Este miércoles, se dio a conocer que United Airlines terminará oficialmente sus operaciones en el Aeropuerto Internacional Felipe Carrillo Puerto, ubicado en Tulum, Quintana Roo, a inicios de 2027.

La decisión tomada por la compañía con sede en Chicago, Illinois, va en sintonía con otras aerolíneas que han recortado sus rutas hacia este destino del Caribe mexicano.

United Airlines terminará sus operaciones en el aeropuerto de Tulum en 2027

Reportes de medios en Estados Unidos revelaron que el último vuelo de la compañía hacia Tulum desde el aeropuerto de Newark, ubicado en Nueva Jersey, despegará el próximo 2 de enero de 2027.

Además, su conexión desde Houston, Texas, dejará de operar dos días después, el 4 de enero del año entrante.

Aerolínea ya había eliminado rutas directas desde EEUU

Previo a anunciar su retiro, la aerolínea estadounidense ya había eliminado sus rutas directas desde Chicago, Los Ángeles y Denver, como parte de una estrategia de reducción paulatina de sus servicios.

Asimismo, tras hacer pública la cancelación de vuelos, la compañía informó a sus clientes que dio paso a un proceso de reembolso integral para los pasajeros afectados por los cambios.

American Airlines también dijo adiós a Tulum

Con esta decisión, United Airlines se unirá a otras aerolíneas que han cancelado sus rutas directas a Tulum durante este año. American Airlines ya había anunciado a mediados de octubre que reducirá sus operaciones en el destino a partir del 5 de enero de 2027.

La aerolínea opera actualmente cuatro vuelos entre el Aeropuerto Internacional Felipe Carrillo Puerto y Estados Unidos, con conexiones a Miami, Los Ángeles, Dallas y Charlotte. Tras los recortes anunciados, solo quedará activa la ruta hacia Dallas-Fort Worth.

Aerolíneas dejan al aeropuerto inaugurado durante el gobierno de AMLO

Semanas antes de ambos anuncios, Aeroméxico reveló que dejaría de operar sus rutas desde el aeropuerto Felipe Carrillo a partir del 30 de septiembre, debido a las condiciones del mercado en Quintana Roo, que derivó en una reestructuración en sus oferta de vuelos hacia este destino.

En México, Volaris siguió la misma línea y dejará de operar en Tulum a inicios del próximo año. La aerolínea confirmó que cancelará todos sus vuelos hacia el destino turístico a partir del 7 de enero de 2027, decisión que atribuyó a la baja demanda, los altos costos aeroportuarios y otros factores económicos.

El Caribe mexicano está dejando de ser atractivo

Cabe recordar que el Aeropuerto Internacional de Tulum inició operaciones el 13 de diciembre de 2023, bajo una administración militar y a través del Grupo Mundo Maya, con lo que logró alcanzar rápidamente el millón de pasajeros mediante rutas nacionales e internacionales.

Sin embargo, la eliminación de las subvenciones a las líneas aéreas, usadas con regularidad por la industria durante el inicio de operaciones de un nuevo aeropuerto o una ruta, ocasionó la cancelación de diversos vuelos durante el último año.

Sargazo y costos también le pegan al destino turístico

A lo anterior, se suma la baja afluencia turística, vinculada con factores como la presencia masiva de sargazo y los cambios en los costos de acceso a destinos importantes, entre ellos la zona arqueológica, elementos que también afectan el atractivo del lugar para las aerolíneas.

En el caso de las aerolíneas mexicanas, Viva y Mexicana de Aviación son las compañías que mantienen rutas directas a Tulum, a las que se suma Delta Airlines. El destino cuenta además con conexiones hacia Montreal, Toronto, Calgary y Quebec, en Canadá.

Cae economía de Quintana Roo en 2026

La salida de las aerolíneas del aeropuerto de Tulum también va de la mano con la caída en la economía del estado de Quintana Roo.

De enero a junio del presente año, una decena de entidades sufrieron decesos en su desempeño económico en comparación con el mismo periodo del año pasado, una fue Quintana Roo, con 3.28 por ciento.

Además, las cifras ajustadas por estacionalidad del Instituto Nacional de Estadística (Inegi) revelaron que otros estados experimentaron variaciones anuales negativas en enero-junio,

Ni el turismo salva a la entidad

El Indicador Trimestral de la Actividad Económica Estatal (ITAEE) mostró resultados que contrastaron con el Producto Interno Bruto (PIB) nacional, el cual creció 1.20 por ciento anual en la primera mitad del año.

En el segundo trimestre, comparado con abril-junio de 2025, la actividad económica retrocedió 5.76 por ciento en Morelos, 3.70 por ciento en Quintana Roo y 2.37 por ciento en Campeche.

A tasa trimestral, es decir, frente al primer trimestre de este año, Morelos registró un revés de 2.03 por ciento y Quintana Roo cayó 0.40 por ciento. Campeche, en cambio, alcanzó un leve crecimiento de 0.9 por ciento.

La economía de Quintana Roo depende en buena medida del gasto de los visitantes y de los servicios asociados al turismo: hoteles, restaurantes, transporte y comercio, que han ido a la baja en el último año.

Este no es un tema menor, pues en lo que va de 2026, cuatro aerolíneas anunciaron que dejarán de operar en el aeropuerto de Tulum para 2027, la última en anunciarlo fue United Airlines.

Una filtración de datos en Amadeus, la empresa que gestiona reservas para cientos de aerolíneas, alcanzó a Singapore Airlines, Japan Airlines, ANA, Cathay Pacific y otras compañías. Las cuatro que publicaron cifras suman unos 229.000 clientes, reservas o registros, con nombres, itinerarios y, en miles de casos, números de pasaporte.

Singapore Airlines dijo el 3 de noviembre de 2026 que unos 46.000 registros de reservas fueron afectados. Incluyen nombres, códigos de reserva, itinerarios y clases de viaje. En unos 620 casos pudieron quedar expuestos también correos, teléfonos, datos de documentos de viaje y números del programa de viajero frecuente KrisFlyer.

La aerolínea precisó que sus propios sistemas no fueron vulnerados: los datos estaban en la plataforma de Amadeus. Amadeus le confirmó que no se expusieron datos bancarios ni de tarjetas y que ninguna reserva fue modificada. La empresa contacta a los pasajeros con viajes próximos para cambiarles el código de reserva.

El 4 de noviembre de 2026, la Comisión de Protección de Datos Personales de Singapur señaló que investiga el caso, según The Straits Times. Ese medio recordó que sería el tercer incidente de datos que afecta a la aerolínea desde 2021.

Cuántos usuarios resultaron afectados por la filtración de datos

Japan Airlines y su filial Japan Transocean Air calcularon unos 92.000 clientes afectados. En unos 90.000 se vieron el código de reserva, el nombre, la fecha, la ruta y la clase. En unos 2.000 se sumaron correo, teléfono, número de pasaporte, nacionalidad y número de ticket. Amadeus avisó a la compañía el 23 de octubre de 2026.

ANA señaló de unos 37.800 clientes, de los cuales unos 1.700 tuvieron expuestos también datos de contacto y de pasaporte. Cathay Pacific contó unas 53.000 reservas. En la mayoría figuraban código, nombre y vuelo; en un grupo menor, contactos, documentos de viaje o número de viajero frecuente. Amadeus se lo comunicó el 28 de octubre de 2026.

Las unidades no son comparables: unas aerolíneas hablan de clientes, otras de reservas o registros. Korean Air y Asiana también reconocieron exposición de números de reserva, y Malaysia Airlines dijo que información de sus clientes pudo verse afectada. Qantas investiga si sus reservas fueron alcanzadas, según dijo Australian Aviation.

Amadeus no ha dicho cuántos de sus clientes fueron alcanzados. Según PhocusWire, las aerolíneas ubican el acceso entre agosto de 2023 y septiembre de 2026, y Amadeus avisó a las compañías entre el 20 y el 28 de octubre de 2026.

Cómo se realizó este ciberataque a gran escala

Cathay Pacific afirmó que una persona no autorizada entró a los datos con las credenciales de una cuenta del sistema de Amadeus. ANA dijo que esas credenciales ya fueron revocadas. Amadeus, en cambio, habló de una vulnerabilidad en su entorno de consulta de reservas por la que ciertos datos quedaron accesibles.

Las fuentes consultadas no aclaran si ambas descripciones se refieren al mismo fallo. Amadeus agregó que no hay indicios de que se usara con fines de secuestro de datos para pedir rescate, que corrigió el problema y que reforzó la vigilancia.

Las aerolíneas no encontraron pruebas de que los datos se hayan usado de forma indebida. Japan Airlines y ANA pidieron a los clientes estar atentos a correos, llamadas y sitios falsos que imiten a la compañía. Con un código de reserva y un itinerario reales, un mensaje fraudulento resulta más creíble.

Cathay Pacific señaló que notificará de forma individual a los afectados cuando termine de analizar los datos que le entregó Amadeus. Japan Airlines ya escribió a sus clientes y abrió una línea de consultas.

Este tipo de incidentes de ciberseguridad se enmarcan en una ola de ataques que atraviesan diferentes sectores, como el ciberataque contra la infraestructura de refrigeración comercial a cadenas minoristas en Suecia, Bélgica, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos y Estonia.

Durante décadas, el objetivo de cualquier aeropuerto era facilitar el traslado de los pasajeros desde la puerta de entrada hasta el avión en el menor tiempo posible. Así sigue siendo, pero las grandes terminales internacionales han incorporado un extra que cambia por completo el juego.

Ahora se quiere conseguir que el viajero permanezca más tiempo y gaste más dinero mientras espera su vuelo dentro del recinto. Comercio, restauración, hoteles, spas y salas VIP transforman progresivamente los aeropuertos en espacios donde volar es solo una de las actividades posibles.

Los aeropuertos siempre han contado con tiendas y restaurantes, pero antes funcionaban como un servicio complementario para hacer más llevadera la espera. Una máquina expendedora para tomar café rápido, un lugar donde comprar desayuno después del madrugón o una tienda donde comprar un último regalo para la familia.

El tiempo de espera se ha convertido en una fuente de ingresos

Ahora ocupan el centro del modelo de negocio. Cada minuto que un pasajero permanece después del control de seguridad representa una oportunidad de consumo, y cada metro cuadrado de terminal adquiere valor comercial.

El duty free fue solo el inicio. Las grandes terminales suman restaurantes de chefs reconocidos, marcas de lujo, supermercados, gimnasios, duchas, espacios para dormir y salas VIP cada vez más sofisticadas. En España, es el caso del restaurante de Dabiz Muñoz, o de cápsulas insonorizadas con cama para descansar en el aeropuerto de Barajas. O del restaurante liderado por los hermanos Torres en El Prat.

La diversificación responde a una necesidad económica concreta, ya que los ingresos no aeronáuticos, los que no provienen de tasas vinculadas directamente a los vuelos, permiten reducir la dependencia del tráfico aéreo y mejorar la rentabilidad de las instalaciones.

Esta transformación también modificó el diseño arquitectónico. La circulación de pasajeros ya no responde solo al camino más corto hacia la puerta de embarque, sino que se organiza también alrededor de zonas comerciales capaces de captar la atención del viajero sin afectar la operativa.

Changi, Dubái y Doha marcan el camino

Singapur-Changi se consolidó como referencia del modelo. En marzo de 2026, el aeropuerto fue nombrado Mejor Aeropuerto del Mundo en los premios Skytrax World Airport Awards por decimocuarta vez, la segunda consecutiva, y sumó además los galardones a mejor gastronomía, mejor servicio de inmigración y mejor aeropuerto de Asia. Su complejo Jewel, con jardines, comercios y una cascada interior, convirtió a la terminal en un destino que se visita por sí mismo, más allá de cualquier conexión de vuelo.

Dubái y Doha desarrollaron un enfoque distinto, apoyado en el enorme volumen de pasajeros en conexión. Para muchos viajeros, esos aeropuertos representan el único territorio de ambos países que llegarán a conocer durante su viaje. Ambos cuentan además con cápsulas de descanso privadas operadas por la empresa Sleepover, con puertas con cerradura, aire acondicionado y cargadores, una opción similar a la que ofrece YotelAir en Londres-Heathrow y París-Charles de Gaulle.

La competencia entre los grandes hubs ya no se limita a sumar rutas. También disputan pasajeros en conexión. Un viajero que puede elegir entre distintas escalas para un mismo destino incorpora cada vez más la calidad de esa espera a su decisión, con la restauración, el acceso a wifi y la posibilidad de descansar como ventajas que inclinan la balanza.

Madrid-Barajas busca capitalizar su posición de puente con América Latina

El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ocupa un lugar particular en este mapa gracias a su red de conexiones entre Europa y América Latina. Para buena parte de los pasajeros que hacen escala en la capital española, la terminal funciona como primer contacto físico con el país antes incluso de cruzar la frontera hacia la ciudad.

El riesgo de llevar el negocio demasiado lejos

El modelo plantea una tensión entre los viajeros. Mientras una parte de los pasajeros puede pagar accesos prioritarios y salas exclusivas, otros viajeros encuentran cada vez menos espacios gratuitos para sentarse o descansar. La transformación comercial de los aeropuertos abre así una pregunta sobre cuánto espacio debe reservarse como servicio público dentro de infraestructuras orientadas a generar ingresos.

Un aeropuerto espectacular pero difícil de recorrer puede resultar peor que otro menos ambicioso y mejor diseñado. El desafío de las terminales que avanzan hacia este modelo consiste en integrar el comercio dentro del viaje sin convertir el trayecto hacia la puerta de embarque en un obstáculo adicional para quienes solo buscan llegar a tiempo a su vuelo.

Los viajeros que tengan previsto volar con Ryanair y hayan decidido facturar la maleta deberán calcular con más margen su llegada al aeropuerto. Desde el próximo 10 de noviembre, la aerolínea cerrará los mostradores de facturación y entrega de equipaje 60 minutos antes de la salida programada del vuelo.

Hasta ahora, los pasajeros podían entregar sus maletas hasta 40 minutos antes de la hora prevista para el despegue. El cambio supone adelantar el cierre 20 minutos y se aplicará en todos los aeropuertos en los que opera la compañía.

La regla afecta solo a quienes hayan contratado equipaje facturado. Para un vuelo previsto a las 12:00 horas, por ejemplo, la maleta deberá haberse entregado antes de las 11:00 horas. Presentarse en el mostrador cuando falte menos de una hora para la salida ya no será suficiente.

El cambio afecta a quienes viajan con equipaje en bodega

Ryanair calcula que alrededor del 20% de sus pasajeros factura equipaje. Ese grupo deberá completar tanto el check-in como la entrega de la maleta antes del nuevo límite.

La empresa indica que el 80% restante, formado por quienes realizan la facturación por internet y viajan solo con equipaje de mano, no se verá afectado. Estos pasajeros podrán continuar con el proceso habitual: acudir al aeropuerto con la tarjeta de embarque y dirigirse al control de seguridad.

La medida tampoco modifica las dimensiones del bulto pequeño incluido en todas las tarifas. Los viajeros pueden llevar a bordo una pieza de hasta 40 x 30 x 20 centímetros, siempre que quepa debajo del asiento delantero.

Quienes hayan adquirido la modalidad Priority pueden subir, además, una maleta de cabina de hasta 10 kilos y con unas medidas máximas de 55 x 40 x 20 centímetros. Ryanair también ofrece equipaje facturado de 10, 20 y 23 kilos.

Ryanair busca dar más tiempo para pasar los controles

La compañía sostiene que el adelanto del cierre de los mostradores permitirá a los pasajeros que facturen maletas disponer de más tiempo para pasar las colas de los controles de seguridad y, cuando sea necesario, el control de pasaportes.

Según Ryanair, la decisión busca reducir los casos de viajeros que no llegan a tiempo a la puerta de embarque después de entregar el equipaje. La aerolínea recomienda acudir con antelación suficiente y no apurar el plazo de una hora antes de la salida.

La empresa señala que el cambio se anunció en abril, pero entrará definitivamente en vigor el martes 10 de noviembre en todos los aeropuertos.

Entregar la maleta no es lo mismo que embarcar

El nuevo límite horario fijado por la aerolínea se refiere exclusivamente a la entrega de equipaje en el aeropuerto. No debe confundirse con la hora de embarque ni con la recomendación general de llegada al aeropuerto.

La compañía aconseja a los viajeros que se presenten en el mostrador de facturación o de entrega de maletas al menos dos horas antes de la salida. Después de dejar el equipaje, el pasajero aún debe pasar los controles correspondientes y llegar a la puerta de embarque con tiempo suficiente.

Ryanair establece que los viajeros deben estar en la puerta al menos 30 minutos antes de la salida programada. Por ello, para evitar incidencias, quienes facturen una maleta tendrán que prever tres momentos: la llegada al aeropuerto, la entrega del equipaje antes del nuevo límite de 60 minutos y el acceso a la puerta de embarque.

Finalmente, aunque el comunicado de la compañía no concreta un recargo específico para quien se presente tarde a facturar la maleta. Sí recuerda que el equipaje debe quedar entregado antes del cierre del servicio y que no cumplir ese plazo puede impedir completar el trámite y poner en riesgo el viaje.

El Aeropuerto Internacional de Ezeiza reducirá su operación a partir de este domingo 25 de octubre. Durante 18 días, hasta el 11 de noviembre, funcionará solo una pista con una extensión de 1.850 metros, casi la mitad de los 3.300 habituales. Las restricciones responden a obras de rehabilitación en la pista secundaria y en su intersección con la pista principal, parte de un plan de inversión de USD 110 millones que lleva adelante Aeropuertos Argentina, la concesionaria que administra la terminal.

Los trabajos, que fueron anunciados en febrero de este año, comenzaron en agosto y entran ahora en su fase más crítica: el cierre parcial que limita la capacidad operativa del principal aeropuerto del país. Es por eso que 14 aerolíneas ya confirmaron la suspensión de sus vuelos y a otras 16 a reorganizaron sus operaciones con escalas técnicas, cambios de frecuencia o cancelaciones parciales de rutas.

La pista reducida complica sobre todo a los vuelos de larga distancia —hacia Estados Unidos, Europa y Asia—, dado que los aviones de fuselaje ancho como los Boeing 777, 787 o los Airbus A330 necesitan despegar más livianos para operar en una pista más corta, lo que los obliga a cargar menos combustible del requerido para completar el trayecto. De ahí que varias aerolíneas hayan programado escalas técnicas de reabastecimiento en aeropuertos cercanos. Las compañías de cabotaje y regionales, que utilizan aeronaves más pequeñas, podrán operar sin modificaciones.

14 aerolíneas internacionales cancelaron todos sus vuelos desde y hacia Ezeiza

Por las limitaciones técnicas, estas compañías decidieron suspender de forma temporal la totalidad de sus operaciones en Ezeiza entre el 25 de octubre y el 11 de noviembre:

• Aeroméxico
• Air Canada
• Air France
• American Airlines
• British Airways
• China Eastern
• Delta
• Emirates
• Ethiopian Airlines
• KLM
• Lufthansa
• Swiss
• Turkish Airlines
• United Airlines

Desde hace meses, a medida que los pasajeros emitieron sus tickets, esas empresas notificaron a los afectados para gestionar reprogramaciones, reembolsos o derivarlos a otras terminales.

Otras aerolíneas mantienen operaciones, pero con ajustes

Las compañías que seguirán volando durante el cierre parcial introdujeron modificaciones que van desde escalas técnicas de reabastecimiento hasta reducciones de frecuencia. Este es el detalle:

• Aerolíneas Argentinas: hará escala en Río de Janeiro para sus vuelos a Madrid y Roma.
• Air Europa: sus vuelos incluirán una parada en Montevideo.
• Andes: opera sin cambios.
• Arajet: incorporará escalas en Resistencia y Asunción en sus vuelos hacia República Dominicana.
• Avianca: opera sin cambios.
• Boliviana de Aviación: opera sin cambios.
• Copa Airlines: realizará escalas técnicas de reabastecimiento en Rosario o Córdoba antes de continuar hacia Panamá. Ofrece cambios de viaje sin costo a pasajeros con vuelos programados en el período afectado.
• GOL Linhas Aéreas: opera sin cambios.
• Iberia: reduce a dos sus vuelos diarios a Madrid, con parada en Montevideo.
• ITA Airways: opera sin cambios.
• JetSMART: opera sin cambios.
• LATAM: suspenderá la ruta Buenos Aires-Miami durante el período de obras.
• Level: operará un solo vuelo diario a Barcelona, con escala en Montevideo.
• Plus Ultra: reduce a dos las frecuencias semanales a Madrid.
• Sky Airline: opera sin cambios.

En el caso de las aerolíneas de cabotaje y regionales —JetSMART, Andes, GOL, Sky, Avianca y Boliviana de Aviación—, la operación continúa sin alteraciones porque sus aviones de menor porte pueden despegar en la pista reducida.

Las obras incluyen balizamiento, repavimentación y nuevos módulos de mantenimiento

Además de la rehabilitación de la pista secundaria y su cruce con la principal, los trabajos proyectados por el concesionario y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA, regular, controlar y fiscalizar todas las actividades, la infraestructura y los servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios en los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos) contemplan la remodelación del anillo de balizamiento —el sistema de iluminación que asiste a las aeronaves durante el despegue y el aterrizaje—, la repavimentación del rodaje Alfa y la construcción de nuevos módulos de mantenimiento para la operación de rampa.

También está prevista la creación de la nueva plataforma Golf, diseñada para el estacionamiento y la operación simultánea de siete aeronaves de fuselaje estrecho, lo que permitirá ampliar la capacidad de movimientos en momentos de alta demanda.

Según cifras de Aeropuertos Argentina, Ezeiza procesó 12 millones de pasajeros en 2025, un 5,10% más que el año anterior, y actualmente operan allí 31 aerolíneas con rutas hacia 55 destinos internacionales y 35 domésticos.

Una azafata de tierra advirtió sobre uno de los motivos más frecuentes de denegación de embarque en los vuelos con destino a Reino Unido, la falta de la ETA (Autorización Electrónica de Viaje en español). La trabajadora, identificada en redes sociales como Carinne, relató su experiencia en un vídeo a través de @iam_casy, donde comparte de forma habitual el día a día de su trabajo.

“Por desgracia, hay que denegarle el embarque a la gente”, afirmó Carinne en el vídeo, publicado tras gestionar un vuelo con destino a Londres. La azafata explicó que el trámite del ETA se ha convertido en “un quebradero de cabeza” para numerosos pasajeros que desconocen su obligatoriedad o que no lo renuevan tras cambiar de pasaporte.

El mensaje llega en un momento en que Reino Unido ha intensificado los controles de esta autorización, en vigor desde febrero de 2026. La exigencia afecta a los nacionales de la Unión Europea, entre ellos los ciudadanos españoles, que hasta hace poco podían entrar al país solo con el pasaporte en regla.

El error del pasaporte que deja a los viajeros en tierra

El ETA no funciona como un documento físico, sino como una autorización digital vinculada de forma directa al número de pasaporte con el que se solicitó. Esta característica es la que genera más confusiones entre los viajeros, según advirtió Carinne en su testimonio. “Cambiad el pasaporte, número de pasaporte, también renovadlo”, insistió la azafata, en referencia a un error que repite con frecuencia entre los pasajeros que gestiona.

Si el documento de viaje se renueva después de haber tramitado el ETA, la autorización pierde su validez de forma automática, aunque el plazo de dos años no haya expirado. El propio Gobierno británico señala que, si el pasaporte ha caducado o cambiado, es necesario solicitar un nuevo ETA.

“Si no, os podéis quedar en tierra, de verdad os lo digo”, resumió Carinne, que recomendó a quienes planean viajar a las islas británicas hacerlo “con tiempo” para evitar sorpresas en el mostrador de embarque.

Cuánto cuesta el ETA y cómo solicitarlo con antelación

La solicitud del ETA se realiza a través de la web oficial del Gobierno británico o de su aplicación móvil. El trámite requiere los datos del pasaporte, una fotografía reciente y el pago de una tasa de 16 libras esterlinas, aproximadamente 18,50 euros, por cada solicitante. El Ejecutivo recomienda no dejar la gestión para el mismo día del vuelo, dado que la resolución puede demorar hasta tres días hábiles, aunque la mayoría de los casos se procesan en cuestión de minutos.

Una vez aprobado, el documento queda asociado d digital al pasaporte utilizado en la solicitud, sin necesidad de imprimir ningún justificante, aunque se aconseja guardar una copia del correo de confirmación. La autorización tiene una validez de dos años o hasta la fecha de caducidad del pasaporte, lo que ocurra primero, y permite entradas múltiples al país para estancias de hasta 180 días por visita.

Las aerolíneas son responsables de verificar que cada pasajero cuenta con el ETA vigente antes de permitir el embarque, lo que explica los casos de denegación relatados por personal de tierra como Carinne. Reino Unido avanza, en paralelo, en la implantación de un sistema de control biométrico en 13 aeropuertos, aunque esta tecnología no sustituye los requisitos documentales vigentes para los viajeros procedentes de la Unión Europea.

El senador de Morena Gerardo Fernández Noroña reconoció que su movimiento “ha cometido un error” al plantear que la austeridad, que definió como una política pública, llegue al ámbito personal. Lo dijo al defender a la senadora Malú Mícher, criticada por reclamar el acceso a los Salones Premier de Aeroméxico.

¿Qué fue lo que dijo Noroña?

En un video, el legislador afirmó que a la senadora “la traen de la gamarra” porque reclamó que ya no puede entrar a un salón recién remodelado. Dijo que él tampoco acude al Salón Premier de Aeroméxico, porque no viaja en clase Premier ni acepta ascensos. Agregó que paga el acceso al de American Express.

Sobre quienes critican a Mícher, afirmó que “se vuelven locos los de la derecha” porque son “racistas y clasistas”.

Su tesis central fue que nadie puede ser obligado a la austeridad en su vida privada. Comparó la exigencia con forzar a alguien a una huelga de hambre. Según el senador, la forma en que cada persona vive es “su derecho y su decisión”.

El origen: la queja de Mícher contra Aeroméxico

La polémica empezó el 17 de octubre. La senadora publicó en X un mensaje en el que criticó las restricciones que Aeroméxico aplica desde el 1 de septiembre a los Salones Premier.

Mícher escribió que la clientela frecuente ya no podrá usar las salas en ningún aeropuerto, o solo en vuelos internacionales, o únicamente con tarjeta American Express o Inbursa/Aeroméxico. También dijo que la aerolínea no avisó por ninguna vía y anunció que pediría una reunión en el Senado para que la empresa explicara sus nuevas políticas.

La aerolínea sostiene que sí notificó los cambios. Según el aviso publicado, desde el 1 de septiembre los vuelos nacionales en Clase Premier ya no incluyen acceso al Salón Premier, mientras que los internacionales lo conservan según las condiciones aplicables.

Las críticas dentro y fuera de Morena

El mensaje generó reacciones inmediatas:

• La senadora Téllez García llamó “prepotente” a Mícher y le pidió dejar a un lado el discurso de la austeridad.
• En redes, usuarios argumentaron que una legisladora de un movimiento que hizo de la austeridad un eje discursivo no debería llevar al ámbito legislativo el acceso a salas VIP de una empresa privada.
• Otros perfiles calificaron como presión institucional la petición de reunión con una empresa privada desde el Senado por un descontento personal como pasajera.
• Un artículo de opinión señaló que el reclamo no se centró en medicamentos ni en madres buscadoras, y que contrasta con el discurso de austeridad e igualdad del movimiento.

No es la primera vez que Noroña separa austeridad pública y personal

La postura que repitió ahora tiene antecedentes. En septiembre de 2025, durante un encuentro con universitarios, defendió la compra de una casa valuada en 12 millones de pesos con crédito hipotecario. Dijo que se confunde la política pública de austeridad con la personal y que no tiene obligación de ser austero.

En abril de este año sostuvo que ningún integrante de la 4T está obligado a llevar una vida austera en lo personal, siempre que sus ingresos sean legales y transparentes, y que la austeridad corresponde al ejercicio del presupuesto público.

El marco interno de Morena

El deslinde de Noroña contrasta con los llamados de la dirigencia del partido. La entonces dirigente nacional Luisa María Alcalde dijo en varias ocasiones que los integrantes del movimiento deben “predicar con el ejemplo” y mantener una conducta de “justa medianía”. El propio Noroña ha sido señalado antes por viajar en clase Premier, según medios que recogieron esas críticas.

Un debate que sigue abierto

Con su reconocimiento de un “error”, el senador lleva el debate más allá del caso de la sala VIP. Ahora la discusión es si la austeridad debe ser solo una regla para el gasto público o también un estándar de conducta para quienes representan al movimiento.

Hasta el momento no hay una postura oficial de Morena sobre la afirmación de Noroña. Tampoco se ha informado si Aeroméxico accederá a la reunión solicitada por Mícher en el Senado.

Las aerolíneas de Estados Unidos registraron más de 1,1 millón de valijas mal gestionadas durante el primer semestre de 2026. El dato surge de un informe publicado en agosto por el Departamento de Transporte (DOT): pérdidas, demoras, daños y sustracciones sobre un total de 225 millones de equipajes despachados.

En términos relativos, durante el primer semestre de 2026 se registraron 0,49 casos de equipaje mal gestionado por cada 100 valijas despachadas. La cifra fue inferior a la del mismo período de 2025, cuando la tasa había sido de 0,52, según informó la revista de negocios estadounidense Forbes.

Entre las 13 aerolíneas principales que informan al DOT, American Airlines registró la tasa más alta: 0,73 valijas con problemas por cada 100 embarcadas. Su subsidiaria regional Envoy Air quedó segunda con 0,72, seguida por United Airlines con 0,66.

En el extremo opuesto, Allegiant Air registró la tasa más baja, con 0,12 valijas con problemas por cada 100, seguida por JetBlue Airways (0,31) y Southwest Airlines (0,32).

Denuncia obligatoria antes de salir del aeropuerto

Cuando una maleta no aparece en la cinta, el pasajero debe acudir al mostrador de equipaje de la aerolínea antes de abandonar el aeropuerto. El DOT establece que la denuncia debe hacerse tan pronto como se advierta el problema. La aerolínea está obligada a emitir una constancia escrita y un número de referencia, indispensables para cualquier reclamo posterior.

Para vuelos domésticos, el plazo máximo para denunciar una valija demorada es de cuatro horas desde la llegada. En vuelos internacionales, ese límite se extiende hasta el momento de abandonar el aeropuerto de destino, según el contrato de transporte de American Airlines.

Gastos de emergencia reembolsables durante la búsqueda

Mientras la aerolínea busca la valija, el pasajero puede solicitar un reembolso de gastos inmediatos, como ropa y artículos de higiene personal. El DOT establece que las compañías están obligadas a compensar gastos razonables y verificables, generados por la demora.

La recomendación es acordar ese monto con la aerolínea antes de realizar las compras, no después: los montos no acordados pueden no ser reembolsados. En todos los casos es necesario conservar los recibos con el nombre del comercio, la fecha, los artículos adquiridos y el monto total, según las condiciones de transporte de Delta Air Lines; American Airlines aplica el mismo criterio según su contrato de transporte.

Cuánto puede demorarse la declaración de pérdida

Las aerolíneas no declaran una pérdida de inmediato. La mayoría aplica ese criterio entre cinco y 14 días después del vuelo, aunque el plazo puede extenderse hasta 21 días. Delta, por ejemplo, inicia el proceso de pérdida definitiva a partir del día 21, según su política oficial.

Una vez declarada la pérdida, el pasajero debe completar un segundo formulario más detallado con la descripción de los contenidos y, cuando sea posible, recibos de compra. No presentarlo o hacerlo fuera de término puede invalidar el reclamo, según el DOT en su guía Fly Rights.

El tope de compensación

Para vuelos dentro de Estados Unidos, la normativa federal fija en USD 4.700 el límite máximo de responsabilidad por valija perdida, dañada o demorada. En vuelos internacionales rige el Convenio de Montreal, que establece un techo de aproximadamente USD 1.700 por pasajero, expresado en Derechos Especiales de Giro.

Las aerolíneas abonan el valor depreciado de los artículos, no el original ni el costo de reposición. Además, los contratos de transporte excluyen de la cobertura dispositivos electrónicos, antigüedades, joyas y artículos frágiles, entre otros. El DOT indica que los procesos de liquidación suelen demorar entre cuatro semanas y tres meses.

Reembolso del cargo por equipaje ante demora significativa

Si la valija llega con demora significativa, el pasajero tiene derecho al reembolso del cargo que pagó por despacharla. El DOT fija ese umbral en 12 horas para vuelos domésticos; en internacionales de hasta 12 horas de duración, el límite es de 15 horas, y de 30 horas para vuelos más largos.

Para recibir ese reembolso es necesario haber presentado el informe de equipaje mal gestionado. Una vez registrado, la devolución del cargo debe procesarse de forma automática, según la regulación federal vigente.

Daños visibles y reclamos a la TSA

Cuando la valija llega con daños externos o con el cierre violentado, el pasajero debe revisar el contenido en el momento y notificar cualquier faltante o rotura al personal de la aerolínea antes de salir del aeropuerto. Delta exige que los daños en vuelos domésticos se notifiquen dentro de las seis horas posteriores a la llegada; en vuelos internacionales, el plazo es de siete días.

Si el pasajero sospecha que el daño ocurrió durante una revisión de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA), el reclamo debe dirigirse directamente a ese organismo, no a la aerolínea.

Con menos aerolíneas y sin reservas suficientes de combustible, José Martí y otras nueve terminales cubanas arrastran desde febrero una crisis que solo se sostiene con escalas técnicas y cargamentos extra de queroseno.

Pese a ello, un puñado de compañías sigue llevando a la isla a los cubanos de la diáspora que cruzan el Caribe con maletas repletas de medicinas, alimentos y remesas.

Entre ellos está Gency Valdés, una cubana de 70 años que depende de esos envíos para sobrevivir en La Habana. “Cuando las aerolíneas comenzaron a salir una por una, yo me temí lo peor: que nos quedáramos incomunicados. Por suerte, no ha sido así y mi hija mayor ha podido seguir viniendo a verme”, contó a EFE.

La escasez de Jet A-1 paralizó a gigantes de la aviación

La advertencia llegó en febrero. Cuba anunció que se quedaba sin combustible Jet A-1, el que usan los aviones comerciales, y dejó a las aeronaves sin posibilidad de repostar en los aeropuertos de la isla.

La falta de queroseno no es un problema aislado: responde a una crisis estructural de décadas de mala gestión del Gobierno cubano, agravada por las restricciones de Estados Unidos al suministro de crudo en medio de la escalada de tensiones bilaterales.

Air Canada, Iberia, Air France y Turkish Airlines fueron algunos de los gigantes que suspendieron sus vuelos al país. Solo las compañías que pueden cargar combustible suficiente para la ida y la vuelta, o que hacen escalas técnicas, mantienen sus operaciones.

El golpe cayó de lleno sobre el turismo: las llegadas de visitantes registraron una caída del 64.4% interanual durante los primeros ocho meses de 2026, según datos recogidos por EFE.

Los apagones también se sienten en las terminales aéreas

La crisis energética no se limita al combustible de aviación. Cuba sufrió este año ocho desconexiones totales de su sistema eléctrico nacional; la última ocurrió el 18 de septiembre, cuando una falla en una línea de transmisión de 220 kilovoltios entre Matanzas y Cienfuegos dejó sin electricidad a más de nueve millones de personas durante más de 32 horas, según informó la agencia estatal Unión Eléctrica.

Los apagones de más de 20 horas que sufren algunas zonas del país también afectan a los aeropuertos. Viajeros contaron a la agencia que los propios visitantes tuvieron que usar las linternas de sus teléfonos móviles para recoger el equipaje ante los cortes de luz en las terminales.

Un estudio del Centro Cristiano de Reflexión y Diálogo, difundido en septiembre, estimó que 6.45 millones de cubanos —equivalentes al 66% de la población— no cuentan con ingresos suficientes para cubrir una canasta básica de alimentos y otras necesidades esenciales. El dato dimensiona el peso que han cobrado los viajes de la diáspora como sostén económico de las familias en la isla.

Quiénes todavía vuelan a Cuba

Entre las pocas aerolíneas que mantienen sus operaciones figuran las estadounidenses American Airlines, Southwest Airlines y Delta Air Lines, que viajan con combustible suficiente para ir y volver sin necesidad de repostar en territorio cubano. A ellas se suman compañías de vuelos chárter que aprovechan la cercanía geográfica.

También continúan sus rutas Copa Airlines desde Panamá, Aeroméxico y Viva Aerobus desde México, la venezolana Conviasa y la colombiana Wingo. Air Europa conecta con España mediante una escala técnica de repostaje en la República Dominicana.

Delta Air Lines solicitó recientemente reducir sus vuelos semanales entre Atlanta y Miami con destino a La Habana a partir del 25 de octubre, según trascendió en reportes del sector. Turkish Airlines ya había postergado su regreso directo a la isla hasta marzo de 2027.

Las maletas que se volvieron salvavidas

Los viajes de cubanos residentes en el exterior para visitar a sus familias no son una novedad. Pero en medio de la crisis, la dolarización y los precios que escalan casi a diario, esas visitas dejaron de ser vacaciones para convertirse en el sostén de muchos dentro de la isla.

“Vinimos a visitar la familia, que es lo importante”, dijo a la agencia Yan, un cubano residente en el estado de Indiana, mientras empujaba un carrito repleto de los conocidos “gusanos”, las grandes maletas de plástico ligero que permiten “aprovechar las libras” admitidas por las aerolíneas.

Al estrés de trasladar bultos cargados “de todo, desde guantes de plástico, gasa, jeringuillas desechables hasta sazones, café y azúcar” se suma el escrutinio de la Aduana cubana. La entidad permite la importación libre de alimentos y medicinas, pero se muestra muy estricta con los electrodomésticos y otros artículos.

“Venimos a traer, imagínate, lo que uno pueda, no se puede hacer más nada. Y aquí cuando llega es peor, porque no sabes cuánto te van a sacar, aunque traiga las 50 libras”, se quejó ante EFE Idelisa Arteaga, quien emigró a Estados Unidos hace 14 años.

Para Arteaga, “es un abuso lo que hay con los cubanos cuando llegan”. Pese a ello, sigue viajando a su país natal “porque la familia está aquí y necesita”.

Parece surrealista, pero no lo es. Durante mucho tiempo había algo más que reconocible en Erling Braut Haaland además de los goles. Su famosa coleta. Sin embargo, después del Mundial 2026, decidió hacerse un cambio de look. Ahora luce pelo corto, ligeramente peinado hacia un lado. Eso sí, su olfato sigue estando a la perfección: 7 goles en 7 partidos.

Sin embargo, la noticia no es esa. El noruego ha demandado a Norwegian Air Shuttle por el uso no autorizado de su imagen en una campaña publicada durante el pasado Mundial. En su defensa, la aerolínea asegura que le resulta “difícil de entender” que unas publicaciones de apoyo a la selección hayan acabado en los juzgados.

Todo arranca en las redes sociales de la compañía. Durante la Copa del Mundo, Norwegian compartió en Instagram y TikTok un montaje en el que uno de sus aviones lucía una coleta rubia en lo alto, en alusión a la estrella. Tras la imagen había un mensaje: “Nunca habíamos parecido tan noruegos”.

Las publicaciones ya han sido retiradas de los perfiles. Según el abogado del delantero, Thomas Hagen, el caso se refiere al “uso ilícito por parte de Norwegian de las marcas distintivas de Haaland en la promoción de billetes de avión durante el Mundial”.

La demanda fue presentada ante el Tribunal de Distrito de Oslo por el bufete Schjødt, en nombre de Haaland y de York Promotions Ltd., empresa británica. Según VG y Dagbladet, sostiene que la aerolínea explotó de forma ilícita las características comerciales y las marcas registradas del jugador.

Una broma, según la aerolínea

Norwegian ha confirmado que ha recibido la citación, pero defiende que no ha habido mala intención. “Como casi toda Noruega, apoyamos a la selección nacional este verano, a través de unas publicaciones espontáneas inspiradas en las tendencias de las redes sociales”, explicó a la AFP la portavoz de la compañía Catharina Solli.

Y añadió: “Lamentamos que estas palabras de aliento hayan derivado en acciones legales, pero esperamos entablar un diálogo constructivo para poder seguir apoyando a nuestros héroes deportivos en el futuro”.

Finalmente, Noruega alcanzó los cuartos de final, eliminando a Brasil y cayendo ante Inglaterra. Era su primera participación desde 1998, con Haaland como líder del equipo. Inglaterra puso fin a su recorrido con un resultado que se repetiría en las eliminatorias: 2-1.

El juicio: programado para el 9 de octubre

El siguiente capítulo llega pronto. Según Verdens Gang (VG), que desveló el caso, el viernes 9 de octubre se celebrará en Oslo una vista preliminar previa a un posible juicio. Dagbladet precisa que será una vista de planificación por videoconferencia, dirigida por el propio tribunal.

Un juicio en plena tormenta

La demanda llega en el parón de selecciones. Sin embargo, tras estas tres semanas, el delantero tendrá que volver a Manchester en pleno terremoto ‘citizien’. El 29 de septiembre la bomba estalló y el Manchester City fue declarado culpable de 114 de los 115 cargos que se le imputaban por irregularidades financieras.

Desde el City, el proceso sigue abierto. El club señaló que quedan “elementos significativos” sin completar, y su consejero delegado, Ferran Soriano, atribuyó el veredicto a una “conspiración” de la Premier.

Todavía no hay sanciones. Las penas se decidirán en una vista aparte de la misma comisión independiente, y el City tenía de plazo hasta el viernes para recurrir. Entre las medidas que contemplan las normas figuran multas, deducciones de puntos y otras sanciones deportivas, aunque, por ahora, no hay una decisión que permita hablar de descensos o pérdida de títulos.

Desde Lima, Perú. La Argentina se consolidó como el cuarto mercado de pasajeros de Latinoamérica y el Caribe, con 50 millones de viajeros en 2025, según las cifras que se presentaron durante la asamblea anual de Airports Council International (ACI), el organismo que agrupa a los operadores aeroportuarios de todo el mundo. Los datos surgieron de un estudio presentado durante la Asamblea General Anual, Conferencia y Exhibición de ACI-LAC/ACI World (WAGA 2026), que reúne esta semana a más de 600 ejecutivos, autoridades y especialistas del sector aeroportuario en Lima.

El país quedó por detrás de Brasil, que lideró el listado con 235 millones de pasajeros, México, con 191 millones, y Colombia, con 100 millones. Perú, con 43 millones, y Chile, con 36 millones, completan el podio detrás de la Argentina en el ranking regional.

Pese a ese volumen de tráfico, la relación entre pasajeros y población ubica al país en un lugar más rezagado. Con 1,09 pasajeros por habitante al año, la Argentina ocupa el noveno puesto entre los mercados latinoamericanos relevados, lejos de Panamá, que encabeza la región con 4,59 pasajeros por habitante, y también por debajo de Colombia (1,87), Chile (1,84), República Dominicana (1,71), Costa Rica (1,68), México (1,45) y Perú (1,25). La comparación se agudiza frente a economías desarrolladas: España registra 6,51 pasajeros por habitante y Estados Unidos, 5,69.

La distancia se amplía todavía más en el segmento internacional. La Argentina transportó 16 millones de pasajeros internacionales en 2025, pero al medir ese volumen contra su población, el indicador cae a 0,34 pasajeros internacionales por habitante, el undécimo lugar entre los mercados relevados por ACI, que incluye países de fuera de la región como referencia. Entre los países latinoamericanos, República Dominicana lidera con 1,71, seguida por Costa Rica (1,62), Uruguay (0,67), El Salvador (0,65) y Chile (0,62).

La región proyecta duplicar su tráfico hacia 2045

Rafael Echevarne, director general de ACI-LAC, expuso durante el encuentro que la región transportará 1500 millones de pasajeros en 2045, el doble de los 809 millones estimados para este año, con un crecimiento sostenido de 3,1% anual en el largo plazo. Ese incremento demandará una inversión de USD 178.000 millones en infraestructura aeroportuaria hasta 2055, lo que equivale a un desembolso anual de entre USD 3400 y USD 8700 millones para todos los países de la región.

Por su parte, Justin Erbacci, director general de ACI World, la organización global que agrupa a más de 2200 aeropuertos en más de 160 países, situó esa cifra regional dentro de un cálculo global que supera los USD 4 billones en inversión necesaria para 2055. Según Erbacci, el tráfico mundial de pasajeros alcanzará los 10.000 millones este año y podría llegar a casi 20.000 millones hacia 2047. “Lo que realmente importa ahora es cómo logramos que nuestra industria esté preparada para este crecimiento”, planteó el directivo durante su presentación en Lima.

La aviación regional, un desafío pendiente para la conectividad

Echevarne también advirtió sobre el rezago de la aviación regional, uno de los puntos débiles que persisten en la recuperación pospandemia. Aunque Latinoamérica y el Caribe fue la región que se recuperó con mayor rapidez tras la pandemia, la conectividad entre ciudades todavía no recompuso los niveles previos. “Se ha perdido un 20% de los pares de ciudades que teníamos conectada la región antes de la pandemia”, señaló el directivo, con una pérdida concentrada sobre todo en aeropuertos regionales de países como Perú, Ecuador y Chile, donde consideró que “la aviación regional es prácticamente inexistente”.

Frente a ese escenario, el directivo de ACI-LAC planteó la liberalización y desregulación del transporte aéreo como la herramienta más eficaz para revertir la tendencia. “Hay que pasar de esa firma de tratados de buenas intenciones a poner en práctica esa apertura”, señaló Echevarne, al ser consultado sobre los cambios que espera ver en el sector dentro de cinco años.

Los cargos aeroportuarios pesan más en los pasajes internacionales

El estudio presentado en Lima también desagregó el peso de los cargos aeroportuarios y los impuestos gubernamentales en la estructura de un ticket aéreo. En la Argentina, esos conceptos representan el 4% del valor de un pasaje doméstico, en línea con Brasil, y por debajo del 8% que registran Colombia y Chile. En los vuelos internacionales, en cambio, la proporción se invierte: la Argentina destina el 7% del valor del ticket a cargos aeroportuarios e impuestos gubernamentales, un porcentaje superior al de Brasil (1%) y Chile (3%), aunque menor al de Colombia (6%).

A nivel global, según datos de IATA citados durante el evento, los cargos aeroportuarios representan apenas el 4,3% de los costos operativos de las aerolíneas, una proporción que en el caso específico de Latinoamérica y el Caribe cae al 5,5% al sumar también las tasas de control aéreo, el noveno lugar entre 12 categorías de costos de las aerolíneas en la región.

Durante el encuentro se remarcó que esas tarifas no son fijadas por los propios aeropuertos, sino por los organismos reguladores de cada país, en el marco de lo que se describió como una de las industrias más reguladas económicamente en el mundo. Los operadores aeroportuarios funcionan como concesionarios controlados por el Estado, que revisa periódicamente sus costos operativos y sus planes de inversión antes de autorizar cualquier ajuste tarifario. Bajo ese esquema, todas las aerolíneas pagan la misma tasa por pasajero en cada aeropuerto, sin distinciones entre operadores.

En promedio, esa tarifa ronda los USD 9 por pasajero en toda la región, lo que equivale a menos del 10% del valor final de un pasaje aéreo. El cargo lo abonan las aerolíneas, que luego lo trasladan a los pasajeros como parte del precio del ticket, y representa el 4,3% de los costos operativos totales de las compañías aéreas.

Ese entramado regulatorio también rige la relación entre el Estado argentino y los concesionarios privados. El lunes, el Gobierno nacional y Aeropuertos Argentina acordaron extender hasta 2049 la concesión de servicios en 35 aeropuertos del país, con posibilidad de prórroga hasta 2056. La renegociación, formalizada mediante una Decisión Administrativa publicada en el Boletín Oficial, contempla inversiones por USD 600 millones a cargo de la empresa, de las cuales tres cuartas partes deberán completarse antes de 2031.

El acuerdo excluye aumentos de tarifas y se estructuró sobre una tasa interna de retorno de referencia del 14,3%, con el objetivo de recomponer el equilibrio económico-financiero afectado por la pandemia sin garantizar una rentabilidad fija. Según el Gobierno, la extensión no otorgará a la compañía acceso a los beneficios del Régimen de Incentivos para las Grandes Inversiones (RIGI), y las inversiones deberán ser certificadas por una auditora internacional antes de junio de 2027.

Cuando un pasajero cruza la puerta del avión, los auxiliares de vuelo no reparan primero en el número de asiento del billete, sino en el estado general de la persona: su comportamiento, su apariencia y cualquier señal que pueda anticipar un problema durante el vuelo. Así lo detalla un análisis publicado por el portal especializado en aviación Simple Flying, que describe el protocolo de observación que aplica la tripulación de cabina durante el abordaje.

