La aerolínea de bajo costo Jetstar Airways anunció un nuevo cobro para los pasajeros que deseen colocar equipaje de mano en los compartimentos superiores de sus aviones, una medida que impactará a todos quienes viajen en vuelos domésticos e internacionales de la empresa. La nueva política de equipaje entrará en vigor en febrero de 2027 y marca un cambio relevante en las condiciones de viaje para el sector aéreo australiano.

Según la información oficial proporcionada por Jetstar y reportada por agencias como Reuters y ABC News Australia, cada pasajero podrá transportar sin cargo solo un artículo personal pequeño, que debe caber bajo el asiento delantero. Para utilizar el espacio superior, será obligatorio pagar entre 25 y 52 dólares australianos (equivalentes a 18-37 dólares estadounidenses) por trayecto, dependiendo de la ruta. La compañía señala que la iniciativa busca optimizar el abordaje y mejorar la puntualidad.

El cambio coloca a Jetstar Airways en línea con otras aerolíneas de bajo costo internacionales que ya cobran por el uso de los compartimentos superiores, como Ryanair y easyJet. De acuerdo con The New York Times, es la primera vez que una aerolínea australiana implementa este tipo de tarifa, lo que ha generado debate sobre la transparencia en la comunicación de precios y servicios a los consumidores.

¿Cuándo entra en vigor la nueva política de equipaje de mano de Jetstar?

La nueva política de equipaje de mano de Jetstar comenzará a aplicarse a partir de febrero de 2027. Según el comunicado oficial de la empresa, todos los vuelos nacionales e internacionales operados por la aerolínea estarán sujetos a los nuevos términos desde esa fecha. Las reservas realizadas antes de la entrada en vigor recibirán, sin costo adicional, la mejora a “Priority Carry-on” para los vuelos que se realicen después de febrero de 2027, según lo informado por ABC News Australia.

La decisión de establecer la fecha responde a la necesidad de ajustar los sistemas de reserva, informar a los clientes y capacitar al personal sobre los nuevos procedimientos. La compañía afirma que la medida busca “hacer un mejor uso del espacio en los compartimentos superiores, agilizar el embarque y facilitar la salida puntual de los vuelos”, según declaraciones de Stephanie Tully, directora ejecutiva de la aerolínea, recogidas por Reuters.

¿Cuánto costará llevar equipaje de mano en los compartimentos superiores de Jetstar?

El costo por utilizar los compartimentos superiores para equipaje de mano en Jetstar Airways oscilará entre 25 y 52 dólares australianos (18 a 37 dólares estadounidenses) por trayecto, dependiendo de la ruta y el tipo de vuelo. Según los ejemplos proporcionados por la propia aerolínea y citados por The Guardian, la tarifa mínima corresponderá a vuelos cortos, como entre Launceston y Sídney, mientras que el monto máximo aplicará en trayectos internacionales como Cairns-Tokio.

La opción, denominada “Priority Carry-on”, permitirá transportar una maleta de hasta 10 kilogramos (22 libras) y ofrecerá embarque prioritario. El equipaje deberá ajustarse a las dimensiones máximas de 56 x 36 x 23 centímetros. El artículo personal gratuito, que debe ir bajo el asiento, tendrá un límite de 40 x 30 x 20 centímetros.

¿Qué artículos se pueden llevar gratis en la cabina de Jetstar?

Bajo la nueva política, cada pasajero podrá llevar gratis un artículo personal pequeño, como un bolso, mochila o funda de computadora portátil, siempre que cumpla con las dimensiones permitidas (40 x 30 x 20 centímetros), según información de Jetstar reproducida por ABC News Australia. Este artículo deberá colocarse bajo el asiento delantero y no podrá ocupar los compartimentos superiores.

No se cobrará adicionalmente por artículos para bebés, como pañaleras, siempre que cumplan con las medidas establecidas. Para quienes viajen con niños pequeños, se permitirá un artículo adicional bajo el asiento, según detalla el comunicado oficial de la compañía.

¿Por qué Jetstar cambia su política de equipaje de mano?

La decisión de Jetstar Airways de modificar las condiciones responde a los resultados de estudios internos y retroalimentación de pasajeros y personal de cabina, quienes identificaron el pesaje de equipaje y la competencia por espacio en los compartimentos superiores como fuentes de estrés y demoras en el embarque. Según explica la directora ejecutiva Stephanie Tully en declaraciones recogidas por Reuters, “dar la opción de agregar Priority Carry-on permite optimizar el espacio y agilizar el proceso de abordaje”.

El objetivo, según la empresa, es adecuar su política a los estándares internacionales del sector de bajo costo y mantener la competitividad de las tarifas base. Estudios publicados por Bloomberg indican que los ingresos por servicios auxiliares, como la venta de espacios para equipaje y embarque prioritario, representan una proporción creciente de las ganancias de las aerolíneas de bajo costo a nivel mundial.

¿Cómo afecta esta medida a los pasajeros de Jetstar?

El impacto más directo será el ajuste en el costo final del viaje para quienes requieran llevar más de un artículo en cabina. Los pasajeros deberán analizar si el artículo personal gratuito es suficiente o si deben abonar la tarifa adicional para acceder a los compartimentos superiores. Según The New York Times, quienes decidan no pagar solo podrán llevar un artículo pequeño bajo el asiento, sin posibilidad de utilizar el espacio sobre sus asientos.

La política también elimina el pesaje obligatorio del equipaje de mano en la puerta de embarque, aunque la empresa recomienda que los pasajeros puedan elevar su maleta al compartimento sin ayuda. Las dimensiones máximas para el equipaje en el compartimento superior serán de 56 x 36 x 23 centímetros, y el peso recomendado es de hasta 10 kilogramos.

¿Qué reacciones oficiales y regulatorias generó la decisión de Jetstar?

La medida fue recibida con comentarios desde el ámbito político y regulatorio. La ministra federal de Transporte, Catherine King, declaró a Reuters que “las aerolíneas deben informar con claridad cualquier cargo adicional en el momento de la compra, para evitar sorpresas”. Además, insistió en que corresponde a Jetstar Airways demostrar que la política contribuye a mantener tarifas asequibles.

En el Parlamento australiano, la senadora Bridget McKenzie expresó en sus canales institucionales que la política representa una “estrategia recaudatoria”, según reportó ABC News Australia. Organizaciones de consumidores solicitaron mayor transparencia y claridad en la comunicación de tarifas y condiciones de equipaje, subrayando la importancia de que los viajeros conozcan todos los cargos antes de completar la compra.

¿Jetstar modificará otras políticas de equipaje o servicios?

La política de equipaje facturado de Jetstar Airways no tendrá cambios con la implementación del nuevo sistema, según datos proporcionados por Bloomberg. Los pasajeros podrán seguir adquiriendo franquicias para maletas en bodega con un máximo de 40 kilogramos por persona. Los servicios auxiliares, como la selección de asientos, comidas a bordo y opciones de entretenimiento, continuarán bajo la modalidad de pago adicional, según los términos actuales.

¿Las demás aerolíneas australianas seguirán la tendencia de Jetstar?

Especialistas del sector aéreo citados por The New York Times y The Guardian consideran que la decisión de Jetstar podría influir en la estrategia de otras compañías en Australia y Oceanía. La tendencia global en el segmento de bajo costo es segmentar los servicios y cobrar por cada opción extra, desde equipaje hasta embarque prioritario y selección de asientos.

La medida se enmarca en la evolución del mercado mundial de vuelos low cost, donde el precio base cubre solo lo esencial y cada servicio adicional se paga por separado. La reacción de los consumidores y la competencia entre aerolíneas determinarán si otras empresas australianas adoptan políticas similares en el futuro cercano.

¿Cómo planificar un viaje con Jetstar tras los cambios en la política de equipaje?

A partir de febrero de 2027, quienes viajen con Jetstar Airways deberán considerar los nuevos costos al calcular el presupuesto de su vuelo. Para evitar cargos adicionales, será necesario limitar el equipaje a un solo artículo pequeño bajo el asiento. Aquellos que precisen transportar más pertenencias en cabina deberán seleccionar y abonar la opción “Priority Carry-on” durante el proceso de compra o antes del vuelo.

La aerolínea recomienda revisar cuidadosamente las dimensiones y el peso del equipaje antes del viaje. Los pasajeros con reservas previas a la entrada en vigor de la política recibirán la mejora a “Priority Carry-on” sin costo para vuelos posteriores a febrero de 2027, según el anuncio oficial de la empresa.

¿Qué se puede esperar tras la implementación de la nueva política de Jetstar?

Con la entrada en vigor de la nueva política, Jetstar Airways busca posicionarse en línea con los estándares internacionales de aerolíneas de bajo costo. La medida afectará el costo final del viaje y el modo en que los pasajeros preparan su equipaje. Las autoridades regulatorias y las asociaciones de consumidores seguirán evaluando la transparencia, el cumplimiento de las condiciones y la experiencia de los usuarios en el proceso de aplicación del cambio.

El sector aéreo australiano observa cómo se desarrollan los primeros meses con el nuevo sistema, ante posibles ajustes por parte de otras aerolíneas. Para los pasajeros, la recomendación principal es informarse y planificar el equipaje considerando los nuevos parámetros, para evitar cargos imprevistos y optimizar la experiencia de viaje.

Los aeropuertos de Estados Unidos y varias aerolíneas activaron nuevos programas para reducir las filas en controles y despacho de equipaje, con pruebas que incluyen verificación biométrica, terminales remotas y sistemas que evitan parte de los trámites en conexiones internacionales, según informó The New York Times.

La presión sobre la infraestructura aérea volvió a poner en primer plano los tiempos de espera, en especial tras los cierres parciales del gobierno federal de años recientes, cuando los controles llegaron a desbordar terminales enteras.

De acuerdo con un reporte del diario neoyorquino, los operadores buscan aliviar dos de los principales cuellos de botella: la revisión de pasajeros y la gestión de equipaje. En la práctica, las iniciativas en marcha apuntan a acortar pasos del proceso tradicional de viaje.

Algunas permiten pasar el control antes de llegar al aeropuerto, otras adelantan el despacho de valijas y otras reducen trámites para pasajeros que hacen escala en territorio estadounidense. El objetivo es que el paso por seguridad resulte más ágil y que el equipaje llegue al vuelo de conexión sin nuevas revisiones manuales.

Controles remotos antes de llegar al aeropuerto

Uno de los ensayos más visibles funciona en el entorno de Boston Logan International Airport, en el estado de Massachusetts. Pasajeros de Delta Air Lines y JetBlue Airways pueden iniciar su salida desde una terminal remota en Framingham, a unos 37 kilómetros (23 millas) al oeste de Boston, donde completan el control de la Transportation Security Administration (TSA) antes de subir a un autobús seguro que los deja dentro del área estéril del aeropuerto.

El servicio está disponible para vuelos entre las 5:30 y las 16, con pasajes de USD 9 que pueden reservarse hasta 90 minutos antes de la partida, aunque se recomienda comprar con más anticipación. Los pasajeros que regresan pueden volver a la terminal remota en un servicio Logan Express.

La expansión de ese esquema ya tiene un siguiente paso. Benjamin Crawley, vocero de Massport, indicó que está previsto iniciar obras en otoño para una instalación en Braintree, a unos 19 kilómetros (12 millas) al sur de Boston. La agencia también evalúa sumar un punto dentro de la ciudad y ampliar la participación de otras aerolíneas.

Entrega anticipada de equipaje para vuelos matutinos

Otra variante se concentra en los pasajeros que viajan temprano y necesitan despachar objetos voluminosos. United Airlines aplica el programa Twilight Bag Drop para ciertos vuelos que salen de Chicago O’Hare International Airport antes de las 10. En esos casos, los usuarios pueden dejar sus maletas entre las 18 y las 21 del día anterior.

El mismo sistema funciona en Antonio B. Won Pat International Airport, en Guam, para vuelos de United que despegan antes de las 9:30, con recepción de equipaje entre las 19:30 y las 21:30 de la noche previa.

La medida exige ir dos veces al aeropuerto, aunque la compañía sostiene que puede facilitar el viaje de quienes transportan equipos de esquí, palos de golf u otros bultos grandes.

Erin Jankowski, portavoz de United, afirmó que el programa puede resultar “particularmente beneficioso para clientes que viajan con artículos más grandes y voluminosos”. La apuesta, en este caso, no elimina el paso por el aeropuerto, pero sí reparte la carga operativa en dos momentos distintos y despeja el pico de actividad de la mañana.

Escalas internacionales con menos controles sobre las maletas

Otra fuente habitual de demoras aparece en las conexiones dentro de Estados Unidos tras un vuelo internacional. Durante años, los viajeros debieron retirar sus valijas, someterlas a revisión y volver a facturarlas antes de abordar el tramo siguiente. Ese circuito todavía existe en muchos itinerarios, aunque algunos programas ya permiten omitir una parte del proceso.

El esquema One Stop Security permite a pasajeros de Delta que salen desde Heathrow Airport en Londres y conectan en Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport evitar el nuevo control de la TSA y transferir automáticamente su equipaje al siguiente vuelo. La misma lógica alcanza a viajeros de American Airlines que vuelan desde Heathrow hacia Dallas Fort Worth International Airport.

Un segundo mecanismo, llamado International Remote Baggage Screening, se enfoca solo en las maletas. En esos casos, el equipaje sigue en tránsito automático, mientras los pasajeros todavía deben pasar el control de seguridad.

La inspección la realiza de forma remota el personal de U.S. Customs and Border Protection (CBP) a partir de imágenes de rayos X revisadas antes de que aterricen los vuelos habilitados.

Ese programa abarca rutas concretas y cambia según la compañía. En Delta y Korean Air, aplica desde Incheon International Airport hacia Atlanta, Detroit, Los Ángeles, Mineápolis-Saint Paul y Seattle-Tacoma. En American, se usa en la ruta Sídney-Los Ángeles. En United, rige entre Sídney y San Francisco International Airport.

Filas exclusivas con identificación biométrica

La tecnología biométrica aparece como otra vía para reducir esperas. El programa TSA Touchless ID ofrece un carril específico para pasajeros que validan su identidad con reconocimiento facial en lugar de presentar documentos físicos.

Esa modalidad ya está disponible en 65 aeropuertos de Estados Unidos y alcanza a seis aerolíneas participantes: Delta, United, American, Hawaiian, Southwest y Alaska.

El uso de biometría también se extendió a los controles migratorios de ingreso al país. Ciudadanos estadounidenses pueden utilizar una fila en la que solo deben tomarse una fotografía en un quiosco, aunque no formen parte de programas de viajero confiable como Global Entry.

Dicha opción se conoce como Enhanced Passenger Processing y funciona en más de 30 aeropuertos, incluidos algunos con precontrol migratorio antes del embarque en el exterior.

Jessica Turner, vocera de la CBP, indicó que esas filas recortaron los tiempos de espera de los ciudadanos en un promedio de 25%. Aun así, The New York Times señaló que estas iniciativas siguen siendo limitadas y no resolverían por sí solas una eventual congestión masiva provocada por nuevos cierres del gobierno federal.

En paralelo, existe el programa Gold+, que permite a los aeropuertos optar por controles privados en lugar de agentes de la TSA, aunque solo tres aeropuertos se sumaron y el sindicato de trabajadores de la agencia cuestionó su impacto sobre la seguridad.

La manera en la que viajamos ha ido cambiando en las últimas décadas. Ya sea en coche, tren o avión, su tecnología avanza para reducir el impacto ecológico y medioambiental y, con ella, nosotros también modificamos nuestros hábitos y la manera en la que nos movemos. Por eso, prácticamente todos los vehículos están empezando a implantar motores híbridos o eléctricos, y el último en incorporarse está siendo el sector de la aviación, que ya comienza a plantear la fabricación de aeronaves con motores híbridos o eléctricos para vuelos relativamente cortos. Y el lugar perfecto para empezar es Europa.

Según los últimos datos publicados por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés), uno de cada cuatro vuelos en Europa (el 25% del total) realiza trayectos de menos de 500 kilómetros. Se trata de distancias cuyos viajes generan mucho debate por el impacto ecológico de los aviones, por lo que representan el ecosistema ideal para el despliegue de los aviones con motores eléctricos.

Y, aunque este tipo de conexiones ultracortas sigue teniendo un gran peso en los planes de las aerolíneas, su evolución muestra una clara tendencia a la baja. El informe de la EASA destaca que el volumen de estos trayectos experimentó una fuerte caída entre 2005 y 2013, para después estabilizarse hasta la pandemia en 2019. Tras el Covid-19, la recuperación de estos vuelos de corta distancia ha sido lenta en comparación con las rutas de medio y largo recorrido.

Tren frente a avión, ¿competencia o alianza?

Gran parte de esto ha sido de la creciente competencia con el tren de alta velocidad. En un contexto de mayor concienciación ambiental y cambios en las preferencias de los consumidores, el tren se ha convertido en la opción preferida por muchos viajeros para aquellas rutas donde ambos medios compiten. El tren ofrece una eficiencia temporal similar, e incluso superior, si se calcula el tiempo de viaje de puerta a puerta.

Sin embargo, tampoco es una solución exenta de problemas. El informe cita estudios que demuestran que la mejora de los servicios ferroviarios (ya sea mediante trayectos más rápidos o tarifas más reducidas) puede llegar a generar un fenómeno de “demanda inducida”. Es decir, que aumenta de tal manera el número total de viajeros que puede terminar limitando parcialmente los beneficios ambientales que se buscaban con el cambio de modalidad de transporte.

El ejemplo más claro es el de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, cuya inauguración y consolidación supuso un incremento del 28% en el número total de personas que viajaban entre ambas ciudades. Por su parte, los expertos de la EASA abogan por un enfoque de integración multimodal donde el tren de alta velocidad y el avión se complementen en los grandes aeropuertos de conexión, facilitando la compra de billetes conjuntos, la gestión del equipaje y la resolución de retrasos.

Aviones más llenos y rutas más largas

Más allá del debate sobre el transporte y las distancias cortas, el informe de la EASA analiza la situación económica y operativa de la aviación en el viejo continente. En el año 2023, el tráfico de vuelos en los aeropuertos de la Unión Europea y la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA, por sus siglas en inglés) se situó en 8,35 millones, lo que equivale al 91% de los niveles registrados antes del 2019.

Pero el comportamiento de la demanda de pasajeros ha sido más elevado que el número de operaciones en pista. El volumen de viajeros ascendió a 774 millones en 2023, situándose apenas un 4% por debajo de los registros de 2019. Este desfase entre el número de vuelos y de viajeros se explica por una optimización de la capacidad, ya que la tasa media de ocupación de los aviones alcanzó un récord histórico del 84,5%, superando la marca anterior del 83,4% que se había establecido en 2019. Además, los aviones vuelan más lejos, alcanzando una distancia media por trayecto de 1.730 kilómetros en 2023.

Un proceso que ha alterado las cuotas de poder en el aire. Mientras que en 2019 las compañías tradicionales y las aerolíneas low cost se repartían el mercado a partes iguales (un tercio del total cada una), tras la pandemia el mercado de bajo coste se ha recuperado a una velocidad muy superior, llegando a ostentar la mayor cuota de mercado en 2023. De hecho, la conectividad dentro de las fronteras europeas ya ha superado los niveles de 2019 gracias al impulso de estas operadoras de bajo coste, aunque las conexiones directas con el exterior del continente siguen estando por debajo de la época pre-Covid.

Vulnerabilidades: geopolítica, combustible y flotas más viejas

Aunque el camino hacia la recuperación no está libre de turbulencias. Actualmente, el sector se está viendo afectado por la geopolítica internacional. La invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022, el consecuente cierre del espacio aéreo y las sanciones de la Unión Europea han alterado por completo los flujos de tráfico aéreo con Asia y han congestionado el corredor del sudeste europeo. A esto se suma el impacto en los sobrevuelos derivado del conflicto en Oriente Medio desde octubre de 2023 y un notable incremento de la actividad militar en los cielos europeos.

A nivel operativo, las aerolíneas también se enfrentan al reto del envejecimiento de sus activos. La necesidad de reincorporar rápidamente los aviones que habían quedado aparcados durante la crisis sanitaria ha provocado que la edad media de la flota europea aumente hasta los 11,8 años en 2023, frente a los 11,6 años que se registraban en 2021. Por el contrario, la edad de jubilación o desguace de las aeronaves matriculadas en Europa ha descendido significativamente, pasando de una media de 27,7 años en 2012 a 24,5 años en 2022.

En cuanto a las proyecciones a largo plazo, la EASA prevé en su escenario base que el sector recupere la cota de los 9,2 millones de vuelos (la cifra de 2019) en el año 2026. A partir de ahí, se espera un crecimiento moderado del 1,1% anual hasta alcanzar los 11,8 millones de vuelos en el año 2050. Estas previsiones de crecimiento son ligeramente más conservadoras que las estimadas en informes anteriores, debido principalmente a los pronósticos del aumento del precio del combustible y una revisión a la baja de la capacidad máxima de gestión de vuelos en los aeropuertos.

American Airlines ajustó su política de cancelaciones y reembolsos y, desde el miércoles, restringió el reembolso total en 24 horas tras la compra: la devolución automática solo aplica si el vuelo sale con al menos siete días de anticipación, según dijo la compañía a CBS News.

La regla quedó alineada con lo que exige el Departamento de Transporte de Estados Unidos para billetes comprados con al menos siete días de anticipación. En esos casos, las aerolíneas deben permitir cancelar y recibir un reembolso completo sin penalización durante 24 horas, o mantener la tarifa en reserva al precio indicado sin pagarla dentro de ese mismo plazo.

Hasta ahora, la aerolínea aceptaba devoluciones dentro de 24 horas para pasajes comprados para vuelos con salida al menos dos días después. Con el cambio, quienes reserven con menos anticipación pueden quedar sin acceso a esa devolución automática, aun si cancelan dentro del primer día desde la compra.

Qué cambió para quienes compran con menos anticipación

En un comunicado a CBS News, la compañía afirmó que también ofrece la opción de mantener una reserva durante 24 horas sin cargo. Sostuvo que permite el reembolso total si el billete se compra dentro de ese plazo y se reserva con al menos siete días antes de la salida.

El ajuste puede afectar especialmente a quienes viajan por urgencias, por trabajo o por decisiones de último momento y, por lo tanto, compran pasajes con pocos días —o incluso con horas— de anticipación. Una cancelación rápida ya no garantiza la devolución automática del dinero bajo esta política.

La norma federal y las alternativas dentro del primer día

La información difundida por CBS News vinculó el cambio con el marco regulatorio del Departamento de Transporte de Estados Unidos para tickets comprados con al menos una semana de margen. Según ese esquema, las aerolíneas deben ofrecer al consumidor una protección clara durante el primer día desde la compra.

La regla quedó alineada con lo que exige el Departamento de Transporte de Estados Unidos para billetes comprados con al menos siete días de anticipación: las aerolíneas deben permitir cancelar y recibir un reembolso completo sin penalización durante 24 horas, o mantener la tarifa en reserva al precio indicado sin pagarla dentro de ese mismo plazo.

En su comunicación a CBS News, American Airlines remarcó que dispone de la opción de retener la reserva por 24 horas sin cargo. Reafirmó que el reembolso total sigue disponible cuando se cumple el requisito de anticipación de al menos siete días.

Comparación con otras aerolíneas

Según una comparación citada por CBS News, la política de American Airlines quedó en línea con la de JetBlue, Southwest Airlines y United Airlines. En ese relevamiento, Delta Air Lines figuró con una regla menos restrictiva, al aceptar reembolsos por cancelaciones dentro de 24 horas sin exigir que el vuelo esté programado para salir con una semana de antelación.

La lectura que se desprende de ese contraste es que, dentro del mercado, no todas las compañías fijan el mismo umbral temporal para habilitar devoluciones completas durante el primer día. Mientras algunas condicionan el reintegro al margen de una semana, Delta aparece como una excepción en el cuadro citado.

Para el pasajero, la diferencia está en identificar con precisión cuándo aplica el reembolso automático y cuándo no.

Qué revisar antes de confirmar la compra

Con esta política, el pasajero debe mirar dos variables: el plazo de 24 horas desde la compra y la distancia entre la fecha de emisión y el día del vuelo; si el vuelo está programado para despegar dentro de los siete días posteriores a la compra, puede quedar fuera del reintegro total automático aun cuando cancele dentro de ese plazo.

En cambio, si el ticket se adquiere con al menos una semana de anticipación, la anulación dentro del primer día habilita el reembolso completo bajo el criterio informado por la compañía. En ambos casos, la ventana de 24 horas se mantiene como el plazo decisivo para actuar, pero el acceso a la devolución queda condicionado por el calendario del viaje.

Las principales aerolíneas mexicanas enfrentaron un complicado segundo trimestre de 2026 tras reportar pérdidas financieras impulsadas por el incremento en el costo de la turbosina. Dicha alza, sumada a otros factores como cambios en la demanda de pasajeros durante junio, redujo significativamente sus márgenes de rentabilidad.

Los resultados financieros de Volaris, Aeroméxico y Viva muestran que, aunque la demanda por transporte aéreo se mantiene relativamente sólida, el aumento en uno de sus principales insumos elevó los costos de operación hasta afectar las utilidades de las tres compañías.

Diversos analistas advierten que la volatilidad del mercado energético seguirá siendo uno de los mayores retos para el sector durante la segunda mitad del año.

De acuerdo con reportes financieros y análisis de medios especializados, el combustible representa entre una cuarta parte y casi un tercio de los gastos operativos de las aerolíneas, por lo que cualquier incremento en la turbosina tiene un impacto inmediato sobre sus resultados.

Sheinbaum admite que precio de turbosina afectó turismo

Esta mañana en conferencia matutina, la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo dijo que, a pesar de los buenos resultados de derrama económica durante el Mundial 2026, el turismo en México ha enfrentado un obstáculo importante relacionado con el transporte aéreo:

“¿Qué nos ha afectado en llegada de turistas extranjeros? Si en algo nos ha afectado es el precio de la turbosina en avión. Sin embargo, hay más turistas también que llegan por otras vías”, señaló.

Volaris registró la mayor pérdida del trimestre

La empresa de bajo costo Volaris reportó una pérdida neta de 127 millones de dólares entre abril y junio de 2026, cifra que prácticamente duplicó los 63 millones de dólares perdidos durante el mismo periodo del año pasado.

El reporte financiero señala que el costo económico promedio del combustible aumentó alrededor de 70%, al ubicarse en 4.18 dólares por galón, lo que provocó una importante reducción en su rentabilidad.

Como consecuencia:

• El EBITDAR cayó 22%, hasta 141 millones de dólares.
• El margen EBITDAR descendió a 16.3%, una disminución de 11.6 puntos porcentuales respecto al segundo trimestre de 2025.
• El Costo por Asiento-Milla Disponible (CASM) aumentó 36.2%, reflejando el incremento de los gastos operativos.

Durante la presentación de resultados, Enrique Beltranena, presidente y director general de Volaris, afirmó que la compañía logró mantener una sólida generación de efectivo pese a operar “en uno de los entornos de combustible más retadores de los últimos años”.

Aeroméxico también resintió el incremento de la turbosina

Aeroméxico informó una pérdida neta de 57.7 millones de dólares, cuando un año antes había obtenido una utilidad cercana a 68 millones de dólares.

La empresa explicó que su gasto total en combustible aumentó 219.3 millones de dólares respecto al mismo trimestre de 2025 y, además, fue 30 millones de dólares superior al considerado originalmente en su guía financiera.

Según la aerolínea, los precios del combustible permanecieron alrededor de 8% por encima de lo previsto durante buena parte del trimestre.

A pesar del entorno adverso, Aeroméxico reportó un EBITDAR ajustado de 264.2 millones de dólares, aunque con un margen de 17.9%, equivalente a una caída de 13.3 puntos porcentuales frente al año anterior.

Su director general, Andrés Conesa, sostuvo que la empresa logró resultados operativos sólidos, aunque reconoció que el incremento del combustible y los cambios en la demanda asociados con la Copa Mundial de la FIFA 2026 presionaron sus finanzas.

Viva cerró el trimestre con pérdidas

La aerolínea Viva fue la tercera empresa mexicana del sector en reportar pérdidas durante el segundo trimestre del año, confirmando que el aumento en el costo de la turbosina afectó de forma generalizada a la industria.

Aunque cada compañía enfrentó circunstancias particulares, los reportes financieros coinciden en que el fuerte incremento del combustible fue el principal factor detrás del deterioro de sus resultados.

Diversos análisis estiman que, en conjunto, Volaris, Aeroméxico y Viva acumularon pérdidas superiores a 3 mil 300 millones de pesos durante el trimestre como consecuencia del aumento en los costos operativos.

¿Por qué el combustible impacta tanto a las aerolíneas?

La turbosina es uno de los insumos más importantes para cualquier aerolínea comercial y suele representar entre 25% y 30% de sus costos operativos totales.

Cuando el precio internacional del petróleo aumenta o existen tensiones geopolíticas que afectan el mercado energético, las compañías aéreas absorben buena parte de ese incremento.

Durante los últimos meses, la volatilidad en los mercados internacionales elevó significativamente el precio del combustible para aviación.

De acuerdo con reportes económicos, el costo de la turbosina llegó a registrar incrementos superiores al 80% durante el segundo trimestre frente al mismo periodo del año anterior.

Ante este escenario, las aerolíneas han optado por reforzar medidas para contener gastos, optimizar rutas, mejorar la utilización de sus flotas y fortalecer la generación de efectivo, mientras esperan una estabilización en los precios del combustible durante los próximos meses.

Analistas consideran que la evolución del mercado petrolero será determinante para la rentabilidad del sector en la segunda mitad de 2026.

La secretaria de Turismo del Gobierno de México, Josefina Rodríguez Zamora, informó a través de un comunicado la apertura de nuevas rutas aéreas saliendo desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Estos trayectos nacionales se inaugurarán durante el mes de julio, y serán operados por las aerolíneas Mexicana y Viva Aerobus. Dichas acciones fortalecen la conectividad aérea e impulsan el desarrollo turístico y económico en distintas regiones del país.

“Cada nueva ruta aérea significa más oportunidades para que las y los viajeros descubran la riqueza de nuestros destinos, pero también representa mayor actividad económica, empleos y bienestar para las comunidades”, afirmó la funcionaria.

Nuevas rutas nacionales saliendo desde el AIFA

La titular de la Secretaría de Turismo (Sectur) detalló que Mexicana inaugurará cuatro nuevas conexiones desde el AIFA hacia Tuxtla Gutiérrez, Chihuahua, Hermosillo y León, Bajío. Mientras que Viva Aerobus pondrá en operación la ruta AIFA-Manzanillo, además de la estacional Monterrey-La Paz.

Asimismo, señaló que la implementación de estas operaciones amplía las opciones de movilidad, facilita el intercambio comercial y turístico y permite que los beneficios de la actividad turística lleguen a un mayor número de entidades.

“Estas seis nuevas rutas son una invitación para que más mexicanas y mexicanos viajen por nuestro país. Al acercar destinos y ampliar las opciones de conectividad, consolidamos el turismo nacional como motor de desarrollo y de Prosperidad Compartida para las comunidades receptoras”, expresó.

Al cierre de julio de 2026, se tiene registro de 104 anuncios de nuevos trayectos aéreos en el país, resultado del trabajo coordinado entre el Gobierno de México, los gobiernos estatales y las aerolíneas para fortalecer la conectividad y consolidar a México como una potencia turística.

Volaris y Viva anuncian fusión y crean Grupo Más Vuelos

Los accionistas de Volaris aprobaron con una mayoría del 91.7% la fusión con Viva Aerobus, lo que permitirá la creación del Grupo Más Vuelos. Esta nueva empresa manejará ambas aerolíneas bajo un mismo grupo matriz, aunque conservarán sus marcas y operaciones de manera independiente. El acuerdo contempla una participación accionaria equitativa y la integración de los actuales accionistas de Viva a través de nuevos títulos emitidos por Volaris.

La presidencia del consejo de administración del holding será ocupada por Roberto Alcántara Rojas, líder actual de Viva Aerobus. El objetivo principal de esta colaboración es mejorar la conectividad aérea en México y al extranjero, incrementando la oferta de destinos y manteniendo la competitividad de las empresas de aviación de bajo costo. Sin embargo, la concreción de la operación aún depende de la aprobación regulatoria, un proceso que podría extenderse hasta un año.

Las autoridades antimonopolio evaluarán si estas acciones pueden afectar la competencia en el mercado aéreo nacional, como ocurrió en casos previos del sector. El futuro del grupo dependerá de si la Comisión Nacional Antimonopolio impone condiciones específicas o aprueba la unión sin restricciones.

Magnicharters pierde certificado y enfrenta demanda colectiva

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) revocó el certificado de operación de Magnicharters tras detectar incumplimientos normativos y considerar insuficiente la documentación presentada para corregir sus fallas. La aerolínea suspendió sus vuelos desde abril, dejando a cientos de pasajeros afectados y sin atención en sus oficinas, mientras la Secretaría de Infraestructura advirtió que podría perder su concesión si no acredita solvencia financiera y condiciones para operar.

Además, la compañía aérea enfrenta una posible demanda colectiva por fraude, ya que agencias de viajes y consumidores denuncian adeudos superiores a 12 mil 4 millones de pesos por paquetes no realizados. La Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) ha recibido casi 500 quejas y orienta a los afectados sobre las vías legales para reclamar sus derechos.

El turismo en Costa Rica cerró el primer semestre de 2026 con su mejor marca histórica por vía aérea, pero junio cortó ocho meses seguidos de crecimiento: las llegadas internacionales cayeron 1.2% y sumaron 214,518 visitantes, según el Instituto Costarricense de Turismo (ICT).

Esos 214,518 turistas llegaron en avión durante junio, frente a los 217,120 del mismo mes de 2025. La diferencia fue de 2,602 personas y marcó la primera variación negativa del año, de acuerdo con los datos del ICT.

El Mundial y los costos explican la baja de junio

El ICT atribuyó el retroceso a una combinación de factores: el contexto geopolítico, el alza en el precio del combustible de aviación y el efecto concentrador de la Copa del Mundo sobre los viajeros norteamericanos.

El mercado norteamericano, clave para Costa Rica, retrocedió 1.6% en junio. Los turistas procedentes de Estados Unidos y México, países sede de la Copa del Mundo, redujeron sus visitas un 3% cada uno. El ICT y el Banco Central sostienen que el país mantiene un modelo turístico diferenciado y que la baja mensual no revierte la tendencia positiva del semestre.

A eso se suma la apreciación del colón costarricense. Según análisis del mercado, el tipo de cambio ronda los 453 colones por dólar, un nivel que no se veía en cerca de dos décadas y que encarece el destino entre 15% y 20% para los viajeros que pagan en dólares. Las tarifas hoteleras de cinco estrellas subieron 20% en 2025 y las de cuatro estrellas, 23%.

Canadá y Europa sostuvieron el crecimiento

El mercado canadiense registró el mayor crecimiento entre los grandes emisores: 25.9% en junio, una tendencia que se mantuvo durante el primer semestre y llevó a Canadá a ubicarse como el segundo socio comercial turístico de Costa Rica en 2026.

Los visitantes europeos también avanzaron, con un alza de 12,9% en el mes. España encabezó ese impulso con un aumento de 23,4% respecto de junio de 2025: llegaron 4.669 españoles, 2.515 británicos y 2.398 alemanes.

En el acumulado semestral, los españoles registraron el mayor crecimiento del bloque europeo, con 16,8%, hasta totalizar 24.910 llegadas, aunque Alemania mantuvo el volumen más alto con 40.916 visitantes.

Guanacaste ganó peso frente a San José

Detrás del dato general de junio hubo un desplazamiento geográfico que el ICT también registró. El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en Alajuela recibió 132,098 turistas internacionales, una baja de 4.9% respecto de junio de 2025.

El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Guanacaste captó 82,381, con un crecimiento de 6.6%.

El detalle por mercado muestra que la baja en San José respondió en parte a un traslado hacia la costa. Los turistas estadounidenses que llegaron por Juan Santamaría bajaron de 84,927 a 81,080, pero los que entraron por Guanacaste pasaron de 69,791 a 73,548. La diferencia entre ambas variaciones fue de apenas 90 personas, lo que sugiere que el principal mercado emisor no redujo su volumen total, sino que cambió de aeropuerto de destino.

Ese movimiento coincide con el crecimiento de la oferta hotelera de lujo en destinos como la Península Papagayo, Tamarindo, Flamingo y Nosara, y con la apertura de nuevas rutas directas desde ciudades estadounidenses, incluido el próximo servicio de United Airlines desde Washington Dulles y nuevas conexiones de Southwest.

El semestre cerró con un récord pese al tropiezo

Pese a la baja de junio, el balance de los primeros seis meses fue el mejor de la historia del país en llegadas aéreas. Entre enero y junio se contabilizaron 1,605,360 turistas por vía aérea, un 7.8% más que en el mismo período de 2025.

Si se suman todas las vías de ingreso —aérea, terrestre y marítima—, el total asciende a 1,733,596 visitantes internacionales, con el 92% llegado por avión.

Marcos Borges, presidente ejecutivo del ICT, recibió los datos semestrales con satisfacción, pero advirtió sobre la necesidad de vigilar el clima internacional y las condiciones geopolíticas de cara al segundo semestre.

El organismo prevé entre 2.7 y 2.9 millones de llegadas internacionales para todo 2026, una proyección que depende de que el colón no siga apreciándose y de que las nuevas rutas aéreas mantengan su tráfico.

El turismo sudamericano añadió otra señal de alerta: lleva tres meses consecutivos en terreno negativo, con una caída de 2.3% en junio, y por primera vez en el año los turistas argentinos también registraron un descenso en sus visitas.

La obligación está respaldada por la Ley Federal de Protección al Consumidor y la Ley de Aviación Civil, y aplica durante la temporada vacacional de verano.

El boletín busca fortalecer el conocimiento de los derechos del consumidor entre las familias mexicanas que viajan en avión durante el verano.

Las compensaciones deben pagarse en un plazo máximo de 10 días naturales posteriores a la reclamación, con excepción de alimentos, bebidas y hospedaje, que la aerolínea debe cubrir en el momento en que ocurre el retraso o la cancelación.

La aerolínea debe ofrecer bebidas, alimentos y descuentos desde la primera hora de espera

Ante un retraso atribuible a la aerolínea, los derechos del pasajero se activan de forma escalonada.

Si la demora supera una hora pero no llega a cuatro, la aerolínea debe ofrecer alimentos y bebidas, además de descuentos para boletos posteriores hacia el mismo destino.

Cuando la espera para abordar supera las dos horas, el descuento no puede ser menor al 7.5% del precio pagado por el boleto. La Profeco no establece un tope máximo para ese descuento.

Cancelación o retraso mayor a 4 horas: tres opciones garantizadas por ley

Frente a una demora mayor a cuatro horas, cancelación o sobreventa, el pasajero puede elegir entre tres alternativas.

La primera es el reembolso total del boleto —o de la parte no realizada del viaje— más una indemnización de al menos el 25% del costo.

La segunda opción es transporte sustituto en el siguiente vuelo disponible, con alimentos, alojamiento y traslado terrestre desde y hacia la terminal aérea.

La tercera es reprogramar el viaje a una fecha posterior al mismo destino, también con una indemnización mínima del 25% del precio del boleto o de la parte no utilizada.

Información clara y equipaje sin costo: otras obligaciones de lasaerolíneas

La Ley de Aviación Civil obliga a las aerolíneas a presentar información veraz, comprobable y clara en sus sitios web, mostradores, salas de espera, centrales de reserva y a bordo de la aeronave.

Las tarifas, comisiones, impuestos y cualquier cargo adicional deben desglosarse en el costo total del boleto.

Está prohibido condicionar u obligar al pasajero a contratar servicios adicionales como seguros, renta de auto o asistencia. Estos servicios solo pueden ofrecerse de forma opcional.

En materia de equipaje, la ley garantiza documentación gratuita de hasta 15 o 25 kilogramos, según la capacidad de la aeronave, o bien dos piezas de mano que en conjunto no superen los 10 kilogramos.

Las dimensiones de cada pieza no pueden exceder 55 cm de largo, 40 cm de ancho y 25 cm de alto. Solo cuando el pasajero excede esos límites, la aerolínea puede cobrar un cargo adicional.

Programa de Módulos en Aeropuertos Verano 2026: atención del 18 de julio al 30 de agosto

Como parte del Programa de Verificación y Vigilancia Vacacional y Turístico de Verano 2026, la Profeco opera módulos de atención en aeropuertos de todo el país del 18 de julio al 30 de agosto.

Ahí, el personal brinda asesoría, orientación y conciliación inmediata ante controversias con aerolíneas por sobreventa, cancelaciones, demoras o pérdida de equipaje.

Los módulos permanentes se ubican en los aeropuertos de Guadalajara, Cancún, Tulum, Guanajuato, Monterrey, Tijuana, Toluca, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

Durante el verano se suman siete módulos adicionales en Acapulco, Huatulco, Los Cabos, Mérida, Puerto Vallarta, Querétaro y Villahermosa.

Costa Rica continúa ampliando su conectividad aérea con Estados Unidos. En menos de 48 horas, las aerolíneas Southwest Airlines y United Airlines confirmaron la apertura de dos nuevas rutas directas hacia el país, una decisión que refuerza el crecimiento del turismo y la confianza de las compañías aéreas en el destino costarricense.

Southwest Airlines confirmó la incorporación de un vuelo estacional entre Austin, Texas, y el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, una conexión que comenzará a operar a partir de marzo de 2027.

La nueva ruta tendrá una frecuencia semanal, todos los sábados, y será operada con un Boeing 737 MAX 8, una aeronave con capacidad para 175 pasajeros.

El anuncio representa una nueva puerta de entrada para los viajeros provenientes del estado de Texas, uno de los mercados con mayor crecimiento en Estados Unidos, y fortalece la estrategia del Instituto Costarricense de Turismo (ICT) para atraer más aerolíneas internacionales.

El presidente ejecutivo del ICT, Marcos Borges, aseguró que la nueva conexión es resultado del trabajo conjunto entre la institución, AERIS y las autoridades aeroportuarias para fortalecer la conectividad internacional.

Según explicó, la incorporación de nuevas rutas permite acercar a más visitantes al país, impulsar la generación de empleo, atraer inversión y consolidar la confianza de las aerolíneas en Costa Rica como destino turístico.

Desde Southwest Airlines también destacaron la importancia de la nueva operación. Daniel Jones, vicepresidente de Planificación de Rutas de la compañía, afirmó que la aerolínea se prepara para cumplir 12 años de operaciones en Costa Rica y celebró la posibilidad de sumar una nueva conexión entre Estados Unidos y San José.

Indicó que el nuevo vuelo permitirá que más viajeros estadounidenses experimenten el “Pura Vida”, mientras que los costarricenses tendrán una nueva alternativa para visitar la ciudad de Austin.

El crecimiento de la conectividad no se limita al Valle Central. El ICT y Guanacaste Aeropuerto anunciaron que United Airlines inaugurará una nueva ruta directa entre Washington-Dulles (IAD) y el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós, en Liberia.

El servicio comenzará el 17 de diciembre de 2026 y operará diariamente durante la temporada alta de fin de año. Los vuelos serán realizados con un Boeing 737 MAX 9, con capacidad para 179 pasajeros, incluidos 20 asientos en clase ejecutiva.

La nueva conexión será el primer vuelo sin escalas entre el área metropolitana de Washington D.C. y Guanacaste, beneficiando a viajeros de Washington, Virginia y Maryland, además de aprovechar la extensa red de conexiones internacionales que United mantiene desde su centro de operaciones en Dulles.

Con esta incorporación, United ampliará aún más su presencia en Costa Rica.

Actualmente la aerolínea ya conecta Guanacaste con Newark/Nueva York, Denver, Los Ángeles, San Francisco, Houston y Chicago, consolidándose como una de las compañías con mayor oferta de vuelos entre ambos países.

Tom Kozlowski, gerente senior de planificación de red para Latinoamérica de United Airlines, explicó que la nueva ruta complementará el servicio ya existente entre Washington-Dulles y San José, ofreciendo más opciones para quienes visitan Costa Rica o utilizan el aeropuerto estadounidense como punto de conexión hacia otros destinos internacionales.

Los anuncios llegan en un momento de crecimiento para el turismo costarricense.

De acuerdo con los datos más recientes del ICT, 966,661 turistas estadounidenses ingresaron al país por vía aérea durante el primer semestre de 2026, lo que representa un incremento del 4.1 % respecto al mismo periodo del año anterior.

Estados Unidos continúa siendo el principal mercado emisor de visitantes hacia Costa Rica y, según los estudios del Instituto Costarricense de Turismo, sus viajeros permanecen en promedio cerca de diez días en el país.

Durante su estadía recorren diferentes regiones en busca de experiencias relacionadas con la naturaleza, parques nacionales, playas, aventura y actividades al aire libre.

Las autoridades consideran que la incorporación de nuevas rutas directas permitirá mantener esa tendencia de crecimiento y ampliar el acceso desde distintos puntos de Estados Unidos, tanto hacia el Valle Central como hacia Guanacaste.

España se juega su segunda estrella este domingo 19 de julio a las 21:00. El partido contra Argentina se disputará en el MetLife Stadium de Nueva York. Aunque no quedan entradas disponibles para disfrutar del último partido, los aficionados han comprado los billetes para celebrar el primer o segundo puesto de La Roja. A pesar de que los precios son mucho más caros que lo habitual, cada vez quedan menos plazas en las compañías aéreas.

Los precios oscilan entre los 400 euros los billetes más baratos y con más horas de espera o escalas hasta los 4.000 euros los más privilegiados, directos y rápidos. Es importante tener en cuenta la ciudad desde la que se sale, la hora y el poco margen de compra con el que disponemos.

Las ciudades más económicas son Asturias o Menorca, pero es importante saber que los vuelos del viernes 17 desde ciudades pequeñas acaban pasando por Madrid o Barcelona y llegarían justo para el partido por todas las escalas y esperas.

Vuelos, precios y escalas para el Mundial 2026

Viajar a Nueva York para presenciar la final del Mundial desde España implica contemplar tanto la disponibilidad de vuelos directos como las alternativas con escalas, así como las diferencias de precios según la ciudad de salida. Entre las opciones más accesibles, los vuelos directos desde Barcelona se encuentran a partir de 1.234 euros, mientras que desde Madrid parten en 1.238 euros. Otras ciudades con conexiones directas, como Palma de Mallorca, ofrecen billetes desde 1.253 euros, Málaga desde 1.257 euros y Bilbao, desde 1.258 euros.

Para quienes buscan equilibrio entre precio y duración, destacan alternativas con una sola escala. Por ejemplo, un vuelo desde Madrid con Turkish Airlines sale a las 12:00 y llega a Nueva York Newark tras 16 horas y 30 minutos, haciendo escala en Estambul, con un coste de 551 euros (impuestos incluidos). También desde Madrid, existen opciones con la misma aerolínea a partir de 544 euros, aunque con tiempos de viaje superiores a 26 horas. Si se prioriza la rapidez, la opción más veloz ronda los 1.798 euros y permite llegar en solo ocho horas.

En todos los casos, los precios varían según la fecha, la antelación y la demanda generada por la final, por lo que se recomienda reservar con la mayor anticipación posible. Además, es importante considerar los posibles cargos adicionales por equipaje facturado, especialmente en tarifas básicas.

Los precios oficiales para ver la final en Nueva York

Asistir a la final del Mundial 2026 en Nueva York supone afrontar uno de los desembolsos más altos registrados en la historia de los eventos deportivos. Según los valores fijados por la FIFA, los precios de las entradas oficiales varían según la categoría y se sitúan en los siguientes rangos aproximados: la Categoría 4 arranca en 2.030 dólares (unos 1.865 euros al cambio actual), la Categoría 3 desde 2.790 dólares (alrededor de 2.560 euros), la Categoría 2 desde 4.210 dólares (unos 3.870 euros) y la Categoría 1 desde 6.730 dólares (aproximadamente 6.190 euros).

Las localidades premium, comercializadas bajo un sistema de precios dinámicos, han superado los 30.000 dólares (más de 27.600 euros), reflejando la enorme demanda internacional. En los principales mercados de reventa, las entradas más económicas se sitúan por encima de los 7.000 dólares (unos 6.440 euros), mientras que los asientos más exclusivos pueden alcanzar cifras mucho más elevadas, dependiendo de la ubicación y la demanda en las horas previas al partido.

Svetlana Grković tomó una decisión en décimas de segundo: aferrarse a las piernas de su marido mientras la mitad de su cuerpo colgaba fuera de un Boeing 737-800 de Ryanair a miles de metros de altura. El pasado viernes, una ventanilla de la aeronave se desprendió en pleno vuelo poco después del despegue desde Tesalónica, en Grecia, con destino a Memmingen, Alemania, y el pasajero sentado junto a ella, Ljubiša Karović, de 61 años, fue succionado hacia el exterior por la descompresión explosiva de la cabina. “Reaccioné de inmediato y le agarré las piernas. Pensé: ‘Si morimos, morimos juntos’”, ha declarado Grković al medio serbio Nova.

Según ha relatado la mujer a la emisora pública griega ERT, su marido llegó a estar “fuera hasta el pecho” durante aproximadamente dos minutos. El cinturón de seguridad, que Karović llevaba abrochado, fue el factor que permitió a los demás pasajeros mantenerlo sujeto mientras su cabeza y hombros quedaban expuestos al exterior. “La chica que estaba sentada a su lado lo agarraba por la mano. Entre tres personas lo sujetábamos de vuelta adentro. Las máscaras de oxígeno cayeron y se desató el caos”, ha descrito Grković a ERT. Un intento de taponar el hueco con una maleta no sirvió de nada: “Colocaron una maleta contra la ventana, pero salió succionada”, ha añadido.

La secuencia del incidente

Los datos de seguimiento de vuelo muestran que la aeronave llevaba aproximadamente diez minutos en el aire cuando descendió de forma brusca unos 2.700 metros (9.000 pies). Según ABC News, una fuente oficial de la aviación griega indicó que el Boeing 737 sufrió un fallo de motor no contenido: fragmentos desprendidos del propulsor derecho impactaron contra el fuselaje y rompieron la ventanilla del pasajero. Un asesor técnico contratado por la familia de Karović ha llegado a la misma conclusión, aunque esta evaluación no ha sido confirmada por los investigadores oficiales.

Grković describe el momento del impacto como una explosión: “Parecía que parte del motor del avión se había desprendido”. Otros pasajeros a bordo también relatan haber escuchado una detonación. Christina, otra viajera, ha declarado a Radio Tesalónica que “enseguida nos dimos cuenta de que se había producido una descompresión. Se oían gritos... por un momento pensé que alguien había abierto accidentalmente la puerta de emergencia”. Sofía, otra pasajera citada por el mismo medio, es más directa: “Pensábamos que el avión se iba a estrellar. La descompresión fue extrema. Sentíamos que no podíamos respirar. El hombre herido sangraba y perdió el conocimiento varias veces, probablemente por la falta de oxígeno y el shock”.

El estado del herido y la respuesta de la compañía

Los pilotos activaron los protocolos de emergencia y regresaron a Tesalónica, donde el avión aterrizó con normalidad. Una ambulancia esperaba a Karović en la pista. Según Reuters, el hombre fue trasladado al Hospital Universitario General AHEPA de Tesalónica y su estado no era de riesgo vital, aunque el consulado serbio indica que los médicos aún determinaban el alcance de sus lesiones. Grković precisa que su marido tiene quemaduras, una mano con heridas graves y no recuerda nada de lo sucedido. “Para mí es importante que esté vivo. Cada vez que oye hablar de aviones empieza a temblar”, dice a ERT. “Yo también estoy en un estado psicológico muy delicado. Temí por nuestras vidas. Tenía miedo de que el avión se estrellara”, añade.

Ryanair se limita a confirmar que el vuelo “regresó a Tesalónica poco después del despegue cuando una ventanilla de pasajeros se desprendió en pleno vuelo”, que la aeronave “aterrizó con normalidad” y que “un pasajero solicitó y recibió asistencia médica en tierra”. La aerolínea irlandesa de bajo coste organizó un vuelo de reemplazo que salió de Tesalónica a las 9:53 hora local. La aeronave involucrada, operada por Malta Air, filial de Ryanair, fue entregada por Boeing en 2008 y se trata de un modelo 737 Next Generation con 18 años de servicio.