Ese primer vistazo, que dura apenas unos segundos, cumple una función de seguridad. Los tripulantes evalúan a cada persona para detectar posibles riesgos antes del despegue. Así, el primer foco de atención recae en identificar a quienes podrían generar disturbios durante el vuelo. Los auxiliares buscan signos de intoxicación por alcohol, discusiones entre acompañantes o actitudes de enfado que puedan escalar en el aire.

Si detectan agresividad mientras la aeronave todavía está en la puerta de embarque, los tripulantes tienen la potestad de solicitar que el pasajero sea retirado del vuelo. El objetivo es frenar el conflicto antes de que la aeronave despegue, ya que una vez en el aire las opciones se reducen a la contención física o el desvío a un aeropuerto cercano. Y es que los casos de pasajeros conflictivos no dejan de aumentar.

La vestimenta y el estado de salud también forman parte del control

La apariencia de cada pasajero recibe una revisión específica. Los auxiliares buscan objetos filosos y zapatos de taco alto que puedan representar un riesgo durante una evacuación, ya que estos elementos pueden perforar el tobogán de emergencia. También verifican si la ropa es adecuada: las fibras sintéticas como el poliéster son inflamables, mientras que las fibras naturales ofrecen mayor protección.

Las señales de enfermedad tampoco pasan inadvertidas. Según datos del Instituto Nacional de Salud de Estados Unidos, se produce una emergencia médica cada 212 vuelos en promedio. De esos casos, el 1,7% derivó en un desvío por afecciones neurológicas o cardiovasculares, y el 0,4% terminó en la muerte del pasajero a bordo. Los tripulantes prestan atención adicional a los viajeros nerviosos, a quienes pueden reubicar en el centro de la aeronave, donde la turbulencia se percibe con menor intensidad, o sentar cerca de un miembro de la tripulación que pueda explicarles los sonidos y movimientos del vuelo.

Además de los riesgos de conducta, los tripulantes prestan atención a quienes podrían necesitar asistencia adicional durante el embarque, el vuelo o una eventual evacuación: personas mayores, pasajeros con movilidad reducida, viajeros con bebés o menores, y personas con discapacidad visual o auditiva.

En simultáneo, la tripulación identifica a pasajeros de contextura física apta que podrían colaborar en una emergencia, siempre que hablen inglés y estén dispuestos a seguir instrucciones. Estas personas pueden ser designadas para operar una salida de emergencia, sostener el tobogán inflable o ayudar a otros pasajeros a alejarse de la aeronave. La lista de información de pasajeros también aporta datos útiles: médicos, pilotos y tripulantes fuera de servicio quedan señalados en el sistema, ya que su entrenamiento resulta valioso ante una emergencia médica o una evacuación. Hubo casos previos en los que pilotos fuera de servicio ayudaron a resolver situaciones de incapacitación del comandante en pleno vuelo.

Un avión puede cubrir el mismo trayecto miles de veces sin que dos vuelos sean nunca idénticos. Así lo explicó la piloto comercial Savina Paül, conocida en Instagram como @savinapaul, en un video. Los pasajeros, el equipaje o la carga cambian en cada operación. Esto provoca que los cálculos de cada ruta sean completamente diferentes. Pero esta no es la única razón, hay más variables que hacen su trabajo muy interesante y que a día de hoy hacen que la piloto siga enamorada de su trabajo.

Paül tomó como ejemplo un vuelo de 12 horas entre Barcelona y Buenos Aires para desglosar las variables que hacen que cada despegue sea, en la práctica, un ejercicio nuevo, aunque el mismo razonamiento aplica a cualquier trayecto de la aviación comercial.

El peso total de la aeronave determina la distancia necesaria para despegar y aterrizar con seguridad. Según documentación técnica de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, la distancia de despegue aumenta con el cuadrado del peso del avión, lo que significa que un incremento del 50% en la carga puede más que duplicar el recorrido de pista requerido. Por eso, antes de cada vuelo, la tripulación recalcula el centro de gravedad y compara el peso total con los límites aprobados para la aeronave.

“El avión nunca pesa lo mismo”, afirmó Paül en su explicación, en referencia a que el número de pasajeros y la carga varían de un vuelo a otro y obligan a repetir los cálculos de rendimiento en cada operación.

El viento determina qué pista se utiliza en cada despegue

La elección de la pista no responde a un criterio fijo. De acuerdo con datos técnicos recopilados por escuelas de aviación, un viento de cara reduce la distancia de despegue y aterrizaje, mientras que un viento de cola la incrementa de forma considerable, incluso cuando su intensidad es baja. Por ese motivo, las tripulaciones buscan siempre operar con el viento de frente y ajustan la pista de uso según las condiciones meteorológicas del momento, además de las restricciones operativas o las obras que pueda haber en el aeropuerto.

“Tampoco despegamos o aterrizamos siempre por la misma pista”, explicó la piloto, quien detalló que la decisión depende del viento, de las necesidades operativas y de posibles restricciones puntuales en cada aeropuerto.

Las restricciones de espacio aéreo obligan a modificar rutas de un día para otro

Antes de cada salida, la tripulación estudia el pronóstico meteorológico de toda la ruta y, si es necesario, planifica desvíos para evitar tormentas o zonas de turbulencia. A esto se suman los espacios aéreos restringidos, los cierres temporales y las tasas de sobrevuelo que varían según el país. Según un informe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) presentado en 2026, los conflictos activos han reducido o restringido alrededor de 3,5 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo a nivel global, un área ligeramente superior a la de la India, lo que ha forzado a numerosas aerolíneas a modificar sus rutas habituales con un incremento estimado de entre el 5% y el 20% en la distancia efectiva de vuelo en algunos corredores.

“Hay espacios aéreos restringidos, cierres temporales o incluso tasas de sobrevuelo que pueden hacer que la ruta cambie de un día para otro”, señaló Paül en su relato, en el que remarcó que estas variables afectan tanto a vuelos de largo alcance como de corto alcance.

El análisis se repite por completo en cada aterrizaje

Cuando el avión llega a destino, el proceso comienza de nuevo. La tripulación vuelve a revisar la meteorología local, recalcula la distancia de aterrizaje si las condiciones lo requieren y se adapta al tráfico o a la pista en uso en ese momento específico, un procedimiento que, según la piloto, se repite en cada operación sin excepción, sin importar cuántas veces se haya volado la misma ruta con anterioridad.

“Ser piloto es una profesión en la que nunca puedes bajar la guardia”, afirmó Paül, quien agregó que cada vuelo exige analizar, decidir y adaptarse de manera constante. “Después de miles de horas de vuelo, sigue siendo un trabajo apasionante y en el que es imposible aburrirse”, concluyó en su publicación.

El 3 de octubre de 2025, el vuelo FR3418 de Ryanair aterrizó en Manchester con 177 pasajeros a bordo y solo 363 kilos de combustible, equivalentes a cerca de nueve minutos de vuelo, tras tres aproximaciones frustradas por el viento y una primera solicitud de desvío que no fue aceptada. Ahora, un informe de la autoridad británica de investigación aérea, que califica el hecho como “incidente grave”, ha analizado qué sucedió.

El Boeing 737-800 había salido de Pisa rumbo a Prestwick, cerca de Glasgow, durante la tormenta Amy. Las condiciones meteorológicas eran complicadas, pero no presentaban un riesgo tan grande como para cancelar el vuelo, y el avión llevaba combustible adicional suficiente para afrontar demoras o un posible cambio de aeropuerto.

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Sin embargo, la situación empeoró después de dos intentos fallidos de aterrizaje en Prestwick. En ambos casos, los pilotos realizaron maniobras de escape por avisos de ‘wind shear’, un cambio repentino en la dirección o la intensidad del viento que puede afectar a la aeronave. El primer aviso se activó a 264 pies de altura, unos 80 metros. El segundo ocurrió a solo 50 pies, cerca de 15 metros, y las normas operativas ya no permitían un tercer intento consecutivo en esas condiciones. En ese momento, el avión solicitó desviarse al aeropuerto de Manchester, pero la petición fue rechazada inicialmente.

Este, según el informe de la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB), fue el principal error. La negativa obligó a la tripulación a desviarse a Edimburgo, donde enfrentó otra alerta meteorológica durante la aproximación. “El desvío debería haber sido aceptado”, ha concluido la AAIB. Los investigadores atribuyen el rechazo a un “problema de comunicación” entre el control aeroportuario de Manchester y el agente de asistencia en tierra.

Tras el acercamiento a Edimburgo, la situación se volvió crítica. En ese momento, el combustible remanente había descendido a 2.164 kilos. Los pilotos analizaron entonces que un desvío hacia Manchester dejaría al avión con entre 500 y 700 kilos al tocar tierra. El sistema de gestión de vuelo calculó luego una cifra todavía menor: 300 kilos al llegar. Ambas estimaciones quedaban por debajo de la reserva final reglamentaria, fijada en unos 1.101 kilos.

Aterrizaje de emergencia

“La tripulación estaba cada vez más preocupada por la disminución del combustible”. El comandante declaró entonces la emergencia con el mensaje: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL”. La comunicación permitió que el vuelo recibiera autorización inmediata para desviar su ruta a Manchester. No quedaba alternativa. Los pilotos sabían que no tendrían suficiente margen para otra maniobra de aproximación frustrada.

El Boeing llegó a Manchester a las 20.51, hora local. Aunque finalmente aterrizó sin incidentes, el informe de las autoridades destaca que el desastre estuvo muy cerca. La culpa fue de ese “fallo de comunicación” que impidió el desvío inicial hacia Manchester. “Aunque las políticas del aeropuerto y del agente de asistencia establecían que el desvío debía ser aceptado, una ruptura de comunicación dentro del aeropuerto llevó a que fuera rechazado”, concluye la AAIB.

Las sanciones de Estados Unidos dejaron este jueves sin conexiones aéreas a las compañías iraníes con buena parte de su vecindario. La Autoridad General de Aviación Civil de Emiratos Árabes Unidos, el mayor centro de tránsito de Medio Oriente, suspendió todos los vuelos de aerolíneas iraníes hasta nuevo aviso. El organismo atribuyó la decisión a la política estadounidense de sancionar a las empresas extranjeras que operen con Irán.

También se cerraron las rutas a Omán, Georgia, Azerbaiyán y Bagdad, y de que las autoridades trabajan para desviar los vuelos iraquíes al aeropuerto de Nayaf, ciudad santa chií y destino de peregrinación. El aeropuerto Imam Jomeini de Teherán listaba vuelos con Afganistán, Armenia, China, Irak, Pakistán, Tayikistán y Turquía, pero ninguno con los países del Golfo.

El instrumento son las llamadas sanciones secundarias. El secretario del Tesoro, Scott Bessent, advirtió el lunes de que los aeropuertos y las empresas que suministren combustible, servicios de aterrizaje o venta de pasajes a aviones iraníes pueden quedar cortados del sistema del dólar. Un breve periodo de transición expiró el miércoles. Analistas consultados por Al Jazeera señalan que Estados Unidos no puede cerrar espacios aéreos ajenos, pero que, al apuntar a los proveedores de combustible y asistencia en tierra, logra un efecto equivalente.

La medida es el último paso de una escalada. Irán cerró su espacio aéreo poco después de que estallara la guerra con Estados Unidos e Israel, a finales de febrero, y los vuelos se reanudaron de forma gradual al reducirse las hostilidades. Además, hay un frente militar estancado desde hace meses, lo que explica el giro de Washington hacia la presión financiera. Bessent anunció el 24 de agosto la operación Economic Outcast, a la que el Tesoro llamó “Economic D-Day”.

El 8 de septiembre, el Tesoro incluyó en su lista a 27 aerolíneas, las últimas iraníes que no habían sido sancionadas. Iran Air y Mahan Air ya lo estaban. Mahan, la mayor aerolínea privada del país, figura en las listas estadounidenses desde 2011. El Tesoro sostiene que este verano recibió al menos tres Boeing 777 desviados a través de Emiratos y Omán, un dato que ayuda a entender por qué la presión recae sobre esos dos países.

El golpe es logístico y económico. Irak es un mercado clave para las compañías iraníes, que transportan peregrinos chiíes, y las agencias de viajes estudian ampliar el transporte terrestre. Las aerolíneas extranjeras ya habían dejado de operar en Irán: Turkish Airlines suspendió sus vuelos al menos hasta marzo de 2027, y Qatar Airways, Emirates y Lufthansa también interrumpieron los suyos. Advierten además del riesgo para decenas de miles de empleos en el sector.

El veto se suma al bloqueo estadounidense de los puertos iraníes. Una jubilada de Teherán describió a Reuters, bajo condición de anonimato, una sensación de encierro. Si la prohibición se sostiene, dejará al país con pocas vías de salida y agravará una crisis económica que Reuters califica como ya profunda.

Teherán respondió con amenazas. Un alto funcionario iraní advirtió el miércoles de que dejaría inutilizables los aeropuertos de cualquier país de la región que acate la prohibición. La agencia no detalla cómo se ejecutaría esa amenaza, y no hay datos públicos disponibles sobre una respuesta formal de Abu Dabi o Mascate.

La tensión regional tiene otro frente. Arabia Saudita informó este jueves de que interceptó seis misiles balísticos hutíes, tras activar alertas en La Meca, Yeda y Yanbu. Los huthis dijeron haber lanzado decenas de misiles y drones contra objetivos saudíes. Los combates en Yemen se reactivaron en julio, cuando el grupo declaró un bloqueo marítimo a Arabia Saudita. Este mes tomó toda la costa yemení del mar Rojo y la ONU cifra en más de 700 muertos y cerca de 130.000 desplazados internos.

Washington busca ahogar la economía iraní sin intervenir en Yemen, mientras los aliados de Teherán elevan el coste para sus vecinos. Que los países del Golfo mantengan el veto pese a las amenazas, y que Turquía y China sigan o no ese camino, determinará si el cerco aéreo se consolida o se agrieta.

Los Emiratos Árabes Unidos (EAU) suspendieron este jueves todos los vuelos de aerolíneas iraníes, en línea con las sanciones que Estados Unidos aplica contra Irán en medio del conflicto que atraviesa Oriente Medio.

La Autoridad General de Aviación Civil emiratí formalizó la disposición y atribuyó la decisión a “las sanciones estadounidenses impuestas a las aerolíneas iraníes, que les impiden utilizar aeropuertos de todo el mundo”. La restricción entró en vigor de manera inmediata y abarca la totalidad de las conexiones que la flota iraní mantenía con el país del Golfo.

Dubái, principal centro comercial y de tránsito aéreo de los EAU, concentraba un tráfico constante de aeronaves procedentes de Irán, sostenido por una amplia comunidad iraní radicada en la ciudad y por una relación comercial estrecha entre ambos países desde hace años. Su aeropuerto sirve además como escala frecuente entre Europa, Asia y África para pasajeros que viajan por motivos de negocios.

El veto se inscribe en un deterioro previo del vínculo bilateral. El mes pasado, la monarquía petrolera ya había cortado el comercio y los intercambios financieros con Teherán. Apenas un día antes de cerrar su espacio aéreo, el Banco Central emiratí había bloqueado las operaciones del banco iraní Bank Melli, al que acusó de infringir normativas sobre blanqueo de capitales, financiamiento del terrorismo y proliferación de armas.

En Irán, la novedad trascendió entre la población desde temprano. Un pasajero relató que un vuelo de Iran Airtour con destino a Dubái fue cancelado poco antes de su salida matutina, pese a que los pasajes ya habían sido emitidos.

La ofensiva regulatoria estadounidense se remonta a comienzos de septiembre, cuando Washington impuso sanciones directas al sector aéreo de Irán y advirtió que actuaría con severidad contra cualquier empresa que operara con él. El plazo para cumplir esas exigencias —dejar de reabastecer de combustible a esas aeronaves, entre otras— venció el miércoles, bajo riesgo de exclusión del sistema financiero basado en el dólar.

El efecto se propagó rápido por la región. Un día antes, las principales compañías iraníes ya habían cancelado sus itinerarios internacionales ante restricciones de países limítrofes. Los trayectos hacia Omán, Georgia, Azerbaiyán y Bagdad quedaron interrumpidos, mientras se evaluaba derivar esas rutas hacia el aeropuerto iraquí de Nayaf. Turkmenistán se sumó al bloqueo, luego de que un vuelo Teherán-Dusambé debiera regresar a su origen.

Sin embargo, no todas las conexiones se vieron afectadas. Turquía, China y Armenia mantuvieron sus rutas habilitadas, y en esta última todavía operan aerolíneas pequeñas de bandera persa. El país cuenta con cerca de 30 compañías propias, la mayoría dedicadas a trayectos regionales; Iran Air, la transportista estatal, y Mahan, de capital privado, manejan la mayor parte del tráfico internacional.

Este giro de Estados Unidos responde al estancamiento militar frente a Israel e Irán. La apuesta pasa por extender las sanciones a empresas de terceros países que comercian con firmas persas, mecanismo conocido como sanciones secundarias. El mes pasado, el presidente Donald Trump comparó esta estrategia con un “Día D económico”, en referencia a la ofensiva aliada contra la Francia ocupada por los nazis durante la Segunda Guerra Mundial.

Un funcionario iraní había advertido el miércoles que dejaría “inutilizables” los aeropuertos de la región que acataran la prohibición estadounidense. En paralelo, Arabia Saudita informó que interceptó seis misiles balísticos lanzados por los hutíes de Yemen, en medio de una escalada que este mes convirtió a ese frente en uno de los más activos del conflicto en Oriente Medio.

(Con información de AFP y Reuters)

American Airlines, United Airlines y Southwest Airlines ajustan operaciones y rutas ante el encarecimiento del combustible de aviación, con menos vuelos y una revisión de las rutas de menor rentabilidad.

Las compañías buscan proteger sus márgenes hacia el cierre del año, mientras la demanda de pasajes se mantiene lo suficientemente firme como para trasladar parte de los mayores costos a las tarifas, informó Reuters.

Según Reuters, el alza del combustible desde el inicio de la guerra con Irán amenaza las ganancias de los próximos trimestres.

United Airlines prevé retirar vuelos en diciembre, y Southwest Airlines contempla nuevos recortes si los precios elevados se extienden hasta 2027.

La presión sobre los costos no provocó, por ahora, una caída generalizada de las reservas. Las empresas señalaron que las cabinas premium, los viajes corporativos y la clase económica mantienen una demanda sólida.

Revisión de rutas y reducción de asientos por el alza del combustible

Esa resistencia les permite elevar las tarifas y compensar parte de la factura energética. Sin embargo, las rutas de menor margen económico quedaron bajo revisión.

El diario USA Today indicó que las tres compañías combinan una menor capacidad, precios más altos y cambios en los itinerarios. El objetivo es sostener los ingresos sin aumentar la exposición a un insumo que subió en pocas semanas.

El precio mundial promedio del combustible para aviones subió 6,1% en una semana hasta USD 1,14 por litro (USD 181,46 por barril), según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo citados por Fox 6 Milwaukee.

La evolución del mercado también golpeó a las acciones del sector. Los títulos de American retrocedieron cerca de 14% durante el último mes; los de United, alrededor de 15%, y los de Southwest, aproximadamente 11%, según la agencia.

USD 1.000 millones más en costos para American en el cuarto trimestre

American prevé que el nuevo precio del combustible incremente sus costos del cuarto trimestre en cerca de USD 1.000 millones, de acuerdo con Reuters.

El director financiero, Devon May, señaló que la previsión de combustible aumentó unos USD 0,26 por litro (USD 1 por galón) frente al nivel considerado en julio.

Cada incremento de USD 0,003 por litro (USD 0,01 por galón) altera los costos trimestrales de la compañía en unos USD 10 millones.

La aerolínea reducirá capacidad hacia el final del cuarto trimestre, sobre todo en los servicios cuya rentabilidad se deterioró por el aumento de los gastos operativos.

El director ejecutivo de American, Robert Isom, afirmó a la agencia que la empresa consiguió trasladar buena parte del encarecimiento a sus ingresos. “Hemos hecho un gran trabajo para recuperar una enorme parte de ese gasto”, dijo.

La compañía mantuvo su previsión de un crecimiento interanual de ingresos de entre 16% y 19% en el tercer trimestre.

Isom sostuvo durante la conferencia anual de Morgan Stanley que la mejora abarca los mercados nacionales e internacionales, así como las cabinas premium y la clase económica.

May también calificó de positivo el desempeño reciente. “La situación general del tercer trimestre nos deja muy conformes”, afirmó durante el encuentro, según el canal.

Vuelos de diciembre cancelados por United en trayectos de menor margen

United dejará de operar algunos vuelos programados para diciembre. Su director financiero, Michael Leskinen, explicó que el encarecimiento del combustible redujo el atractivo económico de determinados trayectos.

“No volamos para maximizar la cuota de mercado”, afirmó Leskinen a la agencia. El ejecutivo sostuvo que la prioridad de la compañía es la rentabilidad y la generación de flujo de caja libre.

United podría ampliar los ajustes al primer trimestre y a 2027 si los precios no bajan. La decisión dependerá de cuánto tiempo persista la presión sobre el costo de cada vuelo.

Leskinen definió las reservas del cuarto trimestre como “sumamente fuertes”, según el canal. Según esa evaluación, el aumento de las tarifas todavía no ocasionó una pérdida relevante de viajeros.

La empresa confía en trasladar una parte del mayor costo del combustible a los pasajes, aunque reconoció que el proceso no es inmediato. Para hacerlo, debe equilibrar la ocupación de los aviones y el margen de cada recorrido.

Southwest recorta a la mitad su crecimiento previsto para 2026

Southwest redujo aproximadamente a la mitad el crecimiento de capacidad que había previsto para 2026, según la agencia. La compañía había anticipado una expansión interanual de entre 2% y 3%.

Los ingresos de otoño superaron las expectativas iniciales, una evolución que ayudó a absorber parte del encarecimiento del combustible y a sostener la previsión de ganancias del tercer trimestre.

El director financiero de Southwest, Tom Doxey, indicó que una prolongación de los precios altos llevaría a una reducción adicional de la oferta. El ejecutivo describió ese escenario como la “respuesta natural” de la empresa.

Una portavoz precisó a Fox Business que los cambios aplicados hasta ahora fueron mínimos. Además, sostuvo que Doxey planteó un ejemplo sobre eventuales recortes y que no anunció una nueva medida ya ejecutada.

La compañía mantiene abierta la posibilidad de revisar sus planes si el combustible continúa caro. La programación futura dependerá de la duración del alza y de su capacidad para sostener tarifas más elevadas.

Demanda firme, pero recortes concentrados en las rutas menos rentables

Las tres aerolíneas coinciden en que los pasajeros siguen reservando aun con precios más altos. La firmeza de los segmentos premium y corporativo atenúa el impacto sobre los ingresos.

El ajuste se concentra en la rentabilidad de cada vuelo. Cuando una ruta deja de compensar el gasto adicional de combustible, las empresas reducen frecuencias o la retiran de la programación.

USA Today señaló que la demanda permite sostener las tarifas, aunque no elimina el riesgo para los resultados de 2027.

La continuidad de los recortes dependerá de la evolución del precio del combustible de aviación durante los próximos meses.

El secretario del Tesoro de Estados Unidos, Scott Bessent, afirmó este lunes 21 de septiembre que las aerolíneas iraníes dejarán de operar globalmente a partir del 23 de septiembre por las sanciones de Washington. El funcionario hizo la declaración durante una entrevista con CNBC.

“Todas las aerolíneas iraníes serán suspendidas en todo el mundo”, dijo Bessent. Según el secretario, las restricciones alcanzarán a las empresas que presten servicios a esas compañías fuera de Irán.

Según Bessent, desde el 23 de septiembre las aerolíneas iraníes no podrán recibir combustible, servicios de aterrizaje ni vender boletos en ningún país sin que los proveedores se expongan a quedar fuera del sistema del dólar. El funcionario sostuvo que esa restricción hará que las compañías dejen de operar internacionalmente.

Sanciones sobre aviación, bancos y otros sectores

Bessent señaló que el Tesoro recibió cinco nuevas facultades hace cerca de un mes para actuar contra el Gobierno iraní. Mencionó medidas sobre aviación, transporte marítimo, criptomonedas y oro, y sostuvo que Washington presiona a Teherán “como nunca antes”.

El secretario afirmó que Estados Unidos ya sancionó a tres bancos que, según dijo, canalizaron recursos hacia Irán. Identificó a la sucursal en Dubái del segundo banco más grande de Egipto, a la filial de un banco turco situado cerca del puesto 30 por tamaño y a una entidad externa vinculada al segundo banco más grande de Rusia.

La sucursal en Dubái habría transferido más de USD 1.800 millones al Gobierno iraní, según Bessent. El funcionario aseguró que esas operaciones serán clausuradas.

Consultado por la ausencia de medidas anunciadas contra entidades chinas, Bessent respondió que Estados Unidos mantiene conversaciones reservadas con varios países y afirmó que esas gestiones son preferibles a una confrontación pública.

La administración de Donald Trump incorporó la semana pasada a varias aerolíneas iraníes y compañías extranjeras a su lista de entidades sancionadas. También alertó a las instituciones financieras sobre los riesgos de operar con un sector al que acusa de ayudar a Teherán a obtener componentes para armamento.

En un comunicado, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos informó que sancionó a 36 entidades “por apoyar al sector de la aviación de Irán, utilizado por el régimen para transportar armas, personal y carga ilícita”.

Las medidas se suman a las sanciones adoptadas el mes pasado contra las sucursales en los Emiratos Árabes Unidos del banco egipcio Banque Misr y del turco Golden Global Investment Bank. Bessent ya había mencionado a esas entidades durante su entrevista con CNBC.

Farhad Alavi, socio del bufete Akrivis Law Group en Washington D. C., consideró que las nuevas restricciones “podrían prácticamente paralizar la conectividad aérea de Irán con el exterior”.

Una flota envejecida y menos conexiones internacionales

El impacto económico de las sanciones es difícil de calcular. El año pasado, el director ejecutivo de Iran Air afirmó que el sector aportaba 9% al producto interno bruto iraní, estimado en unos USD 300.000 millones, aunque no hay datos oficiales sobre la evolución de esa cifra desde los ataques lanzados por Israel y Estados Unidos el 28 de febrero.

La industria aeronáutica iraní está bajo sanciones desde finales de la década de 1970. Según la consultora aeronáutica Cirium, la edad media de los aviones en servicio en el país es de 42,2 años, más del doble del promedio a partir del cual las aerolíneas suelen retirar las aeronaves antiguas.

Singapore Airlines fue elegida como la mejor aerolínea del mundo de 2026 en los World Airline Awards de Skytrax, una distinción que la compañía asiática obtuvo por sexta vez en los 25 años de historia del certamen. La empresa recuperó el primer lugar que en 2025 había ocupado Qatar Airways, según los resultados divulgados tras la ceremonia celebrada en Londres.

El reconocimiento vuelve a situarla al frente de una clasificación en la que las compañías asiáticas y de Oriente Medio concentran los primeros puestos. Qatar Airways quedó segunda y Cathay Pacific Airways conservó la tercera posición, mientras que All Nippon Airways (ANA), Turkish Airlines y Emirates completaron los seis lugares iniciales.

La lista proviene de una encuesta internacional de satisfacción de pasajeros realizada por Skytrax, consultora de aviación del Reino Unido. El premio principal se entregó en el hotel Langham de Londres, con representantes de aerolíneas y tripulaciones de cabina presentes.

Singapore Airlines recupera el primer puesto y suma otros dos premios

La compañía de Singapur había ganado previamente el galardón máximo en 2023, 2018 y en tres ocasiones durante la década de 2000. Con esta victoria, superó nuevamente a Qatar Airways, una de las firmas con mayor presencia histórica en estos premios: había encabezado el ranking nueve veces en los últimos 15 años.

Goh Choon Phong, director ejecutivo de Singapore Airlines, afirmó a CNN que la distinción es un “testimonio de la dedicación y el profesionalismo” de los trabajadores de la aerolínea. Además del premio principal, la compañía recibió los reconocimientos a la mejor clase económica y al mejor servicio de catering a bordo.

El resultado consolida el peso de las aerolíneas de Asia en la experiencia de viaje, un segmento donde los servicios de cabina, las salas VIP, la conectividad y la atención al pasajero se convirtieron en factores centrales de competencia. Edward Plaisted, director ejecutivo de Skytrax, sostuvo que la calidad ofrecida a los pasajeros mantiene una trayectoria de mejora incluso en un período difícil para el sector.

“La experiencia del pasajero, impulsada principalmente por la creciente competencia en el sector, mejora constantemente”, declaró Plaisted a CNN. El ejecutivo añadió que haría falta un hecho de gran magnitud, como los atentados del 11 de septiembre de 2001, para provocar una alteración profunda en ese proceso.

Los premios reflejan la disputa por los pasajeros de mayor gasto

La edición de este año se desarrolló en un escenario de presiones operativas y financieras para la aviación comercial. Entre los asuntos que sobrevolaron el encuentro estuvieron el conflicto con Irán, la invasión rusa de Ucrania, el aumento del precio del petróleo, las demoras en la entrega de aeronaves y las tensiones internacionales vinculadas con Estados Unidos.

En ese contexto, las categorías de servicio adquirieron relevancia. Qatar Airways fue distinguida como la mejor aerolínea de Oriente Medio y obtuvo premios por su clase ejecutiva, su conexión Wi-Fi y su sala VIP de clase ejecutiva. Cathay Pacific recibió los galardones a la mejor tripulación de cabina y a la mejor sala de primera clase.

También hubo reconocimientos para empresas fuera del top 10. STARLUX, de Taiwán, alcanzó la categoría de cinco estrellas de Skytrax y ganó por la limpieza de cabina. Air France obtuvo el premio a la mejor primera clase, EVA Air fue reconocida por la clase turista superior y Bangkok Airways fue elegida como mejor aerolínea regional del mundo y de Asia.

Por regiones, Ethiopian Airlines encabezó África; LATAM fue la primera de Sudamérica; Turkish Airlines lideró Europa y Air Canada fue la ganadora de Norteamérica. La compañía canadiense sumó, además, el premio al mejor servicio de comidas en salas VIP de clase ejecutiva. Las cinco aerolíneas de bajo costo destacadas fueron AirAsia, Scoot, Vueling, Eurowings e Iberia Express.

Mark Nasr, vicepresidente ejecutivo de Air Canada, señaló a CNN que el aumento de los costos de combustible obliga a las empresas a buscar pasajeros dispuestos a pagar tarifas más altas por servicios diferenciados. Para el ejecutivo, el auge de los viajes de lujo y las expectativas de esos clientes elevan la competencia por el segmento premium.

El top 10 de las mejores aerolíneas del mundo en 2026

Los resultados oficiales de los World Airline Awards muestran pocos cambios en la cúpula respecto de 2025. Singapore Airlines avanzó del segundo al primer puesto; Qatar Airways cedió el liderazgo y Turkish Airlines subió una posición. Korean Air fue la única compañía del top 10 que retrocedió tres lugares frente a la edición previa.

Así, el top 10 quedó conformado de la siguiente manera:

1. Singapore Airlines
2. Qatar Airways
3. Cathay Pacific Airways
4. ANA All Nippon Airways
5. Turkish Airlines
6. Emirates
7. Air France
8. Hainan Airlines
9. Japan Airlines
10. Korean Air

El Juzgado Nacional en lo Civil y Comercial Federal N° 5, a cargo de Alejandro Patricio Maraniello, condenó de manera solidaria a una aerolínea y a una agencia de viajes por haber vendido a un pasajero un itinerario internacional en clase Business y prestar uno de los tramos en una categoría inferior, sin acreditar que hubiera sido informado previamente de ese cambio. El fallo reconoció una indemnización por daño material y moral, más el pago de intereses.

El caso se originó a partir de un viaje internacional contratado para una pareja, con escalas en Río de Janeiro, Ámsterdam, Abu Dhabi y París. Todos los pasajes habían sido emitidos en Business, una categoría superior a la clase económica que ofrece, entre otras prestaciones, mayor espacio, comodidad y servicios diferenciados durante el vuelo. Para uno de los pasajeros, esa elección tenía una importancia adicional: había sido operado recientemente de la cadera y había optado por ese servicio por las condiciones de confort.

El inconveniente apareció en el primer tramo del recorrido, entre Buenos Aires y Río de Janeiro.

Al presentarse para viajar, la pareja tomó conocimiento de que el vuelo sería operado por otra compañía aérea en virtud de un acuerdo comercial. La aeronave asignada no contaba con la clase Business contratada, por lo que debieron realizar ese segmento en una categoría inferior.

El pasajero sostuvo que atravesó el vuelo con dificultades por su reciente intervención quirúrgica y que nunca le devolvieron la diferencia entre el precio de la clase abonada y la efectivamente utilizada. En la demanda reclamó daño material, lucro cesante y daño moral.

La aerolínea negó su responsabilidad. Argumentó que los pasajes habían sido comercializados y emitidos a través de agencias de turismo, que no había intervenido directamente en la contratación y que el deber de información recaía sobre las intermediarias. También sostuvo que el vuelo cuestionado se había realizado en la categoría más alta disponible en esa aeronave.

La agencia de viajes dio otra explicación.

Señaló que había efectuado la reserva mediante el sistema internacional Amadeus y que todos los tramos fueron solicitados y confirmados en las categorías elegidas por los pasajeros. Los tickets electrónicos, agregó, habían sido emitidos en Business y un agente de viajes no podía modificar por sí solo las condiciones autorizadas por las compañías aéreas.

En el caso del trayecto Buenos Aires-Río de Janeiro, la reserva figuraba en Business “Z”, aunque también constaba que sería operado por otra compañía. La agencia sostuvo que, si la transportadora había decidido utilizar una aeronave que no disponía de esa categoría, la responsabilidad debía recaer sobre la aerolínea.

La prueba incorporada al expediente confirmó que la pareja había contratado y abonado la totalidad del itinerario en Business. Ese dato surgió de la documentación, los tickets electrónicos y la información aportada por la propia agencia. Su titular declaró, además, que todo el recorrido había sido reservado en esa categoría y detalló las clases tarifarias correspondientes a cada tramo.

El punto central estuvo en la respuesta de la compañía que operó el primer vuelo, en tanto informó en el expediente que, en ese momento, no contaba con una categoría Business para ese servicio y que una modalidad equivalente comenzó a ofrecerse recién después.

A partir de esa prueba, el juez Maraniello tuvo por acreditado que el pasajero recibió un servicio diferente al contratado.

“La circunstancia apuntada adquiere especial relevancia si se pondera que no se trató de una mera diferencia nominal en la denominación del servicio, sino de la efectiva prestación de un transporte en una categoría distinta e inferior a aquella por la cual el actor había contratado y abonado el pasaje”, sostuvo el magistrado.

El juez también señaló que el hecho de que los pasajeros hubieran llegado a destino no alcanzaba para considerar cumplida la obligación en los términos pactados, ya que “si bien el traslado de los pasajeros se realizó, el cumplimiento de la obligación a cargo de la demandada fue de manera parcial, en tanto no fue efectuado bajo las modalidades especialmente acordadas”, indicó.

Luego agregó: “No es dable suponer que quien contrató un servicio en una clase superior (Business) no espere las comodidades propias del mayor precio abonado”.

El fallo también analizó la actuación de la agencia.

El expediente no permitió acreditar que hubiera advertido al pasajero, antes del inicio del viaje, que el tramo entre Buenos Aires y Río de Janeiro no sería prestado en una categoría equivalente a Business. Para Maraniello, la correcta emisión de los billetes no agotaba las obligaciones de la intermediaria.

“No puede perderse de vista que el deber de información no se agota en suministrar al pasajero los datos relativos a la emisión del billete o al itinerario, sino que comprende aquellas circunstancias relevantes que puedan incidir en las condiciones esenciales del servicio contratado y, por consiguiente, en la decisión del consumidor de mantener o no la contratación en los términos ofrecidos”, afirmó el juez al emitir la sentencia.

La situación física del pasajero fue otro elemento ponderado: la historia clínica incorporada a la causa acreditó que había sido sometido previamente a una intervención quirúrgica de cadera.

En ese contexto, el magistrado consideró que “la circunstancia de que la agencia hubiera efectuado correctamente la reserva y emitido los pasajes en clase Business no resulta suficiente, por sí sola, para tener por cumplido dicho deber”.

Con todo, el pasajero había reclamado $113.170: $23.170 por daño material, $30.000 por lucro cesante y $60.000 por daño moral. El juzgado reconoció los $23.170 correspondientes a la diferencia tarifaria y rechazó el lucro cesante porque no encontró acreditada una pérdida concreta de ganancias. También admitió el daño moral por $60.000.

Maraniello consideró que el cambio de categoría, sumado al estado postoperatorio del pasajero, había generado padecimientos que excedían una mera contrariedad contractual. “Las molestias, angustias e incertidumbre padecidas por la actora superaron ampliamente la simple incomodidad derivada de un incumplimiento contractual”, precisó.

La condena quedó fijada en $83.170 más intereses, calculados desde el momento del vuelo hasta el efectivo pago. La aerolínea y la agencia deberán responder solidariamente, mientras que las costas fueron impuestas a la parte vencida.

El Boeing 787-9 de Vietnam Airlines que el 15 de agosto cubría la ruta entre Múnich y Hanói levantó vuelo con apenas 91 metros de pista por delante, después de que su velocidad descendiera dos veces durante la carrera de despegue. El avión regresó al aeropuerto alemán casi dos horas más tarde, con daños en la parte inferior trasera del fuselaje y cuatro neumáticos del tren principal inutilizados.

El episodio afectó al vuelo VN34, que transportaba a 271 pasajeros y 16 tripulantes. Todos aterrizaron sin lesiones, pero la secuencia abrió una investigación para determinar por qué el avión necesitó casi toda la pista 26L de Múnich, de unos 4.000 metros, antes de despegar.

La Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos, conocida como Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), encabeza las pesquisas. El organismo deberá establecer si la situación se originó en un fallo técnico, un problema de frenado, un cálculo equivocado de rendimiento o algún otro factor de la operación.

Sin margen para abortar

La información preliminar de la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam indica que el 787-9 sufrió una primera pérdida de aceleración cuando había recorrido aproximadamente la mitad de la pista. El descenso de velocidad duró cerca de dos segundos.

El avión recuperó después la aceleración y alcanzó V1, la velocidad de decisión que define el punto a partir del cual, salvo una emergencia grave, un despegue debe continuar. Ese parámetro se calcula antes de cada vuelo en función del peso de la aeronave, la configuración, la meteorología y las condiciones de la pista.

Poco después, los pilotos detectaron un segundo descenso de velocidad. Para entonces, según la reconstrucción inicial de las autoridades vietnamitas, ya no quedaba distancia suficiente para una interrupción segura de la maniobra. La tripulación llevó el empuje de los motores al máximo y mantuvo el despegue. El inicio de la rotación ocurrió a unos 91 metros del final de la pista, una distancia que refleja el escaso margen que tenía el aparato para levantar la nariz y abandonar el suelo.

Las imágenes grabadas desde el aeropuerto muestran que la aeronave siguió por la pista más allá del punto habitual de despegue. También se observa una nube de polvo detrás del avión, en la zona posterior a la superficie asfaltada. Durante la rotación, la sección trasera inferior del Boeing golpeó la superficie. Este contacto, denominado tail strike en la terminología aeronáutica, dejó marcas de rozamiento en el fuselaje y daños en el revestimiento exterior de la aeronave.

Los registros preliminares también señalaron indicios de una frenada iniciada a unos 200 metros del extremo de la pista. La investigación deberá precisar si esa acción formó parte de una respuesta de los pilotos ante las anomalías de velocidad, si obedeció a un problema técnico o si intervino otro elemento.

Un comandante con experiencia en el aeropuerto de Múnich explicó a Corriere della Sera que las comunicaciones entre los integrantes de la cabina serán una parte relevante de la investigación. “Hablamos de un aeropuerto con una pista larga; nunca es necesario utilizarla por completo”, afirmó.

Las hipótesis que analiza la investigación

Entre las hipótesis que deberán ser analizadas figura un posible error en la introducción del peso de la aeronave en el ordenador de a bordo. Ese dato determina, entre otros parámetros, las velocidades necesarias para despegar. Los dos pilotos realizan el cálculo de forma independiente y después comparan los resultados para detectar discrepancias.

Por ahora, ninguna autoridad ha atribuido oficialmente el incidente a una falla de los motores, los frenos, los sistemas de vuelo, la carga de datos operativos o la actuación de la tripulación.

Tras el despegue, el avión recibió avisos vinculados a un posible contacto del fuselaje con el suelo y a una baja presión en los neumáticos. La tripulación notificó la situación al control aéreo, interrumpió el trayecto hacia Hanói y decidió volver a Múnich. Como el aparato llevaba combustible para una ruta de larga distancia, permaneció en el aire cerca de dos horas para reducir su peso antes del aterrizaje. El Boeing realizó dos pasadas a baja altura, que permitieron observar desde tierra el estado del tren de aterrizaje.

Finalmente, aterrizó en la pista 26R. La inspección posterior detectó cuatro neumáticos dañados en el tren principal: tres del lado izquierdo y uno del derecho. También confirmó las marcas longitudinales en la parte inferior trasera del fuselaje.

El avión no pudo abandonar la pista por sus propios medios. El aeropuerto cerró temporalmente esa zona y derivó las operaciones a la otra pista mientras retiraban la aeronave. Vietnam Airlines sostuvo que sus pilotos “siguieron todos los procedimientos requeridos y aterrizaron sin incidentes en el aeropuerto de Múnich”. La compañía añadió que los pasajeros y los tripulantes se encontraban a salvo.

La BFU recuperó el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de cabina. Ambos equipos fueron trasladados a Braunschweig, donde los investigadores revisarán variables como la aceleración, la velocidad indicada, el empuje de cada motor, la configuración del aparato, las alertas y cualquier actuación relacionada con el sistema de frenado.

España recibió 12,3 millones de pasajeros aéreos internacionales durante el mes de agosto, lo que supone un 5,5% más que un año antes. El volumen acumulado entre enero y agosto ha alcanzado 79,3 millones de llegadas, según los datos de Turespaña recogidos por la Agencia EFE.

Los datos muestran que la fortaleza española en el sector turístico se mantiene —lo que puede ser positivo para las empresas, pero negativo para los viajeros, pues los precios están cada vez más caros, y para los residentes, ante la masificación—, y eso que han caído las visitas de dos de los principales países europeos.

Así, desde Alemania han llegado en agosto 1,5 millones de pasajeros, el 12,5% del total, pero un 1,4% menos que en agosto del año anterior. La reducción alemana ha afectado especialmente a Baleares y Canarias, que han perdido en ambos casos alrededor de 10.000 pasajeros. Baleares se ha mantenido como el destino preferido para este mercado, con una cuota del 46%.

Francia, origen del 6,7 % de los pasajeros internacionales, también ha registrado una caída del 1%. Cataluña y la Comunidad Valenciana han sufrido retrocesos de dos dígitos en las visitas de los franceses, aunque Baleares ha concentrado el 25,2% de las llegadas francesas.

Qué mercados han impulsado las llegadas aéreas a España en agosto

La bajada de estos países se ha compensado con los turistas del Reino Unido, que ha sido el principal mercado emisor en agosto, con unos 2,9 millones de pasajeros, el 23,7% del total y un alza interanual del 7,5%. Baleares concentró el 26,3% de esas llegadas británicas, por delante de Canarias, Comunidad Valenciana, Andalucía y Cataluña.

También ha destacado el aumento de las llegadas desde Italia, que ha enviado 1,3 millones de pasajeros, el 10,6% del total, después de registrar un aumento del 7,7%. Cataluña y la Comunidad de Madrid han reunido el 48,9% de los viajeros procedentes de ese país.

Además, el número de pasajeros llegados desde Estados Unidos ha retrocedido un 0,4%. En sentido contrario, Polonia ha crecido un 31,3% y Bélgica, un 10,5%, los mayores avances interanuales entre los mercados destacados por el organismo turístico. En total, Europa ha aportado el 85,7% del flujo internacional, tras crecer un 5,7%. América ha representado el 5,8%, con un incremento del 3,9%, mientras que las llegadas desde Asia han aumentado un 2,8%.

Las seis comunidades autónomas con mayor recepción de pasajeros han acaparado el 96,8% de las llegadas internacionales en agosto y todas han aumentado sus cifras. La Comunidad Valenciana ha liderado el crecimiento, con un 12,5%, mientras que Canarias ha avanzado un 0,9%. El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ha ocupado el primer puesto, con 2,4 millones de pasajeros y una subida del 4,6%. El aeropuerto de Barcelona ha recibido 2,2 millones, un 5,9% más, y el de Valencia ha anotado el mayor crecimiento entre los principales aeródromos, con un 13,4%.

Entre enero y agosto, España ha sumado alrededor de 3,9 millones de pasajeros internacionales adicionales respecto al mismo periodo del año anterior. Reino Unido ha aportado 17,4 millones de viajeros, un 5,2% más, y ha concentrado el 22% del total acumulado. Alemania se ha mantenido como segundo mercado emisor con 10 millones de pasajeros, aunque su flujo ha caído, e Italia ha ocupado la tercera posición.

Con información de EFE

Ciberdelincuentes vigilan las redes sociales en busca de quejas contra aerolíneas y utilizan cuentas falsas de atención al cliente para ofrecer reembolsos y compensaciones inexistentes, según una investigación de Check Point Exposure Management. La firma de ciberseguridad identificó miles de perfiles que suplantan la identidad de aerolíneas, marcas de viaje y equipos de soporte, con cientos de cuentas nuevas creadas cada día.

La operación apunta a pasajeros que publican en X, Facebook e Instagram sobre vuelos demorados, equipaje extraviado, reembolsos fallidos y otro tipo de reclamos. Los investigadores comprobaron que los estafadores responden a estas publicaciones, se presentan como representantes de la aerolínea y luego trasladan la conversación a canales privados, principalmente WhatsApp.

Los perfiles falsos imitan hasta el último detalle de las cuentas oficiales

Las cuentas fraudulentas copian logotipos, fotos de perfil y otros elementos visuales de las páginas legítimas de atención al cliente. Algunas utilizan nombres genéricos como Customer Support, Help Desk, Claims Department, Claim Assist o Live Assistance para parecer creíbles.

Los operadores prestan atención al lenguaje y al tono que emplean los equipos de soporte reales. En varios casos, los perfiles se disculpan primero por el inconveniente del cliente antes de pedirle que continúe el intercambio por mensaje directo. Una vez que el pasajero responde, el estafador solicita un número de teléfono y los datos de la reserva, y a partir de ahí saca la conversación del espacio público.

Tres métodos documentados para robar datos personales y financieros

Check Point interactuó de manera directa con varias de estas cuentas y siguió el proceso completo hasta los intentos de obtener información de pago. La investigación documentó tres esquemas distintos.

En el primero, el falso representante pidió a la víctima nombre completo, correo electrónico, datos de la reserva, detalles del reclamo y el costo del viaje. Después le informó que se había aprobado un pago de 500 dólares en concepto de compensación, aunque para completar la transferencia era necesario aportar el número de tarjeta de crédito y otros datos personales.

En un segundo esquema se prometió una compensación de 1.200 dólares. A la víctima se la dirigió hacia una aplicación internacional de transferencia de dinero con la excusa de recibir el pago.

El tercer método utilizó un formulario de Google titulado “COMPENSATION/REFUND APPLICATION”, que solicitaba información personal junto con el número de tarjeta, la fecha de vencimiento y el código de seguridad CVV/CVC.

Números virtuales y guiones preparados sostienen la operación

Los estafadores recurren a cuentas de WhatsApp Business y a números de teléfono virtuales o temporales para comunicarse con los objetivos. Algunos de esos números tienen códigos de área de Estados Unidos, entre ellos de Nueva York y Pensilvania, mientras que la investigación también rastreó un número activo con origen en Kenia.

Durante las llamadas telefónicas con algunos de los operadores, los investigadores detectaron demoras propias del enrutamiento por voz sobre IP (VoIP) y advirtieron que varios seguían guiones previamente preparados. El trabajo de inteligencia y de fuentes humanas indicó que la campaña se origina principalmente en Kenia, aunque los ataques tienen como blanco a clientes de varias aerolíneas y marcas norteamericanas.

Según la compañía, algunas de las cuentas de suplantación existían desde antes de 2024, aunque la mayoría se creó a partir de ese año. El volumen diario de perfiles nuevos, agregó, sugiere que la campaña continúa activa. Los investigadores aclararon que los tres métodos documentados podrían no abarcar la totalidad de las técnicas empleadas.

La inteligencia artificial podría facilitar el fraude a mayor escala

Lionel Dartnall, gerente de país para la región de la Comunidad de Desarrollo de África Austral (SADC) en Check Point Software Technologies, explicó que las quejas públicas ofrecen a los estafadores el contexto necesario para personalizar sus abordajes.

“Las quejas públicas ya ofrecen un contexto útil sobre el cliente y su problema. La inteligencia artificial puede ayudar a convertir esa información en respuestas personalizadas con rapidez, lo que permite a los estafadores apuntar a más clientes en más marcas. Para los profesionales de seguridad, esto aumenta la necesidad de una visibilidad continua sobre cuentas fraudulentas, la suplantación de marca y otras formas de exposición externa”, afirmó Dartnall.