Investigación internacional

El operador del aeropuerto de Tesalónica, Fraport Greece, confirma que el incidente ha quedado en manos de la Autoridad Helénica de Investigación de la Seguridad Aérea y Ferroviaria. Dado que la aeronave es de fabricación estadounidense y que el suceso ocurrió en espacio aéreo de Macedonia del Norte, según la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés), es ese país el que lidera la investigación. El NTSB, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y el propio fabricante Boeing participan como organismos colaboradores. La FAA confirma la rotura de la ventanilla y declara su disposición a apoyar la investigación, según recogió ABC News.

JetBlue anunció en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood una expansión de su programación de vuelos en esa terminal. A pocos días del inicio de la temporada alta de viajes de verano, la aerolínea informó que elevará su operación con un aumento del 75% en los servicios diarios en comparación con el año pasado, un salto que busca reforzar su presencia en el sur de Florida y responder a la demanda prevista para los próximos meses.

La decisión se enmarca, además, en un contexto competitivo: JetBlue intenta ocupar parte del espacio que dejó el cierre repentino de Spirit Airlines en mayo. La reconfiguración del mercado en Fort Lauderdale abrió una ventana para que otras compañías amplíen capacidad y capten pasajeros que antes tenían a Spirit como alternativa, sobre todo en rutas domésticas de alto volumen.

JetBlue prevé casi 130 vuelos diarios durante el verano y 150 vuelos diarios durante el invierno, con la meta de superar ese nivel hacia fin de año. La ampliación, según se informó en el anuncio realizado en el aeropuerto, incluye nuevas rutas punto a punto, más frecuencias en tramos ya existentes y un ajuste de la oferta para adaptarse a los picos estacionales de otoño e invierno.

El crecimiento también tiene un componente laboral. Según el medio WPLG Local 10, la compañía está contratando personal en varios departamentos, con especial foco en sumar a exmiembros de tripulación de Spirit.

La búsqueda de talento apunta a sostener el aumento de vuelos y, al mismo tiempo, acelerar la puesta en marcha de la nueva programación sin comprometer la operación diaria.

Nuevas rutas domésticas y despliegue gradual hacia otoño e invierno

La ampliación de la red desde Fort Lauderdale incluye rutas directas a Chicago, Houston, Baltimore, Charlotte, Cleveland, Nashville, Detroit, Indianápolis, San Diego y Columbus; ocho rutas ya están en marcha y el resto se activará para los viajes de otoño e invierno.

Entre los tramos que ya comenzaron a operar figuran Chicago y Houston, dos mercados para el tráfico interno y la conectividad con otros corredores de negocios y turismo.

En términos operativos, la estrategia combina el impacto inmediato —rutas que ya están disponibles para reservas y operación— con un despliegue por etapas que permite ajustar flota y personal, y acompasar el crecimiento a los calendarios de viajes. JetBlue plantea así una programación que no se limita al verano, sino que busca consolidar capacidad para los meses siguientes.

Expansión internacional: Colombia, Puerto Rico y planes hacia Venezuela

El anuncio incluye, además, un componente internacional. JetBlue prevé sumar servicios a Cali y Barranquilla, en Colombia, y a Ponce, en Puerto Rico. La aerolínea también mencionó Caracas, en Venezuela, como parte del esquema de nuevas incorporaciones, aunque aclaró que todavía no confirmó las fechas de inicio.

La falta de fechas concretas para esos tramos internacionales sugiere que parte del plan aún está sujeto a definiciones operativas y de calendario.

Aun así, la inclusión de destinos específicos marca un plan para ampliar el alcance regional desde Fort Lauderdale, un aeropuerto que funciona como punto de salida natural para conexiones hacia el Caribe y América Latina.

En ese esquema, los nuevos destinos internacionales aparecen como un componente adicional de la expansión, en paralelo con el refuerzo de rutas domésticas.

Más asientos Mint y un nuevo vuelo a San Diego desde el 19 de noviembre

Otro eje del plan es el crecimiento del producto Mint en Fort Lauderdale. La compañía anunció que ampliará su oferta de asientos Mint y precisó una fecha clave: desde el 19 de noviembre incorporará un vuelo diario Mint a San Diego. JetBlue describió esa propuesta como el único producto con asientos totalmente reclinables disponible en esa ruta.

La empresa también anticipó que sumará más vuelos Mint hacia Los Ángeles y San Francisco durante el invierno, como parte del refuerzo estacional. Con esta ampliación, JetBlue busca combinar volumen —más vuelos y más rutas— con una oferta segmentada que apunte a pasajeros que priorizan un servicio de mayor confort en determinados tramos.

Las autoridades aeronáuticas de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay firmaron este martes en Asunción un memorando de entendimiento que sienta las bases del denominado Cielo Único Sudamericano, un proyecto de integración regional que aspira a desregular progresivamente el transporte aéreo entre los cuatro países y a ampliar de forma sustancial la conectividad de sus mercados. El acto se celebró en el Palacio de López, sede del Ejecutivo paraguayo, y contó con la presencia del presidente de Paraguay, Santiago Peña.

El memorando, bautizado oficialmente como Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS), no crea organismos nuevos ni estructuras burocráticas. Las agencias regulatorias de cada país irán sumando medidas concretas de apertura de forma coordinada, bajo el liderazgo ejecutivo de Paraguay a través de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac). “No queremos crear comisiones burocráticas, sino sumar acciones específicas desde las agencias que ya tenemos”, explicó Hernán Gómez, subsecretario de Transporte Aéreo de Argentina, durante la conferencia de prensa posterior a la firma.

El acuerdo prevé la concesión multilateral y recíproca de todas las libertades del aire reconocidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El objetivo final, según informó el ministro de Turismo de Brasil, Gustavo Costa Feliciano, es alcanzar la denominada novena libertad del aire, la más amplia de todas: aquella que permite a una aerolínea extranjera operar vuelos exclusivamente domésticos dentro del territorio de otro país signatario. Bajo ese esquema, una compañía paraguaya podría, por ejemplo, cubrir la ruta entre São Paulo y Río de Janeiro sin que el vuelo se origine ni termine en Paraguay.

El presidente de la Dinac, Nelson Mendoza, describió el memorando como “un paso fundamental” para modernizar los acuerdos vigentes sobre servicios aéreos entre las cuatro naciones y construir un mercado aerocomercial más competitivo. Por su parte, Gómez calificó el alcance del acuerdo de “muy ambicioso” e “histórico”, y trazó una comparación explícita con el proceso europeo: “Hace unas décadas, Europa firmó algo muy parecido a lo que nosotros estamos firmando en este momento”, señaló, en referencia al Cielo Único Europeo, una iniciativa que la Unión Europea comenzó a desarrollar en los años noventa y que transformó de raíz el mapa aerocomercial del continente.

La integración aérea plena en Sudamérica tiene antecedentes parciales pero carece de un marco multilateral equivalente al europeo. Brasil y Chile mantienen acuerdos bilaterales de cielos abiertos desde hace más de una década, Paraguay ha buscado atraer nuevas aerolíneas mediante la reducción de tasas aeroportuarias y la flexibilización tarifaria, y Argentina impulsó distintas rondas de desregulación doméstica que ampliaron la oferta de vuelos internos. Sin embargo, ninguno de esos avances había desembocado en un compromiso multilateral de este alcance. Foros regionales como Mercosur y Unasur abordaron la integración aérea en distintos momentos sin lograr materializarla, bloqueados por diferencias regulatorias y tensiones políticas.

El impacto práctico del acuerdo dependerá del ritmo al que se armonicen las normativas nacionales y se revisen los convenios bilaterales vigentes. Según el Ministerio de Transporte de Argentina, las partes trabajarán en mesas técnicas para coordinar criterios en materia de seguridad operacional, control de tráfico aéreo y regulación tarifaria. El proceso será gradual: el memorando establece una hoja de ruta, no un calendario vinculante.

La posición geográfica de Paraguay ocupa un lugar destacado en la arquitectura del acuerdo. Asunción se encuentra a distancias similares de Buenos Aires, São Paulo y Santiago de Chile, lo que la convierte en candidata natural a operar como nodo de distribución regional. Gómez fue explícito al respecto: “Técnicamente, la República del Paraguay tiene todas las condiciones para ser un hub. Sin embargo, la construcción de un hub requiere un marco regulatorio que lo sostenga”, afirmó. El acuerdo ALAS busca precisamente proveer ese marco.

La firma del memorando llega en un momento de recomposición diplomática entre los cuatro países y se inscribe en una tendencia global hacia la desregulación del transporte aéreo. Análisis de CAPA-Centre for Aviation han señalado que Sudamérica es una de las regiones del mundo con mayor concentración de mercado aéreo, donde un número reducido de aerolíneas controla la mayoría de las rutas internacionales. Una apertura multilateral real podría incentivar la entrada de compañías de bajo costo que ya han mostrado interés en expandirse en la región, con el efecto previsible de aumentar frecuencias y reducir tarifas. La experiencia europea sugiere que ese camino es largo, pero que sus beneficios, cuando se materializan, reconfiguran de forma duradera la movilidad de un continente.

Un error en la introducción de los parámetros de despegue en el ordenador de a bordo estuvo a punto de provocar un gran accidente aéreo en el aeropuerto londinense de Luton. Un Boeing 737 Max despegó con una configuración inadecuada y consiguió elevarse a tan solo 162 metros de que terminara la pista asfaltada, una distancia que equivale a poco más de dos segundos de vuelo. De haber necesitado unos segundos más para levantar el vuelo, la aeronave podría haber impactado contra la vía y las autopistas situadas al final de la pista.

Según ha informado este lunes el diario italiano Corriere della Sera, el incidente ocurrió en abril de 2025, aunque no ha trascendido hasta el pasado 9 de julio, que la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Reino Unido (AAIB por sus siglas en inglés) publicó un informe sobre lo sucedido. El organismo concluye que la causa fue un fallo de procedimiento de la tripulación y descarta problemas técnicos en el avión o deficiencias en los sistemas de seguridad de la aerolínea.

El avión implicado pertenecía a Ascend Airways, una compañía británica especializada en operar vuelos para otras aerolíneas mediante contratos de alquiler con tripulación, que ya ha cesado su actividad. Ese día realizaba el vuelo 5411 entre Londres-Luton y Atenas en nombre de Wizz Air UK, la filial británica de la aerolínea húngara de bajo coste.

A bordo viajaban 162 pasajeros, además de dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina. El comandante acumulaba unas 10.000 horas de vuelo, de las cuales alrededor de 3.000 correspondían al Boeing 737 Max, un modelo con el que tenía mucha experiencia. Pese al incidente, el Boeing completó el trayecto hasta Atenas sin más problemas y aterrizó con normalidad.

Un cambio durante el rodaje desencadenó el error

La investigación explica que la preparación inicial del vuelo contemplaba utilizar toda la longitud de la pista 25 para el despegue. Sin embargo, mientras el avión se dirigía hacia la cabecera, la torre de control ofreció a la tripulación la posibilidad de incorporarse desde una intersección, lo que permitía reducir el tiempo de rodaje. Los pilotos aceptaron la propuesta, pero no comprobaron que el ordenador de a bordo hubiera recalculado correctamente los datos de rendimiento necesarios para despegar desde un punto con menos pista disponible.

En un avión comercial, antes de cada salida se introducen una serie de velocidades de referencia conocidas como velocidades V, que varían en función de factores como el peso del avión, la longitud disponible de pista, la temperatura, el viento o la altitud del aeropuerto. Estos parámetros son esenciales porque determinan el momento en que el despegue ya no puede interrumpirse con seguridad, cuándo debe iniciarse la rotación del avión y cuál es la velocidad mínima necesaria para continuar el ascenso incluso si se produce un fallo de motor.

La potencia utilizada no era suficiente

El informe señala que, tras cambiar el punto de inicio del despegue, esos cálculos no se actualizaron correctamente, lo que provocó que el sistema ordenara aplicar menos potencia de la necesaria. Así, se ha determinado que el empuje máximo empleado durante la maniobra fue del 82,1%, cuando para despegar desde esa intersección concreta habría sido necesario alcanzar aproximadamente un 85,2%. Esa diferencia, aunque parece mínima, fue determinante para que el avión acelerara con más lentitud de la prevista.

Además, la potencia utilizada estuvo muy cerca del 81,4% que habría sido adecuada si la aeronave hubiera iniciado la carrera utilizando toda la pista, como estaba previsto originalmente. Desde la intersección elegida, el avión disponía de 1.771 metros para acelerar, frente a los 2.116 metros que habría tenido utilizando la pista completa. Como consecuencia, el Boeing necesitó mucha más distancia para alcanzar la velocidad necesaria y consiguió despegar cuando únicamente quedaban 162 metros de superficie asfaltada.

Los datos analizados por la AAIB, junto con la información obtenida de tres plataformas de seguimiento de vuelos, determinan que el aparato abandonó el suelo a unos 276 kilómetros por hora, aproximadamente 16 kilómetros por hora por debajo de la velocidad que habría sido la adecuada en esas circunstancias.

Qué habría ocurrido si hubiera fallado un motor

Desde el AAIB advierten de que la situación podría haber tenido consecuencias mucho más graves si durante la carrera de despegue se hubiera producido una pérdida de empuje en uno de los motores. “La tripulación aceptó un cambio en el punto de despegue previsto, pero no verificó que el rendimiento del despegue se hubiera introducido correctamente en el ordenador de a bordo”, explica el organismo, añadiendo que “esto provocó una potencia inferior a la solicitada, una carrera de despegue prolongada y un ascenso inicial lento”.

El informe añade que, en esas condiciones, si la aeronave “hubiera sufrido una pérdida de empuje durante el despegue, habría existido el riesgo potencial de no detenerse en la superficie de asfalto restante” o “de no alcanzar los márgenes de altitud mínimos durante la salida si se hubiera decidido continuar el despegue”.

Las aerolíneas que incumplan con sus obligaciones respecto al manejo del equipaje de los pasajeros podrían enfrentar sanciones de hasta 450 UIT, recordó el Indecopi en el marco de la campaña por Fiestas Patrias, periodo en el que suele incrementarse el flujo de viajeros en los aeropuertos del país. La entidad enfatizó que las empresas de transporte aéreo deben responder por la pérdida, robo, deterioro o cualquier daño que sufran las maletas mientras permanezcan bajo su custodia.

Ante el aumento de desplazamientos durante estas fechas, el organismo también exhortó a los pasajeros a adoptar medidas preventivas antes de embarcar sus pertenencias. Entre ellas, recomendó conservar el comprobante de registro del equipaje, documentar su estado con fotografías y comunicar previamente a la aerolínea si se transportan objetos de alto valor.

Aerolíneas deben garantizar la entrega del equipaje

El Indecopi recordó que la responsabilidad de las aerolíneas comienza desde el momento en que reciben el equipaje para su traslado y se mantiene hasta que este es entregado a su propietario en el destino final. En ese sentido, insistió en que las maletas deben arribar en la misma fecha y horario que el pasajero, salvo situaciones excepcionales debidamente justificadas.

La entidad advirtió que, si durante una investigación se determina que una empresa vulneró las normas de protección al consumidor por hechos relacionados con el equipaje, podrá imponerse una multa de hasta 450 UIT. Esta sanción aplica cuando se comprueba responsabilidad por pérdidas, robos, daños u otras afectaciones atribuibles al proveedor del servicio.

Reclamos por pérdida y falta de entrega encabezan los casos

Entre 2025 y los primeros meses de 2026 se registraron 241 reclamos vinculados con el equipaje en el transporte aéreo. De ese total, 104 correspondieron a pérdidas de maletas, 100 a casos en los que el equipaje no fue entregado y 37 estuvieron relacionados con la sustracción de objetos.

Cuando una aerolínea no brinda una solución o rechaza asumir la responsabilidad por los daños ocasionados, los pasajeros pueden presentar un reclamo en el Libro de Reclamaciones de la empresa. El proveedor tiene un plazo máximo de 15 días hábiles para responder a la solicitud del consumidor.

Canales para acudir al Indecopi

Si la respuesta de la aerolínea no resulta satisfactoria, el usuario puede solicitar la intervención del Indecopi mediante diversos canales de atención. Entre ellos figuran el WhatsApp Aeropuerto (+51 985 197 624), la plataforma Reclama Virtual, el correo electrónico sacreclamo@indecopi.gob.pe y las líneas telefónicas 224-7777 para Lima y 0800-4-4040 para las regiones.

El organismo recordó que contar con el ticket de registro del equipaje facilita la presentación del reclamo, ya que permite acreditar que la maleta fue entregada a la empresa para su transporte. Asimismo, una fotografía tomada antes del embarque puede servir como evidencia sobre las condiciones en las que se encontraba el equipaje antes del viaje.

Caso reciente terminó con sanción a una aerolínea

Como antecedente, el Indecopi informó que su Sala Especializada en Protección al Consumidor ratificó recientemente una sanción contra una aerolínea por brindar un servicio inadecuado a una pasajera. Durante el procedimiento se comprobó que la empresa permitió que las pertenencias de otro viajero fueran colocadas en un compartimiento exclusivo que la consumidora había adquirido.

Además, se determinó que el equipaje de mano de la pasajera fue reubicado en un espacio distinto, lo que ocasionó que resultara dañado. Por estos hechos, la aerolínea recibió una multa total de 4 UIT y se dispuso, como medida correctiva, la devolución del monto pagado por el equipaje afectado.

El nuevo Reglamento europeo sobre derechos de los pasajeros aéreos ha sido considerado como un “claro retroceso” en la protección de los usuarios por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), tanto por permitir el cobro del equipaje en cabina como por el estancamiento de las indemnizaciones que deben abonar las aerolíneas en caso de retrasos o cancelaciones.

Según ha señalado la Organización, el texto comunitario -cuya ratificación definitiva por parte del Consejo de la Unión Europea está prevista para el próximo mes de agosto- mantiene inalteradas las cuantías de las compensaciones económicas fijadas hace 13 años, a pesar de que el Índice de Precios de Consumo (IPC) armonizado de la zona euro acumula un incremento del 34% en este mismo periodo. Además, la OCU ha lamentado que esta nueva regulación de los derechos de los pasajeros no facilita “mecanismos prácticos y automatizados” de ayuda directa para que los afectados puedan tramitar las reclamaciones ante las aerolíneas de forma ágil.

Los abogados de la asociación sectorial han señalado como uno de los puntos más críticos la nueva regulación del equipaje de cabina. El texto del nuevo reglamento otorga únicamente el derecho a embarcar sin recargo un “artículo personal” de dimensiones reducidas, ya sea un bolso o una mochila pequeña. La norma contempla también la opción de excluir el equipaje de mano adicional durante la contratación para abaratar el billete si no se va a emplear, lo que califican desde la OCU como una pérdida de derechos frente a la jurisprudencia previa, que amparaba la gratuidad de la maleta de cabina estándar.

Además, la organización ha alertado de la inseguridad jurídica que generará la falta de una “definición técnica clara” sobre las dimensiones de dicho equipaje en el texto europeo pendiente de ratificación, lo que implicará un vacío legal que, a su juicio, otorgará un amplio margen de discrecionalidad para que cada compañía aérea imponga unilateralmente su propio estándar comercial.

Las indemnizaciones quedan congeladas

Respecto a las compensaciones por cancelación o retrasos superiores a las tres horas, el nuevo marco jurídico mantiene la escala actual de indemnizaciones de entre 250 y 600 euros en función de la distancia del trayecto. En este sentido, la OCU ha denunciado la pérdida de poder adquisitivo de estas compensaciones debido a la inflación acumulada de más de un tercio en la última década y ha criticado que las aerolíneas conserven la potestad de reducir un 50% dichos importes en vuelos de larga distancia si ofrecen transporte alternativo o si la demora final en destino no excede las cuatro horas.

En materia de transparencia informativa, el texto impone a los operadores la obligación de comunicar de forma explícita las incidencias y las posibles vías de compensación en un plazo máximo de cuatro días. Para la UCO esta medida es “insuficiente”, puesto que se ha descartado la implantación de sistemas automáticos de resarcimiento económico -como formularios autocumplimentados o enlaces directos de abono inmediato- que habían sido activamente defendidos por las plataformas de usuarios europeas.

Por otra parte, la regulación mantiene inalterado el derecho de asistencia en tierra. Las compañías aéreas continuarán obligadas a suministrar avituallamiento y bebidas cada dos horas de retraso, manutención a partir de las tres horas, y pernoctación hotelera de hasta un máximo de tres noches si la incidencia obedece a factores ajenos a la responsabilidad directa de la aerolínea.

Mejoras en derechos de pasajeros vulnerables

Pese al balance general negativo, OCU reconoce mejoras sustanciales orientadas a los pasajeros vulnerables. Las nuevas directrices imponen la prioridad de embarque para personas con discapacidad, mujeres embarazadas y menores que viajen en carrito. De igual modo, se prohíbe el cobro de recargos o suplementos para garantizar que los menores de 14 años se sienten de forma contigua a su adulto acompañante.

La normativa introduce también dos prohibiciones expresas largamente reclamadas por los servicios jurídicos de consumo: la anulación total de las cláusulas comerciales de ‘no show’ -que permitían a las aerolíneas cancelar el billete de vuelta si el pasajero no había utilizado el trayecto de ida- y la prohibición de facturar costes extra por la rectificación de errores tipográficos en las reservas o por la emisión impresa de la tarjeta de embarque tras realizar la facturación digital.

Finalmente, el reglamento delimita el catálogo de “circunstancias extraordinarias” eximentes del pago de indemnizaciones, restringiéndolas a escenarios que escapan al control de la empresa de transportes y que no son inherentes al servicio, tales como conflictos bélicos, catástrofes naturales, meteorología extrema, huelgas de servicios de navegación aérea (ATC) o de proveedores de asistencia en tierra (handling).

La tranquilidad habitual de un vuelo comercial se vio interrumpida este viernes por un incidente inesperado a bordo de un avión de Ryanair. El avión, que había despegado desde Tesalónica (Grecia) con destino a Memmingen (Alemania), tuvo que regresar de urgencia al aeropuerto griego tras detectarse la rotura de una ventanilla en la zona de pasajeros. El suceso ocurrió pocos minutos después del despegue, generando preocupación entre los viajeros y la tripulación.

El desprendimiento de la ventanilla obligó a la tripulación a activar los protocolos de emergencia y solicitar de inmediato el retorno al punto de origen. Según informaron fuentes aeroportuarias, la decisión se tomó para garantizar la seguridad de todos los ocupantes del vuelo, una medida que permitió aterrizar sin mayores consecuencias materiales ni personales. El incidente ha puesto de nuevo en el centro del debate la revisión y el mantenimiento de los aviones en las rutas comerciales europeas.

La compañía aérea confirmó el incidente y colaboró con las autoridades locales para esclarecer las causas del fallo. Los pasajeros, que experimentaron momentos de tensión durante el vuelo, fueron desembarcados y reubicados en otro avión para continuar su trayecto hacia Alemania. La rápida actuación de la tripulación y la decisión de regresar a Tesalónica permitieron controlar la situación y evitar daños mayores.

BREAKING: Ryanair passenger reportedly saved from being sucked out the cabin after window fails during a flight from Thessaloniki to Memmingen.

According to local media Ryanair flight FR1879, a Boeing 737-8AS, returned safely to Greece on Friday after part of a damaged engine… pic.twitter.com/YPgRodjPFp

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 10, 2026

Un pasajero empujado al exterior y un aterrizaje de emergencia

Según Euro News, el incidente desató escenas de tensión y miedo entre los ocupantes del vuelo. Tras el impacto que destrozó la ventanilla, la diferencia de presión empujó parcialmente a uno de los pasajeros hacia el exterior, obligando al despliegue inmediato de las mascarillas de oxígeno. El pánico se apoderó de los viajeros durante esos minutos críticos, mientras la tripulación mantenía la calma y activaba los protocolos de emergencia establecidos para situaciones de despresurización.

Los pilotos, al percatarse de la gravedad del suceso mientras sobrevolaban Macedonia del Norte, no dudaron en regresar a Tesalónica. La profesionalidad del equipo permitió estabilizar la situación a bordo y preparar un aterrizaje seguro. En tierra, los servicios de emergencia del aeropuerto Macedonia ya estaban movilizados, listos para intervenir ante cualquier complicación adicional.

Las primeras investigaciones apuntan al motor

Tras el retorno seguro a Tesalónica, las autoridades activaron un dispositivo médico preventivo y cuatro pasajeros fueron trasladados al hospital para una revisión exhaustiva. Solo uno de ellos requirió ingreso para observación y pruebas adicionales. El resto de los pasajeros fue atendido en la terminal y, gracias a la gestión de Ryanair, pudo continuar su viaje en un avión de reemplazo que despegó pocas horas después.

Las primeras investigaciones apuntan a que el incidente se produjo cuando un fragmento del motor dañado se desprendió e impactó contra la ventanilla, provocando la rotura del panel. Las autoridades aeronáuticas han abierto una investigación para determinar las causas exactas de la avería y evaluar las medidas de seguridad aplicadas en este tipo de situaciones. Mientras tanto, la compañía confirmó que el avión aterrizó con normalidad y que se prestó atención médica inmediata al único pasajero herido de consideración.

La presencia masiva de mosquitos en la cabina de un avión de Ryanair ha provocado la suspensión temporal de un vuelo que partía el pasado jueves 2 de julio de Milán con destino a Alicante. Alice Piscitelli, una italiana que iba a despegar hace cinco días para disfrutar de unas vacaciones, ha sido una de las afectadas. La joven ha relatado así todo lo que sucedió durante los minutos previos a que la aerolínea decidiera aplazar la salida del vuelo, ya que “no fue exactamente como lo describen los diarios en internet”, ha explicado en un video a través de sus redes sociales.

El incidente generó momentos de tensión y desconcierto entre los pasajeros, que se vieron obligados a desalojar la aeronave tras más de media hora de espera. Pese a que tardaron varios minutos hasta que la tripulación decidió qué hacer, el problema era bastante evidente para los viajeros. Alice ha afirmado incluso que “el hecho de que hubiera mosquitos era evidente desde mucho antes de que subiéramos al avión". De hecho, “todavía estábamos en la fila abajo y estaba lleno”, asegura. La joven ha descrito la situación con asombro: “Nunca he visto una fiesta de mosquitos tan grande”.

“Ryanair tuvo la maravillosa idea de decir: ahora apagamos las luces”

Al acceder a la cabina, el personal de Ryanair intentó controlar la plaga utilizando raquetas eléctricas “pero el avión estaba invadido”, por lo que no pudieron eliminar la presencia de los insectos. La situación dentro de la aeronave se volvió cada vez más caótica, con los pasajeros debatiendo sobre la conveniencia de continuar o no con el viaje. Por su parte, Alice se preguntaba a sí misma “si eso era normal para tranquilizarme”. Aun así, tenía claro que “no era normal, pero aun así nos mantuvieron en el avión con todos esos mosquitos mientras nos quejábamos, nos agitábamos y hasta discutíamos entre nosotros”, añade.

En un intento por resolver el incidente, “Ryanair tuvo la maravillosa idea de decir: ahora apagamos las luces”, explica Piscitelli. Pero la estrategia no fue nada buena, ya que “apagaron las luces del avión mientras estábamos detenidos en un avión con las puertas cerradas y lleno de mosquitos”, relata. Además, este método no resultó efectivo, pues los insectos continuaron agrupándose en la zona iluminada por los teléfonos móviles de los pasajeros.

Ryanair solo se había preocupado por “no reembolsar a todos” los pasajeros

@alicepiscitelli_

GABRIELE RIMANI IL NOSTRO EROE #alicante #ryanair #zanzare

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La joven recuerda que en ese momento “vi un enjambre de mosquitos concentrado justo delante de mí. Fue en ese momento cuando quizás se dieron cuenta de que no sería posible salir y, después de una buena media hora, abrieron las puertas y salimos”, afirma. La demora en la toma de decisiones y el contacto con los insectos han provocado molestias físicas en la italiana: “Probablemente, chicos, estoy llena de picaduras de mosquitos. Me sigo rascando incluso ahora después de un día y medio”, agrega.

Al final, Ryanair decidió cambiar la aeronave para poder realizar el trayecto, aunque la pasajera subraya que este incidente no afectó a otros vuelos en el aeropuerto: “Había otros aviones también, pero solo le pasó a uno”. Igualmente, Alice denuncia que la principal preocupación de la compañía fue evitar la compensación por el retraso del vuelo, asegurando que “el único problema de Ryanair al final fue hacernos llegar a tiempo antes de las tres horas para no reembolsar a todos”.

Además, la única compensación de la aerolínea fue un vale de 4 euros para gastar en el aeropuerto. Pero realmente “con cuatro euros en el aeropuerto no me compro ni agua, pero está bien igual”, ironiza Pistelli.

En los últimos años, la República Dominicana ha vivido transformaciones notables en el origen de los turistas que recibe. La dinámica del turismo internacional en el país refleja cómo factores como la conectividad aérea, la promoción en nuevos mercados y los acontecimientos globales han influido en el comportamiento de los visitantes.

Según datos publicados por Diario Libre, más de 4.9 millones de extranjeros no residentes ingresaron al país por vía aérea en el primer semestre de 2026, con cambios visibles en las nacionalidades predominantes.

Estados Unidos y Canadá encabezan la lista de países emisores, con 1,472,416 pasajeros provenientes del primero y 734,699 del segundo entre enero y mayo. Ambas cifras muestran un crecimiento sostenido respecto a los años previos a la pandemia.

El flujo de turistas procedentes de Latinoamérica ha adquirido mayor relevancia. Argentina se ubicó como el tercer mayor emisor, con 240,231 visitantes en los primeros cinco meses de 2026, lo que representa el triple de los registros de siete años atrás.

Colombia también experimentó un crecimiento importante, con 164,357 turistas en ese mismo periodo, frente a los 39,347 que llegaron en 2019.

Otros países latinoamericanos han incrementado su presencia en el turismo dominicano. México sumó 80,426 llegadas hasta mayo de 2026, mientras que Puerto Rico aportó 70,200 visitantes, Chile contabilizó 69,030 y Perú 66,598. Esta tendencia ha desplazado a mercados europeos que históricamente se encontraban entre los principales emisores.

La pandemia de covid-19 y las crisis internacionales posteriores modificaron el perfil de los viajeros, afectando sobre todo a los procedentes de Europa. En 2019, países como Francia, Rusia, Alemania, Inglaterra y España lideraban la llegada de turistas. El caso de Rusia resulta llamativo: pasó de enviar 90,604 visitantes en 2019 a solo 1,354 en los primeros cinco meses de 2026, en parte debido a la guerra con Ucrania y las restricciones en los vuelos.

A pesar de la caída general de los turistas europeos, Francia y Reino Unido han mantenido su presencia entre los diez principales emisores. Francia se consolidó como el mayor emisor europeo, con 87,656 pasajeros entre enero y mayo de 2026, aunque este número representa 22.71 % menos que en el mismo periodo de 2019. Reino Unido sumó 81,970 visitantes, lo que supone un aumento del 40.15 % respecto a los niveles pre pandemia.

La diversificación de mercados emisores se ha reflejado también en el comportamiento del gasto. Durante el primer trimestre de 2026, el gasto diario promedio ascendió a $ 187,29 por visitante, cifra superior a la de los años previos.

En junio de 2026, la República Dominicana recibió 816,517 pasajeros por vía aérea, un incremento del 6 % frente a junio de 2025. En ese mes, la mayor proporción de turistas procedió de Estados Unidos (53 %), seguido de Colombia (8 %), Canadá (7 %), Puerto Rico y Argentina (5 % cada uno), Reino Unido y Chile (3 % cada uno) y México (2 %).

El crecimiento del turismo internacional responde a la expansión de la infraestructura hotelera, la apertura de nuevas rutas aéreas y la promoción dirigida a Sudamérica. Estos factores han reconfigurado el panorama turístico del país, consolidando la llegada de visitantes de Norteamérica y América Latina.

El gasto en combustible de las aerolíneas estadounidenses volvió a captar la atención del sector, con un incremento notorio en el desembolso mensual durante mayo de 2026.

El impacto de los precios del petróleo, la inestabilidad geopolítica y la reacción de las propias compañías aéreas configuran un escenario en el que la gestión del combustible se convierte en un eje crítico para la industria.

Los datos más recientes muestran cómo evolucionaron tanto el costo como el consumo y las estrategias adoptadas por el sector frente a la volatilidad de los precios, según informó Associated Press.

Gasto total en combustible de aerolíneas estadounidenses en mayo de 2026

En mayo de 2026, el gasto total en combustible de las aerolíneas estadounidenses alcanzó los USD 6.660 millones, según cifras oficiales del Bureau of Transportation Statistics.

Este monto representa un aumento del 3,0% respecto a abril de 2026, cuando el desembolso fue de USD 6.470 millones, y un salto interanual del 83,9% frente a los USD 3.620 millones registrados en mayo de 2025. Es el segundo mes consecutivo en que la cifra supera los USD 6.000 millones, reflejando la presión sostenida sobre las finanzas del sector.

El aumento en el gasto se debe principalmente al encarecimiento del precio del combustible, lo que elevó los costos operativos y dejado a las compañías aéreas en una posición de mayor vulnerabilidad ante las fluctuaciones del mercado energético. El gasto en combustible suele ser uno de los componentes de mayor peso en la estructura de costos de las aerolíneas y su variación impacta de manera directa en la rentabilidad.

Volumen de combustible consumido por las aerolíneas en mayo de 2026 y variación de meses previos

Durante mayo de 2026, las aerolíneas estadounidenses consumieron 1.627 millones de galones de combustible. En comparación con abril de 2026, esto supone un incremento del 3,5%, ya que ese mes se utilizaron 1.573 millones de galones. Sin embargo, respecto a mayo de 2025, el consumo experimentó una leve caída del 0,6%, pues en ese periodo se utilizaron 1.636 millones de galones.

El repunte mensual en el uso de combustible se explica por el aumento de la actividad en el sector durante la primavera, mientras que la comparación interanual muestra una relativa estabilidad en la demanda, pese al fuerte incremento de los costos. El hecho de que el consumo se mantenga prácticamente igual, pero el gasto aumente considerablemente, subraya el peso de los precios en la ecuación final para las aerolíneas.

El volumen de combustible consumido por las aerolíneas estadounidenses en mayo de 2026 fue de 1.627 millones de galones, una cifra apenas inferior a la registrada un año antes, lo que pone de manifiesto que el alza del gasto se explica más por el precio que por un crecimiento de la demanda.

Evolución del precio por galón de combustible para aviación y comparación con años anteriores

El precio promedio que las compañías aéreas estadounidenses pagaron por cada galón de combustible en mayo de 2026 fue de USD 4,09, apenas dos centavos por debajo de abril (USD 4,11), pero un 85% más alto que los USD 2,21 registrados en mayo de 2025. Esta evolución tuvo un impacto sustancial en los costos operativos, ya que el precio por galón se mantuvo muy por encima de los valores del año anterior.

A modo de referencia, el índice Argus U.S. Jet Fuel situó el precio promedio del galón en los principales centros aéreos —Chicago, Houston, Los Ángeles y Nueva York— en torno a USD 2,88 el martes posterior al cierre de mayo, lo que muestra una tendencia a la baja a partir de mediados de junio tras haber superado los USD 3 durante la primavera.

La diferencia de casi el doble en el precio por galón respecto a 2025 resulta determinante para entender el fuerte incremento del gasto total, ya que la demanda de combustible se mantuvo estable. El precio del combustible de aviación en Estados Unidos alcanzó niveles máximos en la primavera, antes de mostrar signos de estabilización tras acuerdos internacionales.

Factores que influyeron en el aumento de los costos del combustible

El alza en los costos del combustible para aviación responde, en gran medida, a factores geopolíticos y de mercado. El inicio de un conflicto en Medio Oriente a comienzos de 2026 alteró la logística global, provocando interrupciones en el tránsito marítimo a través del estrecho de Ormuz, una vía clave para el suministro internacional de crudo.

Este escenario generó presión sobre los precios internacionales, elevando el costo de los combustibles derivados del petróleo. Posteriormente, la llegada de un acuerdo provisional de alto el fuego entre Estados Unidos e Irán ofreció cierto alivio y permitió una leve baja en los precios, aunque la situación se mantiene frágil tras nuevos incidentes en la región y la revocación de licencias para la venta de petróleo iraní.

La volatilidad de los mercados energéticos, junto a la dependencia estructural de las aerolíneas respecto al combustible, hace que cualquier alteración global en la oferta o la logística tenga un efecto inmediato en los costos finales para el sector.

Respuestas de la industria aérea ante el alza del combustible

Las aerolíneas reaccionaron a la suba de costos implementando diversas estrategias. Entre las medidas adoptadas destacan el aumento de las tarifas, la aplicación de cargos adicionales y la reducción de frecuencias o ajustes en las rutas. Estas acciones buscan compensar el impacto del encarecimiento del combustible en los márgenes operativos.

El combustible representa una de las partidas más sensibles para la rentabilidad de las compañías aéreas, lo que las lleva a trasladar parte de la presión de costos a los pasajeros y a optimizar sus operaciones.

Además, el uso de contratos de cobertura (hedging) permite a algunas empresas limitar su exposición a variaciones bruscas en los precios, aunque no todas recurren a este mecanismo y sus efectos no son uniformes.

La industria aérea mundial se mantiene atenta a la evolución del precio del combustible, ya que cualquier modificación significativa puede requerir ajustes adicionales tanto en la oferta de servicios como en la estructura tarifaria.

Un nuevo reglamento europeo ha causado cierta confusión entre la ciudadanía por sus repercusiones en los viajes con animales. Se trata del Reglamento de la Unión Europea 2016/429, relativo a las enfermedades animales transmisibles.

La norma mejora la identificación de los animales y establece normas sanitarias más detalladas para reducir el riesgo de propagación de enfermedades. El reglamento, que ha entrado en vigor este año, incluye cambios en la documentación que debe acompañar a los animales, punto que ha levantado preocupación entre aquellas personas que viajan con sus mascotas. Desde la Unión Europea aclaran que no hay nuevas obligaciones para los propietarios de animales de compañía.

La confusión se centra en la necesidad de registrar a las mascotas antes de un vuelo. Esto ha dado la impresión de que había que sumar un nuevo trámite a la preparación para los vuelos, una alerta que difundió Flightright, plataforma en defensa de los derechos de los pasarejos aéreos, y que este miércoles ha corregido. Y es que, aunque el reglamento europeo habla de un prerregistro en bases de datos europeas, los animales de compañía ya identificados (con su pasaporte o su microchip, por ejemplo) ya se consideran conformes a los nuevos requisitos, por lo que no será necesario volver a identificarlos.

Diferencias regulatorias que vuelven locos a los usuarios

La plataforma de derechos de los pasajeros aéreos recuerda, no obstante, que la falta de planificación y el desconocimiento de las normas específicas de cada operador están multiplicando los problemas en plena campaña de verano. “Viajar en avión con un perro requiere una planificación cuidadosa que muchos viajeros subestiman. Desde asegurarse de que el animal cumple los requisitos sanitarios hasta reservar con antelación suficiente, hay aspectos clave que pueden marcar la diferencia entre un viaje sin contratiempos y una experiencia frustrante tanto para el dueño como para la mascota”, explica Lucía Cegarra, experta legal de Flightright.

La plataforma especifica que cada aerolínea tiene su propia normativa a aplicar para viajar con animales. Los límites de peso en cabina alcanzan un máximo de 10 kilogramos en operadoras como Vueling o Air Europa, por ejemplo, pero otras compañías imponen límites distintos, tanto de peso como de dimensiones del transportín.

El precio también varía. Viajar con un animal en cabina en el mercado español puede costar entre 35 y 175 euros por trayecto, mientras que el traslado en bodega supera los 300 euros en rutas transoceánicas, según ha explicado la plataforma de derechos de los pasajeros. Estas diferencias son uno de los principales frenos económicos y operativos para los viajeros.

Desde Flightright recuerdan, además, la necesidad de cumplir con los requisitos identificativos vigentes para viajar con animales. El primero es el pasaporte europeo para mascotas, un documento oficial que debe informar sobre el propietario, descripción del animal y su estado de vacunación, entre otros datos. El perro debe también llevar identificación mediante microchip. Por último, se exige que el animal porte una vacuna vigente frente a la rabia. Deben haber pasado al menos 21 días desde la inoculación para que se le permita pasar al avión.

Las grandes aerolíneas de Estados Unidos reorganizaron su negocio para vender más asientos premium y ampliar esas cabinas, mientras encarecieron la experiencia en económica con cargos adicionales.

Delta prevé que casi la mitad de la cabina de su próximo Airbus A350-1000, que llegará en 2027, quede dedicada a esas categorías, y American planea ampliarlas 50% hacia el final de la década.

La expansión ya tiene una traducción concreta en los aviones. En el próximo Airbus A350-1000 de Delta, casi la mitad de la cabina estará dedicada a asientos premium, mientras que American informó que planea ampliar esas cabinas en 50% para finales de la década.

Según The Associated Press, el giro marca una evolución en una industria que durante décadas puso el foco en hacer más accesible el transporte aéreo.

Desde la pandemia de COVID-19, Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines reconfiguraron aeronaves, diseñaron nuevas flotas con más espacio para las categorías superiores e invirtieron miles de millones en servicios que extienden ese trato más allá del vuelo.

Cómo se amplió la brecha entre cabinas

El resultado es que dos pasajeros en un mismo trayecto pueden vivir experiencias opuestas. Uno atraviesa un control prioritario, accede a una sala VIP, aborda antes y recibe champán y una toalla tibia al llegar a su asiento; otro espera en cada fila, paga un sándwich de USD 16, sube en los últimos grupos y busca espacio para su equipaje antes de acomodarse en un asiento central estrecho.

Para quienes viajan en clase económica, la experiencia quedó más condicionada por cargos por equipaje, selección de asiento y flexibilidad, que se suman a la tarifa base.

La lógica del negocio de mayor margen

Ed Bastian, director ejecutivo de Delta Air Lines, resumió esa lógica en una entrevista reciente para el pódcast de Fortune: “No podemos ganar intentando ofrecer lo más barato. Tenemos que poder ganar ofreciendo lo mejor”.

Scott Kirby, director general de United Airlines, rechazó que la industria se haya concentrado solo en los pasajeros de mayor gasto.

El mes pasado, en el pódcast Exceptional Leaders de Morgan Stanley, afirmó: “Estamos invirtiendo de la nariz a la cola para todos los clientes”.

El cambio, de todos modos, no empezó con la pandemia. Henry Harteveldt, presidente de la consultora Atmosphere Research Group, explicó que Delta reescribió las reglas a comienzos de la década de 2010 al usar herramientas de precios más sofisticadas para vender más asientos de primera clase a pasajeros de turista dispuestos a pagar un poco más, en lugar de reservar esos lugares vacíos para ascensos gratuitos de viajeros frecuentes.

Esa estrategia reveló una demanda que, según Harteveldt, las aerolíneas no habían medido por completo. “Los viajeros podían y querían pagar por una comodidad notablemente mayor, un servicio notablemente mejor y una cantidad notablemente mayor de servicios, si el precio era el adecuado”.

Cuando los viajes corporativos se desplomaron por la pandemia y muchas reuniones pasaron a Zoom, parte del sector creyó que las compañías volverían a depender de tarifas baratas.

Ocurrió lo contrario: los viajeros de placer mostraron disposición a gastar más en asientos y beneficios premium, lo que convenció a las aerolíneas de que ese mercado iba mucho más allá del cliente corporativo tradicional.

La publicación señala que esa confianza hoy aparece de forma estable en las conferencias trimestrales de resultados. Glen Hauenstein, expresidente de Delta, dijo el verano pasado que los productos premium, antes vistos como herramientas de atracción con pérdidas, se convirtieron en los de mayor margen: “Ese es realmente el elemento principal”.

Los analistas sostienen que esas cabinas generan una porción desproporcionada de los ingresos frente al espacio que ocupan.

En rutas transatlánticas de alta demanda, los boletos de clase ejecutiva pueden aportar casi tantos ingresos como las tarifas y comisiones de la cabina económica, mucho más grande, según un análisis de McKinsey & Company.

Los servicios premium y el impacto en económica

La premiumización también se ve en los servicios. Las nuevas salas de primera clase de Delta fueron diseñadas como restaurantes, con cocinas abiertas, bares de cócteles preparados al momento, cápsulas de relajación insonorizadas y terrazas al aire libre con vista a la plataforma.

American Airlines se asoció con la James Beard Foundation para rediseñar los menús de sus salas VIP. También reorganizó sus nuevos Boeing 787-9 Dreamliner de larga distancia en torno a suites individuales de clase ejecutiva con puertas corredizas, asientos totalmente reclinables más largos que un colchón individual estándar y kits de amenidades con mascarillas de tela y parches para debajo de los ojos de una marca vinculada a una esteticista de celebridades.

En United, las suites más recientes de clase ejecutiva sumaron pantallas de entretenimiento de 27 pulgadas, servicio de caviar, productos de cuidado de la piel y comidas de varios tiempos en vuelos internacionales de largo recorrido. La aerolínea indicó que sus nuevos menús presentan sabores y platos inspirados en ciudades de toda su red.

William J. McGee, investigador principal de aviación en el American Economic Liberties Project, describió con ironía ese contraste: “María Antonieta se sentiría muy cómoda en cualquiera de las tres grandes aerolíneas hoy en día. Pero en lugar de decir ‘Que coman pastel’ en la parte trasera del avión, diría ‘Que coman Biscoffs’”.

Mary Auteri, asesora de viajes radicada en Nueva York, contó que cada vez más clientes sufren “un shock por los precios” porque tarifas y adicionales subieron desde que la guerra con Irán elevó el precio del combustible de aviación, uno de los mayores costos operativos del sector.

Auteri relató el caso reciente de un grupo de amigos de veintitantos años que quería volar a Punta Cana, en República Dominicana.

Cuando recibieron un itinerario, le dijeron que habían encontrado en Google Flights lo que parecían ser los mismos vuelos por más de USD 100 menos.

La diferencia era que las opciones más baratas correspondían a boletos de económica básica, que excluían asignación de asiento, equipaje despachado y flexibilidad para cambiar planes. Cuando esos costos volvieron a sumarse, el viaje dejó de entrar en su presupuesto.

McGee dijo que las tarifas por equipaje, los cargos por elegir asiento y otros adicionales pesan mucho más sobre los pasajeros de económica.

Para los viajeros con mayores ingresos pueden ser una molestia menor; para quienes cuidan cada gasto, pueden decidir si el viaje ocurre o no: “¿La idea de que todos fuimos creados iguales? No a los ojos de las aerolíneas. De ninguna manera”.

El Parlamento Europeo ha dado este martes un paso hacia la protección de los derechos de los pasajeros de vuelos aéreos. Durante el pleno celebrado esta tarde, los eurodiputados han aprobado la reforma que mantienen los actuales umbrales de compensación por retraso -entre 250 y 600 euros en función de la ruta-, aunque no han llegado a un consenso sobre el derecho de los viajeros a embarcar con una maleta sin sobrecoste, aunque obligará a las aerolíneas a ofrecer el precio del billete con maleta de mano como primera opción en las búsquedas online.

El reglamento se ha aprobado tras más de una década de diferencias entre los miembros de la Eurocámara y de los distintos Gobiernos de los Veintisiete. Queda ahora en manso de los Estados miembro, que deberán dar su visto bueno a principios de agosto para que el reglamento actualizado pueda entrar en vigor tras su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. A partir de ese momento, los países tendrán un año para trasladar a su legislación el nuevo marco.

Entre las novedades de la nueva reforma figura la prohibición para las aerolíneas de cobrar a las familias o personas dependientes un recargo por garantizar asientos junto a sus acompañantes. Además, las compañías aéreas deberán avisar a los pasajeros, en un plazo de 96 días y por correo, en caso de que su viaje sufra un retraso por el que tenga derecho a una compensación. En estos casos, el viajero deberá ser informado con claridad de los derechos que le asisten y de los procedimientos a seguir para obtener su indemnización.

El nuevo reglamento obligará también a las aerolíneas a acusar un recibo de una reclamación de inmediato y a responder en un plazo de 14 días, ya sea pagando una indemnización o proporcionando una justificación clara para rechazar la reclamación. Así, se garantiza una compensación por retraso de más de tres horas de 250 euros para todos los vuelos retrasados en rutas de hasta 1.500 kilómetros, de 400 euros para los vuelos intra-UE y de entre 1.500 y 3.500 kilómetros y de 600 euros para el resto de rutas.

La maleta de cabina seguirá siendo de pago

El equipaje de cabina es otro de los puntos de la normativa que más debate ha generado. Los nuevos cambios establecen que los pasajeros podrán subir al avión sin pagar extra por un bulto de mano pequeño, como una mochila, pero no logran blindar el derecho a embarcar sin coste con una maleta de mano en cabina. Las aerolíneas deberán mostrar como primera opción de precio un billete que incluya la maleta de cabina, aunque podrán ofrecer tarifas más bajas para quienes viajen solo con el bulto pequeño.

La reforma refuerza las garantías para los viajeros, exigiendo transparencia y prohibiendo cobros por cambios administrativos de nombre o errores ortográficos. En este sentido, ante retrasos o cancelaciones, las compañías deberán informar de los derechos y pasos para reclamar indemnizaciones. Además, los pasajeros tendrán derecho a refrigerios, comidas, acceso a Internet y alojamiento gratuito en caso de largas esperas, con la posibilidad de solicitar reembolso si la aerolínea no ofrece la asistencia debida.

Respecto a las familias, las aerolíneas no podrán cobrar para asegurar que los menores se sienten junto a sus padres y deberán facilitar el manejo de carritos de bebé en la puerta del avión. Las novedades incluyen la prohibición de negar el embarque por no haber utilizado el vuelo de ida y nuevos derechos de indemnización para personas con discapacidad si el aeropuerto no presta la ayuda requerida.

Representantes de las aerolíneas y aeropuertos han pedido a la Comisión Europea la suspensión temporal del nuevo modelo de control fronterizo durante los picos de tráfico de verano, al considerar que su despliegue está provocando colas de hasta cinco horas y una presión operativa que ya afecta a pasajeros, vuelos y personal de frontera.

El Sistema de Entrada/Salida (en sus siglas EES) consiste en cabinas automatizadas que recogen los datos biométricos de los pasajeros, como huellas dactilares y una fotografía, así como la validación del pasaporte y la fecha y el lugar de entrada o salida, en sustitución del tradicional sellado de pasaportes. El Ejecutivo comunitario defendió entonces que el uso de este modelo haría que los desplazamientos sean “más fluidos y seguros para todos, evitando así las largas colas que se forman día a día en los controles de los aeropuertos.

La petición se ha formalizado en una carta abierta enviada este miércoles a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en la que el sector ha solicitado que los países de la Unión puedan interrumpir por completo los procedimientos del EES en julio y agosto cuando el volumen de viajeros supere la capacidad operativa.

La iniciativa parte de ACI Europe, la rama europea del Consejo Internacional de Aeropuertos, que representa a 600 aeropuertos en 55 países. Sus miembros canalizan más del 95% del tráfico comercial del continente.

Cinco horas de espera en los picos de mayor afluencia

La organización ha reconocido el “papel vital” del EES para reforzar la seguridad de las fronteras comunitarias. Aun así, sostiene que el despliegue del sistema ha incrementado de forma notable los tiempos de espera, que en los momentos de mayor afluencia ya alcanzan cinco horas. Por su parte, las compañías también han notificado un efecto directo sobre la operativa comercial. En algunos casos, los aviones cierran puertas con plazas vacías porque parte de los pasajeros siguen atrapados en las colas del control fronterizo cuando llega la hora de embarque.

El sector ha pedido a la Comisión Europea que permita de inmediato a los Estados miembros contar con “toda la flexibilidad necesaria” para suspender completamente el EES cuando el número de pasajeros rebase la capacidad operativa en julio y agosto. A partir de septiembre, la demanda es que esa misma flexibilidad siga disponible en circunstancias excepcionales.

La patronal ha calculado que los aeropuertos europeos gestionarán unos 40 millones de pasajeros más que en los dos meses anteriores y sin margen adicional, han advertido, los problemas actuales se intensificarán de forma inevitable.