La compañía señaló que la inteligencia artificial generativa podría facilitar la ejecución de estos fraudes a mayor escala, al ayudar a los atacantes a redactar mensajes con apariencia de atención al cliente, adaptar las respuestas a cada reclamo particular y comunicarse en distintos idiomas. Los investigadores, sin embargo, no confirmaron que las cuentas analizadas en esta investigación hayan utilizado inteligencia artificial.

Recomendaciones para empresas y usuarios

Check Point recomienda a las organizaciones monitorear las plataformas sociales en busca de cuentas que suplanten su marca y denunciarlas con rapidez. También sugiere que las empresas informen a sus clientes cómo se comunican realmente sus equipos de soporte y qué tipo de datos solicitarán o no solicitarán jamás.

Para los reclamos que involucren datos de reserva, números de teléfono o pagos, la firma aconseja trasladar la conversación a los canales oficiales y seguros de atención, en lugar de manejar información sensible a través de redes sociales. Además, recomienda que las compañías trabajen de manera directa con las plataformas sociales y los proveedores de pago para identificar cuentas y transacciones fraudulentas.

A los consumidores, la organización les aconseja comunicarse con las aerolíneas únicamente a través de sitios web oficiales, cuentas verificadas en redes sociales o números telefónicos conocidos.

También los invita a desconfiar cuando una cuenta que responde a un reclamo público pide datos sensibles o redirige hacia un servicio de pago desconocido. Los equipos legítimos de atención al cliente, remarcó la compañía, nunca requieren contraseñas, códigos de un solo uso, tarjetas de regalo, pagos en criptomonedas ni métodos similares para procesar un reembolso ordinario.

El cocinero español José Andrés ha vivido una experiencia de gran tensión a bordo de un vuelo entre Madrid y la ciudad estadounidense de Dallas. El avión, perteneciente a la compañía Iberia y con origen en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, sufrió un imprevisto en pleno trayecto tras chocar contra un grupo de aves poco después del despegue. Ante la gravedad de la incidencia, conocida en el ámbito de la aviación como bird strike, la tripulación procedió a dar la vuelta de inmediato para aterrizar en la capital española.

El propio chef relató lo sucedido en sus redes sociales, donde detalló los momentos vividos en el interior de la cabina y ensalzó la rápida actuación de todo el personal de a bordo. José Andrés explicó que comenzó a sospechar de una anomalía cuando percibió que el ruido no era el habitual durante el ascenso. “El sonido de los motores no era el habitual y pensé: ‘Mmmm, ¡qué raro!’”, señaló el cocinero a través de su cuenta en la red social X, reconociendo su sorpresa por la rapidez con la que los pilotos iniciaron la maniobra de retorno hacia el aeródromo madrileño.

Pese al susto inicial, la maniobra se completó con total seguridad y sin que se registraran daños personales. El aterrizaje de emergencia contó con la presencia inmediata de los servicios de salvamento en las pistas de Madrid. Tras tomar tierra, el prestigioso gastronómico agradeció la impecable coordinación entre la tripulación, los controladores aéreos, los bomberos y la Guardia Civil, cuya eficaz intervención permitió resolver con éxito un suceso que terminó quedando en una anécdota de viaje.

La reacción del chef ante lo ocurrido

A través de sus publicaciones, José Andrés fue narrando los acontecimientos a medida que se producían, queriendo tranquilizar a sus seguidores respecto a su estado y al del resto del pasaje. El empresario gastronómico no escatimó en elogios hacia la calma y el rigor mostrado por los empleados del vuelo durante la emergencia. “Súper profesionales los pilotos y la tripulación… ¡afortunadamente todo ha ido bien!”, publicó en un primer momento, sorprendido por la fluidez de la operación al señalar que “antes de darme cuenta ya estábamos aterrizando”.

Una vez que el avión tocó la pista del aeropuerto madrileño de forma totalmente controlada, el chef confirmó el éxito de la intervención con un mensaje rotundo: “¡Aterrizamos perfectamente y todo está bien!”. Asimismo, quiso enviar un agradecimiento explícito a los efectivos de seguridad que aguardaban el aparato a pie de pista. “¡Superorganizada la respuesta desde la llegada en segundos de Guardia Civil hasta Bomberos! Gracias a todos”, destacó el asturiano para poner en valor la rapidez de la respuesta en tierra.

El protocolo en el avión del chef José Andrés

Desde el sector de los controladores aéreos también se facilitaron datos sobre la gestión del espacio aéreo para dar prioridad absoluta al avión en el que viajaba el cocinero. Al tratarse de un trayecto transoceánico rumbo a Estados Unidos, este tipo de vuelos despegan con una gran cantidad de combustible en sus depósitos, por lo que en situaciones de emergencia suele ser necesario realizar maniobras de espera en el aire para descargar o consumir carburante antes de tocar tierra.

Super organize the response from the arrival within seconds of @guardiacivil to the Bomberos! Thanks to all…. pic.twitter.com/C8ussi1RPx

— Chef José Andrés 🕊️🥘🍳 (@chefjoseandres) September 15, 2026

Sin embargo, los pilotos de la compañía Iberia comunicaron a la torre de control que no consideraban necesario realizar esperas adicionales para aligerar la carga del aparato. Ante esta decisión de la tripulación, los controladores aéreos procedieron a reconducir la aeronave dándole vectores directamente hacia la pista 32 izquierda, la cual resultaba ser la más cercana a su posición en ese momento. Gracias a este procedimiento y a la intervención de los servicios de Barajas, el avión aterrizó sin complicaciones mayores.

Un Airbus A321 de Aeroflot permanece inmovilizado desde el 27 de febrero de 2022 en el aeropuerto de Ginebra, cuando el espacio aéreo europeo cerró sus puertas a las compañías rusas. El resultado ha dejado a la aeronave más de cuatro años y medio varada, dejando costes millonarios y un deterioro que impide que vuelva a volar.

El avión, con matrícula VP-BOE, aterrizó poco antes de las 15:00 horas de aquel domingo, tres días después del inicio de la invasión rusa de Ucrania. La escala debía ser breve: tras el desembarco de los pasajeros, la limpieza y el embarque de nuevos viajeros y equipajes, el vuelo tenía previsto continuar hacia Moscú aproximadamente una hora después, como informa Corriere della Sera.

Sin embargo, ese despegue no ocurrió. La Unión Europea anunció entonces la prohibición inmediata de vuelos de aeronaves operadas, registradas o controladas por aerolíneas rusas. Desde entonces, el Airbus gris, azul y rojo de Aeroflot se convirtió en una presencia permanente en las inmediaciones de la pista 22. El personal aeroportuario lo desplaza en ocasiones para habilitar espacio a aviones estatales en una terminal con capacidad limitada, pero no puede intervenir en el aparato sin una autorización judicial.

El A321 tiene combustible y alimentos desde febrero de 2022

La situación del avión se ha agravado con el paso del tiempo. Y es que, al no poder acceder dentro de la aeronave, el queroseno y la comida a bordo continúan dentro. De hecho, algunos trabajadores que han estado alrededor del A321 han asegurado que tiene un olor insoportable.

Además, los neumáticos exteriores están desinflados y ha crecido vegetación entre las grietas del asfalto y las fisuras en la estructura, lo que dificulta notablemente su movimiento. Antes de su último vuelo, el pájaro de metal estaba valorado en 25 millones de euros, pero tras el transcurso del tiempo, lo único que se puede hacer con él sería desguazarlo y vender las piezas que aún puedan funcionar.

Este modelo tenía 170 asientos, 28 de ellos de clase ejecutiva, de acuerdo con la base de datos de Cirium. Aunque era operado por Aeroflot, estaba registrado en Bermudas y pertenecía formalmente a GTLK Europe One Leasing Ltd, una firma de arrendamiento irlandesa y controlada por la rusa GTLK. El avión ha causado un conflicto jurídico y financiero después de que la compañía entrase en un proceso de liquidación al mismo tiempo que continúan los gastos de mantenimiento en el aeropuerto suizo.

Según lo que señaló Ignace Jeannerat, portavoz del aeropuerto, a Corriere della Sera q estos “ascienden a 984 francos suizos (1044 euros al tipo de cambio actual)” cada 24 horas. Si se hace una suma total, desde el 27 de febrero de 2022 y hasta hoy, el avión completó 1.662 días en tierra, lo que se traduciría en 1.735.128 millones de euros.

Los responsables del aeropuerto no han dado detalles sobre la deuda: “No realizaremos un cálculo exhaustivo de estos costes ni confirmaremos si se ha abonado o no el importe total”, han añadido. Asimismo, han asegurado que “el aeropuerto no participa en ningún proceso de venta final ni en ninguna negociación que pueda llevar a cabo el propietario”.

La liquidación de GTLK no resuelve el problema

Después de que GTLK se declarase insolvente con una deuda superior a 2.000 millones de dólares, tribunales irlandeses ordenaron liquidar su filial de Dublín en mayo de 2023. Igualmente, designaron a Teneo Restructuring Ireland para localizar y vender activos fuera de Rusia, entre ellos unos 70 aviones y 20 barcos. En teoría, esa firma también debería gestionar la venta del Airbus inmovilizado en Ginebra. Pero hay un obstáculo: la aeronave continúa bajo propiedad formal de una entidad rusa, lo que limita cualquier operación mientras persistan las sanciones.

Por su parte, la Oficina Federal de Aviación Civil de Suiza ha indicado que, para que el avión pueda salir del país, Airbus debería romper todos sus vínculos con Moscú. A eso se suma un problema técnico: las certificaciones del A321 expiraron y el aparato no recibió el mantenimiento obligatorio durante más de cuatro años. Por lo que, sin una certificación vigente para volar y con su propiedad sometida a restricciones, el avión se quedará fuera de servicio. Su futuro depende de una resolución legal que permita venderlo o desmantelarlo.

Ramón Vallés, comandante de vuelos comerciales con más de 28.000 horas de vuelo acumuladas en tres décadas de carrera, considera que la salud mental de los pilotos es una prioridad absoluta para la seguridad aérea. “Sagrada. Y yo me he implicado mucho en este tema a raíz de lo que pasó aquí en Barcelona”, afirmó en referencia al accidente del vuelo 9525 de Germanwings, ocurrido el 24 de marzo de 2015. El piloto de la aeronave que cubría la ruta Barcelona-Düsseldorf se encerró en la cabina y estrelló el avión en los Alpes franceses. En el siniestro murieron las 150 personas que iban a bordo, entre pasajeros y tripulantes.

Vallés participó en una entrevista con Carlos Roca en el pódcast Roca Project, donde repasó los distintos aspectos de su profesión, desde los protocolos de seguridad en los aviones hasta las rutinas de descanso que exige el trabajo de un piloto de largo radio. El comandante recordó que el copiloto de aquel vuelo padecía un cuadro psiquiátrico grave, con recomendación de internamiento, y se encontraba medicado con fármacos incompatibles con el ejercicio del pilotaje. “Ese señor que iba a la derecha estaba tremendamente enfermo”, explicó, y añadió que las cajas negras del avión permitieron reconstruir con precisión lo sucedido: “La caja negra lo guarda todo, Carlos. Fue muy bestia”.

El piloto subrayó que el problema de fondo fue una falla en la detección médica del caso. Los profesionales que atendieron al copiloto en su última recaída no pertenecían al ámbito de la medicina aeronáutica y desconocían que se trataba de un tripulante en activo, lo que impidió que se activara cualquier alerta ante las autoridades de la aviación. Para Vallés, esa falta de comunicación entre el sistema de salud y las compañías aéreas sigue siendo la lección más dolorosa de aquel episodio, y por eso insiste en hablar del tema cada vez que tiene la oportunidad.

Los programas de apoyo a pilotos

Vallés detalló que las aerolíneas cuentan con programas de asistencia entre compañeros, en los que pilotos capacitados acompañan a colegas que atraviesan situaciones personales adversas. En España funcionan, por ejemplo, el Programa de Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE) del colegio oficial y el Programa de Atención a Pilotos (PAPI) que colabora con el sindicato de pilotos español. Según explicó, las largas horas compartidas en una cabina de vuelo pueden convertirse en un espacio de confianza.

“En una cabina de un avión, que pasamos muchas horas, eso puede ser un confesionario”, señaló. El comandante remarcó que un piloto que no se sienta en condiciones de volar tiene la obligación de comunicarlo y quedarse en tierra, incluso si eso implica una baja médica prolongada. “Si esa seguridad pasa por mi persona, tengo que tener muy claro que si yo no estoy en condiciones de hacerlo, yo soy el primero que no me subo al avión”, explicó.

Los protocolos de seguridad anticipan cada escenario antes del despegue

Además de la salud mental, Vallés abordó otros aspectos centrales de su oficio vinculados al miedo a volar y a la seguridad en aviones. Sostuvo que la aviación comercial de pasajeros es el medio de transporte más seguro y que sus índices de siniestralidad son muy inferiores a los del transporte por carretera. Explicó que antes de cada vuelo se realiza un briefing entre pilotos y tripulación de cabina en el que se repasan los escenarios más adversos posibles, como incendios, humo o una eventual evacuación de un avión. “Vamos muy por delante de los acontecimientos para que nunca nos pille nada por sorpresa”, indicó.

El descanso previo al vuelo es parte del protocolo de seguridad

El comandante también hizo referencia al desgaste físico que implica volar de noche en rutas de largo radio y a la importancia del descanso previo y posterior a cada vuelo como parte de su rutina profesional. “Lo primero que hago siempre que sé que voy a volar es descansar mucho”, relató, y mencionó que en una ocasión durmió veinte horas y media de forma ininterrumpida tras un vuelo transoceánico. En 2023 no se registraron muertes en la aviación comercial de reactores de pasajeros en ningún lugar del mundo, según el dato que citó Vallés durante la conversación, una cifra que atribuye al rigor de los protocolos y al entrenamiento constante en simuladores de vuelo.

Las sanciones del Departamento del Tesoro de Estados Unidos contra aerolíneas iraníes adicionales amenazan con causar daños permanentes a un sector ya muy maltrecho, prácticamente cortando las limitadas conexiones aéreas del país con el resto del mundo.

El martes, la administración Trump añadió varias aerolíneas iraníes y empresas extranjeras a su lista de entidades sancionadas y advirtió a las instituciones financieras sobre los riesgos de operar con este sector, al que acusó de ayudar a Teherán a adquirir componentes para armas.

El impacto económico es difícil de cuantificar; el año pasado, el director ejecutivo de Iran Air afirmó que el sector contribuía con un 9 % al PIB del país —valorado en unos 300.000 millones de dólares—, y no existen datos oficiales sobre cómo ha variado esta cifra desde que Israel y EEUU lanzaron ataques el 28 de febrero. No obstante, las sanciones aislarán aún más a un país al que ya resulta difícil acceder para muchas aerolíneas y empresas de transporte de carga.

Estas últimas sanciones “podrían prácticamente paralizar la conectividad aérea de Irán con el exterior”, señaló Farhad Alavi, socio del bufete Akrivis Law Group en Washington D. C.

Estas acciones se suman a las medidas adoptadas el mes pasado contra dos bancos extranjeros: las sucursales en los Emiratos Árabes Unidos del banco egipcio Banque Misr y el turco Golden Global Investment Bank.

En un comunicado, el Tesoro estadounidense informó que había sancionado a 36 entidades “por apoyar al sector de la aviación de Irán, utilizado por el régimen para transportar armas, personal y carga ilícita”.

La industria aeronáutica iraní ha estado sujeta a sanciones desde finales de la década de 1970. La antigüedad media de las aeronaves en servicio en el país es de unos 42,2 años —según datos de la consultora aeronáutica Cirium—, más del doble del estándar del sector para retirar aviones “viejos” de la flota. Las aerolíneas suelen desmantelar aviones estacionados para obtener repuestos, dado que Boeing y Airbus SE no pueden vender fácilmente sus productos en el país.

Las aerolíneas iraníes encargaron aviones por valor de unos 40.000 millones de dólares a empresas occidentales durante el breve periodo de alivio de sanciones que siguió al acuerdo nuclear (JCPOA) de 2016: 100 a Airbus, 120 a Boeing y 20 a ATR. Las entregas se interrumpieron después de que el presidente Donald Trump se retirara del pacto nuclear, habiéndose entregado únicamente 16 aeronaves. “Su sector prácticamente carecía de vida. No contaban con la infraestructura ni con las capacidades básicas. No queda nada de este sector”, afirmó Richard Aboulafia, director gerente de AeroDynamic Advisory.

La conectividad aérea con el extranjero se limitaba a unas pocas aerolíneas antes de la guerra y ahora es inexistente, ya que todas las compañías aéreas internacionales y regionales han suspendido sus operaciones con Irán tras el 28 de febrero.

El mayor aeropuerto de Irán y su principal centro de conexión internacional, el Aeropuerto Internacional Imán Jomeini de Teherán, todavía registra algunas llegadas y salidas de vuelos extranjeros operados por aerolíneas locales. Estambul destaca como el destino más frecuente, junto con Bagdad, Shanghái, Mascate, Dubái, Tiflis y otros.

Sin embargo, vigilar el cumplimiento de las sanciones podría resultar difícil de por sí, dado que los países con vínculos con Teherán han restado importancia, hasta ahora, a las recientes amenazas.

“Gran parte de la industria aeronáutica iraní ya está fuertemente sancionada, por lo que el impacto será limitado. No obstante, esto disuadirá a las pocas aerolíneas que aún vuelan a Irán de seguir haciéndolo o provocará un aumento de los precios si deciden continuar. El resultado, una vez más, es que los ciudadanos iraníes de a pie siguen siendo los más perjudicados”, señaló Dina Esfandiary, analista de geoeconomía de Bloomberg para Oriente Medio.

(c) 2026 , Bloomberg

Actualización: Tras conocerse el fallo, Óscar Ugarte presentó una queja contra la magistrada Ruth Ivonne Condori Sucari —quien en junio de 2026 emitió la Resolución N.° 6 que dejó sin efecto su reposición— ante el Órgano de Control Interno del Poder Judicial y ante la Autoridad Nacional de Control del Poder Judicial (antes OCMA), por las irregularidades detectadas en el manejo del proceso. Antes de que la Sala Superior llegara a evaluar el fondo de la apelación presentada por su defensa, la magistrada ya no labora en el 4° Juzgado de Trabajo de Lima.

Según la Resolución Administrativa N.° 001145-2026-P-CSJLI-PJ, emitida el 31 de agosto de 2026 por la Presidencia de la Corte Superior de Justicia de Lima, se aceptó la declinación de Condori Sucari al cargo de jueza especializada provisional del 4° Juzgado de Trabajo, con efectividad desde el 1 de septiembre de 2026. En su reemplazo fue designada la abogada María Elena Sotelo Bermúdez, quien tendrá a su cargo resolver el proceso principal de Ugarte.

Una disputa laboral enfrenta a LATAM Airlines Perú con el capitán Óscar Ugarte Salinas, piloto comandante y dirigente del Sindicato de Pilotos de LATAM Perú (SIPLAP), a raíz de su despido en abril de 2025 y de una posterior controversia judicial por su reposición provisional.

El caso permanece en trámite luego de que una jueza dejara sin efecto la medida cautelar que ordenaba su reincorporación.

De acuerdo con SIPLAP y la defensa del piloto, el proceso adquiere relevancia porque Ugarte ejercía funciones de representación sindical cuando fue despedido y había sido designado para integrar la comisión negociadora de un nuevo convenio colectivo con la aerolínea.

LATAM sostiene que la desvinculación obedeció a una falta grave y niega que tuviera relación con las actividades gremiales del trabajador.

LATAM atribuye el cese a una falta grave y rechaza una represalia sindical

La compañía informó que el cese se produjo en abril de 2025 y que aplicó el procedimiento previsto por la normativa laboral. En un comunicado difundido el 7 de septiembre de 2026, afirmó que la desvinculación del comandante respondió “únicamente” a una causal disciplinaria.

LATAM Perú aseguró que el despido no tuvo relación con la afiliación sindical ni con las actividades gremiales de Óscar Ugarte. La empresa también señaló que respeta la libertad sindical, los derechos laborales de sus colaboradores y los acuerdos alcanzados con las organizaciones de trabajadores.

Según la información proporcionada por la defensa, el origen del caso se remonta a noviembre de 2024, cuando la aerolínea abrió una investigación interna tras una actividad organizada por SIPLAP. La empresa atribuyó al piloto un supuesto consumo de alcohol durante una licencia médica.

La defensa del capitán sostiene que esa imputación no fue acreditada y que Ugarte cumplió con los procedimientos médicos y administrativos establecidos. Tras el despido, el piloto interpuso una demanda de nulidad, bajo el argumento de que el cese vulneró su protección como dirigente sindical.

Un juzgado ordenó la reposición provisional del comandante

En junio de 2025, el Cuarto Juzgado Especializado de Trabajo de Lima concedió una medida cautelar y dispuso la reposición provisional de Ugarte. La decisión consideró, entre otros elementos, su condición de representante sindical y su actividad en espacios internacionales vinculados con los pilotos.

Óscar Ugarte es dirigente de SIPLAP desde 2020 y fue reelegido para el periodo 2024-2027. Desde 2024, además, ejerce como vicepresidente regional para Sudamérica de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA).

LATAM comunicó al juzgado, en julio de 2025, que había cumplido la medida cautelar. Sin embargo, la defensa sostiene que la reposición no se concretó plenamente porque el piloto permaneció impedido de retomar sus funciones de vuelo. La empresa indicó que acató todas las resoluciones judiciales que se emitieron dentro del proceso.

La medida fue revocada antes de una negociación colectiva

La oposición presentada por LATAM contra la medida cautelar quedó pendiente durante aproximadamente un año, según la defensa. En junio de 2026, una jueza provisional emitió la Resolución N.° 6, que dejó sin efecto la orden de reposición.

La decisión fue dictada pocos días antes del inicio de una negociación colectiva entre SIPLAP y LATAM. El sindicato había elegido a Ugarte como integrante de la comisión negociadora para el nuevo convenio.

La defensa apeló la resolución y pidió restablecer la reposición provisional mientras se resuelve la demanda principal. También cuestionó que, después de la revocatoria, la empresa objetara la participación del comandante como asesor sindical y miembro de la comisión negociadora.

La condición de los pilotos es otro punto de debate

El proceso también incluye la discusión sobre la condición laboral de los pilotos. La defensa afirma que LATAM califica a los comandantes como personal de dirección y a los copilotos como personal de confianza, una denominación que cuestiona por considerar que sus funciones son operativas y no gerenciales.

LATAM no se pronunció sobre ese argumento en su comunicado. La Sala Superior deberá resolver la apelación contra la Resolución N.° 6 y definir si corresponde reponer de manera provisional al capitán mientras continúa el juicio por nulidad de despido.

Un pasajero fue inmovilizado con cinta adhesiva en un vuelo de American Airlines, tras protagonizar un episodio violento en pleno trayecto que obligó a desviar la aeronave y realizar un aterrizaje no programado, según información obtenida por TMZ.

El incidente ocurrió la noche del jueves 3 de septiembre en un vuelo desde el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth al Aeropuerto Internacional Newark Liberty y culminó con la intervención de las autoridades tras el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Thurgood Marshall de Baltimore/Washington.

Después de que el pasajero fue retirado de la aeronave, el servicio continuó hacia su destino original en Nueva Jersey.

El avión fue desviado a Baltimore tras un episodio de violencia en cabina

De acuerdo con los datos aportados por testigos a TMZ, el hombre comenzó a gritarle a otro pasajero que viajaba a su lado. Parecía estar ebrio y su conducta se agravó durante el vuelo.

Según esa versión, el pasajero conflictivo hablaba sobre Jesús y el infierno antes de que una auxiliar de vuelo se acercara para intentar contener la situación.

En consecuencia, el hombre lanzó insultos racistas y comentarios homofóbicos contra la tripulante, golpeó al pasajero que tenía a su lado y dañó su computadora.

Una mujer intentó intervenir, pero el hombre la empujó. Entonces, otros tres pasajeros intentaron ayudarla.

Los asistentes de vuelo entregaron cinta adhesiva y precintos a tres pasajeros, quienes utilizaron esos elementos para sujetar al hombre mientras este se resistía, explicó TMZ.

Videos obtenidos por el medio muestran a varios miembros de la tripulación y a otros pasajeros mientras reducían al hombre en su asiento. Las fotografías lo muestran en primera clase, con cinta adhesiva alrededor de las muñecas, el torso y la cabeza.

El FBI analiza si habrá cargos federales

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos confirmó que el avión fue desviado y aterrizó en Baltimore unos 15 minutos después. Al llegar a la puerta de embarque, agentes de seguridad retiraron al pasajero y lo pusieron bajo custodia.

En una declaración enviada a CBS News, el Buró Federal de Investigaciones (FBI) indicó que el pasajero quedó detenido por cargos estatales, aunque la investigación sigue abierta.

“El FBI está realizando entrevistas para reunir los hechos y consultará con la Fiscalía de Estados Unidos para el Distrito de Maryland para determinar si se presentarán cargos federales”, señaló la agencia en esa comunicación.

Por su parte, un portavoz de American Airlines confirmó el incidente del vuelo a TMZ: “El 3 de septiembre, el vuelo 618 de American Airlines se desvió a Baltimore (BWI) debido a un pasajero conflictivo. A su llegada, las fuerzas del orden recibieron la aeronave y ayudaron a desembarcar al pasajero antes de que el vuelo continuara hacia su destino”.

Luego agregó: “La seguridad de nuestros clientes y miembros del equipo es nuestra máxima prioridad y no toleramos la violencia. Agradecemos a los miembros de nuestro equipo por su profesionalismo y a nuestros clientes por su comprensión”.

Hasta el momento, las autoridades no identificaron públicamente al pasajero.

La política de la FAA sobre comportamiento inapropiado en un vuelo

La Administración Federal de Aviación (FAA) mantiene una política de tolerancia cero frente al comportamiento indisciplinado de los pasajeros y advierte que desobedecer instrucciones de la tripulación o actuar de forma disruptiva o violenta en un vuelo puede derivar en sanciones civiles y consecuencias penales.

Interferir con las funciones de un miembro de la tripulación constituye una violación de la ley federal. La agencia tiene únicamente autoridad civil para imponer sanciones económicas, pero los casos que pueden configurar delitos son remitidos al FBI cuando corresponde.

La FAA puede proponer multas de hasta USD 43.658 por cada infracción y un mismo episodio puede dar lugar a varias sanciones.

Además, un pasajero conflictivo puede perder la elegibilidad para TSA PreCheck o quedar incluido en listas internas de aerolíneas que le impidan volver a volar.

Las normas de la agencia también prohíben a las aerolíneas permitir el embarque de pasajeros ebrios y vedan que los viajeros consuman a bordo alcohol que no haya sido servido por un auxiliar de vuelo.

La remontada de emergencia de un vuelo de Ryanair a apenas 100 metros del suelo en el aeropuerto de Nimes dejó en vilo a los pasajeros a bordo, antes de que la aeronave pudiera aterrizar con normalidad diez minutos después.

El martes 1 de septiembre, el vuelo que unía Charleroi con Nimes debió interrumpir su aproximación final cuando el piloto del Boeing recibió una advertencia tardía del control de tráfico aéreo sobre la presencia de otra aeronave en la pista, según informó Midi Libre.

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La maniobra, conocida como remontada o go-around, quedó registrada en el sitio de seguimiento de vuelos FlightRadar y fue confirmada por uno de los pasajeros. Nicolas Ternier relató al diario que el piloto “nos explicó que teníamos que intentar aterrizar de nuevo porque el control de tráfico aéreo nos había informado demasiado tarde de la presencia de otro avión en la pista”.

La proximidad con el suelo en el momento del ascenso repentino generó tensión a bordo. “Hubo un ligero momento de preocupación, porque estábamos muy cerca del suelo cuando el avión ascendió repentinamente”, admitió Ternier a la publicación.

El avión sobrevoló Nimes en círculos antes de aterrizar sin inconvenientes

Tras la maniobra, la aeronave realizó una vuelta sobre la ciudad y encaró una segunda aproximación. El aterrizaje se completó sin problemas y con apenas unos minutos de demora respecto al horario previsto.

La reacción de los pasajeros al tocar tierra fue inmediata: según el testimonio recogido por el diario, “tras el aterrizaje, hubo algunos aplausos”.

La situación no fue tan grave como para que hubiese consecuencias materiales ni personales. La normalidad se restableció en el aeropuerto de Garons sin mayores contratiempos para quienes viajaban en ese vuelo.

Las autoridades de aviación civil no confirmaron si abrirán una investigación

Al cierre de la edición de Midi Libre, las autoridades de aviación civil francesas no se habían pronunciado sobre la calificación del hecho como incidente formal ni sobre la posibilidad de iniciar una investigación. La dirección del aeropuerto de Nimes tampoco respondió a las consultas del medio ese mismo día.

La presencia de una aeronave en la pista durante una aproximación final es una situación que los protocolos de seguridad aéreos prevén con el procedimiento de remontada, diseñado precisamente para evitar situaciones de riesgo. La ejecución de esa maniobra por parte del piloto impidió que el episodio derivara en algo más grave.

El escenario no era cualquier aeropuerto. El Aeropuerto Internacional Alexandros Papadiamantis de Skiathos tiene la pista más corta de Europa con apenas 1.628 metros, construida sobre terreno ganado al mar y flanqueada por colinas y agua. Varios rankings internacionales lo sitúan entre los cinco aeródromos más difíciles del mundo. Ese día, la combinación de viento fuerte y temperatura elevada reducía aún más el margen de maniobra disponible para el despegue.

“El rendimiento significa que debido al viento y a que la pista en Skiathos es pequeña y corta, no podemos llevarnos todo: a todas las personas y todas las maletas”, explicó el comandante a los pasajeros. Ante esa disyuntiva, negoció con la compañía una solución. Todos volarían a Nápoles, pero el equipaje lo haría en un vuelo posterior y sería entregado en los domicilios o alojamientos de cada viajero. “Esta es mi opinión. Un mal menor”, concluyó.

La propuesta no convenció a todos. Varios pasajeros alzaron la voz. Algunos cuestionaron si las condiciones meteorológicas eran realmente imprevisibles, otros temieron no recuperar sus pertenencias. “¿Cómo que los vientos no son previsibles?”, espetó uno de ellos. Otro llegó a llamar “villano” al piloto. El comandante aguantó el envite y respondió con calma a cada objeción, hasta que llegó el momento de zanjar el debate: “Mira, yo soy el comandante del avión y yo soy el que decido. Si no quiere, haré que desembarque, no hay problema, pero tengo que dar seguridad a todos”.

La firmeza del piloto, lejos de encender más los ánimos, los apaciguó. Sus palabras fueron recibidas con aplausos en la cabina. Fuera del avión, en los comentarios del vídeo de Manna, la reacción mayoritaria también fue de respaldo. “Está este pobre que encontró la solución para no dejar a los pasajeros y encima se quejan”, escribió un usuario. Otro apuntó en la misma dirección: “La gente se piensa que sabe más que el comandante”. Aun así, no todos los comentarios fueron así, algunos apuntaban al problema del overbooking de los aviones, aunque el piloto había explicado que el problema no era de plazas, sino de peso y condiciones meteorológicas.

El comandante recordó además que, antes del embarque, ya se había preguntado en la puerta si algún pasajero cedía su plaza voluntariamente, sin que nadie aceptara. Las maletas quedaron en tierra. El avión despegó.

Michael O’Leary, consejero delegado del grupo Ryanair, llamó “ministro fallido” y “dummy” al titular de Transportes de España, Óscar Puente, en un vídeo doblado con inteligencia artificial publicado este miércoles en la cuenta oficial de la aerolínea en X, en el que el ejecutivo irlandés aparece hablando aparentemente en español con fluidez y presenta cifras propias para desmentir las declaraciones del ministro sobre los recortes de vuelos en los aeropuertos regionales españoles.

El vídeo es el episodio más llamativo de una disputa pública que se prolonga desde hace días entre la aerolínea y el Gobierno español. El detonante fue la subida del 6,44% en las tasas aeroportuarias aprobada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para 2026, que Aena comunicó a las compañías aéreas. Ante ese incremento, Ryanair anunció recortes de capacidad en los aeropuertos regionales y los atribuyó a la falta de rentabilidad de esas instalaciones. Puente, en una entrevista con la agencia Europa Press, ofreció una lectura diferente: los recortes, dijo, respondían en realidad a los retrasos en las entregas de aviones por parte de Boeing, no a las tasas.

Ryanair rechazó esa versión de forma inmediata. En un comunicado previo al vídeo, la aerolínea ya tachaba las afirmaciones del ministro de “falsas y objetivamente incorrectas” y aseguró que ya había recibido la totalidad de los 210 aviones del pedido Boeing 737-8200, con el último incorporado a su flota en febrero de 2026. Según la compañía, la decisión de no destinar esas aeronaves a la red regional española obedece a un criterio de rentabilidad, no a una escasez de flota. Ryanair cerró ese comunicado con el coloquial “Chao pescao” dirigido al ministro.

0’Leary rebate las cuentas de Puente

Después, O’Leary fue un paso más allá con el vídeo. El ejecutivo presentó sus propios datos ante una pizarra: Ryanair opera este verano con 648 aviones, 29 más que en el verano de 2025, y prevé elevar su tráfico de 208 a 216 millones de pasajeros en 2026, ocho millones adicionales. “Lamentablemente, nada de ese crecimiento en aviones, rutas o tráfico irá a la España regional, donde el fallido ministro Puente mantiene altas tasas aéreas y costes inasumibles en aeropuertos regionales vacíos”, afirmó el CEO en el vídeo.

El directivo también rebatió el argumento de Puente de que las tasas aeroportuarias españolas se encuentran entre las más bajas de Europa. O’Leary citó a Eslovaquia, Irlanda, Suecia e Italia como territorios donde los gobiernos están eliminando o reduciendo esos impuestos, y sostuvo que mientras las tasas españolas no lleguen a cero, el país seguirá sin ser competitivo. El remate fue la propuesta de enviar al ministro un ejemplar del libro Basic Maths for Dummies (Matemáticas básicas para ‘dummies’), con la conclusión de que “el ministro Puente es un dummy” y recalcar la necesidad de que lo releve alguien “que sepa sumar y restar y que reconozca que España no es competitiva”.

Puente respondió también a través de X el mismo miércoles. El ministro sostuvo que los retrasos de Boeing, reconocidos por el propio O’Leary en declaraciones públicas de 2024 y 2025, condicionaron la política de vuelos de Ryanair durante esos años y que ese efecto se extiende a 2026. “El retraso en los pedidos de Boeing reflejado en sendas noticias de verano de 2024 y 2025 de vuestro CEO ha condicionado la política de Ryanair de los últimos años y de este también, por mucho que en febrero hayáis recibido aviones que deberíais haber recibido antes”, escribió Puente en su cuenta. El ministro de Transportes también argumentó que Ryanair sencillamente traslada flota desde los aeropuertos menos rentables hacia los grandes hubs, y usa la presión sobre las tasas para obtener rebajas.

Ante los insultos del ejecutivo de Ryanair, Puente también espetó que sabe “sumar perfectamente” y resaltó que las tasas españolas fueron lo suficientemente rentables el pasado año como para que “una sola persona de Ryanair se haya embolsado 100 millones de euros el año pasado”, en referencia al bonus cobrado entonces por O’Leary.

Los asientos se concentran en los grandes aeropuertos

Entre 2025 y 2026, Ryanair ha eliminado cerca de tres millones de plazas en aeropuertos como los de Asturias, Valladolid, Jerez, Vigo y Tenerife Norte. Las reducciones de capacidad alcanzan el 79% en Santiago de Compostela, el 45% en Zaragoza y el 41% en Santander. Al mismo tiempo, la compañía ha sumado 600.000 plazas en Madrid, Barcelona, Palma y Málaga. El Gobierno interpreta ese movimiento como un trasvase de flota calculado, pero Ryanair lo presenta como la consecuencia directa de un modelo tarifario que penaliza las instalaciones periféricas.

El enfrentamiento entre Ryanair y miembros del Gobierno español no es nuevo. O’Leary ya arremetió públicamente contra el ministro de Consumo Pablo Bustinduy cuando el Ejecutivo impuso multas millonarias a la aerolínea por cobrar a los pasajeros por subir el equipaje de mano a bordo. La aerolínea ha condicionado cualquier regreso a la España regional a una rebaja de las tasas de Aena, y ha advertido de que los cerca de 300 nuevos aviones que prevé recibir en los próximos años podrían destinarse a otros mercados europeos si las condiciones en los aeropuertos regionales españoles no cambian.

El Ministerio del Interior ha vuelto a adjudicar el contrato para contratar los vuelos privados que le sirven para deportar a los migrantes que tienen orden de ser expulsados de España, unas deportaciones que ejecuta desde hace años. En plena crisis migratoria en Ceuta, el departamento dirigido por Fernando Grande-Marlaska ha otorgado a la UTE formada por las aerolíneas Evelop Airlines y Air Nostrum un contrato por valor de 16,3 millones de euros que tendrá un plazo de ejecución de 18 meses.

El importe del contrato es el mismo que el anterior, adjudicado en julio de 2024, a pesar de que en el contexto internacional actual el sector empresarial está exigiendo a las Administraciones Públicas que es necesario elevar el coste de los contratos públicos porque sus gastos han subido. Por ejemplo, las constructoras ya han exigido al Gobierno contratos públicos adaptados a precios reales de mercado debido al encarecimiento de los materiales y la energía provocado por la crisis de Oriente Próximo. También lo ha pedido la patronal del sector servicios. En 2025, alrededor de un 8% de los concursos quedaron desiertos según las estadísticas oficiales.

Sin embargo, el ministerio del Interior reconoce que ha conseguido mantener los precios de este servicio dos años después, a pesar de “la subida de los carburantes”, destacando además que en el contrato firmado en 2024 las aerolíneas que ganaron la adjudicación ya consiguieron subidas del 50%, que “fueron aprobadas y aplicadas en su momento”, cuando ya se tuvieron en cuenta otros factores, como los costes de tripulación, las amortizaciones de las aeronaves, carburantes, coste de servicios (catering, bebidas, etc.), costes de ‘holding’, tasas aeroportuarias y beneficio industrial.

Interior también es consciente de que el fenómeno de los movimientos migratorios irregulares es cambiante, es decir, que aunque el coste es el mismo, es posible tener que repatriar a un mayor número de personas. “En el supuesto de que las necesidades de gasto pudieran sobrepasar el presupuesto de gasto máximo, se contempla la posibilidad de una modificación del contrato con el límite del incremento 10% como máximo”. Así, por tanto, los precios se mantienen y varían en función de la capacidad del avión.

Muchos precios por hora de vuelo

Siempre y cuando el avión salga de Madrid, el coste de hora de vuelo será de 12.870 euros si la aeronave tiene un máximo de 75 plazas; de 15.015 euros la hora si el avión tiene entre 76 y 120 plazas; de 24.310 euros si el avión tiene entre 121 y 200 plazas; y de 31.460 euros si la aeronave tiene más de 200 plazas. Estos precios suben si los aviones salen de otros aeropuertos de la península, de Melilla, de Baleares o Canarias: suplementos que varían entre 7.700 euros y 43.700 euros.

Los vuelos presupuestados en este contrato pueden ser de carácter nacional, con origen y destino en cualquier aeropuerto del territorio nacional; o de carácter internacional, con origen en España y con destino fuera del territorio nacional. Los primeros servirán para desplazar a “aquellos ciudadanos extranjeros que se encuentran bajo la custodia de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y deben ser alojados en Centros de Internamiento, o que estando ya ingresados en dichos centros deben ser trasladados a otros”. Los segundos para expulsar del país a los migrantes con orden judicial.

Como norma general, los vuelos comportarán trayectos de ida y vuelta, pudiendo contemplarse la realización de escalas intermedias por razones técnicas o para la recogida o bajada de pasajeros; no obstante, en ocasiones y por distintas causas, solo es necesaria la contratación de vuelo con un trayecto solo de ida en algunos vuelos internacionales. “También se incluyen en el presente contrato los vuelos conjuntos de repatriación de extranjeros que, bajo el auspicio de la Agencia Frontex de la Unión Europea, organice España”, señala el pliego del contrato. Eso sí, Interior pide que las aeronaves que se utilicen para la ejecución de los vuelos no tengan una antigüedad superior a 25 años.

Según los datos oficiales de la UE, un total de 5.705 extranjeros fueron expulsados de España en 2025 por procedimientos iniciados por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en cumplimiento de la Ley de Extranjería, donde también se incluyen los casos de devoluciones a los países de origen. La cifra fue más baja en 2024, con 3.031 expulsiones. Volvió a bajar en 2023 con 2.760 extranjeros deportados. En 2022 fueron expulsadas 3.642 personas y en 2021 otras 3.594. Las cifras de estos últimos cinco años están muy alejadas de las que se registraban antes de la pandemia: 11.153 personas expulsadas o devueltas en 2019 y 11.384 en 2018. Lo que refleja que, después de que los vuelos quedaran en suspenso en 2020 por el coronavirus, el ritmo de las repatriaciones sigue estando muy por debajo del registrado en los años previos.

De la Puerta del Sol de Madrid (considerado el centro de la capital) a la catedral de Badajoz (el centro de la ciudad extremeña) hay 399 kilómetros en coche, menos de cuatro horas de trayecto. La distancia desde la plaza de Cataluña, en Barcelona, y la catedral de Badajoz es, obviamente, mucho mayor: 1.020 kilómetros, unas nueve horas y media en coche. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible considera que Madrid y Barcelona deben seguir conectadas con Badajoz a través de dos rutas aéreas que funcionan desde el año 2018. Por eso, acaba de licitar este mes de agosto el nuevo servicio de OSP para que las dos principales ciudades del país tengan conexión por avión con Badajoz. Para ello, Transportes ha firmado un convenio con la Junta de Extremadura para que esta comunidad autónoma financie los 14,3 millones de euros que cuesta este servicio durante dos años.

En febrero de 2018, Transportes calificó como OSP (Obligaciones de Servicio Público) la ruta que une Badajoz con la capital. Para garantizar la cohesión territorial, el Estado establece como OSP aquellas rutas aéreas para las que las reglas de libre mercado no garantizan un nivel adecuado de conectividad para los ciudadanos en términos de disponibilidad y precios. Como, por ejemplo, también hace con Menorca. En estos destinos, el Gobierno puede imponer condiciones relativas a precios máximos, número mínimo de vuelos, horarios y tipo de aeronaves a utilizar (todas condiciones de obligado cumplimiento) para las compañías aéreas que quieran prestar servicios de transporte aéreo.

En el caso de la ruta Badajoz-Madrid, el objetivo es que la aerolínea que gane el contrato habilite 54.000 plazas cada año. “El servicio a prestar será, como mínimo, de dos frecuencias diarias de lunes a viernes, salvo el mes de agosto, y una frecuencia diaria de lunes a viernes del mes de agosto, así como todos los domingos del año. Ningún sábado del año se requieren vuelos”, señala el pliego de condiciones. El primer vuelo que salga de Madrid deberá llegar al aeropuerto de Badajoz antes de las 9 horas. El primer vuelo que parta de Badajoz deberá llegar al aeropuerto de Madrid antes de las 10 horas.

Los últimos vuelos del día tendrán otros condicionantes horarios: el que salga de la capital deberá partir con menos de tres horas de margen con el horario de cierre del aeropuerto de Badajoz, de manera que el último vuelo (el de regreso) salga de Badajoz con menos de una hora de antelación a la hora del cierre de ese aeropuerto (de Badajoz). “Durante el mes de agosto, las compañías adecuarán libremente los horarios del servicio a la demanda real del mercado”, explica el pliego. En el caso de la ruta Badajoz-Barcelona, la capacidad mínima anual será de 25.000 plazas. El servicio a prestar durante todo el año será, como mínimo, de cinco frecuencias semanales. “Las compañías adecuarán libremente los días de operación y los horarios a la demanda real del mercado”.

Entre 90 y 110 euros el billete

Transportes ha vuelto a licitar esta OSP para el periodo de tiempo comprendido entre octubre de 2026 y octubre de 2028 para continuar garantizando el nivel de conectividad en la ruta y estableciendo la compensación económica a la compañía aérea adjudicataria por la realización del servicio. El objetivo es que la tarifa de referencia quede establecida en 90 euros para la ruta Badajoz-Madrid y en 110 euros para la ruta Badajoz-Barcelona. Y es que, desde su declaración en 2018, ninguna aerolínea se ha interesado por operar la ruta en condiciones de libre acceso, por lo que Transportes ha tenido que realizar sucesivas licitaciones en las que se aportaban recursos económicos por parte del Estado. La última fue en agosto de 2024 por 11,6 millones de euros a Air Nostrum. El anterior servicio, adjudicado en 2022, fue prestado por la UTE formada por Air Nostrum y MEL AIR por 8,8 millones de euros.

La tarifa de referencia fijada (90 y 110 euros) no podrá ser superada por la tarifa media por pasajero transportado en cada período anual. “Esta tarifa debe permitir la realización de cualquier tipo de cambio y la cancelación con derecho a reembolso de los trayectos no utilizados, sin que pueda aplicarse penalización alguna”. Los últimos datos oficiales revelan que el tráfico aéreo mejora año tras año en el aeropuerto de Badajoz. En los siete primeros meses de 2026, pasaron por él 68.288 pasajeros, un 15,7% más que en el mismo periodo de 2025, realizando 2.869 operaciones, lo que representa un incremento del 19,6% interanual. Más pasajeros conlleva más presupuesto. Por eso el nuevo contrato tiene una dotación un 25,8% superior a la anterior.

Los 14,6 millones aportados por la Junta son el déficit máximo que se supone tendrá la aerolínea que preste el servicio, al trasladar a los pasajeros. Hay que tener en cuenta que, en 2024, el coste medio por operación era de entre 4.500 y 4.700 euros por vuelo en la ruta Badajoz-Madrid y de entre 9.800 y 10.000 euros en la ruta Badajoz-Barcelona. El aumento de viajeros, del coste del combustible y de los costes laborales ha obligado al incremento presupuestario del 25,8%.

El 20 de agosto de 2008, el siniestro del vuelo JK5022 de Spanair en Madrid-Barajas se cobró la vida de 154 personas y marcó un punto de inflexión en la gestión de la seguridad aérea en España. La tragedia puso en primer plano deficiencias legales y técnicas que, según la Comisión de Investigación del Congreso de los Diputados de 2021, condujeron a reformas normativas, mejoras en los protocolos de emergencia y un replanteamiento del trato a las víctimas.

El dictamen oficial de la Comisión identificó la falta de un marco legal propio para las indemnizaciones en accidentes aéreos como una de las principales carencias del sistema español. Hasta entonces, los jueces aplicaban el baremo de accidentes de tráfico, lo que situaba a las víctimas en desventaja respecto a otros países de la Unión Europea y no cumplía los estándares del Convenio de Montreal. Sin embargo, las heridas no se han cerrado y no todos los afectados han dado por terminada esta dolorosa etapa.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 no ha parado con sus demandas de justicia. Este organismo denuncia que los tribunales rechazaron sus demandas y que la CIAIAC responsabilizó únicamente a los pilotos. Critican que el Congreso no remitió a la fiscalía el informe que identificó 18 responsables políticos vivos. La presión de las asociaciones de víctimas llevaron a la revisión legislativa.

La adaptación al Convenio de Montreal fue la principal respuesta al accidente años después para tratar de mejorar para el futuro. Desde entonces, se ha promovido la inclusión de las víctimas en la elaboración y seguimiento de las políticas de reparación, así como la mejora del acompañamiento psicológico y legal desde el primer momento, según recoge el texto parlamentario. Otro avance fue declaración del 20 de agosto como Día Nacional de las Víctimas de Desastres Aéreos, pero todavía quedan exigencias de responsabilidades por cumplir.

Reformas técnicas y en la investigación de accidentes

El dictamen de la Comisión de Investigación también puso el foco en la necesidad de mejorar la independencia y la capacidad técnica de los organismos encargados de investigar accidentes. El texto parlamentario recomendó la creación de un órgano independiente y multimodal, inspirado en la NTSB estadounidense, que permita investigaciones imparciales y exhaustivas, desvinculadas de los poderes ejecutivos.

Desde la publicación de este informe, España ha actualizado los protocolos de supervisión, emergencia y simulacros en los aeropuertos, y ha reforzado la regulación sobre certificación y mantenimiento de aeronaves. La CIAIAC ha sido objeto de revisión y se han fortalecido la formación y la independencia de los inspectores.

A pesar de estos avances, el dictamen parlamentario señala que persisten lagunas jurídicas y desafíos técnicos, en particular en la clarificación de competencias entre jurisdicciones y en la consolidación de un sistema de indemnizaciones plenamente alineado con los estándares europeos. La Comisión concluye que el legado del JK5022 radica en la necesidad de una vigilancia constante, la mejora continuada de la seguridad y una protección efectiva de las víctimas en la aviación comercial.

Hace casi un año que Ryanair decidió cerrar su base en Santiago y, desde entonces, el espacio aéreo español ha contado con menos vuelos de bajo coste desde Galicia. Hasta ahora. Y es que esta semana empieza a operar una nueva compañía gallega, Fly2Galicia, que comenzará a volar desde el próximo 1 de diciembre. Su objetivo es hacerse un hueco dentro de todas las propuestas low cost del mercado, pero, en este caso, los vuelos unirán Santiago de Compostela con tres ciudades españolas y cinco europeas.

Según ha adelantado la aerolínea desde su perfil de redes sociales, inauguradas hace apenas 24 horas, los billetes estarán disponibles para el público desde 19 euros e incluirán dos bultos de equipaje de mano, maleta pequeña y artículo personal, en todas sus tarifas. Además, su frecuencia total será de 17 vuelos semanales. Asimismo, también ha confirmado que la plataforma de reservas abrirá este martes, 18 de agosto.

Y, como no podía ser de otra manera, el vuelo inaugural unirá Santiago de Compostela con la ciudad aragonesa de Zaragoza el mismo día del arranque operativo de la aerolínea. Ese mismo día, el 1 de diciembre, también están previstos otros vuelos internacionales, aunque la compañía no ha detallado todavía a qué destinos corresponden. El resto de las rutas comenzarán a operar a lo largo de esa primera semana de diciembre.

Ocho destinos y tarifas desde 19 euros

La red de destinos se divide en dos bloques. Por un lado, la aerolínea contará con tres conexiones nacionales con Zaragoza, Alicante y Granada. Por otro, habrá otras cinco rutas internacionales que llevarán a los pasajeros a capitales tan emblemáticas como Bruselas, Praga, Múnich, Venecia y Milán. Con este mapa de rutas, Fly2Galicia se posiciona como una alternativa para viajeros gallegos, o que salgan desde la capital de Galicia, que hasta ahora estaban obligados a desplazarse a otros aeropuertos peninsulares para acceder a muchas de estas ciudades europeas.

En cuanto a cuáles serán los precios de salida, los vuelos a los tres destinos nacionales estarán disponibles desde 19 euros, mientras que las conexiones con Milán y Bruselas arrancarán en 39 euros. Los trayectos a Múnich, Praga y Venecia tendrán un precio de salida de 49 euros. Además, otro de los elementos que la aerolínea ha querido subrayar es que en todas las tarifas, incluidas las más económicas, se incluyen dos piezas de equipaje de mano: una maleta de cabina de hasta ocho kilos y un artículo personal.

Un proyecto con historia y dudas por resolver

La iniciativa de crear esta aerolínea no es nueva, sino que salió a la luz el pasado mes de abril, momento en el que la nueva compañía publicó en redes sociales una convocatoria de empleo para tripulantes de cabina de pasajeros, en la que describía un “proyecto en expansión” con “oportunidades de desarrollo profesional”.

Después, en junio, El Faro de Vigo publicó que el promotor del proyecto, Gueorgui Iavorov Popov, lideró en 2022 una iniciativa de características similares con base en Mallorca que nunca llegó a operar ni registró actividad. Esa circunstancia alimentó las dudas sobre el futuro de Fly2Galicia en sus primeras semanas de vida pública. Sin embargo, la aerolínea no se ha pronunciado sobre este antecedente.

Viajar en avión implica asumir que pueden surgir imprevistos, desde cambios en la programación hasta esperas prolongadas en el aeropuerto. Sin embargo, que un vuelo se retrase no significa que el pasajero tenga que asumir necesariamente todos los costes derivados de la incidencia. La normativa europea establece una serie de obligaciones para las compañías aéreas cuando se producen determinados retrasos, cancelaciones o problemas con el transporte.

En un video publicado en su perfil de TikTok (@cotilleo_juridico), la abogada Henar Plata advierte de que los pasajeros afectados por retrasos aéreos tienen derecho a que la aerolínea cubra gastos concretos, pero que ese derecho rara vez se activa sin que el viajero lo exija.

En realidad, el Reglamento (CE) 261/2004 establece un derecho de asistencia cuando el retraso en la salida alcanza determinados umbrales, que dependen de la distancia del vuelo. La asistencia puede incluir comida y bebida suficiente, dos comunicaciones por teléfono o medios electrónicos y, cuando sea necesario, alojamiento y transporte entre el aeropuerto y el hotel. Para vuelos de hasta 1.500 kilómetros, el derecho aparece a partir de dos horas de retraso; para determinados vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros, a partir de tres horas, y para los de mayor distancia, a partir de cuatro.

Qué tiene que pagar la aerolínea

Si el retraso obliga a pernoctar fuera del lugar de origen, la compañía está obligada a abonar el alojamiento. Durante el tiempo de espera, sea cual sea la hora del día, la aerolínea debe facilitar vales de comida, cena o bebida, o bien reembolsar esos gastos al pasajero.

Por tanto, si la compañía no proporciona directamente esa asistencia y el viajero tiene que pagarla, es fundamental conservar las facturas y recibos. AESA señala que los gastos pueden reclamarse posteriormente siempre que hayan sido necesarios, razonables y apropiados.

Cuándo y cómo reclamar a la aerolínea

El punto más práctico que señala Plata es que estos derechos no se activan de forma automática. La aerolínea no siempre ofrece la compensación por iniciativa propia. En la mayoría de los casos, el pasajero debe reclamarla expresamente. Conocer ese detalle marca la diferencia entre recuperar el dinero gastado o perderlo.

Para reclamar, lo recomendable es dirigirse primero a la aerolínea y conservar una copia de la solicitud, junto con el billete, las comunicaciones recibidas y los justificantes de los gastos. Si la compañía no responde en el plazo establecido o la respuesta no resulta satisfactoria, el pasajero puede acudir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) cuando el vuelo esté dentro de su ámbito de competencia.

En España, AESA puede intervenir, entre otros casos, en vuelos que salen de un aeropuerto español y en determinados vuelos procedentes de terceros países con destino a España cuando son operados por una compañía aérea comunitaria. Los vuelos que quedan fuera de este ámbito pueden estar sometidos a otras normas o autoridades.

Por eso, ante una espera prolongada, guardar el recibo de una comida, una noche de hotel o el transporte entre el aeropuerto y el alojamiento puede resultar tan importante como conservar la tarjeta de embarque: esos documentos permiten acreditar posteriormente los gastos que la compañía debía haber cubierto.

Las reglas para viajar en avión van a cambiar en la Unión Europea, pero no todavía. El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE han dado luz verde definitiva a la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos, un paquete de medidas que introduce nuevas obligaciones para las aerolíneas en cuestiones tan habituales como el equipaje de mano, la elección de asiento cuando se viaja con niños, las reclamaciones o los billetes de ida y vuelta. El cambio, sin embargo, no se aplica aún: las nuevas normas entrarán en vigor y comenzarán a desplegar sus efectos una vez transcurrido el periodo previsto por la legislación europea tras su publicación oficial.

La precisión es importante porque en los últimos días se ha extendido la idea de que la nueva normativa europea ya está en vigor y que, por ejemplo, las compañías aéreas tendrán que permitir llevar gratuitamente un trolley en la cabina. No es exactamente así. El texto aprobado establece nuevos derechos para los pasajeros, pero mantiene margen para que las aerolíneas cobren por determinadas piezas de equipaje y fija un calendario de aplicación que lleva el grueso de los cambios a 2027.

El Parlamento Europeo aprobó el acuerdo el 7 de julio de 2026 con 646 votos a favor, 12 en contra y tres abstenciones. El Consejo dio su aprobación definitiva seis días después, el 13 de julio. La reforma actualiza el marco europeo de derechos de los pasajeros, que se remonta fundamentalmente al Reglamento 261/2004 y que llevaba años pendiente de una revisión.

La propuesta original de la Comisión Europea se presentó en 2013. Desde entonces, la aplicación de las normas ha generado numerosos conflictos entre pasajeros y aerolíneas y una extensa jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El nuevo texto pretende aclarar algunas de esas situaciones y establecer reglas más homogéneas.

El trolley no será gratis por defecto

Uno de los puntos que más ruido ha generado es el equipaje de mano. Y aquí conviene separar lo que se ha aprobado de lo que no. La nueva normativa no obliga a las aerolíneas a permitir gratuitamente un trolley en el compartimento superior. El derecho gratuito que queda garantizado es el de llevar un objeto personal, como un bolso o una mochila pequeña, que pueda colocarse debajo del asiento delantero. El tamaño máximo previsto es de 40 por 30 por 15 centímetros.

El equipaje que se guarda en los compartimentos superiores seguirá estando sujeto a las condiciones comerciales de cada compañía. En otras palabras, quien quiera llevar un trolley no tendrá necesariamente que pagarlo, pero tampoco podrá asumir que estará incluido gratuitamente en cualquier tarifa.

La reforma sí pone el foco en la transparencia de los precios. Las compañías aéreas y los intermediarios deberán facilitar al pasajero información clara sobre qué incluye cada tarifa y mostrar opciones que permitan comparar el precio de los vuelos teniendo en cuenta el equipaje de mano. Las aerolíneas podrán seguir ofreciendo tarifas más económicas para quienes viajen únicamente con el objeto personal gratuito. La idea es evitar una situación bastante habitual: comparar dos vuelos aparentemente similares y descubrir al final del proceso de compra que uno de ellos resulta mucho más caro cuando se añaden los servicios necesarios para viajar con un equipaje determinado.

El nuevo reglamento también introduce límites a determinados recargos que las compañías pueden aplicar durante el proceso de compra o embarque. Entre ellos están algunos relacionados con la corrección de errores en el nombre del pasajero o con la obtención de la tarjeta de embarque.

Viajar con niños será más sencillo

Otro de los cambios afecta directamente a las familias. Cuando un pasajero viaje acompañado de un menor de 14 años, la aerolínea deberá permitir que ambos se sienten juntos sin cobrar un suplemento por la selección del asiento. La medida busca acabar con una situación que se ha convertido en habitual en muchas compañías: comprar los billetes de una familia y descubrir después que, si se quiere garantizar que los padres y los hijos se sienten juntos, hay que pagar un suplemento adicional por escoger los asientos.

El nuevo marco también refuerza determinadas garantías para pasajeros con discapacidad o movilidad reducida y contempla medidas específicas para otros viajeros con necesidades particulares, entre ellos menores no acompañados y mujeres embarazadas.

La reforma no se limita, en cualquier caso, a la experiencia del pasajero dentro del avión. Uno de los bloques importantes del nuevo reglamento afecta precisamente a lo que ocurre cuando el viaje sale mal. Las aerolíneas tendrán que ofrecer información más clara sobre los derechos de los pasajeros y sobre la forma de ejercerlos. También se establecen reglas más precisas para tramitar las reclamaciones, con el objetivo de que el pasajero no tenga que enfrentarse a procedimientos distintos o poco transparentes dependiendo de la compañía o del país.

La nueva normativa mantiene el sistema de compensaciones por retrasos y cancelaciones y conserva el umbral general de tres horas de retraso para acceder a una indemnización. También mantiene las cantidades de 250, 400 y 600 euros, en función de la distancia del vuelo y de las circunstancias del caso.

Entre las novedades está la fijación de plazos más concretos para las reclamaciones. Los pasajeros dispondrán de nueve meses para solicitar una compensación y las compañías deberán responder dentro de los plazos establecidos por la nueva regulación, bien abonando la cantidad correspondiente, bien rechazando la solicitud cuando consideren que no procede o explicando los motivos por los que no existe derecho a indemnización.

El billete de vuelta ya no podrá desaparecer por no usar la ida

Hay otro cambio que afecta a una práctica conocida entre los viajeros: el denominado no-show. Hasta ahora, algunas compañías contemplaban en sus condiciones que un pasajero que no utilizase el primer vuelo de un billete de ida y vuelta pudiera perder automáticamente el segundo. Es decir, alguien que por cualquier motivo no tomase el trayecto de ida podía encontrarse con que la aerolínea cancelaba también el vuelo de regreso. Con la nueva regulación, una compañía no podrá denegar el embarque en el trayecto de vuelta únicamente porque el pasajero no haya utilizado el vuelo de ida.

Todo este conjunto de cambios, no obstante, tendrá que esperar. El Consejo señala que el reglamento entrará en vigor 20 días después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, pero sus disposiciones comenzarán a aplicarse 12 meses y 20 días después de esa publicación. Por eso, aunque la reforma ya ha recibido la aprobación definitiva de las instituciones europeas, todavía no se puede hablar de un cambio efectivo en las condiciones con las que los pasajeros están volando actualmente.

La fecha exacta dependerá, por tanto, del momento en que el nuevo reglamento sea publicado oficialmente. La previsión sitúa su aplicación en 2027, pero no existe todavía un día concreto que permita afirmar que los nuevos derechos estarán operativos a mediados de un mes determinado.

España, además, se situó entre los países que votaron en contra del acuerdo en el Consejo, junto con Letonia, mientras que Austria y Finlandia se abstuvieron. La reforma salió adelante pese a esas posiciones al alcanzar la mayoría necesaria entre los Estados miembros.

El gobierno federal de Estados Unidos se encuentra evaluando una propuesta que podría transformar la manera en la que las aerolíneas presentan las tarifas aéreas a los consumidores. Este debate regulatorio ha generado inquietud tanto en el sector aéreo como entre los usuarios frecuentes, ya que la transparencia en la información sobre el costo real de los boletos podría verse alterada en caso de aprobarse las modificaciones sugeridas. El Departamento de Transporte ha puesto sobre la mesa un cambio que, de prosperar, afectaría la experiencia cotidiana de millones de viajeros al momento de adquirir un pasaje.

Actualmente, existe una normativa federal que obliga a las aerolíneas a mostrar el precio total del billete de avión de manera clara y destacada, incluyendo tanto la tarifa base como los impuestos y tasas asociados. Este sistema facilita a los clientes la comparación entre diferentes ofertas y evita sorpresas desagradables al momento de efectuar la compra. Según la normativa vigente, las aerolíneas no pueden resaltar individualmente los componentes del precio —como impuestos o recargos— por encima del monto total. Además, los conceptos individuales deben presentarse en un tamaño de fuente menor, manteniendo el foco en el costo final que enfrentará el pasajero.

La propuesta actual impulsada por el Departamento de Transporte contempla una flexibilización de estas reglas. Si se aprueba, las aerolíneas podrían mostrar tarifas base incompletas, siempre y cuando el precio total del boleto esté también visible. Los impuestos y tasas podrían detallarse sin el requisito de presentarlos con menor prominencia visual que el precio final. Además, la agencia sopesa la posibilidad de eliminar la prohibición que impide a las empresas publicitar los componentes del precio del billete de manera más destacada que el monto total.

El argumento oficial es que estas modificaciones darían mayor libertad a las aerolíneas para publicitar sus productos y permitirían a los consumidores ver desglosados los diferentes conceptos que integran el precio. La administración Trump, bajo la cual se impulsa este cambio, considera que la normativa vigente impone restricciones excesivas al sector.

No obstante, la propuesta ha despertado una fuerte reacción entre analistas y expertos del sector aéreo, quienes advierten sobre los riesgos de reducir la transparencia en la información de precios. Comprar boletos y comparar ofertas podría volverse más complicado para los usuarios, quienes tendrían que prestar mayor atención para identificar el costo real de un viaje.

Sean Cudahy, analista de The Points Guy, sostiene que la medida podría “generar más confusión para los clientes”, ya que se verían expuestos a tarifas base aparentemente bajas que no reflejan el total a pagar. Cudahy alerta que este tipo de prácticas daría a las aerolíneas margen para atraer a consumidores con ofertas poco claras, quienes solo descubrirían el monto completo —incluyendo impuestos y tasas— al momento de finalizar la compra. En algunos casos, estos conceptos adicionales representan una porción considerable del precio. Según sus palabras: “Creo que la mayoría de los consumidores se llevarían una desagradable sorpresa al ver que se añaden impuestos y tasas al final”.

El Departamento de Transporte, por su parte, rechaza la idea de que los cambios dificulten la comparación de tarifas. Argumenta que la obligación de mostrar el precio total seguirá vigente y que la nueva norma protegería al consumidor de información engañosa. Según la agencia, el objetivo es mantener la claridad del precio completo, permitiendo a la vez que los viajeros conozcan en detalle cada componente del boleto.

Las preocupaciones por el posible retroceso en transparencia no solo provienen de analistas. Algunas aerolíneas, como Southwest Airlines, han manifestado su oposición a los cambios. La compañía argumentó en un documento presentado el 22 de julio que el sistema actual ha acostumbrado a los clientes a interpretar la tarifa como el costo total del viaje, y modificarlo podría inducir a error. “Toda una generación de consumidores ha comprado y adquirido billetes de avión bajo este sistema”, destaca Southwest.

La inquietud es compartida por otros actores del sector. Bryan Terry, de Alton Aviation Consultancy, expresó a CBS News que existe preocupación generalizada en la industria por el posible impacto negativo en la transparencia. Desde su perspectiva, el actual Departamento de Transporte muestra un enfoque más favorable a las empresas y está revirtiendo la tendencia anterior hacia una mayor claridad para el usuario.

El debate sobre la reforma normativa se encuentra abierto a la sociedad. El Departamento de Transporte ha habilitado un periodo de consulta pública durante el cual cualquier ciudadano, organización o empresa puede expresar su opinión sobre la propuesta. El plazo para enviar comentarios finaliza el 21 de agosto. Una vez cerrado este periodo, la agencia revisará las opiniones recibidas antes de emitir una decisión definitiva sobre la reforma de las reglas que regulan la presentación de tarifas aéreas en el país.

La aerolínea de bajo costo Jetstar Airways anunció un nuevo cobro para los pasajeros que deseen colocar equipaje de mano en los compartimentos superiores de sus aviones, una medida que impactará a todos quienes viajen en vuelos domésticos e internacionales de la empresa. La nueva política de equipaje entrará en vigor en febrero de 2027 y marca un cambio relevante en las condiciones de viaje para el sector aéreo australiano.

Según la información oficial proporcionada por Jetstar y reportada por agencias como Reuters y ABC News Australia, cada pasajero podrá transportar sin cargo solo un artículo personal pequeño, que debe caber bajo el asiento delantero. Para utilizar el espacio superior, será obligatorio pagar entre 25 y 52 dólares australianos (equivalentes a 18-37 dólares estadounidenses) por trayecto, dependiendo de la ruta. La compañía señala que la iniciativa busca optimizar el abordaje y mejorar la puntualidad.

El cambio coloca a Jetstar Airways en línea con otras aerolíneas de bajo costo internacionales que ya cobran por el uso de los compartimentos superiores, como Ryanair y easyJet. De acuerdo con The New York Times, es la primera vez que una aerolínea australiana implementa este tipo de tarifa, lo que ha generado debate sobre la transparencia en la comunicación de precios y servicios a los consumidores.

¿Cuándo entra en vigor la nueva política de equipaje de mano de Jetstar?

La nueva política de equipaje de mano de Jetstar comenzará a aplicarse a partir de febrero de 2027. Según el comunicado oficial de la empresa, todos los vuelos nacionales e internacionales operados por la aerolínea estarán sujetos a los nuevos términos desde esa fecha. Las reservas realizadas antes de la entrada en vigor recibirán, sin costo adicional, la mejora a “Priority Carry-on” para los vuelos que se realicen después de febrero de 2027, según lo informado por ABC News Australia.

La decisión de establecer la fecha responde a la necesidad de ajustar los sistemas de reserva, informar a los clientes y capacitar al personal sobre los nuevos procedimientos. La compañía afirma que la medida busca “hacer un mejor uso del espacio en los compartimentos superiores, agilizar el embarque y facilitar la salida puntual de los vuelos”, según declaraciones de Stephanie Tully, directora ejecutiva de la aerolínea, recogidas por Reuters.

¿Cuánto costará llevar equipaje de mano en los compartimentos superiores de Jetstar?

El costo por utilizar los compartimentos superiores para equipaje de mano en Jetstar Airways oscilará entre 25 y 52 dólares australianos (18 a 37 dólares estadounidenses) por trayecto, dependiendo de la ruta y el tipo de vuelo. Según los ejemplos proporcionados por la propia aerolínea y citados por The Guardian, la tarifa mínima corresponderá a vuelos cortos, como entre Launceston y Sídney, mientras que el monto máximo aplicará en trayectos internacionales como Cairns-Tokio.

La opción, denominada “Priority Carry-on”, permitirá transportar una maleta de hasta 10 kilogramos (22 libras) y ofrecerá embarque prioritario. El equipaje deberá ajustarse a las dimensiones máximas de 56 x 36 x 23 centímetros. El artículo personal gratuito, que debe ir bajo el asiento, tendrá un límite de 40 x 30 x 20 centímetros.

¿Qué artículos se pueden llevar gratis en la cabina de Jetstar?

Bajo la nueva política, cada pasajero podrá llevar gratis un artículo personal pequeño, como un bolso, mochila o funda de computadora portátil, siempre que cumpla con las dimensiones permitidas (40 x 30 x 20 centímetros), según información de Jetstar reproducida por ABC News Australia. Este artículo deberá colocarse bajo el asiento delantero y no podrá ocupar los compartimentos superiores.

No se cobrará adicionalmente por artículos para bebés, como pañaleras, siempre que cumplan con las medidas establecidas. Para quienes viajen con niños pequeños, se permitirá un artículo adicional bajo el asiento, según detalla el comunicado oficial de la compañía.

¿Por qué Jetstar cambia su política de equipaje de mano?

La decisión de Jetstar Airways de modificar las condiciones responde a los resultados de estudios internos y retroalimentación de pasajeros y personal de cabina, quienes identificaron el pesaje de equipaje y la competencia por espacio en los compartimentos superiores como fuentes de estrés y demoras en el embarque. Según explica la directora ejecutiva Stephanie Tully en declaraciones recogidas por Reuters, “dar la opción de agregar Priority Carry-on permite optimizar el espacio y agilizar el proceso de abordaje”.

El objetivo, según la empresa, es adecuar su política a los estándares internacionales del sector de bajo costo y mantener la competitividad de las tarifas base. Estudios publicados por Bloomberg indican que los ingresos por servicios auxiliares, como la venta de espacios para equipaje y embarque prioritario, representan una proporción creciente de las ganancias de las aerolíneas de bajo costo a nivel mundial.

¿Cómo afecta esta medida a los pasajeros de Jetstar?

El impacto más directo será el ajuste en el costo final del viaje para quienes requieran llevar más de un artículo en cabina. Los pasajeros deberán analizar si el artículo personal gratuito es suficiente o si deben abonar la tarifa adicional para acceder a los compartimentos superiores. Según The New York Times, quienes decidan no pagar solo podrán llevar un artículo pequeño bajo el asiento, sin posibilidad de utilizar el espacio sobre sus asientos.

La política también elimina el pesaje obligatorio del equipaje de mano en la puerta de embarque, aunque la empresa recomienda que los pasajeros puedan elevar su maleta al compartimento sin ayuda. Las dimensiones máximas para el equipaje en el compartimento superior serán de 56 x 36 x 23 centímetros, y el peso recomendado es de hasta 10 kilogramos.

¿Qué reacciones oficiales y regulatorias generó la decisión de Jetstar?

La medida fue recibida con comentarios desde el ámbito político y regulatorio. La ministra federal de Transporte, Catherine King, declaró a Reuters que “las aerolíneas deben informar con claridad cualquier cargo adicional en el momento de la compra, para evitar sorpresas”. Además, insistió en que corresponde a Jetstar Airways demostrar que la política contribuye a mantener tarifas asequibles.

En el Parlamento australiano, la senadora Bridget McKenzie expresó en sus canales institucionales que la política representa una “estrategia recaudatoria”, según reportó ABC News Australia. Organizaciones de consumidores solicitaron mayor transparencia y claridad en la comunicación de tarifas y condiciones de equipaje, subrayando la importancia de que los viajeros conozcan todos los cargos antes de completar la compra.

¿Jetstar modificará otras políticas de equipaje o servicios?

La política de equipaje facturado de Jetstar Airways no tendrá cambios con la implementación del nuevo sistema, según datos proporcionados por Bloomberg. Los pasajeros podrán seguir adquiriendo franquicias para maletas en bodega con un máximo de 40 kilogramos por persona. Los servicios auxiliares, como la selección de asientos, comidas a bordo y opciones de entretenimiento, continuarán bajo la modalidad de pago adicional, según los términos actuales.

¿Las demás aerolíneas australianas seguirán la tendencia de Jetstar?

Especialistas del sector aéreo citados por The New York Times y The Guardian consideran que la decisión de Jetstar podría influir en la estrategia de otras compañías en Australia y Oceanía. La tendencia global en el segmento de bajo costo es segmentar los servicios y cobrar por cada opción extra, desde equipaje hasta embarque prioritario y selección de asientos.

La medida se enmarca en la evolución del mercado mundial de vuelos low cost, donde el precio base cubre solo lo esencial y cada servicio adicional se paga por separado. La reacción de los consumidores y la competencia entre aerolíneas determinarán si otras empresas australianas adoptan políticas similares en el futuro cercano.

¿Cómo planificar un viaje con Jetstar tras los cambios en la política de equipaje?

A partir de febrero de 2027, quienes viajen con Jetstar Airways deberán considerar los nuevos costos al calcular el presupuesto de su vuelo. Para evitar cargos adicionales, será necesario limitar el equipaje a un solo artículo pequeño bajo el asiento. Aquellos que precisen transportar más pertenencias en cabina deberán seleccionar y abonar la opción “Priority Carry-on” durante el proceso de compra o antes del vuelo.

La aerolínea recomienda revisar cuidadosamente las dimensiones y el peso del equipaje antes del viaje. Los pasajeros con reservas previas a la entrada en vigor de la política recibirán la mejora a “Priority Carry-on” sin costo para vuelos posteriores a febrero de 2027, según el anuncio oficial de la empresa.

¿Qué se puede esperar tras la implementación de la nueva política de Jetstar?

Con la entrada en vigor de la nueva política, Jetstar Airways busca posicionarse en línea con los estándares internacionales de aerolíneas de bajo costo. La medida afectará el costo final del viaje y el modo en que los pasajeros preparan su equipaje. Las autoridades regulatorias y las asociaciones de consumidores seguirán evaluando la transparencia, el cumplimiento de las condiciones y la experiencia de los usuarios en el proceso de aplicación del cambio.

El sector aéreo australiano observa cómo se desarrollan los primeros meses con el nuevo sistema, ante posibles ajustes por parte de otras aerolíneas. Para los pasajeros, la recomendación principal es informarse y planificar el equipaje considerando los nuevos parámetros, para evitar cargos imprevistos y optimizar la experiencia de viaje.

Los aeropuertos de Estados Unidos y varias aerolíneas activaron nuevos programas para reducir las filas en controles y despacho de equipaje, con pruebas que incluyen verificación biométrica, terminales remotas y sistemas que evitan parte de los trámites en conexiones internacionales, según informó The New York Times.

La presión sobre la infraestructura aérea volvió a poner en primer plano los tiempos de espera, en especial tras los cierres parciales del gobierno federal de años recientes, cuando los controles llegaron a desbordar terminales enteras.

De acuerdo con un reporte del diario neoyorquino, los operadores buscan aliviar dos de los principales cuellos de botella: la revisión de pasajeros y la gestión de equipaje. En la práctica, las iniciativas en marcha apuntan a acortar pasos del proceso tradicional de viaje.

Algunas permiten pasar el control antes de llegar al aeropuerto, otras adelantan el despacho de valijas y otras reducen trámites para pasajeros que hacen escala en territorio estadounidense. El objetivo es que el paso por seguridad resulte más ágil y que el equipaje llegue al vuelo de conexión sin nuevas revisiones manuales.

Controles remotos antes de llegar al aeropuerto

Uno de los ensayos más visibles funciona en el entorno de Boston Logan International Airport, en el estado de Massachusetts. Pasajeros de Delta Air Lines y JetBlue Airways pueden iniciar su salida desde una terminal remota en Framingham, a unos 37 kilómetros (23 millas) al oeste de Boston, donde completan el control de la Transportation Security Administration (TSA) antes de subir a un autobús seguro que los deja dentro del área estéril del aeropuerto.

El servicio está disponible para vuelos entre las 5:30 y las 16, con pasajes de USD 9 que pueden reservarse hasta 90 minutos antes de la partida, aunque se recomienda comprar con más anticipación. Los pasajeros que regresan pueden volver a la terminal remota en un servicio Logan Express.

La expansión de ese esquema ya tiene un siguiente paso. Benjamin Crawley, vocero de Massport, indicó que está previsto iniciar obras en otoño para una instalación en Braintree, a unos 19 kilómetros (12 millas) al sur de Boston. La agencia también evalúa sumar un punto dentro de la ciudad y ampliar la participación de otras aerolíneas.

Entrega anticipada de equipaje para vuelos matutinos

Otra variante se concentra en los pasajeros que viajan temprano y necesitan despachar objetos voluminosos. United Airlines aplica el programa Twilight Bag Drop para ciertos vuelos que salen de Chicago O’Hare International Airport antes de las 10. En esos casos, los usuarios pueden dejar sus maletas entre las 18 y las 21 del día anterior.

El mismo sistema funciona en Antonio B. Won Pat International Airport, en Guam, para vuelos de United que despegan antes de las 9:30, con recepción de equipaje entre las 19:30 y las 21:30 de la noche previa.

La medida exige ir dos veces al aeropuerto, aunque la compañía sostiene que puede facilitar el viaje de quienes transportan equipos de esquí, palos de golf u otros bultos grandes.

Erin Jankowski, portavoz de United, afirmó que el programa puede resultar “particularmente beneficioso para clientes que viajan con artículos más grandes y voluminosos”. La apuesta, en este caso, no elimina el paso por el aeropuerto, pero sí reparte la carga operativa en dos momentos distintos y despeja el pico de actividad de la mañana.

Escalas internacionales con menos controles sobre las maletas

Otra fuente habitual de demoras aparece en las conexiones dentro de Estados Unidos tras un vuelo internacional. Durante años, los viajeros debieron retirar sus valijas, someterlas a revisión y volver a facturarlas antes de abordar el tramo siguiente. Ese circuito todavía existe en muchos itinerarios, aunque algunos programas ya permiten omitir una parte del proceso.

El esquema One Stop Security permite a pasajeros de Delta que salen desde Heathrow Airport en Londres y conectan en Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport evitar el nuevo control de la TSA y transferir automáticamente su equipaje al siguiente vuelo. La misma lógica alcanza a viajeros de American Airlines que vuelan desde Heathrow hacia Dallas Fort Worth International Airport.

Un segundo mecanismo, llamado International Remote Baggage Screening, se enfoca solo en las maletas. En esos casos, el equipaje sigue en tránsito automático, mientras los pasajeros todavía deben pasar el control de seguridad.

La inspección la realiza de forma remota el personal de U.S. Customs and Border Protection (CBP) a partir de imágenes de rayos X revisadas antes de que aterricen los vuelos habilitados.

Ese programa abarca rutas concretas y cambia según la compañía. En Delta y Korean Air, aplica desde Incheon International Airport hacia Atlanta, Detroit, Los Ángeles, Mineápolis-Saint Paul y Seattle-Tacoma. En American, se usa en la ruta Sídney-Los Ángeles. En United, rige entre Sídney y San Francisco International Airport.

Filas exclusivas con identificación biométrica

La tecnología biométrica aparece como otra vía para reducir esperas. El programa TSA Touchless ID ofrece un carril específico para pasajeros que validan su identidad con reconocimiento facial en lugar de presentar documentos físicos.

Esa modalidad ya está disponible en 65 aeropuertos de Estados Unidos y alcanza a seis aerolíneas participantes: Delta, United, American, Hawaiian, Southwest y Alaska.

El uso de biometría también se extendió a los controles migratorios de ingreso al país. Ciudadanos estadounidenses pueden utilizar una fila en la que solo deben tomarse una fotografía en un quiosco, aunque no formen parte de programas de viajero confiable como Global Entry.

Dicha opción se conoce como Enhanced Passenger Processing y funciona en más de 30 aeropuertos, incluidos algunos con precontrol migratorio antes del embarque en el exterior.

Jessica Turner, vocera de la CBP, indicó que esas filas recortaron los tiempos de espera de los ciudadanos en un promedio de 25%. Aun así, The New York Times señaló que estas iniciativas siguen siendo limitadas y no resolverían por sí solas una eventual congestión masiva provocada por nuevos cierres del gobierno federal.

En paralelo, existe el programa Gold+, que permite a los aeropuertos optar por controles privados en lugar de agentes de la TSA, aunque solo tres aeropuertos se sumaron y el sindicato de trabajadores de la agencia cuestionó su impacto sobre la seguridad.

La manera en la que viajamos ha ido cambiando en las últimas décadas. Ya sea en coche, tren o avión, su tecnología avanza para reducir el impacto ecológico y medioambiental y, con ella, nosotros también modificamos nuestros hábitos y la manera en la que nos movemos. Por eso, prácticamente todos los vehículos están empezando a implantar motores híbridos o eléctricos, y el último en incorporarse está siendo el sector de la aviación, que ya comienza a plantear la fabricación de aeronaves con motores híbridos o eléctricos para vuelos relativamente cortos. Y el lugar perfecto para empezar es Europa.

Según los últimos datos publicados por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés), uno de cada cuatro vuelos en Europa (el 25% del total) realiza trayectos de menos de 500 kilómetros. Se trata de distancias cuyos viajes generan mucho debate por el impacto ecológico de los aviones, por lo que representan el ecosistema ideal para el despliegue de los aviones con motores eléctricos.

Y, aunque este tipo de conexiones ultracortas sigue teniendo un gran peso en los planes de las aerolíneas, su evolución muestra una clara tendencia a la baja. El informe de la EASA destaca que el volumen de estos trayectos experimentó una fuerte caída entre 2005 y 2013, para después estabilizarse hasta la pandemia en 2019. Tras el Covid-19, la recuperación de estos vuelos de corta distancia ha sido lenta en comparación con las rutas de medio y largo recorrido.

Tren frente a avión, ¿competencia o alianza?

Gran parte de esto ha sido de la creciente competencia con el tren de alta velocidad. En un contexto de mayor concienciación ambiental y cambios en las preferencias de los consumidores, el tren se ha convertido en la opción preferida por muchos viajeros para aquellas rutas donde ambos medios compiten. El tren ofrece una eficiencia temporal similar, e incluso superior, si se calcula el tiempo de viaje de puerta a puerta.

Sin embargo, tampoco es una solución exenta de problemas. El informe cita estudios que demuestran que la mejora de los servicios ferroviarios (ya sea mediante trayectos más rápidos o tarifas más reducidas) puede llegar a generar un fenómeno de “demanda inducida”. Es decir, que aumenta de tal manera el número total de viajeros que puede terminar limitando parcialmente los beneficios ambientales que se buscaban con el cambio de modalidad de transporte.

El ejemplo más claro es el de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, cuya inauguración y consolidación supuso un incremento del 28% en el número total de personas que viajaban entre ambas ciudades. Por su parte, los expertos de la EASA abogan por un enfoque de integración multimodal donde el tren de alta velocidad y el avión se complementen en los grandes aeropuertos de conexión, facilitando la compra de billetes conjuntos, la gestión del equipaje y la resolución de retrasos.

Aviones más llenos y rutas más largas

Más allá del debate sobre el transporte y las distancias cortas, el informe de la EASA analiza la situación económica y operativa de la aviación en el viejo continente. En el año 2023, el tráfico de vuelos en los aeropuertos de la Unión Europea y la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA, por sus siglas en inglés) se situó en 8,35 millones, lo que equivale al 91% de los niveles registrados antes del 2019.

Pero el comportamiento de la demanda de pasajeros ha sido más elevado que el número de operaciones en pista. El volumen de viajeros ascendió a 774 millones en 2023, situándose apenas un 4% por debajo de los registros de 2019. Este desfase entre el número de vuelos y de viajeros se explica por una optimización de la capacidad, ya que la tasa media de ocupación de los aviones alcanzó un récord histórico del 84,5%, superando la marca anterior del 83,4% que se había establecido en 2019. Además, los aviones vuelan más lejos, alcanzando una distancia media por trayecto de 1.730 kilómetros en 2023.

Un proceso que ha alterado las cuotas de poder en el aire. Mientras que en 2019 las compañías tradicionales y las aerolíneas low cost se repartían el mercado a partes iguales (un tercio del total cada una), tras la pandemia el mercado de bajo coste se ha recuperado a una velocidad muy superior, llegando a ostentar la mayor cuota de mercado en 2023. De hecho, la conectividad dentro de las fronteras europeas ya ha superado los niveles de 2019 gracias al impulso de estas operadoras de bajo coste, aunque las conexiones directas con el exterior del continente siguen estando por debajo de la época pre-Covid.

Vulnerabilidades: geopolítica, combustible y flotas más viejas

Aunque el camino hacia la recuperación no está libre de turbulencias. Actualmente, el sector se está viendo afectado por la geopolítica internacional. La invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022, el consecuente cierre del espacio aéreo y las sanciones de la Unión Europea han alterado por completo los flujos de tráfico aéreo con Asia y han congestionado el corredor del sudeste europeo. A esto se suma el impacto en los sobrevuelos derivado del conflicto en Oriente Medio desde octubre de 2023 y un notable incremento de la actividad militar en los cielos europeos.

A nivel operativo, las aerolíneas también se enfrentan al reto del envejecimiento de sus activos. La necesidad de reincorporar rápidamente los aviones que habían quedado aparcados durante la crisis sanitaria ha provocado que la edad media de la flota europea aumente hasta los 11,8 años en 2023, frente a los 11,6 años que se registraban en 2021. Por el contrario, la edad de jubilación o desguace de las aeronaves matriculadas en Europa ha descendido significativamente, pasando de una media de 27,7 años en 2012 a 24,5 años en 2022.

En cuanto a las proyecciones a largo plazo, la EASA prevé en su escenario base que el sector recupere la cota de los 9,2 millones de vuelos (la cifra de 2019) en el año 2026. A partir de ahí, se espera un crecimiento moderado del 1,1% anual hasta alcanzar los 11,8 millones de vuelos en el año 2050. Estas previsiones de crecimiento son ligeramente más conservadoras que las estimadas en informes anteriores, debido principalmente a los pronósticos del aumento del precio del combustible y una revisión a la baja de la capacidad máxima de gestión de vuelos en los aeropuertos.

American Airlines ajustó su política de cancelaciones y reembolsos y, desde el miércoles, restringió el reembolso total en 24 horas tras la compra: la devolución automática solo aplica si el vuelo sale con al menos siete días de anticipación, según dijo la compañía a CBS News.

La regla quedó alineada con lo que exige el Departamento de Transporte de Estados Unidos para billetes comprados con al menos siete días de anticipación. En esos casos, las aerolíneas deben permitir cancelar y recibir un reembolso completo sin penalización durante 24 horas, o mantener la tarifa en reserva al precio indicado sin pagarla dentro de ese mismo plazo.

Hasta ahora, la aerolínea aceptaba devoluciones dentro de 24 horas para pasajes comprados para vuelos con salida al menos dos días después. Con el cambio, quienes reserven con menos anticipación pueden quedar sin acceso a esa devolución automática, aun si cancelan dentro del primer día desde la compra.

Qué cambió para quienes compran con menos anticipación

En un comunicado a CBS News, la compañía afirmó que también ofrece la opción de mantener una reserva durante 24 horas sin cargo. Sostuvo que permite el reembolso total si el billete se compra dentro de ese plazo y se reserva con al menos siete días antes de la salida.

El ajuste puede afectar especialmente a quienes viajan por urgencias, por trabajo o por decisiones de último momento y, por lo tanto, compran pasajes con pocos días —o incluso con horas— de anticipación. Una cancelación rápida ya no garantiza la devolución automática del dinero bajo esta política.

La norma federal y las alternativas dentro del primer día

La información difundida por CBS News vinculó el cambio con el marco regulatorio del Departamento de Transporte de Estados Unidos para tickets comprados con al menos una semana de margen. Según ese esquema, las aerolíneas deben ofrecer al consumidor una protección clara durante el primer día desde la compra.

La regla quedó alineada con lo que exige el Departamento de Transporte de Estados Unidos para billetes comprados con al menos siete días de anticipación: las aerolíneas deben permitir cancelar y recibir un reembolso completo sin penalización durante 24 horas, o mantener la tarifa en reserva al precio indicado sin pagarla dentro de ese mismo plazo.

En su comunicación a CBS News, American Airlines remarcó que dispone de la opción de retener la reserva por 24 horas sin cargo. Reafirmó que el reembolso total sigue disponible cuando se cumple el requisito de anticipación de al menos siete días.

Comparación con otras aerolíneas

Según una comparación citada por CBS News, la política de American Airlines quedó en línea con la de JetBlue, Southwest Airlines y United Airlines. En ese relevamiento, Delta Air Lines figuró con una regla menos restrictiva, al aceptar reembolsos por cancelaciones dentro de 24 horas sin exigir que el vuelo esté programado para salir con una semana de antelación.

La lectura que se desprende de ese contraste es que, dentro del mercado, no todas las compañías fijan el mismo umbral temporal para habilitar devoluciones completas durante el primer día. Mientras algunas condicionan el reintegro al margen de una semana, Delta aparece como una excepción en el cuadro citado.

Para el pasajero, la diferencia está en identificar con precisión cuándo aplica el reembolso automático y cuándo no.

Qué revisar antes de confirmar la compra

Con esta política, el pasajero debe mirar dos variables: el plazo de 24 horas desde la compra y la distancia entre la fecha de emisión y el día del vuelo; si el vuelo está programado para despegar dentro de los siete días posteriores a la compra, puede quedar fuera del reintegro total automático aun cuando cancele dentro de ese plazo.

En cambio, si el ticket se adquiere con al menos una semana de anticipación, la anulación dentro del primer día habilita el reembolso completo bajo el criterio informado por la compañía. En ambos casos, la ventana de 24 horas se mantiene como el plazo decisivo para actuar, pero el acceso a la devolución queda condicionado por el calendario del viaje.

Las principales aerolíneas mexicanas enfrentaron un complicado segundo trimestre de 2026 tras reportar pérdidas financieras impulsadas por el incremento en el costo de la turbosina. Dicha alza, sumada a otros factores como cambios en la demanda de pasajeros durante junio, redujo significativamente sus márgenes de rentabilidad.

Los resultados financieros de Volaris, Aeroméxico y Viva muestran que, aunque la demanda por transporte aéreo se mantiene relativamente sólida, el aumento en uno de sus principales insumos elevó los costos de operación hasta afectar las utilidades de las tres compañías.

Diversos analistas advierten que la volatilidad del mercado energético seguirá siendo uno de los mayores retos para el sector durante la segunda mitad del año.

De acuerdo con reportes financieros y análisis de medios especializados, el combustible representa entre una cuarta parte y casi un tercio de los gastos operativos de las aerolíneas, por lo que cualquier incremento en la turbosina tiene un impacto inmediato sobre sus resultados.

Sheinbaum admite que precio de turbosina afectó turismo

Esta mañana en conferencia matutina, la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo dijo que, a pesar de los buenos resultados de derrama económica durante el Mundial 2026, el turismo en México ha enfrentado un obstáculo importante relacionado con el transporte aéreo:

“¿Qué nos ha afectado en llegada de turistas extranjeros? Si en algo nos ha afectado es el precio de la turbosina en avión. Sin embargo, hay más turistas también que llegan por otras vías”, señaló.

Volaris registró la mayor pérdida del trimestre

La empresa de bajo costo Volaris reportó una pérdida neta de 127 millones de dólares entre abril y junio de 2026, cifra que prácticamente duplicó los 63 millones de dólares perdidos durante el mismo periodo del año pasado.

El reporte financiero señala que el costo económico promedio del combustible aumentó alrededor de 70%, al ubicarse en 4.18 dólares por galón, lo que provocó una importante reducción en su rentabilidad.

Como consecuencia:

• El EBITDAR cayó 22%, hasta 141 millones de dólares.
• El margen EBITDAR descendió a 16.3%, una disminución de 11.6 puntos porcentuales respecto al segundo trimestre de 2025.
• El Costo por Asiento-Milla Disponible (CASM) aumentó 36.2%, reflejando el incremento de los gastos operativos.

Durante la presentación de resultados, Enrique Beltranena, presidente y director general de Volaris, afirmó que la compañía logró mantener una sólida generación de efectivo pese a operar “en uno de los entornos de combustible más retadores de los últimos años”.

Aeroméxico también resintió el incremento de la turbosina

Aeroméxico informó una pérdida neta de 57.7 millones de dólares, cuando un año antes había obtenido una utilidad cercana a 68 millones de dólares.

La empresa explicó que su gasto total en combustible aumentó 219.3 millones de dólares respecto al mismo trimestre de 2025 y, además, fue 30 millones de dólares superior al considerado originalmente en su guía financiera.

Según la aerolínea, los precios del combustible permanecieron alrededor de 8% por encima de lo previsto durante buena parte del trimestre.

A pesar del entorno adverso, Aeroméxico reportó un EBITDAR ajustado de 264.2 millones de dólares, aunque con un margen de 17.9%, equivalente a una caída de 13.3 puntos porcentuales frente al año anterior.

Su director general, Andrés Conesa, sostuvo que la empresa logró resultados operativos sólidos, aunque reconoció que el incremento del combustible y los cambios en la demanda asociados con la Copa Mundial de la FIFA 2026 presionaron sus finanzas.

Viva cerró el trimestre con pérdidas

La aerolínea Viva fue la tercera empresa mexicana del sector en reportar pérdidas durante el segundo trimestre del año, confirmando que el aumento en el costo de la turbosina afectó de forma generalizada a la industria.

Aunque cada compañía enfrentó circunstancias particulares, los reportes financieros coinciden en que el fuerte incremento del combustible fue el principal factor detrás del deterioro de sus resultados.

Diversos análisis estiman que, en conjunto, Volaris, Aeroméxico y Viva acumularon pérdidas superiores a 3 mil 300 millones de pesos durante el trimestre como consecuencia del aumento en los costos operativos.

¿Por qué el combustible impacta tanto a las aerolíneas?

La turbosina es uno de los insumos más importantes para cualquier aerolínea comercial y suele representar entre 25% y 30% de sus costos operativos totales.

Cuando el precio internacional del petróleo aumenta o existen tensiones geopolíticas que afectan el mercado energético, las compañías aéreas absorben buena parte de ese incremento.

Durante los últimos meses, la volatilidad en los mercados internacionales elevó significativamente el precio del combustible para aviación.

De acuerdo con reportes económicos, el costo de la turbosina llegó a registrar incrementos superiores al 80% durante el segundo trimestre frente al mismo periodo del año anterior.

Ante este escenario, las aerolíneas han optado por reforzar medidas para contener gastos, optimizar rutas, mejorar la utilización de sus flotas y fortalecer la generación de efectivo, mientras esperan una estabilización en los precios del combustible durante los próximos meses.

Analistas consideran que la evolución del mercado petrolero será determinante para la rentabilidad del sector en la segunda mitad de 2026.

La secretaria de Turismo del Gobierno de México, Josefina Rodríguez Zamora, informó a través de un comunicado la apertura de nuevas rutas aéreas saliendo desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Estos trayectos nacionales se inaugurarán durante el mes de julio, y serán operados por las aerolíneas Mexicana y Viva Aerobus. Dichas acciones fortalecen la conectividad aérea e impulsan el desarrollo turístico y económico en distintas regiones del país.

“Cada nueva ruta aérea significa más oportunidades para que las y los viajeros descubran la riqueza de nuestros destinos, pero también representa mayor actividad económica, empleos y bienestar para las comunidades”, afirmó la funcionaria.

Nuevas rutas nacionales saliendo desde el AIFA

La titular de la Secretaría de Turismo (Sectur) detalló que Mexicana inaugurará cuatro nuevas conexiones desde el AIFA hacia Tuxtla Gutiérrez, Chihuahua, Hermosillo y León, Bajío. Mientras que Viva Aerobus pondrá en operación la ruta AIFA-Manzanillo, además de la estacional Monterrey-La Paz.

Asimismo, señaló que la implementación de estas operaciones amplía las opciones de movilidad, facilita el intercambio comercial y turístico y permite que los beneficios de la actividad turística lleguen a un mayor número de entidades.

“Estas seis nuevas rutas son una invitación para que más mexicanas y mexicanos viajen por nuestro país. Al acercar destinos y ampliar las opciones de conectividad, consolidamos el turismo nacional como motor de desarrollo y de Prosperidad Compartida para las comunidades receptoras”, expresó.

Al cierre de julio de 2026, se tiene registro de 104 anuncios de nuevos trayectos aéreos en el país, resultado del trabajo coordinado entre el Gobierno de México, los gobiernos estatales y las aerolíneas para fortalecer la conectividad y consolidar a México como una potencia turística.