Bruselas defiende fluidez del control digitalizado

La UE ya ha confirmado que permitirá suspender la recogida de datos biométricos hasta comienzos de septiembre. La patronal considera que esa medida ha aliviado parte de la presión, pero no ha evitado las colas excesivas ni ha protegido la operativa de aeropuertos y aerolíneas.

El portavoz del ejecutivo comunitario Markus Lammert sostuvo que el EES estaba “plenamente operativo y funcionando bien” y que “la mayoría de las veces, los largos tiempos de espera no están relacionados con el funcionamiento del EES, sino con factores preexistentes, como la concentración de vuelos en franjas horarias específicas”. Lammert recordó que tanto la industria como las autoridades han tenido margen para su adaptación gradual a un sistema que debió entrar en vigor el otoño pasado.

Plus Ultra negocia con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) una ampliación del plazo para devolver parte del rescate público de 53 millones de euros que recibió durante la pandemia, según ha publicado CincoDías. La aerolínea no pudo afrontar en marzo el vencimiento del primer tramo, correspondiente a un préstamo ordinario de 19 millones, y dejó en garantía el 51% de sus acciones para recibir la financiación.

Esa participación mayoritaria está comprometida a favor de la SEPI hasta que se devuelvan los créditos. Si la compañía incumple sus obligaciones y el organismo público ejecuta la garantía, el Estado podría hacerse con el control de la aerolínea. No se trata, por tanto, de una entrada automática en el capital, sino de una posibilidad ligada al impago del rescate y a las condiciones pactadas cuando se concedió la ayuda.

La financiación aprobada en 2021 se dividió en dos partes: un préstamo ordinario de 19 millones, cuyo vencimiento estaba previsto para marzo de 2026, y un préstamo participativo de 34 millones, que debe reintegrarse en marzo de 2028. La compañía busca ahora un nuevo calendario de amortización que le permita devolver el dinero público sin que se active la garantía sobre sus acciones.

Por qué Plus Ultra pide más tiempo para devolver el rescate

Según CincoDías, la aerolínea atribuye la imposibilidad de afrontar el primer vencimiento al impacto económico del cierre del espacio aéreo en Venezuela a comienzos de año y al posterior encarecimiento del combustible por la crisis en Oriente Próximo. Hasta ahora, la compañía ha abonado 12 millones de euros en intereses a la SEPI, de acuerdo con el citado medio.

La renegociación se apoya en el propio marco del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE), creado durante la pandemia para auxiliar a compañías consideradas estratégicas. Su normativa permite modificar los plazos de amortización para favorecer la recuperación de los créditos, una vía a la que ya recurrieron Air Nostrum y Volotea en 2024.

Un rescate polémico y bajo investigación judicial

El rescate de Plus Ultra fue aprobado por el Consejo de Ministros en marzo de 2021 dentro del FASEE, gestionado por la SEPI. La ayuda fue una de las menores concedidas por este fondo, pero se convirtió en una de las más controvertidas por el tamaño de la compañía, su limitada cuota de mercado y el debate político sobre su carácter estratégico. En aquel momento, el Gobierno justificó la operación por su papel en el transporte aéreo de larga distancia y sus conexiones con Latinoamérica, especialmente con Venezuela.

La financiación pública también impuso restricciones a la aerolínea, como la prohibición de repartir dividendos, abonar retribuciones variables a la dirección o ejecutar determinados planes de expansión sin control mientras siga vigente la ayuda. Según CincoDías, en los cinco años transcurridos desde la concesión del rescate, Plus Ultra ha pasado de cuatro a siete aviones y ha elevado su plantilla de 345 a 700 trabajadores.

La ayuda está ahora bajo investigación en la Audiencia Nacional, donde se analiza la supuesta intermediación del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero en la concesión del rescate. Zapatero, citado como investigado, ha negado haber influido en la operación. La causa sigue abierta y no existe una resolución judicial que acredite irregularidades en la concesión de los fondos.

La Cámara de Líneas Aéreas en Argentina (JURCA) alertó por las demoras, reprogramaciones, cancelaciones y desvíos de vuelos con destino al Aeroparque Jorge Newbery desde el 18 de junio pasado; y pidió a la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) normalizar las operaciones.

“JURCA informa a todos los pasajeros que las demoras, cancelaciones, reprogramaciones y desvíos a aeropuertos alternativos que están afectando la operación aérea en el Aeroparque son responsabilidad exclusiva de EANA, empresa a cargo del control y la gestión del espacio aéreo nacional”, dijo la entidad en un comunicado.

Si bien valoraron la modernización y actualización tecnológica del sistema de gestión del tránsito (ATM) aéreo adoptada por EANA, creen que el modo de implementación ejecutado está impactando severamente tanto a los vuelos de cabotaje como a los internacionales, generando “graves perjuicios para los pasajeros, quienes enfrentan demoras y cancelaciones, cambios de itinerario y complicaciones en sus planes de viaje”.

Por su parte, señalaron que las líneas aéreas han debido afrontar enormes costos adicionales de gasto de combustible por horas de espera en el aire, desvíos a aeropuertos alternos, costos operativos imprevistos asociados a aterrizajes en los mismos, reposicionamiento de aeronaves para continuar con el itinerario, reprogramaciones de pasajeros, pérdidas de conexiones, servicios de comida y hotelería, e incluso la cancelación total de vuelos por vencimiento de las tripulaciones.

“Las aerolíneas que integran JURCA lamentan profundamente los inconvenientes ocasionados a sus pasajeros, por razones completamente ajenas al control de las líneas aéreas. Desafortunadamente, a la fecha, no tenemos información cierta de hasta cuando continuarán estas afectaciones a nuestras operaciones”, manifestaron.

“Instamos a las autoridades competentes a adoptar con urgencia las medidas necesarias para restablecer la normalidad operativa, en especial en atención a la inminente temporada alta de invierno, en resguardo de los derechos de los pasajeros y de la sustentabilidad del sector aerocomercial argentino”, agregaron y recomendaron a los pasajeros revisar el estado de su vuelo con su compañía aérea.

Desde EANA afirmaron que el programa de modernización forma parte de un plan integral de renovación tecnológica crítica de los servicios esenciales de la navegación aérea argentina. Contempla la actualización progresiva y por etapas de estos sistemas en las cinco regiones de vuelo (FIR) del país, “garantizando una transición segura conforme a los estándares internacionales de la actividad aeronáutica”, indicaron.

“Este proceso fue planificado, informado y comunicado oportunamente a toda la comunidad aeronáutica a través de los canales formales operativos e institucionales correspondientes”, remarcó EANA.

“Actualmente, en el Aeroparque Jorge Newbery se opera bajo los procedimientos y normas vigentes de seguridad operacional establecidos para la actividad aeronáutica. En esta etapa de adaptación transitoria, los intervalos operativos aplicados entre aeronaves, que son dinámicos, al día de hoy, son de 4 minutos”, agregó.

Por otro lado, el gremio de controladores aéreos, ATEPSA, había dicho en un comunicado: “En reiteradas oportunidades hemos advertido la necesidad de planificar adecuadamente este proceso, garantizar instancias de capacitación acordes a la magnitud del cambio tecnológico, proveer las herramientas esenciales y contemplar las observaciones realizadas por los trabajadores que diariamente sostienen la operación”.

En respuesta, desde EANA aseguraron que el reclamo no se condice con las acciones realizadas por la propia organización, que durante distintas medidas de fuerza desarrolladas en los últimos meses dispuso la interrupción de las capacitaciones programadas, “afectando la continuidad de estas instancias de formación”.

“Estas medidas, llevadas a cabo por ATEPSA a lo largo de 30 días durante el año pasado, obligaron a EANA a retrasar por dos meses la implementación prevista, con el objetivo de garantizar la concreción de todas las instancias de capacitación necesarias para una transición segura y ordenada hacia el nuevo sistema”, precisaron.

El tira y afloja entre la Unión Europea y las aerolíneas que lleva arrastrándose 13 años ha llegado a su fin, por el momento: la UE ha adoptado este lunes la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos en situaciones de retrasos de sus vuelos, pero no ha blindado el embarque con maleta de mano en cabina sin sobrecoste. Una victoria coja que ahora deberán trasponer los Estados miembros en un plazo de 12 meses, tras la publicación de esta en el Diario Oficial de la UE.

La reforma que se ha aprobado este lunes incluye compensaciones por retraso por un valor de entre 250 y 600 euros. En vuelos de hasta 1.500 kilómetros con más de tres horas de retraso se indemnizará con 250 euros; con 400 euros para rutas intra-EU y entre 1.500 y 3.500 kilómetros; y con 600 euros en el resto de situaciones. También cubre las cancelaciones comunicadas con menos de 14 días de antelación. Además, la nueva norma obliga a las aerolíneas a mostrar en las búsquedas por internet como primera opción el billete que incluya la maleta de mano de cabina.

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El texto ha superado el último trámite formal después de que los Veintisiete lo aprobaran el viernes, con el voto en contra de España y Letonia, y de que los eurodiputados lo hayan adoptado este lunes por unanimidad. La firma posterior de la presidenta del Parlamento Europeo, Roberta Metsola, y del ministro de Transportes chipriota, Alexis Vafeades, en nombre del Consejo de la UE, ha cerrado 13 años de negociaciones, según ha recogido Europa Press.

Metsola ha defendido tras la firma que la reforma de la norma “fortalecerá significativamente los derechos de los pasajeros aéreos, al tiempo que ofrece una solución equilibrada para el sector”. La presidenta de la Eurocámara ha añadido al mismo medio que los cambios harán que los viajes “sean más justos y transparentes” y darán a las aerolíneas “mayor claridad y previsibilidad”.

La UE rechaza la protección jurídica de los pasajeros de volar con una maleta de mano en cabina sin coste adicional

La norma mantiene intactos los umbrales actuales de compensación y refuerza el procedimiento de reclamación. La aerolínea deberá informar por correo electrónico al pasajero en un plazo de 96 días si su viaje ha sufrido un retraso que le dé derecho a indemnización y tendrá que explicar con claridad qué derechos le asisten y qué pasos debe seguir para reclamar.

Las compañías también deberán acusar recibo de una reclamación de forma inmediata y responder en un máximo de 14 días, ya sea abonando la indemnización o justificando de forma clara el rechazo. Según ha publicado la agencia de comunicación, el nuevo marco también obliga a remitir por correo electrónico toda la información pertinente a los pasajeros afectados por retrasos o cancelaciones.

En el equipaje de mano, la reforma distingue entre el bulto personal y la maleta de cabina. Los pasajeros podrán embarcar sin pagar un objeto que quepa bajo el asiento, como una mochila o una funda de ordenador, pero los colegisladores han renunciado a proteger jurídicamente el derecho a subir también una maleta de mano en cabina sin coste adicional, pese a la referencia a una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

La nueva regulación exige, eso sí, transparencia comercial a las aerolíneas. Deberán publicar como primera opción de precio el billete que incluya el embarque con una maleta de mano en cabina, aunque esa opción no tendrá por qué ser la tarifa más barata de la ruta si la compañía ofrece un precio inferior para quien viaje sin esa pieza.

Nuevos derechos de los pasajeros: gratuitividad en asientos juntos para personas dependientes y tres comidas diarias por retrasos

La reforma de la UE incorpora límites a varios recargos y amplía la asistencia obligatoria. Las aerolíneas no podrán cobrar a familias o personas dependientes por garantizar asientos juntos con sus acompañantes, ni aplicar tasas por cambios administrativos de nombre o por errores ortográficos. En el caso de las familias con menores, el nuevo marco establece que las compañías ya no podrán cobrar para asegurar que los niños se sienten junto a sus padres. También deberán permitir que quienes viajen con un carrito de bebé lo dejen en la puerta del avión y lo recuperen en ese mismo punto al final del trayecto.

El derecho de asistencia queda detallado con más precisión: refrigerios cada dos horas de espera, una comida después de tres horas y otra cada cinco horas a partir de entonces, con un máximo de tres comidas al día. Los viajeros afectados por retrasos deberán tener además acceso a Internet y a dos llamadas telefónicas. Si la espera obliga a pasar una o más noches fuera, la aerolínea tendrá que proporcionar alojamiento en hotel y transporte gratuito entre el aeropuerto y el hotel en ambos sentidos. Si la compañía no presta esa asistencia, los pasajeros podrán adoptar sus propias medidas y pedir el reembolso correspondiente.

La revisión también refuerza la protección de quienes acepten un vale en lugar del reembolso, al dejar claro que esos bonos no podrán caducar ni incluir condiciones inconvenientes. Entre los “nuevos derechos” figura además la prohibición de denegar el embarque por no haber utilizado el vuelo de ida en los casos de no-show y el reconocimiento de indemnizaciones cuando los aeropuertos no presten la asistencia suficiente a las personas con discapacidad que la necesiten.

Las cifras más recientes muestran que casi 34 millones de maletas sufrieron algún tipo de contratiempo en los aeropuertos del mundo durante 2025. Esta situación, que equivale a 6,3 maletas por cada 1.000 pasajeros, revela la magnitud de los incidentes relacionados con el equipaje y la frecuencia con la que los viajeros enfrentan la desagradable sorpresa de no encontrar su pertenencia en la banda transportadora.

Frente a este escenario, la normativa nacional colombiana y los acuerdos internacionales como el Convenio de Montreal establecen responsabilidades precisas para las aerolíneas. Las compañías deben buscar y devolver el equipaje sin costo adicional para el pasajero, siempre que el reporte se realice de forma oportuna y siguiendo los procedimientos exigidos.

Pasos inmediatos tras la desaparición de una maleta

Al detectar la ausencia de la maleta o cualquier daño en ella, el pasajero debe acudir directamente al mostrador de la aerolínea antes de abandonar el aeropuerto. Allí, el personal solicitará llenar el llamado Parte de Irregularidad de Equipaje (PIR), un documento esencial que oficializa la reclamación y habilita el rastreo de la maleta en los sistemas de la aerolínea.

La conservación del talón adhesivo del equipaje entregado en el check-in es igualmente crucial, ya que contiene el código único para identificar y rastrear la maleta extraviada. Sin este comprobante, el proceso de localización se vuelve mucho más complejo.

Plazos y obligaciones de la aerolínea para la devolución

Las aerolíneas disponen de un plazo de hasta 21 días para ubicar y devolver el equipaje extraviado. Durante ese periodo, la empresa debe realizar las gestiones necesarias para encontrar la maleta y entregarla sin cobrar al pasajero ningún valor extra, incluso si requiere enviarla a domicilio o al lugar de hospedaje.

En la mayoría de los casos, la maleta suele aparecer en las primeras 24 o 72 horas, sobre todo si el incidente fue producto de un error logístico o un retraso en conexiones. Si la maleta llega en un vuelo posterior, la compañía debe asumir los gastos razonables relacionados con su entrega, sin trasladar ningún costo al usuario.

Qué hacer si el equipaje no aparece después del plazo legal

Si, tras los 21 días, la aerolínea no logra ubicar la maleta, el equipaje se considera oficialmente perdido. En ese momento, el pasajero tiene derecho a reclamar una indemnización económica. El Convenio de Montreal establece un límite de compensación que puede superar los USD 1.700 para vuelos internacionales, dependiendo del caso y de la valoración que haga la empresa sobre el contenido y valor declarado.

La reclamación debe hacerse por escrito y dentro de los siete días siguientes si hay daños o saqueo, o en el lapso de 21 días cuando se trata de un retraso. Las autoridades insisten en no demorar el inicio del trámite para evitar perder derechos y aumentar las probabilidades de una respuesta favorable.

Documentación necesaria para respaldar la reclamación

Durante el proceso de reclamación, es fundamental reunir y conservar todos los documentos del viaje: tarjeta de embarque, comprobante de equipaje, copia del PIR y facturas de los artículos afectados si existieran daños. En caso de que el pasajero deba comprar artículos de primera necesidad por la ausencia de la maleta, también conviene guardar los recibos para solicitar el reembolso correspondiente.

La presentación de pruebas y de documentación completa suele acelerar la respuesta por parte de la aerolínea y puede mejorar el monto de la compensación.

Responsabilidades adicionales de las aerolíneas en Colombia

En el contexto colombiano, la Aerocivil obliga a las aerolíneas a cubrir los gastos básicos como artículos de aseo personal y ropa, si el equipaje no llega el mismo día. Si ocurre una demora mayor a 24 horas y el pasajero se encuentra fuera de su ciudad, la empresa debe proporcionar hospedaje y traslados hasta la entrega de la maleta.

En casos de daños, saqueos o pérdida parcial, la normativa prevé indemnizaciones proporcionales, que normalmente equivalen a un 25% del valor del trayecto afectado en situaciones de retraso. Si la pérdida se declara definitiva, el pasajero puede exigir una compensación total, sujeta a los límites de responsabilidad definidos por la aerolínea y la legislación vigente.

Qué hacer si la aerolínea no responde al reclamo

Cuando el pasajero no recibe respuesta satisfactoria tras presentar el reclamo formal, puede acudir a instancias como la Aerocivil o la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC). Estas entidades supervisan el cumplimiento de los derechos de los usuarios del transporte aéreo en Colombia y pueden intervenir para exigir una solución justa. El Ministerio de Justicia y del Derecho dispone de guías de conciliación y mecanismos alternativos para facilitar el acuerdo entre las partes.

Un grave e insólito incidente ha conmocionado al sector de la aviación comercial internacional tras confirmarse la detención de un ex piloto de la aerolínea Air Canada, identificado formalmente como Geoffrey Wall. El sospechoso está siendo acusado formalmente por las autoridades judiciales de Canadá tras haberse determinado que ejerció funciones y trabajó activamente en calidad de capitán y comandante de aeronaves durante un extenso periodo de diecisiete años sin contar con la acreditación legal ni la licencia correspondiente exigida para tales responsabilidades.

La situación fue sacada a la luz pública mediante informes de la policía canadiense el pasado martes 9 de junio de 2026, basándose en datos inicialmente reportados por la cadena de noticias estadounidense CNN. Los pormenores y antecedentes cronológicos de la investigación criminal detallan de manera precisa que el piloto en cuestión fue arrestado de forma efectiva el día 1 de junio de 2026, momento en el cual se iniciaron formalmente las diligencias correspondientes en su contra.

Las minuciosas inspecciones y auditorías documentales coordinadas por las fuerzas de seguridad determinaron que Wall estuvo al mando y pilotó de manera continuada una cifra aproximada de 900 vuelos de carácter tanto nacional como internacional. Estas operaciones aéreas comerciales se llevaron a cabo de forma ininterrumpida a lo largo de un lapso temporal que se extiende desde el año 2009 hasta el pasado año 2025, todo ello bajo una absoluta carencia de los permisos administrativos necesarios.

La gravedad del fraude administrativo no solo abarca el plano estrictamente operativo dentro de las rutas comerciales de Air Canada, sino que también incluye un componente financiero de enormes proporciones que ya está bajo la lupa de la justicia. De acuerdo con las declaraciones institucionales emitidas por las autoridades canadienses, a lo largo de estos diecisiete años de servicios irregulares como comandante de cabina, el acusado percibió una remuneración económica ilícita que supera la cifra de los 2 millones de dólares en concepto de salarios devengados. La falta de obtención previa de la licencia obligatoria y la total omisión de las pruebas de aptitud requeridas configuran el núcleo central de una acusación sin precedentes en el historial reciente del transporte aéreo de pasajeros.

Detalles de la investigación sobre el historial de vuelos

Las pesquisas que condujeron directamente al arresto de Geoffrey Wall se centraron de manera específica en la verificación del cumplimiento de los requisitos indispensables exigidos para tripular naves comerciales de gran envergadura. Los investigadores del caso lograron constatar que el ex empleado de Air Canada operó sistemáticamente sin haber obtenido nunca la licencia reglamentaria conocida técnicamente bajo las siglas ATPL-A (Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea). Este documento constituye el grado más alto de certificación que puede alcanzar un aviador y representa un requisito legal de carácter estrictamente obligatorio para cualquier persona que aspire a ejercer formalmente las funciones de comandante o capitán al mando en vuelos de aerolíneas comerciales.

Además de no haber obtenido nunca dicha acreditación oficial, las autoridades confirmaron que Geoffrey Wall evadió la realización de las pruebas obligatorias asociadas de manera directa a la expedición y mantenimiento de dicho rango profesional. Entre los años 2009 y 2025, el imputado asumió la máxima responsabilidad en aproximadamente 900 trayectos aéreos, conectando terminales nacionales dentro del territorio de Canadá, así como diversos destinos internacionales. El caso ha generado un profundo eco en medios europeos como la televisión francesa Franceinfo, que ha hecho un seguimiento detallado de la cronología de las actualizaciones informativas publicadas en junio de 2026 sobre este enorme fallo en la fiscalización de las credenciales de vuelo.

Postura oficial de Air Canada

Ante el revuelo internacional y la creciente preocupación de los usuarios, la empresa Air Canada emitió un comunicado oficial el lunes 8 de junio de 2026 con el objetivo de esclarecer el impacto real de este suceso sobre las operaciones cotidianas de la compañía. En dicha declaración escrita, la aerolínea canadiense aseguró de forma categórica que la seguridad de las operaciones y de los pasajeros en ningún momento se vio comprometida ni puesta en riesgo por este incidente en particular. La empresa fundamentó esta afirmación explicando detalladamente la rigurosidad de los esquemas y las metodologías de instrucción práctica que implementan de manera obligatoria y cíclica para todo su personal técnico de vuelo.

Según lo expuesto formalmente por Air Canada, absolutamente todos los pilotos contratados por la firma reciben y se someten a una rigurosa formación recurrente de carácter obligatorio que se imparte de forma semestral, es decir, cada seis meses, con la finalidad de validar y examinar exhaustivamente sus habilidades de vuelo. Asimismo, la compañía aérea precisó que sus trabajadores deben superar una minuciosa verificación práctica en vuelo real cada 12 meses, evaluación que es conducida de forma oficial por un piloto certificado perteneciente al organismo estatal Transport Canada. Este riguroso entramado de capacitación recurrente e independiente es lo que, según la aerolínea, garantizó que las aptitudes operacionales del acusado se mantuvieran en niveles idóneos durante el tiempo que prestó servicios en las cabinas de mando.

La actividad aerocomercial argentina registró entre enero y mayo de 2026 los niveles más altos de pasajeros y operaciones para ese período en toda su historia. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en los primeros cinco meses del año transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, un 3% más que el récord anterior, alcanzado en el mismo período de 2025 con 20.764.122 viajeros.

Los movimientos aéreos también superaron la marca previa. Se contabilizaron 167.136 operaciones entre enero y mayo, frente a las 165.966 del año anterior, lo que representó un incremento del 1%. Solo en mayo, los aeropuertos argentinos recibieron 3.510.181 pasajeros y registraron 28.097 movimientos aéreos.

De esta forma, el total general de pasajeros cerró el acumulado enero-mayo con 14.593.000 viajeros, un 6% por encima de los 13.727.000 de 2025. Sin embargo, si se considera el quinto mes del año de forma aislada, arrojó una baja del 3% respecto al mismo mes del año anterior, con 2.379.000 pasajeros totales frente a los 2.441.000 de mayo de 2025.

El cabotaje, en caída

El informe de ANAC revela que el récord histórico del acumulado enero-mayo se explica casi en su totalidad por el crecimiento del tráfico internacional, mientras que el de cabotaje registró una caída del 3% frente al mismo período de 2025. Mientras en los primeros cinco meses de este año volaron por la Argentina unos 6.821.000 pasajeros, en el mismo periodo del año anterior lo habían hecho unos 7.037.000 viajeros.

El segmento doméstico aportó 13.641.352 pasajeros, según resaltó el comunicado oficial que difundió la Secretaría de Transporte, pero esa cifra incluye a cada pasajero contabilizado dos veces —en origen y en destino— por la metodología propia de la ANAC.

La tendencia a la baja en los vuelos domésticos se agudizó mes a mes. Enero y febrero cerraron apenas en terreno positivo, con subas del 1% cada mes. Marzo mostró una baja del 3% y abril del 4%, pero fue mayo el mes que concentró la mayor caída: 1.131.000 pasajeros de cabotaje, un 12% menos que en mayo de 2025 y un 17% por debajo de mayo de 2023, el peor registro mensual de cabotaje en tres años.

Las bajas en el segmento doméstico fueron generalizadas por aeropuerto. Aeroparque, el principal hub de cabotaje del país, transportó 890.000 pasajeros en mayo, un 14% menos que en el mismo mes de 2025. Ezeiza se mantuvo sin variación en el acumulado pero anotó una caída del 24% en mayo. Córdoba cerró el mes sin cambios respecto al año anterior, mientras que Mendoza, Iguazú y Bariloche registraron bajas de entre el 10% y el 24 por ciento.

El tráfico internacional sostuvo los números generales. En el acumulado enero-mayo, los pasajeros internacionales sumaron 7.763.000, un 16% más que los 6.675.000 del mismo período de 2025. Es por eso que en mayo se vio un alza del 8% interanual. El desempeño más destacado dentro de ese segmento correspondió a los aeropuertos del interior: los pasajeros internacionales desde provincias fuera del AMBA crecieron un 42% en el acumulado, con Córdoba a la cabeza con un alza del 61% y Rosario con un 51%. Ese crecimiento redujo el peso relativo del AMBA en el tráfico internacional del 87% al 84 por ciento.

Este crecimiento tiene que ver con la incorporación de nuevos vuelos internacionales sin pasar por Buenos Aires. Según consignó ANAC, en mayo de 2026, unos 186.334 pasajeros viajaron al exterior desde aeropuertos provinciales sin escala en Buenos Aires, un 22% más que en mayo de 2025, un 61% más que en 2024 y un 97% por encima de los registros de 2023.

En materia de nuevas rutas, la aerolínea española Plus Ultra inició sus operaciones entre Madrid y Buenos Aires durante mayo, y la dominicana Arajet lanzó el servicio Punta Cana–Mendoza, con apertura prevista de la ruta Punta Cana–Rosario para el próximo 16 de junio. Ambas incorporaciones amplían la conectividad internacional directa desde el interior del país.

El alza del combustible en las aerolíneas de Estados Unidos está ampliando una brecha entre compañías con capacidad de sostener inversiones en productos premium y rivales con menos margen financiero que priorizan preservar caja.

Ejecutivos del sector citados por Reuters, agencia británica de noticias, describieron un escenario en el que esa distancia podría tardar años en cerrarse, porque afecta desde salas VIP y cabinas de mayor categoría hasta tecnología y la expansión de redes.

La diferencia ya se refleja en decisiones concretas de inversión y financiamiento: mientras algunas empresas buscan capturar demanda de mayor ingreso con más servicios y mejores cabinas, otras se concentran en liquidez, deuda y costos.

De acuerdo con el relevamiento de Reuters, el deterioro del segmento más vulnerable quedó bajo mayor escrutinio después del colapso de Spirit Airlines el mes pasado, en un contexto en el que el encarecimiento del combustible presiona márgenes y eleva el costo de sostener la operación.

En Estados Unidos, el aumento del combustible se combinó con un cambio en el patrón de consumo, según Reuters: los viajeros de mayores ingresos sostienen el gasto, mientras los pasajeros más sensibles al precio lo recortan.

Ese reordenamiento refuerza la apuesta por el segmento premium, una estrategia que depende tanto del producto a bordo como de la experiencia en tierra y de la capacidad de monetizar programas de fidelización y tarjetas de crédito.

Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, dijo a Reuters que la compañía espera recuperar para fin de año la totalidad del impacto del aumento del combustible mediante subas tarifarias, aunque prevé cierta presión sobre la demanda. “Los viajes en avión no son un producto básico. A los clientes les importa la tecnología, el servicio, la fiabilidad y el producto. Quieren una gran experiencia. No solo quieren un asiento”, afirmó.

Kirby sostuvo que United Airlines mantiene una inversión alta en aeronaves, tecnología y productos para el cliente, respaldada por una ventaja en ganancias. En su argumento, la competencia dejó de ser únicamente de precio: las compañías con capacidad de sostener gasto de capital pueden diferenciarse con puntualidad, servicio, conectividad y mejores cabinas, aun en un ciclo de costos más exigente.

La presión del combustible en cifras y el impacto en caja

Los datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos muestran un salto pronunciado del costo. En abril, los costos de combustible de las aerolíneas estadounidenses subieron 78% interanual hasta cerca de USD 6.500 millones, con un costo promedio de USD 4,11 por galón, USD 1,81 más que en abril de 2025.

La actualización también reflejó que, aun con una reducción del 2,6% en el consumo de combustible frente a marzo, la factura total subió 26% mes contra mes.

Indicadores de precios seguidos por la Reserva Federal de St. Louis (FRED) muestran que el valor del combustible para aviones tipo queroseno en la Costa del Golfo de Estados Unidos se ubicó en USD 3,57 por galón (3,78541 litros) para el 1 de junio, en una serie utilizada como referencia para monitorear la evolución del mercado.

Ese nivel ilustra la magnitud del encarecimiento que enfrentan las aerolíneas cuando trasladan costos a tarifas o buscan eficiencia operativa.

En ese marco, la brecha se amplifica por la estructura financiera. Andrew Watterson, director de operaciones de Southwest Airlines, dijo a Reuters que el diferencial de inversión probablemente crecerá a medida que los mayores costos de endeudamiento pesen más sobre competidores con más deuda, en especial los que dependen de operaciones de venta y arrendamiento posterior de aeronaves o de nueva financiación.

“Si necesitas pedir dinero prestado”, afirmó. “Cuanto mayores sean tus costos, menor será tu tasa de crecimiento y menor tu inversión en productos”.

Watterson señaló que los altos beneficios y un saldo sólido permiten a Southwest Airlines seguir invirtiendo mientras algunos rivales adoptan una posición defensiva.

Añadió que la empresa evalúa productos antes ligados a aerolíneas de red, entre ellos salas VIP en aeropuertos y asientos de mayor categoría, en una señal de que incluso un operador asociado al bajo costo analiza movimientos hacia segmentos de mayor rendimiento.

Las salas VIP son el proyecto más avanzado y, según Watterson, podría tomarse una decisión este año. La discusión, de acuerdo con su descripción, se concentra en el retorno económico y en la capacidad de sostener inversión sin deteriorar la flexibilidad financiera, un punto que gana peso cuando el combustible encarece la operación y las tasas elevan el costo de refinanciar deuda.

JetBlue, calificaciones y el riesgo de quedar rezagada

La tensión en el extremo más frágil quedó expuesta con una rebaja de calificación de JetBlue Airways por parte de S&P Global Ratings, agencia calificadora de riesgo, informó Reuters.

La agencia citó el aumento de los costos del combustible y la elevada carga de deuda, una combinación que presiona el perfil crediticio y puede encarecer la financiación en un momento en el que varias aerolíneas compiten por acceso al mercado de capitales.

En una nota interna de abril citada por Reuters, la directora ejecutiva de JetBlue Airways, Joanna Geraghty, dijo que la empresa no evaluaba una quiebra, pero reconoció que el encarecimiento del combustible volvió más difícil el entorno. En ese texto escribió que “las probabilidades están en contra de las aerolíneas más pequeñas como la nuestra”, y atribuyó esa desventaja a la red, los programas de fidelización y las tarjetas de crédito de sus rivales de mayor tamaño.

Kirby dijo a Reuters que no esperaba que JetBlue Airways solicitara protección por el Capítulo 11 “en ningún momento en el futuro previsible”, y citó su efectivo y sus activos libres de cargas. Según el mismo reporte, United Airlines mantiene con JetBlue un acuerdo recíproco de fidelización y cooperación de red, una relación comercial que ambas compañías usan para ampliar opciones de acumulación y canje.

La presión financiera también alcanza a aerolíneas con margen de maniobra. Según Reuters, Alaska Air recaudó a comienzos de este año USD 1.000 millones mediante una emisión de deuda garantizada de USD 500 millones y otra no garantizada de USD 500 millones, la primera de este último tipo para la compañía.

Shane Tackett, director financiero de Alaska Air, dijo a Reuters que la demanda se mantuvo estable y que las reservas corporativas para los próximos 90 días crecieron entre 20% y 30% interanual en la mayoría de las regiones y sectores.

También señaló que los aumentos tarifarios deberían compensar la mayor parte del impacto del combustible en el segundo semestre y que el consumo de efectivo operativo podría caer a cero o volverse levemente positivo si la demanda se sostiene.

Tackett afirmó además que la empresa no planea aumentar su liquidez ni recortar el gasto de capital, y sostuvo que el costo de crédito depende del perfil de cada compañía, su balance y su capacidad de generar flujo de caja operativo.

Este miércoles se abre el primer sobre de la licitación para privatizar Intercargo, la empresa estatal que presta servicios de rampa en todos los aeropuertos del país. Según pudo saber Infobae, al menos tres firmas habrían participado en la licitación para quedarse con el paquete accionario de la compañía.

Uno de ellos es el empresario argentino Horacio Paolini, a través de su compañía Escalum; el Grupo GPS, con su filial Global Service Handling; y la francesa Alyzia, principal operadora aeroportuaria de Francia.

La apertura del primer sobre —que evaluará los requisitos legales, técnicos y financieros de los oferentes— estaba prevista originalmente para el 7 de mayo, pero el Ministerio de Economía la prorrogó mediante la Resolución 521/2026 hasta el 10 de junio. El proceso se lleva adelante a través de la plataforma CONTRAT.AR bajo la modalidad de licitación pública nacional e internacional de etapa múltiple, con un precio base de USD 45.120.000.

El valor inicial de la empresa generó debate en el sector. El propio Ejecutivo reconoció, en el informe de gestión que Manuel Adorni presentó ante el Congreso, que Intercargo posee un activo corriente de USD 55 millones —solo entre efectivo e inversiones, la cifra ronda los USD 38,5 millones—, lo que ubica el precio base por debajo del valor de los activos líquidos de la compañía.

Ante las críticas, el funcionario a cargo del proceso, Diego Chaher, reafirmó la postura oficial en diálogo con Infobae: “No estamos regalando nada. Todo tiene valor”, y recordó el caso de Transener, la operadora de la red eléctrica del país, que salió a la venta con un precio base de USD 206 millones y cuya oferta ganadora superó ese monto por USD 150 millones.

Chaher explicó que los valores surgen de un mecanismo técnico cruzado entre el Tribunal de Tasación de la Nación y el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), y que el objetivo no es una liquidación apresurada. “Buscamos al inversor correcto, aquel que sepa que el modelo de negocio es bancable más allá de la coyuntura”, afirmó.

Los tres interesados

El primero de los candidatos identificados por Infobae es Horacio Paolini, titular de Escalum, cuyo accionista es Invhora, una compañía dedicada al negocio logístico y de grúas cuyo directorio preside el propio Paolini, un hombre con vínculos estrechos con el expresidente Mauricio Macri y el exdirigente de Boca Juniors, Daniel Angelici. Paolini integró las comisiones directivas del club entre 2011 y 2019, y llegó a presentarse como candidato a la presidencia de la institución antes de aliarse a la lista de Angelici. Su empresa ya tiene un pie en el negocio: el año pasado, el Gobierno habilitó a Escalum Investment para brindar servicios de asistencia en tierra en tres terminales aeroportuarias del país.

El segundo interesado es el Grupo GPS, un holding argentino con actividad en seguridad aeroportuaria, seguridad física y electrónica, servicios de limpieza y confección de uniformes para empresas, fuerzas armadas y personal de salud. Su filial Global Service Handling figura entre las 11 empresas actualmente habilitadas para prestar servicios de rampa en el país.

La tercera candidata es Alyzia, con más de 70 años de historia en el negocio del handling aeroportuario y presencia en los principales aeropuertos de Francia, entre ellos el aeropuerto Charles de Gaulle de París y el aeropuerto de Orly. La compañía cuenta con más de 5.000 empleados y asiste a más de 80 aerolíneas —el 92% de ellas internacionales— en una docena de terminales en Francia y Bélgica. Serge Sellan, presidente de Alyzia, se reunió recientemente en París con el canciller Pablo Quirno durante la visita que el funcionario realizó a la capital francesa en el marco del XVIII Foro Económico Internacional de la OCDE sobre América Latina y el Caribe.

Escepticismo sobre la llegada de capitales extranjeros

A pesar del perfil de Alyzia, fuentes del sector desconfían de que la adjudicataria final sea una empresa de capitales internacionales. El historial de vaivenes económicos de Argentina resta atractivo para operadores extranjeros que deben evaluar plazos de recuperación extensos y márgenes acotados, propios de un negocio que requiere inversiones significativas en maquinaria y equipamiento. A esto se suma el historial de Intercargo, una compañía con un pasado marcado por tensiones gremiales, paros recurrentes y una relación compleja con la política.

Tal es el caso de la suiza Swissport. Si bien era una de las compañías que, según especulaciones del sector, podría estar interesada en las acciones de la firma estatal de servicios de rampa, la propia empresa confirmó a este medio que no participó de la licitación.

Entre 2020 y 2023, Intercargo recibió $6.700 millones en aportes estatales para sostener sus operaciones. A comienzos de 2024, el Gobierno del presidente Javier Milei interrumpió esos aportes como parte de la política de ajuste fiscal, y evaluó que la continuidad de la compañía bajo administración estatal resultaba inviable ante la necesidad de inversiones para modernizarla.

El camino hacia la privatización

La habilitación de la venta de Intercargo se enmarca en un proceso de desregulación del mercado aerocomercial que el Gobierno inició en julio de 2024 con la modificación del Código Aeronáutico, y que profundizó en septiembre del mismo año con un decreto de la Secretaría de Transporte para abrir el mercado de asistencia en tierra a nuevos operadores. La norma terminó con el monopolio que Intercargo ejercía desde 1990, cuando una regulación de esa época le aseguraba la exclusividad del servicio para todas las aerolíneas que operaban en el país.

El primer decreto que inició la desregulación del sector —el 599/2024, impulsado por el ministro de Desregulación del Estado Federico Sturzenegger— introdujo la posibilidad de que cada aerolínea elija su propio prestador de servicios de rampa. Luego, se abrió el negocio a otros operadores. Hoy, 11 empresas están habilitadas para operar: American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina y Crossracer Ramp. Entre ellas, Swissport —de origen suizo— y la filial local de MNZS —británica— ya tenían experiencia previa en el país. Aerolíneas Argentinas y Flybondi, por su parte, se prestan a ellas mismas el servicio de rampa.

La regulación vigente establece que el adjudicatario deberá garantizar la continuidad del servicio en las escalas donde opera actualmente Intercargo durante al menos 180 días hábiles tras la transferencia. Además, deberá mantener el control societario y la composición accionaria mayoritaria por un período de 24 meses. El pliego también prohíbe la participación de empresas que ya controlen concesiones aeroportuarias o cuenten con certificados de explotador de trabajo aéreo en el país.

La llegada del CEO de Latam Airlines Group, Roberto Alvo, como presidente de la Junta Directiva de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata) puso el foco sobre los retos de capacidad aeroportuaria en Colombia, en particular la inminente saturación del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá. El propio Alvo calificó la situación de la terminar aérea como el principal desafío para la conectividad aérea en el país.

Después de asumir el liderazgo de Iata durante la Asamblea General celebrada en Río de Janeiro, advirtió que las limitaciones de El Dorado impactan tanto en el desarrollo de la aviación colombiana como en la competitividad regional.

El ejecutivo detalló que el creciente número de vuelos y pasajeros no recibió una respuesta equivalente en infraestructura, lo que agudiza la presión operativa. Para Alvo, la falta de expansión y la gestión de permisos de operación insuficiente amenazan con impedir el crecimiento de la principal terminal aérea del país.

“Diría que el caso más crítico es Bogotá, en Colombia. Hoy está completamente saturado en prácticamente todas las franjas horarias disponibles”, dijo el empresario, según El Tiempo. La afirmación refleja el impacto que el aumento de la demanda tiene sobre una infraestructura ya cercana a su máximo rendimiento.

Las cifras oficiales sustentan el diagnóstico. La directora de la Oficina de Turismo de Bogotá, Angela Garzón, indicó que El Dorado moviliza más de 45 millones de pasajeros al año y, solo en enero de 2026, se registraron alrededor de 16.000 vuelos y más de dos millones de pasajeros, con una tasa de ocupación superior al 86%.

Capacidad aeroportuaria y estrategias ante la saturación

Ante el panorama, Alvo destacó, según el medio, que existen proyectos de ampliación programados para los próximos años, aunque remarcó la urgencia de soluciones inmediatas y estructurales. Subrayó la importancia de administrar eficientemente los permisos de operación y la necesidad de un control más estricto del uso de las franjas horarias asignadas.

“Lo que vemos como una oportunidad es que la autoridad asigna slots, pero no está monitoreando si se están utilizando bajo el estándar del 80% que exigen las reglas de Iata”, explicó.

Aclaró que, en la actualidad, algunos permisos no se aprovechan de manera plena por las aerolíneas, lo que dificulta que otras compañías amplíen operaciones desde Bogotá. “Algunos de esos slots no se están utilizando y, en ese caso, deberían volver al sistema”, insistió. La falta de seguimiento limita la capacidad operativa de El Dorado a corto plazo.

A pesar de algunas obras menores que podrían proporcionar capacidad adicional en los próximos meses, recalcó que una solución estructural requerirá inversiones de gran alcance. De acuerdo con el presidente de Iata, la coyuntura no es exclusiva de Colombia; forma parte de una tendencia regional en la que la demanda supera los planes de infraestructura.

Insistió en que la respuesta al incremento de la demanda solo será efectiva si el sector implementa estrategias coordinadas que permitan alinear la expansión de la infraestructura con las necesidades del mercado aéreo más dinámico del continente.

Reconocimientos internacionales y cifras de excelencia de El Dorado

Pese a la sobrecarga operativa, El Dorado fue distinguido como referente de calidad y servicio en Sudamérica. Fue reconocido por octava vez como Mejor Aeropuerto de Sudamérica por Skytrax, y alcanzó un récord en la región y al mantener ese título durante cinco años consecutivos.

En el último año, la terminal acumuló:

• Premio Platino de Cirium, la distinción como aeropuerto número uno de América Latina y el Caribe en el informe 2024 del Airport Council International.
• Sello Blue Dot de la Ocde en materia de sostenibilidad.
• Título de aeropuerto líder sudamericano según los World Travel Awards.

Para autoridades como Angela Garzón, estos premios consolidan la reputación de Bogotá y evidencian la relevancia del aeropuerto como motor económico y turístico. Remarcó que “El Dorado moviliza más de 45 millones de pasajeros al año, impulsando una conectividad en constante crecimiento”.

El transporte aéreo en América Latina se consolida como un motor esencial para el desarrollo de la región, según el vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata), Peter Cerdá. Durante la Asamblea General de la IATA celebrada en Río de Janeiro, el dirigente afirmó que “la aviación no es un lujo en América Latina y el Caribe. Es un servicio esencial”.

Por eso, habló del papel estratégico del sector para la integración en países con extensas geografías y limitadas alternativas de transporte, como Colombia, Brasil, Argentina y Venezuela.

Según el dirigente, la aviación latinoamericana afronta obstáculos y oportunidades marcados por altos impuestos, costos operativos elevados y presiones regulatorias. Según él, la región enfrenta dificultades para sostener tarifas accesibles y suficiente conectividad, mientras que el éxito futuro depende de políticas estatales que reduzcan cargas fiscales y modernicen la infraestructura. En el caso de Colombia, la cooperación entre las autoridades y la industria resulta clave para asegurar crecimiento y competitividad.

Impacto económico del sector

El impacto económico del sector va más allá del transporte. Cerdá aseguró, según El Tiempo, que los vuelos representan una vía directa para impulsar el comercio, el turismo y el empleo. Cada pasajero genera una cadena de actividad adicional en áreas como hotelería, gastronomía y comercio. Por ello, destacó que “tenemos que trabajar conjuntamente en cómo traemos más pasajeros para estimular un aumento mayor en el gasto de los consumidores”.

Así las cosas, confirmó que el desarrollo de la aviación es indispensable para reducir el aislamiento geográfico, especialmente donde las opciones terrestres son limitadas.

Impacto de los costos e impuestos en la aviación latinoamericana

Uno de los mayores desafíos para la competitividad aérea en la región es la carga impositiva y los gastos operativos. Cerdá precisó al medio que hasta el 40% de los gastos operativos de una aerolínea corresponde al combustible, lo que convierte su volatilidad en un factor crítico para las finanzas del sector.

La presión tributaria agrava la situación. “Cualquier tipo de aumento en impuestos perjudica al sector y sobre todo perjudica al consumidor”, advirtió el vicepresidente regional de la Iata a Valora Analitik. Y es que en Colombia, la reducción temporal del IVA ante la pandemia del covid-19 impulsó la demanda, pero el restablecimiento del 19% de IVA frenó el avance.

“Sigue siendo un IVA alto. Cuando tuvimos la reducción vimos un incremento muy importante y, en el momento en que volvió al 19%, volvió a bajar”, detalló a El Tiempo.

De acuerdo con la Iata, estimular el tráfico aéreo implica aliviar la carga fiscal. Cerdá citó ejemplos de Hawái y Barbados, que lograron incentivar los viajes al reducir tasas sobre los boletos. “Estas políticas hacen que viajar sea más accesible y estimulan la demanda”, apuntó al medio.

La presión regulatoria en el sector aéreo

A la estructura de costos se suman más de 150 propuestas normativas activas en América Latina, según el vicepresidente regional de la IATA. Estas van desde límites tarifarios en Colombia hasta regulaciones sobre el equipaje en Chile y Brasil, pasando por nuevas reglas para pasajeros en Perú.

Aunque el objetivo declarado suele ser la protección del usuario, Cerdá advirtió que muchas de estas regulaciones perjudican a los pasajeros. “Tenemos que evitar que los reguladores intenten imponer leyes y políticas que, supuestamente, tendrían que proteger al pasajero, pero que en realidad están perjudicando a los pasajeros”, afirmó.

Desde la perspectiva de la Iata, las autoridades aeronáuticas deben equilibrar la defensa del usuario con la necesidad de mantener la viabilidad financiera y operativa del sector.

Colombia ante el reto de consolidar su mercado aéreo

Colombia destaca como uno de los mercados más dinámicos, aunque enfrenta retos clave para su consolidación. De acuerdo con datos de la Iata, durante el primer semestre de 2026, el país reportó un aumento del 5,3% en frecuencias domésticas y un 4,2% en oferta de asientos sobre el período anterior. El tráfico internacional también mantuvo una senda positiva.

“Necesitamos una relación mucho más proactiva con el Gobierno, con la Aeronáutica Civil, más alineamiento y entender la importancia del transporte aéreo”, reclamó Cerdá. Asimismo, solicitó frenar la imposición de normativas que elevan los costos y limitan las opciones para los pasajeros.

En la asamblea de Río de Janeiro, el líder gremial expuso la agenda estratégica que el sector presentará al próximo presidente electo después de la segunda vuelta del 21 de junio. “Estamos listos para trabajar con el nuevo gobierno que entre, obviamente con una agenda que tenemos muy bien definida y esperamos que este gobierno esté dispuesto a trabajar de una manera colaborativa, transparente y que nos vean como un aliado”, aseguró a Valora Analitik.

Infraestructura y planificación a largo plazo

La falta de infraestructura suficiente es otro factor que restringe el crecimiento aeronáutico regional. Cerdá insistió en que los gobiernos deben planificar la infraestructura aeroportuaria con horizonte de varias décadas y no solo enfocarse en soluciones inmediatas. “Lo que animamos a nuestros gobiernos es a utilizar las mejores prácticas que ya existen en lugares como Singapur, Hong Kong o Dubái”, puntualizó el directivo.

La utilización limitada del espacio aéreo por decisiones militares representa un obstáculo técnico relevante, según la IaTa. Cerdá señaló que abrir estos corredores podría ahorrar de cuatro a siete minutos por vuelo, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.

Oportunidades de conectividad y reapertura en la región

A escala regional, la aviación genera unos 8,3 millones de empleos y contribuye con aproximadamente USD240.000 millones al Producto Interno Bruto (PIB), conforme a estimaciones de la entidad. Sin embargo, la cantidad de viajes por habitante en América Latina se mantiene por debajo de otras regiones, lo que refleja un potencial de crecimiento importante.

La Iata proyecta que la demanda aumentará alrededor de 3,7% anual hasta 2040, aunque algunos mercados podrían superar ese ritmo con condiciones regulatorias y de infraestructura más favorables.

Venezuela constituye un caso ejemplar. “En los años 70, Caracas era el hub más importante que teníamos en la región. Teníamos una conectividad muy extensa con todas las líneas aéreas”, recordó Cerdá. Actualmente, el sector observa con atención su reapertura, ya que nuevas rutas desde Norteamérica, Medio Oriente y Sudamérica fueron anunciadas. La infraestructura puede atender la reactivación inicial, aunque hace falta modernizar los aeropuertos principales y secundarios.

Dentro de las prioridades para el país figuran la mejora de la seguridad operacional y el diseño de políticas que atraigan inversión sostenida.

Los grandes grupos aeronáuticos europeos han solicitado a la Comisión Europea una revisión “pragmática” del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS), al considerar que una ampliación del régimen a los vuelos internacionales podría elevar los costes operativos, encarecer los billetes de avión y perjudicar la competitividad del sector frente a aerolíneas de terceros países.

La petición ha sido formalizada mediante una carta enviada a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, firmada por 15 consejeros delegados de las principales compañías del continente, entre ellas Lufthansa, Air France-KLM, IAG y Ryanair. También figura el CEO de la aerolínea española Volotea, Carlos Muñoz, y el consejero delegado de IAG, Luis Gallego.

Los directivos alertan de que el actual diseño del sistema podría generar desequilibrios en el mercado global de la aviación y provocar fricciones comerciales internacionales. En su misiva advierten de que medidas de este tipo ya generaron tensiones en el pasado, como ocurrió en 2011, cuando la UE intentó extender su régimen de emisiones a la aviación internacional.

Encarecimiento del transporte aéreo

Las aerolíneas sostienen que una ampliación del ETS supondría un aumento significativo de los costes operativos, que inevitablemente se trasladaría a los consumidores finales. Esto afectaría tanto a los pasajeros como a las empresas que dependen del transporte aéreo para su actividad comercial.

El sector insiste en que la diferencia de costes entre el sistema europeo ETS y el mecanismo internacional Corsia, impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), genera actualmente una situación “insostenible”. En este sentido, proponen una equiparación progresiva entre ambos modelos para evitar distorsiones competitivas.

Además, los firmantes piden que la Unión Europea refuerce los incentivos vinculados al uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), con el objetivo de compensar el impacto económico de la transición energética en el sector aéreo.

El sector pide redirigir los ingresos del ETS

En su propuesta, los consejeros delegados plantean que los ingresos generados por el sistema de comercio de emisiones deberían destinarse de forma directa a impulsar la descarbonización de la aviación. Entre las medidas concretas proponen financiar acuerdos de compra de SAF, así como inversiones en nuevas tecnologías aeronáuticas, motores más eficientes y sistemas avanzados de gestión del tráfico aéreo.

Según las aerolíneas, este enfoque permitiría acelerar la transición ecológica sin comprometer la viabilidad económica del sector ni su competitividad internacional. Consideran que la prioridad debe ser apoyar la innovación tecnológica en lugar de incrementar las cargas fiscales o regulatorias.

Los directivos también advierten de que una extensión del ETS podría debilitar la legitimidad del sistema internacional Corsia, diseñado para compensar las emisiones de CO₂ en la aviación global. En su opinión, la Unión Europea debería centrarse en fortalecer este marco global en lugar de desarrollar sistemas paralelos que generen fragmentación normativa.

A pesar de sus críticas, las aerolíneas firmantes han reiterado su compromiso con alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Sin embargo, subrayan que este objetivo solo será viable si se acompaña de un marco regulatorio equilibrado que tenga en cuenta la competitividad del sector y la necesidad de mantener la conectividad aérea en Europa.

El conflicto en Oriente Medio reducirá a la mitad el beneficio de las aerolíneas

La ampliación de comercio de emisiones no es el único problema que afrontan las aerolíneas. Según ha informado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), espera que el beneficio de las aerolíneas a nivel mundial se reduzca a la mitad durante 2026 en comparación al año anterior, hasta los 19.979 millones de euros, debido a las interrupciones en la aviación y los altos precios del combustible provocados por el conflicto militar en Oriente Medio.

La caída del beneficio también supone la mitad de lo proyectado, 35.614,6 millones de euros. En el centro geográfico del conflicto, se estima que las aerolíneas de la región registren pérdidas colectivas debido a la débil demanda y las interrupciones operativas, mientras que de las demás regiones se prevé que generen beneficios, pero a niveles inferiores a las proyecciones anteriores.

En cuanto a los ingresos esperados tras el estallido del conflicto en Oriente Medio alcanzarán los 1.012 billones de euros en 2026, lo que supondría un aumento del 9,4% interanual. También prevé que el número de pasajeros se sitúe en los 5.100 millones, un 2,4% más, y el volumen de carga se mantendrá estable, con 71,7 millones de toneladas, un 0,2% más.

A partir de una disposición publicada este lunes en Boletín Oficial, la aerolínea Compañía de Aviación Paraguaya S.A. (Paranair) comenzará a operar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga que van desde el mencionado país, Argentina, Chile y Bolivia.

La Subsecretaría de Transporte Aéreo otorgó la autorización a la empresa de bandera paraguaya tras haber sido designada oportunamente por la Autoridad Aeronáutica del vecino país para operar servicios regulares hacia territorio argentino, cumpliendo con los requisitos legales y administrativos exigidos por la normativa vigente.

La medida se formalizó mediante la disposición 9/2026 y el otorgamiento responde a los acuerdos bilaterales vigentes entre ambos países, entre los que figura el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Regular y el Memorando de Entendimiento. De acuerdo al texto oficial, “la operatoria propuesta se encuentra contemplada en el marco bilateral que rige las relaciones aerocomerciales entre ambos países”.

En este sentido explicaron que la empresa realizará los vuelos internacionales en las siguientes rutas: desde Asunción (Paraguay) - Jujuy (Argentina) - Iquique (Chile) y regreso; Asunción (Paraguay) - Salta (Argentina) - Iquique (Chile) y regreso; y Asunción (Paraguay) - Viru Viru (Bolivia) - Jujuy (Argentina) y regreso.

Por su parte la Dirección Nacional de Transporte Aéreo (ANAC) se ocupó del dar dictamen favorable dentro de su competencia, mientras que el servicio jurídico del ministerio tomó la intervención correspondiente.

La disposición respaldó la necesidad de “dictar la norma administrativa que haga efectivo el otorgamiento de los servicios solicitados a favor de la compañía aérea de la República del Paraguay, de conformidad con lo convenido a nivel bilateral entre dicho país y la República Argentina”.

La última habilitación concedida por el Gobierno para operaciones de vuelos internacionales regulares para el traslado de pasajeros y mercadería, se otorgó en mayo a una aerolínea israelí.

El Al Israel Airlines LTD recibió la autorización mediante la disposición 6/2026. La compañía brindará servicios de transporte combinados de pasajeros y cargas, con posibilidad de realizar escalas intermedias y destinos complementarios en ambas regiones. De acuerdo con la normativa, los vuelos saldrán los lunes y miércoles desde Ezeiza hacia Israel, y los domingos y martes desde Tel Aviv hacia Argentina.

La decisión de avanzar con la conexión aérea directa entre ambos países responde a anuncios previos realizados por el presidente Javier Milei durante su gira oficial por Israel. Desde la Secretaría de Transporte, al momento de confirmar la ruta, señalaron: “La puesta en marcha de esta ruta da continuidad a lo anunciado por el presidente Javier Milei durante su reciente gira oficial por Israel, donde confirmó la implementación de una conexión aérea directa entre ambos países como parte del fortalecimiento de los vínculos bilaterales”. De esta manera, el Gobierno busca consolidar los lazos entre ambos Estados y facilitar el flujo de personas y bienes en una ruta estratégica para el intercambio comercial, turístico y cultural.

Las autoridades aeronáuticas analizaron el avance del trámite conforme a los acuerdos bilaterales que rigen el transporte aéreo entre ambos países. La decisión se fundamentó en el Acuerdo sobre Transporte Aéreo suscrito el 15 de marzo de 2017, al que se sumó el Memorándum de Entendimiento firmado el 19 de abril de 2026 en Jerusalén, que refuerza la cooperación en materia aerocomercial y actualiza las condiciones para las compañías designadas. Desde el ámbito oficial argentino se destacó que la operatoria presentada se ajusta plenamente al marco bilateral vigente.

La disposición administrativa subrayó que la aerolínea israelí cumplió con todas las exigencias legales y administrativas requeridas para ofrecer los servicios autorizados. La empresa recibió la designación oficial por parte de la autoridad aeronáutica de Israel, un requisito indispensable para la obtención de permisos bilaterales de aviación comercial. Esta designación se ajusta a los criterios establecidos entre ambos países para la habilitación de transportistas extranjeros.

La Dirección Nacional de Transporte Aéreo se pronunció favorablemente sobre la solicitud dentro de su ámbito de competencia, tras revisar la documentación presentada y verificar el cumplimiento de los estándares requeridos. Paralelamente, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)intervino conforme a sus atribuciones, aportando su análisis técnico y validando la viabilidad de la operación.

Air Europa ha cancelado este miércoles 3 de junio todos sus vuelos entre Madrid y las ciudades portuguesas de Lisboa y Oporto por la convocatoria de una huelga general en Portugal, según ha informado la aerolínea. De acuerdo con la última actualización en su web, la compañía ha suprimido cuatro frecuencias de ida y vuelta en cada una de las dos rutas afectadas.

“Agradecemos tu comprensión y lamentamos los posibles inconvenientes que esta situación, ajena a la voluntad de la compañía, puedan ocasionarte”. Este es el mensaje que la compañía ha mandado a todos los pasajeros afectados. Para reorganizar los viajes, la aerolínea permite cambios de fecha sin coste hasta el 10 de junio, además de modificaciones de ruta hacia o desde la Península Ibérica o cualquier destino europeo, con la misma cabina hasta ese día. También ofrece solicitar un vale o el reembolso del billete.

¿Qué está pasando en Portugal?

El 3 de junio se va a producir en el país laso una huelga general que forma parte de un conflicto laboral de alcance nacional que lleva meses enfrentando al Gobierno portugués y a los sindicatos. La convocatoria ha sido impulsada por la central sindical portuguesa CGTP, la mayor del país, en rechazo a la reforma laboral promovida por el Ejecutivo conservador de Luís Montenegro. Los sindicatos consideran que los cambios planteados flexibilizan el mercado de trabajo en beneficio de las empresas y suponen un recorte de derechos laborales consolidados.

El origen del conflicto se encuentra en un amplio paquete de modificaciones del Código de Trabajo portugués. Las organizaciones sindicales denuncian que las reformas facilitarían los despidos, ampliarían la precariedad laboral, debilitarían la negociación colectiva y limitarían algunos derechos vinculados a la conciliación familiar. También critican que las medidas no incluyen mejoras salariales en un contexto marcado por el aumento del coste de la vida y la pérdida de poder adquisitivo de muchos trabajadores portugueses.

La huelga tiene además una fuerte carga simbólica. Portugal ya vivió en diciembre de 2025 su primera huelga general en más de una década, una movilización que paralizó buena parte del transporte, la educación y la sanidad. Aquella protesta no frenó definitivamente los planes del Gobierno, por lo que los sindicatos han optado ahora por una nueva demostración de fuerza coincidiendo con el inicio de la temporada turística de verano, un momento especialmente sensible para la economía portuguesa.

Mayor impacto en el transporte

Aunque se la presenta como una huelga general, el impacto más visible se espera en el transporte. Los paros afectan a aeropuertos, aerolíneas, ferrocarriles, metros, autobuses urbanos y conexiones marítimas, especialmente en Lisboa y Oporto. Las autoridades y las compañías aéreas han advertido de posibles cancelaciones masivas y retrasos, con estimaciones que apuntan a varios cientos de vuelos afectados. El turismo, uno de los principales motores económicos del país, puede convertirse así en uno de los sectores más perjudicados por la protesta.

Para el Gobierno de Montenegro, la reforma laboral es una herramienta para aumentar la productividad y modernizar el mercado de trabajo. Los sindicatos, sin embargo, sostienen que supone una transferencia de poder desde los trabajadores hacia las empresas y han convertido la retirada de la reforma en la principal reivindicación de la jornada de protesta.

Plus Ultra ha firmado el primer convenio colectivo del personal de tierra que estará vigente hasta 2029 e incluirá incrementos salariales, aunque la aerolínea no ha precisado cifras, además de contemplar medidas de teletrabajo para los puestos compatibles con esta modalidad y la mejora de los permisos retribuidos, entre otras medidas, según ha destacado este viernes la aerolínea en un comunicado.

La aerolínea, que se encuentra en medio de una investigación por el rescate público concedido en 2021, ha señalado que el personal de tierra es el colectivo más numeroso dentro de la compañía al representar aproximadamente a una tercera parte de la plantilla.

El nuevo texto firmado este viernes incluye también la actualización de distintos complementos económicos, como las guardias, dietas, pluses de formación presencial y de transporte. Desde la aerolínea ha destacado que, aunque la totalidad del contenido del convenio entra en vigor tras su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), desde el momento de su firma ya se adelantan y aplican gran parte de las mejoras acordadas, en relación al cómputo de hora anuales trabajadas, permisos por fallecimiento, complementos de transporte, guardias o teletrabajo.

La aerolínea ha destacado también que esta firma supone “un paso importante que finaliza el proceso que empezó hace casi un año con los pilotos, seguido por los tripulantes de cabina y que, ahora, ha llevado a que toda la plantilla quede bajo la cobertura de convenios colectivos propios”. En concreto, la compañía acordó el año pasado sendos convenios con los colectivos ya mencionados, en febrero con el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) y en diciembre con el Sindicato Independiente de TCPS de Líneas Aéreas (Sitcpla).

Un rescate público de 53 millones

Las novedades laborales dentro de la aerolínea surgen en medio de la investigación judicial por el rescate de 53 millones de euros que recibió Plus Ultra en 2021. Según la investigación llevada a cabo por el juez José Luis Calama, la ayuda pública sería el botín de una red criminal en la que estaría implicado el expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero.

Los documentos judiciales, incluidos dentro del sumario del caso al que ha tenido acceso Infobae, detallan cómo se construyó una compleja arquitectura financiera diseñada para enmascarar, desviar y blanquear el dinero de los contribuyentes. El cerebro financiero detrás de esta operativa, según las investigaciones impulsadas por la Fiscalía Anticorrupción y las autoridades suizas, es el ciudadano holandés Simon Verhoeven.

Además, la querella apunta a una estructura humana y societaria más amplia. En el punto de mira de las autoridades destacaba la figura de Rodolfo Reyes Rojas, a quien los documentos judiciales identifican como el máximo accionista de Plus Ultra desde el año 2017. Junto a él y al propio Verhoeven, la comisión rogatoria internacional señaló formalmente a otros seis individuos vinculados al entramado: Miguel Palomero de Juan, Julio Martínez Martínez, Luis Felipe Baca Arbulu, María Aurora López López, Julio Miguel Martínez Sola y Roberto Roselli.

La justicia española investiga a este grupo de personas como presuntos autores de una batería de delitos, entre los que se incluyen apropiación indebida, tráfico de influencias, blanqueo de capitales y conformación de una organización criminal.

A partir de este jueves 28 de mayo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aplicará una suba en el monto de la tasa de seguridad aeroportuaria, medida que elevará el cargo en los vuelos de cabotaje de $20 a $6.500 por pasaje. También aumentarán los valores para rutas regionales e internacionales, una decisión que impactará de forma directa en el precio final de los tickets.

El nuevo esquema fija para los vuelos regionales un alza de USD 4,42 a USD 5, y para los internacionales de USD 8 a USD 9, según la disposición informada por la ANAC a fines de abril. El efecto sobre las tarifas será inmediato: un incremento del 15% en las tasas puede traducirse en una suba de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se añade el ajuste previo aplicado por EANA en 2024 de USD 0,80 por viajero.

La consecuencia central es que volar desde la Argentina puede costar hasta el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia, según datos del mercado aeronáutico. Ese encarecimiento no surge solo de la nueva tasa de seguridad, sino que también intervienen el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Fuentes oficiales sostuvieron al momento de la implementación que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Según esas fuentes, la recaudación financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, mejoras de infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación de personal.

El sector aéreo advierte que los costos acumulados ya superan el 35%

La crítica más fuerte llegó desde ALTA. Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, advirtió a Infobae que este aumento coloca a la Argentina como el país con los costos más altos de la región para el sector y que el incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”.

Cerdá dijo a este medio que la suba acumulada de tasas y costos ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. También precisó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

Ese cálculo se refleja en un caso concreto expuesto por el ejecutivo: un vuelo internacional que cruza el espacio aéreo argentino desde Jujuy hasta Ushuaia, en un trayecto de unos 3.200 kilómetros, debe pagar cerca de 8.320 euros solo por ese recorrido. En Europa, según Cerdá, la tasa de navegación promedia 1,30 euros por kilómetro.

El directivo sostuvo además que la combinación de impuestos y recargos puede hacer que el costo total de un pasaje en la Argentina duplique el valor neto de la tarifa aérea. Sobre esa base, anticipó que la entidad pedirá la intervención del ministro de Economía Luis Caputo para frenar nuevas subas: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”.

Cerdá agregó otra advertencia sobre el efecto de estos aumentos en el mediano plazo: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”. También afirmó que desconocía el destino específico de las inversiones mencionadas por las fuentes oficiales.

El mejor comienzo del año convive con una caída en cabotaje

La discusión por las tasas coincide con un récord de actividad aerocomercial. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros y marcaron el mejor inicio de año desde que hay registros para la actividad aerocomercial argentina.

En abril, el tráfico internacional alcanzó 1.324.891 usuarios y superó en un 3% el máximo previo de 2018. Ese mismo mes hubo 8.770 movimientos de vuelos internacionales, también por encima de las marcas históricas anteriores.

La expansión se ve con claridad en los aeropuertos del interior. Según la entidad, 196.745 pasajeros cruzaron fronteras desde terminales fuera de Buenos Aires sin pasar por la capital, lo que significó un crecimiento del 35% frente a 2025, del 81% frente a 2024 y del 114% frente a 2023.

El desempeño, sin embargo, no es uniforme. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un 2% menos que en 2023, aunque todavía muestran una mejora del 8% respecto de 2024. En el acumulado de enero a abril, el segmento doméstico llegó a 5.689.000 pasajeros. Ese volumen representa apenas un alza del 1% interanual, según la ANAC.

El ‘caso Plus Ultra’ ha destapado una presunta trama de desvío de fondos públicos y blanqueo de capitales hasta ahora desconocida. Y es que lo que en 2021 se presentó como un rescate de 53 millones de euros para paliar el impacto financiero de la pandemia del Covid-19 en la aerolínea Plus Ultra ha terminado siendo un presunto botín de una red criminal internacional. Los documentos judiciales, incluidos dentro del sumario del caso al que ha tenido acceso Infobae, detallan cómo se construyó una compleja arquitectura financiera diseñada para enmascarar, desviar y blanquear el dinero de los contribuyentes.

El cerebro financiero detrás de esta operativa, según las investigaciones impulsadas por la Fiscalía Anticorrupción y las autoridades suizas, es el ciudadano holandés Simon Verhoeven. Residente de Suiza y con domicilio en Mallorca, Verhoeven presuntamente orquestó una red de sociedades pantalla que carecían de actividad comercial real y que funcionaron como agujeros negros para absorber el rescate estatal. Nombres como Allpa Wira Trading, Valerian Corporation y Wailea Investment se convirtieron en las piezas clave de este engranaje de evasión.

Además, la querella apunta a una estructura humana y societaria más amplia. En el punto de mira de las autoridades destacaba la figura de Rodolfo Reyes Rojas, a quien los documentos judiciales identifican como el máximo accionista de Plus Ultra desde el año 2017. Junto a él y al propio Verhoeven, la comisión rogatoria internacional señaló formalmente a otros seis individuos vinculados al entramado: Miguel Palomero de Juan, Julio Martínez Martínez, Luis Felipe Baca Arbulu, María Aurora López López, Julio Miguel Martínez Sola y Roberto Roselli. La justicia española investiga a este grupo de personas como presuntos autores de una batería de delitos, entre los que se incluyen apropiación indebida, tráfico de influencias, blanqueo de capitales y conformación de una organización criminal.

Red de cuentas fantasma

El entramado comenzó casi en el mismo momento en el que los 53 millones ingresaron en las cuentas que Plus Ultra mantenía en entidades españolas como BBVA y Banco Santander. El modus operandi del blanqueo consistía en dividir los fondos y enviarlos a diferentes rincones del mundo bajo conceptos falsos. Una de las tácticas más utilizadas fue justificar las transferencias internacionales como “devolución de préstamo puente”.

La dispersión del dinero público siguió múltiples rutas internacionales de forma simultánea. Por un lado, se documentó la salida de 519.983 dólares estadounidenses desde una cuenta de Plus Ultra hacia una cuenta en el Mbaer Merchant Bank de Suiza —país considerado un centro financiero favorable— a nombre de la sociedad Allpa Wira Trading AG. Paralelamente, otra transferencia por la misma cantidad de 519.983 dólares voló hacia las cuentas del Adriatic Bank en Montenegro, esta vez a favor de la sociedad Valerian Corporation.

El rastro de los fondos también salpicó al territorio británico y sus zonas de influencia. Desde el Banco Santander en España se enviaron más de 522.000 dólares a una cuenta del Metro Bank en el Reino Unido controlada por Wailea Investment. Además, la red desvió un total de 920.870 euros (divididos en dos pagos de aproximadamente 460.000 euros) hacia el Money Corp Bank, establecido en la jurisdicción de Gibraltar -percibido como un paraíso fiscal- para nutrir las cuentas de Valerian Corporation.

Del rescate al bolsillo

Pero la transferencia de los fondos no solo se quedó en bancos europeos. Según los documentos, las investigaciones descubrieron que las cuentas suizas utilizadas por la red funcionaban como una gigantesca lavadora institucional. En estas cuentas, se recibían ingresos millonarios procedentes de cuentas vinculadas a entidades fiduciarias en jurisdicciones como la isla de Dominica, Panamá, Puerto Rico, isla Mauricio, Malasia y Turquía.

El objetivo de esta estructura era enmascarar operativas complejas y mezclar el dinero del rescate español con fondos presuntamente ilícitos, los cuales las autoridades vinculan directamente con el tráfico internacional de oro y otros metales preciosos. Finalmente, la Fiscalía ha logrado probar que parte del dinero público rescatado terminó nutriendo directamente el patrimonio personal de los gestores de la trama. Así, se ha acreditado que fondos que pasaron por Gibraltar y Montenegro a nombre de Valerian Corporation acabaron ingresados en una cuenta personal de Simon Verhoeven en el banco suizo Migros Bank.

El paraguas político

Tal y como señala la UDEF, esta arquitectura de evasión fiscal habría sido imposible sin un paraguas de influencia política. El sumario general del caso, que acumula más de 4.000 páginas, sitúa al expresidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, como el presunto líder de una “estructura estable y jerarquizada” dedicada a intermediar a favor de la aerolínea, de capital mayoritariamente venezolano.

Y las piezas del puzle podrían encajar. Mientras los documentos suizos señalan que el circuito financiero se utilizaba para blanquear dinero del tráfico de oro, la Policía Nacional halló en la caja fuerte de la oficina de Zapatero fotografías de lingotes de oro, junto a relojes y joyas. La UDEF ha detectado hasta 174 transferencias hacia las cuentas del expresidente por valor de 2,6 millones de euros, lo que motivó el bloqueo judicial de casi medio millón de euros de su patrimonio.

Esto, teniendo en cuenta además las conversaciones de directivos de Plus Ultra en las que afirman que “aquí manda” el expresidente, y con ramificaciones que conectan la trama con Venezuela y empresas afines al Partido Comunista Chino. La declaración del expresidente socialista ante el juez está prevista para los días 17 y 18 de junio.

La aerolínea española Plus Ultra ha inaugurado este fin de semana su nueva ruta regular entre Madrid y Buenos Aires en una de las semanas más delicadas de su historia. Apenas cinco días antes del vuelo inaugural, la Audiencia Nacional acordaba la imputación del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero por su presunta implicación en la trama investigada alrededor del rescate público concedido a la compañía durante la pandemia.

La coincidencia de fechas ha devuelto el nombre de Plus Ultra al primer plano mediático justo cuando la aerolínea trataba de proyectar una imagen muy distinta: expansión internacional, crecimiento en Latinoamérica y una nueva conexión transatlántica cargada además de simbolismo histórico.

A las 23.22 horas del sábado 23 de mayo despegaba desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas el primer vuelo regular de Plus Ultra con destino a Buenos Aires. El avión, un Airbus A330-200 matrícula EC-NUL, aterrizó en Ezeiza a primera hora del domingo tras más de once horas de trayecto. Con ello, Argentina se convertía oficialmente en el quinto destino regular de la compañía en Sudamérica.

La ruta llevaba meses preparándose. Los billetes comenzaron a venderse en noviembre de 2025 y la aerolínea ya había anunciado entonces que arrancaría la operación con dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, antes de ampliar progresivamente el servicio durante el verano europeo de 2026 hasta alcanzar cuatro y posteriormente cinco vuelos semanales.

La apertura de la línea formaba parte del plan de expansión diseñado por la compañía tras reforzar su flota de largo radio con nuevos Airbus A330 y reorganizar parte de su red internacional. De hecho, Plus Ultra prevé concentrar cada vez más capacidad en rutas consideradas estratégicas para la compañía, como Buenos Aires, Lima o Caracas.

Pero la inauguración de la conexión con Argentina ha quedado inevitablemente atravesada por otro asunto mucho más incómodo para la empresa: el avance de la investigación judicial sobre el rescate de 53 millones de euros aprobado por el Gobierno en 2021 a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE), gestionado por la SEPI.

Del rescate polémico a la Audiencia Nacional

El llamado ‘caso Plus Ultra’ lleva años orbitando sobre la política española. Desde el momento en que el Ejecutivo aprobó la ayuda pública, la operación quedó rodeada de polémica. La oposición cuestionó que la aerolínea pudiera considerarse estratégica para el país, se puso bajo la lupa su situación financiera y comenzaron a multiplicarse las sospechas sobre posibles influencias políticas detrás del rescate.

Durante mucho tiempo, el caso permaneció en una zona difusa entre el debate político, las comisiones parlamentarias y las filtraciones periodísticas. Sin embargo, en los últimos meses la investigación judicial ha ido escalando de intensidad hasta desembocar esta semana en la imputación formal de José Luis Rodríguez Zapatero.

La resolución judicial es especialmente dura en su planteamiento. El juez sostiene que las diligencias practicadas permiten apreciar indicios de “una estructura organizada y estable” supuestamente dirigida por Zapatero para ejercer influencias ante autoridades nacionales y extranjeras.

La investigación se apoya en conversaciones intervenidas por la UDEF a directivos de la aerolínea y a empresarios relacionados con distintas sociedades supuestamente utilizadas para canalizar pagos y asesorías. En esos mensajes aparecen repetidamente referencias a la necesidad de acceder a ayudas públicas durante los primeros meses de la pandemia y a posibles contactos políticos capaces de facilitar el proceso.

En marzo de 2020, según recoge el auto, responsables de Plus Ultra hablaban ya de “llegar a las ayudas” y planteaban posibles vías de acceso al entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos.

Poco después empiezan a aparecer referencias directas a Zapatero. Uno de los mensajes incorporados a la investigación refleja cómo un directivo comenta haber conseguido “el puente con ZP”. Otro interlocutor responde que, si aquello sale adelante, “merece el pago”. La resolución también menciona contactos con personas próximas al expresidente, reuniones vinculadas al Ministerio de Transportes y conversaciones internas en las que algunos implicados daban por hecho que el respaldo político a la operación estaba encarrilado.

Un estreno transatlántico bajo la sombra del caso judicial

Mientras la investigación judicial avanza, Plus Ultra intenta sostener su expansión internacional. Y precisamente la nueva ruta con Buenos Aires concentra buena parte del relato corporativo que la compañía quiere construir para esta nueva etapa.

La conexión con Argentina tiene un fuerte componente simbólico. En 2026 se cumple el centenario del histórico vuelo del hidroavión “Plus Ultra”, la aeronave española que cruzó el Atlántico Sur en 1926 y unió por primera vez España y Sudamérica por vía aérea. La aerolínea moderna tomó precisamente ese nombre y ha aprovechado el aniversario como eje narrativo de su desembarco en Buenos Aires.

Al mismo tiempo, el mercado aéreo entre España y Argentina atraviesa uno de los momentos de mayor crecimiento de su historia. Este verano llegarán a operar alrededor de 50 vuelos semanales por sentido entre ambos países con compañías como Iberia, Aerolíneas Argentinas, Air Europa, LEVEL y World2Fly. En ese contexto, Plus Ultra aspira a ganar espacio en un corredor históricamente rentable y con una demanda muy elevada por motivos turísticos, empresariales y migratorios.

La paradoja es que el estreno de esa nueva etapa comercial coincide exactamente con el momento en que el caso judicial que lleva años persiguiendo a la aerolínea alcanza su punto más delicado hasta la fecha. Mientras sus aviones comienzan a aterrizar en Buenos Aires y la compañía anuncia más frecuencias y más capacidad hacia Sudamérica, la investigación sobre el rescate vuelve a colocar a Plus Ultra en el epicentro de la política española.

La UDEF reconstruye en un informe una cronología de contactos, mensajes, reuniones y contratos que, según los investigadores, resultaron determinantes para la concesión de la ayuda pública de 53 millones de euros a la aerolínea Plus Ultra durante la pandemia. El documento policial sitúa el inicio de las gestiones en marzo de 2020, apenas unos días después de la aprobación de las primeras medidas económicas frente al impacto del COVID-19, y sostiene que Rodolfo Reyes Rojas, a quien la UDEF sitúa como figura clave en el accionariado de la compañía, buscó la intermediación de personas con influencia política para conseguir financiación.

Según el informe, la estrategia se habría desarrollado por dos caminos. Por un lado, la llamada “vía Zapatero”, a través del entorno del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero y de Julio Martínez Martínez, al que los mensajes se refieren como “el tocayo”. Por otro, una vía para llegar al entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, mediante el abogado Miguel Palomero y Koldo García, persona de confianza del exministro.

“Tocar puertas” para llegar a las ayudas

El primer movimiento que recoge la Policía se produjo el 23 de marzo de 2020. Ese día, Reyes escribió a Palomero para decirle que necesitaban “llegar a las ayudas” y preguntarle “dónde tocar puertas”. Palomero respondió: “Tocamos a Ábalos”.

Una semana después, el 30 de marzo, Reyes habló con Julio Martínez Sola, directivo de Plus Ultra, sobre cómo acceder a los “hilos políticos” para obtener ayudas o financiación. En esa conversación se mencionaron dos opciones: “Delcy que llame a Ábalos” o “alguien con Zapatero”. Ese mismo día, Reyes pidió a Ramón Gordils ayuda para llegar a “ZP” por un “tema lobby político Plus Ultra Líneas Aéreas. Ayudas públicas y/o financiamiento”.

La conexión con el entorno de Zapatero, según la cronología policial, se dio a finales de abril. El 28 de abril, Reyes comunicó a Martínez Sola que acababa “de hacerse el puente con ZP” y le pidió contactar con Manuel Fajardo, al que definió como “la pieza de ZP en Venezuela”. Al día siguiente, Martínez Sola informó de que había hablado con Fajardo y de que Zapatero le llamaría. El 30 de abril, Reyes trasladó a Gordils que Martínez Sola había hablado once minutos con Zapatero y que le había explicado la situación de la compañía.

En paralelo, la “vía Ábalos” también siguió abierta. El 4 de mayo, Palomero comunicó a Reyes que había hecho un acercamiento a “la mano derecha del ministro”, que los investigadores identifican como Koldo García. La UDEF sostiene que, con el avance de la investigación, diferenció ambas vías: la de Zapatero y la de Ábalos/Koldo.

Del crédito ICO al fondo de la SEPI

La primera opción que, según la UDEF, exploraron Reyes y responsables de Plus Ultra fue la financiación mediante créditos ICO. El 16 de mayo, Fajardo preguntó a Martínez Sola, en nombre de “el amigo”, cómo iban los avales. Martínez Sola respondió que los bancos no estaban prestando a aerolíneas y pidió ayuda para “empujar el tema”. Fajardo le facilitó entonces el contacto de Julio Martínez Martínez, al que situó en el equipo del “amigo”.

Días después, Plus Ultra preparó una carta dirigida a Juan Manuel Cendoya, vicepresidente del Banco Santander, en la que solicitaba ayuda para obtener un crédito ICO “por instrucciones” de Zapatero, según el informe. Sin embargo, esa vía quedó descartada y el foco se desplazó hacia el Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la SEPI.

El 4 de julio de 2020, un día después de la creación del fondo, Julio Martínez Sola informó a Rodolfo Reyes de que el “Grupo Zapatero” ya estaba trabajando en ese asunto y de que él y Roberto Roselli, directivo de Plus Ultra, iban a comer con Julio Martínez Martínez. En ese mismo mensaje, Martínez Sola añadió: “Estoy seguro de que algo nos tocará. La cuestión es cuánto y cuándo”, según recoge la UDEF.

La reunión en Transportes

El 8 de julio, los investigadores sitúan el cruce entre la vía Zapatero y la vía Ábalos. Ese día, Julio Martínez Sola informó a Rodolfo Reyes de que Miguel Palomero conocía a Julio Martínez Martínez, el hombre de confianza de Zapatero, y que también iba a contactar con Fomento. Poco después, Martínez Sola comunicó a Reyes que les habían citado en el Ministerio de Transportes para una reunión el 22 de julio con Pedro Saura, entonces secretario de Estado.

Después de ese encuentro, Reyes recibió un resumen firmado por Roberto Roselli y Julio Martínez Sola, ambos de Plus Ultra. En el mensaje, según recoge la UDEF, explicaban que la reunión con Saura y con su jefe de gabinete, Francisco Ferrer, había sido “agradable” y que se notaba que les habían recibido por “altas recomendaciones”. También señalaban que Transportes no decidía qué empresas podían acceder a la ayuda de la SEPI, pero sí podía emitir una valoración favorable sobre las compañías aspirantes. En el caso de Plus Ultra, añadían, ese apoyo lo tenían “asegurado”. Reyes respondió: “Nuestro pana Zapatero detrás”.

Plus Ultra presentó formalmente su solicitud ante la SEPI el 1 de septiembre de 2020. Ese mismo día, Roselli escribió en un grupo que ahora tocaba “meterle chola al Zapa” para acelerar el proceso. También entonces, Julio Martínez Martínez facilitó a Roselli el contacto de Cristóbal Cano, de su empresa, “para facturas”, y añadió: “La SEPI, próxima semana”. La UDEF vincula ese intercambio con la estructura empresarial que, según los investigadores, habría servido para canalizar cobros por las gestiones realizadas.

Contratos, pagos y la aprobación de los 53 millones

El informe también recoge contratos y pagos que la UDEF vincula con la supuesta remuneración de las gestiones realizadas. Los investigadores sostienen que no fueron elementos aislados, sino parte de una estructura empresarial que habría servido para canalizar cobros durante la tramitación de la ayuda. En el documento, la Policía relaciona esa tesis con varios mensajes previos en los que los interlocutores hablan de una “finance boutique”, de que “por ahí vendrá la mordida” y de que, si las gestiones daban resultado, “merece el pago”.

El 30 de julio de 2020 se firmó un contrato entre Plus Ultra y Análisis Relevante, vinculada a Julio Martínez Martínez, por 5.000 euros mensuales durante un año. El primer pago conocido fue de 6.050 euros el 5 de noviembre. El 19 de enero de 2021 se firmó otro contrato entre Plus Ultra e Idella Consulenza Estratégica, también vinculada a Martínez Martínez, por el 1% más IVA del importe aprobado por el fondo, lo que la UDEF cifra en 641.300 euros.

Uno de los momentos que la Policía considera más relevantes llegó el 26 de febrero de 2021. Ese día, Julio Martínez Martínez felicitó a Reyes por la próxima obtención del préstamo de la SEPI, antes de que el Consejo Gestor del fondo elevara formalmente la propuesta. Para la UDEF, ese mensaje evidencia acceso a información privilegiada.

El órgano encargado de tramitar las ayudas del fondo elevó la propuesta favorable el 2 de marzo de 2021 y el Consejo de Ministros autorizó el 9 de marzo la ayuda pública de 53 millones a Plus Ultra. El primer tramo, de 19 millones, se hizo efectivo el 18 de marzo. El segundo, de 34 millones, se completó el 10 de agosto. Una semana después, Reyes escribió a Julio Martínez Martínez: “10k done”. Según la UDEF, ese mensaje pone de manifiesto “la confirmación de un pago por importe de 10.000 euros”.

El juez de la Audiencia Nacional, José Luis Calama, ha citado como investigado al expresidente del Gobierno socialista José Luis Rodríguez Zapatero para declarar en dos semanas en relación con el rescate de Plus Ultra, la aerolínea venezolana que fue rescatada con 53 millones de euros durante la pandemia. El magistrado ha atribuido al que fue expresidente entre 2004 y 2010 y personas de su entorno el supuesto cobro irregular de 1,95 millones de euros en comisiones, según se detalla en la nota de prensa que se ha difundido este martes tras levantarse el secreto de sumario.

En dicha resolución, el juez asegura haber identificado como enviados diferentes cobros al entorno de Zapatero, de los cuales en su mayoría la cantidad fue destinada a él mismo y a Whathefav, la empresa de sus hijas, Laura y Alba, destinada a la publicidad, y públicamente vinculada al marketing, la comunicación, los contenidos digitales y los eSports. En concreto, Calama destaca que la consulta Análisis Relevante, que está en el centro de la causa por ser la firma que asesoró a la aerolínea en su rescate, habría remitido 490.780 euros para el propio Zapatero y 239.755 euros a Whathefav. El dueño de la consultora que menciona es Julio Martínez Martínez, amigo del expresidente.

El auto también recoge otros pagos posteriores, entre ellos 352.980 euros remitidos presuntamente a Zapatero a través del think tank Gate Center y otros 171.727 euros destinados a la misma mercantil. A estas cantidades se sumarían, además, 681.318 euros procedentes de sociedades relacionadas con el grupo Thinking Heads, consultora especializada en el posicionamiento estratégico, así como otros 12.297 euros enviados igualmente a Whathefav. En total, 1,95 millones de euros.

Calama constata la existencia de “una trama organizada” liderada por el exlíder socialista

Según el magistrado, la investigación ha permitido detectar una “estructura estable y jerarquizada de tráfico de influencias” que habría operado para favorecer a Plus Ultra en la obtención de ayudas públicas y autorizaciones administrativas tanto en España como en Venezuela, y cuyo líder era Zapatero. El juez sostiene que la trama utilizó sociedades instrumentales, contratos de asesoría y estructuras financieras en el extranjero para canalizar pagos y ocultar el origen de los fondos. La resolución judicial menciona incluso la creación de sociedades en Dubái que, presuntamente, habrían servido para mover capitales fuera de España y dificultar su trazabilidad.

El instructor considera además que los investigados habrían tenido acceso anticipado a información reservada sobre la aprobación de las ayudas públicas antes de que el rescate fuese autorizado oficialmente por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en marzo de 2021. En uno de los mensajes incorporados a la investigación, varios implicados habrían celebrado la concesión de las ayudas días antes de la decisión formal del organismo público.

El juez también ha autorizado el registro de la oficina de Zapatero en la calle Ferraz y de varias sociedades mercantiles vinculadas a la trama, aunque ha rechazado registrar el domicilio particular del expresidente al considerar que la medida sería desproporcionada. Por estos hechos, Zapatero está siendo investigado por presuntos delitos de organización criminal, tráfico de influencias, falsedad documental y blanqueo de capitales.

La investigación del caso Plus Ultra ha puesto el foco en What The Fav, la agencia de marketing y comunicación vinculada a las hijas del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero. La UDEF de la Policía Nacional ha registrado este martes la sede de la empresa dentro de las diligencias abiertas en la Audiencia Nacional, que también afectan a la oficina del exlíder socialista y a otras sociedades relacionadas con la causa.

Los registros se han producido después de que Zapatero haya sido citado como investigado en la causa vinculada al rescate público de Plus Ultra, la aerolínea que recibió 53 millones de euros durante la pandemia con cargo al fondo de la SEPI para empresas estratégicas. El expresidente deberá declarar el próximo 2 de junio por presuntos delitos de organización criminal, tráfico de influencias y falsedad documental.

La empresa de sus hijas no aparece en la investigación por haber recibido directamente dinero de Plus Ultra, sino por su relación con Análisis Relevante, la consultora que está en el centro de la causa. Según publicó El País, esta sociedad cobró algo más de 460.000 euros de Plus Ultra y, a su vez, realizó pagos de una cantidad similar a Zapatero entre 2020 y 2025 por supuestos trabajos de consultoría.

Una empresa de publicidad creada en 2019

Whathefav SL fue constituida en Madrid en 2019. Según el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME), la sociedad comenzó sus operaciones el 29 de agosto de ese año, con un capital social de 3.000 euros y un objeto social centrado en “servicios de publicidad, relaciones públicas y similares”. En su constitución figuraban como administradores solidarios Laura Rodríguez Espinosa y Víctor García Díaz.

La estructura de la empresa cambió en 2023. El BORME recoge el cese de Víctor García Díaz como administrador solidario y el nombramiento de Alba Rodríguez Espinosa. Desde entonces, las dos hijas de Zapatero administran la sociedad.

What The Fav aparece públicamente vinculada al marketing, la comunicación, los contenidos digitales y los eSports. Su actividad conocida se ha movido sobre todo en ese ámbito: creación de contenidos, estrategias de marca y proyectos relacionados con el mundo gamer.

Contenidos para medios y eSports

Uno de sus trabajos públicos más visibles fue con ElPlural.com. En septiembre de 2019, el medio anunció una sección de eSports desarrollada “en colaboración con What The Fav” y presentó a la agencia como una firma pionera en ese sector. La iniciativa incluía información y entretenimiento sobre deportes electrónicos, con noticias, resultados, entrevistas y reportajes.

Además, en la web de What The Fav aparecen como clientes otros medios de comunicación como La Razón, o empresas como Neox Games, el Grupo Agem o la consultora Análisis Relevante.

Su relación con la consultora clave del caso Plus Ultra

La conexión de What The Fav con el caso Plus Ultra pasa por Análisis Relevante, la consultora administrada por Julio Martínez, empresario cercano a Zapatero. Tal y como informó El País, esta sociedad cobró algo más de 460.000 euros de la aerolínea durante varios años.

Zapatero también trabajó para Análisis Relevante. El expresidente explicó en el Senado que facturó una media de 70.000 euros brutos al año por servicios de consultoría para Julio Martínez. En total, habría percibido alrededor de 450.000 euros por esos trabajos.

La relación de What The Fav con la causa aparece en ese punto. Según El País, Zapatero ha sostenido que él mismo propuso que la empresa de marketing de sus hijas trabajara en la maquetación de los informes de consultoría. La UDEF busca ahora documentación que permita aclarar qué trabajos se hicieron, qué pagos se realizaron y si esos servicios respondían a encargos reales.

No obstante, el registro de la oficina de What The Fav no significa por sí solo que sus administradoras estén investigadas ni que se haya acreditado una irregularidad. La medida forma parte de las diligencias ordenadas en una causa más amplia sobre el rescate de Plus Ultra y los pagos vinculados a Análisis Relevante.

Los investigadores tratan de seguir el recorrido del dinero y comprobar si los trabajos facturados respondían a servicios prestados. En el caso de What The Fav, el interés estaría en las tareas que pudo realizar para la consultoría.

El caso Plus Ultra vuelve al centro de la actualidad cinco años después de uno de los rescates más polémicos de la pandemia. La Audiencia Nacional ha citado como investigado al expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero en una causa vinculada al rescate público de la aerolínea, que recibió 53 millones de euros con cargo al fondo creado para auxiliar a empresas consideradas estratégicas. La citación se enmarca en una investigación por presuntos delitos de organización criminal, tráfico de influencias y falsedad documental. Zapatero deberá declarar el próximo 2 de junio.

La imputación ha devuelto al foco mediático una operación que ya generó dudas desde el primer momento. Plus Ultra no era una de las grandes compañías del mercado aéreo español, sino una aerolínea de tamaño reducido, con pérdidas antes de la pandemia, una actividad muy concentrada en Latinoamérica y cientos de reclamaciones ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en 2020. Su rescate fue defendido por el Gobierno y por la propia empresa, pero cuestionado por parte del sector aéreo y por la oposición.

Una ayuda de 53 millones en plena pandemia

El origen de la polémica se remonta a marzo de 2021. El Consejo de Ministros autorizó entonces el rescate de Plus Ultra Líneas Aéreas a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La ayuda ascendía a 53 millones de euros y se articuló en dos préstamos: uno participativo de 34 millones y otro ordinario de 19 millones.

El fondo había sido creado en 2020 para apoyar a empresas viables que atravesaran dificultades por el impacto de la pandemia y que fueran consideradas estratégicas para la economía nacional o regional. En el caso de Plus Ultra, el Gobierno justificó la ayuda por la importancia del transporte aéreo, su contribución al turismo y el mantenimiento de empleo directo e indirecto. La compañía empleaba entonces a 345 personas, según explicó su presidente en declaraciones publicadas en aquel momento.

Sin embargo, el rescate llamó la atención por el tamaño de la compañía. Plus Ultra estaba muy lejos de las grandes aerolíneas que operaban en España. Según publicó entonces El Mundo, la empresa movió alrededor de 170.000 pasajeros en 2019, antes de la pandemia, mientras que Air Europa, otra de las compañías rescatadas por el Gobierno, había transportado más de 19 millones de viajeros ese mismo año.

Las dudas sobre su carácter estratégico

La principal pregunta que surgió desde el principio fue si Plus Ultra podía considerarse realmente una empresa estratégica. Fuentes del sector aéreo citadas por El Mundo cuestionaron la decisión y señalaron que no se entendía bien qué peso estratégico tenía una aerolínea de esas dimensiones cuando otras compañías con mayor relevancia también atravesaban dificultades.

La empresa defendió entonces que su tamaño no debía excluirla de las ayudas. Fernando García Manso, presidente de Plus Ultra, sostuvo en declaraciones a ese periódico que “ser pequeños” no significaba que no merecieran apoyo público y subrayó que la cantidad recibida no era comparable a la de Air Europa. También aseguró que la ayuda no era un regalo, sino un respaldo financiero que la compañía había tenido que defender.

La aerolínea, fundada en 2011, comenzó a operar vuelos comerciales en 2015 y centraba buena parte de su actividad en rutas entre España y Latinoamérica. Según explicó su presidente, el 75% de su negocio procedía de líneas regulares a países como Perú, Ecuador y Venezuela, mientras que el 25% restante correspondía a vuelos chárter para otras compañías. La aerolínea argumentó que esos mercados habían quedado muy afectados por los cierres y restricciones derivados de la pandemia.

Pérdidas antes del Covid

Otro de los elementos que alimentó la polémica fue la situación financiera previa de la empresa. Plus Ultra ya registraba pérdidas antes de la crisis sanitaria. Según la información publicada en aquel momento, la compañía cerró 2019 con números rojos y defendió que esperaba alcanzar beneficios en 2020, antes de que el estallido de la pandemia paralizara buena parte del tráfico aéreo internacional.

Este punto fue especialmente sensible porque el fondo de la SEPI estaba diseñado para empresas afectadas por la pandemia, no para compañías que ya arrastraran problemas estructurales previos. La discusión giraba, por tanto, en torno a dos preguntas: si Plus Ultra era suficientemente estratégica y si su situación respondía principalmente al golpe del Covid o a una debilidad anterior.

Cientos de reclamaciones ante AESA

La pequeña aerolínea apareció en el informe anual de AESA sobre derechos de los pasajeros correspondiente a 2020. La agencia registró ese año 502 reclamaciones vinculadas a la compañía, dentro de las reclamaciones relativas a los reglamentos europeos sobre derechos de pasajeros. No fue la aerolínea con más reclamaciones en términos absolutos: Ryanair, Vueling, Iberia o Air Europa acumularon muchas más. Pero Plus Ultra sí sobresalía al poner esos datos en relación con el número de viajeros.

Según el informe de AESA, Plus Ultra transportó 47.194 pasajeros en 2020 en vuelos competencia de la agencia y registró un ratio de reclamaciones por pasajero del 0,784%, el más alto entre las compañías recogidas en ese apartado. La media fue del 0,084%. Es decir, su tasa de reclamaciones fue muy superior a la media, aunque debe tenerse en cuenta que 2020 fue un año excepcional por las cancelaciones masivas y los conflictos por reembolsos durante la pandemia.

El recorrido político y judicial del rescate

El rescate de Plus Ultra abrió una fuerte batalla política. El Partido Popular y el partido de extrema derecha Vox cuestionaron la operación desde el principio y pusieron el foco en el reducido tamaño de la compañía, sus pérdidas previas y sus presuntos vínculos accionariales con Venezuela, acusaciones que la empresa negó. La SEPI y el Gobierno defendieron que la ayuda cumplía los requisitos del fondo y que la aerolínea tenía valor estratégico por sus rutas, su empleo y su conexión con Latinoamérica.

La controversia también llegó a los tribunales. En 2021, el Tribunal Supremo archivó una querella de Vox contra el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y las ministras María Jesús Montero y Reyes Maroto por la concesión de fondos de la SEPI a Plus Ultra. El alto tribunal no apreció indicios suficientes contra los aforados y señaló que la querella se apoyaba en informaciones periodísticas que no aportaban indicios suficientes de delito.

No obstante, la investigación actual ha devuelto el caso a la primera línea. La Audiencia Nacional investiga ahora el papel de José Luis Rodríguez Zapatero y posibles operaciones presuntamente vinculadas al rescate de la aerolínea. Este martes, la UDEF de la Policía Nacional ha registrado la oficina del expresidente y varias sociedades mercantiles relacionadas con su entorno. Entre ellas, la agencia de publicidad ‘What the fav’ vinculada a sus hijas Laura y Alba, quienes, por el momento, no figuran como investigadas.

Zapatero ha negado haber cobrado comisiones de Plus Ultra o haber actuado como lobista para favorecer a la aerolínea. Según las informaciones conocidas hasta ahora, el expresidente ha reconocido ingresos por trabajos de consultoría, pero ha defendido que fueron declarados correctamente. La investigación deberá aclarar ahora si esos pagos tuvieron relación con el rescate público de 53 millones o si, como sostiene el expresidente, respondían a servicios profesionales legales.

La actualización de la tasa de seguridad para la aviación, que empezará a regir a partir del 28 de mayo, situó a la Argentina como el país con los costos para el sector más altos de la región, según advirtió a Infobae Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

El referente de la entidad que reúne a la mayoría de las aerolíneas de la región consideró que el reciente incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”, justo cuando la industria alcanzó su mejor primer cuatrimestre de la historia. Adelantó que recurrirá al ministro de Economía, Luis Caputo, para resolver esta situación.

Según la disposición que decidió la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a fines de abril, desde el 28 de mayo la tasa de seguridad para vuelos de cabotaje trepará de 20 a 6.500 pesos por pasaje, mientras que para rutas regionales pasará de 4,42 a 5 dólares. En tanto, para los vuelos internacionales subirá de 8 a 9 dólares. Este ajuste impactará de manera directa en el precio de los pasajes.

El costo de volar sobre Argentina duplica el de Europa y es el más alto de la región

El CEO de ALTA, Peter Cerdá, detalló en diálogo con Infobae que el impulso de la política de cielos abiertos que implementó el Gobierno desde su asunción en 2024, permitió a la Argentina registrar un "crecimiento del 18%, el más alto de la región".

Sin embargo, cuestionó la suba acumulada de tasas y costos, que según cálculos de la asociación ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. Cerdá explicó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

En términos operativos, un vuelo internacional que atraviesa el espacio aéreo argentino desde Jujuy a Ushuaia —unos 3.200 kilómetros— debe abonar aproximadamente 8.320 euros únicamente por ese trayecto. Para comparar, en mercados europeos la tasa de navegación ronda en promedio los 1,30 euros por kilómetro, lo que ubica a la Argentina como uno de los países menos competitivos a nivel internacional en cuanto a costos de sobrevuelo. Cerdá alertó: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”.

En tanto, EANA y ANAC respondieron que “la actualización corrige un atraso de hasta una década en los valores vigentes”. A su vez, según indicaron a Infobae, “la Tasa de Seguridad no sufría modificaciones desde 2016″ y que las tasas de navegación aérea de EANA “solo habían tenido ajustes mínimos en los últimos siete años”. Además, rechazaron la afirmación de que la Argentina tiene las tasas más altas de la región y aseguraron que en vuelos internacionales, como el tramo Miami-Ezeiza, las compañías abonan prácticamente la mitad de lo que pagan en Brasil por rutas equivalentes. También destacaron que la actividad aerocomercial local atraviesa un período de crecimiento, con récords históricos en cantidad de pasajeros transportados y operaciones tanto en vuelos de cabotaje como internacionales durante el primer cuatrimestre de 2026.

Cuánto aumentarán los pasajes

El efecto en las tarifas finales es inmediato. Un incremento del 15% en las tasas puede derivar en una subida de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se suma el ajuste previo que había realizado EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) en 2024 de USD 0,80.

Aunque cada aerolínea decide cómo trasladar el alza, debido a la alta carga impositiva y la reciente actualización de tasas, volar desde la Argentina puede costar el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia. La acumulación de recargos no proviene solo de la actualización de la tasa de seguridad, sino que abarca una compleja estructura tributaria que incluye el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Según Cerdá, este combo impositivo es el más alto de la región y es lo que explica que, al sumar todos los ítems, el costo de un ticket en Argentina pueda duplicar el valor neto de la tarifa aérea. Frente a esta situación, la entidad solicitará la intervención del ministro de Economía, Luis Caputo, para frenar una dinámica que, de persistir, pondría en jaque los logros de los últimos años: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”, afirmó el directivo.

Al momento de la implementación de la medida, fuentes oficiales aseguraron que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Indicaron que la tasa financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), mejoras en infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación del capital humano, algo que Cerdá aseguró desconocer.

Consolidación y contrastes en los indicadores operativos de 2026

En paralelo a la controversia por las tasas, la Argentina logró en 2026 el mejor inicio de año de la actividad aerocomercial desde que existen registros. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros, registrando un nuevo récord mensual. El volumen de pasajeros internacionales alcanzó en abril los 1.324.891 usuarios, superando en un 3% el pico previo de 2018, mientras que los movimientos de vuelos internacionales sumaron 8.770 operaciones, superando también registros históricos.

La federalización de los servicios aéreos avanza: 196.745 viajeros cruzaron las fronteras desde aeropuertos del interior sin pasar por Buenos Aires, cifra que representa un aumento del 35% respecto de 2025, del 81% en comparación con 2024 y del 114% frente a 2023, según datos de la ANAC.

En contraste, el segmento doméstico muestra señales de desaceleración. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un descenso del 2% respecto de 2023, aunque mantiene un 8% de alza en relación a 2024. El saldo acumulado entre enero y abril llega a 5.689.000 pasajeros, apenas un 1% más que el año previo.

En este contexto, Luis Caputo celebró en su cuenta de X que “2026 registró el mejor primer cuatrimestre de la historia para la actividad aerocomercial” y atribuyó el crecimiento a la mayor conectividad y el incremento de nuevas rutas y operadores.

El Aeropuerto Internacional de Ezeiza tiene previsto iniciar en octubre de este año un plan de obras de modernización, con una inversión superior a los USD 100 millones. Durante la ejecución de estos trabajos, la capacidad operativa del aeropuerto estará restringida, lo que llevará a las aerolíneas a modificar y ajustar sus cronogramas de vuelo.

Durante el período de mayor intensidad de las obras, que se desarrollará entre el 25 de octubre y el 11 de noviembre de 2026, el aeropuerto funcionará con operaciones restringidas. Solo estará habilitada la pista principal (11-29), cuya extensión quedará reducida a 1.850 metros, en comparación con los 3.300 metros habituales.