Volaris y Viva anuncian fusión y crean Grupo Más Vuelos

Los accionistas de Volaris aprobaron con una mayoría del 91.7% la fusión con Viva Aerobus, lo que permitirá la creación del Grupo Más Vuelos. Esta nueva empresa manejará ambas aerolíneas bajo un mismo grupo matriz, aunque conservarán sus marcas y operaciones de manera independiente. El acuerdo contempla una participación accionaria equitativa y la integración de los actuales accionistas de Viva a través de nuevos títulos emitidos por Volaris.

La presidencia del consejo de administración del holding será ocupada por Roberto Alcántara Rojas, líder actual de Viva Aerobus. El objetivo principal de esta colaboración es mejorar la conectividad aérea en México y al extranjero, incrementando la oferta de destinos y manteniendo la competitividad de las empresas de aviación de bajo costo. Sin embargo, la concreción de la operación aún depende de la aprobación regulatoria, un proceso que podría extenderse hasta un año.

Las autoridades antimonopolio evaluarán si estas acciones pueden afectar la competencia en el mercado aéreo nacional, como ocurrió en casos previos del sector. El futuro del grupo dependerá de si la Comisión Nacional Antimonopolio impone condiciones específicas o aprueba la unión sin restricciones.

Magnicharters pierde certificado y enfrenta demanda colectiva

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) revocó el certificado de operación de Magnicharters tras detectar incumplimientos normativos y considerar insuficiente la documentación presentada para corregir sus fallas. La aerolínea suspendió sus vuelos desde abril, dejando a cientos de pasajeros afectados y sin atención en sus oficinas, mientras la Secretaría de Infraestructura advirtió que podría perder su concesión si no acredita solvencia financiera y condiciones para operar.

Además, la compañía aérea enfrenta una posible demanda colectiva por fraude, ya que agencias de viajes y consumidores denuncian adeudos superiores a 12 mil 4 millones de pesos por paquetes no realizados. La Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) ha recibido casi 500 quejas y orienta a los afectados sobre las vías legales para reclamar sus derechos.

El turismo en Costa Rica cerró el primer semestre de 2026 con su mejor marca histórica por vía aérea, pero junio cortó ocho meses seguidos de crecimiento: las llegadas internacionales cayeron 1.2% y sumaron 214,518 visitantes, según el Instituto Costarricense de Turismo (ICT).

Esos 214,518 turistas llegaron en avión durante junio, frente a los 217,120 del mismo mes de 2025. La diferencia fue de 2,602 personas y marcó la primera variación negativa del año, de acuerdo con los datos del ICT.

El Mundial y los costos explican la baja de junio

El ICT atribuyó el retroceso a una combinación de factores: el contexto geopolítico, el alza en el precio del combustible de aviación y el efecto concentrador de la Copa del Mundo sobre los viajeros norteamericanos.

El mercado norteamericano, clave para Costa Rica, retrocedió 1.6% en junio. Los turistas procedentes de Estados Unidos y México, países sede de la Copa del Mundo, redujeron sus visitas un 3% cada uno. El ICT y el Banco Central sostienen que el país mantiene un modelo turístico diferenciado y que la baja mensual no revierte la tendencia positiva del semestre.

A eso se suma la apreciación del colón costarricense. Según análisis del mercado, el tipo de cambio ronda los 453 colones por dólar, un nivel que no se veía en cerca de dos décadas y que encarece el destino entre 15% y 20% para los viajeros que pagan en dólares. Las tarifas hoteleras de cinco estrellas subieron 20% en 2025 y las de cuatro estrellas, 23%.

Canadá y Europa sostuvieron el crecimiento

El mercado canadiense registró el mayor crecimiento entre los grandes emisores: 25.9% en junio, una tendencia que se mantuvo durante el primer semestre y llevó a Canadá a ubicarse como el segundo socio comercial turístico de Costa Rica en 2026.

Los visitantes europeos también avanzaron, con un alza de 12,9% en el mes. España encabezó ese impulso con un aumento de 23,4% respecto de junio de 2025: llegaron 4.669 españoles, 2.515 británicos y 2.398 alemanes.

En el acumulado semestral, los españoles registraron el mayor crecimiento del bloque europeo, con 16,8%, hasta totalizar 24.910 llegadas, aunque Alemania mantuvo el volumen más alto con 40.916 visitantes.

Guanacaste ganó peso frente a San José

Detrás del dato general de junio hubo un desplazamiento geográfico que el ICT también registró. El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en Alajuela recibió 132,098 turistas internacionales, una baja de 4.9% respecto de junio de 2025.

El Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós en Guanacaste captó 82,381, con un crecimiento de 6.6%.

El detalle por mercado muestra que la baja en San José respondió en parte a un traslado hacia la costa. Los turistas estadounidenses que llegaron por Juan Santamaría bajaron de 84,927 a 81,080, pero los que entraron por Guanacaste pasaron de 69,791 a 73,548. La diferencia entre ambas variaciones fue de apenas 90 personas, lo que sugiere que el principal mercado emisor no redujo su volumen total, sino que cambió de aeropuerto de destino.

Ese movimiento coincide con el crecimiento de la oferta hotelera de lujo en destinos como la Península Papagayo, Tamarindo, Flamingo y Nosara, y con la apertura de nuevas rutas directas desde ciudades estadounidenses, incluido el próximo servicio de United Airlines desde Washington Dulles y nuevas conexiones de Southwest.

El semestre cerró con un récord pese al tropiezo

Pese a la baja de junio, el balance de los primeros seis meses fue el mejor de la historia del país en llegadas aéreas. Entre enero y junio se contabilizaron 1,605,360 turistas por vía aérea, un 7.8% más que en el mismo período de 2025.

Si se suman todas las vías de ingreso —aérea, terrestre y marítima—, el total asciende a 1,733,596 visitantes internacionales, con el 92% llegado por avión.

Marcos Borges, presidente ejecutivo del ICT, recibió los datos semestrales con satisfacción, pero advirtió sobre la necesidad de vigilar el clima internacional y las condiciones geopolíticas de cara al segundo semestre.

El organismo prevé entre 2.7 y 2.9 millones de llegadas internacionales para todo 2026, una proyección que depende de que el colón no siga apreciándose y de que las nuevas rutas aéreas mantengan su tráfico.

El turismo sudamericano añadió otra señal de alerta: lleva tres meses consecutivos en terreno negativo, con una caída de 2.3% en junio, y por primera vez en el año los turistas argentinos también registraron un descenso en sus visitas.

La obligación está respaldada por la Ley Federal de Protección al Consumidor y la Ley de Aviación Civil, y aplica durante la temporada vacacional de verano.

El boletín busca fortalecer el conocimiento de los derechos del consumidor entre las familias mexicanas que viajan en avión durante el verano.

Las compensaciones deben pagarse en un plazo máximo de 10 días naturales posteriores a la reclamación, con excepción de alimentos, bebidas y hospedaje, que la aerolínea debe cubrir en el momento en que ocurre el retraso o la cancelación.

La aerolínea debe ofrecer bebidas, alimentos y descuentos desde la primera hora de espera

Ante un retraso atribuible a la aerolínea, los derechos del pasajero se activan de forma escalonada.

Si la demora supera una hora pero no llega a cuatro, la aerolínea debe ofrecer alimentos y bebidas, además de descuentos para boletos posteriores hacia el mismo destino.

Cuando la espera para abordar supera las dos horas, el descuento no puede ser menor al 7.5% del precio pagado por el boleto. La Profeco no establece un tope máximo para ese descuento.

Cancelación o retraso mayor a 4 horas: tres opciones garantizadas por ley

Frente a una demora mayor a cuatro horas, cancelación o sobreventa, el pasajero puede elegir entre tres alternativas.

La primera es el reembolso total del boleto —o de la parte no realizada del viaje— más una indemnización de al menos el 25% del costo.

La segunda opción es transporte sustituto en el siguiente vuelo disponible, con alimentos, alojamiento y traslado terrestre desde y hacia la terminal aérea.

La tercera es reprogramar el viaje a una fecha posterior al mismo destino, también con una indemnización mínima del 25% del precio del boleto o de la parte no utilizada.

Información clara y equipaje sin costo: otras obligaciones de lasaerolíneas

La Ley de Aviación Civil obliga a las aerolíneas a presentar información veraz, comprobable y clara en sus sitios web, mostradores, salas de espera, centrales de reserva y a bordo de la aeronave.

Las tarifas, comisiones, impuestos y cualquier cargo adicional deben desglosarse en el costo total del boleto.

Está prohibido condicionar u obligar al pasajero a contratar servicios adicionales como seguros, renta de auto o asistencia. Estos servicios solo pueden ofrecerse de forma opcional.

En materia de equipaje, la ley garantiza documentación gratuita de hasta 15 o 25 kilogramos, según la capacidad de la aeronave, o bien dos piezas de mano que en conjunto no superen los 10 kilogramos.

Las dimensiones de cada pieza no pueden exceder 55 cm de largo, 40 cm de ancho y 25 cm de alto. Solo cuando el pasajero excede esos límites, la aerolínea puede cobrar un cargo adicional.

Programa de Módulos en Aeropuertos Verano 2026: atención del 18 de julio al 30 de agosto

Como parte del Programa de Verificación y Vigilancia Vacacional y Turístico de Verano 2026, la Profeco opera módulos de atención en aeropuertos de todo el país del 18 de julio al 30 de agosto.

Ahí, el personal brinda asesoría, orientación y conciliación inmediata ante controversias con aerolíneas por sobreventa, cancelaciones, demoras o pérdida de equipaje.

Los módulos permanentes se ubican en los aeropuertos de Guadalajara, Cancún, Tulum, Guanajuato, Monterrey, Tijuana, Toluca, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

Durante el verano se suman siete módulos adicionales en Acapulco, Huatulco, Los Cabos, Mérida, Puerto Vallarta, Querétaro y Villahermosa.

Costa Rica continúa ampliando su conectividad aérea con Estados Unidos. En menos de 48 horas, las aerolíneas Southwest Airlines y United Airlines confirmaron la apertura de dos nuevas rutas directas hacia el país, una decisión que refuerza el crecimiento del turismo y la confianza de las compañías aéreas en el destino costarricense.

Southwest Airlines confirmó la incorporación de un vuelo estacional entre Austin, Texas, y el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, una conexión que comenzará a operar a partir de marzo de 2027.

La nueva ruta tendrá una frecuencia semanal, todos los sábados, y será operada con un Boeing 737 MAX 8, una aeronave con capacidad para 175 pasajeros.

El anuncio representa una nueva puerta de entrada para los viajeros provenientes del estado de Texas, uno de los mercados con mayor crecimiento en Estados Unidos, y fortalece la estrategia del Instituto Costarricense de Turismo (ICT) para atraer más aerolíneas internacionales.

El presidente ejecutivo del ICT, Marcos Borges, aseguró que la nueva conexión es resultado del trabajo conjunto entre la institución, AERIS y las autoridades aeroportuarias para fortalecer la conectividad internacional.

Según explicó, la incorporación de nuevas rutas permite acercar a más visitantes al país, impulsar la generación de empleo, atraer inversión y consolidar la confianza de las aerolíneas en Costa Rica como destino turístico.

Desde Southwest Airlines también destacaron la importancia de la nueva operación. Daniel Jones, vicepresidente de Planificación de Rutas de la compañía, afirmó que la aerolínea se prepara para cumplir 12 años de operaciones en Costa Rica y celebró la posibilidad de sumar una nueva conexión entre Estados Unidos y San José.

Indicó que el nuevo vuelo permitirá que más viajeros estadounidenses experimenten el “Pura Vida”, mientras que los costarricenses tendrán una nueva alternativa para visitar la ciudad de Austin.

El crecimiento de la conectividad no se limita al Valle Central. El ICT y Guanacaste Aeropuerto anunciaron que United Airlines inaugurará una nueva ruta directa entre Washington-Dulles (IAD) y el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber Quirós, en Liberia.

El servicio comenzará el 17 de diciembre de 2026 y operará diariamente durante la temporada alta de fin de año. Los vuelos serán realizados con un Boeing 737 MAX 9, con capacidad para 179 pasajeros, incluidos 20 asientos en clase ejecutiva.

La nueva conexión será el primer vuelo sin escalas entre el área metropolitana de Washington D.C. y Guanacaste, beneficiando a viajeros de Washington, Virginia y Maryland, además de aprovechar la extensa red de conexiones internacionales que United mantiene desde su centro de operaciones en Dulles.

Con esta incorporación, United ampliará aún más su presencia en Costa Rica.

Actualmente la aerolínea ya conecta Guanacaste con Newark/Nueva York, Denver, Los Ángeles, San Francisco, Houston y Chicago, consolidándose como una de las compañías con mayor oferta de vuelos entre ambos países.

Tom Kozlowski, gerente senior de planificación de red para Latinoamérica de United Airlines, explicó que la nueva ruta complementará el servicio ya existente entre Washington-Dulles y San José, ofreciendo más opciones para quienes visitan Costa Rica o utilizan el aeropuerto estadounidense como punto de conexión hacia otros destinos internacionales.

Los anuncios llegan en un momento de crecimiento para el turismo costarricense.

De acuerdo con los datos más recientes del ICT, 966,661 turistas estadounidenses ingresaron al país por vía aérea durante el primer semestre de 2026, lo que representa un incremento del 4.1 % respecto al mismo periodo del año anterior.

Estados Unidos continúa siendo el principal mercado emisor de visitantes hacia Costa Rica y, según los estudios del Instituto Costarricense de Turismo, sus viajeros permanecen en promedio cerca de diez días en el país.

Durante su estadía recorren diferentes regiones en busca de experiencias relacionadas con la naturaleza, parques nacionales, playas, aventura y actividades al aire libre.

Las autoridades consideran que la incorporación de nuevas rutas directas permitirá mantener esa tendencia de crecimiento y ampliar el acceso desde distintos puntos de Estados Unidos, tanto hacia el Valle Central como hacia Guanacaste.

España se juega su segunda estrella este domingo 19 de julio a las 21:00. El partido contra Argentina se disputará en el MetLife Stadium de Nueva York. Aunque no quedan entradas disponibles para disfrutar del último partido, los aficionados han comprado los billetes para celebrar el primer o segundo puesto de La Roja. A pesar de que los precios son mucho más caros que lo habitual, cada vez quedan menos plazas en las compañías aéreas.

Los precios oscilan entre los 400 euros los billetes más baratos y con más horas de espera o escalas hasta los 4.000 euros los más privilegiados, directos y rápidos. Es importante tener en cuenta la ciudad desde la que se sale, la hora y el poco margen de compra con el que disponemos.

Las ciudades más económicas son Asturias o Menorca, pero es importante saber que los vuelos del viernes 17 desde ciudades pequeñas acaban pasando por Madrid o Barcelona y llegarían justo para el partido por todas las escalas y esperas.

Vuelos, precios y escalas para el Mundial 2026

Viajar a Nueva York para presenciar la final del Mundial desde España implica contemplar tanto la disponibilidad de vuelos directos como las alternativas con escalas, así como las diferencias de precios según la ciudad de salida. Entre las opciones más accesibles, los vuelos directos desde Barcelona se encuentran a partir de 1.234 euros, mientras que desde Madrid parten en 1.238 euros. Otras ciudades con conexiones directas, como Palma de Mallorca, ofrecen billetes desde 1.253 euros, Málaga desde 1.257 euros y Bilbao, desde 1.258 euros.

Para quienes buscan equilibrio entre precio y duración, destacan alternativas con una sola escala. Por ejemplo, un vuelo desde Madrid con Turkish Airlines sale a las 12:00 y llega a Nueva York Newark tras 16 horas y 30 minutos, haciendo escala en Estambul, con un coste de 551 euros (impuestos incluidos). También desde Madrid, existen opciones con la misma aerolínea a partir de 544 euros, aunque con tiempos de viaje superiores a 26 horas. Si se prioriza la rapidez, la opción más veloz ronda los 1.798 euros y permite llegar en solo ocho horas.

En todos los casos, los precios varían según la fecha, la antelación y la demanda generada por la final, por lo que se recomienda reservar con la mayor anticipación posible. Además, es importante considerar los posibles cargos adicionales por equipaje facturado, especialmente en tarifas básicas.

Los precios oficiales para ver la final en Nueva York

Asistir a la final del Mundial 2026 en Nueva York supone afrontar uno de los desembolsos más altos registrados en la historia de los eventos deportivos. Según los valores fijados por la FIFA, los precios de las entradas oficiales varían según la categoría y se sitúan en los siguientes rangos aproximados: la Categoría 4 arranca en 2.030 dólares (unos 1.865 euros al cambio actual), la Categoría 3 desde 2.790 dólares (alrededor de 2.560 euros), la Categoría 2 desde 4.210 dólares (unos 3.870 euros) y la Categoría 1 desde 6.730 dólares (aproximadamente 6.190 euros).

Las localidades premium, comercializadas bajo un sistema de precios dinámicos, han superado los 30.000 dólares (más de 27.600 euros), reflejando la enorme demanda internacional. En los principales mercados de reventa, las entradas más económicas se sitúan por encima de los 7.000 dólares (unos 6.440 euros), mientras que los asientos más exclusivos pueden alcanzar cifras mucho más elevadas, dependiendo de la ubicación y la demanda en las horas previas al partido.

Svetlana Grković tomó una decisión en décimas de segundo: aferrarse a las piernas de su marido mientras la mitad de su cuerpo colgaba fuera de un Boeing 737-800 de Ryanair a miles de metros de altura. El pasado viernes, una ventanilla de la aeronave se desprendió en pleno vuelo poco después del despegue desde Tesalónica, en Grecia, con destino a Memmingen, Alemania, y el pasajero sentado junto a ella, Ljubiša Karović, de 61 años, fue succionado hacia el exterior por la descompresión explosiva de la cabina. “Reaccioné de inmediato y le agarré las piernas. Pensé: ‘Si morimos, morimos juntos’”, ha declarado Grković al medio serbio Nova.

Según ha relatado la mujer a la emisora pública griega ERT, su marido llegó a estar “fuera hasta el pecho” durante aproximadamente dos minutos. El cinturón de seguridad, que Karović llevaba abrochado, fue el factor que permitió a los demás pasajeros mantenerlo sujeto mientras su cabeza y hombros quedaban expuestos al exterior. “La chica que estaba sentada a su lado lo agarraba por la mano. Entre tres personas lo sujetábamos de vuelta adentro. Las máscaras de oxígeno cayeron y se desató el caos”, ha descrito Grković a ERT. Un intento de taponar el hueco con una maleta no sirvió de nada: “Colocaron una maleta contra la ventana, pero salió succionada”, ha añadido.

La secuencia del incidente

Los datos de seguimiento de vuelo muestran que la aeronave llevaba aproximadamente diez minutos en el aire cuando descendió de forma brusca unos 2.700 metros (9.000 pies). Según ABC News, una fuente oficial de la aviación griega indicó que el Boeing 737 sufrió un fallo de motor no contenido: fragmentos desprendidos del propulsor derecho impactaron contra el fuselaje y rompieron la ventanilla del pasajero. Un asesor técnico contratado por la familia de Karović ha llegado a la misma conclusión, aunque esta evaluación no ha sido confirmada por los investigadores oficiales.

Grković describe el momento del impacto como una explosión: “Parecía que parte del motor del avión se había desprendido”. Otros pasajeros a bordo también relatan haber escuchado una detonación. Christina, otra viajera, ha declarado a Radio Tesalónica que “enseguida nos dimos cuenta de que se había producido una descompresión. Se oían gritos... por un momento pensé que alguien había abierto accidentalmente la puerta de emergencia”. Sofía, otra pasajera citada por el mismo medio, es más directa: “Pensábamos que el avión se iba a estrellar. La descompresión fue extrema. Sentíamos que no podíamos respirar. El hombre herido sangraba y perdió el conocimiento varias veces, probablemente por la falta de oxígeno y el shock”.

El estado del herido y la respuesta de la compañía

Los pilotos activaron los protocolos de emergencia y regresaron a Tesalónica, donde el avión aterrizó con normalidad. Una ambulancia esperaba a Karović en la pista. Según Reuters, el hombre fue trasladado al Hospital Universitario General AHEPA de Tesalónica y su estado no era de riesgo vital, aunque el consulado serbio indica que los médicos aún determinaban el alcance de sus lesiones. Grković precisa que su marido tiene quemaduras, una mano con heridas graves y no recuerda nada de lo sucedido. “Para mí es importante que esté vivo. Cada vez que oye hablar de aviones empieza a temblar”, dice a ERT. “Yo también estoy en un estado psicológico muy delicado. Temí por nuestras vidas. Tenía miedo de que el avión se estrellara”, añade.

Ryanair se limita a confirmar que el vuelo “regresó a Tesalónica poco después del despegue cuando una ventanilla de pasajeros se desprendió en pleno vuelo”, que la aeronave “aterrizó con normalidad” y que “un pasajero solicitó y recibió asistencia médica en tierra”. La aerolínea irlandesa de bajo coste organizó un vuelo de reemplazo que salió de Tesalónica a las 9:53 hora local. La aeronave involucrada, operada por Malta Air, filial de Ryanair, fue entregada por Boeing en 2008 y se trata de un modelo 737 Next Generation con 18 años de servicio.

Investigación internacional

El operador del aeropuerto de Tesalónica, Fraport Greece, confirma que el incidente ha quedado en manos de la Autoridad Helénica de Investigación de la Seguridad Aérea y Ferroviaria. Dado que la aeronave es de fabricación estadounidense y que el suceso ocurrió en espacio aéreo de Macedonia del Norte, según la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés), es ese país el que lidera la investigación. El NTSB, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y el propio fabricante Boeing participan como organismos colaboradores. La FAA confirma la rotura de la ventanilla y declara su disposición a apoyar la investigación, según recogió ABC News.

JetBlue anunció en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood una expansión de su programación de vuelos en esa terminal. A pocos días del inicio de la temporada alta de viajes de verano, la aerolínea informó que elevará su operación con un aumento del 75% en los servicios diarios en comparación con el año pasado, un salto que busca reforzar su presencia en el sur de Florida y responder a la demanda prevista para los próximos meses.

La decisión se enmarca, además, en un contexto competitivo: JetBlue intenta ocupar parte del espacio que dejó el cierre repentino de Spirit Airlines en mayo. La reconfiguración del mercado en Fort Lauderdale abrió una ventana para que otras compañías amplíen capacidad y capten pasajeros que antes tenían a Spirit como alternativa, sobre todo en rutas domésticas de alto volumen.

JetBlue prevé casi 130 vuelos diarios durante el verano y 150 vuelos diarios durante el invierno, con la meta de superar ese nivel hacia fin de año. La ampliación, según se informó en el anuncio realizado en el aeropuerto, incluye nuevas rutas punto a punto, más frecuencias en tramos ya existentes y un ajuste de la oferta para adaptarse a los picos estacionales de otoño e invierno.

El crecimiento también tiene un componente laboral. Según el medio WPLG Local 10, la compañía está contratando personal en varios departamentos, con especial foco en sumar a exmiembros de tripulación de Spirit.

La búsqueda de talento apunta a sostener el aumento de vuelos y, al mismo tiempo, acelerar la puesta en marcha de la nueva programación sin comprometer la operación diaria.

Nuevas rutas domésticas y despliegue gradual hacia otoño e invierno

La ampliación de la red desde Fort Lauderdale incluye rutas directas a Chicago, Houston, Baltimore, Charlotte, Cleveland, Nashville, Detroit, Indianápolis, San Diego y Columbus; ocho rutas ya están en marcha y el resto se activará para los viajes de otoño e invierno.

Entre los tramos que ya comenzaron a operar figuran Chicago y Houston, dos mercados para el tráfico interno y la conectividad con otros corredores de negocios y turismo.

En términos operativos, la estrategia combina el impacto inmediato —rutas que ya están disponibles para reservas y operación— con un despliegue por etapas que permite ajustar flota y personal, y acompasar el crecimiento a los calendarios de viajes. JetBlue plantea así una programación que no se limita al verano, sino que busca consolidar capacidad para los meses siguientes.

Expansión internacional: Colombia, Puerto Rico y planes hacia Venezuela

El anuncio incluye, además, un componente internacional. JetBlue prevé sumar servicios a Cali y Barranquilla, en Colombia, y a Ponce, en Puerto Rico. La aerolínea también mencionó Caracas, en Venezuela, como parte del esquema de nuevas incorporaciones, aunque aclaró que todavía no confirmó las fechas de inicio.

La falta de fechas concretas para esos tramos internacionales sugiere que parte del plan aún está sujeto a definiciones operativas y de calendario.

Aun así, la inclusión de destinos específicos marca un plan para ampliar el alcance regional desde Fort Lauderdale, un aeropuerto que funciona como punto de salida natural para conexiones hacia el Caribe y América Latina.

En ese esquema, los nuevos destinos internacionales aparecen como un componente adicional de la expansión, en paralelo con el refuerzo de rutas domésticas.

Más asientos Mint y un nuevo vuelo a San Diego desde el 19 de noviembre

Otro eje del plan es el crecimiento del producto Mint en Fort Lauderdale. La compañía anunció que ampliará su oferta de asientos Mint y precisó una fecha clave: desde el 19 de noviembre incorporará un vuelo diario Mint a San Diego. JetBlue describió esa propuesta como el único producto con asientos totalmente reclinables disponible en esa ruta.

La empresa también anticipó que sumará más vuelos Mint hacia Los Ángeles y San Francisco durante el invierno, como parte del refuerzo estacional. Con esta ampliación, JetBlue busca combinar volumen —más vuelos y más rutas— con una oferta segmentada que apunte a pasajeros que priorizan un servicio de mayor confort en determinados tramos.

Las autoridades aeronáuticas de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay firmaron este martes en Asunción un memorando de entendimiento que sienta las bases del denominado Cielo Único Sudamericano, un proyecto de integración regional que aspira a desregular progresivamente el transporte aéreo entre los cuatro países y a ampliar de forma sustancial la conectividad de sus mercados. El acto se celebró en el Palacio de López, sede del Ejecutivo paraguayo, y contó con la presencia del presidente de Paraguay, Santiago Peña.

El memorando, bautizado oficialmente como Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS), no crea organismos nuevos ni estructuras burocráticas. Las agencias regulatorias de cada país irán sumando medidas concretas de apertura de forma coordinada, bajo el liderazgo ejecutivo de Paraguay a través de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (Dinac). “No queremos crear comisiones burocráticas, sino sumar acciones específicas desde las agencias que ya tenemos”, explicó Hernán Gómez, subsecretario de Transporte Aéreo de Argentina, durante la conferencia de prensa posterior a la firma.

El acuerdo prevé la concesión multilateral y recíproca de todas las libertades del aire reconocidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El objetivo final, según informó el ministro de Turismo de Brasil, Gustavo Costa Feliciano, es alcanzar la denominada novena libertad del aire, la más amplia de todas: aquella que permite a una aerolínea extranjera operar vuelos exclusivamente domésticos dentro del territorio de otro país signatario. Bajo ese esquema, una compañía paraguaya podría, por ejemplo, cubrir la ruta entre São Paulo y Río de Janeiro sin que el vuelo se origine ni termine en Paraguay.

El presidente de la Dinac, Nelson Mendoza, describió el memorando como “un paso fundamental” para modernizar los acuerdos vigentes sobre servicios aéreos entre las cuatro naciones y construir un mercado aerocomercial más competitivo. Por su parte, Gómez calificó el alcance del acuerdo de “muy ambicioso” e “histórico”, y trazó una comparación explícita con el proceso europeo: “Hace unas décadas, Europa firmó algo muy parecido a lo que nosotros estamos firmando en este momento”, señaló, en referencia al Cielo Único Europeo, una iniciativa que la Unión Europea comenzó a desarrollar en los años noventa y que transformó de raíz el mapa aerocomercial del continente.

La integración aérea plena en Sudamérica tiene antecedentes parciales pero carece de un marco multilateral equivalente al europeo. Brasil y Chile mantienen acuerdos bilaterales de cielos abiertos desde hace más de una década, Paraguay ha buscado atraer nuevas aerolíneas mediante la reducción de tasas aeroportuarias y la flexibilización tarifaria, y Argentina impulsó distintas rondas de desregulación doméstica que ampliaron la oferta de vuelos internos. Sin embargo, ninguno de esos avances había desembocado en un compromiso multilateral de este alcance. Foros regionales como Mercosur y Unasur abordaron la integración aérea en distintos momentos sin lograr materializarla, bloqueados por diferencias regulatorias y tensiones políticas.

El impacto práctico del acuerdo dependerá del ritmo al que se armonicen las normativas nacionales y se revisen los convenios bilaterales vigentes. Según el Ministerio de Transporte de Argentina, las partes trabajarán en mesas técnicas para coordinar criterios en materia de seguridad operacional, control de tráfico aéreo y regulación tarifaria. El proceso será gradual: el memorando establece una hoja de ruta, no un calendario vinculante.

La posición geográfica de Paraguay ocupa un lugar destacado en la arquitectura del acuerdo. Asunción se encuentra a distancias similares de Buenos Aires, São Paulo y Santiago de Chile, lo que la convierte en candidata natural a operar como nodo de distribución regional. Gómez fue explícito al respecto: “Técnicamente, la República del Paraguay tiene todas las condiciones para ser un hub. Sin embargo, la construcción de un hub requiere un marco regulatorio que lo sostenga”, afirmó. El acuerdo ALAS busca precisamente proveer ese marco.

La firma del memorando llega en un momento de recomposición diplomática entre los cuatro países y se inscribe en una tendencia global hacia la desregulación del transporte aéreo. Análisis de CAPA-Centre for Aviation han señalado que Sudamérica es una de las regiones del mundo con mayor concentración de mercado aéreo, donde un número reducido de aerolíneas controla la mayoría de las rutas internacionales. Una apertura multilateral real podría incentivar la entrada de compañías de bajo costo que ya han mostrado interés en expandirse en la región, con el efecto previsible de aumentar frecuencias y reducir tarifas. La experiencia europea sugiere que ese camino es largo, pero que sus beneficios, cuando se materializan, reconfiguran de forma duradera la movilidad de un continente.

Un error en la introducción de los parámetros de despegue en el ordenador de a bordo estuvo a punto de provocar un gran accidente aéreo en el aeropuerto londinense de Luton. Un Boeing 737 Max despegó con una configuración inadecuada y consiguió elevarse a tan solo 162 metros de que terminara la pista asfaltada, una distancia que equivale a poco más de dos segundos de vuelo. De haber necesitado unos segundos más para levantar el vuelo, la aeronave podría haber impactado contra la vía y las autopistas situadas al final de la pista.

Según ha informado este lunes el diario italiano Corriere della Sera, el incidente ocurrió en abril de 2025, aunque no ha trascendido hasta el pasado 9 de julio, que la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos de Reino Unido (AAIB por sus siglas en inglés) publicó un informe sobre lo sucedido. El organismo concluye que la causa fue un fallo de procedimiento de la tripulación y descarta problemas técnicos en el avión o deficiencias en los sistemas de seguridad de la aerolínea.

El avión implicado pertenecía a Ascend Airways, una compañía británica especializada en operar vuelos para otras aerolíneas mediante contratos de alquiler con tripulación, que ya ha cesado su actividad. Ese día realizaba el vuelo 5411 entre Londres-Luton y Atenas en nombre de Wizz Air UK, la filial británica de la aerolínea húngara de bajo coste.

A bordo viajaban 162 pasajeros, además de dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina. El comandante acumulaba unas 10.000 horas de vuelo, de las cuales alrededor de 3.000 correspondían al Boeing 737 Max, un modelo con el que tenía mucha experiencia. Pese al incidente, el Boeing completó el trayecto hasta Atenas sin más problemas y aterrizó con normalidad.

Un cambio durante el rodaje desencadenó el error

La investigación explica que la preparación inicial del vuelo contemplaba utilizar toda la longitud de la pista 25 para el despegue. Sin embargo, mientras el avión se dirigía hacia la cabecera, la torre de control ofreció a la tripulación la posibilidad de incorporarse desde una intersección, lo que permitía reducir el tiempo de rodaje. Los pilotos aceptaron la propuesta, pero no comprobaron que el ordenador de a bordo hubiera recalculado correctamente los datos de rendimiento necesarios para despegar desde un punto con menos pista disponible.

En un avión comercial, antes de cada salida se introducen una serie de velocidades de referencia conocidas como velocidades V, que varían en función de factores como el peso del avión, la longitud disponible de pista, la temperatura, el viento o la altitud del aeropuerto. Estos parámetros son esenciales porque determinan el momento en que el despegue ya no puede interrumpirse con seguridad, cuándo debe iniciarse la rotación del avión y cuál es la velocidad mínima necesaria para continuar el ascenso incluso si se produce un fallo de motor.

La potencia utilizada no era suficiente

El informe señala que, tras cambiar el punto de inicio del despegue, esos cálculos no se actualizaron correctamente, lo que provocó que el sistema ordenara aplicar menos potencia de la necesaria. Así, se ha determinado que el empuje máximo empleado durante la maniobra fue del 82,1%, cuando para despegar desde esa intersección concreta habría sido necesario alcanzar aproximadamente un 85,2%. Esa diferencia, aunque parece mínima, fue determinante para que el avión acelerara con más lentitud de la prevista.

Además, la potencia utilizada estuvo muy cerca del 81,4% que habría sido adecuada si la aeronave hubiera iniciado la carrera utilizando toda la pista, como estaba previsto originalmente. Desde la intersección elegida, el avión disponía de 1.771 metros para acelerar, frente a los 2.116 metros que habría tenido utilizando la pista completa. Como consecuencia, el Boeing necesitó mucha más distancia para alcanzar la velocidad necesaria y consiguió despegar cuando únicamente quedaban 162 metros de superficie asfaltada.

Los datos analizados por la AAIB, junto con la información obtenida de tres plataformas de seguimiento de vuelos, determinan que el aparato abandonó el suelo a unos 276 kilómetros por hora, aproximadamente 16 kilómetros por hora por debajo de la velocidad que habría sido la adecuada en esas circunstancias.

Qué habría ocurrido si hubiera fallado un motor

Desde el AAIB advierten de que la situación podría haber tenido consecuencias mucho más graves si durante la carrera de despegue se hubiera producido una pérdida de empuje en uno de los motores. “La tripulación aceptó un cambio en el punto de despegue previsto, pero no verificó que el rendimiento del despegue se hubiera introducido correctamente en el ordenador de a bordo”, explica el organismo, añadiendo que “esto provocó una potencia inferior a la solicitada, una carrera de despegue prolongada y un ascenso inicial lento”.

El informe añade que, en esas condiciones, si la aeronave “hubiera sufrido una pérdida de empuje durante el despegue, habría existido el riesgo potencial de no detenerse en la superficie de asfalto restante” o “de no alcanzar los márgenes de altitud mínimos durante la salida si se hubiera decidido continuar el despegue”.

Las aerolíneas que incumplan con sus obligaciones respecto al manejo del equipaje de los pasajeros podrían enfrentar sanciones de hasta 450 UIT, recordó el Indecopi en el marco de la campaña por Fiestas Patrias, periodo en el que suele incrementarse el flujo de viajeros en los aeropuertos del país. La entidad enfatizó que las empresas de transporte aéreo deben responder por la pérdida, robo, deterioro o cualquier daño que sufran las maletas mientras permanezcan bajo su custodia.

Ante el aumento de desplazamientos durante estas fechas, el organismo también exhortó a los pasajeros a adoptar medidas preventivas antes de embarcar sus pertenencias. Entre ellas, recomendó conservar el comprobante de registro del equipaje, documentar su estado con fotografías y comunicar previamente a la aerolínea si se transportan objetos de alto valor.

Aerolíneas deben garantizar la entrega del equipaje

El Indecopi recordó que la responsabilidad de las aerolíneas comienza desde el momento en que reciben el equipaje para su traslado y se mantiene hasta que este es entregado a su propietario en el destino final. En ese sentido, insistió en que las maletas deben arribar en la misma fecha y horario que el pasajero, salvo situaciones excepcionales debidamente justificadas.

La entidad advirtió que, si durante una investigación se determina que una empresa vulneró las normas de protección al consumidor por hechos relacionados con el equipaje, podrá imponerse una multa de hasta 450 UIT. Esta sanción aplica cuando se comprueba responsabilidad por pérdidas, robos, daños u otras afectaciones atribuibles al proveedor del servicio.

Reclamos por pérdida y falta de entrega encabezan los casos

Entre 2025 y los primeros meses de 2026 se registraron 241 reclamos vinculados con el equipaje en el transporte aéreo. De ese total, 104 correspondieron a pérdidas de maletas, 100 a casos en los que el equipaje no fue entregado y 37 estuvieron relacionados con la sustracción de objetos.

Cuando una aerolínea no brinda una solución o rechaza asumir la responsabilidad por los daños ocasionados, los pasajeros pueden presentar un reclamo en el Libro de Reclamaciones de la empresa. El proveedor tiene un plazo máximo de 15 días hábiles para responder a la solicitud del consumidor.

Canales para acudir al Indecopi

Si la respuesta de la aerolínea no resulta satisfactoria, el usuario puede solicitar la intervención del Indecopi mediante diversos canales de atención. Entre ellos figuran el WhatsApp Aeropuerto (+51 985 197 624), la plataforma Reclama Virtual, el correo electrónico sacreclamo@indecopi.gob.pe y las líneas telefónicas 224-7777 para Lima y 0800-4-4040 para las regiones.

El organismo recordó que contar con el ticket de registro del equipaje facilita la presentación del reclamo, ya que permite acreditar que la maleta fue entregada a la empresa para su transporte. Asimismo, una fotografía tomada antes del embarque puede servir como evidencia sobre las condiciones en las que se encontraba el equipaje antes del viaje.

Caso reciente terminó con sanción a una aerolínea

Como antecedente, el Indecopi informó que su Sala Especializada en Protección al Consumidor ratificó recientemente una sanción contra una aerolínea por brindar un servicio inadecuado a una pasajera. Durante el procedimiento se comprobó que la empresa permitió que las pertenencias de otro viajero fueran colocadas en un compartimiento exclusivo que la consumidora había adquirido.

Además, se determinó que el equipaje de mano de la pasajera fue reubicado en un espacio distinto, lo que ocasionó que resultara dañado. Por estos hechos, la aerolínea recibió una multa total de 4 UIT y se dispuso, como medida correctiva, la devolución del monto pagado por el equipaje afectado.

El nuevo Reglamento europeo sobre derechos de los pasajeros aéreos ha sido considerado como un “claro retroceso” en la protección de los usuarios por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), tanto por permitir el cobro del equipaje en cabina como por el estancamiento de las indemnizaciones que deben abonar las aerolíneas en caso de retrasos o cancelaciones.

Según ha señalado la Organización, el texto comunitario -cuya ratificación definitiva por parte del Consejo de la Unión Europea está prevista para el próximo mes de agosto- mantiene inalteradas las cuantías de las compensaciones económicas fijadas hace 13 años, a pesar de que el Índice de Precios de Consumo (IPC) armonizado de la zona euro acumula un incremento del 34% en este mismo periodo. Además, la OCU ha lamentado que esta nueva regulación de los derechos de los pasajeros no facilita “mecanismos prácticos y automatizados” de ayuda directa para que los afectados puedan tramitar las reclamaciones ante las aerolíneas de forma ágil.

Los abogados de la asociación sectorial han señalado como uno de los puntos más críticos la nueva regulación del equipaje de cabina. El texto del nuevo reglamento otorga únicamente el derecho a embarcar sin recargo un “artículo personal” de dimensiones reducidas, ya sea un bolso o una mochila pequeña. La norma contempla también la opción de excluir el equipaje de mano adicional durante la contratación para abaratar el billete si no se va a emplear, lo que califican desde la OCU como una pérdida de derechos frente a la jurisprudencia previa, que amparaba la gratuidad de la maleta de cabina estándar.

Además, la organización ha alertado de la inseguridad jurídica que generará la falta de una “definición técnica clara” sobre las dimensiones de dicho equipaje en el texto europeo pendiente de ratificación, lo que implicará un vacío legal que, a su juicio, otorgará un amplio margen de discrecionalidad para que cada compañía aérea imponga unilateralmente su propio estándar comercial.

Las indemnizaciones quedan congeladas

Respecto a las compensaciones por cancelación o retrasos superiores a las tres horas, el nuevo marco jurídico mantiene la escala actual de indemnizaciones de entre 250 y 600 euros en función de la distancia del trayecto. En este sentido, la OCU ha denunciado la pérdida de poder adquisitivo de estas compensaciones debido a la inflación acumulada de más de un tercio en la última década y ha criticado que las aerolíneas conserven la potestad de reducir un 50% dichos importes en vuelos de larga distancia si ofrecen transporte alternativo o si la demora final en destino no excede las cuatro horas.

En materia de transparencia informativa, el texto impone a los operadores la obligación de comunicar de forma explícita las incidencias y las posibles vías de compensación en un plazo máximo de cuatro días. Para la UCO esta medida es “insuficiente”, puesto que se ha descartado la implantación de sistemas automáticos de resarcimiento económico -como formularios autocumplimentados o enlaces directos de abono inmediato- que habían sido activamente defendidos por las plataformas de usuarios europeas.

Por otra parte, la regulación mantiene inalterado el derecho de asistencia en tierra. Las compañías aéreas continuarán obligadas a suministrar avituallamiento y bebidas cada dos horas de retraso, manutención a partir de las tres horas, y pernoctación hotelera de hasta un máximo de tres noches si la incidencia obedece a factores ajenos a la responsabilidad directa de la aerolínea.

Mejoras en derechos de pasajeros vulnerables

Pese al balance general negativo, OCU reconoce mejoras sustanciales orientadas a los pasajeros vulnerables. Las nuevas directrices imponen la prioridad de embarque para personas con discapacidad, mujeres embarazadas y menores que viajen en carrito. De igual modo, se prohíbe el cobro de recargos o suplementos para garantizar que los menores de 14 años se sienten de forma contigua a su adulto acompañante.

La normativa introduce también dos prohibiciones expresas largamente reclamadas por los servicios jurídicos de consumo: la anulación total de las cláusulas comerciales de ‘no show’ -que permitían a las aerolíneas cancelar el billete de vuelta si el pasajero no había utilizado el trayecto de ida- y la prohibición de facturar costes extra por la rectificación de errores tipográficos en las reservas o por la emisión impresa de la tarjeta de embarque tras realizar la facturación digital.

Finalmente, el reglamento delimita el catálogo de “circunstancias extraordinarias” eximentes del pago de indemnizaciones, restringiéndolas a escenarios que escapan al control de la empresa de transportes y que no son inherentes al servicio, tales como conflictos bélicos, catástrofes naturales, meteorología extrema, huelgas de servicios de navegación aérea (ATC) o de proveedores de asistencia en tierra (handling).

La tranquilidad habitual de un vuelo comercial se vio interrumpida este viernes por un incidente inesperado a bordo de un avión de Ryanair. El avión, que había despegado desde Tesalónica (Grecia) con destino a Memmingen (Alemania), tuvo que regresar de urgencia al aeropuerto griego tras detectarse la rotura de una ventanilla en la zona de pasajeros. El suceso ocurrió pocos minutos después del despegue, generando preocupación entre los viajeros y la tripulación.

El desprendimiento de la ventanilla obligó a la tripulación a activar los protocolos de emergencia y solicitar de inmediato el retorno al punto de origen. Según informaron fuentes aeroportuarias, la decisión se tomó para garantizar la seguridad de todos los ocupantes del vuelo, una medida que permitió aterrizar sin mayores consecuencias materiales ni personales. El incidente ha puesto de nuevo en el centro del debate la revisión y el mantenimiento de los aviones en las rutas comerciales europeas.

La compañía aérea confirmó el incidente y colaboró con las autoridades locales para esclarecer las causas del fallo. Los pasajeros, que experimentaron momentos de tensión durante el vuelo, fueron desembarcados y reubicados en otro avión para continuar su trayecto hacia Alemania. La rápida actuación de la tripulación y la decisión de regresar a Tesalónica permitieron controlar la situación y evitar daños mayores.

BREAKING: Ryanair passenger reportedly saved from being sucked out the cabin after window fails during a flight from Thessaloniki to Memmingen.

According to local media Ryanair flight FR1879, a Boeing 737-8AS, returned safely to Greece on Friday after part of a damaged engine… pic.twitter.com/YPgRodjPFp

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) July 10, 2026

Un pasajero empujado al exterior y un aterrizaje de emergencia

Según Euro News, el incidente desató escenas de tensión y miedo entre los ocupantes del vuelo. Tras el impacto que destrozó la ventanilla, la diferencia de presión empujó parcialmente a uno de los pasajeros hacia el exterior, obligando al despliegue inmediato de las mascarillas de oxígeno. El pánico se apoderó de los viajeros durante esos minutos críticos, mientras la tripulación mantenía la calma y activaba los protocolos de emergencia establecidos para situaciones de despresurización.

Los pilotos, al percatarse de la gravedad del suceso mientras sobrevolaban Macedonia del Norte, no dudaron en regresar a Tesalónica. La profesionalidad del equipo permitió estabilizar la situación a bordo y preparar un aterrizaje seguro. En tierra, los servicios de emergencia del aeropuerto Macedonia ya estaban movilizados, listos para intervenir ante cualquier complicación adicional.

Las primeras investigaciones apuntan al motor

Tras el retorno seguro a Tesalónica, las autoridades activaron un dispositivo médico preventivo y cuatro pasajeros fueron trasladados al hospital para una revisión exhaustiva. Solo uno de ellos requirió ingreso para observación y pruebas adicionales. El resto de los pasajeros fue atendido en la terminal y, gracias a la gestión de Ryanair, pudo continuar su viaje en un avión de reemplazo que despegó pocas horas después.

Las primeras investigaciones apuntan a que el incidente se produjo cuando un fragmento del motor dañado se desprendió e impactó contra la ventanilla, provocando la rotura del panel. Las autoridades aeronáuticas han abierto una investigación para determinar las causas exactas de la avería y evaluar las medidas de seguridad aplicadas en este tipo de situaciones. Mientras tanto, la compañía confirmó que el avión aterrizó con normalidad y que se prestó atención médica inmediata al único pasajero herido de consideración.

La presencia masiva de mosquitos en la cabina de un avión de Ryanair ha provocado la suspensión temporal de un vuelo que partía el pasado jueves 2 de julio de Milán con destino a Alicante. Alice Piscitelli, una italiana que iba a despegar hace cinco días para disfrutar de unas vacaciones, ha sido una de las afectadas. La joven ha relatado así todo lo que sucedió durante los minutos previos a que la aerolínea decidiera aplazar la salida del vuelo, ya que “no fue exactamente como lo describen los diarios en internet”, ha explicado en un video a través de sus redes sociales.

El incidente generó momentos de tensión y desconcierto entre los pasajeros, que se vieron obligados a desalojar la aeronave tras más de media hora de espera. Pese a que tardaron varios minutos hasta que la tripulación decidió qué hacer, el problema era bastante evidente para los viajeros. Alice ha afirmado incluso que “el hecho de que hubiera mosquitos era evidente desde mucho antes de que subiéramos al avión". De hecho, “todavía estábamos en la fila abajo y estaba lleno”, asegura. La joven ha descrito la situación con asombro: “Nunca he visto una fiesta de mosquitos tan grande”.

“Ryanair tuvo la maravillosa idea de decir: ahora apagamos las luces”

Al acceder a la cabina, el personal de Ryanair intentó controlar la plaga utilizando raquetas eléctricas “pero el avión estaba invadido”, por lo que no pudieron eliminar la presencia de los insectos. La situación dentro de la aeronave se volvió cada vez más caótica, con los pasajeros debatiendo sobre la conveniencia de continuar o no con el viaje. Por su parte, Alice se preguntaba a sí misma “si eso era normal para tranquilizarme”. Aun así, tenía claro que “no era normal, pero aun así nos mantuvieron en el avión con todos esos mosquitos mientras nos quejábamos, nos agitábamos y hasta discutíamos entre nosotros”, añade.

En un intento por resolver el incidente, “Ryanair tuvo la maravillosa idea de decir: ahora apagamos las luces”, explica Piscitelli. Pero la estrategia no fue nada buena, ya que “apagaron las luces del avión mientras estábamos detenidos en un avión con las puertas cerradas y lleno de mosquitos”, relata. Además, este método no resultó efectivo, pues los insectos continuaron agrupándose en la zona iluminada por los teléfonos móviles de los pasajeros.

Ryanair solo se había preocupado por “no reembolsar a todos” los pasajeros

@alicepiscitelli_

GABRIELE RIMANI IL NOSTRO EROE #alicante #ryanair #zanzare

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La joven recuerda que en ese momento “vi un enjambre de mosquitos concentrado justo delante de mí. Fue en ese momento cuando quizás se dieron cuenta de que no sería posible salir y, después de una buena media hora, abrieron las puertas y salimos”, afirma. La demora en la toma de decisiones y el contacto con los insectos han provocado molestias físicas en la italiana: “Probablemente, chicos, estoy llena de picaduras de mosquitos. Me sigo rascando incluso ahora después de un día y medio”, agrega.