En este marco, Aerolíneas Argentinas informó que mantendrá su programación de vuelos internacionales. La compañía continuará operando sus vuelos regulares a Miami, Punta Cana, Cancún y Aruba sin cambios sustanciales, mientras que los vuelos a Roma y Madrid realizarán una escala técnica en Río de Janeiro de carga de combustible.

“Los horarios habituales de algunos de estos vuelos podrán modificarse en función de las necesidades operativas y de coordinación que requiera el aeropuerto, por lo que solicitamos a nuestros pasajeros que estén atentos a posibles modificaciones horarias”, aclararon en la aerolínea de bandera.

Por su parte, desde LATAM indicaron que la línea aérea se ve obligada a suspender los vuelos entre Buenos Aires y Miami en ese período.

“Cabe aclarar que la restricción afecta únicamente a las aeronaves de fuselaje ancho que operan la ruta a Miami. Los vuelos operados desde y hacia Ezeiza con aviones de menor envergadura (A319, A320 y A321) no están sujetos a esta limitación, por lo que el resto de la operación de LATAM en dicho aeropuerto continuará con normalidad durante este período”, comunicaron.

Los pasajeros afectados por la cancelación de los vuelos con aeronaves de fuselaje ancho cuentan con las siguientes alternativas:

• Reprogramación a través de los centros de conexión: los pasajeros podrán reprogramar su itinerario con conexión en Santiago, São Paulo o Lima, en los vuelos regulares de LATAM
• Cambio de vuelo y/o fecha: podrán reprogramar su viaje para una fecha anterior o posterior al período de restricción, sujeto a disponibilidad de asientos
• Devolución: los pasajeros podrán solicitar el reembolso total del valor del pasaje sin cargo

Por su parte, American Airlines señaló informó que suspenderá temporalmente su servicio diario a Dallas-Fort Worth (DFW) y reducirá el servicio a Miami (MIA) de tres a dos vuelos diarios. El vuelo diario a Nueva York (JFK) continuará operando.

En tanto, los vuelos con salida desde Ezeiza que operen con aviones Boeing 777-300 realizarán una escala para reabastecimiento de combustible en Montevideo (MVD) y continuarán hacia EEUU. Esto incluye el servicio desde Nueva York y uno de los dos vuelos diarios a Miami.

La española Iberia mantendrá dos vuelos diarios entre Buenos Aires y Madrid operados con aeronaves Airbus A330-200. Asimismo, estos realizarán una parada técnica en Montevideo, que se hará en el trayecto de vuelta a Madrid.

Emirates cancelará sus operaciones durante el cierre de pista. Los vuelos provenientes de Dubai irán solo hasta Rio de Janeiro. Lo mismo ocurrirá con Air Canada, cuyos vuelos llegarán hasta São Paulo.

Desde Sky Airline comunicaron: “Mantendremos nuestras operaciones regulares desde y hacia Buenos Aires. Para adaptarnos a las restricciones operacionales asociadas a este periodo, implementaremos ajustes temporales en la capacidad de nuestros vuelos, incluyendo una limitación en la cantidad de pasajeros transportados por tramo, con el objetivo de resguardar la seguridad y asegurar la continuidad operacional”.

Cambios en el aeropuerto

Entre las principales intervenciones previstas en el Aeropuerto de Ezeiza, figura la creación de la nueva plataforma Golf, orientada al estacionamiento y la operación simultánea de siete aeronaves de fuselaje estrecho, con lo que se ampliará la capacidad de movimientos en los picos de alta demanda.

Los trabajos contemplan también la rehabilitación de la pista secundaria (17-35) y de su intersección con la pista principal, acciones que apuntan a fortalecer la infraestructura de cara al futuro.

El impacto sobre las operaciones de pasajeros y carga será de gran alcance: en 2025, el aeropuerto procesó 12 millones de pasajeros, un incremento de 5,10% respecto del año anterior. Actualmente, 31 aerolíneas operan allí con rutas que enlazan 55 destinos internacionales y 35 domésticos.

La modernización de Ezeiza abarca tanto el “lado aire” —zonas operativas— como el “lado tierra”, con especial foco en la sustentabilidad. Entre las novedades se encuentra la implementación de un sistema de energía renovable para alimentar cinco posiciones de estacionamiento de aeronaves, y la puesta en marcha de una planta de ósmosis inversa que tratará el 100% del agua utilizada en el aeropuerto.

En el plano tecnológico, el sistema de operación terminal de las aerolíneas tendrá un recambio total: más de 1.700 dispositivos de última generación serán instalados, entre ellos computadoras para check-in y puertas de embarque, kioscos de autoservicio, lectores biométricos y sistemas de impresión y verificación de documentos, todos preparados para operar con las tecnologías más recientes en los pasos migratorios.

En materia de mejoras para los usuarios, la terminal doméstica de arribos se ampliará en 1.200 m², con cinco nuevas puertas de embarque que elevarán el total a doce. Las áreas de preembarque sumarán 3.500 m² con la construcción de una nueva sala VIP, espacios gastronómicos y zonas para niños.

La actividad aerocomercial argentina finalizó el primer cuatrimestre de 2026 con registros récord, impulsada por la recuperación de rutas, una mayor federalización de los destinos y el crecimiento sostenido de las operaciones. De acuerdo con los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el sistema aeroportuario movilizó 17.897.992 pasajeros entre enero y abril, cifra que superó en un 5% el máximo anterior alcanzado en 2025.

Además, la cantidad de movimientos aéreos en este lapso —138.369 operaciones— marcó también un récord histórico, con un incremento del 2% respecto al año precedente. Este escenario revela la consolidación del sector en niveles inéditos desde que existen registros.

El ministro de Economía, Luis Toto Caputo celebró el desempeño del sector y destacó en su cuenta de X que “2026 registró el mejor primer cuatrimestre de la historia para la actividad aerocomercial”. Y resaltó que “los indicadores alcanzados entre enero y abril reflejan la continuidad del crecimiento sostenido de la actividad, impulsado por una mayor conectividad, la incorporación de nuevas rutas y operadores y la expansión de la oferta aerocomercial en todo el país”.

En abril, el volumen de pasajeros internacionales llegó a 1.324.891 usuarios, un 3% por encima del pico histórico de 2018, según datos de ANAC. En operación de vuelos internacionales, también se registró un máximo para el mes, con 8.770 movimientos, lo que representó un aumento del 1% frente al récord anterior, que también databa de 2018. En total, los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros durante abril, estableciendo un nuevo pico mensual y consolidando la tendencia iniciada el año pasado.

La expansión de la conectividad aérea hacia el interior del país resultó fundamental en estos resultados. Durante abril, 196.745 viajeros cruzaron las fronteras desde aeropuertos del interior, sin utilizar Buenos Aires como escala. Esta cifra implica un alza del 35% frente a 2025, del 81% con respecto a 2024 y del 114% comparada con 2023, afirmó la ANAC. De este modo, la federalización de los servicios aéreos muestra avances sostenidos, reforzados por la incorporación de nuevas rutas y el regreso de conexiones discontinuadas en años previos.

El mercado de cabotaje no despega

A pesar del crecimiento general, el segmento doméstico exhibió una dinámica más compleja. En vuelos de cabotaje, el número de pasajeros transportados en abril totalizó 1.291.000, lo que representa una caída del 4% respecto al mismo mes de 2025 y un descenso del 2% frente a 2023, aunque se mantiene un 8% arriba en comparación con 2024.

Sin embargo, el acumulado enero-abril para vuelos de cabotaje registra 5.689.000 pasajeros, cifra que supera en un 1% el valor del año anterior. El comportamiento diario en abril mostró primero subas de hasta el 22%, para pasar luego a una estabilización en valores negativos al finalizar el mes.

En este mercado, Aerolíneas Argentinas reforzó su dominio al transportar 830.861 pasajeros en abril de 2026, obteniendo el 64% del share, tres puntos más que el 61% alcanzado en abril de 2025 y sumando 18.430 usuarios adicionales. JetSmart se consolidó como segunda operadora del segmento con 323.085 pasajeros, aumentando su cuota del 23% al 25%, lo que significó un incremento de 20.936 clientes.

Por el contrario, Flybondi pasó de 218.248 pasajeros y 16% de participación en 2025 a 126.593 pasajeros y 10% de share en abril de este año. Andes, American Jet y otras compañías menores se repartieron las fracciones restantes, con 5.712; 1.418 y 2.914 pasajeros respectivamente.

Nuevas rutas y más operadores impulsan la expansión de la conectividad aérea

La recuperación y apertura de rutas en 2026 resultó clave para el crecimiento del mercado aerocomercial. El mes pasado, Flybondi inició el trayecto Córdoba-Jujuy, mientras que Aerolíneas Argentinas reanudó las operaciones Salta-Rosario, interrumpidas desde septiembre de 2025. También se sumaron rutas internacionales directas: Sky Airlines abrió Santiago de Chile-Aeroparque-Salvador de Bahía; Wingo —filial de Copa Airlines— conectó Medellín, Panamá y Aeroparque; y LATAM restableció el tramo Aeroparque-Río de Janeiro, que había sido suspendido desde agosto de 2024. En el sector de carga aérea, Emirates Airlines comenzó vuelos exclusivos el mes pasado, ampliando la matriz logística del sistema.

Iberia ha puesto ya en marcha su plan de respuesta para asegurar la normalidad de operación durante la inminente temporada de verano, tras la preocupación extendida en el sector de la aviación por el fuerte encarecimiento del queroseno, utilizado habitualmente como combustible para vuelos. La estrategia de la aerolínea española busca minimizar el impacto tanto en la actividad de la aerolínea como en los bolsillos de los pasajeros y la compañía asegura que, gracias a estas medidas, no contempla cancelar vuelos durante el verano ni aplicar recargos inesperados después de la compra de los billetes.

Marco Sansavini, presidente de Iberia, ha explicado este viernes en sus redes sociales que la situación del mercado energético, agravada por el cierre del estrecho de Ormuz, ha afectado a toda la industria aérea. Su consecuencia más visible ha sido la amenaza de una crisis de suministro de queroseno, que ha preocupado a viajeros y aerolíneas pese a las garantías de la autoridades comunitarias sobre las garantías de abastecimiento, en gran parte por el aumento en el precio del combustible.

A pesar de este desafío, los resultados presentados por el grupo IAG (del que forma parte Iberia) muestran la fortaleza de Iberia, según aclara Sansavini, con un beneficio de explotación de 164 millones de euros (un 71% más) y un margen del 9,1%. No obstante, Sansavini subraya la necesidad de anticiparse y reforzar tanto la solidez financiera como la excelencia operativa para sortear el nuevo escenario, el mismo día en el que IAG ha recortado sus expectativas de beneficios para el conjunto del año que ha provocado una caída del 5% en bolsa para la compañía. Esta revisión a la baja se justifica por el impacto esperado de la guerra en Oriente Medio, pese a ser la única de las grandes aerolíneas europeas que ha logrado cerrar un primer trimestre marcado por el conflicto bélico con cuentas en positivo.

La compañía espera “amortiguar” el impacto en los billetes con recortes de costes e inversión

Según ha explicado el directivo, el plan de Iberia se fundamenta en la contención máxima de costes internos y en la selección rigurosa de inversiones. El objetivo es “amortiguar al máximo el impacto en los precios de los billetes”, de modo que los clientes puedan reservar sus vuelos con tranquilidad y sin temor a incrementos posteriores. Sansavini insiste en que la compañía no prevé cancelaciones de vuelos durante la temporada alta, descartando así uno de los mayores temores de los viajeros en estos contextos de volatilidad.

Además de la gestión financiera, la otra prioridad de Iberia sigue siendo apostar por inversiones para mejorar la calidad del servicio, según Sansavini. Entre las inversiones prioritarias destacan la adquisición de nuevos aviones, la apertura de una nueva sala VIP en la T4 de Barajas y la modernización de las cabinas, así como la incorporación de nuevas tecnologías.

IAG prepara un plan de recortes para ahorrar 1.200 millones

En esta línea, IAG, propietaria de Iberia, también ha presentado su estrategia para hacer frente a la delicada situación del sector. El grupo internacional asegura que espera recuperar unos 1.200 millones de euros de los 2.000 millones que estima perder por el impacto de la guerra a través de diferentes medidas de ahorro y gestión de costes. Esto implica que las aerolínea podrán recuperar un 60% de los gastos añadidos a sus previsiones por el aumento en el precio del queroseno.

Aunque Luis Gallego, consejero delegado de la firma, Luis Gallego, ha matizado ante medios que la hoja de ruta será diferente para las operadoras de red del grupo (entre las que se incluye Iberia junto a British y Aer Lingus) y las de bajo coste (Vueling y Level), IAG garantiza que no recortará inversiones en ningún caso. En el caso de las primeras, el margen es mayor y hay mayores facilidades para ajustar costes, según ha explicado el directivo.

Otras compañías ya aplican recargos

El nuevo plan de Iberia, que ya había adelantado su intención de evitar cancelaciones y recargos, llega después de la polémica sufrida por la española Volotea, que después de recortar una parte mínima de sus trayectos tomó la decisión de subir los precios ante la crisis de abastecimiento de combustible. Las medidas de la aerolínea, que mantiene un recargo en los billetes de hasta 14 euros por pasajero desde el pasado 16 de marzo, ha sido criticada por asociaciones de consumidores y el gobierno francés, que considera la decisión contraria al derecho europea de la competencia.

Otras compañías, como Air France, Lufthansa o ITA Airways, también han optado por aumentos de precios para hacer frente a la escalada de tensiones en el suministro por el conflicto internacional.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) expresaron su rechazo a la próxima firma de la Adenda N.° 9 del contrato de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con Lima Airport Partners (LAP). Los gremios consideran que el documento no resuelve de manera integral el problema generado por la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) aplicada a pasajeros en transferencia.

A través de un pronunciamiento conjunto, las organizaciones informaron que AETAI presentó el 4 de mayo una acción contencioso-administrativa contra resoluciones de Ositrán vinculadas a la fijación de las tarifas máximas de la TUUA. Según indicaron, el objetivo es anular los cobros establecidos para pasajeros en conexiones nacionales e internacionales y aplicar una metodología de cálculo distinta que solo considere inversiones supervisadas por el regulador.

Gremios sostienen que la tarifa afecta la competitividad de Lima

En el comunicado, los gremios señalaron que la aplicación de este cargo desde el 7 de diciembre de 2025 convirtió al Jorge Chávez en “el aeropuerto más caro de América Latina para los pasajeros en transferencia internacional”. También afirmaron que esta situación ya habría generado efectos en la conectividad aérea de Lima durante los primeros meses de 2026.

De acuerdo con las asociaciones, ocho rutas internacionales dejaron de operar desde la capital peruana en el primer trimestre del año. Además, sostuvieron que aeropuertos como Bogotá, Buenos Aires, Santiago, São Paulo y Panamá empezaron a captar parte del tráfico de conexión que antes pasaba por Lima, fortaleciendo rutas directas hacia destinos que el Jorge Chávez dejó de atender.

Cuestionamientos a la Adenda N.° 9

Los gremios advirtieron que el proyecto de Adenda N.° 9, publicado el 30 de marzo de 2026, “no resuelve el problema de fondo” y presenta observaciones relacionadas con aspectos legales y económicos. También cuestionaron que la negociación se haya desarrollado sin una revisión pública más amplia.

Según el pronunciamiento, la propuesta únicamente eliminaría la TUUA de transferencia nacional —aplicada entre vuelos domésticos— mientras mantendría vigente la tarifa para pasajeros internacionales en conexión. Para IATA, ALTA y AETAI, este último cobro es el que ha generado el mayor impacto sobre la competitividad y conectividad aérea del país.

Proponen ampliar la negociación con el MTC

Las asociaciones indicaron que presentaron formalmente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) una alternativa para ampliar la negociación y eliminar tanto la tarifa nacional como la internacional. De acuerdo con el documento, esta propuesta no implicaría un subsidio adicional del Estado y contemplaría mecanismos como la ampliación del plazo de concesión.

Asimismo, remarcaron que reconocen a la adenda como el instrumento disponible para solucionar el problema, aunque consideran que firmar una versión parcial dejaría pendiente el aspecto más importante. En esa línea, afirmaron que cerrar el acuerdo sin cambios impediría “proteger la competitividad y conectividad aérea del país”.

AETAI advierte impacto en conectividad aérea

Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), señaló en conversación con RPP que el gremio presentó una acción contenciosa administrativa contra la decisión de Ositran sobre la tarifa de la TUUA de transferencia nacional e internacional. Explicó que la vía administrativa ya concluyó tras el pronunciamiento emitido en febrero y que ahora corresponde acudir al Poder Judicial para intentar revertir la medida. “Buscamos que se tomen en cuenta los elementos que hemos cuestionado y que, desde nuestro punto de vista, no están siendo debidamente analizados por el regulador”, indicó.

El representante de AETAI advirtió que la aplicación de esta tarifa ya estaría afectando la conectividad aérea del país. Según detalló, actualmente se han cancelado ocho rutas y algunas aerolíneas dejaron de usar Lima como punto de conexión para vuelos provenientes de Argentina y Brasil, priorizando rutas directas o desviando operaciones hacia otros hubs como Bogotá y Panamá. “Estamos perdiendo competitividad y conectividad para el pasajero peruano”, afirmó. Añadió que, una vez que las rutas se consolidan fuera de Lima, resulta difícil recuperar esos mercados.

Respecto a la adenda nueve planteada por el MTC, Gutiérrez cuestionó que solo contemple la eliminación de la TUUA de transferencia nacional mediante subsidios estatales, mientras la tarifa internacional —que, según dijo, genera el mayor impacto— se mantiene vigente. “La eliminación se pone entre comillas, porque el Estado va a renunciar a su regalía y además va a subvencionar a LAP lo que dejará de recaudar”, sostuvo. Asimismo, aseguró que existe preocupación por la falta de información sobre pasajeros de transferencia nacional, lo que impediría conocer con precisión sobre qué base se calcula la futura compensación económica al concesionario.

A partir del 29 de noviembre, dos vuelos semanales unirán a la Argentina con Israel en un trayecto sin escalas. El servicio estará a cargo de la aerolínea de bandera israelí El Al Israel Airlines, con una duración estimada de entre 15 y 16 horas, a bordo de aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner configuradas con 271 asientos. Los vuelos partirán los lunes y miércoles desde Ezeiza hacia Israel, y los domingos y martes desde Tel Aviv hacia Argentina.

Los pasajes ya están a la venta desde este jueves. Los precios de lanzamiento arrancan en USD 1.349 por ida y vuelta en clase turista “Classic” y alcanzan los USD 7.000 en clase ejecutiva. Las tarifas promocionales también permiten adquirir tramos individuales por USD 773, con equipaje de mano, una pieza de bodega de hasta 23 kilos, comidas y selección de asiento incluidos. La compañía señaló que esta oferta inicial apunta a captar distintos segmentos de viajeros, desde turistas hasta pasajeros de negocios.

La concreción del vuelo directo fue posible luego de la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que otorgó la aprobación reglamentaria en el marco del acuerdo de Cielos Abiertos firmada durante la visita oficial del presidente Javier Milei a Jerusalén semanas atrás.

Ese entendimiento abrió espacio para la modernización del esquema de rutas y la llegada de nuevas conexiones internacionales. “La puesta en marcha de esta ruta da continuidad a lo anunciado por el presidente Javier Milei durante su reciente gira oficial por Israel, donde confirmó la implementación de una conexión aérea directa entre ambos países como parte del fortalecimiento de los vínculos bilaterales”, dice el documento que compartió la Secretaría de Transporte el miércoles al momento de la confirmación de la ruta.

Hasta el inicio de la ruta en noviembre, los viajes entre Buenos Aires y Tel Aviv exigen al menos una escala en ciudades como Madrid, Roma o Miami. Los pasajeros tenían la posibilidad de iniciar el viaje en vuelos de Aerolíneas Argentinas o Iberia hasta uno de esos destinos para luego conectar con El Al Israel Airlines rumbo a Israel. Este esquema replica el modelo de otras líneas internacionales como Emirates, que utiliza Río de Janeiro o San Pablo como puntos intermedios en sus rutas desde Buenos Aires hacia Dubái o Qatar, por razones de demanda y geografía. Con la nueva frecuencia directa, el tiempo total de traslado se reduce de manera considerable respecto de cualquiera de esas alternativas con escala.

La supresión de la parada intermedia se inscribe dentro de una política de apertura aerocomercial que el gobierno argentino lleva adelante desde el inicio de la actual gestión. Desde entonces, el mercado local sumó más de 50 rutas nuevas, entre domésticas e internacionales. Según la Secretaría de Transporte, la iniciativa busca promover la competencia, ampliar las opciones disponibles para los pasajeros e integrar a la Argentina con los principales nodos de conectividad global. La ruta Buenos Aires–Tel Aviv representa, en ese contexto, uno de los hitos más salientes del esquema, al tratarse de la primera conexión directa entre ambos países en la historia bilateral.

El embajador argentino en Tel Aviv, Axel Wahnish, reaccionó a la noticia: “Hoy empieza a hacerse realidad un sueño que perseguí con todo mi esfuerzo desde que asumí como embajador. Argentina e Israel tendrán vuelo directo”. En una segunda declaración, Wahnish amplió: “Se trata de un hito que abre una nueva era entre nuestros países. Más comercio. Más inversiones. Más turismo. Más cultura. Más lazos entre nuestros pueblos. El liderazgo de Javier Milei genera beneficios. Y este es uno de ellos”.

El vuelo inaugural está programado para el 29 de noviembre de 2026, fecha a partir de la cual los pasajeros podrán volar entre ambas capitales sin necesidad de transitar otros hubs internacionales. La puesta en marcha del servicio se presenta como un impulso para los intercambios turísticos, culturales y comerciales entre Argentina e Israel, dos países que hasta ahora no contaban con una vía aérea directa para conectar a sus ciudadanos y sus economías.

La reciente propuesta del director ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, ha generado debate en la industria de la aviación europea. En una entrevista concedida a The Times, el ejecutivo planteó prohibir la venta de alcohol en los aeropuertos durante las primeras horas del día. Esta iniciativa busca frenar el consumo excesivo de bebidas alcohólicas entre los pasajeros antes de despegar, una práctica que, según el directivo, incide directamente en el aumento de problemas a bordo y desvíos de vuelos.

O’Leary, al frente de la aerolínea de bajo coste que transporta más pasajeros en Europa, cuestionó abiertamente la lógica de servir bebidas alcohólicas en los bares de aeropuertos a las cinco o seis de la mañana. “No entiendo por qué se sirve alcohol en los bares de los aeropuertos a las cinco o seis de la mañana. ¿Quién necesita beber cerveza a esas horas?”, declaró en la entrevista, subrayando el carácter preventivo de su propuesta. El planteamiento surge tras observar un incremento en los incidentes relacionados con pasajeros intoxicados, un fenómeno que se ha vuelto recurrente en los últimos años dentro de la compañía.

La preocupación de O’Leary no es infundada. Según relató, Ryanair ha pasado de experimentar un desvío de vuelo por semana a registrar casi uno diario, una cifra que atribuye en buena parte a la disponibilidad de alcohol en los aeropuertos aún en horarios matutinos. El directivo considera que el acceso temprano a bebidas alcohólicas incentiva conductas problemáticas y traslada el conflicto de los locales comerciales a las aerolíneas, incrementando riesgos y complicaciones operativas.

Argumentos y justificaciones del CEO de Ryanair

El jefe de Ryanair sostiene que la venta indiscriminada de alcohol en los aeropuertos, especialmente durante la mañana, contribuye a la aparición de pasajeros conflictivos que pueden alterar la seguridad del vuelo. Según sus declaraciones, los bares y restaurantes dentro de los aeropuertos priorizan la venta sin restricciones, incluso en casos de retrasos, lo que multiplica el riesgo de incidentes a bordo. O’Leary afirmó que “los establecimientos del aeropuerto, restaurantes y bares, en caso de retraso, están dispuestos a servir todo el alcohol que estas personas quieran, porque saben que trasladarán el problema a las aerolíneas”.

El directivo irlandés advierte que la falta de regulación efectiva en este aspecto puede tener consecuencias graves. Llegó a señalar que “hasta que alguien provoque un accidente que resulte en un choque aéreo y la muerte de cientos de personas, ningún gobierno se tomará realmente en serio este problema”. Esta alarma busca visibilizar el peligro latente que representa el consumo desmedido de alcohol antes de volar, tanto para la seguridad de la tripulación como para la de los pasajeros. Las cifras mencionadas por O’Leary refuerzan su preocupación. El hecho de que Ryanair haya pasado de un desvío semanal a casi uno diario evidencia la magnitud del problema desde la perspectiva de la aerolínea.

Medidas propuestas y antecedentes de Ryanair

Además de la prohibición total de ventas durante la mañana, Michael O’Leary propone limitar el consumo de bebidas alcohólicas a dos por pasajero en los aeropuertos. Para implementar esta restricción, sugiere un sistema de control mediante la tarjeta de embarque, de modo que cada viajero solo pueda adquirir un máximo de dos bebidas antes del vuelo. Esta propuesta, según el CEO, permitiría mantener un mayor control sobre el consumo y reducir los riesgos asociados al abuso de alcohol en el entorno aeroportuario.

La postura de Ryanair respecto al consumo de alcohol y sustancias a bordo no es nueva. En junio pasado, la aerolínea decidió imponer una sanción de 500 euros a aquellos pasajeros cuyo comportamiento conflictivo obligue a su expulsión del avión. Esta medida se suma al llamado de O’Leary para que los operadores aeroportuarios asuman mayor responsabilidad y colaboren en la prevención de incidentes relacionados con el consumo de alcohol.

El debate sobre la venta de alcohol en los aeropuertos se ha intensificado tras las declaraciones del CEO, quien sostiene que la regulación actual resulta insuficiente para evitar situaciones peligrosas. La confrontación pública entre Michael O’Leary y figuras reconocidas, como Elon Musk, en las redes sociales durante la última semana, ha contribuido a amplificar la discusión sobre la responsabilidad de las aerolíneas y los operadores aeroportuarios en la gestión de pasajeros problemáticos.

El Tribunal Supremo ha confirmado como procedente el despido disciplinario de un agente de tierra de la sucursal española de American Airlines, en Madrid, tras descubrir que utilizaba los billetes gratuitos que la empresa ofrece a empleados para revenderlos a personas ajenas a su entorno personal. Además, según detalló la investigación interna de la empresa, permitió hasta 249 accesos a la plataforma interna de la compañía desde diversas ubicaciones internacionales utilizando sus credenciales.

Durante los años 2021 y 2022, el trabajador facilitó reservas a familiares aprovechándose de los billetes D3, una categoría específica que American Airlines concede a sus empleados como parte de sus beneficios laborales, y llegó a cobrar hasta 50 euros por reserva. Estos billetes están destinados exclusivamente a que los trabajadores los utilicen con familiares directos o amigos personales. La política interna de la compañía establece que el empleado debe conocer personalmente a las personas que viajan con estos pases. En realidad, este tipo de beneficios está presente en muchas aerolíneas en el mundo.

En enero de 2023, la dirección de American Airlines citó al trabajador para una entrevista en la que se le preguntó directamente por los nombres de varios pasajeros vinculados a sus reservas. Tras descubrir que muchos de ellos ni siquiera los conocía, la empresa formalizó la decisión de despido disciplinario en una carta apoyada en registros de viajes, cuadros de accesos y declaraciones firmadas durante la investigación. El convenio colectivo y las normativas internas de la empresa sirvieron de base para calificar la conducta como una transgresión grave de la buena fe y la lealtad exigidas en el puesto.

El trabajador alegó falta de pruebas y un tribunal le dio la razón

Este trabajador llevaba contratado desde enero de 2013 y nunca había sido sancionado. Recurrió la decisión argumentando la falta de pruebas suficientes y la prescripción de algunos hechos.

El Juzgado de lo Social nº 34 de Madrid le dio inicialmente la razón en mayo de 2024, declarando improcedente el despido y ordenando su readmisión o el pago de una indemnización de 34.886,72 euros. La empresa recurrió y el Tribunal Superior de Justicia de Madrid revocó la sentencia, considerando probado el fraude y la gravedad de los hechos. Finalmente, el Tribunal Supremo, mediante sentencia firme en abril de 2026, ha confirmado la procedencia del despido y cerró definitivamente la vía judicial para el trabajador.

Las secretarías de Relaciones Exteriores (SRE) e Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) dieron a conocer que tras conversaciones con el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), se definieron nuevas acciones para fortalecer el acuerdo bilateral de transporte aéreo entre México y ese país.

Este avance busca consolidar un entorno competitivo para el sector, donde la movilidad de personas y mercancías se realice conforme a reglas claras y mejores estándares internacionales.

Autoridades mexicanas reiteraron su apuesta por un mercado aviación robusto, resaltando la importancia de operar bajo lineamientos que garanticen transparencia y equidad, facilitando así la libre circulación y el intercambio comercial entre ambas naciones.

Impulso de las operaciones del AIFA

Uno de los puntos centrales del acuerdo es el reconocimiento del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) como parte esencial de la infraestructura aeroportuaria del Valle de México.

El documento firmado por ambas partes subraya la integración de la terminal aérea en la oferta aeroportuaria de la zona metropolitana, así como la voluntad de incluir este aeropuerto en el Acuerdo de Transporte Aéreo de 2015.

Se estableció mantener un canal de comunicación permanente sobre el desarrollo futuro de las operaciones aéreas entre el AIFA y Estados Unidos.

Además, se acordó crear condiciones que faciliten el acceso justo y transparente a la infraestructura tanto del Aeropuerto Internacional Benito Juárez (AICM) como del AIFA, especialmente en lo relativo al transporte de carga. Estas medidas buscan ampliar las alternativas operativas y fortalecer la conectividad logística binacional, beneficiando tanto a empresas como a usuarios de ambos aeropuertos.

Como parte de los compromisos, se conformará un grupo de trabajo bilateral integrado por representantes de la SICT y el DOT, encargado de supervisar la implementación de los acuerdos y analizar las regulaciones existentes en el país vecino. Este grupo podrá recibir propuestas de la industria, permitiendo que aerolíneas mexicanas y estadounidenses participen activamente en el fortalecimiento de sus operaciones de carga en el aeropuerto.

Con estas acciones, México refrenda su intención de potenciar su conectividad internacional y de consolidar infraestructura estratégica que impulse el progreso compartido.

Paralelamente, la SICT continúa implementando medidas que faciliten el incremento de operaciones en el AIFA, consolidando su papel en el sistema aeroportuario nacional.

La aerolínea de bajo costo Spirit Airlines dejó de operar de forma repentina el 2 de mayo de 2026, tras declararse en quiebra y cancelar todos sus vuelos, lo que ha generado caos entre miles de pasajeros en Estados Unidos, México y América Latina.

¿Por qué quebró Spirit Airlines?

El colapso de la compañía se explica por una combinación de factores financieros y geopolíticos. El más determinante fue el aumento drástico en el precio del combustible para aviones, provocado por el conflicto en Irán, que elevó los costos operativos a niveles insostenibles.

De acuerdo con reportes internacionales, el precio del combustible prácticamente se duplicó en semanas, pasando de alrededor de 2.24 a más de 4.50 dólares por galón, golpeando especialmente a aerolíneas de bajo costo como Spirit.

A esto se sumaron otros problemas:

• La empresa ya había atravesado dos procesos de bancarrota recientes
• Fracasó un rescate financiero de 500 millones de dólares
• No logró concretar fusiones con otras aerolíneas
• Su modelo “ultra low cost” perdió competitividad frente a otras compañías

Finalmente, la empresa cesó operaciones de forma inmediata, dejando varados a miles de viajeros y sin atención al cliente disponible.

Impacto en México: rutas afectadas

Spirit Airlines era una opción frecuente para vuelos baratos entre México y Estados Unidos, con rutas desde destinos como Cancún, Los Cabos o Monterrey hacia ciudades estadounidenses.

Su salida del mercado afecta directamente a viajeros que buscaban tarifas económicas, especialmente en temporada alta o viajes de última hora.

¿Qué hacer si tenías un vuelo con Spirit?

La aerolínea informó que procesará reembolsos automáticos a los pasajeros que compraron con tarjeta, aunque no ofrece reacomodo en otros vuelos.

Por ello, los viajeros deben buscar alternativas por su cuenta.

Alternativas para pasajeros afectados

Ante la emergencia, varias aerolíneas han lanzado medidas para absorber la demanda y ayudar a los pasajeros:

1. Tarifas de rescate

Compañías como Delta, Frontier, American Airlines, United, Southwest y JetBlue han ofrecido tarifas reducidas o con precio limitado para quienes tenían boletos con Spirit.

• Algunas tarifas se han limitado a menos de 200 dólares por trayecto
• Aplican en rutas nacionales y también entre EE.UU. y América Latina

2. Nuevas opciones low cost

La aerolínea Frontier Airlines anunció descuentos especiales y expansión de rutas en mercados donde operaba Spirit, lo que podría beneficiar a pasajeros que buscan precios bajos.

3. Aerolíneas tradicionales

Otras compañías como Delta o United están absorbiendo la demanda, aunque con precios generalmente más altos, pero con mayor disponibilidad inmediata.

Consejos para viajeros afectados

• No acudir al aeropuerto sin boleto confirmado, ya que todos los vuelos de Spirit están cancelados
• Revisar el estado del reembolso con el banco o aseguradora
• Buscar vuelos en modo flexible (fechas cercanas o aeropuertos alternos)
• Aprovechar tarifas de rescate disponibles por tiempo limitado

Una caída que sacude a la industria aérea

El cierre de Spirit Airlines representa la mayor quiebra de una aerolínea en Estados Unidos en más de dos décadas y evidencia cómo factores externos, como conflictos internacionales, pueden impactar directamente en el transporte aéreo.

Además, su desaparición podría provocar menos competencia y tarifas más altas en rutas donde era líder en precios bajos, afectando especialmente a viajeros frecuentes entre México y Estados Unidos.

El secretario de Transporte, Sean Duffy, informó en un comunicado que tras conversaciones con American Airlines, United, Delta, JetBlue, Southwest, Allegiant, Frontier, Avelo y Breeze se acordó brindar apoyo de diversas formas a los pasajeros de Spirit, una aerolínea de bajo costo.

De acuerdo con la comunicación de Duffy, United, Delta, JetBlue y Southwest están ofreciendo precios especiales para los clientes de Spirit que necesiten reprogramar sus vuelos cancelados, para lo que estos deberán proporcionar, como mínimo, el número de confirmación de vuelo y el comprobante de pago.

Cada línea ofreció un tiempo limitado para esa acción.

Duffy indicó además que para los clientes preocupados por el aumento de precios de los boletos, American Airlines y Delta Air Lines ofrecen tarifas reducidas en las rutas de Spirit con mayor demanda.

Allegiant también se comprometió a congelar los precios en las rutas que coinciden a las que volaba Spirit mientras que Frontier les está ofreciendo hasta un 50 % de descuento en toda su red hasta el 10 de mayo.

Avianca anunció por su parte en su cuenta de X la opción de retorno sin cobro de tarifa aérea a los pasajeros de Spirit que tengan que regresar a su origen.

El acuerdo del Departamento de Transporte para los empleados con la mayoría de las aerolíneas es de llevarlos de regreso a su casa, así como entrevistas de trabajo con preferencia.

Spirit sorprendió el viernes al anunciar que cesará operaciones después de que fracasara un acuerdo de rescate gubernamental de 500 millones de dólares.

Duffy culpó hoy en el comunicado a la pasada Administración del demócrata Joe Biden (2021-2025) por "bloquear la fusión de JetBlue y Spirit en 2024".

"Le dieron la espalda al consumidor y a nuestra valiosa fuerza laboral de la aviación", afirmó.

En enero del 2024 un juez federal rechazó la oferta por 3.800 millones de dólares al dictar que la unión reduciría la competencia y aumentaría las tarifas.

La aerolínea, con base en Florida, que continuó operando bajo ley de quiebra, viajaba desde EE.UU. al Caribe y un gran número de destinos en Latinoamérica, entre ellos Puerto Rico, República Dominicana, Honduras, Perú, México, Colombia y Costa Rica.

La aerolínea anunció en agosto pasado que se acogió por segunda vez en un año a la ley de quiebra del país tras un fallido intento de reorganización. Su primera declaración de bancarrota fue en noviembre de 2024.

Su presidente y director ejecutivo, Dave Davis, dijo que el cierre se debió al "aumento repentino y sostenido de los precios del combustible en las últimas semanas", lo que no dejó a la empresa "otra alternativa que proceder a una liquidación ordenada de la compañía", señala el diario The Hill.

Spirit Airlines dejó de operar en forma definitiva este 2 de mayo de 2026. La aerolínea de ultra bajo costo más grande de Estados Unidos canceló todos sus vuelos, pidió a sus pasajeros que no se presentaran en los aeropuertos y entró en un proceso de liquidación luego de 34 años de historia.

El cierre afecta directamente a miles de colombianos que tenían tiquetes con esa aerolínea para volar desde y hacia ciudades como Bogotá, Medellín, Cartagena, Cali, Barranquilla, Armenia y Bucaramanga, principalmente desde Fort Lauderdale y Orlando.

Ante esa situación, Avianca emitió este mismo día un comunicado en el que anunció la activación de un plan de protección para pasajeros afectados.

La aerolínea pone a disposición su red de rutas y sillas disponibles, y ofrece el regreso sin cobro de tarifa aérea a quienes ya habían volado el trayecto de ida con Spirit y tenían un tiquete de regreso con esa aerolínea.

¿A quién aplica este plan?

El plan no es para todo el mundo. Aplica únicamente a pasajeros que cumplan estas tres condiciones al mismo tiempo: ya haber volado el tramo de ida con Spirit, tener un tiquete de regreso emitido con esa aerolínea al destino original, y que ese tiquete tenga fecha de viaje entre el 2 y el 16 de mayo de 2026.

Según el comunicado de Avianca, la opción de retorno está “sujeta a disponibilidad y a las condiciones del plan de protección”. Eso significa que no hay garantía de un puesto asegurado: los pasajeros serán reubicados por orden de llegada al aeropuerto.

¿Qué hay que hacer para acceder?

El procedimiento es directo. El pasajero afectado debe presentarse en el aeropuerto el mismo día de su vuelo original o, a más tardar, un día antes.

En el mostrador de Avianca, debe mostrar su tiquete de Spirit —que estará sujeto a verificación— y solicitar la reubicación. No se cobra tarifa aérea, pero el comunicado aclara con claridad que “los pasajeros deberán asumir el pago de impuestos, tasas, contribuciones y tarifa administrativa, así como cualquier otro cobro obligatorio, según lo dispuesto por las autoridades”.

En otras palabras, el tiquete como tal no se cobra, pero sí hay otros costos asociados que el pasajero debe pagar.

Para casos con necesidades especiales —sillas de ruedas, mascotas u otros servicios— Avianca indica que la información está disponible en su centro de ayuda en www.avianca.com.

¿Por qué cerró Spirit?

Spirit acumuló una deuda cercana a los 7.400 millones de dólares, se declaró en bancarrota dos veces en dos años (2024 y 2025) y no logró concretar una fusión con JetBlue después de que un juez la bloqueara en 2024.

El golpe final fue la combinación de un aumento en los precios del petróleo —impulsado por el conflicto en Irán— y el colapso de un paquete de ayuda federal de 500 millones de dólares que no logró el respaldo de los acreedores. La aerolínea dejó sin empleo a más de 10.000 trabajadores.

Su desaparición también tiene consecuencias para los precios: Spirit era la aerolínea que más presionaba a las grandes compañías a mantener tarifas bajas en las rutas donde operaba. Con su salida, esa presión desaparece.

¿Qué pasa con los reembolsos?

Spirit informó que los reembolsos de tiquetes comprados directamente con tarjeta de crédito o débito se procesarán de forma automática.

Quienes hayan comprado a través de una agencia de viajes deben contactarla directamente. Otras aerolíneas como American, United y Frontier también anunciaron medidas de contingencia en rutas donde Spirit era competencia.

Avianca opera más de 700 vuelos diarios con una flota de 140 aviones y conecta más de 80 destinos en 25 países. En 2025 transportó cerca de 37 millones de pasajeros en más de 262.000 vuelos.

El fin de semana ha traído una creciente ansiedad entre los viajeros que poseen boletos de Spirit Airlines, en medio de la incertidumbre sobre el futuro inmediato de la compañía. Los problemas financieros que enfrenta la aerolínea han escalado hasta el punto de hacer que cesen sus operaciones, dejando a miles de pasajeros en vilo respecto a sus planes de viaje y la posibilidad de recuperar su dinero.

La compañía, que llegó a operar cientos de vuelos diarios con aviones de color amarillo y empleaba a unas 17.000 personas, informó en su sitio web que todos los vuelos han sido cancelados y que el servicio al cliente dejó de estar disponible.

Recomendaciones inmediatas para los pasajeros con boletos de Spirit Airlines

Ante este panorama, los especialistas en viajes aconsejan actuar con rapidez y cautela. Becky Blaine, editora gerente de The Points Guy, fue clara en su recomendación: “Si tienes un boleto reservado con Spirit, yo haría una nueva reserva con otra aerolínea si realmente necesitas viajar”. Este consejo subraya la importancia de no esperar hasta el último momento, dada la alta probabilidad de cancelaciones de vuelos sin previo aviso.

La recomendación para los pasajeros es no cancelar sus boletos de Spirit por cuenta propia. Según los expertos, es fundamental esperar a que la aerolínea cancele oficialmente el vuelo. Solo así los pasajeros mantienen la posibilidad de reclamar un reembolso por “servicios no prestados”, como estipulan las regulaciones del sector. Cancelar de manera anticipada puede hacer que los viajeros pierdan los escasos recursos legales para recuperar su dinero o conseguir una solución alternativa.

En resumen, quienes tengan una reserva con Spirit y deban viajar en breve, deberían buscar inmediatamente opciones con otras compañías para asegurar su traslado. Al mismo tiempo, deben conservar toda la documentación de su compra y estar atentos a las notificaciones oficiales de la aerolínea.

Respuesta de otras aerolíneas ante la posible suspensión de Spirit

La industria aérea de Estados Unidos ha reaccionado ante la crisis de Spirit, buscando mitigar los efectos sobre los pasajeros afectados. Varias aerolíneas han declarado que están dispuestas a ayudar a quienes se vean atrapados por la eventual suspensión de operaciones. Entre ellas, American Airlines anunció la implementación de “topes tarifarios en los boletos de la Cabina Principal para las rutas de Spirit en las que también ofrecemos servicio sin escalas”. Esta medida busca evitar el aumento repentino de precios y facilitar el acceso a vuelos alternativos para los afectados.

Otras compañías, como United, Allegiant y Frontier, también manifestaron que intentarían prestar apoyo a los pasajeros varados. Aunque no se han detallado las medidas que adoptarían, la disposición a colaborar ha sido confirmada por voceros de estas empresas.

La guía del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) aconseja a los viajeros consultar con otras aerolíneas para verificar si aceptarán su boleto, ya sea en modalidad confirmada o en lista de espera, o si les ofrecerán un descuento en un nuevo boleto, eximiendo requisitos habituales como la compra anticipada. Se recomienda a los pasajeros actuar con rapidez, ya que las conocidas “tarifas de rescate” suelen ser limitadas y sujetas a disponibilidad.

Opciones de reembolso para pasajeros afectados por el cese de operaciones

La posibilidad de recuperar el dinero invertido en boletos de Spirit Airlines depende de varios factores. Katy Nastro, experta en viajes de Going.com, explicó que los viajeros generalmente tienen derecho a un reembolso en caso de cancelación de servicios, pero en situaciones de bancarrota, los procesos pueden ser lentos y los pasajeros suelen quedar al final de la lista de acreedores. El DOT sugiere que, aunque la aerolínea haya dejado de volar, los pasajeros pueden intentar obtener un reembolso a través de la compañía de tarjeta de crédito utilizada para la compra o mediante su seguro de viaje.

Es fundamental actuar rápido: normalmente, existe un plazo de 60 días para disputar cargos en la tarjeta de crédito, aunque este límite puede extenderse en casos de transporte futuro. Esta vía, amparada por la Ley de Facturación Justa de Crédito, es muchas veces la más efectiva para recuperar el dinero invertido en boletos no utilizados. Nastro recomienda no cancelar nada por cuenta propia, ya que la reclamación requiere la comprobación de que el servicio no fue prestado.

Consideraciones sobre seguros de viaje y tarjetas de crédito en casos de bancarrota de aerolíneas

La cobertura de los seguros de viaje ante la bancarrota de una aerolínea es incierta y depende en gran medida de las condiciones de cada póliza. Becky Blaine advierte que, si bien algunas tarjetas de crédito ofrecen seguros de viaje, la bancarrota de la aerolínea suele estar excluida entre las coberturas. Por ello, quienes hayan contratado un seguro de viaje adicional deben revisar cuidadosamente las condiciones para determinar si su caso está contemplado.

La mejor opción para reclamar reembolsos sigue siendo, en la mayoría de los casos, la tarjeta de crédito, siempre y cuando la compra se haya realizado por esa vía. La documentación es clave: conservar los comprobantes y esperar la confirmación oficial de cancelación por parte de Spirit aumenta las posibilidades de éxito en la reclamación.

Spirit Airlines, la aerolínea de bajo coste que durante décadas revolucionó los viajes en Estados Unidos con su modelo de precios bajos y cobros por servicios adicionales, enfrenta la inminencia de su cierre tras el aparente colapso de un intento de rescate financiero con la administración Trump.

La negociación, que buscaba una inyección de 500 millones de dólares para mantener las operaciones, terminó sin acuerdo, según fuentes cercanas al proceso. La expectativa de la compañía de asegurar estos fondos representaba su última esperanza para evitar la liquidación, mientras sus finanzas se deterioran rápidamente y la presión de los inversores y acreedores aumenta.

Al ser consultado este viernes, el presidente Donald Trump dijo que su administración aún no tomó una decisión final sobre si seguir adelante con un posible rescate financiero.

La eventual ayuda negociada con el gobierno contemplaba que el gobierno adquiriera hasta el 90% de la compañía reestructurada, un punto que generó el rechazo de varios tenedores de bonos. Estos acreedores consideraban que, de concretarse la quiebra, los términos del acuerdo los dejarían en una posición financiera aún más comprometida.

Además, algunos legisladores republicanos manifestaron su oposición a un salvataje gubernamental para Spirit, profundizando la incertidumbre sobre el destino de la aerolínea. El colapso de las conversaciones fue confirmado por publicaciones como The Wall Street Journal y Bloomberg, que señalaron la resistencia de grupos como Citadel y la falta de consenso entre los actores clave.

El presidente Trump sugirió que el gobierno podría revender la aerolínea con ganancias, una vez que bajen los precios del petróleo, impulsados por la guerra en Irán.

A la crisis financiera de la compañía aérea, conocida por sus aviones de color amarillo brillante y su servicio “sin lujos”, se sumaron factores estructurales y coyunturales que erosionaron la viabilidad. Entre los más influyentes se encuentran el aumento sostenido del precio del combustible para aviones, que amenazó con llevar el margen operativo proyectado de Spirit para 2026 de un negativo 7% a un negativo 20%.

La competencia feroz de las grandes aerolíneas, la caída de la demanda durante la pandemia de la COVID-19 y fallos graves en motores de la flota Airbus —en particular los suministrados por Pratt & Whitney— deterioraron la capacidad de respuesta de la empresa. Estos problemas técnicos dejaron en tierra a decenas de aviones desde 2023, reduciendo la operatividad y los ingresos.

El modelo de negocio basado en tarifas bajas y cobros por servicios complementarios, que alguna vez permitió a Spirit capturar una porción significativa del mercado, se vio desbordado ante la presión de costos y la saturación del mercado doméstico. El exceso de oferta tras la recuperación de la demanda post-pandemia impidió la recuperación de márgenes, mientras la empresa debía asumir costos crecientes en insumos y personal.

Frente al agravamiento de la situación, la dirección de Spirit Airlines implementó una serie de medidas internas orientadas a contener la crisis. Entre las acciones destacadas, la empresa presentó un plan de reestructuración tras su segunda bancarrota en menos de un año, con el objetivo de transformarse en una operadora más pequeña y eficiente.

El plan incluía la reducción de la flota a entre 76 y 80 aviones, la concentración de operaciones en aeropuertos como Fort Lauderdale, Orlando, Detroit y Nueva York, y la disminución de la deuda total y obligaciones de arrendamiento de 7.400 millones de dólares a unos 2.000 millones. Además, la aerolínea recortó rutas, eliminó frecuencias poco rentables e introdujo cambios en su propuesta comercial, como la oferta de asientos más grandes y tarifas agrupadas para atraer a pasajeros dispuestos a gastar más.

Los sindicatos de pilotos y tripulantes de cabina, en un intento por sostener la viabilidad de la compañía, aceptaron concesiones contractuales importantes durante el último año. Sin embargo, la caída de ingresos superó cualquier ahorro conseguido mediante ajustes laborales. La falta de acceso a capital fresco, la imposibilidad de sumar un socio estratégico y la persistencia de los problemas técnicos y operativos impidieron que estas medidas internas se tradujeran en una recuperación sostenible.

El impacto inmediato para los pasajeros y el mercado aéreo genera una ola de incertidumbre. Spirit, con más de 500 vuelos diarios a más de 60 destinos, especialmente en el sur y este de Estados Unidos, dejó a miles de viajeros habituales preocupados por sus reservas, créditos y programas de viajero frecuente.

Algunos pasajeros, como Ken Pryor y Jorvan Jonbaptist, expresaron su inquietud ante la posibilidad de perder puntos acumulados o la interrupción de planes de viaje. La experiencia previa con otras aerolíneas sugiere que compañías rivales podrían ofrecer boletos gratuitos o con descuento a los afectados, aunque el alcance de estas soluciones queda por verse.

En términos de mercado, la liquidación de Spirit Airlines implicaría una reducción significativa de la competencia en el segmento de bajo coste. El desplome de las acciones de Spirit —que llegaron a caer hasta un 74% tras la noticia— contrastó con el aumento de valor de aerolíneas rivales como JetBlue Airways y Frontier Group Holdings, que podrían absorber parte de la demanda y la infraestructura de Spirit.

En los últimos años, la evolución operativa y financiera de Spirit estuvo marcada por una caída sostenida en el número de vuelos, ingresos y utilidades. En abril de 2026, la aerolínea realizó unos 12.000 vuelos, menos de la mitad de los cerca de 25.000 que operaba dos años antes.

La última vez que registró ganancias anuales fue en 2019; desde entonces, acumuló pérdidas por varios miles de millones de dólares. Tras salir de la primera bancarrota en marzo de 2025, la empresa volvió a solicitar protección bajo el Capítulo 11 en agosto del mismo año, al perder más de 257 millones de dólares en pocos meses. La fragilidad era evidente: en diciembre de 2024, Spirit proyectaba una utilidad neta de 252 millones, pero debió reconocer una pérdida mayor a la esperada.

Por último, los obstáculos judiciales y técnicos agravaron la crisis. El intento de venta a JetBlue Airways fue bloqueado por un tribunal federal por razones antimonopolio, frustrando la posibilidad de una alianza estratégica que hubiera aportado capital y escala. Previamente, Spirit había rechazado una oferta de fusión de Frontier en 2022, apostando por el acuerdo con JetBlue que finalmente no prosperó. Los constantes problemas con los motores Pratt & Whitney, la imposibilidad de estabilizar operaciones y el deterioro de la posición financiera configuraron el escenario para una liquidación inminente, que según medios como Bloomberg y The Wall Street Journal, podría concretarse en los próximos días.

Reservar ya los vuelos de verano dejó de ser un consejo opcional para convertirse en una advertencia urgente de los especialistas del sector aéreo. El alza del precio del petróleo, desencadenada por el conflicto con Irán, empuja las tarifas a niveles que, según los analistas, no cederán en los próximos meses.

“Si aún no has reservado para este verano, date prisa”, advirtió a CBS News Henry Harteveldt, analista de Atmosphere Research Group. “No esperen a que bajen las tarifas. No lo harán”. Para quienes busquen ahorrar algo, Harteveldt sugiere considerar viajar a finales del verano, cuando la demanda suele aflojarse y los precios del combustible podrían estabilizarse.

El combustible, detrás del encarecimiento de los vuelos

El detonante directo de esta escalada es el precio del combustible para aviones, que representa entre el 25 % y el 30 % de los costos operativos de las aerolíneas. Tras el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel a Irán el 28 de febrero, ese insumo subió más de USD 2 por galón a principios de abril y se mantiene en niveles elevados.

Con una estructura de costos sensiblemente más cara que antes del conflicto, las aerolíneas han optado por trasladar una parte de esa carga a los pasajeros a través de tarifas más altas. El resultado es visible en los precios que los viajeros encuentran hoy al buscar vuelos para el verano.

Cuánto más caro está volar este verano

Los números son contundentes. Según Kayak, al 13 de abril el precio promedio de un vuelo nacional de ida y vuelta era de USD 358, lo que representa un alza del 18 %, unos USD 55 más que en el mismo período del año anterior. En los vuelos internacionales, el encarecimiento es aún más pronunciado: el precio promedio de un trayecto de ida y vuelta en clase económica desde Estados Unidos hacia destinos extranjeros subió USD 115 en el último año, hasta llegar a USD 1.064.

A nivel agregado, las tarifas aéreas crecieron casi un 15 % en marzo frente al mismo mes del año anterior, de acuerdo con datos del gobierno. El director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, confirmó a CBS News el mes pasado que la compañía incrementó sus tarifas entre un 15 % y un 20 %.

Lo que muestran los precios por aerolínea

Un informe reciente de Deutsche Bank ofrece una radiografía detallada de las tarifas promedio reservadas con 21 días de antelación para el viernes 8 de mayo de 2026, con sus variaciones semanales e interanuales:

Los contrastes son llamativos: United Airlines acumula un incremento interanual de casi 95 %, mientras que Delta Air Lines es la única que registra una caída tanto semanal como anual en sus tarifas promedio. En el extremo más económico, Allegiant Air ofrece la tarifa más baja con USD 77, aunque también registra un alza del 12 % respecto al año anterior.

Equipaje más caro y menos rutas: las otras medidas de las aerolíneas

El ajuste de precios no se limita al billete. Alaska Airlines, American Airlines, Delta, JetBlue, Southwest Airlines y United aumentaron sus tarifas por equipaje facturado como otra vía para compensar el encarecimiento del combustible. Otras compañías optaron por una estrategia distinta: recortar las rutas menos rentables para reducir gastos operativos.

United Airlines anunció que reducirá su volumen de vuelos un 5 % durante el verano, medida que Kirby atribuyó directamente al alza del precio del petróleo.

En plena temporada alta de viajes y con la incertidumbre sobre los precios del combustible sobrevolando el sector aéreo, muchos pasajeros se preguntan qué hacer si su vuelo es cancelado por falta de carburante. La volatilidad en el suministro, unida a la presión geopolítica por la guerra de Irán y a la demanda creciente en los meses de verano, ha puesto en alerta a aerolíneas y viajeros en toda Europa. Aunque en España el abastecimiento está garantizado a corto plazo, la posibilidad de incidentes por escasez o tensiones logísticas no puede descartarse.

En este contexto, conocer los derechos como pasajero es clave para evitar sorpresas y tomar decisiones informadas ante cualquier alteración en los planes de viaje. Desde Flightright, la plataforma líder en defensa de los derechos de los usuarios aéreos, se recuerda que existen garantías mínimas ante cancelaciones, recargos o cambios de última hora. Saber cómo actuar puede marcar la diferencia entre un simple contratiempo y una experiencia frustrante.

Subidas de precio y recargos: ¿qué pueden hacer las aerolíneas?

Uno de los temores recurrentes entre los viajeros es que, ante la volatilidad del precio del crudo, las compañías aéreas puedan repercutir el encarecimiento del combustible directamente en el precio de los billetes ya comprados. Según la legislación vigente, el contrato de transporte aéreo debe respetar las condiciones pactadas en el momento de la compra. Por norma general, las aerolíneas no pueden modificar unilateralmente el precio del billete una vez emitido.

Solo en circunstancias excepcionales y debidamente justificadas podría plantearse una revisión de las condiciones económicas. Sin embargo, la evolución del precio del combustible forma parte del riesgo empresarial propio de las compañías, por lo que, salvo causas de fuerza mayor, no legitima la imposición automática de recargos. La recomendación para los pasajeros es revisar detenidamente las condiciones contractuales y actuar con cautela antes de aceptar cualquier suplemento adicional.

Cancelaciones por falta de combustible: derechos y asistencia

Si la situación se complica y un vuelo no puede operar debido a problemas de suministro, la ley es clara: se considera una cancelación o una alteración significativa del transporte. En estos casos, la aerolínea está obligada a ofrecer al pasajero el reembolso íntegro del billete o un transporte alternativo hasta el destino final. Además, debe proporcionar asistencia durante la espera, que incluye comidas, refrescos, alojamiento si es necesario y transporte entre el aeropuerto y el lugar de pernocta.

Cuando la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias (como tensiones geopolíticas o escasez de combustible ajena al control de la aerolínea), no existe obligación de abonar compensaciones económicas adicionales. Sin embargo, los derechos básicos de asistencia, reembolso o reubicación se mantienen plenamente vigentes. Es importante no precipitarse y evitar cancelar el viaje por cuenta propia, ya que en ese caso solo se tiene derecho a recuperar tasas e impuestos, y no el importe íntegro del billete.

¿Debo cancelar el viaje por mi cuenta?

En situaciones de incertidumbre, muchos pasajeros optan por cancelar voluntariamente su vuelo para buscar soluciones alternativas. No obstante, esta decisión puede ser contraproducente: si la cancelación parte del pasajero y no de la aerolínea, se pierde el derecho al reembolso completo. Por ello, resulta más conveniente esperar a que sea la compañía la que cancele el vuelo o comunique un cambio significativo.

La solvencia y capacidad de respuesta de cada aerolínea varía en función de su tamaño, eficiencia de flota y recursos para afrontar subidas de combustible. Algunas compañías cuentan con mecanismos de cobertura, mientras que otras dependen en mayor medida de las condiciones del mercado, lo que puede traducirse en respuestas desiguales ante un mismo problema.

Consejos finales: información y prudencia

Según Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, “aunque el suministro está asegurado a corto plazo en España, el sector encara los próximos meses con prudencia, con presión sobre los costes, posibles ajustes operativos y una mayor incertidumbre para el viajero. En este contexto, es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos y tomen decisiones informadas”.

En definitiva, si tu vuelo es cancelado por falta de combustible, mantén la calma: solicita el reembolso o la reubicación, exige la asistencia necesaria y no tomes decisiones precipitadas. La información y el conocimiento de tus derechos serán tus mejores aliados para afrontar cualquier imprevisto en el viaje.

Con el avance de 2026 y el dilema del tráfico aéreo internacional por la guerra de Irán, la seguridad en los vuelos sigue siendo una de las mayores prioridades para los viajeros y las autoridades europeas. La Unión Europea, a través de su Lista de Seguridad Aérea (ASL), mantiene una estricta vigilancia sobre las aerolíneas que operan dentro y fuera de su territorio, actualizando de forma periódica el listado de compañías a las que prohíbe volar o impone restricciones por no cumplir con los estándares internacionales de seguridad. Esta lista se ha convertido en una referencia clave para quienes buscan volar con tranquilidad, ya sea dentro del continente o hacia destinos más lejanos.

La última actualización, correspondiente a diciembre de 2025, deja un panorama claro: existen 169 aerolíneas prohibidas en el espacio aéreo de la UE, repartidas en varios continentes y países, y otras empresas sujetas a restricciones específicas. Más allá de una simple advertencia, la ASL es una herramienta de protección al consumidor y de presión para que las autoridades aeronáuticas de todo el mundo refuercen sus sistemas de supervisión y mantenimiento.

¿Qué aerolíneas están prohibidas en la Unión Europea en 2026?

El listado de la Unión Europea es amplio y abarca aerolíneas de África, América, Asia y Europa. La inclusión en la Lista de Seguridad Aérea implica que estas compañías tienen prohibido operar vuelos comerciales hacia, desde o dentro de cualquier país miembro de la UE. Además, algunas están sujetas a restricciones que limitan el uso de determinados modelos de aviones.

En África, el veto afecta a todas las compañías de países como Angola, Congo, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Liberia, Sierra Leona, Sudán y Tanzania, además de la conocida Air Zimbabwe. Esta decisión responde a deficiencias detectadas tanto en las aerolíneas como en las autoridades de aviación civil de estos estados, que no cumplen las obligaciones internacionales de supervisión y control de la seguridad aérea.

En América, la lista incluye a la venezolana Avior Airlines y a todas las compañías de Santo Tomé y Príncipe y Surinam. La UE advierte así a los viajeros sobre los riesgos de volar con estas empresas, incluso fuera del espacio europeo, debido a las dudas sobre el mantenimiento de aeronaves, la formación de las tripulaciones y la gestión operativa.

El caso de Asia es especialmente relevante por la presencia de aerolíneas de países con importantes rutas internacionales. Entre las compañías incluidas destacan Iran Aseman Airlines, Fly Baghdad (Irak) e Iraqi Airways, así como todas las compañías de Afganistán, Kirguistán, Libia y Nepal. Este bloqueo se justifica por la incapacidad de las autoridades locales para garantizar la seguridad de las operaciones y el cumplimiento de los estándares internacionales.

En el propio continente europeo, la Unión Europea mantiene la prohibición sobre todas las aerolíneas de Armenia y Rusia, en un contexto marcado por tensiones políticas y preocupaciones sobre la supervisión técnica y operativa.

Restricciones adicionales y el papel de la autoridad europea

No todas las sanciones son absolutas. Algunas aerolíneas pueden operar bajo condiciones muy específicas, con restricciones sobre ciertos modelos de aeronaves o rutas. Es el caso de Iran Air, que tiene prohibido volar a la Unión Europea con sus aviones Fokker F100 y Boeing B747, y de Air Koryo (Corea del Norte), que solo puede operar con dos aeronaves del tipo TU-204 dentro de la UE, quedando el resto de su flota vetada.

La Comisión Europea subraya que la presencia de una aerolínea en la lista no solo responde a problemas de la empresa, sino que puede deberse a la falta de capacidad de las autoridades del país de origen para ejercer una supervisión efectiva. “Si se demuestra que una autoridad de seguridad aérea de un país no perteneciente a la UE no puede cumplir con sus obligaciones internacionales de supervisión de la seguridad, todas las aerolíneas de ese país pueden ser incluidas en la ASL”, señalan los responsables de Movilidad y Transporte.

El turismo en Colombia mantiene en 2026 un ritmo de crecimiento sostenido, con un aumento en la venta de tiquetes aéreos internacionales durante el primer trimestre, lo que consolida la posición del país en el ámbito regional y refleja el efecto de la variación de los precios turísticos sobre el mercado.

Colombia consolida su liderazgo turístico con indicadores clave: un crecimiento de las ventas de tiquetes aéreos internacionales más rápido que el de mercados vecinos, un alza de visitantes de Estados Unidos, Brasil y México, así como el fortalecimiento de destinos nacionales. Al mismo tiempo, el comportamiento de los precios muestra oportunidades para los viajeros, mientras que la salida de colombianos al exterior se acelera, abriendo nuevas alternativas para el sector.

Crecimiento superiro al de los competidores

Al respecto, en la región, de acuerdo con la Iata y cálculos de ProColombia, Colombia registra un crecimiento superior al de los principales competidores en la venta de tiquetes internacionales. Durante el primer trimestre de 2026, el país aumentó un 16,7% las ventas, mientras México creció un 15,6% y Perú descendió un -18%.

Frente a esto, la presidente ejecutiva de la Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo (Anato), Paula Cortés Calle, afirmó que “el posicionamiento internacional de Colombia está impulsado principalmente por mercados estratégicos. Estados Unidos lidera con el 34,5% de participación, seguido por Brasil y México (cada uno representa el 8,4%), y en conjunto, estos tres concentran más de la mitad de la demanda”.

Chile también se destaca, al pasar de una participación del 4,7% en el primer trimestre de 2025 a un 7,3% en 2026, lo que significa un incremento de 2,6 puntos porcentuales.

Principales destinos nacionales y tendencias de preferencia

En el ámbito nacional, Bogotá, Cartagena y Medellín mantienen cerca del 75% de los tiquetes vendidos para destinos dentro del país. San Andrés registró un incremento superior al 30% y Barranquilla creció un 14% en el mismo periodo.

Dichos datos dejan ver una preferencia consolidada por destinos de sol y playa, que complementan la tradicional oferta urbana y cultural de Colombia. El auge de ciudades y áreas insulares amplía así las alternativas para los visitantes que buscan experiencias diversas.

Evolución de precios y oportunidades para viajeros

Un dato que podría estar ayudando al sector esque, en contraste con la inflación general, los precios de los servicios turísticos presentaron una tendencia a la baja en el primer trimestre de 2026. Entre enero y marzo, el Índice de Precios al Consumidor (IPC) se ubicó en 3,07%, por encima del 2,62% registrado en el mismo lapso de 2025. La inflación interanual en marzo alcanzó el 5,56%, cifra que no se observaba desde 2024.

El turismo registró descensos en precios en el periodo corrido:

• Transporte aéreo: -1,97%
• Paquetes turísticos: -1,96%.

En marzo de 2026, por su parte, el transporte aéreo subió 1,65%, mientras los paquetes continuaron a la baja con -0,54%.

Cortés Calle precisó que “este comportamiento puede estar relacionado al ajuste posterior a la temporada alta, así como a una menor demanda por parte de los viajeros, asociada al aumento en gastos de otro tipo de necesidades en los hogares como educación y alimentos, los cuales registraron una inflación superior al 5%. Esta es una oportunidad para que los consumidores tomen decisiones frente a la planeación financiera de sus viajes de la mano de nuestras agencias”.

Las condiciones actuales ofrecen ventajas para quienes planifican viajes y para las agencias del sector, en un entorno donde los precios turísticos bajan, pero la inflación en servicios esenciales permanece elevada.

Exportación de viajeros colombianos y mercados emergentes

Por otro lado, durante el primer bimestre de 2026, más de 990.000 colombianos viajaron al exterior, un crecimiento del 12% respecto al mismo periodo del año anterior. Destinos como Curazao crecieron 89%, mientras Guatemala y El Salvador aumentaron un 50% cada uno.

Otros mercados con incrementos relevantes incluyen:

• República Dominicana: 32%.
• Panamá: 28%.
• Perú: 11%.

Para 2025, los viajes de colombianos al exterior crecieron un 4%, para un total de 5,8 millones de salidas. Estados Unidos, España, Panamá, México y República Dominicana sumaron más del 65% del volumen de viajeros en 2025.

Sin embargo, mercados emergentes como Puerto Rico, Brasil, El Salvador, Francia y Turquía reportaron alzas superiores al 30% y sumaron más de 392.000 salidas en total.

Según la presidenta ejecutiva de Anato, Paula Cortés Calle, “este comportamiento es posible gracias a una mayor conectividad aérea y una oferta turística cada vez más competitiva. Además, confirma una evolución en el perfil del viajero nacional, ya que, a pesar de la lealtad de los turistas por los destinos tradicionales, se observa una creciente intención por nuevas experiencias, lo que abre oportunidades para el sector turismo y lasagencias de viajes”.

Cerca de 190 pasajeros del aeropuerto francés de XCR Airport, en el departamento de Marne, han permanecido en tierra después de que el vuelo con destino a Marrakech que operaba la compañía irlandesa Ryanair fuese cancelado tras horas de espera y confusión. El incidente ha provocado el malestar de los afectados, quienes, según una información del medio francés L’Union, exigen a la aerolínea un reembolso y opciones de reacondicionamiento.

Una de las parejas involucradas, Pauline y Mohamed, comentó a este medio que había pagado 1.200 euros por dos billetes ida y vuelta, una suma que consideran elevada en comparación con el coste habitual de estos trayectos. Dos veces por semana, los martes y los sábados, Ryanair realiza la ruta entre Marrakech y XCR Airport, habitualmente desembarcando pasajeros antes de cargar nuevos viajeros para el trayecto de vuelta.

En la mañana del martes, la aerolínea envió un SMS informando de un retraso de cuarenta y cinco minutos. La mujer detalló que al llegar al aeropuerto se topó con la imposibilidad de facturar el equipaje y aseguró que apenas había personal de seguridad. Solo estaban presentes, aseguró, dos empleados de la empresa Securus, cuando el mínimo requerido es de ocho para garantizar los controles.

A medida que avanzaba la mañana, los pasajeros fueron informados de que la salida se reprogramaría para las dieciséis horas. La situación se complicó cuando el comandante rechazó el embarque. El vuelo no apareció como “cancelado”, sino “operado”, a pesar de que partió sin pasajeros a bordo.

Los afectados recuerdan que el reglamento europeo exige un reembolso

La aerolínea ha ofrecido a los pasajeros adquirir nuevos billetes, exigiendo además un suplemento de cuarenta y cinco euros por persona, una propuesta que ha sido recibida con indignación por las personas perjudicadas, quienes han intentado encontrar alternativas desde otros aeropuertos cercanos como el de Beauvais.

Frente al clima de tensión, la Gendarmería ha acudido al aeropuerto para asegurar el orden, mientras los viajeros han intentado obtener soluciones. En este sentido, los afectados se han organizado a través de un grupo de WhatsApp, donde han compartido información y estrategias legales ante la falta de comunicación por parte de la compañía. Según ha relatado L’Union, la mujer entrevistada remitió una notificación formal a Ryanair recordando que el Reglamento CE 261/2004 exige a las compañías aéreas que ofrezcan reembolso o reacondicionamiento en caso de incidencias como la vivida.

El departamento de Marne señala a una huelga de la compañía de seguridad Securus

Consultado por este medio, el Consejo Departamental de Marne, como propietario y gestor del aeropuerto, atribuyó la responsabilidad logística a Ryanair y el problema de seguridad a la empresa Securus. Y en este sentido, el departamento de Marne precisó que el incidente habría tenido su origen en una huelga de los agentes de seguridad, motivo por el cual instó a los viajeros a dirigir sus reclamaciones de reembolso directamente a Ryanair. En lo que respecta a la aerolínea, fuentes de Ryanair han argumentado que el retraso y la no realización del embarque se han producido como consecuencia de una huelga aeroportuaria ajena a su control.

Un extrabajador de la aerolínea estadounidense United Airlines de 76 años ha presentado una demanda tras ser despedido por beber agua durante su jornada, según los documentos judiciales a los que ha tenido acceso la revista People. El exempleado sostiene que sufrió un golpe de calor, lo que lo llevó a tomar una pausa para hidratarse y evitar un desmayo.

La demanda detalla que Frank Bucci, tras cuatro décadas en la compañía, fue despedido en abril de 2025. La decisión se apoyó en el argumento de que Bucci fue sorprendido “tomando y bebiendo de una botella de agua” en un momento en el que teóricamente no tenía derecho a hacerlo, aunque la empresa “era consciente de que las acciones del señor Bucci habían sido provocadas por una enfermedad grave y temporal”. El técnico, encargado de inspecciones y mantenimiento preventivo, cuenta en el documento judicial que aquel día padeció “mareos, palpitaciones y sensación de que iba a desmayarse”, síntomas que atribuyó a la exposición al calor y la falta de agua en el área de trabajo. Según la versión presentada en la demanda, cuando se le preguntó por el incidente, “explicó verbalmente y por escrito” que se trató de una medida para aliviar esos síntomas tras trabajar al sol y estar deshidratado.

Bucci sostiene que la causa del despido fue “beber un sorbo de agua cuando lo necesitaba”, hecho que, según él, ocurrió en un contexto de “enfermedad grave y temporal”, calificada como “una discapacidad” bajo la Ley de Igualdad en el Empleo y la Vivienda de California.

Alegaciones de discriminación

La demanda plantea que la terminación laboral no solo estuvo motivada por el incidente con el agua, sino también por “edadismo”, así como por represalias tras reiteradas denuncias de este trabajador sobre problemas de seguridad en determinados aviones. En concreto, se menciona el caso de una aeronave que perdió una rueda en marzo de 2024. Según la presentación judicial, el supervisor de Bucci minimizó el asunto diciendo que “nadie había resultado herido” y priorizando los despegues puntuales.

El texto legal también afirma que, tras su salida, Bucci fue sustituido por técnicos más jóvenes y con menos experiencia, y que estos recibieron un trato distinto durante el tiempo en que compartieron tareas.

En su reclamo, Bucci solicita que se declare la improcedencia del despido y alega discriminación por edad, además de señalar que el episodio del agua fue utilizado como pretexto para justificar su salida, en un contexto de crecientes tensiones por sus quejas sobre la seguridad de los pasajeros. De momento, la empresa no ha respondido públicamente a las acusaciones ni se conocen declaraciones de la defensa de Bucci. El caso ha sido asignado a un juez federal.

En España, las empresas no llegan al momento de despedir por beber agua, y los casos que se encuentran en los tribunales son despidos disciplinarios relacionados con el alcohol. Recientemente, por ejemplo, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía confirmó el despido disciplinario de un trabajador de una empresa de transporte tras quedar acreditado que, durante una licencia médica por trastorno de ansiedad, consumió grandes cantidades de alcohol y condujo habitualmente, conductas supuestamente incompatibles con su estado de salud.

La escasez de combustible para aviones, vinculada a las crecientes tensiones en torno al estrecho de Ormuz, podría provocar en las próximas semanas cancelaciones de vuelos internacionales y un aumento en los gastos de viaje, afectando la temporada estival, según informó el medio USA TODAY. El riesgo, advierten organismos y expertos del sector, se centra en el efecto dominó por la reducción en la oferta mundial de petróleo tras los recientes enfrentamientos en Irán y la consiguiente interrupción de un canal clave para la exportación de hidrocarburos.

A partir de datos de la U.S. Energy Information Administration, la paralización parcial del tráfico marítimo a través del estrecho ya bloqueó cerca del 20% del suministro global de petróleo. Si el conflicto y los actuales bloqueos continúan, el impacto en la capacidad aérea mundial podría extenderse durante más de un año, lo que no ha ocurrido desde los episodios de racionamiento de combustible en la década de 1970, según explicó Giacomo Santangelo, profesor adjunto de Economía en Fordham University, al medio estadounidense.

El sector aéreo en alerta ante un desplome de la oferta y alza sostenida de precios

La Airports Council International Europe, que agrupa a los principales operadores aeroportuarios del continente, remitió una carta a la comisaria de Transporte y Turismo de la Unión Europea advirtiendo: “Una escasez sistémica de combustible para aviones está a punto de convertirse en una realidad para la Unión Europea”, según recogió el medio CNBC. Esta proyección implica cambios bruscos en la operativa de los aeropuertos europeos en vísperas de la temporada alta de viajes.

Aunque todavía no se registró un aumento generalizado en las tarifas de las aerolíneas estadounidenses, la restricción en la disponibilidad de combustible ya repercute en el precio del insumo, lo que lleva a algunas compañías a transferir parte de esos costos a los pasajeros, por ejemplo, mediante aumentos en las tarifas de equipaje.

Expertos energéticos y especialistas del sector aéreo citados por USA TODAY advirtieron sobre la posibilidad de recortes adicionales en las frecuencias de vuelos y de ajustes tarifarios si la crisis energética se prolonga durante los próximos meses.

Santangelo detalló a USA TODAY: “Actualmente enfrentamos una escasez global de combustible para aviones”. El académico precisó que aerolíneas como SAS y Air New Zealand ya han comenzado a cancelar trayectos, mientras que la estadounidense United Airlines anticipó que podría eliminar hasta un 5% de su cronograma en el tercer trimestre si el precio del combustible no se estabiliza ni mejora la provisión.

Consecuencias para viajeros: menos asientos globales y riesgo de interrupciones imprevistas

Diane Merians Penaloza, profesora en la City University of New York School of Professional Studies, explicó que ante un eventual cierre prolongado del estrecho de Ormuz durante un periodo de 12 a 18 meses, el mercado aéreo enfrentaría una reducción considerable: “Estaríamos hablando de entre un 30 % y un 40 % menos de asientos disponibles a nivel mundial”, dijo en diálogo con USA TODAY.

Esta proyección lleva a los viajeros, sobre todo a quienes planifican desplazamientos internacionales durante el verano boreal, a revisar sus expectativas. Santangelo recomendó flexibilidad y señaló: “No se aferren a sus horarios. Es probable que cambien”.

Las compañías suelen cancelar primero los trayectos domésticos con múltiples frecuencias diarias en vez de interrumpir los de larga distancia. Sin embargo, Santangelo comentó en USA TODAY que no hay seguridad de que esa lógica operativa se mantenga bajo el nuevo escenario, especialmente si las aerolíneas no pueden asegurar el reabastecimiento de combustible en aeropuertos internacionales para operar el regreso a Estados Unidos.

En cuanto al origen y la magnitud de la crisis, desde el inicio del conflicto en torno al estrecho de Ormuz y con el refuerzo del bloqueo impuesto por la administración Trump —que decidió intensificar las sanciones y restricciones al comercio iraní como respuesta a los incidentes recientes—, los mercados globales vieron una reducción en la oferta mundial de petróleo del 20%.

Esto ha impulsado un aumento continuo de precios y una presión sin precedentes sobre la logística de la aviación. Las principales aerolíneas evalúan recortar vuelos, mientras organismos del sector prevén que, si la crisis continúa, la oferta global de asientos podría caer hasta en un 40%. Los pasajeros internacionales se enfrentan así a la posibilidad de cancelaciones imprevistas y mayores gastos de viaje.

Aerolíneas y autoridades europeas adoptan medidas ante la incertidumbre energética

La Airports Council International Europe, mediante la carta enviada y citada por USA TODAY, reiteró el pedido de una respuesta coordinada para mitigar las consecuencias en la operativa aeroportuaria y en la conectividad regional durante el verano. Operadores y autoridades temen que los paros y reorganizaciones de vuelos afecten al turismo y los viajes de negocios, sectores que apenas inician su recuperación tras la pandemia.

Expertos y responsables del sector reconocen que el comportamiento del mercado y de las aerolíneas podría variar respecto a precedentes, dada la singularidad de la situación actual. Santangelo recordó: “La última vez que vivimos algo similar fue en los años setenta. No quiero que se repita, pero entonces hubo racionamiento de gasolina”. La expectativa de que los recortes de vuelos se concentren en rutas domésticas podría no cumplirse este año, lo que intensifica la incertidumbre para millones de viajeros internacionales.

La escasez de combustible en varios aeropuertos de Italia han obligado a la aerolínea húngara Wizz Air a tomar medidas inmediatas para evitar cancelaciones de vuelos, según ha detallado su director ejecutivo, Jozsef Varadi, en declaraciones a Il Sole 24 Ore. La compañía se ha enfrentado a dificultades con el suministro de combustible para aviones en Venecia, Brindisi y Catania, aunque desde la empresa han confirmado que se logró resolver el inconveniente en cuestión de horas o, como máximo, en un día.

El bloqueo del tráfico en el Estrecho de Ormuz como consecuencia del conflicto en Irán ha intensificado el riesgo de desabastecimiento de combustible en Europa justo antes del inicio de la temporada alta de viajes. Habitualmente, cerca de la mitad del combustible para aviación utilizado en el continente es importado desde países del Golfo, lo que incrementa su vulnerabilidad ante interrupciones en esa ruta que han alterado el mercado energético global.

El ejecutivo de Wizz Air ha afirmado que, más allá de Italia, ningún otro país europeo ha experimentado carencias de combustible en sus aeropuertos hasta el momento. Según recoge la agencia AFP, Varadi asegura que la situación responde a “un pequeño tropiezo” localizado en Italia, sin mayores consecuencias inmediatas para la operación regular de la aerolínea en el resto del continente.

La aerolínea descarta cancelaciones de vuelos

De acuerdo con Varadi, la aerolínea ha logrado mantener todos sus vuelos programados gracias a la rápida resolución de la crisis y la colaboración de los aeropuertos afectados. El director general asegura que la estrategia ante futuras restricciones será suministrar a los aviones suficiente combustible para vuelos adicionales, antes de considerar reducciones en la frecuencia de operaciones en los aeropuertos comprometidos.

Actualmente, las aerolíneas europeas mantienen una comunicación constante para monitorear la evolución del suministro y anticipar posibles escenarios de mayor gravedad. “Creo que estamos vigilándonos mutuamente para entender cuán grave podría tornarse la situación”, ha explicado Varadi al diario Il Sole 24 Ore. “Por el momento, la situación en Europa no es tan alarmante; los problemas son más serios en Asia que en Europa”, añade. Su visión es que el sector logrará superar este episodio sin daños significativos.

Ante la proximidad del verano, la demanda de vuelos en Europa muestra signos de posible reducción. “La gente está esperando para ver qué ocurrirá”, reconoce el directivo, que señala que existe una cautela generalizada entre los viajeros a la espera de mayor claridad sobre el impacto de la guerra en el sector.

La escasez preocupa al sector en Europa

El pasado martes, la Comisión Europea ya alertaba sobre posibles problemas de suministro de combustible para aviones en los próximos meses debido a la guerra, aunque su portavoz, Anna-Kaisa Itkonen, destacaba que no se habían detectado hasta la fecha problemas de abastecimiento.

Ante estas preocupaciones, las principales aerolíneas europeas, agrupadas en Airlines for Europe (A4E), han solicitado a Bruselas medidas urgentes como compras conjuntas de queroseno, la suspensión temporal del mercado de carbono, eliminación de impuestos y revisión de reservas estratégicas. El Consejo Internacional de Aeropuertos Europa advirte de que, si las interrupciones continúan, la escasez podría volverse sistémica en tres semanas, amenazando la conectividad aérea europea. La Comisión Europea presentará un paquete de medidas el 22 de abril, aunque aún no se ha detallado si incluirá acciones específicas para la aviación.

Las aerolíneas comienzan a ajustar sus estrategias ante la proximidad del evento más relevante del fútbol internacional. Con el Mundial de Fútbol 2026 en el horizonte, algunas compañías anuncian promociones especiales para captar viajeros, mientras que otras optan por incrementar la capacidad de sus vuelos hacia las sedes del torneo.

En primer lugar, Aerolíneas Argentinas lanzó una promoción especial para viajar a EEUU, con tarifas desde USD 686 final a Miami y opciones desde USD 1863 final a Kansas y Dallas, ciudades sede de los partidos de la Selección Argentina. Esto contempla salidas desde Buenos Aires y también desde Córdoba, Rosario y Tucumán.

En ese contexto, la compañía anunció una operación especial de vuelos, que incluye la incorporación de servicios directos hacia Kansas y Dallas, así como el lanzamiento del vuelo directo entre Córdoba y Miami, con dos frecuencias semanales a partir de junio.

Asimismo, la aerolínea de bandera mantendrá una operación reforzada en su ruta regular entre Ezeiza y Miami. Dispondrá de 18 frecuencias semanales, con una oferta que alcanza hasta tres vuelos diarios, tanto en horarios diurnos como nocturnos.

Mientras tanto, American Airlines tiene previsto aumentar su operación en el país, con la programación de hasta 28 vuelos semanales desde el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza).

Desde el 28 de marzo y hasta el 24 de octubre, la aerolínea sumó frecuencias en la ruta hacia Nueva York (JFK), empleando el Boeing 777-300, un modelo con capacidad para 304 pasajeros. En la temporada anterior, este trayecto se cubría con el Boeing 777-200, que cuenta con una configuración distinta y menos asientos disponibles.

El cambio de aeronave permitirá trasladar a un mayor número de pasajeros entre ambas ciudades. En la conexión Buenos Aires–Miami (MIA), la empresa añadirá tres vuelos semanales, alcanzando así hasta tres frecuencias diarias, lo que amplía las opciones de horarios para quienes viajan hacia el sur de Florida.

Las nuevas partidas serán los martes, jueves y sábados, lo que llevará la oferta a 17 vuelos semanales. Además, American Airlines conservará cuatro vuelos directos por semana entre Buenos Aires y Dallas Fort Worth (DFW), fortaleciendo la red entre Argentina y uno de los principales hubs de la compañía en Estados Unidos.

El aumento en el tamaño de los aviones y en la cantidad de vuelos permitirá que la capacidad total de asientos ofrecidos en Buenos Aires crezca un 30% respecto a la temporada 2025.

Cuánto cuesta viajar al Mundial

El costo para viajar al Mundial y acompañar a la selección argentina implica una inversión considerable. El vuelo directo a Miami, tomando como referencia una estadía para los tres partidos que el equipo disputará ante Argelia, Austria y Jordania, se ubica en un promedio de 1.400 dólares.

A este gasto inicial se agregan los vuelos internos necesarios para trasladarse a las diferentes sedes. Los trayectos de ida y vuelta a Kansas, junto con el vuelo a Dallas.

Las entradas constituyen otro factor relevante dentro del presupuesto. Se estima un valor promedio de 900 dólares por ticket en el mercado de reventa, lo que lleva el total de las tres entradas a 2.700 dólares.

El alojamiento en Miami también representa un desembolso significativo. Una habitación de hotel alcanza un valor promedio de 350 dólares por noche. Además, los gastos cotidianos, entre comida y transporte, suman cerca de 970 dólares por el total de la estadía.

En la suma final, el presupuesto necesario para asistir a los tres partidos del Mundial, considerando vuelos, entradas, alojamiento y gastos diarios, supera los 11.000 dólares, equivalentes a 16 millones de pesos.

Aun así, un informe del IERAL señala que hay al menos 5 factores que llevan a pensar que habrá un flujo importante de viajeros argentinos hacia el evento más importante del fútbol:

1. El tipo de cambio es más favorable en comparación con el último Mundial (en ese momento el tipo de cambio para hacer turismo era muy elevado, cercano al doble del actual en términos reales, con alta brecha cambiaria);
2. Se realiza en un destino mucho más conocido para los argentinos que viajan al exterior;
3. Se realiza en sedes mucho más cercanas, en distancia, tiempo de viaje y factores culturales;
4. La conectividad es mucho más económica que el último Mundial por mayor oferta de vuelos (y también por la distancia);
5. Muy posiblemente sea el último mundial de Messi

Varias de las principales aerolíneas europeas han solicitado a la Unión Europea la implementación de medidas de emergencia para paliar los efectos de la guerra en Irán sobre el sector, según recoge Reuters. La petición, firmada por la asociación Airlines for Europe (A4E), incluye reclamaciones como la supervisión comunitaria del suministro de combustible para aviones, la suspensión temporal del mercado de carbono y la eliminación de algunos impuestos específicos de la aviación.

Estas demandas llegan a Bruselas en un contexto de cierres generalizados del espacio aéreo y creciente preocupación por la escasez de combustible tras el cierre del estrecho de Ormuz, vital para el abastecimiento de queroseno. Según un documento al que ha tenido acceso Reuters, las aerolíneas agrupadas en A4E, entre las que se incluyen nombres como Lufthansa, Air France-KLM, Volotea, Ryanair y easyJet, consideran que la situación requiere respuestas coordinadas e inmediatas desde Bruselas.

El sector aéreo europeo ha visto restringidas sus operaciones desde el inicio de la ofensiva de Estados Unidos e Israel contra Irán el pasado 28 de febrero y la consecuente escalada bélica en Oriente Medio. La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea prohibió a las aerolíneas operar sobre el espacio aéreo de países del golfo Pérsico, como Emiratos Árabes Unidos y Qatar, hasta el 24 de abril. Estas medidas han obligado a las compañías a modificar rutas y han generado costes adicionales para las empresas.

La gravedad de la crisis se intensificó tras la advertencia del Consejo Internacional de Aeropuertos Europa (ACI), que prevé una escasez sistémica de combustible para aviones en un plazo de tres semanas si persisten las interrupciones actuales. De materializarse este escenario, la conectividad aérea europea podría verse comprometida, afectando tanto al transporte de pasajeros como de mercancías.

Las compañías aéreas abogan por compras conjuntas de queroseno

A4E ha planteado a la Comisión Europea la posibilidad de comprar conjuntamente queroseno, replicando la estrategia utilizada para reforzar el suministro de gas natural tras los recortes rusos en 2022. Hasta la fecha, la compra conjunta no se ha aplicado ni al petróleo ni al combustible de aviación.

La asociación también pidió revisar la normativa que exige a los países mantener reservas estratégicas de petróleo durante 90 días, ya que actualmente no contempla una cuota específica de combustible aeronáutico. Las aerolíneas consideran que esta omisión expone al sector a un riesgo mayor en situaciones de crisis.

Demandas ante Bruselas a la espera del paquete anticrisis

Además, el documento remitido a Bruselas, al que ha tenido acceso Reuters, solicita aclaraciones legales sobre el uso de franjas horarias aeroportuarias. Las aerolíneas quieren asegurarse de que los cierres del espacio aéreo por conflictos sean reconocidos como causa justificada para la no utilización de los ‘slots’, evitando penalizaciones que agraven la situación.

Por su parte, la Comisión Europea ha anunciado que presentará un paquete de medidas el 22 de abril para contrarrestar el impacto de la guerra en Irán sobre los mercados energéticos. Hasta el momento, no se ha confirmado si este plan contemplará acciones específicas para el abastecimiento de combustible de aviación.

La aerolínea Magnicharters suspendió de manera repentina sus operaciones durante dos semanas, lo que dejó a cientos de pasajeros varados en distintos destinos turísticos del país. Ante esta situación, el Gobierno federal activó un plan emergente para reubicar a los viajeros en vuelos de otras compañías.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), informó que trabaja en conjunto con aerolíneas y grupos aeroportuarios para atender a los pasajeros afectados.

Como parte de este plan, los viajeros con vuelos cancelados de Magnicharters pueden acudir a mostradores de aerolíneas como Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris, donde serán reubicados según disponibilidad.

El apoyo se concentra principalmente en aeropuertos con alta demanda turística como Cancún, Mérida y Huatulco, donde se registró el mayor número de afectaciones.

¿Por qué Magnicharters canceló sus vuelos?

La empresa Magnicharters anunció la suspensión total de sus operaciones por un periodo de aproximadamente dos semanas, argumentando “problemas logísticos” sin detallar el origen específico de la situación.

El anuncio tomó por sorpresa a los pasajeros, ya que muchos ya contaban con paquetes vacacionales contratados y vuelos confirmados.

Además, reportes señalan que la aerolínea enfrenta una crisis operativa, relacionada con adeudos, falta de personal y problemas internos que habrían derivado en la cancelación abrupta del servicio.

Derechos de los pasajeros ante cancelaciones

De acuerdo con la normativa aérea en México, los pasajeros afectados por cancelaciones tienen derecho a recibir alternativas como reprogramación de vuelo, reembolso o compensaciones económicas.

En este caso, las autoridades federales han intervenido para garantizar que los viajeros puedan regresar a sus destinos mediante acuerdos con otras aerolíneas, mientras se revisa la situación de la empresa.

Incertidumbre entre viajeros

La suspensión de vuelos de Magnicharters ha generado incertidumbre entre turistas nacionales e internacionales, especialmente aquellos que adquirieron paquetes completos de viaje.

Aunque el plan emergente busca mitigar el impacto inmediato, la reanudación de operaciones de la aerolínea sigue sin fecha clara.

¿Qué pasó con Magnicharters en Cancún?

El principal foco de la crisis se registró en Cancún, donde decenas de pasajeros varados quedaron en el aeropuerto tras la cancelación inesperada de vuelos de Magnicharters.

De acuerdo con autoridades, la aerolínea dejó de operar “de un día a otro”, lo que provocó confusión, enojo y falta de información entre los viajeros.

La situación obligó a la intervención de la gobernadora de Quintana Roo, Mara Lezama, quien acudió al aeropuerto para atender directamente a los pasajeros afectados, ante la falta de respuestas por parte de la empresa.

Uno de los casos más críticos fue el de viajeros con destino a Monterrey, quienes se quedaron sin alternativas inmediatas para regresar.

El caos registrado en Cancún evidenció la magnitud de la crisis de Magnicharters, así como la falta de comunicación con sus clientes, lo que derivó en una rápida movilización del Gobierno federal para implementar un plan de apoyo emergente.

Iberia dejará de operar temporalmente sus vuelos directos entre Madrid y Cuba a partir de junio por el deterioro de las condiciones en la isla, una situación que la aerolínea vincula tanto a la crisis energética como al descenso de la demanda registrado en los últimos meses.

Según han confirmado fuentes de la compañía, la suspensión será temporal y la previsión es retomar la ruta a partir de noviembre, siempre que el contexto permita recuperar la operativa habitual. De momento, la venta de billetes para ese mes sigue abierta.

Durante el mes de abril, Iberia mantiene tres frecuencias semanales entre Madrid y La Habana, aunque en mayo reducirá la programación a dos vuelos por semana. A partir de junio quedarán interrumpidas las conexiones directas.

Escala en Panamá como alternativa

Mientras dure la suspensión, los viajeros podrán seguir llegando a Cuba a través de Panamá, gracias al acuerdo de código compartido que Iberia mantiene con la aerolínea Copa Airlines. Esta fórmula permitirá completar el trayecto con una conexión hasta la isla.

La compañía ha precisado además que sus oficinas en La Habana seguirán abiertas para atender a los clientes y gestionar incidencias relacionadas con los vuelos afectados.

La decisión llega después de varios meses de dificultades operativas en la ruta. Desde el pasado 9 de febrero, los vuelos de regreso a Madrid ya venían realizando una escala técnica en Santo Domingo para repostar combustible, ante la escasez de suministro en territorio cubano.

Ese repostaje adicional se había incorporado a la operativa habitual como consecuencia de los problemas energéticos que arrastra la isla, donde en los últimos meses se han sucedido cortes de electricidad y restricciones ligadas a la falta de combustible.

La propia Administración Federal de Aviación de Estados Unidos alertó en febrero de que los principales aeropuertos cubanos habían agotado sus reservas de queroseno para aviación, una situación que obligó a varias compañías internacionales a revisar su programación.

Solo afecta a la ruta con Cuba

Iberia subraya que esta medida afecta exclusivamente a Cuba y que el resto de su red internacional mantiene la programación prevista sin cambios. La aerolínea insiste en que se trata de una situación excepcional asociada al contexto del país caribeño y recuerda que, de cara a la temporada de verano, prevé ofrecer una cifra récord de 21,4 millones de plazas en toda su red.

Iberia no detalla por ahora si revisará de nuevo el calendario en función de la evolución de la demanda o de la situación energética cubana antes de noviembre, aunque mantiene abierta esa posibilidad.

Otras aerolíneas que conectan España con Cuba, como Air Europa, continúan operando por ahora sus rutas, aunque también han tenido que incorporar escalas técnicas fuera de la isla para garantizar el repostaje antes del regreso.

Cuba atraviesa desde hace meses un escenario marcado por dificultades económicas, falta de combustible y problemas de suministro eléctrico, factores que también han afectado al turismo y al transporte internacional. En febrero, varias aerolíneas canadienses y rusas también suspendieron temporalmente sus conexiones por la imposibilidad de garantizar el suministro de carburante en destino.

El tráfico por el estrecho de Ormuz continúa parado. Este domingo, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha anunciado que la marina estadounidense bloqueará “cualquier barco que intente entrar o salir del estrecho” tras no conseguir llegar a un acuerdo claro con Irán. Una ruta por la que pasa alrededor del 20% del petróleo a nivel mundial. Y, ahora, con las vacaciones de verano a la vuelta de la esquina, lo que más preocupa es la escasez del queroseno, el combustible de los aviones.

Así lo alertó hace unos días ACI Europe, la organización que representa a los aeropuertos europeos dentro de la red global. En una carta emitida a la Comisión Europea, dejó claro que “si el tránsito por el Estrecho de Ormuz no se restablece de forma estable en las próximas tres semanas, una escasez sistémica de combustible de aviación en la UE podría convertirse en realidad”. El combustible de aviones es uno de los elementos más críticos del transporte aéreo. Tal y como explica ACI en la misiva enviada a Bruselas, a diferencia de otros sectores energéticos, los aeropuertos no cuentan con almacenes de reservas, sino que dependen de un suministro continuo.

Y esta dependencia es mayor en Europa, ya que, según ha aclarado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una gran parte del combustible que consumimos en el continente procede del exterior, lo que nos expone a crisis geopolíticas como la actual. Este escenario no implicaría que los aviones dejaran de volar de un día para otro, pero sí anticipa una cadena de efectos progresivos que ya han empezado a notarse.

Cancelaciones y ajustes en rutas y frecuencias

No obstante, a pesar del contexto internacional, por ahora España no presenta problemas de suministro. Desde el gestor aeroportuario Aena han asegurado que la red de aeropuertos funciona con normalidad y que las reservas se mantienen en los niveles habituales. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) también han dejado claro que las aerolíneas cuentan con aprovisionamientos cerrados con antelación suficiente para garantizar la actividad durante este trimestre y la temporada de verano. Aun así, han explicado que, si la guerra continúa, podría afectar a los vuelos del próximo invierno.

Pero, aunque no se ha producido una escasez generalizada, el sector ya está reaccionando al encarecimiento del combustible. Desde el inicio de la guerra, los precios del queroseno se han disparado, llegando a aumentar hasta un 95%. Un incremento que está teniendo consecuencias directas en algunas aerolíneas, que han comenzado a ajustar su operativa. La compañía Volotea, por ejemplo, ha cancelado rutas en Francia, Italia y España ante la subida del combustible.

Por otro lado, la aerolínea escandinava SAS anunció en marzo que cancelaba unos 1.000 vuelos previstos para abril: “Dada la situación actual en Oriente Medio, incluido el fuerte y repentino aumento de los precios mundiales del combustible, estamos tomando medidas para reforzar nuestra capacidad de respuesta”, advirtió la aerolínea en un comunicado remitido a la Agencia France-Presse. Otras compañías que han cancelado sus vuelos han sido Wizz Air y EasyJet, que anticipan una disminución de alrededor del 5% en su capacidad operativa en mayo y junio.

Además, unas semanas atrás, el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary declaró en la cadena británica Sky News que, aunque no tiene previsto cancelar vuelos, si la guerra continúa y hay desabastecimiento de combustible, la compañía se vería obligada a aumentar los precios de sus billetes.

Qué pasaría si la situación empeora

Las advertencias de organismos como ACI Europe y la IATA apuntan a que el riesgo no es un desabastecimiento total inmediato, sino una reducción progresiva de la disponibilidad que obligaría a priorizar el uso del combustible. Aun así, en el caso de que el suministro llegara a deteriorarse, el impacto no sería inmediato ni entraríamos en un colapso directo, sino que sería algo más escalonado. De acuerdo con datos del sector y las advertencias trasladadas a la Comisión Europea, en una primera fase, el efecto principal sería económico: billetes más caros y menos ofertas, ya que el combustible llega a representar hasta un 25% de los costes de una aerolínea.

A medida que la situación se agravara, llegarían las cancelaciones selectivas. Las rutas menos rentables o con alternativas de transporte —como trayectos cortos dentro de Europa— serían las primeras en desaparecer. Los vuelos más largos, que consumen más combustible, también se verían especialmente afectados. En un escenario más severo, podría producirse un racionamiento del combustible. Y, llegados a este punto, se empezarían a priorizar determinados vuelos, como los de mercancías esenciales o servicios críticos, reduciendo así la oferta de pasajeros.

Las consecuencias de la guerra en Oriente Medio alcanzan cada vez a más sectores económicos. Esta vez, el encarecimiento del precio del combustible pone en duda la normal operatividad de los vuelos que transitan a diario el espacio europeo. Además, el aumento -y la falta- del precio del queroseno utilizado por los aviones ha generado que algunas operadoras apliquen recargos sobre los billetes ya adquiridos por los pasajeros.

Ante esta situación, las eurodiputadas socialistas Rosa Serrano, miembro de la Comisión de Transporte y Turismo de la Eurocámara, y Laura Ballarín, coordinadora de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, han pedido a la Comisión Europea que aclare si las aerolíneas vulneran la normativa europea al modificar el precio final de los billetes una vez ya adquiridos, alegando un posible aumento del coste del combustible.

Asimismo, las socialistas han alertado de que algunas compañías aéreas están informando, en el momento de la compra o incluso posteriormente, de que el precio final del billete podría variar días antes del vuelo en función de la evolución real del coste del carburante, algo que “genera incertidumbre entre los consumidores y podría vulnerar la normativa europea sobre transparencia de precios y derechos de los pasajeros”.

Qué dice el reglamento europeo

El reglamento europeo sobre el precio de los billetes para vuelos que salgan desde algunos de los aeropuertos ubicados dentro de la Unión Europea es claro. Según el Reglamento n.º 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008 (actualizado en 2018), por el que se establecen normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, señala que el precio final deberá indicarse “en todo momento”.

“Las tarifas aéreas disponibles para el público general incluirán las condiciones aplicables cuando se ofrezcan o publiquen en cualquier formato, incluso en Internet, para servicios aéreos desde un aeropuerto ubicado en la UE. El precio final a pagar deberá indicarse en todo momento e incluirá la tarifa aérea aplicable, así como todos los impuestos, cargos, recargos y tasas aplicables que sean inevitables y previsibles en el momento de la publicación”, indica la normativa comunitaria en su artículo 23.

Además, detalla que las aerolíneas no solo deben indicar el precio final, sino que deben especificar “como mínimo” la tarifa aérea o precio del billete, los impuestos, las tasas aeroportuarias y otros cargos, recargos o tarifas, “como los relacionados con la seguridad o el combustible”, que se agreguen a la tarifa aérea.

Además, la normativa europea aclara que todos los suplementos de precio opcionales se deben comunicar de manera “clara, transparente e inequívoca” al inicio de cualquier proceso de reserva, así como la aceptación voluntaria por parte del cliente.

Reforzar la protección de los usuarios

Tras los casos presentados por las socialistas europeas en los que las aerolíneas han incrementado el precio de los billetes una vez adquiridos, han solicitado a la Comisión Europea que, en caso de considerarse una práctica contraria a la legislación vigente, “adopte medidas para garantizar la seguridad jurídica de los viajeros y evitar posibles abusos”.

Finalmente, las eurodiputadas han pedido a la Comisión que valore incluir esta cuestión en el marco de la futura revisión del reglamento sobre servicios aéreos, con el objetivo de reforzar la protección de los usuarios y asegurar reglas claras y justas en el mercado del transporte aéreo, alegando que los pasajeros “no pueden asumir los riesgos empresariales que corresponden a las aerolíneas”.

El aumento sostenido de los precios del combustible, junto con los altos impuestos aéreos y la inestabilidad derivada de la crisis en Medio Oriente, presiona a la industria aeronáutica en América Latina y el Caribe. Así lo confirmó el presidente de Avianca, Gabriel Oliva, durante el foro Wings of Change Americas –organizado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata) en Chile – en el que aseguró que el incremento en los costos obligará a subir el valor de los tiquetes aéreos en la región.

Según dijo, el precio de los tiquetes en América Latina está subiendo por tres razones principales: el encarecimiento y la volatilidad del combustible debido al conflicto armado en Medio Oriente, una carga impositiva considerada la más alta a nivel mundial para la industria y dificultades para anticipar estos aumentos, lo que repercute directamente en la economía de las aerolíneas y en el costo final para los viajeros.

Escalada en los precios del combustible y su impacto en las aerolíneas

Según el vicepresidente regional de la Iata para las Américas, Peter Cerdá, antes del inicio del conflicto en Medio Oriente el precio del crudo rondaba los USD70 por barril, pero luego del estallido de la crisis, la cotización superó los USD110. El impacto sobre el combustible para aviación fue aún más grave. Cerdá explicó que el precio pasó de USD90 a alrededor de USD220 por barril, lo que representa cerca de un tercio de los costos operativos para las aerolíneas de la región, de acuerdo con los datos más recientes de la Iata y su boletín de marzo de 2026 para Colombia.

La Asociación detalló que los precios del combustible subieron “hasta un 200% en algunos mercados”. Esta volatilidad complica la planificación financiera de las compañías y afecta la rentabilidad del sector, que enfrenta lo que el gremio describe como un desafío estructural para su estabilidad.

En anteriores crisis, como las de 2008, 2020 y 2022, los aumentos del costo del combustible llevaron los márgenes de la industria a cero o cifras negativas, destacó la asociación. Por otro lado, entre 2015 y 2019, en un entorno más estable, los márgenes operativos se mantuvieron cerca de un 7%.