Al final, Ryanair decidió cambiar la aeronave para poder realizar el trayecto, aunque la pasajera subraya que este incidente no afectó a otros vuelos en el aeropuerto: “Había otros aviones también, pero solo le pasó a uno”. Igualmente, Alice denuncia que la principal preocupación de la compañía fue evitar la compensación por el retraso del vuelo, asegurando que “el único problema de Ryanair al final fue hacernos llegar a tiempo antes de las tres horas para no reembolsar a todos”.

Además, la única compensación de la aerolínea fue un vale de 4 euros para gastar en el aeropuerto. Pero realmente “con cuatro euros en el aeropuerto no me compro ni agua, pero está bien igual”, ironiza Pistelli.

En los últimos años, la República Dominicana ha vivido transformaciones notables en el origen de los turistas que recibe. La dinámica del turismo internacional en el país refleja cómo factores como la conectividad aérea, la promoción en nuevos mercados y los acontecimientos globales han influido en el comportamiento de los visitantes.

Según datos publicados por Diario Libre, más de 4.9 millones de extranjeros no residentes ingresaron al país por vía aérea en el primer semestre de 2026, con cambios visibles en las nacionalidades predominantes.

Estados Unidos y Canadá encabezan la lista de países emisores, con 1,472,416 pasajeros provenientes del primero y 734,699 del segundo entre enero y mayo. Ambas cifras muestran un crecimiento sostenido respecto a los años previos a la pandemia.

El flujo de turistas procedentes de Latinoamérica ha adquirido mayor relevancia. Argentina se ubicó como el tercer mayor emisor, con 240,231 visitantes en los primeros cinco meses de 2026, lo que representa el triple de los registros de siete años atrás.

Colombia también experimentó un crecimiento importante, con 164,357 turistas en ese mismo periodo, frente a los 39,347 que llegaron en 2019.

Otros países latinoamericanos han incrementado su presencia en el turismo dominicano. México sumó 80,426 llegadas hasta mayo de 2026, mientras que Puerto Rico aportó 70,200 visitantes, Chile contabilizó 69,030 y Perú 66,598. Esta tendencia ha desplazado a mercados europeos que históricamente se encontraban entre los principales emisores.

La pandemia de covid-19 y las crisis internacionales posteriores modificaron el perfil de los viajeros, afectando sobre todo a los procedentes de Europa. En 2019, países como Francia, Rusia, Alemania, Inglaterra y España lideraban la llegada de turistas. El caso de Rusia resulta llamativo: pasó de enviar 90,604 visitantes en 2019 a solo 1,354 en los primeros cinco meses de 2026, en parte debido a la guerra con Ucrania y las restricciones en los vuelos.

A pesar de la caída general de los turistas europeos, Francia y Reino Unido han mantenido su presencia entre los diez principales emisores. Francia se consolidó como el mayor emisor europeo, con 87,656 pasajeros entre enero y mayo de 2026, aunque este número representa 22.71 % menos que en el mismo periodo de 2019. Reino Unido sumó 81,970 visitantes, lo que supone un aumento del 40.15 % respecto a los niveles pre pandemia.

La diversificación de mercados emisores se ha reflejado también en el comportamiento del gasto. Durante el primer trimestre de 2026, el gasto diario promedio ascendió a $ 187,29 por visitante, cifra superior a la de los años previos.

En junio de 2026, la República Dominicana recibió 816,517 pasajeros por vía aérea, un incremento del 6 % frente a junio de 2025. En ese mes, la mayor proporción de turistas procedió de Estados Unidos (53 %), seguido de Colombia (8 %), Canadá (7 %), Puerto Rico y Argentina (5 % cada uno), Reino Unido y Chile (3 % cada uno) y México (2 %).

El crecimiento del turismo internacional responde a la expansión de la infraestructura hotelera, la apertura de nuevas rutas aéreas y la promoción dirigida a Sudamérica. Estos factores han reconfigurado el panorama turístico del país, consolidando la llegada de visitantes de Norteamérica y América Latina.

El gasto en combustible de las aerolíneas estadounidenses volvió a captar la atención del sector, con un incremento notorio en el desembolso mensual durante mayo de 2026.

El impacto de los precios del petróleo, la inestabilidad geopolítica y la reacción de las propias compañías aéreas configuran un escenario en el que la gestión del combustible se convierte en un eje crítico para la industria.

Los datos más recientes muestran cómo evolucionaron tanto el costo como el consumo y las estrategias adoptadas por el sector frente a la volatilidad de los precios, según informó Associated Press.

Gasto total en combustible de aerolíneas estadounidenses en mayo de 2026

En mayo de 2026, el gasto total en combustible de las aerolíneas estadounidenses alcanzó los USD 6.660 millones, según cifras oficiales del Bureau of Transportation Statistics.

Este monto representa un aumento del 3,0% respecto a abril de 2026, cuando el desembolso fue de USD 6.470 millones, y un salto interanual del 83,9% frente a los USD 3.620 millones registrados en mayo de 2025. Es el segundo mes consecutivo en que la cifra supera los USD 6.000 millones, reflejando la presión sostenida sobre las finanzas del sector.

El aumento en el gasto se debe principalmente al encarecimiento del precio del combustible, lo que elevó los costos operativos y dejado a las compañías aéreas en una posición de mayor vulnerabilidad ante las fluctuaciones del mercado energético. El gasto en combustible suele ser uno de los componentes de mayor peso en la estructura de costos de las aerolíneas y su variación impacta de manera directa en la rentabilidad.

Volumen de combustible consumido por las aerolíneas en mayo de 2026 y variación de meses previos

Durante mayo de 2026, las aerolíneas estadounidenses consumieron 1.627 millones de galones de combustible. En comparación con abril de 2026, esto supone un incremento del 3,5%, ya que ese mes se utilizaron 1.573 millones de galones. Sin embargo, respecto a mayo de 2025, el consumo experimentó una leve caída del 0,6%, pues en ese periodo se utilizaron 1.636 millones de galones.

El repunte mensual en el uso de combustible se explica por el aumento de la actividad en el sector durante la primavera, mientras que la comparación interanual muestra una relativa estabilidad en la demanda, pese al fuerte incremento de los costos. El hecho de que el consumo se mantenga prácticamente igual, pero el gasto aumente considerablemente, subraya el peso de los precios en la ecuación final para las aerolíneas.

El volumen de combustible consumido por las aerolíneas estadounidenses en mayo de 2026 fue de 1.627 millones de galones, una cifra apenas inferior a la registrada un año antes, lo que pone de manifiesto que el alza del gasto se explica más por el precio que por un crecimiento de la demanda.

Evolución del precio por galón de combustible para aviación y comparación con años anteriores

El precio promedio que las compañías aéreas estadounidenses pagaron por cada galón de combustible en mayo de 2026 fue de USD 4,09, apenas dos centavos por debajo de abril (USD 4,11), pero un 85% más alto que los USD 2,21 registrados en mayo de 2025. Esta evolución tuvo un impacto sustancial en los costos operativos, ya que el precio por galón se mantuvo muy por encima de los valores del año anterior.

A modo de referencia, el índice Argus U.S. Jet Fuel situó el precio promedio del galón en los principales centros aéreos —Chicago, Houston, Los Ángeles y Nueva York— en torno a USD 2,88 el martes posterior al cierre de mayo, lo que muestra una tendencia a la baja a partir de mediados de junio tras haber superado los USD 3 durante la primavera.

La diferencia de casi el doble en el precio por galón respecto a 2025 resulta determinante para entender el fuerte incremento del gasto total, ya que la demanda de combustible se mantuvo estable. El precio del combustible de aviación en Estados Unidos alcanzó niveles máximos en la primavera, antes de mostrar signos de estabilización tras acuerdos internacionales.

Factores que influyeron en el aumento de los costos del combustible

El alza en los costos del combustible para aviación responde, en gran medida, a factores geopolíticos y de mercado. El inicio de un conflicto en Medio Oriente a comienzos de 2026 alteró la logística global, provocando interrupciones en el tránsito marítimo a través del estrecho de Ormuz, una vía clave para el suministro internacional de crudo.

Este escenario generó presión sobre los precios internacionales, elevando el costo de los combustibles derivados del petróleo. Posteriormente, la llegada de un acuerdo provisional de alto el fuego entre Estados Unidos e Irán ofreció cierto alivio y permitió una leve baja en los precios, aunque la situación se mantiene frágil tras nuevos incidentes en la región y la revocación de licencias para la venta de petróleo iraní.

La volatilidad de los mercados energéticos, junto a la dependencia estructural de las aerolíneas respecto al combustible, hace que cualquier alteración global en la oferta o la logística tenga un efecto inmediato en los costos finales para el sector.

Respuestas de la industria aérea ante el alza del combustible

Las aerolíneas reaccionaron a la suba de costos implementando diversas estrategias. Entre las medidas adoptadas destacan el aumento de las tarifas, la aplicación de cargos adicionales y la reducción de frecuencias o ajustes en las rutas. Estas acciones buscan compensar el impacto del encarecimiento del combustible en los márgenes operativos.

El combustible representa una de las partidas más sensibles para la rentabilidad de las compañías aéreas, lo que las lleva a trasladar parte de la presión de costos a los pasajeros y a optimizar sus operaciones.

Además, el uso de contratos de cobertura (hedging) permite a algunas empresas limitar su exposición a variaciones bruscas en los precios, aunque no todas recurren a este mecanismo y sus efectos no son uniformes.

La industria aérea mundial se mantiene atenta a la evolución del precio del combustible, ya que cualquier modificación significativa puede requerir ajustes adicionales tanto en la oferta de servicios como en la estructura tarifaria.

Un nuevo reglamento europeo ha causado cierta confusión entre la ciudadanía por sus repercusiones en los viajes con animales. Se trata del Reglamento de la Unión Europea 2016/429, relativo a las enfermedades animales transmisibles.

La norma mejora la identificación de los animales y establece normas sanitarias más detalladas para reducir el riesgo de propagación de enfermedades. El reglamento, que ha entrado en vigor este año, incluye cambios en la documentación que debe acompañar a los animales, punto que ha levantado preocupación entre aquellas personas que viajan con sus mascotas. Desde la Unión Europea aclaran que no hay nuevas obligaciones para los propietarios de animales de compañía.

La confusión se centra en la necesidad de registrar a las mascotas antes de un vuelo. Esto ha dado la impresión de que había que sumar un nuevo trámite a la preparación para los vuelos, una alerta que difundió Flightright, plataforma en defensa de los derechos de los pasarejos aéreos, y que este miércoles ha corregido. Y es que, aunque el reglamento europeo habla de un prerregistro en bases de datos europeas, los animales de compañía ya identificados (con su pasaporte o su microchip, por ejemplo) ya se consideran conformes a los nuevos requisitos, por lo que no será necesario volver a identificarlos.

Diferencias regulatorias que vuelven locos a los usuarios

La plataforma de derechos de los pasajeros aéreos recuerda, no obstante, que la falta de planificación y el desconocimiento de las normas específicas de cada operador están multiplicando los problemas en plena campaña de verano. “Viajar en avión con un perro requiere una planificación cuidadosa que muchos viajeros subestiman. Desde asegurarse de que el animal cumple los requisitos sanitarios hasta reservar con antelación suficiente, hay aspectos clave que pueden marcar la diferencia entre un viaje sin contratiempos y una experiencia frustrante tanto para el dueño como para la mascota”, explica Lucía Cegarra, experta legal de Flightright.

La plataforma especifica que cada aerolínea tiene su propia normativa a aplicar para viajar con animales. Los límites de peso en cabina alcanzan un máximo de 10 kilogramos en operadoras como Vueling o Air Europa, por ejemplo, pero otras compañías imponen límites distintos, tanto de peso como de dimensiones del transportín.

El precio también varía. Viajar con un animal en cabina en el mercado español puede costar entre 35 y 175 euros por trayecto, mientras que el traslado en bodega supera los 300 euros en rutas transoceánicas, según ha explicado la plataforma de derechos de los pasajeros. Estas diferencias son uno de los principales frenos económicos y operativos para los viajeros.

Desde Flightright recuerdan, además, la necesidad de cumplir con los requisitos identificativos vigentes para viajar con animales. El primero es el pasaporte europeo para mascotas, un documento oficial que debe informar sobre el propietario, descripción del animal y su estado de vacunación, entre otros datos. El perro debe también llevar identificación mediante microchip. Por último, se exige que el animal porte una vacuna vigente frente a la rabia. Deben haber pasado al menos 21 días desde la inoculación para que se le permita pasar al avión.

Las grandes aerolíneas de Estados Unidos reorganizaron su negocio para vender más asientos premium y ampliar esas cabinas, mientras encarecieron la experiencia en económica con cargos adicionales.

Delta prevé que casi la mitad de la cabina de su próximo Airbus A350-1000, que llegará en 2027, quede dedicada a esas categorías, y American planea ampliarlas 50% hacia el final de la década.

La expansión ya tiene una traducción concreta en los aviones. En el próximo Airbus A350-1000 de Delta, casi la mitad de la cabina estará dedicada a asientos premium, mientras que American informó que planea ampliar esas cabinas en 50% para finales de la década.

Según The Associated Press, el giro marca una evolución en una industria que durante décadas puso el foco en hacer más accesible el transporte aéreo.

Desde la pandemia de COVID-19, Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines reconfiguraron aeronaves, diseñaron nuevas flotas con más espacio para las categorías superiores e invirtieron miles de millones en servicios que extienden ese trato más allá del vuelo.

Cómo se amplió la brecha entre cabinas

El resultado es que dos pasajeros en un mismo trayecto pueden vivir experiencias opuestas. Uno atraviesa un control prioritario, accede a una sala VIP, aborda antes y recibe champán y una toalla tibia al llegar a su asiento; otro espera en cada fila, paga un sándwich de USD 16, sube en los últimos grupos y busca espacio para su equipaje antes de acomodarse en un asiento central estrecho.

Para quienes viajan en clase económica, la experiencia quedó más condicionada por cargos por equipaje, selección de asiento y flexibilidad, que se suman a la tarifa base.

La lógica del negocio de mayor margen

Ed Bastian, director ejecutivo de Delta Air Lines, resumió esa lógica en una entrevista reciente para el pódcast de Fortune: “No podemos ganar intentando ofrecer lo más barato. Tenemos que poder ganar ofreciendo lo mejor”.

Scott Kirby, director general de United Airlines, rechazó que la industria se haya concentrado solo en los pasajeros de mayor gasto.

El mes pasado, en el pódcast Exceptional Leaders de Morgan Stanley, afirmó: “Estamos invirtiendo de la nariz a la cola para todos los clientes”.

El cambio, de todos modos, no empezó con la pandemia. Henry Harteveldt, presidente de la consultora Atmosphere Research Group, explicó que Delta reescribió las reglas a comienzos de la década de 2010 al usar herramientas de precios más sofisticadas para vender más asientos de primera clase a pasajeros de turista dispuestos a pagar un poco más, en lugar de reservar esos lugares vacíos para ascensos gratuitos de viajeros frecuentes.

Esa estrategia reveló una demanda que, según Harteveldt, las aerolíneas no habían medido por completo. “Los viajeros podían y querían pagar por una comodidad notablemente mayor, un servicio notablemente mejor y una cantidad notablemente mayor de servicios, si el precio era el adecuado”.

Cuando los viajes corporativos se desplomaron por la pandemia y muchas reuniones pasaron a Zoom, parte del sector creyó que las compañías volverían a depender de tarifas baratas.

Ocurrió lo contrario: los viajeros de placer mostraron disposición a gastar más en asientos y beneficios premium, lo que convenció a las aerolíneas de que ese mercado iba mucho más allá del cliente corporativo tradicional.

La publicación señala que esa confianza hoy aparece de forma estable en las conferencias trimestrales de resultados. Glen Hauenstein, expresidente de Delta, dijo el verano pasado que los productos premium, antes vistos como herramientas de atracción con pérdidas, se convirtieron en los de mayor margen: “Ese es realmente el elemento principal”.

Los analistas sostienen que esas cabinas generan una porción desproporcionada de los ingresos frente al espacio que ocupan.

En rutas transatlánticas de alta demanda, los boletos de clase ejecutiva pueden aportar casi tantos ingresos como las tarifas y comisiones de la cabina económica, mucho más grande, según un análisis de McKinsey & Company.

Los servicios premium y el impacto en económica

La premiumización también se ve en los servicios. Las nuevas salas de primera clase de Delta fueron diseñadas como restaurantes, con cocinas abiertas, bares de cócteles preparados al momento, cápsulas de relajación insonorizadas y terrazas al aire libre con vista a la plataforma.

American Airlines se asoció con la James Beard Foundation para rediseñar los menús de sus salas VIP. También reorganizó sus nuevos Boeing 787-9 Dreamliner de larga distancia en torno a suites individuales de clase ejecutiva con puertas corredizas, asientos totalmente reclinables más largos que un colchón individual estándar y kits de amenidades con mascarillas de tela y parches para debajo de los ojos de una marca vinculada a una esteticista de celebridades.

En United, las suites más recientes de clase ejecutiva sumaron pantallas de entretenimiento de 27 pulgadas, servicio de caviar, productos de cuidado de la piel y comidas de varios tiempos en vuelos internacionales de largo recorrido. La aerolínea indicó que sus nuevos menús presentan sabores y platos inspirados en ciudades de toda su red.

William J. McGee, investigador principal de aviación en el American Economic Liberties Project, describió con ironía ese contraste: “María Antonieta se sentiría muy cómoda en cualquiera de las tres grandes aerolíneas hoy en día. Pero en lugar de decir ‘Que coman pastel’ en la parte trasera del avión, diría ‘Que coman Biscoffs’”.

Mary Auteri, asesora de viajes radicada en Nueva York, contó que cada vez más clientes sufren “un shock por los precios” porque tarifas y adicionales subieron desde que la guerra con Irán elevó el precio del combustible de aviación, uno de los mayores costos operativos del sector.

Auteri relató el caso reciente de un grupo de amigos de veintitantos años que quería volar a Punta Cana, en República Dominicana.

Cuando recibieron un itinerario, le dijeron que habían encontrado en Google Flights lo que parecían ser los mismos vuelos por más de USD 100 menos.

La diferencia era que las opciones más baratas correspondían a boletos de económica básica, que excluían asignación de asiento, equipaje despachado y flexibilidad para cambiar planes. Cuando esos costos volvieron a sumarse, el viaje dejó de entrar en su presupuesto.

McGee dijo que las tarifas por equipaje, los cargos por elegir asiento y otros adicionales pesan mucho más sobre los pasajeros de económica.

Para los viajeros con mayores ingresos pueden ser una molestia menor; para quienes cuidan cada gasto, pueden decidir si el viaje ocurre o no: “¿La idea de que todos fuimos creados iguales? No a los ojos de las aerolíneas. De ninguna manera”.

El Parlamento Europeo ha dado este martes un paso hacia la protección de los derechos de los pasajeros de vuelos aéreos. Durante el pleno celebrado esta tarde, los eurodiputados han aprobado la reforma que mantienen los actuales umbrales de compensación por retraso -entre 250 y 600 euros en función de la ruta-, aunque no han llegado a un consenso sobre el derecho de los viajeros a embarcar con una maleta sin sobrecoste, aunque obligará a las aerolíneas a ofrecer el precio del billete con maleta de mano como primera opción en las búsquedas online.

El reglamento se ha aprobado tras más de una década de diferencias entre los miembros de la Eurocámara y de los distintos Gobiernos de los Veintisiete. Queda ahora en manso de los Estados miembro, que deberán dar su visto bueno a principios de agosto para que el reglamento actualizado pueda entrar en vigor tras su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. A partir de ese momento, los países tendrán un año para trasladar a su legislación el nuevo marco.

Entre las novedades de la nueva reforma figura la prohibición para las aerolíneas de cobrar a las familias o personas dependientes un recargo por garantizar asientos junto a sus acompañantes. Además, las compañías aéreas deberán avisar a los pasajeros, en un plazo de 96 días y por correo, en caso de que su viaje sufra un retraso por el que tenga derecho a una compensación. En estos casos, el viajero deberá ser informado con claridad de los derechos que le asisten y de los procedimientos a seguir para obtener su indemnización.

El nuevo reglamento obligará también a las aerolíneas a acusar un recibo de una reclamación de inmediato y a responder en un plazo de 14 días, ya sea pagando una indemnización o proporcionando una justificación clara para rechazar la reclamación. Así, se garantiza una compensación por retraso de más de tres horas de 250 euros para todos los vuelos retrasados en rutas de hasta 1.500 kilómetros, de 400 euros para los vuelos intra-UE y de entre 1.500 y 3.500 kilómetros y de 600 euros para el resto de rutas.

La maleta de cabina seguirá siendo de pago

El equipaje de cabina es otro de los puntos de la normativa que más debate ha generado. Los nuevos cambios establecen que los pasajeros podrán subir al avión sin pagar extra por un bulto de mano pequeño, como una mochila, pero no logran blindar el derecho a embarcar sin coste con una maleta de mano en cabina. Las aerolíneas deberán mostrar como primera opción de precio un billete que incluya la maleta de cabina, aunque podrán ofrecer tarifas más bajas para quienes viajen solo con el bulto pequeño.

La reforma refuerza las garantías para los viajeros, exigiendo transparencia y prohibiendo cobros por cambios administrativos de nombre o errores ortográficos. En este sentido, ante retrasos o cancelaciones, las compañías deberán informar de los derechos y pasos para reclamar indemnizaciones. Además, los pasajeros tendrán derecho a refrigerios, comidas, acceso a Internet y alojamiento gratuito en caso de largas esperas, con la posibilidad de solicitar reembolso si la aerolínea no ofrece la asistencia debida.

Respecto a las familias, las aerolíneas no podrán cobrar para asegurar que los menores se sienten junto a sus padres y deberán facilitar el manejo de carritos de bebé en la puerta del avión. Las novedades incluyen la prohibición de negar el embarque por no haber utilizado el vuelo de ida y nuevos derechos de indemnización para personas con discapacidad si el aeropuerto no presta la ayuda requerida.

Representantes de las aerolíneas y aeropuertos han pedido a la Comisión Europea la suspensión temporal del nuevo modelo de control fronterizo durante los picos de tráfico de verano, al considerar que su despliegue está provocando colas de hasta cinco horas y una presión operativa que ya afecta a pasajeros, vuelos y personal de frontera.

El Sistema de Entrada/Salida (en sus siglas EES) consiste en cabinas automatizadas que recogen los datos biométricos de los pasajeros, como huellas dactilares y una fotografía, así como la validación del pasaporte y la fecha y el lugar de entrada o salida, en sustitución del tradicional sellado de pasaportes. El Ejecutivo comunitario defendió entonces que el uso de este modelo haría que los desplazamientos sean “más fluidos y seguros para todos, evitando así las largas colas que se forman día a día en los controles de los aeropuertos.

La petición se ha formalizado en una carta abierta enviada este miércoles a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en la que el sector ha solicitado que los países de la Unión puedan interrumpir por completo los procedimientos del EES en julio y agosto cuando el volumen de viajeros supere la capacidad operativa.

La iniciativa parte de ACI Europe, la rama europea del Consejo Internacional de Aeropuertos, que representa a 600 aeropuertos en 55 países. Sus miembros canalizan más del 95% del tráfico comercial del continente.

Cinco horas de espera en los picos de mayor afluencia

La organización ha reconocido el “papel vital” del EES para reforzar la seguridad de las fronteras comunitarias. Aun así, sostiene que el despliegue del sistema ha incrementado de forma notable los tiempos de espera, que en los momentos de mayor afluencia ya alcanzan cinco horas. Por su parte, las compañías también han notificado un efecto directo sobre la operativa comercial. En algunos casos, los aviones cierran puertas con plazas vacías porque parte de los pasajeros siguen atrapados en las colas del control fronterizo cuando llega la hora de embarque.

El sector ha pedido a la Comisión Europea que permita de inmediato a los Estados miembros contar con “toda la flexibilidad necesaria” para suspender completamente el EES cuando el número de pasajeros rebase la capacidad operativa en julio y agosto. A partir de septiembre, la demanda es que esa misma flexibilidad siga disponible en circunstancias excepcionales.

La patronal ha calculado que los aeropuertos europeos gestionarán unos 40 millones de pasajeros más que en los dos meses anteriores y sin margen adicional, han advertido, los problemas actuales se intensificarán de forma inevitable.

Bruselas defiende fluidez del control digitalizado

La UE ya ha confirmado que permitirá suspender la recogida de datos biométricos hasta comienzos de septiembre. La patronal considera que esa medida ha aliviado parte de la presión, pero no ha evitado las colas excesivas ni ha protegido la operativa de aeropuertos y aerolíneas.

El portavoz del ejecutivo comunitario Markus Lammert sostuvo que el EES estaba “plenamente operativo y funcionando bien” y que “la mayoría de las veces, los largos tiempos de espera no están relacionados con el funcionamiento del EES, sino con factores preexistentes, como la concentración de vuelos en franjas horarias específicas”. Lammert recordó que tanto la industria como las autoridades han tenido margen para su adaptación gradual a un sistema que debió entrar en vigor el otoño pasado.

Plus Ultra negocia con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) una ampliación del plazo para devolver parte del rescate público de 53 millones de euros que recibió durante la pandemia, según ha publicado CincoDías. La aerolínea no pudo afrontar en marzo el vencimiento del primer tramo, correspondiente a un préstamo ordinario de 19 millones, y dejó en garantía el 51% de sus acciones para recibir la financiación.

Esa participación mayoritaria está comprometida a favor de la SEPI hasta que se devuelvan los créditos. Si la compañía incumple sus obligaciones y el organismo público ejecuta la garantía, el Estado podría hacerse con el control de la aerolínea. No se trata, por tanto, de una entrada automática en el capital, sino de una posibilidad ligada al impago del rescate y a las condiciones pactadas cuando se concedió la ayuda.

La financiación aprobada en 2021 se dividió en dos partes: un préstamo ordinario de 19 millones, cuyo vencimiento estaba previsto para marzo de 2026, y un préstamo participativo de 34 millones, que debe reintegrarse en marzo de 2028. La compañía busca ahora un nuevo calendario de amortización que le permita devolver el dinero público sin que se active la garantía sobre sus acciones.

Por qué Plus Ultra pide más tiempo para devolver el rescate

Según CincoDías, la aerolínea atribuye la imposibilidad de afrontar el primer vencimiento al impacto económico del cierre del espacio aéreo en Venezuela a comienzos de año y al posterior encarecimiento del combustible por la crisis en Oriente Próximo. Hasta ahora, la compañía ha abonado 12 millones de euros en intereses a la SEPI, de acuerdo con el citado medio.

La renegociación se apoya en el propio marco del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE), creado durante la pandemia para auxiliar a compañías consideradas estratégicas. Su normativa permite modificar los plazos de amortización para favorecer la recuperación de los créditos, una vía a la que ya recurrieron Air Nostrum y Volotea en 2024.

Un rescate polémico y bajo investigación judicial

El rescate de Plus Ultra fue aprobado por el Consejo de Ministros en marzo de 2021 dentro del FASEE, gestionado por la SEPI. La ayuda fue una de las menores concedidas por este fondo, pero se convirtió en una de las más controvertidas por el tamaño de la compañía, su limitada cuota de mercado y el debate político sobre su carácter estratégico. En aquel momento, el Gobierno justificó la operación por su papel en el transporte aéreo de larga distancia y sus conexiones con Latinoamérica, especialmente con Venezuela.

La financiación pública también impuso restricciones a la aerolínea, como la prohibición de repartir dividendos, abonar retribuciones variables a la dirección o ejecutar determinados planes de expansión sin control mientras siga vigente la ayuda. Según CincoDías, en los cinco años transcurridos desde la concesión del rescate, Plus Ultra ha pasado de cuatro a siete aviones y ha elevado su plantilla de 345 a 700 trabajadores.

La ayuda está ahora bajo investigación en la Audiencia Nacional, donde se analiza la supuesta intermediación del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero en la concesión del rescate. Zapatero, citado como investigado, ha negado haber influido en la operación. La causa sigue abierta y no existe una resolución judicial que acredite irregularidades en la concesión de los fondos.

La Cámara de Líneas Aéreas en Argentina (JURCA) alertó por las demoras, reprogramaciones, cancelaciones y desvíos de vuelos con destino al Aeroparque Jorge Newbery desde el 18 de junio pasado; y pidió a la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) normalizar las operaciones.

“JURCA informa a todos los pasajeros que las demoras, cancelaciones, reprogramaciones y desvíos a aeropuertos alternativos que están afectando la operación aérea en el Aeroparque son responsabilidad exclusiva de EANA, empresa a cargo del control y la gestión del espacio aéreo nacional”, dijo la entidad en un comunicado.

Si bien valoraron la modernización y actualización tecnológica del sistema de gestión del tránsito (ATM) aéreo adoptada por EANA, creen que el modo de implementación ejecutado está impactando severamente tanto a los vuelos de cabotaje como a los internacionales, generando “graves perjuicios para los pasajeros, quienes enfrentan demoras y cancelaciones, cambios de itinerario y complicaciones en sus planes de viaje”.

Por su parte, señalaron que las líneas aéreas han debido afrontar enormes costos adicionales de gasto de combustible por horas de espera en el aire, desvíos a aeropuertos alternos, costos operativos imprevistos asociados a aterrizajes en los mismos, reposicionamiento de aeronaves para continuar con el itinerario, reprogramaciones de pasajeros, pérdidas de conexiones, servicios de comida y hotelería, e incluso la cancelación total de vuelos por vencimiento de las tripulaciones.

“Las aerolíneas que integran JURCA lamentan profundamente los inconvenientes ocasionados a sus pasajeros, por razones completamente ajenas al control de las líneas aéreas. Desafortunadamente, a la fecha, no tenemos información cierta de hasta cuando continuarán estas afectaciones a nuestras operaciones”, manifestaron.

“Instamos a las autoridades competentes a adoptar con urgencia las medidas necesarias para restablecer la normalidad operativa, en especial en atención a la inminente temporada alta de invierno, en resguardo de los derechos de los pasajeros y de la sustentabilidad del sector aerocomercial argentino”, agregaron y recomendaron a los pasajeros revisar el estado de su vuelo con su compañía aérea.

Desde EANA afirmaron que el programa de modernización forma parte de un plan integral de renovación tecnológica crítica de los servicios esenciales de la navegación aérea argentina. Contempla la actualización progresiva y por etapas de estos sistemas en las cinco regiones de vuelo (FIR) del país, “garantizando una transición segura conforme a los estándares internacionales de la actividad aeronáutica”, indicaron.

“Este proceso fue planificado, informado y comunicado oportunamente a toda la comunidad aeronáutica a través de los canales formales operativos e institucionales correspondientes”, remarcó EANA.

“Actualmente, en el Aeroparque Jorge Newbery se opera bajo los procedimientos y normas vigentes de seguridad operacional establecidos para la actividad aeronáutica. En esta etapa de adaptación transitoria, los intervalos operativos aplicados entre aeronaves, que son dinámicos, al día de hoy, son de 4 minutos”, agregó.

Por otro lado, el gremio de controladores aéreos, ATEPSA, había dicho en un comunicado: “En reiteradas oportunidades hemos advertido la necesidad de planificar adecuadamente este proceso, garantizar instancias de capacitación acordes a la magnitud del cambio tecnológico, proveer las herramientas esenciales y contemplar las observaciones realizadas por los trabajadores que diariamente sostienen la operación”.

En respuesta, desde EANA aseguraron que el reclamo no se condice con las acciones realizadas por la propia organización, que durante distintas medidas de fuerza desarrolladas en los últimos meses dispuso la interrupción de las capacitaciones programadas, “afectando la continuidad de estas instancias de formación”.

“Estas medidas, llevadas a cabo por ATEPSA a lo largo de 30 días durante el año pasado, obligaron a EANA a retrasar por dos meses la implementación prevista, con el objetivo de garantizar la concreción de todas las instancias de capacitación necesarias para una transición segura y ordenada hacia el nuevo sistema”, precisaron.

El tira y afloja entre la Unión Europea y las aerolíneas que lleva arrastrándose 13 años ha llegado a su fin, por el momento: la UE ha adoptado este lunes la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos en situaciones de retrasos de sus vuelos, pero no ha blindado el embarque con maleta de mano en cabina sin sobrecoste. Una victoria coja que ahora deberán trasponer los Estados miembros en un plazo de 12 meses, tras la publicación de esta en el Diario Oficial de la UE.

La reforma que se ha aprobado este lunes incluye compensaciones por retraso por un valor de entre 250 y 600 euros. En vuelos de hasta 1.500 kilómetros con más de tres horas de retraso se indemnizará con 250 euros; con 400 euros para rutas intra-EU y entre 1.500 y 3.500 kilómetros; y con 600 euros en el resto de situaciones. También cubre las cancelaciones comunicadas con menos de 14 días de antelación. Además, la nueva norma obliga a las aerolíneas a mostrar en las búsquedas por internet como primera opción el billete que incluya la maleta de mano de cabina.

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El texto ha superado el último trámite formal después de que los Veintisiete lo aprobaran el viernes, con el voto en contra de España y Letonia, y de que los eurodiputados lo hayan adoptado este lunes por unanimidad. La firma posterior de la presidenta del Parlamento Europeo, Roberta Metsola, y del ministro de Transportes chipriota, Alexis Vafeades, en nombre del Consejo de la UE, ha cerrado 13 años de negociaciones, según ha recogido Europa Press.

Metsola ha defendido tras la firma que la reforma de la norma “fortalecerá significativamente los derechos de los pasajeros aéreos, al tiempo que ofrece una solución equilibrada para el sector”. La presidenta de la Eurocámara ha añadido al mismo medio que los cambios harán que los viajes “sean más justos y transparentes” y darán a las aerolíneas “mayor claridad y previsibilidad”.

La UE rechaza la protección jurídica de los pasajeros de volar con una maleta de mano en cabina sin coste adicional

La norma mantiene intactos los umbrales actuales de compensación y refuerza el procedimiento de reclamación. La aerolínea deberá informar por correo electrónico al pasajero en un plazo de 96 días si su viaje ha sufrido un retraso que le dé derecho a indemnización y tendrá que explicar con claridad qué derechos le asisten y qué pasos debe seguir para reclamar.

Las compañías también deberán acusar recibo de una reclamación de forma inmediata y responder en un máximo de 14 días, ya sea abonando la indemnización o justificando de forma clara el rechazo. Según ha publicado la agencia de comunicación, el nuevo marco también obliga a remitir por correo electrónico toda la información pertinente a los pasajeros afectados por retrasos o cancelaciones.

En el equipaje de mano, la reforma distingue entre el bulto personal y la maleta de cabina. Los pasajeros podrán embarcar sin pagar un objeto que quepa bajo el asiento, como una mochila o una funda de ordenador, pero los colegisladores han renunciado a proteger jurídicamente el derecho a subir también una maleta de mano en cabina sin coste adicional, pese a la referencia a una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

La nueva regulación exige, eso sí, transparencia comercial a las aerolíneas. Deberán publicar como primera opción de precio el billete que incluya el embarque con una maleta de mano en cabina, aunque esa opción no tendrá por qué ser la tarifa más barata de la ruta si la compañía ofrece un precio inferior para quien viaje sin esa pieza.

Nuevos derechos de los pasajeros: gratuitividad en asientos juntos para personas dependientes y tres comidas diarias por retrasos

La reforma de la UE incorpora límites a varios recargos y amplía la asistencia obligatoria. Las aerolíneas no podrán cobrar a familias o personas dependientes por garantizar asientos juntos con sus acompañantes, ni aplicar tasas por cambios administrativos de nombre o por errores ortográficos. En el caso de las familias con menores, el nuevo marco establece que las compañías ya no podrán cobrar para asegurar que los niños se sienten junto a sus padres. También deberán permitir que quienes viajen con un carrito de bebé lo dejen en la puerta del avión y lo recuperen en ese mismo punto al final del trayecto.

El derecho de asistencia queda detallado con más precisión: refrigerios cada dos horas de espera, una comida después de tres horas y otra cada cinco horas a partir de entonces, con un máximo de tres comidas al día. Los viajeros afectados por retrasos deberán tener además acceso a Internet y a dos llamadas telefónicas. Si la espera obliga a pasar una o más noches fuera, la aerolínea tendrá que proporcionar alojamiento en hotel y transporte gratuito entre el aeropuerto y el hotel en ambos sentidos. Si la compañía no presta esa asistencia, los pasajeros podrán adoptar sus propias medidas y pedir el reembolso correspondiente.

La revisión también refuerza la protección de quienes acepten un vale en lugar del reembolso, al dejar claro que esos bonos no podrán caducar ni incluir condiciones inconvenientes. Entre los “nuevos derechos” figura además la prohibición de denegar el embarque por no haber utilizado el vuelo de ida en los casos de no-show y el reconocimiento de indemnizaciones cuando los aeropuertos no presten la asistencia suficiente a las personas con discapacidad que la necesiten.

Las cifras más recientes muestran que casi 34 millones de maletas sufrieron algún tipo de contratiempo en los aeropuertos del mundo durante 2025. Esta situación, que equivale a 6,3 maletas por cada 1.000 pasajeros, revela la magnitud de los incidentes relacionados con el equipaje y la frecuencia con la que los viajeros enfrentan la desagradable sorpresa de no encontrar su pertenencia en la banda transportadora.

Frente a este escenario, la normativa nacional colombiana y los acuerdos internacionales como el Convenio de Montreal establecen responsabilidades precisas para las aerolíneas. Las compañías deben buscar y devolver el equipaje sin costo adicional para el pasajero, siempre que el reporte se realice de forma oportuna y siguiendo los procedimientos exigidos.

Pasos inmediatos tras la desaparición de una maleta

Al detectar la ausencia de la maleta o cualquier daño en ella, el pasajero debe acudir directamente al mostrador de la aerolínea antes de abandonar el aeropuerto. Allí, el personal solicitará llenar el llamado Parte de Irregularidad de Equipaje (PIR), un documento esencial que oficializa la reclamación y habilita el rastreo de la maleta en los sistemas de la aerolínea.

La conservación del talón adhesivo del equipaje entregado en el check-in es igualmente crucial, ya que contiene el código único para identificar y rastrear la maleta extraviada. Sin este comprobante, el proceso de localización se vuelve mucho más complejo.

Plazos y obligaciones de la aerolínea para la devolución

Las aerolíneas disponen de un plazo de hasta 21 días para ubicar y devolver el equipaje extraviado. Durante ese periodo, la empresa debe realizar las gestiones necesarias para encontrar la maleta y entregarla sin cobrar al pasajero ningún valor extra, incluso si requiere enviarla a domicilio o al lugar de hospedaje.

En la mayoría de los casos, la maleta suele aparecer en las primeras 24 o 72 horas, sobre todo si el incidente fue producto de un error logístico o un retraso en conexiones. Si la maleta llega en un vuelo posterior, la compañía debe asumir los gastos razonables relacionados con su entrega, sin trasladar ningún costo al usuario.

Qué hacer si el equipaje no aparece después del plazo legal

Si, tras los 21 días, la aerolínea no logra ubicar la maleta, el equipaje se considera oficialmente perdido. En ese momento, el pasajero tiene derecho a reclamar una indemnización económica. El Convenio de Montreal establece un límite de compensación que puede superar los USD 1.700 para vuelos internacionales, dependiendo del caso y de la valoración que haga la empresa sobre el contenido y valor declarado.

La reclamación debe hacerse por escrito y dentro de los siete días siguientes si hay daños o saqueo, o en el lapso de 21 días cuando se trata de un retraso. Las autoridades insisten en no demorar el inicio del trámite para evitar perder derechos y aumentar las probabilidades de una respuesta favorable.

Documentación necesaria para respaldar la reclamación

Durante el proceso de reclamación, es fundamental reunir y conservar todos los documentos del viaje: tarjeta de embarque, comprobante de equipaje, copia del PIR y facturas de los artículos afectados si existieran daños. En caso de que el pasajero deba comprar artículos de primera necesidad por la ausencia de la maleta, también conviene guardar los recibos para solicitar el reembolso correspondiente.

La presentación de pruebas y de documentación completa suele acelerar la respuesta por parte de la aerolínea y puede mejorar el monto de la compensación.

Responsabilidades adicionales de las aerolíneas en Colombia

En el contexto colombiano, la Aerocivil obliga a las aerolíneas a cubrir los gastos básicos como artículos de aseo personal y ropa, si el equipaje no llega el mismo día. Si ocurre una demora mayor a 24 horas y el pasajero se encuentra fuera de su ciudad, la empresa debe proporcionar hospedaje y traslados hasta la entrega de la maleta.

En casos de daños, saqueos o pérdida parcial, la normativa prevé indemnizaciones proporcionales, que normalmente equivalen a un 25% del valor del trayecto afectado en situaciones de retraso. Si la pérdida se declara definitiva, el pasajero puede exigir una compensación total, sujeta a los límites de responsabilidad definidos por la aerolínea y la legislación vigente.

Qué hacer si la aerolínea no responde al reclamo

Cuando el pasajero no recibe respuesta satisfactoria tras presentar el reclamo formal, puede acudir a instancias como la Aerocivil o la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC). Estas entidades supervisan el cumplimiento de los derechos de los usuarios del transporte aéreo en Colombia y pueden intervenir para exigir una solución justa. El Ministerio de Justicia y del Derecho dispone de guías de conciliación y mecanismos alternativos para facilitar el acuerdo entre las partes.

Un grave e insólito incidente ha conmocionado al sector de la aviación comercial internacional tras confirmarse la detención de un ex piloto de la aerolínea Air Canada, identificado formalmente como Geoffrey Wall. El sospechoso está siendo acusado formalmente por las autoridades judiciales de Canadá tras haberse determinado que ejerció funciones y trabajó activamente en calidad de capitán y comandante de aeronaves durante un extenso periodo de diecisiete años sin contar con la acreditación legal ni la licencia correspondiente exigida para tales responsabilidades.

La situación fue sacada a la luz pública mediante informes de la policía canadiense el pasado martes 9 de junio de 2026, basándose en datos inicialmente reportados por la cadena de noticias estadounidense CNN. Los pormenores y antecedentes cronológicos de la investigación criminal detallan de manera precisa que el piloto en cuestión fue arrestado de forma efectiva el día 1 de junio de 2026, momento en el cual se iniciaron formalmente las diligencias correspondientes en su contra.

Las minuciosas inspecciones y auditorías documentales coordinadas por las fuerzas de seguridad determinaron que Wall estuvo al mando y pilotó de manera continuada una cifra aproximada de 900 vuelos de carácter tanto nacional como internacional. Estas operaciones aéreas comerciales se llevaron a cabo de forma ininterrumpida a lo largo de un lapso temporal que se extiende desde el año 2009 hasta el pasado año 2025, todo ello bajo una absoluta carencia de los permisos administrativos necesarios.

La gravedad del fraude administrativo no solo abarca el plano estrictamente operativo dentro de las rutas comerciales de Air Canada, sino que también incluye un componente financiero de enormes proporciones que ya está bajo la lupa de la justicia. De acuerdo con las declaraciones institucionales emitidas por las autoridades canadienses, a lo largo de estos diecisiete años de servicios irregulares como comandante de cabina, el acusado percibió una remuneración económica ilícita que supera la cifra de los 2 millones de dólares en concepto de salarios devengados. La falta de obtención previa de la licencia obligatoria y la total omisión de las pruebas de aptitud requeridas configuran el núcleo central de una acusación sin precedentes en el historial reciente del transporte aéreo de pasajeros.

Detalles de la investigación sobre el historial de vuelos

Las pesquisas que condujeron directamente al arresto de Geoffrey Wall se centraron de manera específica en la verificación del cumplimiento de los requisitos indispensables exigidos para tripular naves comerciales de gran envergadura. Los investigadores del caso lograron constatar que el ex empleado de Air Canada operó sistemáticamente sin haber obtenido nunca la licencia reglamentaria conocida técnicamente bajo las siglas ATPL-A (Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea). Este documento constituye el grado más alto de certificación que puede alcanzar un aviador y representa un requisito legal de carácter estrictamente obligatorio para cualquier persona que aspire a ejercer formalmente las funciones de comandante o capitán al mando en vuelos de aerolíneas comerciales.

Además de no haber obtenido nunca dicha acreditación oficial, las autoridades confirmaron que Geoffrey Wall evadió la realización de las pruebas obligatorias asociadas de manera directa a la expedición y mantenimiento de dicho rango profesional. Entre los años 2009 y 2025, el imputado asumió la máxima responsabilidad en aproximadamente 900 trayectos aéreos, conectando terminales nacionales dentro del territorio de Canadá, así como diversos destinos internacionales. El caso ha generado un profundo eco en medios europeos como la televisión francesa Franceinfo, que ha hecho un seguimiento detallado de la cronología de las actualizaciones informativas publicadas en junio de 2026 sobre este enorme fallo en la fiscalización de las credenciales de vuelo.

Postura oficial de Air Canada

Ante el revuelo internacional y la creciente preocupación de los usuarios, la empresa Air Canada emitió un comunicado oficial el lunes 8 de junio de 2026 con el objetivo de esclarecer el impacto real de este suceso sobre las operaciones cotidianas de la compañía. En dicha declaración escrita, la aerolínea canadiense aseguró de forma categórica que la seguridad de las operaciones y de los pasajeros en ningún momento se vio comprometida ni puesta en riesgo por este incidente en particular. La empresa fundamentó esta afirmación explicando detalladamente la rigurosidad de los esquemas y las metodologías de instrucción práctica que implementan de manera obligatoria y cíclica para todo su personal técnico de vuelo.

Según lo expuesto formalmente por Air Canada, absolutamente todos los pilotos contratados por la firma reciben y se someten a una rigurosa formación recurrente de carácter obligatorio que se imparte de forma semestral, es decir, cada seis meses, con la finalidad de validar y examinar exhaustivamente sus habilidades de vuelo. Asimismo, la compañía aérea precisó que sus trabajadores deben superar una minuciosa verificación práctica en vuelo real cada 12 meses, evaluación que es conducida de forma oficial por un piloto certificado perteneciente al organismo estatal Transport Canada. Este riguroso entramado de capacitación recurrente e independiente es lo que, según la aerolínea, garantizó que las aptitudes operacionales del acusado se mantuvieran en niveles idóneos durante el tiempo que prestó servicios en las cabinas de mando.

La actividad aerocomercial argentina registró entre enero y mayo de 2026 los niveles más altos de pasajeros y operaciones para ese período en toda su historia. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en los primeros cinco meses del año transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, un 3% más que el récord anterior, alcanzado en el mismo período de 2025 con 20.764.122 viajeros.

Los movimientos aéreos también superaron la marca previa. Se contabilizaron 167.136 operaciones entre enero y mayo, frente a las 165.966 del año anterior, lo que representó un incremento del 1%. Solo en mayo, los aeropuertos argentinos recibieron 3.510.181 pasajeros y registraron 28.097 movimientos aéreos.

De esta forma, el total general de pasajeros cerró el acumulado enero-mayo con 14.593.000 viajeros, un 6% por encima de los 13.727.000 de 2025. Sin embargo, si se considera el quinto mes del año de forma aislada, arrojó una baja del 3% respecto al mismo mes del año anterior, con 2.379.000 pasajeros totales frente a los 2.441.000 de mayo de 2025.

El cabotaje, en caída

El informe de ANAC revela que el récord histórico del acumulado enero-mayo se explica casi en su totalidad por el crecimiento del tráfico internacional, mientras que el de cabotaje registró una caída del 3% frente al mismo período de 2025. Mientras en los primeros cinco meses de este año volaron por la Argentina unos 6.821.000 pasajeros, en el mismo periodo del año anterior lo habían hecho unos 7.037.000 viajeros.

El segmento doméstico aportó 13.641.352 pasajeros, según resaltó el comunicado oficial que difundió la Secretaría de Transporte, pero esa cifra incluye a cada pasajero contabilizado dos veces —en origen y en destino— por la metodología propia de la ANAC.

La tendencia a la baja en los vuelos domésticos se agudizó mes a mes. Enero y febrero cerraron apenas en terreno positivo, con subas del 1% cada mes. Marzo mostró una baja del 3% y abril del 4%, pero fue mayo el mes que concentró la mayor caída: 1.131.000 pasajeros de cabotaje, un 12% menos que en mayo de 2025 y un 17% por debajo de mayo de 2023, el peor registro mensual de cabotaje en tres años.

Las bajas en el segmento doméstico fueron generalizadas por aeropuerto. Aeroparque, el principal hub de cabotaje del país, transportó 890.000 pasajeros en mayo, un 14% menos que en el mismo mes de 2025. Ezeiza se mantuvo sin variación en el acumulado pero anotó una caída del 24% en mayo. Córdoba cerró el mes sin cambios respecto al año anterior, mientras que Mendoza, Iguazú y Bariloche registraron bajas de entre el 10% y el 24 por ciento.

El tráfico internacional sostuvo los números generales. En el acumulado enero-mayo, los pasajeros internacionales sumaron 7.763.000, un 16% más que los 6.675.000 del mismo período de 2025. Es por eso que en mayo se vio un alza del 8% interanual. El desempeño más destacado dentro de ese segmento correspondió a los aeropuertos del interior: los pasajeros internacionales desde provincias fuera del AMBA crecieron un 42% en el acumulado, con Córdoba a la cabeza con un alza del 61% y Rosario con un 51%. Ese crecimiento redujo el peso relativo del AMBA en el tráfico internacional del 87% al 84 por ciento.

Este crecimiento tiene que ver con la incorporación de nuevos vuelos internacionales sin pasar por Buenos Aires. Según consignó ANAC, en mayo de 2026, unos 186.334 pasajeros viajaron al exterior desde aeropuertos provinciales sin escala en Buenos Aires, un 22% más que en mayo de 2025, un 61% más que en 2024 y un 97% por encima de los registros de 2023.

En materia de nuevas rutas, la aerolínea española Plus Ultra inició sus operaciones entre Madrid y Buenos Aires durante mayo, y la dominicana Arajet lanzó el servicio Punta Cana–Mendoza, con apertura prevista de la ruta Punta Cana–Rosario para el próximo 16 de junio. Ambas incorporaciones amplían la conectividad internacional directa desde el interior del país.

El alza del combustible en las aerolíneas de Estados Unidos está ampliando una brecha entre compañías con capacidad de sostener inversiones en productos premium y rivales con menos margen financiero que priorizan preservar caja.

Ejecutivos del sector citados por Reuters, agencia británica de noticias, describieron un escenario en el que esa distancia podría tardar años en cerrarse, porque afecta desde salas VIP y cabinas de mayor categoría hasta tecnología y la expansión de redes.

La diferencia ya se refleja en decisiones concretas de inversión y financiamiento: mientras algunas empresas buscan capturar demanda de mayor ingreso con más servicios y mejores cabinas, otras se concentran en liquidez, deuda y costos.

De acuerdo con el relevamiento de Reuters, el deterioro del segmento más vulnerable quedó bajo mayor escrutinio después del colapso de Spirit Airlines el mes pasado, en un contexto en el que el encarecimiento del combustible presiona márgenes y eleva el costo de sostener la operación.

En Estados Unidos, el aumento del combustible se combinó con un cambio en el patrón de consumo, según Reuters: los viajeros de mayores ingresos sostienen el gasto, mientras los pasajeros más sensibles al precio lo recortan.

Ese reordenamiento refuerza la apuesta por el segmento premium, una estrategia que depende tanto del producto a bordo como de la experiencia en tierra y de la capacidad de monetizar programas de fidelización y tarjetas de crédito.

Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, dijo a Reuters que la compañía espera recuperar para fin de año la totalidad del impacto del aumento del combustible mediante subas tarifarias, aunque prevé cierta presión sobre la demanda. “Los viajes en avión no son un producto básico. A los clientes les importa la tecnología, el servicio, la fiabilidad y el producto. Quieren una gran experiencia. No solo quieren un asiento”, afirmó.

Kirby sostuvo que United Airlines mantiene una inversión alta en aeronaves, tecnología y productos para el cliente, respaldada por una ventaja en ganancias. En su argumento, la competencia dejó de ser únicamente de precio: las compañías con capacidad de sostener gasto de capital pueden diferenciarse con puntualidad, servicio, conectividad y mejores cabinas, aun en un ciclo de costos más exigente.

La presión del combustible en cifras y el impacto en caja

Los datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos muestran un salto pronunciado del costo. En abril, los costos de combustible de las aerolíneas estadounidenses subieron 78% interanual hasta cerca de USD 6.500 millones, con un costo promedio de USD 4,11 por galón, USD 1,81 más que en abril de 2025.

La actualización también reflejó que, aun con una reducción del 2,6% en el consumo de combustible frente a marzo, la factura total subió 26% mes contra mes.

Indicadores de precios seguidos por la Reserva Federal de St. Louis (FRED) muestran que el valor del combustible para aviones tipo queroseno en la Costa del Golfo de Estados Unidos se ubicó en USD 3,57 por galón (3,78541 litros) para el 1 de junio, en una serie utilizada como referencia para monitorear la evolución del mercado.

Ese nivel ilustra la magnitud del encarecimiento que enfrentan las aerolíneas cuando trasladan costos a tarifas o buscan eficiencia operativa.

En ese marco, la brecha se amplifica por la estructura financiera. Andrew Watterson, director de operaciones de Southwest Airlines, dijo a Reuters que el diferencial de inversión probablemente crecerá a medida que los mayores costos de endeudamiento pesen más sobre competidores con más deuda, en especial los que dependen de operaciones de venta y arrendamiento posterior de aeronaves o de nueva financiación.

“Si necesitas pedir dinero prestado”, afirmó. “Cuanto mayores sean tus costos, menor será tu tasa de crecimiento y menor tu inversión en productos”.

Watterson señaló que los altos beneficios y un saldo sólido permiten a Southwest Airlines seguir invirtiendo mientras algunos rivales adoptan una posición defensiva.

Añadió que la empresa evalúa productos antes ligados a aerolíneas de red, entre ellos salas VIP en aeropuertos y asientos de mayor categoría, en una señal de que incluso un operador asociado al bajo costo analiza movimientos hacia segmentos de mayor rendimiento.

Las salas VIP son el proyecto más avanzado y, según Watterson, podría tomarse una decisión este año. La discusión, de acuerdo con su descripción, se concentra en el retorno económico y en la capacidad de sostener inversión sin deteriorar la flexibilidad financiera, un punto que gana peso cuando el combustible encarece la operación y las tasas elevan el costo de refinanciar deuda.

JetBlue, calificaciones y el riesgo de quedar rezagada

La tensión en el extremo más frágil quedó expuesta con una rebaja de calificación de JetBlue Airways por parte de S&P Global Ratings, agencia calificadora de riesgo, informó Reuters.

La agencia citó el aumento de los costos del combustible y la elevada carga de deuda, una combinación que presiona el perfil crediticio y puede encarecer la financiación en un momento en el que varias aerolíneas compiten por acceso al mercado de capitales.

En una nota interna de abril citada por Reuters, la directora ejecutiva de JetBlue Airways, Joanna Geraghty, dijo que la empresa no evaluaba una quiebra, pero reconoció que el encarecimiento del combustible volvió más difícil el entorno. En ese texto escribió que “las probabilidades están en contra de las aerolíneas más pequeñas como la nuestra”, y atribuyó esa desventaja a la red, los programas de fidelización y las tarjetas de crédito de sus rivales de mayor tamaño.

Kirby dijo a Reuters que no esperaba que JetBlue Airways solicitara protección por el Capítulo 11 “en ningún momento en el futuro previsible”, y citó su efectivo y sus activos libres de cargas. Según el mismo reporte, United Airlines mantiene con JetBlue un acuerdo recíproco de fidelización y cooperación de red, una relación comercial que ambas compañías usan para ampliar opciones de acumulación y canje.

La presión financiera también alcanza a aerolíneas con margen de maniobra. Según Reuters, Alaska Air recaudó a comienzos de este año USD 1.000 millones mediante una emisión de deuda garantizada de USD 500 millones y otra no garantizada de USD 500 millones, la primera de este último tipo para la compañía.

Shane Tackett, director financiero de Alaska Air, dijo a Reuters que la demanda se mantuvo estable y que las reservas corporativas para los próximos 90 días crecieron entre 20% y 30% interanual en la mayoría de las regiones y sectores.

También señaló que los aumentos tarifarios deberían compensar la mayor parte del impacto del combustible en el segundo semestre y que el consumo de efectivo operativo podría caer a cero o volverse levemente positivo si la demanda se sostiene.

Tackett afirmó además que la empresa no planea aumentar su liquidez ni recortar el gasto de capital, y sostuvo que el costo de crédito depende del perfil de cada compañía, su balance y su capacidad de generar flujo de caja operativo.

Este miércoles se abre el primer sobre de la licitación para privatizar Intercargo, la empresa estatal que presta servicios de rampa en todos los aeropuertos del país. Según pudo saber Infobae, al menos tres firmas habrían participado en la licitación para quedarse con el paquete accionario de la compañía.

Uno de ellos es el empresario argentino Horacio Paolini, a través de su compañía Escalum; el Grupo GPS, con su filial Global Service Handling; y la francesa Alyzia, principal operadora aeroportuaria de Francia.

La apertura del primer sobre —que evaluará los requisitos legales, técnicos y financieros de los oferentes— estaba prevista originalmente para el 7 de mayo, pero el Ministerio de Economía la prorrogó mediante la Resolución 521/2026 hasta el 10 de junio. El proceso se lleva adelante a través de la plataforma CONTRAT.AR bajo la modalidad de licitación pública nacional e internacional de etapa múltiple, con un precio base de USD 45.120.000.

El valor inicial de la empresa generó debate en el sector. El propio Ejecutivo reconoció, en el informe de gestión que Manuel Adorni presentó ante el Congreso, que Intercargo posee un activo corriente de USD 55 millones —solo entre efectivo e inversiones, la cifra ronda los USD 38,5 millones—, lo que ubica el precio base por debajo del valor de los activos líquidos de la compañía.

Ante las críticas, el funcionario a cargo del proceso, Diego Chaher, reafirmó la postura oficial en diálogo con Infobae: “No estamos regalando nada. Todo tiene valor”, y recordó el caso de Transener, la operadora de la red eléctrica del país, que salió a la venta con un precio base de USD 206 millones y cuya oferta ganadora superó ese monto por USD 150 millones.

Chaher explicó que los valores surgen de un mecanismo técnico cruzado entre el Tribunal de Tasación de la Nación y el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), y que el objetivo no es una liquidación apresurada. “Buscamos al inversor correcto, aquel que sepa que el modelo de negocio es bancable más allá de la coyuntura”, afirmó.

Los tres interesados

El primero de los candidatos identificados por Infobae es Horacio Paolini, titular de Escalum, cuyo accionista es Invhora, una compañía dedicada al negocio logístico y de grúas cuyo directorio preside el propio Paolini, un hombre con vínculos estrechos con el expresidente Mauricio Macri y el exdirigente de Boca Juniors, Daniel Angelici. Paolini integró las comisiones directivas del club entre 2011 y 2019, y llegó a presentarse como candidato a la presidencia de la institución antes de aliarse a la lista de Angelici. Su empresa ya tiene un pie en el negocio: el año pasado, el Gobierno habilitó a Escalum Investment para brindar servicios de asistencia en tierra en tres terminales aeroportuarias del país.

El segundo interesado es el Grupo GPS, un holding argentino con actividad en seguridad aeroportuaria, seguridad física y electrónica, servicios de limpieza y confección de uniformes para empresas, fuerzas armadas y personal de salud. Su filial Global Service Handling figura entre las 11 empresas actualmente habilitadas para prestar servicios de rampa en el país.

La tercera candidata es Alyzia, con más de 70 años de historia en el negocio del handling aeroportuario y presencia en los principales aeropuertos de Francia, entre ellos el aeropuerto Charles de Gaulle de París y el aeropuerto de Orly. La compañía cuenta con más de 5.000 empleados y asiste a más de 80 aerolíneas —el 92% de ellas internacionales— en una docena de terminales en Francia y Bélgica. Serge Sellan, presidente de Alyzia, se reunió recientemente en París con el canciller Pablo Quirno durante la visita que el funcionario realizó a la capital francesa en el marco del XVIII Foro Económico Internacional de la OCDE sobre América Latina y el Caribe.

Escepticismo sobre la llegada de capitales extranjeros

A pesar del perfil de Alyzia, fuentes del sector desconfían de que la adjudicataria final sea una empresa de capitales internacionales. El historial de vaivenes económicos de Argentina resta atractivo para operadores extranjeros que deben evaluar plazos de recuperación extensos y márgenes acotados, propios de un negocio que requiere inversiones significativas en maquinaria y equipamiento. A esto se suma el historial de Intercargo, una compañía con un pasado marcado por tensiones gremiales, paros recurrentes y una relación compleja con la política.

Tal es el caso de la suiza Swissport. Si bien era una de las compañías que, según especulaciones del sector, podría estar interesada en las acciones de la firma estatal de servicios de rampa, la propia empresa confirmó a este medio que no participó de la licitación.

Entre 2020 y 2023, Intercargo recibió $6.700 millones en aportes estatales para sostener sus operaciones. A comienzos de 2024, el Gobierno del presidente Javier Milei interrumpió esos aportes como parte de la política de ajuste fiscal, y evaluó que la continuidad de la compañía bajo administración estatal resultaba inviable ante la necesidad de inversiones para modernizarla.

El camino hacia la privatización

La habilitación de la venta de Intercargo se enmarca en un proceso de desregulación del mercado aerocomercial que el Gobierno inició en julio de 2024 con la modificación del Código Aeronáutico, y que profundizó en septiembre del mismo año con un decreto de la Secretaría de Transporte para abrir el mercado de asistencia en tierra a nuevos operadores. La norma terminó con el monopolio que Intercargo ejercía desde 1990, cuando una regulación de esa época le aseguraba la exclusividad del servicio para todas las aerolíneas que operaban en el país.

El primer decreto que inició la desregulación del sector —el 599/2024, impulsado por el ministro de Desregulación del Estado Federico Sturzenegger— introdujo la posibilidad de que cada aerolínea elija su propio prestador de servicios de rampa. Luego, se abrió el negocio a otros operadores. Hoy, 11 empresas están habilitadas para operar: American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina y Crossracer Ramp. Entre ellas, Swissport —de origen suizo— y la filial local de MNZS —británica— ya tenían experiencia previa en el país. Aerolíneas Argentinas y Flybondi, por su parte, se prestan a ellas mismas el servicio de rampa.

La regulación vigente establece que el adjudicatario deberá garantizar la continuidad del servicio en las escalas donde opera actualmente Intercargo durante al menos 180 días hábiles tras la transferencia. Además, deberá mantener el control societario y la composición accionaria mayoritaria por un período de 24 meses. El pliego también prohíbe la participación de empresas que ya controlen concesiones aeroportuarias o cuenten con certificados de explotador de trabajo aéreo en el país.

La llegada del CEO de Latam Airlines Group, Roberto Alvo, como presidente de la Junta Directiva de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata) puso el foco sobre los retos de capacidad aeroportuaria en Colombia, en particular la inminente saturación del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá. El propio Alvo calificó la situación de la terminar aérea como el principal desafío para la conectividad aérea en el país.

Después de asumir el liderazgo de Iata durante la Asamblea General celebrada en Río de Janeiro, advirtió que las limitaciones de El Dorado impactan tanto en el desarrollo de la aviación colombiana como en la competitividad regional.

El ejecutivo detalló que el creciente número de vuelos y pasajeros no recibió una respuesta equivalente en infraestructura, lo que agudiza la presión operativa. Para Alvo, la falta de expansión y la gestión de permisos de operación insuficiente amenazan con impedir el crecimiento de la principal terminal aérea del país.

“Diría que el caso más crítico es Bogotá, en Colombia. Hoy está completamente saturado en prácticamente todas las franjas horarias disponibles”, dijo el empresario, según El Tiempo. La afirmación refleja el impacto que el aumento de la demanda tiene sobre una infraestructura ya cercana a su máximo rendimiento.

Las cifras oficiales sustentan el diagnóstico. La directora de la Oficina de Turismo de Bogotá, Angela Garzón, indicó que El Dorado moviliza más de 45 millones de pasajeros al año y, solo en enero de 2026, se registraron alrededor de 16.000 vuelos y más de dos millones de pasajeros, con una tasa de ocupación superior al 86%.

Capacidad aeroportuaria y estrategias ante la saturación

Ante el panorama, Alvo destacó, según el medio, que existen proyectos de ampliación programados para los próximos años, aunque remarcó la urgencia de soluciones inmediatas y estructurales. Subrayó la importancia de administrar eficientemente los permisos de operación y la necesidad de un control más estricto del uso de las franjas horarias asignadas.

“Lo que vemos como una oportunidad es que la autoridad asigna slots, pero no está monitoreando si se están utilizando bajo el estándar del 80% que exigen las reglas de Iata”, explicó.

Aclaró que, en la actualidad, algunos permisos no se aprovechan de manera plena por las aerolíneas, lo que dificulta que otras compañías amplíen operaciones desde Bogotá. “Algunos de esos slots no se están utilizando y, en ese caso, deberían volver al sistema”, insistió. La falta de seguimiento limita la capacidad operativa de El Dorado a corto plazo.

A pesar de algunas obras menores que podrían proporcionar capacidad adicional en los próximos meses, recalcó que una solución estructural requerirá inversiones de gran alcance. De acuerdo con el presidente de Iata, la coyuntura no es exclusiva de Colombia; forma parte de una tendencia regional en la que la demanda supera los planes de infraestructura.

Insistió en que la respuesta al incremento de la demanda solo será efectiva si el sector implementa estrategias coordinadas que permitan alinear la expansión de la infraestructura con las necesidades del mercado aéreo más dinámico del continente.

Reconocimientos internacionales y cifras de excelencia de El Dorado

Pese a la sobrecarga operativa, El Dorado fue distinguido como referente de calidad y servicio en Sudamérica. Fue reconocido por octava vez como Mejor Aeropuerto de Sudamérica por Skytrax, y alcanzó un récord en la región y al mantener ese título durante cinco años consecutivos.

En el último año, la terminal acumuló:

• Premio Platino de Cirium, la distinción como aeropuerto número uno de América Latina y el Caribe en el informe 2024 del Airport Council International.
• Sello Blue Dot de la Ocde en materia de sostenibilidad.
• Título de aeropuerto líder sudamericano según los World Travel Awards.

Para autoridades como Angela Garzón, estos premios consolidan la reputación de Bogotá y evidencian la relevancia del aeropuerto como motor económico y turístico. Remarcó que “El Dorado moviliza más de 45 millones de pasajeros al año, impulsando una conectividad en constante crecimiento”.

El transporte aéreo en América Latina se consolida como un motor esencial para el desarrollo de la región, según el vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata), Peter Cerdá. Durante la Asamblea General de la IATA celebrada en Río de Janeiro, el dirigente afirmó que “la aviación no es un lujo en América Latina y el Caribe. Es un servicio esencial”.

Por eso, habló del papel estratégico del sector para la integración en países con extensas geografías y limitadas alternativas de transporte, como Colombia, Brasil, Argentina y Venezuela.

Según el dirigente, la aviación latinoamericana afronta obstáculos y oportunidades marcados por altos impuestos, costos operativos elevados y presiones regulatorias. Según él, la región enfrenta dificultades para sostener tarifas accesibles y suficiente conectividad, mientras que el éxito futuro depende de políticas estatales que reduzcan cargas fiscales y modernicen la infraestructura. En el caso de Colombia, la cooperación entre las autoridades y la industria resulta clave para asegurar crecimiento y competitividad.

Impacto económico del sector

El impacto económico del sector va más allá del transporte. Cerdá aseguró, según El Tiempo, que los vuelos representan una vía directa para impulsar el comercio, el turismo y el empleo. Cada pasajero genera una cadena de actividad adicional en áreas como hotelería, gastronomía y comercio. Por ello, destacó que “tenemos que trabajar conjuntamente en cómo traemos más pasajeros para estimular un aumento mayor en el gasto de los consumidores”.

Así las cosas, confirmó que el desarrollo de la aviación es indispensable para reducir el aislamiento geográfico, especialmente donde las opciones terrestres son limitadas.

Impacto de los costos e impuestos en la aviación latinoamericana

Uno de los mayores desafíos para la competitividad aérea en la región es la carga impositiva y los gastos operativos. Cerdá precisó al medio que hasta el 40% de los gastos operativos de una aerolínea corresponde al combustible, lo que convierte su volatilidad en un factor crítico para las finanzas del sector.

La presión tributaria agrava la situación. “Cualquier tipo de aumento en impuestos perjudica al sector y sobre todo perjudica al consumidor”, advirtió el vicepresidente regional de la Iata a Valora Analitik. Y es que en Colombia, la reducción temporal del IVA ante la pandemia del covid-19 impulsó la demanda, pero el restablecimiento del 19% de IVA frenó el avance.

“Sigue siendo un IVA alto. Cuando tuvimos la reducción vimos un incremento muy importante y, en el momento en que volvió al 19%, volvió a bajar”, detalló a El Tiempo.

De acuerdo con la Iata, estimular el tráfico aéreo implica aliviar la carga fiscal. Cerdá citó ejemplos de Hawái y Barbados, que lograron incentivar los viajes al reducir tasas sobre los boletos. “Estas políticas hacen que viajar sea más accesible y estimulan la demanda”, apuntó al medio.

La presión regulatoria en el sector aéreo

A la estructura de costos se suman más de 150 propuestas normativas activas en América Latina, según el vicepresidente regional de la IATA. Estas van desde límites tarifarios en Colombia hasta regulaciones sobre el equipaje en Chile y Brasil, pasando por nuevas reglas para pasajeros en Perú.

Aunque el objetivo declarado suele ser la protección del usuario, Cerdá advirtió que muchas de estas regulaciones perjudican a los pasajeros. “Tenemos que evitar que los reguladores intenten imponer leyes y políticas que, supuestamente, tendrían que proteger al pasajero, pero que en realidad están perjudicando a los pasajeros”, afirmó.

Desde la perspectiva de la Iata, las autoridades aeronáuticas deben equilibrar la defensa del usuario con la necesidad de mantener la viabilidad financiera y operativa del sector.

Colombia ante el reto de consolidar su mercado aéreo

Colombia destaca como uno de los mercados más dinámicos, aunque enfrenta retos clave para su consolidación. De acuerdo con datos de la Iata, durante el primer semestre de 2026, el país reportó un aumento del 5,3% en frecuencias domésticas y un 4,2% en oferta de asientos sobre el período anterior. El tráfico internacional también mantuvo una senda positiva.

“Necesitamos una relación mucho más proactiva con el Gobierno, con la Aeronáutica Civil, más alineamiento y entender la importancia del transporte aéreo”, reclamó Cerdá. Asimismo, solicitó frenar la imposición de normativas que elevan los costos y limitan las opciones para los pasajeros.

En la asamblea de Río de Janeiro, el líder gremial expuso la agenda estratégica que el sector presentará al próximo presidente electo después de la segunda vuelta del 21 de junio. “Estamos listos para trabajar con el nuevo gobierno que entre, obviamente con una agenda que tenemos muy bien definida y esperamos que este gobierno esté dispuesto a trabajar de una manera colaborativa, transparente y que nos vean como un aliado”, aseguró a Valora Analitik.

Infraestructura y planificación a largo plazo

La falta de infraestructura suficiente es otro factor que restringe el crecimiento aeronáutico regional. Cerdá insistió en que los gobiernos deben planificar la infraestructura aeroportuaria con horizonte de varias décadas y no solo enfocarse en soluciones inmediatas. “Lo que animamos a nuestros gobiernos es a utilizar las mejores prácticas que ya existen en lugares como Singapur, Hong Kong o Dubái”, puntualizó el directivo.

La utilización limitada del espacio aéreo por decisiones militares representa un obstáculo técnico relevante, según la IaTa. Cerdá señaló que abrir estos corredores podría ahorrar de cuatro a siete minutos por vuelo, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.

Oportunidades de conectividad y reapertura en la región

A escala regional, la aviación genera unos 8,3 millones de empleos y contribuye con aproximadamente USD240.000 millones al Producto Interno Bruto (PIB), conforme a estimaciones de la entidad. Sin embargo, la cantidad de viajes por habitante en América Latina se mantiene por debajo de otras regiones, lo que refleja un potencial de crecimiento importante.

La Iata proyecta que la demanda aumentará alrededor de 3,7% anual hasta 2040, aunque algunos mercados podrían superar ese ritmo con condiciones regulatorias y de infraestructura más favorables.

Venezuela constituye un caso ejemplar. “En los años 70, Caracas era el hub más importante que teníamos en la región. Teníamos una conectividad muy extensa con todas las líneas aéreas”, recordó Cerdá. Actualmente, el sector observa con atención su reapertura, ya que nuevas rutas desde Norteamérica, Medio Oriente y Sudamérica fueron anunciadas. La infraestructura puede atender la reactivación inicial, aunque hace falta modernizar los aeropuertos principales y secundarios.

Dentro de las prioridades para el país figuran la mejora de la seguridad operacional y el diseño de políticas que atraigan inversión sostenida.

Los grandes grupos aeronáuticos europeos han solicitado a la Comisión Europea una revisión “pragmática” del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS), al considerar que una ampliación del régimen a los vuelos internacionales podría elevar los costes operativos, encarecer los billetes de avión y perjudicar la competitividad del sector frente a aerolíneas de terceros países.

La petición ha sido formalizada mediante una carta enviada a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, firmada por 15 consejeros delegados de las principales compañías del continente, entre ellas Lufthansa, Air France-KLM, IAG y Ryanair. También figura el CEO de la aerolínea española Volotea, Carlos Muñoz, y el consejero delegado de IAG, Luis Gallego.

Los directivos alertan de que el actual diseño del sistema podría generar desequilibrios en el mercado global de la aviación y provocar fricciones comerciales internacionales. En su misiva advierten de que medidas de este tipo ya generaron tensiones en el pasado, como ocurrió en 2011, cuando la UE intentó extender su régimen de emisiones a la aviación internacional.

Encarecimiento del transporte aéreo

Las aerolíneas sostienen que una ampliación del ETS supondría un aumento significativo de los costes operativos, que inevitablemente se trasladaría a los consumidores finales. Esto afectaría tanto a los pasajeros como a las empresas que dependen del transporte aéreo para su actividad comercial.

El sector insiste en que la diferencia de costes entre el sistema europeo ETS y el mecanismo internacional Corsia, impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), genera actualmente una situación “insostenible”. En este sentido, proponen una equiparación progresiva entre ambos modelos para evitar distorsiones competitivas.

Además, los firmantes piden que la Unión Europea refuerce los incentivos vinculados al uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), con el objetivo de compensar el impacto económico de la transición energética en el sector aéreo.

El sector pide redirigir los ingresos del ETS

En su propuesta, los consejeros delegados plantean que los ingresos generados por el sistema de comercio de emisiones deberían destinarse de forma directa a impulsar la descarbonización de la aviación. Entre las medidas concretas proponen financiar acuerdos de compra de SAF, así como inversiones en nuevas tecnologías aeronáuticas, motores más eficientes y sistemas avanzados de gestión del tráfico aéreo.

Según las aerolíneas, este enfoque permitiría acelerar la transición ecológica sin comprometer la viabilidad económica del sector ni su competitividad internacional. Consideran que la prioridad debe ser apoyar la innovación tecnológica en lugar de incrementar las cargas fiscales o regulatorias.

Los directivos también advierten de que una extensión del ETS podría debilitar la legitimidad del sistema internacional Corsia, diseñado para compensar las emisiones de CO₂ en la aviación global. En su opinión, la Unión Europea debería centrarse en fortalecer este marco global en lugar de desarrollar sistemas paralelos que generen fragmentación normativa.

A pesar de sus críticas, las aerolíneas firmantes han reiterado su compromiso con alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Sin embargo, subrayan que este objetivo solo será viable si se acompaña de un marco regulatorio equilibrado que tenga en cuenta la competitividad del sector y la necesidad de mantener la conectividad aérea en Europa.

El conflicto en Oriente Medio reducirá a la mitad el beneficio de las aerolíneas

La ampliación de comercio de emisiones no es el único problema que afrontan las aerolíneas. Según ha informado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), espera que el beneficio de las aerolíneas a nivel mundial se reduzca a la mitad durante 2026 en comparación al año anterior, hasta los 19.979 millones de euros, debido a las interrupciones en la aviación y los altos precios del combustible provocados por el conflicto militar en Oriente Medio.

La caída del beneficio también supone la mitad de lo proyectado, 35.614,6 millones de euros. En el centro geográfico del conflicto, se estima que las aerolíneas de la región registren pérdidas colectivas debido a la débil demanda y las interrupciones operativas, mientras que de las demás regiones se prevé que generen beneficios, pero a niveles inferiores a las proyecciones anteriores.

En cuanto a los ingresos esperados tras el estallido del conflicto en Oriente Medio alcanzarán los 1.012 billones de euros en 2026, lo que supondría un aumento del 9,4% interanual. También prevé que el número de pasajeros se sitúe en los 5.100 millones, un 2,4% más, y el volumen de carga se mantendrá estable, con 71,7 millones de toneladas, un 0,2% más.

A partir de una disposición publicada este lunes en Boletín Oficial, la aerolínea Compañía de Aviación Paraguaya S.A. (Paranair) comenzará a operar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga que van desde el mencionado país, Argentina, Chile y Bolivia.

La Subsecretaría de Transporte Aéreo otorgó la autorización a la empresa de bandera paraguaya tras haber sido designada oportunamente por la Autoridad Aeronáutica del vecino país para operar servicios regulares hacia territorio argentino, cumpliendo con los requisitos legales y administrativos exigidos por la normativa vigente.

La medida se formalizó mediante la disposición 9/2026 y el otorgamiento responde a los acuerdos bilaterales vigentes entre ambos países, entre los que figura el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Regular y el Memorando de Entendimiento. De acuerdo al texto oficial, “la operatoria propuesta se encuentra contemplada en el marco bilateral que rige las relaciones aerocomerciales entre ambos países”.

En este sentido explicaron que la empresa realizará los vuelos internacionales en las siguientes rutas: desde Asunción (Paraguay) - Jujuy (Argentina) - Iquique (Chile) y regreso; Asunción (Paraguay) - Salta (Argentina) - Iquique (Chile) y regreso; y Asunción (Paraguay) - Viru Viru (Bolivia) - Jujuy (Argentina) y regreso.

Por su parte la Dirección Nacional de Transporte Aéreo (ANAC) se ocupó del dar dictamen favorable dentro de su competencia, mientras que el servicio jurídico del ministerio tomó la intervención correspondiente.

La disposición respaldó la necesidad de “dictar la norma administrativa que haga efectivo el otorgamiento de los servicios solicitados a favor de la compañía aérea de la República del Paraguay, de conformidad con lo convenido a nivel bilateral entre dicho país y la República Argentina”.

La última habilitación concedida por el Gobierno para operaciones de vuelos internacionales regulares para el traslado de pasajeros y mercadería, se otorgó en mayo a una aerolínea israelí.

El Al Israel Airlines LTD recibió la autorización mediante la disposición 6/2026. La compañía brindará servicios de transporte combinados de pasajeros y cargas, con posibilidad de realizar escalas intermedias y destinos complementarios en ambas regiones. De acuerdo con la normativa, los vuelos saldrán los lunes y miércoles desde Ezeiza hacia Israel, y los domingos y martes desde Tel Aviv hacia Argentina.

La decisión de avanzar con la conexión aérea directa entre ambos países responde a anuncios previos realizados por el presidente Javier Milei durante su gira oficial por Israel. Desde la Secretaría de Transporte, al momento de confirmar la ruta, señalaron: “La puesta en marcha de esta ruta da continuidad a lo anunciado por el presidente Javier Milei durante su reciente gira oficial por Israel, donde confirmó la implementación de una conexión aérea directa entre ambos países como parte del fortalecimiento de los vínculos bilaterales”. De esta manera, el Gobierno busca consolidar los lazos entre ambos Estados y facilitar el flujo de personas y bienes en una ruta estratégica para el intercambio comercial, turístico y cultural.

Las autoridades aeronáuticas analizaron el avance del trámite conforme a los acuerdos bilaterales que rigen el transporte aéreo entre ambos países. La decisión se fundamentó en el Acuerdo sobre Transporte Aéreo suscrito el 15 de marzo de 2017, al que se sumó el Memorándum de Entendimiento firmado el 19 de abril de 2026 en Jerusalén, que refuerza la cooperación en materia aerocomercial y actualiza las condiciones para las compañías designadas. Desde el ámbito oficial argentino se destacó que la operatoria presentada se ajusta plenamente al marco bilateral vigente.

La disposición administrativa subrayó que la aerolínea israelí cumplió con todas las exigencias legales y administrativas requeridas para ofrecer los servicios autorizados. La empresa recibió la designación oficial por parte de la autoridad aeronáutica de Israel, un requisito indispensable para la obtención de permisos bilaterales de aviación comercial. Esta designación se ajusta a los criterios establecidos entre ambos países para la habilitación de transportistas extranjeros.

La Dirección Nacional de Transporte Aéreo se pronunció favorablemente sobre la solicitud dentro de su ámbito de competencia, tras revisar la documentación presentada y verificar el cumplimiento de los estándares requeridos. Paralelamente, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)intervino conforme a sus atribuciones, aportando su análisis técnico y validando la viabilidad de la operación.

Air Europa ha cancelado este miércoles 3 de junio todos sus vuelos entre Madrid y las ciudades portuguesas de Lisboa y Oporto por la convocatoria de una huelga general en Portugal, según ha informado la aerolínea. De acuerdo con la última actualización en su web, la compañía ha suprimido cuatro frecuencias de ida y vuelta en cada una de las dos rutas afectadas.

“Agradecemos tu comprensión y lamentamos los posibles inconvenientes que esta situación, ajena a la voluntad de la compañía, puedan ocasionarte”. Este es el mensaje que la compañía ha mandado a todos los pasajeros afectados. Para reorganizar los viajes, la aerolínea permite cambios de fecha sin coste hasta el 10 de junio, además de modificaciones de ruta hacia o desde la Península Ibérica o cualquier destino europeo, con la misma cabina hasta ese día. También ofrece solicitar un vale o el reembolso del billete.

¿Qué está pasando en Portugal?

El 3 de junio se va a producir en el país laso una huelga general que forma parte de un conflicto laboral de alcance nacional que lleva meses enfrentando al Gobierno portugués y a los sindicatos. La convocatoria ha sido impulsada por la central sindical portuguesa CGTP, la mayor del país, en rechazo a la reforma laboral promovida por el Ejecutivo conservador de Luís Montenegro. Los sindicatos consideran que los cambios planteados flexibilizan el mercado de trabajo en beneficio de las empresas y suponen un recorte de derechos laborales consolidados.

El origen del conflicto se encuentra en un amplio paquete de modificaciones del Código de Trabajo portugués. Las organizaciones sindicales denuncian que las reformas facilitarían los despidos, ampliarían la precariedad laboral, debilitarían la negociación colectiva y limitarían algunos derechos vinculados a la conciliación familiar. También critican que las medidas no incluyen mejoras salariales en un contexto marcado por el aumento del coste de la vida y la pérdida de poder adquisitivo de muchos trabajadores portugueses.

La huelga tiene además una fuerte carga simbólica. Portugal ya vivió en diciembre de 2025 su primera huelga general en más de una década, una movilización que paralizó buena parte del transporte, la educación y la sanidad. Aquella protesta no frenó definitivamente los planes del Gobierno, por lo que los sindicatos han optado ahora por una nueva demostración de fuerza coincidiendo con el inicio de la temporada turística de verano, un momento especialmente sensible para la economía portuguesa.

Mayor impacto en el transporte

Aunque se la presenta como una huelga general, el impacto más visible se espera en el transporte. Los paros afectan a aeropuertos, aerolíneas, ferrocarriles, metros, autobuses urbanos y conexiones marítimas, especialmente en Lisboa y Oporto. Las autoridades y las compañías aéreas han advertido de posibles cancelaciones masivas y retrasos, con estimaciones que apuntan a varios cientos de vuelos afectados. El turismo, uno de los principales motores económicos del país, puede convertirse así en uno de los sectores más perjudicados por la protesta.

Para el Gobierno de Montenegro, la reforma laboral es una herramienta para aumentar la productividad y modernizar el mercado de trabajo. Los sindicatos, sin embargo, sostienen que supone una transferencia de poder desde los trabajadores hacia las empresas y han convertido la retirada de la reforma en la principal reivindicación de la jornada de protesta.

Plus Ultra ha firmado el primer convenio colectivo del personal de tierra que estará vigente hasta 2029 e incluirá incrementos salariales, aunque la aerolínea no ha precisado cifras, además de contemplar medidas de teletrabajo para los puestos compatibles con esta modalidad y la mejora de los permisos retribuidos, entre otras medidas, según ha destacado este viernes la aerolínea en un comunicado.

La aerolínea, que se encuentra en medio de una investigación por el rescate público concedido en 2021, ha señalado que el personal de tierra es el colectivo más numeroso dentro de la compañía al representar aproximadamente a una tercera parte de la plantilla.

El nuevo texto firmado este viernes incluye también la actualización de distintos complementos económicos, como las guardias, dietas, pluses de formación presencial y de transporte. Desde la aerolínea ha destacado que, aunque la totalidad del contenido del convenio entra en vigor tras su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), desde el momento de su firma ya se adelantan y aplican gran parte de las mejoras acordadas, en relación al cómputo de hora anuales trabajadas, permisos por fallecimiento, complementos de transporte, guardias o teletrabajo.

La aerolínea ha destacado también que esta firma supone “un paso importante que finaliza el proceso que empezó hace casi un año con los pilotos, seguido por los tripulantes de cabina y que, ahora, ha llevado a que toda la plantilla quede bajo la cobertura de convenios colectivos propios”. En concreto, la compañía acordó el año pasado sendos convenios con los colectivos ya mencionados, en febrero con el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) y en diciembre con el Sindicato Independiente de TCPS de Líneas Aéreas (Sitcpla).

Un rescate público de 53 millones

Las novedades laborales dentro de la aerolínea surgen en medio de la investigación judicial por el rescate de 53 millones de euros que recibió Plus Ultra en 2021. Según la investigación llevada a cabo por el juez José Luis Calama, la ayuda pública sería el botín de una red criminal en la que estaría implicado el expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero.

Los documentos judiciales, incluidos dentro del sumario del caso al que ha tenido acceso Infobae, detallan cómo se construyó una compleja arquitectura financiera diseñada para enmascarar, desviar y blanquear el dinero de los contribuyentes. El cerebro financiero detrás de esta operativa, según las investigaciones impulsadas por la Fiscalía Anticorrupción y las autoridades suizas, es el ciudadano holandés Simon Verhoeven.

Además, la querella apunta a una estructura humana y societaria más amplia. En el punto de mira de las autoridades destacaba la figura de Rodolfo Reyes Rojas, a quien los documentos judiciales identifican como el máximo accionista de Plus Ultra desde el año 2017. Junto a él y al propio Verhoeven, la comisión rogatoria internacional señaló formalmente a otros seis individuos vinculados al entramado: Miguel Palomero de Juan, Julio Martínez Martínez, Luis Felipe Baca Arbulu, María Aurora López López, Julio Miguel Martínez Sola y Roberto Roselli.

La justicia española investiga a este grupo de personas como presuntos autores de una batería de delitos, entre los que se incluyen apropiación indebida, tráfico de influencias, blanqueo de capitales y conformación de una organización criminal.

A partir de este jueves 28 de mayo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aplicará una suba en el monto de la tasa de seguridad aeroportuaria, medida que elevará el cargo en los vuelos de cabotaje de $20 a $6.500 por pasaje. También aumentarán los valores para rutas regionales e internacionales, una decisión que impactará de forma directa en el precio final de los tickets.

El nuevo esquema fija para los vuelos regionales un alza de USD 4,42 a USD 5, y para los internacionales de USD 8 a USD 9, según la disposición informada por la ANAC a fines de abril. El efecto sobre las tarifas será inmediato: un incremento del 15% en las tasas puede traducirse en una suba de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se añade el ajuste previo aplicado por EANA en 2024 de USD 0,80 por viajero.

La consecuencia central es que volar desde la Argentina puede costar hasta el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia, según datos del mercado aeronáutico. Ese encarecimiento no surge solo de la nueva tasa de seguridad, sino que también intervienen el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Fuentes oficiales sostuvieron al momento de la implementación que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Según esas fuentes, la recaudación financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, mejoras de infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación de personal.

El sector aéreo advierte que los costos acumulados ya superan el 35%

La crítica más fuerte llegó desde ALTA. Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, advirtió a Infobae que este aumento coloca a la Argentina como el país con los costos más altos de la región para el sector y que el incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”.

Cerdá dijo a este medio que la suba acumulada de tasas y costos ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. También precisó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

Ese cálculo se refleja en un caso concreto expuesto por el ejecutivo: un vuelo internacional que cruza el espacio aéreo argentino desde Jujuy hasta Ushuaia, en un trayecto de unos 3.200 kilómetros, debe pagar cerca de 8.320 euros solo por ese recorrido. En Europa, según Cerdá, la tasa de navegación promedia 1,30 euros por kilómetro.

El directivo sostuvo además que la combinación de impuestos y recargos puede hacer que el costo total de un pasaje en la Argentina duplique el valor neto de la tarifa aérea. Sobre esa base, anticipó que la entidad pedirá la intervención del ministro de Economía Luis Caputo para frenar nuevas subas: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”.

Cerdá agregó otra advertencia sobre el efecto de estos aumentos en el mediano plazo: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”. También afirmó que desconocía el destino específico de las inversiones mencionadas por las fuentes oficiales.

El mejor comienzo del año convive con una caída en cabotaje

La discusión por las tasas coincide con un récord de actividad aerocomercial. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros y marcaron el mejor inicio de año desde que hay registros para la actividad aerocomercial argentina.

En abril, el tráfico internacional alcanzó 1.324.891 usuarios y superó en un 3% el máximo previo de 2018. Ese mismo mes hubo 8.770 movimientos de vuelos internacionales, también por encima de las marcas históricas anteriores.

La expansión se ve con claridad en los aeropuertos del interior. Según la entidad, 196.745 pasajeros cruzaron fronteras desde terminales fuera de Buenos Aires sin pasar por la capital, lo que significó un crecimiento del 35% frente a 2025, del 81% frente a 2024 y del 114% frente a 2023.

El desempeño, sin embargo, no es uniforme. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un 2% menos que en 2023, aunque todavía muestran una mejora del 8% respecto de 2024. En el acumulado de enero a abril, el segmento doméstico llegó a 5.689.000 pasajeros. Ese volumen representa apenas un alza del 1% interanual, según la ANAC.

El ‘caso Plus Ultra’ ha destapado una presunta trama de desvío de fondos públicos y blanqueo de capitales hasta ahora desconocida. Y es que lo que en 2021 se presentó como un rescate de 53 millones de euros para paliar el impacto financiero de la pandemia del Covid-19 en la aerolínea Plus Ultra ha terminado siendo un presunto botín de una red criminal internacional. Los documentos judiciales, incluidos dentro del sumario del caso al que ha tenido acceso Infobae, detallan cómo se construyó una compleja arquitectura financiera diseñada para enmascarar, desviar y blanquear el dinero de los contribuyentes.

El cerebro financiero detrás de esta operativa, según las investigaciones impulsadas por la Fiscalía Anticorrupción y las autoridades suizas, es el ciudadano holandés Simon Verhoeven. Residente de Suiza y con domicilio en Mallorca, Verhoeven presuntamente orquestó una red de sociedades pantalla que carecían de actividad comercial real y que funcionaron como agujeros negros para absorber el rescate estatal. Nombres como Allpa Wira Trading, Valerian Corporation y Wailea Investment se convirtieron en las piezas clave de este engranaje de evasión.

Además, la querella apunta a una estructura humana y societaria más amplia. En el punto de mira de las autoridades destacaba la figura de Rodolfo Reyes Rojas, a quien los documentos judiciales identifican como el máximo accionista de Plus Ultra desde el año 2017. Junto a él y al propio Verhoeven, la comisión rogatoria internacional señaló formalmente a otros seis individuos vinculados al entramado: Miguel Palomero de Juan, Julio Martínez Martínez, Luis Felipe Baca Arbulu, María Aurora López López, Julio Miguel Martínez Sola y Roberto Roselli. La justicia española investiga a este grupo de personas como presuntos autores de una batería de delitos, entre los que se incluyen apropiación indebida, tráfico de influencias, blanqueo de capitales y conformación de una organización criminal.

Red de cuentas fantasma

El entramado comenzó casi en el mismo momento en el que los 53 millones ingresaron en las cuentas que Plus Ultra mantenía en entidades españolas como BBVA y Banco Santander. El modus operandi del blanqueo consistía en dividir los fondos y enviarlos a diferentes rincones del mundo bajo conceptos falsos. Una de las tácticas más utilizadas fue justificar las transferencias internacionales como “devolución de préstamo puente”.

La dispersión del dinero público siguió múltiples rutas internacionales de forma simultánea. Por un lado, se documentó la salida de 519.983 dólares estadounidenses desde una cuenta de Plus Ultra hacia una cuenta en el Mbaer Merchant Bank de Suiza —país considerado un centro financiero favorable— a nombre de la sociedad Allpa Wira Trading AG. Paralelamente, otra transferencia por la misma cantidad de 519.983 dólares voló hacia las cuentas del Adriatic Bank en Montenegro, esta vez a favor de la sociedad Valerian Corporation.

El rastro de los fondos también salpicó al territorio británico y sus zonas de influencia. Desde el Banco Santander en España se enviaron más de 522.000 dólares a una cuenta del Metro Bank en el Reino Unido controlada por Wailea Investment. Además, la red desvió un total de 920.870 euros (divididos en dos pagos de aproximadamente 460.000 euros) hacia el Money Corp Bank, establecido en la jurisdicción de Gibraltar -percibido como un paraíso fiscal- para nutrir las cuentas de Valerian Corporation.

Del rescate al bolsillo

Pero la transferencia de los fondos no solo se quedó en bancos europeos. Según los documentos, las investigaciones descubrieron que las cuentas suizas utilizadas por la red funcionaban como una gigantesca lavadora institucional. En estas cuentas, se recibían ingresos millonarios procedentes de cuentas vinculadas a entidades fiduciarias en jurisdicciones como la isla de Dominica, Panamá, Puerto Rico, isla Mauricio, Malasia y Turquía.

El objetivo de esta estructura era enmascarar operativas complejas y mezclar el dinero del rescate español con fondos presuntamente ilícitos, los cuales las autoridades vinculan directamente con el tráfico internacional de oro y otros metales preciosos. Finalmente, la Fiscalía ha logrado probar que parte del dinero público rescatado terminó nutriendo directamente el patrimonio personal de los gestores de la trama. Así, se ha acreditado que fondos que pasaron por Gibraltar y Montenegro a nombre de Valerian Corporation acabaron ingresados en una cuenta personal de Simon Verhoeven en el banco suizo Migros Bank.

El paraguas político

Tal y como señala la UDEF, esta arquitectura de evasión fiscal habría sido imposible sin un paraguas de influencia política. El sumario general del caso, que acumula más de 4.000 páginas, sitúa al expresidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, como el presunto líder de una “estructura estable y jerarquizada” dedicada a intermediar a favor de la aerolínea, de capital mayoritariamente venezolano.

Y las piezas del puzle podrían encajar. Mientras los documentos suizos señalan que el circuito financiero se utilizaba para blanquear dinero del tráfico de oro, la Policía Nacional halló en la caja fuerte de la oficina de Zapatero fotografías de lingotes de oro, junto a relojes y joyas. La UDEF ha detectado hasta 174 transferencias hacia las cuentas del expresidente por valor de 2,6 millones de euros, lo que motivó el bloqueo judicial de casi medio millón de euros de su patrimonio.

Esto, teniendo en cuenta además las conversaciones de directivos de Plus Ultra en las que afirman que “aquí manda” el expresidente, y con ramificaciones que conectan la trama con Venezuela y empresas afines al Partido Comunista Chino. La declaración del expresidente socialista ante el juez está prevista para los días 17 y 18 de junio.

La aerolínea española Plus Ultra ha inaugurado este fin de semana su nueva ruta regular entre Madrid y Buenos Aires en una de las semanas más delicadas de su historia. Apenas cinco días antes del vuelo inaugural, la Audiencia Nacional acordaba la imputación del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero por su presunta implicación en la trama investigada alrededor del rescate público concedido a la compañía durante la pandemia.

La coincidencia de fechas ha devuelto el nombre de Plus Ultra al primer plano mediático justo cuando la aerolínea trataba de proyectar una imagen muy distinta: expansión internacional, crecimiento en Latinoamérica y una nueva conexión transatlántica cargada además de simbolismo histórico.

A las 23.22 horas del sábado 23 de mayo despegaba desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas el primer vuelo regular de Plus Ultra con destino a Buenos Aires. El avión, un Airbus A330-200 matrícula EC-NUL, aterrizó en Ezeiza a primera hora del domingo tras más de once horas de trayecto. Con ello, Argentina se convertía oficialmente en el quinto destino regular de la compañía en Sudamérica.

La ruta llevaba meses preparándose. Los billetes comenzaron a venderse en noviembre de 2025 y la aerolínea ya había anunciado entonces que arrancaría la operación con dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, antes de ampliar progresivamente el servicio durante el verano europeo de 2026 hasta alcanzar cuatro y posteriormente cinco vuelos semanales.

La apertura de la línea formaba parte del plan de expansión diseñado por la compañía tras reforzar su flota de largo radio con nuevos Airbus A330 y reorganizar parte de su red internacional. De hecho, Plus Ultra prevé concentrar cada vez más capacidad en rutas consideradas estratégicas para la compañía, como Buenos Aires, Lima o Caracas.