Efecto de los altos impuestos en los tiquetes aéreos de la región

Gabriel Oliva afirmó, según Valora Analitik, que América Latina enfrenta “la carga más alta de tasas e impuestos a nivel mundial” en la industria aérea. Destacó especialmente a Colombia por la elevada presión impositiva sobre el sector.

El presidente de Avianca resaltó que la estructura tributaria frena la competitividad y encarece el acceso al transporte aéreo para millones de pasajeros. Señaló que solo con un marco regulatorio que incentive el crecimiento y la operación del sector, los precios de los boletos podrán reducirse.

Para impulsar el desarrollo económico y turístico, Oliva sostuvo que los países deberían colaborar con la industria y fijar tasas e impuestos que permitan su expansión. Insistió, de acuerdo con el medio, en que “no se puede hablar de mejorar conectividad o promover el turismo sin revisar la actual estructura impositiva”.

Precio de los tiquetes aéreos

Al respecto, anticipó que los pasajeros comenzarán a notar un aumento en el precio de los tiquetes aéreos. “Sí, vamos a tener que aumentar los tiquetes (aéreos)”, afirmó durante el evento, y reiteró que, por el momento, la demanda se mantiene firme pese a un contexto desafiante. Oliva recalcó la necesidad de “generar condiciones fiscales más favorables que incentiven la demanda y la oferta”, al señalar que el éxito del sector está ligado a la colaboración entre autoridades e industria y a políticas de aranceles moderados.

Dicha perspectiva fue compartida en el boletín de la Iata, que remarcó cómo la suma de cargas impositivas y tasas aeroportuarias limita la competitividad regional y condiciona el incremento del tráfico aéreo en América Latina.

La country manager de la Iata Colombia, Paula Bernal, explicó en el boletín de marzo de 2026 que los costos del sector cambian de manera extrema y están influenciados tanto por el precio del combustible como por los impuestos y la mano de obra. Para Bernal, ajustar regulaciones fiscales y modelos de negocio es fundamental para hacer frente a las alzas en el precio del petróleo.

Consecuencias de la crisis geopolítica para las aerolíneas latinoamericanas

El conflicto en Medio Oriente y el cierre del estrecho de Ormuz generó una fuerte volatilidad en los precios de los combustibles de aviación, según reportes de la Iata en 2024 y 2026. El gremio señaló que la región soporta en la actualidad un costo de combustible equivalente al 29,1% de su estructura operativa total, una proporción superior a la de otros mercados globales.

Asimismo, advirtió que no solo preocupa el precio del combustible, sino la imposibilidad de anticipar sus repentinas fluctuaciones. Esto limita la capacidad de reacción de las aerolíneas, que ven cómo los gastos aumentan antes de poder ajustar sus ingresos y márgenes de utilidad.

De acuerdo con la misma, en situaciones de alta volatilidad, los costos se incrementan antes de que las compañías puedan trasladar ese aumento a los precios de los pasajes o renegociar contratos. De igual forma, apuntó que esto termina comprimiendo los márgenes del sector y dificulta la planeación a largo plazo.

Luego del inicio del conflicto bélico entre Estados Unidos e Irán, el impacto en la economía global se manifestó de manera directa en el precio de los combustibles, un recurso esencial para el funcionamiento de la aviación comercial. El aumento en los costos de los combustibles para aviones ha generado consecuencias inmediatas en la operatividad de las aerolíneas y en la experiencia de los pasajeros.

Las principales repercusiones se evidencian en cancelaciones y demoras de vuelos, lo que ha llevado a muchos viajeros a preguntarse si es conveniente mantener sus planes de vacaciones o si es mejor posponerlos hasta que la situación se estabilice.

Desde el inicio de la guerra entre Estados Unidos e Irán, la situación exige a las aerolíneas ajustar sus operaciones de manera constante, ya que los precios del combustible representan una de las variables más sensibles en su estructura de costos.

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), entre el 25 % y 35 % de los costos operativos de una aerolínea corresponde solo al combustible. Aunque la semana pasada se registró una disminución del 0,9 % en el precio del barril, alcanzando los USD 195,19, esta cifra sigue siendo más del doble en comparación con los valores observados a finales de febrero.

Esta volatilidad en los precios obliga a las aerolíneas a adoptar medidas rápidas para mitigar el impacto financiero y garantizar la continuidad de sus servicios.

En declaraciones a Euronews, Anita Mendiratta, asesora especial del Secretario General de Turismo de la ONU y experta en aviación, explicó que el suministro de combustible para aviones presenta desafíos adicionales.

Mendiratta puntualizó que el combustible no puede almacenarse en grandes cantidades en los aeropuertos, lo que hace que el sistema dependa de entregas continuas a través de refinerías y oleoductos.

Esta dependencia implica que cualquier interrupción, incluso de corta duración, puede generar problemas operativos significativos en poco tiempo, especialmente en los grandes aeropuertos que concentran conexiones internacionales y nacionales. Por este motivo, la industria aérea permanece en estado de alerta ante la posibilidad de nuevas interrupciones en el suministro o incrementos inesperados en los precios.

Ajuste de operaciones y reacciones de las aerolíneas

En respuesta a este escenario, varias aerolíneas internacionales han tomado decisiones para ajustar su capacidad y enfrentar la situación. United Airlines anunció un recorte del 5 % en sus vuelos planificados, mientras que Air New Zealand redujo su capacidad en la misma proporción y canceló aproximadamente 1.100 servicios programados entre la fecha actual y mayo.

SAS, la aerolínea escandinava, también eliminó 1.000 vuelos de su programación solo durante este mes. Estas reducciones buscan minimizar el impacto de la subida de los precios del combustible en sus operaciones.

El efecto de la crisis también se refleja en el precio de los boletos aéreos. Cathay Pacific confirmó un aumento en las tarifas en todas sus rutas. Air Asia y Qantas optaron por aplicar recargos temporales para compensar el alza de los costos, mientras que Thai Airways anticipó incrementos en sus tarifas de entre el 10 % y el 15 %. Estas medidas afectan directamente a los usuarios, quienes deben afrontar mayores gastos al momento de planificar sus viajes.

Consejos y tendencias para usuarios

Ante este panorama, surge la duda sobre si resulta conveniente comprar boletos de avión para las vacaciones. Anita Mendiratta observó cambios en el comportamiento de los consumidores, quienes ahora priorizan la flexibilidad y buscan destinos más cercanos.

Desde la plataforma de reservas online Booking recomiendan activar alertas para seguir la evolución de los precios y reservar con la mayor antelación posible. Además, sugieren optar por boletos que ofrezcan opciones de cambio o reembolso, lo que permite adaptarse mejor a la volatilidad actual del mercado.

El sector turístico y los pasajeros quedan sujetos a la evolución del conflicto y a sus consecuencias sobre el precio del combustible, factores que continúan condicionando las decisiones de viaje y la operatividad de las aerolíneas en el corto y mediano plazo.

El consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, ha advertido este miércoles sobre la posibilidad de una interrupción en el suministro de combustible a comienzos de mayo, como consecuencia de la prolongación del conflicto bélico en Oriente Medio. La aerolínea irlandesa, líder en Europa por volumen de pasajeros, ha señalado que esta situación podría derivar en un aumento de los precios de los billetes durante los próximos meses.

“Confiamos en que la guerra termine antes de eso y que los riesgos para el suministro desaparezcan”, ha declarado O’Leary a la cadena británica Sky News. El directivo ha explicado que la compañía está “razonablemente bien cubierta”, con aproximadamente el 80% de su combustible comprado por adelantado hasta marzo de 2027 a un precio de 67 dólares el barril.

Según O’Leary, si el conflicto concluye y se reabre el estrecho de Ormuz “a mediados de abril, entonces no habrá riesgo” para el suministro. Sin embargo, ha advertido que si la guerra continúa “y la interrupción del suministro persiste, es posible que entre el 10% y el 25% de nuestros suministros se vean afectados durante mayo y junio”.

El ejecutivo adelantó que, en el peor escenario, Ryanair podría verse obligada a tomar medidas a principios de mayo, aunque hasta ahora la aerolínea no ha eliminado vuelos y mantiene la intención de “seguir creciendo durante esta crisis”.

Otras aerolíneas que se han ajustado por la guerra Oriente Medio

Sin embargo, otras aerolíneas ya han tenido que ajustar su programación al combustible limitado que permite la guerra. Es el ejemplo de Wizz Air y EasyJet, que ya han cancelado vuelos y prevén reducir su capacidad en aproximadamente un 5 % durante mayo y junio.

También lo ha hecho Volotea en Francia, Italia y España debido al “fuerte aumento” de los precios de combustible derivado del conflicto. Estos ajustes afectan a menos del 1% de su operativa total, pero la compañía se ha puesto en contacto con los pasajeros para ofrecer cambios de vuelo sin coste adicional o reembolsos completos. En España, los recortes de vuelos se concentran principalmente en el aeropuerto de Asturias.

La temporada de verano, en peligro

Además, si la escalada se propaga en el tiempo, Ryanair y sus competidores podrían considerar la cancelación de más vuelos si los suministros de combustible se ven afectados a partir de junio, julio o agosto.

O’Leary señaló que, de momento, la aerolínea no observa un gran impacto en las tarifas, pero prevé un aumento de precios de entre un 3% y 4% interanual de abril a junio, con un crecimiento del tráfico cercano al 5%.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que entre el 25% y 30% del combustible para aviones en Europa proviene del Golfo Pérsico, lo que hace que la región sea especialmente vulnerable a interrupciones en el suministro.

Por su parte, Fatih Birol, director de la Agencia Internacional de la Energía, ha alertado que la escasez de combustible para aviones y diésel podría ser “el mayor problema” para la economía europea a partir de abril.

El acuerdo establece que los trabajadores de Iberia que accedan a la prejubilación podrán hacerlo desde los 61 años en tierra y entre el personal de pilotos, y desde los 58 años en el caso de los tripulantes de cabina de pasajeros, según informó la compañía. Este mecanismo, incluido en el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) voluntario, aborda la salida ordenada de parte del personal como parte de un proceso de reestructuración que afecta prácticamente a toda la plantilla tanto en vuelo como en tierra.

Según consignó el medio, Iberia y los sindicatos representativos de vuelo (SEPLA, SITCPLA, STAVLA, Candidatura Independiente, UGT vuelo y CCOO vuelo) y de tierra (CCOO, UGT y ASETMA) formalizaron el lunes las condiciones del proceso. El pacto contempla la extinción de hasta 996 contratos laborales mediante bajas voluntarias, lo que se traducirá en la salida de 106 pilotos, 137 tripulantes de cabina de pasajeros y 753 empleados de tierra.

De acuerdo con lo publicado, las bajas voluntarias para todos los colectivos contemplan una indemnización equivalente a 35 días de salario por año trabajado, con un límite máximo de 30 mensualidades y un mínimo garantizado de un año de remuneración. Este esquema pretende ofrecer un incentivo tanto para quienes decidan acogerse a la salida como para la propia empresa, que busca ajustar su estructura mientras mantiene el diálogo con la representación sindical.

El pacto se cerró con organizaciones sindicales que representan el 92% de las secciones tanto de vuelo como de tierra, según los datos difundidos por Iberia, lo que evidencia un alto grado de consenso social en la negociación de las condiciones. Las salidas anticipadas o prejubilaciones, en función del colectivo al que pertenezca el trabajador, se definirán según lo pactado: para empleados de tierra y pilotos será a partir de los 61 años, mientras que el personal de cabina podrá acceder desde los 58 años.

Tal como detalló la compañía, el objetivo del ERE voluntario es afrontar una profunda reestructuración en la organización de la aerolínea. Iberia manifestó que las medidas adoptadas permitirán garantizar la sostenibilidad de la empresa ante los nuevos retos del sector, así como adaptar la estructura operativa y de recursos humanos.

El proceso se produce en un contexto más amplio de transformaciones dentro del sector aeronáutico, con el fin de ajustar capacidades a la demanda y a los marcos regulatorios y económicos actuales, según explicó la propia Iberia. De acuerdo con lo que expresó la aerolínea, la gestión ordenada a través del diálogo colectivo ha sido clave para hallar fórmulas que aminoren el impacto social de la reducción de plantilla.

Los representantes sindicales implicados en esta negociación pertenecen a distintas ramas del personal, lo que permitió cubrir de forma global las diversas necesidades entre pilotos, tripulación de cabina y trabajadores en tierra. Este enfoque, de acuerdo con las organizaciones participantes citadas por la compañía, persigue que las condiciones de salida se ajusten a cada colectivo, atendiendo a las particularidades de sus perfiles profesionales y perspectivas de empleabilidad.

Las cifras confirmadas por la empresa dejan ver que la mayor parte de los afectados corresponde a las áreas de tierra, lo que se relaciona con la reorganización de procesos y la digitalización de distintas funciones que, según fuentes sindicales citadas por Iberia, están modificando de forma sustancial el entorno laboral dentro de la compañía.

El ERE voluntario, según el medio, forma parte de un paquete de medidas más amplio que Iberia ha venido negociando con los trabajadores para acomodar su estructura a las necesidades de mercado y eficiencia interna. La compañía remarcó que este tipo de procesos cuentan con respaldo social mayoritario y forman parte de las herramientas habituales para abordar ajustes de plantilla con criterios de voluntariedad y acompañamiento económico.

Los detalles sobre plazos, procedimientos internos de solicitud y mecanismos de información para los trabajadores afectados se concretarán en las próximas semanas, conforme a los acuerdos alcanzados y bajo la supervisión de la representación sindical. La aerolínea, tal como consignó el medio, buscará completar la salida de los trabajadores afectados en distintas fases, de acuerdo con la planificación operativa e instrucciones de los órganos de dirección.

Los interlocutores sindicales valoraron la existencia de garantías asociadas a la indemnización y la previsión de acompañamiento, y subrayaron que buscaron, dentro de las restricciones económicas de la compañía, el mayor grado posible de protección para los profesionales afectados.

De este modo, la reestructuración asumida por Iberia implica una reorganización significativa en los equipos de trabajo, con una reducción de plantilla que tiene impacto tanto en los servicios directos de vuelo como en las tareas en tierra, incluidas aquellas vinculadas a la atención al cliente, operaciones técnicas y soporte administrativo. Todas las medidas cuentan con el respaldo normativo recogido en la legislación laboral española, conforme al procedimiento y las características establecidas en los acuerdos de este tipo, según resaltó la compañía.

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia, Mauricio Zamora, informó que este lunes firmará en Brasil un Memorando de Entendimiento para consolidar la política de “cielos abiertos” en Bolivia.

“Ya estamos trabajando en la política de `cielos abiertos` y el lunes firmo el primer MoU (Memorando de Entendimiento por sus siglas en inglés) en Brasil para habilitar la quinta libertad y el 1 de abril firmo con Chile”, afirmó Zamora en una nota de prensa institucional. “Ya estamos dando grandes pasos para que los cielos estén abiertos”, afirmó Zamora.

La medida busca habilitar progresivamente las “nueve libertades del aire”, que consisten en derechos aeronáuticos internacionales que regulan el tráfico aéreo comercial entre países, permitiendo desde el sobrevuelo y escalas técnicas hasta el transporte de pasajeros y carga comercial.

La quinta libertad del aire permitirá que aerolíneas extranjeras transporten pasajeros desde aeropuertos bolivianos hacia otros destinos internacionales, para lo cual ya se trabaja en la modificación de la normativa aeronáutica del país.

En ese marco, el ministro señaló que se realizan gestiones ante la Organización de Aviación Civil Internacional, en Lima, Perú, para consolidar la política aérea a través de procedimientos formales, cambios legislativos y decretos; por lo que la aplicación de este modelo no será inmediata.

En declaraciones anteriores, Zamora había informado que al menos cuatro aerolíneas internacionales habían manifestado interés en entrar al mercado boliviano y operar rutas en el país, entre ellas Flybondi (Argentina), Tampa Cargo (Colombia), Wingo (Panamá) y ABSA (Brasil). A ellas se suman tres empresas vinculadas a grupos bolivianos que analizan iniciar operaciones con vuelos domésticos.

Según Zamora, la apertura del mercado aéreo en Bolivia generará un cambio significativo en el sector, al facilitar el ingreso de nuevas aerolíneas, incrementar la frecuencia de vuelos y generar condiciones más favorables en las tarifas para los pasajeros.

El funcionario señaló que el modelo aplicado en el pasado derivó en deficiencias operativas dentro de la industria, por lo que la implementación de una política de “cielos abiertos” permitiría una mayor competencia y la llegada de nuevos operadores. En ese marco, precisó que la medida no tiene como objetivo proteger a la empresa estatal Boliviana de Aviación (BoA), sino impulsar mejoras en su eficiencia y competitividad frente a otras aerolíneas.

Durante los gobiernos del Movimiento Al Socialismo (MAS), entre 2006 y 2025, BoA se consolidó como la principal —y prácticamente única— aerolínea comercial del país, en un contexto caracterizado por políticas de protección estatal y la salida o debilitamiento de competidores privados.

Esta situación derivó en una posición dominante dentro del mercado aéreo boliviano, en el que se convirtió en un monopolio de varias de las rutas nacionales. Si bien la empresa garantizó la conectividad interna y amplió algunas operaciones internacionales, su desempeño estuvo acompañado de recurrentes denuncias por retrasos, cancelaciones de vuelos y tarifas consideradas elevadas por algunos usuarios.

En cuanto a la conexión internacional, Bolivia mantuvo enlaces con distintos países a través de la aerolínea estatal y otras extranjeras, aunque con una oferta limitada en comparación con otros mercados de la región.

El inicio de la huelga indefinida convocada por los trabajadores de Groundforce en el aeropuerto de Madrid-Barajas ha provocado que al menos seis aviones partieran sin los equipajes de sus pasajeros, según han confirmado los sindicatos a EFE. La medida afecta en total a 12 aeropuertos españoles y se desarrolla en franjas horarias que abarcan mañana, tarde y noche, alterando la operativa durante la primera jornada de huelga.

La protesta, impulsada por los sindicatos CC.OO., UGT y USO, responde al “incumplimiento por parte de la dirección de la empresa de los compromisos salariales recogidos en el convenio colectivo”, de acuerdo con los sindicatos. Las discrepancias entre la empresa y los trabajadores nacen de las demandas de los segundos para que se lleve a cabo la “correcta” aplicación de las tablas salariales, para evitar la " pérdida directa de poder adquisitivo” vinculada a la inflación.

En este contexto, CCOO ha asegurado que Groundforce usa el artículo 96 del convenio “para dejar sin efecto lo establecido en el artículo 94, que asegura la actualización salarial conforme a la inflación acumulada desde 2022”. Esto se suma a los recortes en los incrementos salariales de algunos grupos de la empresa, “lo que constituye un incumplimiento directo del convenio colectivo vigente y genera desigualdades injustificadas dentro de la propia plantilla”, ha denunciado el sindicato, según El Diario.es.

El primer día de huelga deja hasta 17 minutos de retraso en Barcelona

Así, la huelga, que afecta a los servicios de handling en Barcelona, Madrid, Alicante, Valencia, Palma de Mallorca, Ibiza, Málaga, Gran Canaria, Tenerife, Lanzarote, Fuerteventura y Bilbao, se realiza en tres franjas diarias: de 5 a 7 horas, de 11 a 17 horas y de 22 a 00 horas. Según EFE, las incidencias se han registrado en todos los aeropuertos, aunque la repercusión fue mayor en Madrid y Barcelona.

En Barcelona, el 37% de los vuelos han despegado con retraso a mediodía, con una demora media de 17 minutos, mientras que en Madrid el porcentaje ha sido del 38%, con 14 minutos de retraso promedio. En Palma de Mallorca, el 16% de los despegues ha experimentado retrasos de hasta 10 minutos.

José Antonio Ramírez, responsable del sector del ‘handling’ en UGT Cataluña, ha denunciado ante La Vanguardia que “la empresa ha entregado más cartas de servicios mínimos de los que el Real Decreto les permite”. Los “elevados” servicios mínimos impuestos por la empresa, que oscilan entre el 79 y el 81%.

Además de los efectos que se han observado en las dos grandes ciudades, desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CC.OO. Canarias, también se ha percibido un impacto especialmente conflictivo en el archipiélago. Al menos cinco aeropuertos se han visto afectados por la huelga, dada la importancia del tráfico aéreo en la economía regional y el volumen de plantilla implicada, estimada en unos 1.000 trabajadores.

¿Qué aerolíneas tendrán efectos con la huelga de Groundforce?

El operador de handling Groundforce, integrante de Globalia, obtuvo el pasado septiembre doce licencias en la última adjudicación de Aena para operar en los aeropuertos de mayor volumen de carga. No obstante, los efectos de la huelga varían según la aerolínea, ya que no todas utilizan los servicios de Groundforce. En este sentido, compañías como Ryanair cuentan con su propio servicio de asistencia en tierra, mientras que otras contratan a uno de los operadores con licencia.

En El Prat, Groundforce presta servicio principalmente a Lufthansa, Etihad Airways y Qatar Airways, por lo que han sido las más perjudicadas por el paro en lo que va de jornada. “Muy probablemente el horario de su vuelo puede verse afectado, así como la llegada del equipaje facturado a su destino”, advertían carteles colgados en los mostradores de algunas compañías, según reportó La Vanguardia.

¿Cuánto durará la huelga de Groundforce?

La convocatoria indefinida está fijada para todos los lunes, miércoles y viernes, y se mantendrá mientras no se alcance un acuerdo. Los sindicatos subrayan que su prioridad es la negociación, pero rechazan aceptar decisiones empresariales que repercutan en el coste de la inflación y la “mala” gestión sobre la plantilla. De este modo, la situación podría agravarse si, a partir del 2 de abril, se suma la huelga de los empleados de handling de Menzies, convocada en los mismos aeropuertos, lo que coincidiría con un aumento del tráfico aéreo por las vacaciones de Semana Santa.

La asamblea extraordinaria de accionistas de Volaris aprobó con una mayoría de 91.7% la fusión con Viva, un paso instrumental hacia la creación de Grupo Más Vuelos.

Con este respaldo, la empresa avanza en la formación de una nueva sociedad controladora que operará bajo un mismo grupo matriz, manteniendo marcas y operaciones separadas para cada aerolínea.

El proceso aún enfrenta la revisión regulatoria, instancia que podría extenderse hasta por un año, según proyecciones de Enrique Beltranena, director general de Volaris.

La estructura accionaria acordada prevé que ambos grupos, Volaris y Viva, posean 50% de la nueva empresa matriz en base totalmente diluida. La asamblea también autorizó la emisión de 1,078,528,426 nuevos títulos de Volaris.

Esto permitirá que los actuales accionistas de Viva reciban acciones de nueva emisión, integrándose de lleno al proyecto común. Las acciones del grupo holding (sociedad matriz) mantendrán su cotización tanto en la Bolsa Mexicana de Valores como en la Bolsa de Nueva York.

El nuevo consejo de administración de la controladora será presidido por Roberto Alcántara Rojas, actual presidente del consejo de Viva Aerobus. Esta designación fue ampliamente respaldada en la misma sesión. La operación incluye, además, la aprobación de un aumento de capital para financiar la integración y garantizar los recursos necesarios para la fusión.

Mismo grupo, aerolíneas independientes

En diciembre, Volaris y Viva anunciaron públicamente sus intenciones de unir fuerzas bajo el Grupo Más Vuelos, con el objetivo de incrementar la conectividad aérea dentro de México y hacia el extranjero. Ambas compañías aseguraron que conservarán sus concesiones y marcas distintivas, aun cuando compartan una administración común.

De ser aprobado, Grupo Más Vuelos permitirá a Volaris y Viva integrar capacidades y ampliar la oferta de destinos, al tiempo que aseguran independencia operativa en el segmento de aerolíneas de costo ultra bajo. El análisis regulatorio final determinará el alcance real de la integración y el modelo de competencia futura en la aviación mexicana.

El reto del no monopolio

Las implicaciones regulatorias aún representan el mayor desafío para materializar la fusión. La solicitud de autorización fue presentada ante la Comisión Nacional Antimonopolio, que responderá tras analizar la información técnica y económica del caso. Beltranena explicó ante analistas e inversionistas en febrero que la primera ronda de requerimientos de información ya ha sido atendida, pero que la decisión final podría demorar cerca de doce meses.

Las autoridades deberán definir entre tres escenarios posibles: la aprobación sin condiciones, la autorización sujeta a compromisos específicos o el rechazo pleno de la operación. Un antecedente clave en el sector aéreo mexicano es la alianza entre Aeroméxico y Delta Air Lines, que solo recibió luz verde tras aceptar devolver slots —horarios de aterrizaje y despegue— en el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, condición impuesta por la entonces Comisión Federal de Competencia Económica. La posibilidad de que la Comisión dictamine restricciones similares o solicite compromisos a Volaris y Viva dependerá de su evaluación sobre el impacto en la competencia dentro del mercado nacional.

A 80 días del inicio de la Copa Mundial de la FIFA 2026, la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) informó que intensificó acciones de orientación y vigilancia en aeropuertos del país, con el objetivo de atender a personas pasajeras ante posibles retrasos o cancelaciones de vuelos atribuibles a aerolíneas.

La dependencia indicó que el aumento previsto en la movilidad aérea podría coincidir con incidencias operativas o climáticas que afecten itinerarios.

La institución recordó que conocer los derechos de los usuarios del transporte aéreo permite identificar las compensaciones correspondientes y facilitar los procesos de reclamación cuando se presenten irregularidades en el servicio.

Mundial 2026: aumento de pasajeros y medidas de verificación en aeropuertos

De acuerdo con la Profeco, el inicio del torneo internacional generará un incremento en la llegada de turistas y en los desplazamientos dentro del país.

En ese contexto, la dependencia mantiene módulos de atención en terminales con alta afluencia para orientar a los viajeros y recibir inconformidades.

Estas acciones forman parte de un programa de verificación enfocado en supervisar el cumplimiento de las obligaciones de las aerolíneas y brindar acompañamiento a quienes enfrenten cambios o afectaciones en sus vuelos.

Retrasos de vuelos: aerolíneas deben informar causas a pasajeros

La Profeco señaló que, cuando un vuelo presenta demoras atribuibles a la aerolínea —como fallas técnicas, mantenimiento o problemas en los sistemas operativos— las empresas están obligadas a comunicar las razones a las personas pasajeras a través de medios electrónicos o directamente en las áreas de abordaje.

El objetivo, explicó la institución, es garantizar que los usuarios cuenten con información clara sobre la situación de su vuelo y las alternativas disponibles.

Compensaciones previstas por la Ley de Aviación Civil

La legislación vigente establece distintos tipos de compensación dependiendo del tiempo de retraso o si el vuelo es cancelado.

Entre las medidas que deben ofrecer las aerolíneas se encuentran:

• Demora mayor a una hora y menor a cuatro horas: alimentos, bebidas y descuentos para vuelos posteriores hacia el mismo destino.
• Entre dos y cuatro horas de retraso: el descuento ofrecido no debe ser inferior al 7.5% del precio del boleto.
• Más de cuatro horas o cancelación del vuelo: opción de reembolso del boleto con una indemnización mínima del 25%, transporte sustituto en el primer vuelo disponible con servicios incluidos o reprogramación del viaje con compensación económica.
• La Profeco puntualizó que estas disposiciones aplican cuando la causa de la afectación corresponde a la aerolínea.
• Plazo de hasta 10 días para cubrir indemnizaciones.

La dependencia también recordó que las empresas cuentan con un plazo máximo de 10 días naturales posteriores a la reclamación para cubrir indemnizaciones económicas derivadas de retrasos o cancelaciones.

En contraste, gastos inmediatos como alimentos, bebidas o alojamiento —cuando correspondan— deben ser cubiertos durante la contingencia del vuelo.

Cambios en itinerarios deben notificarse con anticipación

En caso de modificaciones en el horario o itinerario de un vuelo, las aerolíneas tienen la obligación de avisar a los pasajeros con al menos 24 horas de anticipación antes de la salida programada.

La notificación puede realizarse mediante llamadas telefónicas, correos electrónicos, mensajes de texto u otros canales digitales, de acuerdo con la información proporcionada por los usuarios al momento de la compra.

Como parte de sus recomendaciones generales para esta temporada de viajes, la Profeco sugirió revisar las condiciones del servicio contratado, acudir con tiempo suficiente al aeropuerto y conservar la documentación del vuelo para facilitar cualquier trámite o aclaración.

Hay quien lleva al extremo su amor por los animales. Sobre todo si tiene dinero. Es el caso de una mujer de Londres que quería viajar con su perro desde la capital británica hasta Nueva York, pero estaba preocupada por el “estrés” que el traslado podía causar a su mascota. Así que recurrió a la siguiente solución: alquiló un avión privado.

La mujer ha comentado su experiencia —dónde si no— en la plataforma TikTok, donde la dueña, que se identifica como Georgia, ha compartido detalles del trayecto: “No me lo puedo creer, pero hoy vuelo de Londres a Nueva York en un avión privado, junto a mi perro”. El viaje, sin embargo, no era para ella sola: en el vídeo aparecen otros fanáticos de los perros junto a sus mascotas.

El vuelo de esta empresa de lujo destinada a los viajes con animales ofrecía comodidades como asientos propios para cada mascota y “atención dedicada” durante las horas en el aire. “Inmediatamente después de las meriendas vino el momento de spa dedicado a los perros del avión, tiempo durante el cual todos los animales se reunieron para un tratamiento especial que haría la experiencia inolvidable. Milo [su perro] recibió un pijama y fue mimado”, relata Georgia en uno de los videos.

Durante el trayecto, los perros también disfrutaron de masajes relajantes y recibieron obsequios, como pijamas con dibujos de patos. Más adelante, los animales fueron sorprendidos con una bebida inusual: “Al final recibió un poco de champán, que en realidad es caldo de huesos especial para perros”, explica la joven.

El traslado de mascotas en vuelos privados desde el Reino Unido hasta Estados Unidos puede superar los 17.000 euros. Algunos internautas indican en TikTik que el precio puede variar y señalaron cifras cercanas a los 9.000 euros para este tipo de viaje de lujo destinado a los animales.

Georgia cuenta además que el motivo para viajar con esta empresa fue evitar que el perro pasara más de ocho horas en la bodega de un avión comercial, ya que las aerolíneas suelen considerar a los canes como equipaje y exigen que viajen en jaulas. La alternativa del vuelo privado permitió a los animales viajar en la cabina junto a sus dueños, recibiendo atenciones personalizadas y reduciendo el estrés del trayecto.

La primera aerolínea comercial que permitirá viajar junto al perro

Algunas aerolíneas comerciales, sin embargo, ya están planteando entrar en este nicho de mercado. Se trata de Ita Airways, que permitirá que perros de hasta 30 kilos viajen en la cabina en sus vuelos domésticos en Italia, sin necesidad de transportín. Esta política, que prevé implementarse a partir de la temporada primavera-verano, convertirá a la aerolínea en la primera en el mundo del transporte civil de pasajeros en ofrecer esta modalidad, según declaraciones del director general, Joerg Eberhart, a Corriere della Sera.

La compañía ya realizó un vuelo de prueba con dos perros para validar la iniciativa. “Queremos que cada viaje pueda empezar y terminar juntos, sin separaciones”, ha afirmado Eberhart. Aunque Ita Airways ha confirmado que el proyecto se encuentra en la “fase final de los preparativos”, hasta el momento no se ha definido una fecha concreta para la entrada en vigor de la medida.

Los disturbios en Oriente Medio han servido como un recordatorio indeseado de que la región no solo es crucial para el suministro mundial de petróleo y gas, sino también un conducto vital para los pasajeros aéreos de todo el mundo. Durante las últimas dos décadas, las principales aerolíneas del Golfo —Emirates, Etihad y Qatar Airways— han facilitado los viajes de larga distancia entre Europa, Asia y África. En medio del conflicto, decenas de miles de esos pasajeros han quedado varados en las últimas dos semanas. Los esfuerzos por reanudar los servicios, aunque limitados, se han visto interrumpidos. El 16 de marzo, Emirates se vio obligada a cancelar vuelos y desviar algunos aviones en pleno vuelo tras un ataque con drones en el aeropuerto de Dubái. El impacto en el sector aéreo mundial podría perdurar mucho después de que termine la guerra.

Oriente Medio ha adquirido un papel central en la aviación. Antes del conflicto, la IATA, una organización comercial, había pronosticado que la región aportaría el 17% de los 41.000 millones de dólares en beneficios netos que esperaba para la industria aérea mundial en 2026. Emirates es la mayor aerolínea internacional del mundo, y también la más rentable. Junto con su socio de vuelos de corta distancia, FlyDubai, realizó importantes pedidos de aviones en el Salón Aeronáutico de Dubái en noviembre, al igual que Etihad, apostando por un mayor crecimiento.

Ahora esa situación parece estar en peligro. El desarrollo de Dubái como centro turístico y de negocios ha hecho que se convierta en el destino de aproximadamente la mitad de los pasajeros de Emirates. Los viajeros en conexión, que solo tienen que pasar unas horas en los aeropuertos del Golfo, podrían regresar una vez que termine la guerra, atraídos quizás por grandes descuentos. Sin embargo, la recuperación del sector turístico será más difícil.

Las aerolíneas del Golfo no son las únicas afectadas por el conflicto. Otras compañías aéreas que sobrevuelan la zona ahora deben cambiar sus rutas. Las aerolíneas europeas que vuelan al sur de Asia han tenido que evitar el espacio aéreo ruso desde el inicio de la guerra en Ucrania en 2022; transitar por Oriente Medio se convirtió en una alternativa popular. Rodear otra zona de combate implica más tiempo de viaje y mayor consumo de combustible.

Y ese combustible se está encareciendo considerablemente. El precio del petróleo crudo ronda ahora los 100 dólares por barril, en comparación con los aproximadamente 70 dólares antes de que comenzaran los combates. Pero el impacto es aún más severo para las aerolíneas. La diferencia de precio entre el combustible para aviones y el crudo, conocida como el “diferencial de refinación”, se ha disparado. Esto se debe en parte a que el 20% del combustible para aviones del mundo pasa por el estrecho de Ormuz, donde el transporte marítimo está prácticamente paralizado, señala James Noel-Beswick de Sparta Commodities, un proveedor de datos. Los precios se han duplicado con creces desde que comenzaron los combates, hasta un promedio de alrededor de 190 dólares por barril.

El impacto será desigual. Para las aerolíneas de bajo coste, el combustible suele representar cerca del 35% de los costes, en comparación con el 20% de las aerolíneas tradicionales. Las aerolíneas también varían en su nivel de protección. Algunas, como Ryanair, IAG y Qantas, están bien protegidas contra las subidas de precios a corto plazo, lo que amortigua el golpe. Sin embargo, las grandes aerolíneas estadounidenses suelen estar desprotegidas, ya que consideran que la cobertura es innecesariamente complicada y costosa (aunque Delta Air Lines posee una refinería, lo que ayudará). Si los precios del combustible se mantienen altos durante todo el año, podría costarles decenas de miles de millones de dólares, según Deutsche Bank. En respuesta al aumento vertiginoso de los costes del combustible, algunas aerolíneas están empezando a dejar en tierra aviones. Air New Zealand cancelará alrededor de 1.100 vuelos entre ahora y principios de mayo.

Todo esto, pues, representa una oportunidad para algunas aerolíneas. Con las aerolíneas del Golfo fuera de servicio y otras suspendiendo vuelos, las tarifas se han disparado. British Airways, parte de IAG, ya ha añadido vuelos adicionales a Singapur y Bangkok. La alemana Lufthansa ha informado de un aumento del 60% en las reservas de vuelos a Asia en marzo. La demanda de viajes aéreos se verá afectada a corto plazo, sobre todo si el aumento de los precios de la energía frena el crecimiento económico. Pero en el pasado, suele recuperarse rápidamente tras las interrupciones. Mientras tanto, los rivales de las aerolíneas del Golfo aprovecharán la oportunidad para recuperar a algunos de sus clientes.

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¿Eres de los que reclaman a las aerolíneas si se te retrasa el vuelo? ¿O de los que prefiere pasar del asunto? Lo cierto es que las aerolíneas en Europa se ahorran hasta 600 euros por cada pasajero que decide no reclamar una compensación tras incidentes como retrasos, cancelaciones o problemas con el equipaje. El 90% de los viajeros afectados no solicita la indemnización que le corresponde por ley, lo que representa un ahorro considerable para las empresas del sector.

El abogado Miguel Ángel Mejías, conocido en redes sociales por informar sobre derechos de los pasajeros, explica que existen tres indemnizaciones principales que las compañías deben pagar. “Hoy estamos aquí en el aeropuerto de Turín y me he dado cuenta de que muchas veces, por desconocimiento o por pereza, dejamos pasar la oportunidad de reclamar a las aerolíneas”, empezaba diciendo en uno de los últimos vídeos subido en su perfil de TikTok.

Por qué deberían compensarte las aerolíneas: grandes retrasos, cancelaciones repentinas y equipaje

La primera compensación corresponde a los grandes retrasos. “Si tu vuelo llega a su destino final tres o más horas después de la hora programada, tienes derecho a una compensación económica”, afirma Mejías en el vídeo. El Reglamento 261/2004, marco legal europeo, establece indemnizaciones automáticas de entre 250 y 600 euros por pasajero, según la distancia del vuelo. “Las aerolíneas solo pueden eximirse de este pago si prueban que el retraso se debió a circunstancias extraordinarias, como condiciones meteorológicas extremas, falta de seguridad o cierre del espacio aéreo”, añade el abogado de TikTok.

El segundo supuesto es la cancelación de vuelos con aviso inferior a catorce días. En estos casos, los pasajeros tienen derecho a la misma compensación económica y a la devolución del importe del billete o a un transporte alternativo. “Mientras esperas, deben darte asistencia, comida, bebida, incluso alojamiento, si es que fuera necesario”, detalla Mejías. Las aerolíneas suelen alargar los procesos de reclamación y, en ocasiones, alegan causas extraordinarias para retrasar o evitar el pago.

El tercer derecho clave es la indemnización por problemas con el equipaje. Cuando una maleta se pierde o sufre daños, el Convenio de Montreal de 1999 ampara al pasajero y permite reclamar los daños y perjuicios demostrables. “Por eso es muy importante guardar ticket de todo”, recomienda el letrado en redes sociales.

Las circunstancias extraordinarias incluyen rayos, inestabilidad política y falta de tripulación

A pesar de estos derechos, la mayoría de los pasajeros no reclama, en parte por la complejidad burocrática y las tácticas dilatorias de las compañías. Noemí Fernández, gerente de la empresa Reclamio, explica que “las aerolíneas suelen aprovechar el desconocimiento y la falta de información de los pasajeros, alegan falsamente causas extraordinarias y alargan los procesos para cansar a los usuarios”.

El concepto de circunstancias extraordinarias incluye situaciones como sabotajes, inestabilidad política, emergencias médicas, condiciones meteorológicas severas o el impacto de rayos. Según una reciente sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, “un rayo sí es una circunstancia excepcional que escapa del alcance de las compañías aéreas”, siempre que la empresa demuestre que hizo todo lo posible para evitar el incidente.

Los problemas técnicos del avión, la falta de tripulación o la sobreventa de billetes no se consideran circunstancias extraordinarias, por lo que en esos casos el pasajero sí tiene derecho a indemnización, según la normativa europea. Las aerolíneas de bajo costo, además, dificultan las reclamaciones con tarifas por atención telefónica y tiempos de espera prolongados. Mientras tanto, la legislación europea continúa ofreciendo herramientas para que los pasajeros reclamen sus derechos y compensaciones cuando corresponda.

Un tribunal de la localidad austríaca de Traun ha decretado el embargo de un avión de la compañía Ryanair después de que esta rechazase pagar la indemnización a una pasajera que sufrió un retraso de más de 10 horas en su vuelo a Mallorca. La aeronave se encontraba en el aeropuerto de Linz, a unos 180 kilómetros de Viena, y estaba a punto de despegar hacia Londres cuando las autoridades intervinieron.

Fue la viajera quien presentó una reclamación ante los tribunales porque la aerolínea no había cumplido con la obligación de indemnizarla. La mujer había adquirido un billete para volar a Palma, capital de la isla de Mallorca, en julio de 2024, pero su vuelo sufrió un retraso de más de 10 horas, por lo que se vio obligada a buscar una alternativa y pagar otro pasaje de su bolsillo.

Según ha informado EFE, Ryanair le reembolsó el dinero del billete, pero omitió el pago de los 250 euros correspondientes a la indemnización reglamentaria, junto con otros 105 euros por el coste adicional de un vuelo alternativo. En total, la mujer debía haber recibido una indemnización de 890 euros.

Ryanair niega el embargo

Ante los retrasos en el pago, la pasajera decidió llevar el caso a los tribunales. Debido a la falta de respuesta de la compañía, la justicia austriaca decretó el pasado 9 de marzo el embargo de un avión Boeing 737-8AS. La aeronave, con matrícula EI-EXE, ya ha sido incautada por las autoridades.

El portavoz de Ryanair ha negado a EFE que sus aviones hayan sido embargados y calificó cualquier información en sentido contrario como “objetivamente incorrecta”, si bien el portavoz del aeropuerto de Linz, Ingo Hagedorn, ha confirmado la noticia. De acuerdo con el tribunal, la aerolínea puede evitar que el vehículo sea subastado si abona la deuda de 890 euros más los intereses y gastos procesales, según el medio austriaco AirJournal.

Durante la ejecución del embargo en Linz, el agente judicial intentó cobrar la cantidad adeudada directamente al piloto, pero la tripulación no contaba con efectivo ya que los cobros a bordo solo se realizan con tarjeta. Tras formalizar el embargo colocando una pegatina judicial, el avión pudo despegar rumbo a Londres sin mayores incidentes.

Indemnizaciones por retraso de vuelos en Europa

La Unión Europea reconoce una serie de derechos para todos los ciudadanos que viajen dentro de su territorio, incluyendo los territorios de Guadalupe, Guayana Francesa, las Islas Azores, las Islas Canarias, Madeira, Martinica, Mayotte, Reunión, San Bartolomé y San Martín (las Antillas francesas), pero no las Islas Feroe. Las normas de la UE también se aplican a los vuelos con origen o destino en Islandia, Noruega y Suiza.

La normativa comunitaria establece que, ante el retraso de un vuelo, los viajeros tienen derecho a asistencia, reembolso y un vuelo de vuelta, dependiendo de la duración del retraso y la distancia del vuelo. En concreto, si el retraso es de tres horas o más, la compañía debe indemnizar a los viajeros afectados, a no ser que la demora se deba a circunstancias extraordinarias como huelgas externas a la compañía aérea, decisiones sobre la gestión del tráfico aéreo, inestabilidad política, condiciones meteorológicas adversas o riesgos para la salud, entre otros. Si el vuelo era de menos de 1.500 kilómetros de distancia, el retraso implica una indemnización de 250 euros. Si superaba los 1.500, la indemnización debe ser de 400 euros y, si superaba los 3.500 kilómetros, sería de 600 euros.

La medida adoptada por el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo de informar a las aerolíneas, proveedores de asistencia en tierra, empresas de seguridad y negocios con sede en sus instalaciones marcó el inicio de un impacto considerable para miles de pasajeros, según consignó la agencia DPA. Esta decisión afecta la totalidad de la operativa de vuelos regulares del miércoles 18 de marzo, tras la convocatoria de una huelga de advertencia a cargo del sindicato Ver.di. El efecto inmediato alcanza a 445 vuelos y cerca de 57.000 pasajeros, quienes verán alterados sus desplazamientos desde y hacia una de las terminales internacionales más concurridas de Alemania.

De acuerdo con lo publicado por DPA, el aeropuerto de la capital alemana resolvió suspender completamente las operaciones regulares de ese día, como respuesta directa al paro de trabajadores anunciado por el sindicato Ver.di. Esta acción laboral responde a demandas sindicales planteadas en el marco de las negociaciones colectivas, aunque la información proporcionada no detalla los puntos específicos en disputa. El aeropuerto informó, a través de un comunicado oficial, sobre la suspensión de los vuelos regulares e instó a la consulta directa de pasajeros con sus respectivos operadores turísticos o compañías aéreas.

Tal como detalló DPA, la consecuencias del cese afectan tanto a los vuelos programados de salida como a los de llegada, lo que genera una interrupción total de la actividad habitual de la terminal durante la jornada del miércoles. Las autoridades aeroportuarias señalaron que, ante situaciones de este carácter, resultaba necesario alertar a todos los entes vinculados a la operativa del aeropuerto, con el objetivo de minimizar los perjuicios y encaminar alternativas logísticas dentro de lo posible.

La recomendación a los pasajeros de revisar sus reservas y pautar opciones de viaje alternativas se convirtió en la instrucción principal difundida desde el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo, conforme reportó la agencia DPA. La suspensión de 445 vuelos regulares representa una de las mayores afectaciones recientes en instalaciones aeroportuarias alemanas, obligando a miles de usuarios a modificar itinerarios y buscar soluciones vía reprogramación de vuelos u opciones de transporte distintas.

El sindicato Ver.di, organizador del paro, recurrió a la modalidad de huelga de advertencia, una figura recurrente en la legislación laboral alemana para presionar negociaciones entre los empleados y la parte empleadora. La acción se tradujo en la imposibilidad de garantizar servicios mínimos en la terminal, lo que desembocó en la paralización total de los vuelos regulares del miércoles 18 de marzo.

La agencia DPA puntualizó que el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo, inaugurado en 2020, concentra un elevado volumen de usuarios diarios y constituye uno de los principales nodos de conexión internacional y doméstica dentro de Alemania. La dimensión de la cancelación de vuelos producida por el paro refleja la magnitud de la convocatoria sindical y la dependencia del recinto aeroportuario respecto a sus trabajadores para el mantenimiento de su funcionamiento habitual.

El comunicado emitido por la administración aeroportuaria subrayó la importancia de la colaboración de todos los actores implicados, incluidas las aerolíneas y empresas de servicios, para gestionar la situación y proporcionar información actualizada a los pasajeros afectados. La interrupción de la actividad no solo altera los planes de los viajeros, sino que involucra a los operadores comerciales y equipos de seguridad que dependen de la operativa regular del aeropuerto, añadió DPA.

Según el mismo medio, la suspensión generalizada forzó a múltiples líneas aéreas a modificar sus planificaciones y activar protocolos de atención especial a los usuarios, proporcionando información sobre cambios de reserva, alojamientos temporales y alternativas de movilidad cuando corresponde. La complejidad logística derivada del paro incide tanto en los vuelos nacionales como en los internacionales programados para ese día.

El impacto de la medida resalta la centralidad de las negociaciones laborales en el sector del transporte aéreo, donde sindicatos y empleadores mantienen diálogos periódicos para definir condiciones de trabajo y retribuciones. El paro convocado en Berlín-Brandeburgo constituye uno de los episodios más recientes de conflictos laborales en la infraestructura de transporte alemana, revelando la potencial incidencia de este tipo de acciones en la rutina de decenas de miles de personas, según aclaró DPA.

Las autoridades del aeropuerto recalcaron que la decisión de suspender la actividad busca, dentro de las limitaciones impuestas por la huelga, mantener la seguridad y la previsibilidad para los usuarios, recomendando que los viajeros permanezcan atentos a la comunicación directa de sus respectivas compañías y operadores turísticos para recibir instrucciones personalizadas respecto a reorganización de vuelos, rutas y opciones de reembolso.

Cada uno de los nuevos Airbus A330-900 que Avianca sumará a su flota dispone de 377 plazas y ofrecerá la experiencia 'Business Class Américas', pensada para pasajeros que buscan mayor confort en rutas de largo alcance. Según informó el medio a partir del comunicado de prensa difundido por la aerolínea, estas aeronaves comenzarán a operar en el segundo semestre de 2026, con Colombia como su base. El anuncio, realizado este martes, eleva a 17 la cantidad de aviones de fuselaje ancho activos en la compañía, todos destinados a reforzar los servicios transcontinentales y la red de trayectos de larga distancia, principalmente en el continente americano.

De acuerdo con la información difundida, la decisión busca fortalecer la conectividad internacional de Colombia y consolidar la industria turística. Avianca destacó que la llegada de los A330-900 amplía la capacidad de pasaje y mejora la experiencia a bordo, en línea con la estrategia de expansión tanto regional como internacional. Este movimiento también refleja el respaldo del Grupo Abra, matriz de Avianca, en el desarrollo del segmento de vuelos de medio y largo alcance, según consignó el comunicado de la empresa.

El presidente de Avianca, Gabriel Oliva, indicó: “La incorporación de estos Airbus A330-900 representa un paso fundamental en nuestra hoja de ruta de crecimiento en la oferta de largo alcance”. Oliva también manifestó que la apuesta por nuevos equipos subraya la inversión y el compromiso continuo de la compañía con Colombia, mientras se amplía la conectividad de las Américas con otras regiones del mundo. Agregó que la integración de estos aviones fortalece la red de rutas y las capacidades operativas del Grupo Abra.

Los dos nuevos A330-900, fabricados por Airbus, estarán dedicados a cubrir rutas de larga distancia desde Colombia hacia distintos destinos en América, según publicó Avianca. Con capacidad para 377 pasajeros en total y la inclusión de cabinas especiales para la clase ejecutiva 'Business Class Américas', la aerolínea busca atraer tanto a viajeros de negocios como a turistas habituales, priorizando eficiencia y comodidad.

Por su parte, el Grupo Abra ha remarcado que la renovación y ampliación de la flota opera en sintonía con la demanda actual del mercado aéreo en la región. Este paso permite flexibilizar el servicio, responder a variaciones de flujo de pasajeros y mantener a la compañía en competencia con otras grandes operadoras internacionales del sector, detalló el comunicado de Avianca.

El medio también reportó que la llegada de estos aviones nuevos forma parte de una estrategia más amplia de inversión para consolidar la posición de liderazgo de la aerolínea en América Latina. La empresa señala que la actualización de su flota es clave para reducir costos operativos, mantener la eficiencia y cumplir con estándares de sostenibilidad, aspectos cada vez más relevantes en la industria aérea internacional.

En el contexto actual de crecimiento del tráfico de pasajeros y de demanda sostenida en vuelos de largo radio, los A330-900 proporcionarán mayor autonomía y posibilidades de expansión para Avianca, lo que se traduce en impacto positivo para la conectividad regional y nacional. El hecho de que estos equipos tengan base en Colombia también responde a los objetivos de la compañía de aumentar la frecuencia y la variedad de destinos accesibles desde el país, una acción señalada como estratégica por el Grupo Abra en el comunicado presentado.

Según la aerolínea, la elección de la tecnología de última generación puesta en los A330-900 implica beneficios para los usuarios en términos de servicios a bordo, mayor eficiencia en consumo de combustible y una mejor experiencia de viaje, apoyando así la proyección internacional de la empresa y su capacidad para operar rutas cada vez más extensas.

El anuncio sobre la integración de estos equipos representa una de las acciones más relevantes de Avianca en su plan de modernización y crecimiento durante los próximos años, con implicancias directas en sectores como el turismo, los viajes corporativos y la oferta de servicios en toda la región, según el comunicado difundido por la compañía colombiana.

El baño del avión puede convertirse en un punto crítico durante cualquier vuelo, sobre todo si no se elige bien el momento para usarlo. Las largas filas, la incomodidad para moverse y las restricciones habituales durante el despegue y el aterrizaje hacen que muchos pasajeros acaben esperando demasiado o soportando molestias innecesarias. Por eso, saber cuándo ir al baño a bordo puede marcar la diferencia entre un vuelo tranquilo y uno lleno de incomodidades.

Sarah, una azafata con experiencia, despeja la duda más común entre los viajeros: ¿cuál es el mejor momento para ir al baño en un avión? Según su experiencia y testimonio compartido por el medio Onet, hay dos momentos estratégicos que permiten evitar las aglomeraciones y el estrés. Planificar la visita al baño no solo ayuda a ahorrar tiempo, sino que también mejora la experiencia general de viaje, especialmente en trayectos largos o con muchos pasajeros.

Los dos momentos clave que explica Sarah van mucho más allá de una decisión, son lo más oportuno porque las limitaciones para usar el baño no solo dependen de la señal de “abróchese el cinturón”. El servicio de comidas, la circulación de carritos y los hábitos de los demás pasajeros pueden complicar aún más el acceso. Por eso, la clave está en adelantarse y aprovechar los momentos de menor movimiento en la cabina para evitar esperas y desplazamientos incómodos.

El momento más recomendable según la tripulación

La azafata lo deja claro: el mejor instante para ir al baño durante un vuelo es justo después de que se termina el primer servicio de comida. En ese momento, la mayoría de los pasajeros están ocupados viendo películas, descansando o conversando, y los pasillos suelen estar despejados. Es entonces cuando se puede acceder al baño “de forma rápida y sin hacer fila, aprovechando la calma que se instala en la cabina”, explica Sarah.

Otra opción válida, aunque menos ideal, es ir antes de que se anuncien los preparativos para el aterrizaje. Sin embargo, la tripulación advierte que en ese momento suele formarse una cola larga, ya que muchos pasajeros esperan hasta último momento para levantarse. Además, existe el riesgo de que la señal de “abróchese el cinturón” se encienda de nuevo, lo que impediría el acceso al baño hasta el final del vuelo.

En vuelos de larga distancia, la segunda comida suele servirse entre 60 y 90 minutos antes de aterrizar. Esperar hasta entonces puede resultar arriesgado, ya que las filas suelen ser más largas y las restricciones de movimiento más frecuentes. Por eso, la recomendación principal es no dejarlo para el final y buscar siempre los momentos en que la cabina está más tranquila.

Consejos prácticos para evitar las colas y el estrés

Más allá del momento ideal para ir al baño, hay estrategias sencillas que pueden facilitar mucho la experiencia a bordo. Rani Cheema, asesora de viajes citada también por Onet, recomienda usar el baño en el aeropuerto justo antes de embarcar y, si es posible, una vez dentro del avión antes del despegue. Así se evita la urgencia nada más iniciar el vuelo y se minimiza la necesidad de levantarse cuando el avión ya está en el aire.

Durante el vuelo, conviene beber líquidos de forma regular pero moderada, evitando consumir en exceso justo antes de embarcar. Esto ayuda a controlar la necesidad de ir al baño en los momentos más complicados. Otro truco útil es aprovechar cuando la mayoría de los pasajeros están durmiendo o absortos en el entretenimiento a bordo: en esos momentos, las colas suelen ser mucho más cortas o inexistentes.

Por último, “fijarse en la ubicación de los baños puede marcar la diferencia”, explica Cheema. Los situados en la parte trasera del avión suelen ser menos concurridos que los más visibles o cercanos a la zona de embarque. En vuelos con varios baños disponibles, elegir el menos transitado ayuda a evitar esperas innecesarias y desplazamientos incómodos por el pasillo. Según los datos citados por Onet, en promedio hay un baño por cada 60 pasajeros, lo que explica la importancia de anticiparse y elegir el momento adecuado para no tener que esperar.

Colombia fue reconocida como el destino más atractivo de las Américas en los premios internacionales Routes Americas 2026, en un fuerte espaldarazo al liderazgo del país en conectividad aérea y turismo regional.

El reconocimiento al país responde a su sostenido crecimiento en conectividad internacional, la apertura récord de rutas y una estrategia coordinada que impulsó el turismo y las divisas. El impacto se refleja en los USD11.166 millones generados por turismo en 2025, lo que superó en más del 100% a sectores tradicionales como el carbón y consolidó al país como una referencia para el sector aéreo mundial.

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“El premio valida que Colombia es un destino potente y rentable para las aerolíneas de todo el planeta. Ganar esta categoría nos llena de orgullo porque son las mismas empresas aéreas quienes votan por nosotros, reconociendo nuestra estrategia seria y coordinada”, resaltó la presidenta de ProColombia, Carmen Caballero.

La funcionaria explicó que la colaboración entre actores públicos y privados es clave para la llegada de nuevas empresas y el mantenimiento de rutas internacionales.

Durante el evento, desarrollado en Río de Janeiro, Brasil, entre el 3 y el 5 de marzo de 2026, la delegación nacional sostuvo reuniones con 19 aerolíneas y aeropuertos internacionales. Ahí, identificó 19 oportunidades para abrir rutas hacia nuevos destinos y 14 opciones para aumentar vuelos en conexiones existentes.

Consolidación de Colombia como destino líder en rutas internacionales

La expansión de la conectividad aérea internacional de Colombia se respalda en cifras contundentes:

• Entre agosto de 2022 y febrero de 2026, el país sumó 82 nuevas rutas internacionales, con lo que logra una presencia inédita en la región.
• En ese periodo, arribaron nuevas aerolíneas como Emirates, Edelweiss, World2Fly y GOL, lo que fortalece conexiones con Europa, Medio Oriente y Norteamérica.

• En 2025, el país alcanzó su mayor capacidad de la historia: más de 1.600 frecuencias y 300.000 sillas disponibles en una semana típica, con una tasa de crecimiento anual compuesta superior al 7% desde 2022.
• Al cierre de enero de 2026, 30 aerolíneas conectaban a Colombia con 30 países y cincuenta y seis destinos internacionales.
• Dentro del calendario de nuevos vuelos de 2026 se incluyen rutas directas entre Toronto y Medellín, Ciudad de México y Cartagena y Medellín, además de conexiones de Aruba a Bucaramanga y de Madrid a Cartagena.

El turismo colombiano supera a sectores tradicionales en generación de divisas

Por supuesto, el salto del turismo como motor económico se refleja en el crecimiento de divisas:

• En 2025, el sector generó USD 11.166 millones, un incremento del 9,3% respecto a 2024.
• Del total, USD 9.426,97 millones correspondieron al rubro de viajes y USD 1.739,15 millones al transporte aéreo de pasajeros, este último reportó un crecimiento del 14,3%.

Según la presidenta ejecutiva de la Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo (Anato), Paula Cortés Calle, “con este resultado el sector volvió a demostrar su importante peso en la economía colombiana y va en línea con el buen desempeño observado en 2024, cuando las divisas por turismo llegaron a USD10.220 millones, creciendo 14% frente a 2023”.

La dirigente resaltó la tendencia estructural al alza y el fortalecimiento de la contribución turística a los ingresos externos del país.

Y es que durante 2025, los ingresos turísticos superaron en más del 100% las exportaciones de carbón, que fueron de USD4.901 millones, y en más del 50% a las de café, con USD5.788,2 millones.

Con esto, el turismo se ubicó así como el segundo generador de divisas en Colombia, solo después del petróleo. A su vez, igualó el 89% del valor de las exportaciones de petróleo y derivados en 2025, 5 puntos porcentuales (pp) más que en 2024. Por su parte, el petróleo registró USD12.482 millones y una reducción del 17% frente al año anterior.

La aerolínea Satena anunció la suspensión temporal de sus operaciones hacia el aeródromo de Pizarro, en el departamento de Chocó, luego de identificar varias situaciones que, según su análisis interno de seguridad operacional, incrementan el riesgo durante las maniobras de despegue y aterrizaje.

La decisión se tomó después de una revisión técnica realizada por el área encargada de seguridad operacional de la compañía dentro de su Sistema de Gestión de Seguridad. De acuerdo con la aerolínea, las condiciones detectadas en la pista y en sus zonas cercanas generan un nivel de riesgo que consideran inaceptable para continuar operando con normalidad.

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Entre los problemas señalados se encuentran la presencia frecuente de personas caminando o permaneciendo sobre la pista, así como objetos abandonados dentro de las zonas destinadas a garantizar la seguridad de las aeronaves.

También se detectó la falta de mangaveletas en funcionamiento —dispositivos que indican la dirección e intensidad del viento— y la ausencia de un cerramiento perimetral que limite el acceso al área donde se mueven los aviones.

Estas situaciones tienen impacto directo en dos momentos críticos de cualquier vuelo: el despegue y el aterrizaje. Durante esas fases el piloto necesita una pista completamente despejada, sin obstáculos ni personas. Además, requiere información visible sobre el viento, ya que este factor influye en la velocidad y la dirección con la que la aeronave debe aproximarse al suelo.

El aterrizaje, por ejemplo, consiste en una maniobra en la que el avión se alinea con la pista mientras reduce progresivamente su velocidad y altura. Para lograrlo, el piloto calcula la trayectoria y ajusta la potencia de los motores con base en diferentes variables, entre ellas el viento y el estado de la superficie. Si en ese momento aparece un peatón, un vehículo, un animal o incluso un objeto sobre la pista, la aeronave puede verse obligada a abortar la maniobra o enfrentar un riesgo de impacto.

Otro elemento clave es la fricción entre las ruedas del avión y la pista. Esa fricción permite que la aeronave reduzca su velocidad después de tocar tierra. Cuando la superficie presenta problemas —como humedad excesiva, residuos o presencia de hongos— el agarre disminuye y la distancia necesaria para detener el avión aumenta.

Precisamente una situación de ese tipo fue identificada en el aeródromo de Nuquí, donde la aerolínea reportó presencia de hongo sobre la superficie de la pista, lo que afecta el coeficiente de fricción. Además, en ese mismo lugar existe un paso transversal utilizado por peatones y motocicletas que cruza el área destinada a las operaciones aéreas.

El informe técnico de la compañía también señala dificultades en otros aeródromos donde mantiene operaciones. Entre ellos aparecen Condoto, Acandí y Arauca.

En varios de estos lugares se registraron ingresos no controlados de personas, animales o vehículos a la pista, deficiencias en los cerramientos perimetrales y problemas con ayudas visuales como las mangaveletas. Estas señales son utilizadas por los pilotos para evaluar las condiciones del viento antes de iniciar las maniobras de aproximación o salida.

En el caso específico de Arauca, la aerolínea indicó que la iluminación ubicada a los bordes de la pista presenta fallas en distintos tramos. Algunas luminarias están fuera de servicio y otras permanecen cubiertas por vegetación. Este sistema es fundamental para que los pilotos puedan identificar con claridad el límite de la pista durante operaciones nocturnas.

Satena señaló que, si no se realizan intervenciones inmediatas para recuperar esas luces y controlar la vegetación que las obstruye, suspenderá los vuelos nocturnos hacia ese destino hasta que se restablezcan las condiciones mínimas requeridas.

La compañía también advirtió que, si las situaciones detectadas en los aeródromos mencionados continúan sin correcciones verificables, podría evaluar la suspensión de sus operaciones en esos destinos hasta que se garantice el cumplimiento de los estándares de seguridad aeronáutica.

Mientras tanto, los pasajeros que tenían programado viajar hacia Pizarro serán contactados por el centro de atención de la aerolínea para gestionar cambios en sus itinerarios o conocer alternativas de desplazamiento disponibles dentro de su red de rutas.

El impacto de la crisis en Oriente Medio sobre los viajeros bloqueados en países del Golfo, Asia, África y Oceanía, ha puesto en evidencia la insuficiencia del marco normativo y operativo vigente en el sector turístico, según comunicado conjunto de la Federación Empresarial de Asociaciones Territoriales de Agencias de Viajes Españolas (Fetave) y la Unión Nacional de Agencias de Viajes (UNAV). Ambas patronales reclaman la aprobación urgente de un protocolo de crisis que permita a todos los agentes turísticos actuar de manera coordinada frente a escenarios de conectividad extraordinaria y garantizar la protección de los consumidores afectados por cancelaciones, repatriaciones y bloqueos logísticos.

La información difundida por Fetave y UNAV, detalló que el actual sistema regulatorio no contempla respuestas específicas para situaciones excepcionales de alcance global, como la escalada del conflicto en Oriente Medio, que ha sobrepasado la capacidad de respuesta tanto del sector como de los sistemas habituales de gestión de emergencias. Según informaron ambas entidades, la falta de instrumentos eficaces y la ausencia de una respuesta homogénea por parte de aerolíneas, proveedores y administraciones, dificultan que las agencias de viajes puedan asistir adecuadamente a los viajeros en el contexto actual. Las entidades califican como “inaceptable” que se les exija la máxima diligencia para proteger al consumidor sin dotarles de una estructura legal y operativa que lo permita de manera viable.

Según detalló el comunicado recogido por las agencias, la demanda de una intervención inmediata se dirige tanto a las autoridades europeas y nacionales como a aerolíneas y grandes proveedores turísticos, con el objetivo de establecer un protocolo específico de gestión de crisis. Fetave y UNAV consideran que esta medida favorecería la coordinación entre los actores implicados y facilitaría la protección de los derechos de los viajeros en circunstancias que desbordan los escenarios habituales. Apuntan que, en otros sectores como el asegurador, ya existen mecanismos para tratar situaciones extraordinarias, mientras que en la intermediación turística persisten reglas y penalizaciones aplicadas como si el contexto no hubiera cambiado. Según las patronales, este desfase obliga a las agencias a soportar un riesgo sistémico que, afirman, no les corresponde asumir.

El conflicto en Oriente Medio, según Fetave y UNAV, ha abierto tres frentes principales para las agencias españolas. El primero afecta a los viajeros atrapados en países del Golfo que no pueden regresar a España; en algunos casos, las repatriaciones se han gestionado a través de aviones militares del Estado español, según reportó el comunicado. Un segundo grupo está compuesto por viajeros cuyo regreso o conexión dependía de escalas en los hubs aeroportuarios de la región, y que ahora enfrentan alternativas logísticamente inviables o económicamente inaccesibles. El tercer frente reside en la disrupción directa que se ha producido sobre el calendario de los viajes programados: la combinación de cancelaciones y reprogramaciones en cadena, con especial perjuicio para las agencias cuando proveedores de servicios en destino califican como ‘no show’ las reservas de alojamiento y servicios terrestres que los clientes no pueden utilizar debido a la interrupción imprevista de la conectividad aérea.

Otra de las preocupaciones destacadas por Fetave y UNAV es el aumento de la carga operativa sobre las agencias, que gestionan una creciente demanda de asistencia en medio de canales de comunicación saturados y normativas dispares. Las patronales subrayan que las agencias han asumido el papel de primer frente de atención real para miles de afectados: reorganizan itinerarios, renegocian reservas, gestionan cambios y reembolsos, y mantienen el contacto tanto con familias como con empresas, según publicó el comunicado.

Según el comunicado citado por el medio fuente, las patronales reiteraron que las agencias realizan estas funciones pese a carecer de interlocutores efectivos y una estructura de apoyo suficiente, teniendo que adaptar su actuación a un entorno altamente cambiante. Además, Fetave y UNAV advierten que las reglas y penalizaciones aún vigentes no consideran el carácter imprevisto y extraordinario de la actual crisis, hecho que incrementa la responsabilidad operativa de las agencias frente a circunstancias fuera de su alcance.

En sus demandas, las asociaciones hacen hincapié en la necesidad de que las administraciones y operadores turísticos reconozcan la relevancia de articular respuestas adaptadas a la magnitud de las emergencias internacionales y doten al sector de mecanismos flexibles y eficaces. Según informaciones difundidas por Fetave y UNAV y recogidas por la fuente original, la situación actual evidencia la urgencia de transformar la normativa turística para garantizar la protección efectiva de los viajeros y una gestión operativa más eficiente en escenarios de crisis similares.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aprobó una modificación clave en el reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, que obliga a las aerolíneas a informar de manera clara y anticipada a los pasajeros sobre cualquier impuesto, tasa, cargo u otro costo autorizado que no esté incluido en el precio del pasaje, así como los mecanismos de pago disponibles.

Esta medida, que busca corregir la falta de transparencia y la desinformación que han generado malestar y congestión en los aeropuertos peruanos, también alcanza a la Tarifa Unificada de Uso Aeroportuario (TUUA), un cobro recurrente que a menudo se gestiona fuera del valor del boleto y ha sido motivo de quejas y filas en el aeropuerto Jorge Chávez.

El cambio responde a una necesidad urgente de claridad para los usuarios, quienes muchas veces descubren en el último momento que deben realizar pagos adicionales, generando molestias y complicaciones en su experiencia de viaje.

Una norma general para todos los cobros extra en pasajes aéreos

La modificación, publicada en el Decreto Supremo N° 007-2026-MTC, establece que las aerolíneas deberán, desde el momento de la reserva, detallar si existen cobros adicionales al valor neto del pasaje, especificando impuestos, tasas o cargos que el pasajero tendrá que abonar aparte y los mecanismos de pago disponibles.

Esta información debe figurar en el contrato de transporte y estar accesible antes de confirmar la compra, pero la norma no obliga a que todos estos conceptos estén incluidos en el precio final: exige que se informe de forma transparente y anticipada.

La disposición, alineada con estándares internacionales y normas de la Comunidad Andina, busca evitar sorpresas inesperadas, retrasos en el embarque y congestión en los puntos de pago, asegurando que los usuarios conozcan todos los costos asociados a su viaje antes de volar.

TUUA: aplicación, polémica y nuevo cobro nacional desde abril

Un caso emblemático es la TUUA que Lima Airport Partners (LAP) cobra en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AICH) de Lima y que, hasta ahora, ha generado conflicto entre aerolíneas encabezadas por LATAM —agrupadas en AETAI y la IATA— y el concesionario, ya que muchas compañías se niegan a incluir esta tarifa en el boleto, forzando a que los pasajeros deban pagarla en módulos aparte o en plataformas virtuales.

La TUUA internacional de transferencia alcanza los 12 dólares y, desde abril de 2026, la TUUA nacional comenzará a también a cobrarse. Esta situación ha provocado filas, desinformación y molestias, especialmente entre usuarios en tránsito, quienes muchas veces desconocen la existencia de este cobro hasta llegar al aeropuerto.

Con la entrada en vigencia de la nueva norma, las aerolíneas podrán seguir sin incorporar la TUUA en el precio del boleto, pero estarán obligadas a advertirlo expresamente al pasajero y explicar cómo y dónde se debe pagar.

El objetivo, según el MTC, es eliminar la incertidumbre, mejorar la experiencia en los aeropuertos y asegurar que los viajeros tengan información completa y precisa desde el primer momento, evitando así contratiempos y reclamos que se han vuelto frecuentes en los últimos meses.

United Airlines endureció sus reglas y ahora aplicará sanciones a pasajeros que viajen sin auriculares mientras reproducen sonido en sus dispositivos electrónicos a bordo. El ajuste, que modifica el contrato de transporte para todos sus vuelos, responde tanto a las crecientes quejas recibidas de viajeros como a la búsqueda de un entorno más silencioso y respetuoso en cabina.

Según informó el medio CBS News, United Airlines se reserva la potestad de retirar del avión, negar abordar futuras veces e incluso exigir reembolsos de gastos a quienes insistan en reproducir música, videos o cualquier contenido con sonido sin utilizar auriculares.

Esta política, que contempla varios niveles de sanción, introduce nuevas reglas frente a las posibles molestias que pueden surgir en el vuelo, una situación que la aerolínea busca evitar para mejorar la convivencia a bordo

Prohibición estricta y sanción económica

El reglamento actualizado incorpora una cláusula inédita en el sector: cualquier pasajero que “no use auriculares mientras escucha contenido de audio o video” podrá ser excluido de manera permanente de la aerolínea, como lo precisa el documento recogido por la revista estadounidense Parade.

El cambio, implementado discretamente el viernes pasado, forma parte del apartado de “rechazo de transporte” del contrato de transporte, que establece las causales de negativa —definitiva o temporal— de acceso a los servicios de la compañía.

Bajo el nuevo texto, los pasajeros que infrinjan esta normativa además deberán hacerse cargo de “cualquier pérdida, daño o gasto de cualquier tipo” que su conducta ocasione a United Airlines. Esta disposición convierte la omisión deliberada del uso de auriculares en motivo de expulsión y posibilidad de indemnización a la empresa, una medida sin precedentes en las aerolíneas de Estados Unidos según lo señalado por CBS News.

Objetivo de las nuevas reglas

El experto en viajes Scott Keyes, fundador de la plataforma de ofertas aerocomerciales Going (antes Scott’s Cheap Flights), indicó a CBS News que ninguna otra aerolínea estadounidense de gran tamaño impone sanciones de este nivel por esta conducta.

Señaló: “Las aerolíneas incentivan a los pasajeros a usar auriculares, pero ninguna advierte de forma explícita que el incumplimiento puede ser motivo de expulsión del avión”. Agregó que la mayoría de los viajeros ya tienden a comportarse de esa manera y que la situación surge cuando algunos usuarios generan molestias con ruidos audibles.

La página web de United Airlines aclara que los usuarios que olviden sus auriculares pueden solicitar unos de cortesía si están disponibles: “Si olvidas tus auriculares para el vuelo, si hay disponibles puedes pedir unos gratis”, señala el portal oficial.

Alcance normativo: conducta y seguridad a bordo

El endurecimiento de las reglas no se limita al uso de auriculares. El contrato de transporte, bajo su Regla 21, habilita a United Airlines a negar el embarque o expulsar a pasajeros cuya actitud repercuta en la seguridad, la tranquilidad, o cause incomodidades al resto de ocupantes o a la tripulación.

Las causas incluyen “comportamiento disruptivo o violento”, viajar descalzo o con ropa inapropiada, generar condiciones de mal olor (salvo excepciones por discapacidad) y oponerse a la prohibición de llamadas de voz o video después del cierre de puertas de la aeronave, durante el rodaje previo al despegue, o en vuelo, según detalla Parade.

Los nuevos términos establecen límites precisos de convivencia dentro de la compañía: reproducir sonido sin auriculares pasa de la tolerancia a la sanción, con consecuencias legales y económicas para quienes decidan ignorar la nueva normativa.

Google ha concretado acuerdos con distintas empresas tecnológicas y fabricantes de equipaje para facilitar la integración de su servicio Find Hub en productos y aplicaciones, según informó la empresa en un comunicado reproducido en su blog oficial. Esta colaboración permite, entre otras novedades, que las maletas equipadas con dispositivos compatibles se sincronicen directamente con la red de Google, sin necesidad de accesorios externos. La noticia principal reside en la actualización de Google Find Hub, que desde este martes permite compartir de forma directa la posición de maletas extraviadas con varias aerolíneas internacionales.

El servicio Find Hub, que originalmente se usaba para localizar móviles, relojes y auriculares, además de rastrear otros dispositivos colocados en objetos personales, da ahora un paso adicional para abordar la problemática del equipaje perdido durante los viajes aéreos. De acuerdo con lo detallado por Google en su publicación, los usuarios pueden generar enlaces seguros que muestran en tiempo real la localización de sus pertenencias y enviarlos a las aerolíneas implicadas, ya sea a través de aplicaciones móviles o sitios web oficiales. Este avance tiene como objetivo agilizar y mejorar la recuperación de equipaje extraviado al otorgar a las compañías aéreas acceso inmediato a información relevante sobre el paradero de cada artículo.

La compañía ha informado que esta funcionalidad se ha puesto en marcha en alianza con diez aerolíneas globales, incluyendo Ajet, Air India, China Airlines, Turkish Airlines, Saudia Airlines, Scandinavian Airlines, así como el Grupo Lufthansa, que aglutina a Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines y Swiss International Airlines. Estas aerolíneas han comenzado a implementar el envío de ubicaciones proporcionadas por Find Hub dentro de sus protocolos de búsqueda y gestión de equipaje perdido. Según publicó Google, esta función resulta accesible para los pasajeros desde la fecha mencionada y representa una expansión relevante respecto a la comunicación previa realizada en mayo del año pasado, cuando se anticipó la llegada de este tipo de integración.

El proceso para compartir la ubicación de una maleta extraviada requiere que el usuario disponga de un dispositivo de seguimiento compatible en el interior del equipaje o que utilice un modelo reciente de ciertas marcas —como las últimas maletas de Samsonite—, las cuales ya disponen de la tecnología Find Hub integrada. Una vez asociado el dispositivo o producto, se habilita la generación de un enlace de localización que puede enviarse de forma segura y privada a los responsables de la aerolínea, quienes podrán conocer la evolución de la ubicación en tiempo real, según detalló Google.

En su explicación, Google enfatizó la relevancia de las alianzas tecnológicas establecidas con SITA y Reunitus, empresas que desarrollan sistemas de gestión de equipaje y que facilitan la integración de Find Hub en plataformas utilizadas por la industria, como WorldTracer y NetTracer. Según consignó la empresa, estos sistemas ya forman parte de los procesos habituales para la localización y recuperación de maletas en aeropuertos y compañías aéreas. La incorporación del servicio de Google se suma a estas herramientas, lo que facilita que tanto aerolíneas grandes como sus socios regionales dispongan de información más precisa y herramientas mejor conectadas en situaciones de equipaje perdido.

Google subrayó que “esto garantiza que, ya sea que un pasajero vuele con una aerolínea importante o un socio regional, las herramientas para localizar maletas perdidas estén más interconectadas y sean más efectivas que nunca”. Este enfoque apunta a reducir el tiempo y la incertidumbre asociados con la recuperación de objetos personales extraviados durante el traslado aéreo.

Según informó el blog oficial de la empresa, la nueva opción de compartir información de localización supone una respuesta a una necesidad detectada por los propios usuarios del servicio, quienes habían solicitado métodos más directos para colaborar en la búsqueda de equipaje perdido. Google incorporó la posibilidad de enviar estos datos en colaboración con las aerolíneas vinculadas, fortaleciendo la comunicación entre pasajeros y personal encargado del área de equipajes.

Adicionalmente, el medio corporativo de Google hizo referencia a la expansión de la integración de Find Hub en nuevos productos y dispositivos, como las recientes maletas de Samsonite, cuyo diseño permite conectar el equipaje directamente a la red de localización de Google. Esta innovación evita la necesidad de equipos externos y facilita la identificación de la posición del equipaje en cualquier momento durante el viaje.

Según publicó Google, la utilización de Find Hub en colaboración con aerolíneas internacionales y empresas tecnológicas brinda una respuesta coordinada a uno de los desafíos más habituales en el sector aéreo. La disponibilidad de la funcionalidad para millones de usuarios marca un cambio en la forma en que pasajeros y aerolíneas afrontan la gestión de equipaje extraviado, otorgando un alto nivel de autonomía y participación a los viajeros y mejorando los mecanismos de recuperación para las compañías.

Las represalias de Irán por el ataque aéreo que Estados Unidos e Israel lanzaron contra él el 28 de febrero han incluido ataques con misiles y drones no solo contra Israel, sino también contra varios países del Golfo Pérsico. Además de las instalaciones estadounidenses en la región, los principales aeropuertos de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Dubái y Abu Dabi, también fueron alcanzados. El peligro para la aviación civil ha cerrado el espacio aéreo en toda la región. Los ataques a los aeropuertos sugieren que Irán pretende infligir daños económicos y físicos a sus vecinos.

Irán comprende claramente la importancia económica de las aerolíneas para los EAU, sede de Emirates y Etihad, y para Qatar, base de la aerolínea que lleva su nombre, afirma Andrew Charlton, de la consultora Aviation Advocacy. Para otras aerolíneas, el cierre del espacio aéreo supone un inconveniente adicional y costoso: muchas tuvieron que desviar sus vuelos para evitar sobrevolar Rusia tras su invasión a gran escala de Ucrania en 2022, y una ruta alternativa popular entre Europa y Asia pasa por Oriente Medio. Los nuevos desvíos aumentan la duración de los viajes y las facturas de combustible. Las cotizaciones de las grandes aerolíneas europeas cayeron drásticamente al abrir los mercados el 2 de marzo —en un momento dado, IAG, propietaria de British Airways y otras aerolíneas, llegó a perder más del 12%—, aunque se recuperaron parcialmente. (Las aerolíneas estatales del Golfo no cotizan en bolsa).

Emirates y Qatar son las aerolíneas internacionales más grandes del mundo, según OAG, una firma de datos de aviación, en términos de asientos-kilómetro disponibles (capacidad total multiplicada por la distancia recorrida). El Aeropuerto Internacional de Dubái también es el aeropuerto con mayor tráfico de viajeros internacionales, con 95 millones de pasajeros en 2025.

El modelo de negocio de las aerolíneas del Golfo, que opera como “superconector”, consiste principalmente en transportar pasajeros de larga distancia a sus centros de operaciones y luego a sus destinos finales (aunque Dubái se ha convertido en un destino popular para quienes buscan compras y disfrutar del sol). Por lo tanto, el estallido del conflicto ha dejado varados a miles de pasajeros no solo en la región, sino en todo el mundo. Quienes se encuentran fuera del Golfo podrían encontrar rutas alternativas a sus hogares u hoteles de vacaciones, pero mientras los vuelos sigan siendo escasos, quienes se encuentran en el Golfo probablemente se quedarán atrapados allí. Incluso los vuelos a países vecinos, como Arabia Saudita, Jordania y Egipto, se han visto afectados. Según Cirium, una firma de datos, dos quintas partes de los aproximadamente 3.800 vuelos a la región el 2 de marzo habían sido cancelados. Tanto Emirates como Etihad han restablecido un número limitado de vuelos.

El presidente Donald Trump ha declarado que los ataques a Irán podrían durar semanas, por lo que las interrupciones podrían continuar. Incluso cuando los vuelos se reanuden por completo, recuperar a los pasajeros atrapados y descontentos y reiniciar los horarios con aviones y pilotos fuera de posición llevará tiempo. Si bien las aerolíneas del Golfo son grandes, financieramente sólidas y cuentan con el respaldo de gobiernos ricos, el estallido de hostilidades podría hacer que los pasajeros se lo piensen dos veces antes de cambiar de avión en la región o reservar unas vacaciones en sus doradas arenas.

La inestabilidad podría impulsar a algunas aerolíneas a corto plazo. La eliminación de una gran parte de la capacidad de las aerolíneas del Golfo debería impulsar a algunos pasajeros a probar alternativas, como las grandes aerolíneas chinas, que compiten con los superconectores por el tráfico internacional, y compañías como Ethiopian Airlines, que podrían captar pasajeros con destino a África.

Pero para la industria aérea en su conjunto, el conflicto implica mayores costos y menor demanda. El aumento repentino de los precios del petróleo tras los ataques, si se prolonga, se traducirá en un combustible más caro y tarifas más altas. Y las hostilidades pueden reducir la disposición de la gente a viajar, al Golfo y quizás a cualquier otro lugar.

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Emirates y Flydubai han señalado que la reanudación de los vuelos se llevará a cabo bajo un estricto criterio de prioridad, dirigido a pasajeros con reservas previas que no pudieron embarcar debido a las cancelaciones recientes. Según consignó el medio, las operaciones completas permanecen restringidas y solo se han liberado trayectos específicos desde el aeropuerto internacional de Dubái. La decisión de restablecer apenas un número reducido de rutas responde a la necesidad de garantizar la protección tanto de los viajeros como de la tripulación, tras los incidentes ocurridos el pasado sábado.

De acuerdo con la publicación de Emirates y Flydubai, ambas aerolíneas emiratíes han anunciado el inicio de este proceso paulatino a partir de la tarde de este lunes, 2 de marzo. El regreso parcial del servicio es consecuencia directa de la suspensión total que siguió a los ataques lanzados el sábado por Estados Unidos e Israel contra objetivos en Irán, evento que forzó el cese temporal de las operaciones aéreas comerciales en Dubái, uno de los principales puntos de conexión internacional.

El medio detalló que Emirates ha destacado la importancia de mantener informados a los pasajeros a través de sus canales oficiales, incluyendo la web y redes sociales, sobre cualquier novedad relacionada con la reactivación progresiva de la programación de vuelos. Así mismo, la aerolínea insistió que los clientes únicamente deben acudir al aeropuerto si han recibido notificación expresa de su reubicación en alguno de los trayectos reanudados, una medida destinada a evitar aglomeraciones y desplazamientos innecesarios en el recinto aeroportuario. Emirates aclaró que el resto de los viajes programados continuará cancelado hasta que se emita un nuevo aviso.

Ambas compañías han remarcado que tanto la protección de los pasajeros como la de su personal constituyen el punto central de la operación actual, según reportó el medio. El desarrollo de los itinerarios quedará supeditado a un seguimiento constante de la coyuntura, lo que implica ajustes en tiempo real según evolucione la situación de seguridad en la región y las instrucciones de las autoridades competentes.

La interrupción de vuelos que se implementó el fin de semana afectó a miles de clientes, que han debido reorganizar sus desplazamientos en función de la incertidumbre generada en torno a la estabilidad aérea en Oriente Medio tras las hostilidades reportadas. Según publicó la fuente, la interrupción incluyó la suspensión de salidas y llegadas, así como la detención de circulación en parte de las terminales. Las aerolíneas informarán de nuevas actualizaciones exclusivamente a través de sus cauces oficiales, adopción que ofrece una vía segura y verificable para la transmisión de instrucciones relevantes a los afectados.

Las medidas anticipadas—selección prioritaria de quienes contaban con reservas activas, solicitud de no presentarse en el aeropuerto sin notificación previa y difusión de la información solo a través de fuentes oficiales—apuntan a reducir el riesgo de confesiones en un entorno todavía afectado por tensiones geopolíticas, según consignó el medio. Emirates enfatizó que el monitoreo de los acontecimientos regionales influirá de manera directa en cualquier ajuste futuro de la programación.

El avance en la reactivación de las rutas dependerá de una evaluación continua de la seguridad. Ambos operadores han reiterado que comunicarán cualquier cambio a los afectados con antelación, de acuerdo con el medio, y mantienen el compromiso de operar únicamente cuando se den las condiciones adecuadas para salvaguardar la integridad de los usuarios. Las cancelaciones y bloqueos permanecen activos para una parte significativa de los vuelos habituales, hasta nuevo aviso.

De acuerdo con el mismo medio, la medida también ha afectado a varias compañías europeas, que han optado por flexibilizar sus políticas y adaptar la operación mientras monitorizan la evolución del escenario. Air Europa informó que ha suspendido temporalmente sus conexiones con Tel Aviv hasta el martes 3 de marzo, con la intención de reevaluar la situación a partir del día siguiente y priorizar la seguridad de pasajeros y tripulación. La empresa ha facilitado alternativas y cambios de reserva para asumir las cancelaciones entre los usuarios afectados.

En tanto, Iberia, compañía que opera rutas hacia Doha, mantiene bloqueados sus vuelos hacia la capital qatarí hasta este lunes, a la espera de obtener nueva información para actualizar su programación. Lufthansa, British Airways, Wizz Air e ITA Airways, entre otras firmas que operan vuelos regulares hacia Medio Oriente, también han aplicado medidas similares a raíz del cierre del espacio aéreo, según detalló la fuente original.

Este bloqueo aéreo implica un desafío logístico considerable, ya que Dubái y Doha funcionan como núcleos de tránsito internacional que dan acceso a destinos de todo el mundo. De acuerdo con el medio citado, miles de viajeros han visto alterados sus itinerarios y muchas aerolíneas han debido gestionar enormes volúmenes de cambios en boletos y reprogramaciones en un corto periodo.

El cierre afecta especialmente a los denominados ‘hubs’ globales de Oriente Próximo, puntos que concentran una gran cantidad de conexiones intercontinentales y vuelos de tránsito para pasajeros procedentes de Asia, África, Europa y Oceanía. Según consignó el medio original, esta situación prolonga la incertidumbre para quienes tenían planificados viajes a través de la región, mientras las compañías aéreas continúan evaluando las condiciones de seguridad y la posibilidad de reiniciar operaciones en función de los acontecimientos en la zona.

El sector aeronáutico internacional mantiene una vigilancia constante sobre la evolución del conflicto. Líneas que no tenían vuelos directos a Irán o Israel se han visto forzadas a modificar rutas y horarios ante el temor a escaladas mayores y en cumplimiento con las restricciones en el espacio aéreo. Las autoridades aeroportuarias locales, por su parte, han reforzado los controles de acceso y los protocolos de emergencia, en coordinación con los responsables de las compañías afectadas.

De acuerdo con el reporte del medio, la prioridad de las aerolíneas es atender a los pasajeros afectados por la cancelación y adaptar sus políticas de reembolso o cambio para facilitar alternativas, a la vez que mantienen suspendidas las rutas que puedan acarrear riesgos adicionales para la tripulación y los usuarios.

El impacto de las suspensiones en Oriente Próximo se extiende hacia las redes de transporte de pasajeros y carga en todo el mundo, obligando a las aerolíneas a realizar ajustes operativos considerables y coordinaciones continuas con las autoridades reguladoras. La reanudación de los vuelos dependerá de la evolución de la situación geopolítica y de la reapertura segura de los principales centros aeroportuarios de la región, según publicó el medio original.

Varias aerolíneas anunciaron este sábado la suspensión de sus vuelos hacia Oriente Medio tras un ataque conjunto de Estados Unidos e Israel contra el régimen de Irán. Asimismo, varios países de la región anunciaron el cierre de su espacio aéreo en medio de la creciente tensión.

El grupo Lufthansa, el mayor de Europa, canceló sus vuelos hacia y desde Tel Aviv, Beirut, Ammán, Erbil y Teherán hasta el 7 de marzo. También suspendió temporalmente las conexiones con Dubái y Abu Dabi hasta el domingo.

Air France anuló sus vuelos previstos para este sábado hacia y desde Tel Aviv y Beirut “debido a la situación de seguridad” en estos destinos.

La compañía franco-neerlandesa anunció que comunicará más adelante su programa de vuelos para los próximos días.

También British Airways suspendió sus vuelos hacia Tel Aviv y Bahréin hasta el 3 de marzo, afirmó la empresa.

Otras aerolíneas que cancelaron conexiones con la región fueron Swiss, Norwegian y Air India. La agencia de transporte aéreo rusa informó también la interrupción de todos sus vuelos comerciales hacia Irán e Israel.

Ambos países anunciaron el cierre de su espacio aéreo poco después del inicio de los ataques.

No fueron los únicos: otros países de la región también cerraron el espacio aéreo y registraron explosiones en sus territorios.

Israel anunció el cierre total de su espacio aéreo a los vuelos civiles y pidió a los viajeros no acudir a los aeropuertos hasta nuevo aviso, en medio de la escalada militar en la región.

Estados Unidos e Israel lanzaron este sábado un ataque “de gran envergadura” contra Irán, tras semanas de amenazas de una intervención militar.

Entretanto, las fuerzas armadas iraníes confirmaron que atacaron bases estadounidenses en “toda la región” y aseguraron que continuarán atacando “sin interrupción hasta la derrota definitiva del enemigo”.

“Tal como habíamos anunciado, en respuesta a la vergonzosa agresión de Estados Unidos y del régimen sionista contra la República Islámica de Irán, todo el territorio ocupado y las bases del criminal Estados Unidos en la región fueron sometidos a los contundentes impactos de los misiles iraníes, y esta operación continuará sin interrupción hasta la derrota definitiva del enemigo”, dijo el comando central unificado de las Fuerzas Armadas iraníes en un comunicado.

Por ello, Irán considera objetivo de sus ataques, además de Israel, “todas las bases, recursos e intereses estadounidenses en toda la región”.

La Guardia Revolucionaria anunció este sábado el inicio de la ‘Operación Verdadera Promesa 4’ en respuesta a la “agresión estadounidense-sionista” en suelo iraní.

Con ella, además de centros militares y de seguridad de Israel atacaron con misiles y drones “el cuartel general de la Quinta Flota de la Armada estadounidense en Bahréin y otras bases estadounidenses en Qatar y los Emiratos Árabes Unidos”, según confirmó la Guardia Revolucionaria iraní.

Emiratos Árabes Unidos y Catar confirmaron ataques iraníes a su territorio, en los que se ha confirmado un muerto -un ciudadano asiático- en este primer país, y condenaron los hechos, asegurando que se reservan una posible respuesta.

Las aerolíneas africanas Ethiopian Airlines, Kenya Airways y Rwanda Air suspendieron este sábado sus vuelos a destinos en Oriente Medio, tras el ataque militar que Estados Unidos e Israel efectuaron contra diversos objetivos en Irán.

En un comunicado, Ethiopian Airlines, aerolínea de bandera etíope y la más grande de África, afirmó que, “debido a la actual situación de seguridad en Oriente Medio”, sus vuelos a Amán, Tel Aviv, Dammam (Arabia Saudí) y Beirut están cancelados.

“Seguimos de cerca la situación y tomaremos las medidas necesarias para garantizar la seguridad y comodidad de nuestros pasajeros y tripulación”, agregó esa compañía aérea.

Por su parte, Kenya Airways informó en otro comunicado de la suspensión temporal de sus vuelos a Dubái y Sharjah (Emiratos Árabes Unidos) “hasta nuevo aviso debido al cierre del espacio aéreo de los Emiratos Árabes Unidos”.

“Nos comunicaremos directamente con los clientes afectados y les brindaremos la asistencia necesaria”, añadió la línea aérea keniana.

Igualmente, Rwanda Air indicó que, “debido a la evolución de la situación en Oriente Medio”, sus velos a Doha y Dubái han sido suspendidos hasta nuevo aviso.

“La seguridad de nuestros pasajeros y tripulación sigue siendo nuestra máxima prioridad”, subrayó la aerolínea ruandesa en una nota.

Los Ministerios de Asuntos Exteriores de los tres países bálticos, Estonia, Letonia y Lituania, advirtieron este sábado a sus ciudadanos que no viajen a Israel e instaron a todos los nacionales que se encuentran en Irán a abandonar el país inmediatamente, tras los ataques de EEUU e Israel al país.

Al mismo tiempo, la aerolínea nacional de Letonia, Air Baltic, dijo que suspenderá todos los vuelos a Tel Aviv hasta al menos el 4 de marzo, informaron medios locales citando a un portavoz de la aerolínea.

El Ministerio de Asuntos Exteriores de Letonia fue el primero en advertir a sus ciudadanos mediante una publicación publicada el sábado por la mañana.

“Se renueva la advertencia de viaje a Israel ante la reciente escalada en Oriente Medio, que incluye el lanzamiento de cohetes y el cierre del espacio aéreo”, dice el mensaje.

Además agrega que “insta encarecidamente a todos los viajeros a abstenerse de visitar Israel. Se insta a los ciudadanos letones que ya se encuentran en Israel a permanecer cerca de los refugios y a seguir las instrucciones de las autoridades”.

La aerolínea de bandera turca Turkish Airlines ha anunciado este sábado la cancelación de los vuelos previstos hoy a diez países de Oriente Próximo, una medida que se extenderá hasta el lunes para cinco de ellos.

La compañía privada Pegasus anunció en su web una medida similar, suspendiendo los vuelos de hoy a Emiratos Árabes, Kuwait, Omán, Qatar y Bahréin, y anulando hasta el lunes incluido los vuelos con destino a Irán, Irak, Jordania y Líbano, medida que se extiende hasta la madrugada del martes.

El anuncio de Pegasus enumera 13 vuelos hoy y una veintena tanto el domingo como el lunes, mientras que el volumen habitual de Turkish Airlines, que no ha precisado los vuelos afectados, es netamente superior al de su competidor.

Las aerolíneas españolas Iberia y Air Europa han cancelado temporalmente sus vuelos a la ciudad israelí de Tel Aviv, debido al cierre del espacio aéreo de Israel tras el ataque de ese país y de EE.UU. a Irán.

Además, Iberia confirmó que ha suspendido su vuelo diario a Doha, la capital de Catar.

Iberia Express suspendió desde este sábado y hasta el 10 de marzo su vuelo diario entre Madrid y Tel Aviv.

Por su parte, Air Europa canceló sus vuelos a la ciudad israelí previstos para los días 1 y 2 de marzo y está evaluando la operativa a partir del día 3.

La aerolínea anunció que ha flexibilizado su política de cambios de billetes para facilitar alternativas a los pasajeros afectados.

La aerolínea nacional siria, Syrian Air, ha cancelado todos sus vuelos hasta nuevo aviso, según informó en un comunicado emitido por la televisión estatal el sábado.

“Anunciamos la cancelación de todos los vuelos programados desde y hacia los aeropuertos internacionales de Damasco y Alepo hasta nuevo aviso”, declaró la compañía.

Esta decisión se produce en un momento en que numerosas aerolíneas están cancelando vuelos a la región después de que un ataque estadounidense-israelí contra Irán provocara el lanzamiento de misiles desde Teherán.

(Con información de AFP y EFE)

Después de un vuelo extraordinariamente largo, los pasajeros de un avión de All Nippon Airways (ANA) vivieron una experiencia que pocos olvidarán. El 17 de febrero, 151 personas subieron a un Boeing 787 en el Aeropuerto de Tokio-Haneda con destino a Frankfurt, Alemania. El vuelo tenía una duración estimada de 13 horas en el aire antes de aterrizar en Europa. Sin embargo, tras 14 horas de viaje, el avión tocó tierra exactamente en el mismo aeropuerto desde el que había despegado.

Según Aero Telegraph, el vuelo NH223 despegó con normalidad, pero cerca de la sexta hora de trayecto, una luz de advertencia en el panel de instrumentos alertó a la tripulación sobre un problema en uno de los motores: se detectó una caída súbita en la presión y el nivel de aceite. Aunque la situación no llegó a ser crítica, el piloto optó por la prudencia y decidió regresar a Japón. La elección no se debió solo a consideraciones técnicas, sino también logísticas: en Tokio, la aerolínea podía garantizar la disponibilidad inmediata de la pieza de repuesto necesaria para reparar el avión, algo que no se puede asegurar en un aeropuerto extranjero.

La decisión significó que los pasajeros pasaran 14 horas en el aire para, finalmente, volver al punto de partida. ANA ofreció disculpas por las molestias ocasionadas, reconociendo la frustración de quienes esperaban llegar a Alemania ese mismo día. La historia de este vuelo se suma a una lista de trayectos inusuales, en los que problemas técnicos o imprevistos obligan a los aviones a realizar largos viajes circulares.

¿Por qué el avión volvió a Tokio?

La pregunta que muchos se hacen es por qué el piloto no eligió aterrizar en un aeropuerto más cercano, en vez de regresar a Tokio tras detectar la avería. Según la información disponible, la razón principal fue la seguridad y la logística. El piloto valoró que la situación del motor, aunque no era grave en ese momento, podía complicarse si el avión seguía alejándose de su base. Además, regresar a Japón ofrecía la garantía de que la pieza de repuesto estaría disponible sin retrasos, lo que permitiría reparar el avión rápidamente y retomar el viaje con seguridad.

La experiencia y el criterio de la tripulación resultaron decisivos. Frente a una alerta técnica, la prioridad es siempre minimizar riesgos para los pasajeros y la tripulación. Aterrizar en un aeropuerto extranjero podría haber supuesto esperas más prolongadas y la incertidumbre de una reparación fuera del entorno habitual de la compañía. Por eso, la decisión fue volver a Tokio, aunque implicara un viaje mucho más largo de lo previsto. Finalmente, la aerolínea dio a los pasajeros la oportunidad de viajar a Frankfurt al día siguiente a primera hora.

El caso no es una excepción: un vuelo de 16 horas

Aunque no es lo más común, existen precedentes de vuelos de larga duración que finalizan exactamente donde empezaron. El caso más conocido ocurrió en 2023, cuando un avión de Air New Zealand que cubría la ruta entre Auckland (Nueva Zelanda) y Nueva York tuvo que regresar tras 16 horas en el aire. En esa ocasión, la causa no fue un fallo mecánico, sino un incendio en una terminal del aeropuerto neoyorquino, que obligó a cancelar la llegada.

Este tipo de situaciones, aunque excepcionales, demuestran la complejidad de la aviación moderna. Factores técnicos, logísticos y de seguridad pueden alterar los planes incluso en vuelos perfectamente planificados. Para los pasajeros, la experiencia puede resultar agotadora y frustrante, pero la prioridad de las aerolíneas y las tripulaciones es siempre garantizar la seguridad, aunque eso implique tomar decisiones poco convencionales.

La historia del vuelo NH223 de ANA ilustra hasta qué punto la aviación se basa en la gestión de imprevistos y en la capacidad de adaptación ante situaciones inesperadas. Aunque el viaje terminó en el mismo punto donde comenzó, la prioridad de proteger a los pasajeros y asegurar una reparación eficiente justificó plenamente la decisión tomada en cabina, recordando que, en el aire, la previsión y la seguridad siempre están por encima de cualquier itinerario.

La decisión tomada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) incluyó una revisión minuciosa de los argumentos esgrimidos por las compañías aéreas acerca de la aplicación extraterritorial de la normativa europea. Según informó Europa Press, el pronunciamiento del tribunal con sede en Luxemburgo señaló que la Comisión Europea cuenta con la facultad de investigar y sancionar conductas colusorias desarrolladas fuera del espacio de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo, siempre que estas se apliquen en dicho territorio o sea previsible que sus efectos sean inmediatos y sustanciales en estos mercados. La sentencia hace hincapié en que es necesario que tales efectos sean previsibles, inmediatos y sustanciales para justificar la intervención de las autoridades comunitarias.

De acuerdo con la información publicada por Europa Press, el TJUE rechazó la mayoría de los recursos de casación que habían presentado una docena de aerolíneas, incluidas Air France-KLM, British Airways, Air Canada, Lufthansa y SAS, para eludir el pago de la multa de 776 millones de euros por prácticas coordinadas en el transporte de mercancías aéreas. Esta resolución da respaldo a la decisión original de la Comisión Europea que en 2017 impuso esta sanción, la cual ya había sido reducida respecto a la inicial, que ascendía a 790 millones de euros en 2010.

El medio Europa Press detalló que el origen del caso se remonta a los años 1999 y 2006, periodo en el que las compañías sancionadas participaron en acuerdos bilaterales y multilaterales destinados a fijar los recargos por combustible y seguridad en el servicio de transporte aéreo de mercancías dentro del Espacio Económico Europeo. Dichos contactos permitieron que las empresas alinearan sus políticas en materia de precios, generando una distorsión en el mercado relevante. La Comisión Europea identificó este comportamiento como un cártel, sancionando a las implicadas por infringir la normativa comunitaria sobre competencia.

Pese a la firmeza mostrada por el tribunal europeo al confirmar la competencia de la Comisión, la sentencia reconoce de forma parcial el recurso interpuesto por SAS Cargo Group. Europa Press indicó que esa excepción no altera la ratificación general de la multa ni la responsabilidad atribuida al resto de compañías.

Tras la sanción inicial de 790 millones de euros impuesta en 2010, prácticamente todas las empresas sancionadas –a excepción de una– recurrieron la decisión ante la Justicia europea. Como resultado, en diciembre de 2015, el Tribunal General anuló el primer fallo debido a un defecto de procedimiento. En respuesta, las autoridades comunitarias revisaron el proceso, disminuyeron la sanción a 776 millones de euros y emitieron una nueva resolución en 2017 que subsanó las objeciones legales del tribunal. El TJUE resolvió el jueves la última instancia en relación con esta decisión revisada, rechazando nuevamente la mayoría de las alegaciones de las aerolíneas.

Sobre los fundamentos jurídicos que respaldan la autoridad de la Comisión Europea, la sentencia alude tanto al criterio de la aplicación territorial como al de los efectos cualificados. Según publicó Europa Press, el primero estipula que la Comisión puede sancionar conductas si son aplicadas dentro del territorio de la Unión o del Espacio Económico Europeo. El segundo establece que la Comisión está habilitada para actuar si existe una expectativa razonable de que esos comportamientos tendrán consecuencias inmediatamente perceptibles y significativas en esos territorios. Según el TJUE, esta doble posibilidad garantiza el alcance adecuado de la legislación de competencia, incluso frente a prácticas con origen externo, siempre que inciden en el mercado interior europeo.

En cuanto a los argumentos planteados por las aerolíneas, el tribunal europeo rechazó los planteamientos relativos a supuestos errores en la interpretación de los efectos cualificados. Europa Press dio cuenta de que el TJUE consideró que no existió desacierto legal por parte del Tribunal General al analizar si los efectos de los acuerdos anticompetitivos cumplían las condiciones exigidas para la intervención de la Comisión.

De este modo, la resolución del más alto tribunal europeo avala la actuación de la Comisión Europea y descarta la mayoría de las impugnaciones formuladas por las empresas involucradas. Este caso, que se ha prolongado por casi quince años, concluye con la confirmación de las multas a algunas de las compañías aéreas más relevantes que operan en el mercado internacional del transporte de mercancías. Según reportó Europa Press, quedan establecidas las directrices para futuros procedimientos en los que se debatan las competencias de las instituciones comunitarias ante prácticas colusorias transnacionales, especialmente cuando afectan al mercado interior mediante la manipulación de precios o la concertación de recargos.