Pero la inauguración de la conexión con Argentina ha quedado inevitablemente atravesada por otro asunto mucho más incómodo para la empresa: el avance de la investigación judicial sobre el rescate de 53 millones de euros aprobado por el Gobierno en 2021 a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE), gestionado por la SEPI.

Del rescate polémico a la Audiencia Nacional

El llamado ‘caso Plus Ultra’ lleva años orbitando sobre la política española. Desde el momento en que el Ejecutivo aprobó la ayuda pública, la operación quedó rodeada de polémica. La oposición cuestionó que la aerolínea pudiera considerarse estratégica para el país, se puso bajo la lupa su situación financiera y comenzaron a multiplicarse las sospechas sobre posibles influencias políticas detrás del rescate.

Durante mucho tiempo, el caso permaneció en una zona difusa entre el debate político, las comisiones parlamentarias y las filtraciones periodísticas. Sin embargo, en los últimos meses la investigación judicial ha ido escalando de intensidad hasta desembocar esta semana en la imputación formal de José Luis Rodríguez Zapatero.

La resolución judicial es especialmente dura en su planteamiento. El juez sostiene que las diligencias practicadas permiten apreciar indicios de “una estructura organizada y estable” supuestamente dirigida por Zapatero para ejercer influencias ante autoridades nacionales y extranjeras.

La investigación se apoya en conversaciones intervenidas por la UDEF a directivos de la aerolínea y a empresarios relacionados con distintas sociedades supuestamente utilizadas para canalizar pagos y asesorías. En esos mensajes aparecen repetidamente referencias a la necesidad de acceder a ayudas públicas durante los primeros meses de la pandemia y a posibles contactos políticos capaces de facilitar el proceso.

En marzo de 2020, según recoge el auto, responsables de Plus Ultra hablaban ya de “llegar a las ayudas” y planteaban posibles vías de acceso al entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos.

Poco después empiezan a aparecer referencias directas a Zapatero. Uno de los mensajes incorporados a la investigación refleja cómo un directivo comenta haber conseguido “el puente con ZP”. Otro interlocutor responde que, si aquello sale adelante, “merece el pago”. La resolución también menciona contactos con personas próximas al expresidente, reuniones vinculadas al Ministerio de Transportes y conversaciones internas en las que algunos implicados daban por hecho que el respaldo político a la operación estaba encarrilado.

Un estreno transatlántico bajo la sombra del caso judicial

Mientras la investigación judicial avanza, Plus Ultra intenta sostener su expansión internacional. Y precisamente la nueva ruta con Buenos Aires concentra buena parte del relato corporativo que la compañía quiere construir para esta nueva etapa.

La conexión con Argentina tiene un fuerte componente simbólico. En 2026 se cumple el centenario del histórico vuelo del hidroavión “Plus Ultra”, la aeronave española que cruzó el Atlántico Sur en 1926 y unió por primera vez España y Sudamérica por vía aérea. La aerolínea moderna tomó precisamente ese nombre y ha aprovechado el aniversario como eje narrativo de su desembarco en Buenos Aires.

Al mismo tiempo, el mercado aéreo entre España y Argentina atraviesa uno de los momentos de mayor crecimiento de su historia. Este verano llegarán a operar alrededor de 50 vuelos semanales por sentido entre ambos países con compañías como Iberia, Aerolíneas Argentinas, Air Europa, LEVEL y World2Fly. En ese contexto, Plus Ultra aspira a ganar espacio en un corredor históricamente rentable y con una demanda muy elevada por motivos turísticos, empresariales y migratorios.

La paradoja es que el estreno de esa nueva etapa comercial coincide exactamente con el momento en que el caso judicial que lleva años persiguiendo a la aerolínea alcanza su punto más delicado hasta la fecha. Mientras sus aviones comienzan a aterrizar en Buenos Aires y la compañía anuncia más frecuencias y más capacidad hacia Sudamérica, la investigación sobre el rescate vuelve a colocar a Plus Ultra en el epicentro de la política española.

La UDEF reconstruye en un informe una cronología de contactos, mensajes, reuniones y contratos que, según los investigadores, resultaron determinantes para la concesión de la ayuda pública de 53 millones de euros a la aerolínea Plus Ultra durante la pandemia. El documento policial sitúa el inicio de las gestiones en marzo de 2020, apenas unos días después de la aprobación de las primeras medidas económicas frente al impacto del COVID-19, y sostiene que Rodolfo Reyes Rojas, a quien la UDEF sitúa como figura clave en el accionariado de la compañía, buscó la intermediación de personas con influencia política para conseguir financiación.

Según el informe, la estrategia se habría desarrollado por dos caminos. Por un lado, la llamada “vía Zapatero”, a través del entorno del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero y de Julio Martínez Martínez, al que los mensajes se refieren como “el tocayo”. Por otro, una vía para llegar al entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, mediante el abogado Miguel Palomero y Koldo García, persona de confianza del exministro.

“Tocar puertas” para llegar a las ayudas

El primer movimiento que recoge la Policía se produjo el 23 de marzo de 2020. Ese día, Reyes escribió a Palomero para decirle que necesitaban “llegar a las ayudas” y preguntarle “dónde tocar puertas”. Palomero respondió: “Tocamos a Ábalos”.

Una semana después, el 30 de marzo, Reyes habló con Julio Martínez Sola, directivo de Plus Ultra, sobre cómo acceder a los “hilos políticos” para obtener ayudas o financiación. En esa conversación se mencionaron dos opciones: “Delcy que llame a Ábalos” o “alguien con Zapatero”. Ese mismo día, Reyes pidió a Ramón Gordils ayuda para llegar a “ZP” por un “tema lobby político Plus Ultra Líneas Aéreas. Ayudas públicas y/o financiamiento”.

La conexión con el entorno de Zapatero, según la cronología policial, se dio a finales de abril. El 28 de abril, Reyes comunicó a Martínez Sola que acababa “de hacerse el puente con ZP” y le pidió contactar con Manuel Fajardo, al que definió como “la pieza de ZP en Venezuela”. Al día siguiente, Martínez Sola informó de que había hablado con Fajardo y de que Zapatero le llamaría. El 30 de abril, Reyes trasladó a Gordils que Martínez Sola había hablado once minutos con Zapatero y que le había explicado la situación de la compañía.

En paralelo, la “vía Ábalos” también siguió abierta. El 4 de mayo, Palomero comunicó a Reyes que había hecho un acercamiento a “la mano derecha del ministro”, que los investigadores identifican como Koldo García. La UDEF sostiene que, con el avance de la investigación, diferenció ambas vías: la de Zapatero y la de Ábalos/Koldo.

Del crédito ICO al fondo de la SEPI

La primera opción que, según la UDEF, exploraron Reyes y responsables de Plus Ultra fue la financiación mediante créditos ICO. El 16 de mayo, Fajardo preguntó a Martínez Sola, en nombre de “el amigo”, cómo iban los avales. Martínez Sola respondió que los bancos no estaban prestando a aerolíneas y pidió ayuda para “empujar el tema”. Fajardo le facilitó entonces el contacto de Julio Martínez Martínez, al que situó en el equipo del “amigo”.

Días después, Plus Ultra preparó una carta dirigida a Juan Manuel Cendoya, vicepresidente del Banco Santander, en la que solicitaba ayuda para obtener un crédito ICO “por instrucciones” de Zapatero, según el informe. Sin embargo, esa vía quedó descartada y el foco se desplazó hacia el Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la SEPI.

El 4 de julio de 2020, un día después de la creación del fondo, Julio Martínez Sola informó a Rodolfo Reyes de que el “Grupo Zapatero” ya estaba trabajando en ese asunto y de que él y Roberto Roselli, directivo de Plus Ultra, iban a comer con Julio Martínez Martínez. En ese mismo mensaje, Martínez Sola añadió: “Estoy seguro de que algo nos tocará. La cuestión es cuánto y cuándo”, según recoge la UDEF.

La reunión en Transportes

El 8 de julio, los investigadores sitúan el cruce entre la vía Zapatero y la vía Ábalos. Ese día, Julio Martínez Sola informó a Rodolfo Reyes de que Miguel Palomero conocía a Julio Martínez Martínez, el hombre de confianza de Zapatero, y que también iba a contactar con Fomento. Poco después, Martínez Sola comunicó a Reyes que les habían citado en el Ministerio de Transportes para una reunión el 22 de julio con Pedro Saura, entonces secretario de Estado.

Después de ese encuentro, Reyes recibió un resumen firmado por Roberto Roselli y Julio Martínez Sola, ambos de Plus Ultra. En el mensaje, según recoge la UDEF, explicaban que la reunión con Saura y con su jefe de gabinete, Francisco Ferrer, había sido “agradable” y que se notaba que les habían recibido por “altas recomendaciones”. También señalaban que Transportes no decidía qué empresas podían acceder a la ayuda de la SEPI, pero sí podía emitir una valoración favorable sobre las compañías aspirantes. En el caso de Plus Ultra, añadían, ese apoyo lo tenían “asegurado”. Reyes respondió: “Nuestro pana Zapatero detrás”.

Plus Ultra presentó formalmente su solicitud ante la SEPI el 1 de septiembre de 2020. Ese mismo día, Roselli escribió en un grupo que ahora tocaba “meterle chola al Zapa” para acelerar el proceso. También entonces, Julio Martínez Martínez facilitó a Roselli el contacto de Cristóbal Cano, de su empresa, “para facturas”, y añadió: “La SEPI, próxima semana”. La UDEF vincula ese intercambio con la estructura empresarial que, según los investigadores, habría servido para canalizar cobros por las gestiones realizadas.

Contratos, pagos y la aprobación de los 53 millones

El informe también recoge contratos y pagos que la UDEF vincula con la supuesta remuneración de las gestiones realizadas. Los investigadores sostienen que no fueron elementos aislados, sino parte de una estructura empresarial que habría servido para canalizar cobros durante la tramitación de la ayuda. En el documento, la Policía relaciona esa tesis con varios mensajes previos en los que los interlocutores hablan de una “finance boutique”, de que “por ahí vendrá la mordida” y de que, si las gestiones daban resultado, “merece el pago”.

El 30 de julio de 2020 se firmó un contrato entre Plus Ultra y Análisis Relevante, vinculada a Julio Martínez Martínez, por 5.000 euros mensuales durante un año. El primer pago conocido fue de 6.050 euros el 5 de noviembre. El 19 de enero de 2021 se firmó otro contrato entre Plus Ultra e Idella Consulenza Estratégica, también vinculada a Martínez Martínez, por el 1% más IVA del importe aprobado por el fondo, lo que la UDEF cifra en 641.300 euros.

Uno de los momentos que la Policía considera más relevantes llegó el 26 de febrero de 2021. Ese día, Julio Martínez Martínez felicitó a Reyes por la próxima obtención del préstamo de la SEPI, antes de que el Consejo Gestor del fondo elevara formalmente la propuesta. Para la UDEF, ese mensaje evidencia acceso a información privilegiada.

El órgano encargado de tramitar las ayudas del fondo elevó la propuesta favorable el 2 de marzo de 2021 y el Consejo de Ministros autorizó el 9 de marzo la ayuda pública de 53 millones a Plus Ultra. El primer tramo, de 19 millones, se hizo efectivo el 18 de marzo. El segundo, de 34 millones, se completó el 10 de agosto. Una semana después, Reyes escribió a Julio Martínez Martínez: “10k done”. Según la UDEF, ese mensaje pone de manifiesto “la confirmación de un pago por importe de 10.000 euros”.

El juez de la Audiencia Nacional, José Luis Calama, ha citado como investigado al expresidente del Gobierno socialista José Luis Rodríguez Zapatero para declarar en dos semanas en relación con el rescate de Plus Ultra, la aerolínea venezolana que fue rescatada con 53 millones de euros durante la pandemia. El magistrado ha atribuido al que fue expresidente entre 2004 y 2010 y personas de su entorno el supuesto cobro irregular de 1,95 millones de euros en comisiones, según se detalla en la nota de prensa que se ha difundido este martes tras levantarse el secreto de sumario.

En dicha resolución, el juez asegura haber identificado como enviados diferentes cobros al entorno de Zapatero, de los cuales en su mayoría la cantidad fue destinada a él mismo y a Whathefav, la empresa de sus hijas, Laura y Alba, destinada a la publicidad, y públicamente vinculada al marketing, la comunicación, los contenidos digitales y los eSports. En concreto, Calama destaca que la consulta Análisis Relevante, que está en el centro de la causa por ser la firma que asesoró a la aerolínea en su rescate, habría remitido 490.780 euros para el propio Zapatero y 239.755 euros a Whathefav. El dueño de la consultora que menciona es Julio Martínez Martínez, amigo del expresidente.

El auto también recoge otros pagos posteriores, entre ellos 352.980 euros remitidos presuntamente a Zapatero a través del think tank Gate Center y otros 171.727 euros destinados a la misma mercantil. A estas cantidades se sumarían, además, 681.318 euros procedentes de sociedades relacionadas con el grupo Thinking Heads, consultora especializada en el posicionamiento estratégico, así como otros 12.297 euros enviados igualmente a Whathefav. En total, 1,95 millones de euros.

Calama constata la existencia de “una trama organizada” liderada por el exlíder socialista

Según el magistrado, la investigación ha permitido detectar una “estructura estable y jerarquizada de tráfico de influencias” que habría operado para favorecer a Plus Ultra en la obtención de ayudas públicas y autorizaciones administrativas tanto en España como en Venezuela, y cuyo líder era Zapatero. El juez sostiene que la trama utilizó sociedades instrumentales, contratos de asesoría y estructuras financieras en el extranjero para canalizar pagos y ocultar el origen de los fondos. La resolución judicial menciona incluso la creación de sociedades en Dubái que, presuntamente, habrían servido para mover capitales fuera de España y dificultar su trazabilidad.

El instructor considera además que los investigados habrían tenido acceso anticipado a información reservada sobre la aprobación de las ayudas públicas antes de que el rescate fuese autorizado oficialmente por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en marzo de 2021. En uno de los mensajes incorporados a la investigación, varios implicados habrían celebrado la concesión de las ayudas días antes de la decisión formal del organismo público.

El juez también ha autorizado el registro de la oficina de Zapatero en la calle Ferraz y de varias sociedades mercantiles vinculadas a la trama, aunque ha rechazado registrar el domicilio particular del expresidente al considerar que la medida sería desproporcionada. Por estos hechos, Zapatero está siendo investigado por presuntos delitos de organización criminal, tráfico de influencias, falsedad documental y blanqueo de capitales.

La investigación del caso Plus Ultra ha puesto el foco en What The Fav, la agencia de marketing y comunicación vinculada a las hijas del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero. La UDEF de la Policía Nacional ha registrado este martes la sede de la empresa dentro de las diligencias abiertas en la Audiencia Nacional, que también afectan a la oficina del exlíder socialista y a otras sociedades relacionadas con la causa.

Los registros se han producido después de que Zapatero haya sido citado como investigado en la causa vinculada al rescate público de Plus Ultra, la aerolínea que recibió 53 millones de euros durante la pandemia con cargo al fondo de la SEPI para empresas estratégicas. El expresidente deberá declarar el próximo 2 de junio por presuntos delitos de organización criminal, tráfico de influencias y falsedad documental.

La empresa de sus hijas no aparece en la investigación por haber recibido directamente dinero de Plus Ultra, sino por su relación con Análisis Relevante, la consultora que está en el centro de la causa. Según publicó El País, esta sociedad cobró algo más de 460.000 euros de Plus Ultra y, a su vez, realizó pagos de una cantidad similar a Zapatero entre 2020 y 2025 por supuestos trabajos de consultoría.

Una empresa de publicidad creada en 2019

Whathefav SL fue constituida en Madrid en 2019. Según el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME), la sociedad comenzó sus operaciones el 29 de agosto de ese año, con un capital social de 3.000 euros y un objeto social centrado en “servicios de publicidad, relaciones públicas y similares”. En su constitución figuraban como administradores solidarios Laura Rodríguez Espinosa y Víctor García Díaz.

La estructura de la empresa cambió en 2023. El BORME recoge el cese de Víctor García Díaz como administrador solidario y el nombramiento de Alba Rodríguez Espinosa. Desde entonces, las dos hijas de Zapatero administran la sociedad.

What The Fav aparece públicamente vinculada al marketing, la comunicación, los contenidos digitales y los eSports. Su actividad conocida se ha movido sobre todo en ese ámbito: creación de contenidos, estrategias de marca y proyectos relacionados con el mundo gamer.

Contenidos para medios y eSports

Uno de sus trabajos públicos más visibles fue con ElPlural.com. En septiembre de 2019, el medio anunció una sección de eSports desarrollada “en colaboración con What The Fav” y presentó a la agencia como una firma pionera en ese sector. La iniciativa incluía información y entretenimiento sobre deportes electrónicos, con noticias, resultados, entrevistas y reportajes.

Además, en la web de What The Fav aparecen como clientes otros medios de comunicación como La Razón, o empresas como Neox Games, el Grupo Agem o la consultora Análisis Relevante.

Su relación con la consultora clave del caso Plus Ultra

La conexión de What The Fav con el caso Plus Ultra pasa por Análisis Relevante, la consultora administrada por Julio Martínez, empresario cercano a Zapatero. Tal y como informó El País, esta sociedad cobró algo más de 460.000 euros de la aerolínea durante varios años.

Zapatero también trabajó para Análisis Relevante. El expresidente explicó en el Senado que facturó una media de 70.000 euros brutos al año por servicios de consultoría para Julio Martínez. En total, habría percibido alrededor de 450.000 euros por esos trabajos.

La relación de What The Fav con la causa aparece en ese punto. Según El País, Zapatero ha sostenido que él mismo propuso que la empresa de marketing de sus hijas trabajara en la maquetación de los informes de consultoría. La UDEF busca ahora documentación que permita aclarar qué trabajos se hicieron, qué pagos se realizaron y si esos servicios respondían a encargos reales.

No obstante, el registro de la oficina de What The Fav no significa por sí solo que sus administradoras estén investigadas ni que se haya acreditado una irregularidad. La medida forma parte de las diligencias ordenadas en una causa más amplia sobre el rescate de Plus Ultra y los pagos vinculados a Análisis Relevante.

Los investigadores tratan de seguir el recorrido del dinero y comprobar si los trabajos facturados respondían a servicios prestados. En el caso de What The Fav, el interés estaría en las tareas que pudo realizar para la consultoría.

El caso Plus Ultra vuelve al centro de la actualidad cinco años después de uno de los rescates más polémicos de la pandemia. La Audiencia Nacional ha citado como investigado al expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero en una causa vinculada al rescate público de la aerolínea, que recibió 53 millones de euros con cargo al fondo creado para auxiliar a empresas consideradas estratégicas. La citación se enmarca en una investigación por presuntos delitos de organización criminal, tráfico de influencias y falsedad documental. Zapatero deberá declarar el próximo 2 de junio.

La imputación ha devuelto al foco mediático una operación que ya generó dudas desde el primer momento. Plus Ultra no era una de las grandes compañías del mercado aéreo español, sino una aerolínea de tamaño reducido, con pérdidas antes de la pandemia, una actividad muy concentrada en Latinoamérica y cientos de reclamaciones ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en 2020. Su rescate fue defendido por el Gobierno y por la propia empresa, pero cuestionado por parte del sector aéreo y por la oposición.

Una ayuda de 53 millones en plena pandemia

El origen de la polémica se remonta a marzo de 2021. El Consejo de Ministros autorizó entonces el rescate de Plus Ultra Líneas Aéreas a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La ayuda ascendía a 53 millones de euros y se articuló en dos préstamos: uno participativo de 34 millones y otro ordinario de 19 millones.

El fondo había sido creado en 2020 para apoyar a empresas viables que atravesaran dificultades por el impacto de la pandemia y que fueran consideradas estratégicas para la economía nacional o regional. En el caso de Plus Ultra, el Gobierno justificó la ayuda por la importancia del transporte aéreo, su contribución al turismo y el mantenimiento de empleo directo e indirecto. La compañía empleaba entonces a 345 personas, según explicó su presidente en declaraciones publicadas en aquel momento.

Sin embargo, el rescate llamó la atención por el tamaño de la compañía. Plus Ultra estaba muy lejos de las grandes aerolíneas que operaban en España. Según publicó entonces El Mundo, la empresa movió alrededor de 170.000 pasajeros en 2019, antes de la pandemia, mientras que Air Europa, otra de las compañías rescatadas por el Gobierno, había transportado más de 19 millones de viajeros ese mismo año.

Las dudas sobre su carácter estratégico

La principal pregunta que surgió desde el principio fue si Plus Ultra podía considerarse realmente una empresa estratégica. Fuentes del sector aéreo citadas por El Mundo cuestionaron la decisión y señalaron que no se entendía bien qué peso estratégico tenía una aerolínea de esas dimensiones cuando otras compañías con mayor relevancia también atravesaban dificultades.

La empresa defendió entonces que su tamaño no debía excluirla de las ayudas. Fernando García Manso, presidente de Plus Ultra, sostuvo en declaraciones a ese periódico que “ser pequeños” no significaba que no merecieran apoyo público y subrayó que la cantidad recibida no era comparable a la de Air Europa. También aseguró que la ayuda no era un regalo, sino un respaldo financiero que la compañía había tenido que defender.

La aerolínea, fundada en 2011, comenzó a operar vuelos comerciales en 2015 y centraba buena parte de su actividad en rutas entre España y Latinoamérica. Según explicó su presidente, el 75% de su negocio procedía de líneas regulares a países como Perú, Ecuador y Venezuela, mientras que el 25% restante correspondía a vuelos chárter para otras compañías. La aerolínea argumentó que esos mercados habían quedado muy afectados por los cierres y restricciones derivados de la pandemia.

Pérdidas antes del Covid

Otro de los elementos que alimentó la polémica fue la situación financiera previa de la empresa. Plus Ultra ya registraba pérdidas antes de la crisis sanitaria. Según la información publicada en aquel momento, la compañía cerró 2019 con números rojos y defendió que esperaba alcanzar beneficios en 2020, antes de que el estallido de la pandemia paralizara buena parte del tráfico aéreo internacional.

Este punto fue especialmente sensible porque el fondo de la SEPI estaba diseñado para empresas afectadas por la pandemia, no para compañías que ya arrastraran problemas estructurales previos. La discusión giraba, por tanto, en torno a dos preguntas: si Plus Ultra era suficientemente estratégica y si su situación respondía principalmente al golpe del Covid o a una debilidad anterior.

Cientos de reclamaciones ante AESA

La pequeña aerolínea apareció en el informe anual de AESA sobre derechos de los pasajeros correspondiente a 2020. La agencia registró ese año 502 reclamaciones vinculadas a la compañía, dentro de las reclamaciones relativas a los reglamentos europeos sobre derechos de pasajeros. No fue la aerolínea con más reclamaciones en términos absolutos: Ryanair, Vueling, Iberia o Air Europa acumularon muchas más. Pero Plus Ultra sí sobresalía al poner esos datos en relación con el número de viajeros.

Según el informe de AESA, Plus Ultra transportó 47.194 pasajeros en 2020 en vuelos competencia de la agencia y registró un ratio de reclamaciones por pasajero del 0,784%, el más alto entre las compañías recogidas en ese apartado. La media fue del 0,084%. Es decir, su tasa de reclamaciones fue muy superior a la media, aunque debe tenerse en cuenta que 2020 fue un año excepcional por las cancelaciones masivas y los conflictos por reembolsos durante la pandemia.

El recorrido político y judicial del rescate

El rescate de Plus Ultra abrió una fuerte batalla política. El Partido Popular y el partido de extrema derecha Vox cuestionaron la operación desde el principio y pusieron el foco en el reducido tamaño de la compañía, sus pérdidas previas y sus presuntos vínculos accionariales con Venezuela, acusaciones que la empresa negó. La SEPI y el Gobierno defendieron que la ayuda cumplía los requisitos del fondo y que la aerolínea tenía valor estratégico por sus rutas, su empleo y su conexión con Latinoamérica.

La controversia también llegó a los tribunales. En 2021, el Tribunal Supremo archivó una querella de Vox contra el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y las ministras María Jesús Montero y Reyes Maroto por la concesión de fondos de la SEPI a Plus Ultra. El alto tribunal no apreció indicios suficientes contra los aforados y señaló que la querella se apoyaba en informaciones periodísticas que no aportaban indicios suficientes de delito.

No obstante, la investigación actual ha devuelto el caso a la primera línea. La Audiencia Nacional investiga ahora el papel de José Luis Rodríguez Zapatero y posibles operaciones presuntamente vinculadas al rescate de la aerolínea. Este martes, la UDEF de la Policía Nacional ha registrado la oficina del expresidente y varias sociedades mercantiles relacionadas con su entorno. Entre ellas, la agencia de publicidad ‘What the fav’ vinculada a sus hijas Laura y Alba, quienes, por el momento, no figuran como investigadas.

Zapatero ha negado haber cobrado comisiones de Plus Ultra o haber actuado como lobista para favorecer a la aerolínea. Según las informaciones conocidas hasta ahora, el expresidente ha reconocido ingresos por trabajos de consultoría, pero ha defendido que fueron declarados correctamente. La investigación deberá aclarar ahora si esos pagos tuvieron relación con el rescate público de 53 millones o si, como sostiene el expresidente, respondían a servicios profesionales legales.

La actualización de la tasa de seguridad para la aviación, que empezará a regir a partir del 28 de mayo, situó a la Argentina como el país con los costos para el sector más altos de la región, según advirtió a Infobae Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

El referente de la entidad que reúne a la mayoría de las aerolíneas de la región consideró que el reciente incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”, justo cuando la industria alcanzó su mejor primer cuatrimestre de la historia. Adelantó que recurrirá al ministro de Economía, Luis Caputo, para resolver esta situación.

Según la disposición que decidió la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a fines de abril, desde el 28 de mayo la tasa de seguridad para vuelos de cabotaje trepará de 20 a 6.500 pesos por pasaje, mientras que para rutas regionales pasará de 4,42 a 5 dólares. En tanto, para los vuelos internacionales subirá de 8 a 9 dólares. Este ajuste impactará de manera directa en el precio de los pasajes.

El costo de volar sobre Argentina duplica el de Europa y es el más alto de la región

El CEO de ALTA, Peter Cerdá, detalló en diálogo con Infobae que el impulso de la política de cielos abiertos que implementó el Gobierno desde su asunción en 2024, permitió a la Argentina registrar un "crecimiento del 18%, el más alto de la región".

Sin embargo, cuestionó la suba acumulada de tasas y costos, que según cálculos de la asociación ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. Cerdá explicó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

En términos operativos, un vuelo internacional que atraviesa el espacio aéreo argentino desde Jujuy a Ushuaia —unos 3.200 kilómetros— debe abonar aproximadamente 8.320 euros únicamente por ese trayecto. Para comparar, en mercados europeos la tasa de navegación ronda en promedio los 1,30 euros por kilómetro, lo que ubica a la Argentina como uno de los países menos competitivos a nivel internacional en cuanto a costos de sobrevuelo. Cerdá alertó: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”.

En tanto, EANA y ANAC respondieron que “la actualización corrige un atraso de hasta una década en los valores vigentes”. A su vez, según indicaron a Infobae, “la Tasa de Seguridad no sufría modificaciones desde 2016″ y que las tasas de navegación aérea de EANA “solo habían tenido ajustes mínimos en los últimos siete años”. Además, rechazaron la afirmación de que la Argentina tiene las tasas más altas de la región y aseguraron que en vuelos internacionales, como el tramo Miami-Ezeiza, las compañías abonan prácticamente la mitad de lo que pagan en Brasil por rutas equivalentes. También destacaron que la actividad aerocomercial local atraviesa un período de crecimiento, con récords históricos en cantidad de pasajeros transportados y operaciones tanto en vuelos de cabotaje como internacionales durante el primer cuatrimestre de 2026.

Cuánto aumentarán los pasajes

El efecto en las tarifas finales es inmediato. Un incremento del 15% en las tasas puede derivar en una subida de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se suma el ajuste previo que había realizado EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) en 2024 de USD 0,80.

Aunque cada aerolínea decide cómo trasladar el alza, debido a la alta carga impositiva y la reciente actualización de tasas, volar desde la Argentina puede costar el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia. La acumulación de recargos no proviene solo de la actualización de la tasa de seguridad, sino que abarca una compleja estructura tributaria que incluye el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Según Cerdá, este combo impositivo es el más alto de la región y es lo que explica que, al sumar todos los ítems, el costo de un ticket en Argentina pueda duplicar el valor neto de la tarifa aérea. Frente a esta situación, la entidad solicitará la intervención del ministro de Economía, Luis Caputo, para frenar una dinámica que, de persistir, pondría en jaque los logros de los últimos años: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”, afirmó el directivo.

Al momento de la implementación de la medida, fuentes oficiales aseguraron que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Indicaron que la tasa financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), mejoras en infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación del capital humano, algo que Cerdá aseguró desconocer.

Consolidación y contrastes en los indicadores operativos de 2026

En paralelo a la controversia por las tasas, la Argentina logró en 2026 el mejor inicio de año de la actividad aerocomercial desde que existen registros. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros, registrando un nuevo récord mensual. El volumen de pasajeros internacionales alcanzó en abril los 1.324.891 usuarios, superando en un 3% el pico previo de 2018, mientras que los movimientos de vuelos internacionales sumaron 8.770 operaciones, superando también registros históricos.

La federalización de los servicios aéreos avanza: 196.745 viajeros cruzaron las fronteras desde aeropuertos del interior sin pasar por Buenos Aires, cifra que representa un aumento del 35% respecto de 2025, del 81% en comparación con 2024 y del 114% frente a 2023, según datos de la ANAC.

En contraste, el segmento doméstico muestra señales de desaceleración. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un descenso del 2% respecto de 2023, aunque mantiene un 8% de alza en relación a 2024. El saldo acumulado entre enero y abril llega a 5.689.000 pasajeros, apenas un 1% más que el año previo.

En este contexto, Luis Caputo celebró en su cuenta de X que “2026 registró el mejor primer cuatrimestre de la historia para la actividad aerocomercial” y atribuyó el crecimiento a la mayor conectividad y el incremento de nuevas rutas y operadores.

El Aeropuerto Internacional de Ezeiza tiene previsto iniciar en octubre de este año un plan de obras de modernización, con una inversión superior a los USD 100 millones. Durante la ejecución de estos trabajos, la capacidad operativa del aeropuerto estará restringida, lo que llevará a las aerolíneas a modificar y ajustar sus cronogramas de vuelo.

Durante el período de mayor intensidad de las obras, que se desarrollará entre el 25 de octubre y el 11 de noviembre de 2026, el aeropuerto funcionará con operaciones restringidas. Solo estará habilitada la pista principal (11-29), cuya extensión quedará reducida a 1.850 metros, en comparación con los 3.300 metros habituales.

En este marco, Aerolíneas Argentinas informó que mantendrá su programación de vuelos internacionales. La compañía continuará operando sus vuelos regulares a Miami, Punta Cana, Cancún y Aruba sin cambios sustanciales, mientras que los vuelos a Roma y Madrid realizarán una escala técnica en Río de Janeiro de carga de combustible.

“Los horarios habituales de algunos de estos vuelos podrán modificarse en función de las necesidades operativas y de coordinación que requiera el aeropuerto, por lo que solicitamos a nuestros pasajeros que estén atentos a posibles modificaciones horarias”, aclararon en la aerolínea de bandera.

Por su parte, desde LATAM indicaron que la línea aérea se ve obligada a suspender los vuelos entre Buenos Aires y Miami en ese período.

“Cabe aclarar que la restricción afecta únicamente a las aeronaves de fuselaje ancho que operan la ruta a Miami. Los vuelos operados desde y hacia Ezeiza con aviones de menor envergadura (A319, A320 y A321) no están sujetos a esta limitación, por lo que el resto de la operación de LATAM en dicho aeropuerto continuará con normalidad durante este período”, comunicaron.

Los pasajeros afectados por la cancelación de los vuelos con aeronaves de fuselaje ancho cuentan con las siguientes alternativas:

• Reprogramación a través de los centros de conexión: los pasajeros podrán reprogramar su itinerario con conexión en Santiago, São Paulo o Lima, en los vuelos regulares de LATAM
• Cambio de vuelo y/o fecha: podrán reprogramar su viaje para una fecha anterior o posterior al período de restricción, sujeto a disponibilidad de asientos
• Devolución: los pasajeros podrán solicitar el reembolso total del valor del pasaje sin cargo

Por su parte, American Airlines señaló informó que suspenderá temporalmente su servicio diario a Dallas-Fort Worth (DFW) y reducirá el servicio a Miami (MIA) de tres a dos vuelos diarios. El vuelo diario a Nueva York (JFK) continuará operando.

En tanto, los vuelos con salida desde Ezeiza que operen con aviones Boeing 777-300 realizarán una escala para reabastecimiento de combustible en Montevideo (MVD) y continuarán hacia EEUU. Esto incluye el servicio desde Nueva York y uno de los dos vuelos diarios a Miami.

La española Iberia mantendrá dos vuelos diarios entre Buenos Aires y Madrid operados con aeronaves Airbus A330-200. Asimismo, estos realizarán una parada técnica en Montevideo, que se hará en el trayecto de vuelta a Madrid.

Emirates cancelará sus operaciones durante el cierre de pista. Los vuelos provenientes de Dubai irán solo hasta Rio de Janeiro. Lo mismo ocurrirá con Air Canada, cuyos vuelos llegarán hasta São Paulo.

Desde Sky Airline comunicaron: “Mantendremos nuestras operaciones regulares desde y hacia Buenos Aires. Para adaptarnos a las restricciones operacionales asociadas a este periodo, implementaremos ajustes temporales en la capacidad de nuestros vuelos, incluyendo una limitación en la cantidad de pasajeros transportados por tramo, con el objetivo de resguardar la seguridad y asegurar la continuidad operacional”.

Cambios en el aeropuerto

Entre las principales intervenciones previstas en el Aeropuerto de Ezeiza, figura la creación de la nueva plataforma Golf, orientada al estacionamiento y la operación simultánea de siete aeronaves de fuselaje estrecho, con lo que se ampliará la capacidad de movimientos en los picos de alta demanda.

Los trabajos contemplan también la rehabilitación de la pista secundaria (17-35) y de su intersección con la pista principal, acciones que apuntan a fortalecer la infraestructura de cara al futuro.

El impacto sobre las operaciones de pasajeros y carga será de gran alcance: en 2025, el aeropuerto procesó 12 millones de pasajeros, un incremento de 5,10% respecto del año anterior. Actualmente, 31 aerolíneas operan allí con rutas que enlazan 55 destinos internacionales y 35 domésticos.

La modernización de Ezeiza abarca tanto el “lado aire” —zonas operativas— como el “lado tierra”, con especial foco en la sustentabilidad. Entre las novedades se encuentra la implementación de un sistema de energía renovable para alimentar cinco posiciones de estacionamiento de aeronaves, y la puesta en marcha de una planta de ósmosis inversa que tratará el 100% del agua utilizada en el aeropuerto.

En el plano tecnológico, el sistema de operación terminal de las aerolíneas tendrá un recambio total: más de 1.700 dispositivos de última generación serán instalados, entre ellos computadoras para check-in y puertas de embarque, kioscos de autoservicio, lectores biométricos y sistemas de impresión y verificación de documentos, todos preparados para operar con las tecnologías más recientes en los pasos migratorios.

En materia de mejoras para los usuarios, la terminal doméstica de arribos se ampliará en 1.200 m², con cinco nuevas puertas de embarque que elevarán el total a doce. Las áreas de preembarque sumarán 3.500 m² con la construcción de una nueva sala VIP, espacios gastronómicos y zonas para niños.

La actividad aerocomercial argentina finalizó el primer cuatrimestre de 2026 con registros récord, impulsada por la recuperación de rutas, una mayor federalización de los destinos y el crecimiento sostenido de las operaciones. De acuerdo con los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el sistema aeroportuario movilizó 17.897.992 pasajeros entre enero y abril, cifra que superó en un 5% el máximo anterior alcanzado en 2025.

Además, la cantidad de movimientos aéreos en este lapso —138.369 operaciones— marcó también un récord histórico, con un incremento del 2% respecto al año precedente. Este escenario revela la consolidación del sector en niveles inéditos desde que existen registros.

El ministro de Economía, Luis Toto Caputo celebró el desempeño del sector y destacó en su cuenta de X que “2026 registró el mejor primer cuatrimestre de la historia para la actividad aerocomercial”. Y resaltó que “los indicadores alcanzados entre enero y abril reflejan la continuidad del crecimiento sostenido de la actividad, impulsado por una mayor conectividad, la incorporación de nuevas rutas y operadores y la expansión de la oferta aerocomercial en todo el país”.

En abril, el volumen de pasajeros internacionales llegó a 1.324.891 usuarios, un 3% por encima del pico histórico de 2018, según datos de ANAC. En operación de vuelos internacionales, también se registró un máximo para el mes, con 8.770 movimientos, lo que representó un aumento del 1% frente al récord anterior, que también databa de 2018. En total, los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros durante abril, estableciendo un nuevo pico mensual y consolidando la tendencia iniciada el año pasado.

La expansión de la conectividad aérea hacia el interior del país resultó fundamental en estos resultados. Durante abril, 196.745 viajeros cruzaron las fronteras desde aeropuertos del interior, sin utilizar Buenos Aires como escala. Esta cifra implica un alza del 35% frente a 2025, del 81% con respecto a 2024 y del 114% comparada con 2023, afirmó la ANAC. De este modo, la federalización de los servicios aéreos muestra avances sostenidos, reforzados por la incorporación de nuevas rutas y el regreso de conexiones discontinuadas en años previos.

El mercado de cabotaje no despega

A pesar del crecimiento general, el segmento doméstico exhibió una dinámica más compleja. En vuelos de cabotaje, el número de pasajeros transportados en abril totalizó 1.291.000, lo que representa una caída del 4% respecto al mismo mes de 2025 y un descenso del 2% frente a 2023, aunque se mantiene un 8% arriba en comparación con 2024.

Sin embargo, el acumulado enero-abril para vuelos de cabotaje registra 5.689.000 pasajeros, cifra que supera en un 1% el valor del año anterior. El comportamiento diario en abril mostró primero subas de hasta el 22%, para pasar luego a una estabilización en valores negativos al finalizar el mes.

En este mercado, Aerolíneas Argentinas reforzó su dominio al transportar 830.861 pasajeros en abril de 2026, obteniendo el 64% del share, tres puntos más que el 61% alcanzado en abril de 2025 y sumando 18.430 usuarios adicionales. JetSmart se consolidó como segunda operadora del segmento con 323.085 pasajeros, aumentando su cuota del 23% al 25%, lo que significó un incremento de 20.936 clientes.

Por el contrario, Flybondi pasó de 218.248 pasajeros y 16% de participación en 2025 a 126.593 pasajeros y 10% de share en abril de este año. Andes, American Jet y otras compañías menores se repartieron las fracciones restantes, con 5.712; 1.418 y 2.914 pasajeros respectivamente.

Nuevas rutas y más operadores impulsan la expansión de la conectividad aérea

La recuperación y apertura de rutas en 2026 resultó clave para el crecimiento del mercado aerocomercial. El mes pasado, Flybondi inició el trayecto Córdoba-Jujuy, mientras que Aerolíneas Argentinas reanudó las operaciones Salta-Rosario, interrumpidas desde septiembre de 2025. También se sumaron rutas internacionales directas: Sky Airlines abrió Santiago de Chile-Aeroparque-Salvador de Bahía; Wingo —filial de Copa Airlines— conectó Medellín, Panamá y Aeroparque; y LATAM restableció el tramo Aeroparque-Río de Janeiro, que había sido suspendido desde agosto de 2024. En el sector de carga aérea, Emirates Airlines comenzó vuelos exclusivos el mes pasado, ampliando la matriz logística del sistema.

Iberia ha puesto ya en marcha su plan de respuesta para asegurar la normalidad de operación durante la inminente temporada de verano, tras la preocupación extendida en el sector de la aviación por el fuerte encarecimiento del queroseno, utilizado habitualmente como combustible para vuelos. La estrategia de la aerolínea española busca minimizar el impacto tanto en la actividad de la aerolínea como en los bolsillos de los pasajeros y la compañía asegura que, gracias a estas medidas, no contempla cancelar vuelos durante el verano ni aplicar recargos inesperados después de la compra de los billetes.

Marco Sansavini, presidente de Iberia, ha explicado este viernes en sus redes sociales que la situación del mercado energético, agravada por el cierre del estrecho de Ormuz, ha afectado a toda la industria aérea. Su consecuencia más visible ha sido la amenaza de una crisis de suministro de queroseno, que ha preocupado a viajeros y aerolíneas pese a las garantías de la autoridades comunitarias sobre las garantías de abastecimiento, en gran parte por el aumento en el precio del combustible.

A pesar de este desafío, los resultados presentados por el grupo IAG (del que forma parte Iberia) muestran la fortaleza de Iberia, según aclara Sansavini, con un beneficio de explotación de 164 millones de euros (un 71% más) y un margen del 9,1%. No obstante, Sansavini subraya la necesidad de anticiparse y reforzar tanto la solidez financiera como la excelencia operativa para sortear el nuevo escenario, el mismo día en el que IAG ha recortado sus expectativas de beneficios para el conjunto del año que ha provocado una caída del 5% en bolsa para la compañía. Esta revisión a la baja se justifica por el impacto esperado de la guerra en Oriente Medio, pese a ser la única de las grandes aerolíneas europeas que ha logrado cerrar un primer trimestre marcado por el conflicto bélico con cuentas en positivo.

La compañía espera “amortiguar” el impacto en los billetes con recortes de costes e inversión

Según ha explicado el directivo, el plan de Iberia se fundamenta en la contención máxima de costes internos y en la selección rigurosa de inversiones. El objetivo es “amortiguar al máximo el impacto en los precios de los billetes”, de modo que los clientes puedan reservar sus vuelos con tranquilidad y sin temor a incrementos posteriores. Sansavini insiste en que la compañía no prevé cancelaciones de vuelos durante la temporada alta, descartando así uno de los mayores temores de los viajeros en estos contextos de volatilidad.

Además de la gestión financiera, la otra prioridad de Iberia sigue siendo apostar por inversiones para mejorar la calidad del servicio, según Sansavini. Entre las inversiones prioritarias destacan la adquisición de nuevos aviones, la apertura de una nueva sala VIP en la T4 de Barajas y la modernización de las cabinas, así como la incorporación de nuevas tecnologías.

IAG prepara un plan de recortes para ahorrar 1.200 millones

En esta línea, IAG, propietaria de Iberia, también ha presentado su estrategia para hacer frente a la delicada situación del sector. El grupo internacional asegura que espera recuperar unos 1.200 millones de euros de los 2.000 millones que estima perder por el impacto de la guerra a través de diferentes medidas de ahorro y gestión de costes. Esto implica que las aerolínea podrán recuperar un 60% de los gastos añadidos a sus previsiones por el aumento en el precio del queroseno.

Aunque Luis Gallego, consejero delegado de la firma, Luis Gallego, ha matizado ante medios que la hoja de ruta será diferente para las operadoras de red del grupo (entre las que se incluye Iberia junto a British y Aer Lingus) y las de bajo coste (Vueling y Level), IAG garantiza que no recortará inversiones en ningún caso. En el caso de las primeras, el margen es mayor y hay mayores facilidades para ajustar costes, según ha explicado el directivo.

Otras compañías ya aplican recargos

El nuevo plan de Iberia, que ya había adelantado su intención de evitar cancelaciones y recargos, llega después de la polémica sufrida por la española Volotea, que después de recortar una parte mínima de sus trayectos tomó la decisión de subir los precios ante la crisis de abastecimiento de combustible. Las medidas de la aerolínea, que mantiene un recargo en los billetes de hasta 14 euros por pasajero desde el pasado 16 de marzo, ha sido criticada por asociaciones de consumidores y el gobierno francés, que considera la decisión contraria al derecho europea de la competencia.

Otras compañías, como Air France, Lufthansa o ITA Airways, también han optado por aumentos de precios para hacer frente a la escalada de tensiones en el suministro por el conflicto internacional.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) expresaron su rechazo a la próxima firma de la Adenda N.° 9 del contrato de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con Lima Airport Partners (LAP). Los gremios consideran que el documento no resuelve de manera integral el problema generado por la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) aplicada a pasajeros en transferencia.

A través de un pronunciamiento conjunto, las organizaciones informaron que AETAI presentó el 4 de mayo una acción contencioso-administrativa contra resoluciones de Ositrán vinculadas a la fijación de las tarifas máximas de la TUUA. Según indicaron, el objetivo es anular los cobros establecidos para pasajeros en conexiones nacionales e internacionales y aplicar una metodología de cálculo distinta que solo considere inversiones supervisadas por el regulador.

Gremios sostienen que la tarifa afecta la competitividad de Lima

En el comunicado, los gremios señalaron que la aplicación de este cargo desde el 7 de diciembre de 2025 convirtió al Jorge Chávez en “el aeropuerto más caro de América Latina para los pasajeros en transferencia internacional”. También afirmaron que esta situación ya habría generado efectos en la conectividad aérea de Lima durante los primeros meses de 2026.

De acuerdo con las asociaciones, ocho rutas internacionales dejaron de operar desde la capital peruana en el primer trimestre del año. Además, sostuvieron que aeropuertos como Bogotá, Buenos Aires, Santiago, São Paulo y Panamá empezaron a captar parte del tráfico de conexión que antes pasaba por Lima, fortaleciendo rutas directas hacia destinos que el Jorge Chávez dejó de atender.

Cuestionamientos a la Adenda N.° 9

Los gremios advirtieron que el proyecto de Adenda N.° 9, publicado el 30 de marzo de 2026, “no resuelve el problema de fondo” y presenta observaciones relacionadas con aspectos legales y económicos. También cuestionaron que la negociación se haya desarrollado sin una revisión pública más amplia.

Según el pronunciamiento, la propuesta únicamente eliminaría la TUUA de transferencia nacional —aplicada entre vuelos domésticos— mientras mantendría vigente la tarifa para pasajeros internacionales en conexión. Para IATA, ALTA y AETAI, este último cobro es el que ha generado el mayor impacto sobre la competitividad y conectividad aérea del país.

Proponen ampliar la negociación con el MTC

Las asociaciones indicaron que presentaron formalmente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) una alternativa para ampliar la negociación y eliminar tanto la tarifa nacional como la internacional. De acuerdo con el documento, esta propuesta no implicaría un subsidio adicional del Estado y contemplaría mecanismos como la ampliación del plazo de concesión.

Asimismo, remarcaron que reconocen a la adenda como el instrumento disponible para solucionar el problema, aunque consideran que firmar una versión parcial dejaría pendiente el aspecto más importante. En esa línea, afirmaron que cerrar el acuerdo sin cambios impediría “proteger la competitividad y conectividad aérea del país”.

AETAI advierte impacto en conectividad aérea

Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), señaló en conversación con RPP que el gremio presentó una acción contenciosa administrativa contra la decisión de Ositran sobre la tarifa de la TUUA de transferencia nacional e internacional. Explicó que la vía administrativa ya concluyó tras el pronunciamiento emitido en febrero y que ahora corresponde acudir al Poder Judicial para intentar revertir la medida. “Buscamos que se tomen en cuenta los elementos que hemos cuestionado y que, desde nuestro punto de vista, no están siendo debidamente analizados por el regulador”, indicó.

El representante de AETAI advirtió que la aplicación de esta tarifa ya estaría afectando la conectividad aérea del país. Según detalló, actualmente se han cancelado ocho rutas y algunas aerolíneas dejaron de usar Lima como punto de conexión para vuelos provenientes de Argentina y Brasil, priorizando rutas directas o desviando operaciones hacia otros hubs como Bogotá y Panamá. “Estamos perdiendo competitividad y conectividad para el pasajero peruano”, afirmó. Añadió que, una vez que las rutas se consolidan fuera de Lima, resulta difícil recuperar esos mercados.

Respecto a la adenda nueve planteada por el MTC, Gutiérrez cuestionó que solo contemple la eliminación de la TUUA de transferencia nacional mediante subsidios estatales, mientras la tarifa internacional —que, según dijo, genera el mayor impacto— se mantiene vigente. “La eliminación se pone entre comillas, porque el Estado va a renunciar a su regalía y además va a subvencionar a LAP lo que dejará de recaudar”, sostuvo. Asimismo, aseguró que existe preocupación por la falta de información sobre pasajeros de transferencia nacional, lo que impediría conocer con precisión sobre qué base se calcula la futura compensación económica al concesionario.

A partir del 29 de noviembre, dos vuelos semanales unirán a la Argentina con Israel en un trayecto sin escalas. El servicio estará a cargo de la aerolínea de bandera israelí El Al Israel Airlines, con una duración estimada de entre 15 y 16 horas, a bordo de aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner configuradas con 271 asientos. Los vuelos partirán los lunes y miércoles desde Ezeiza hacia Israel, y los domingos y martes desde Tel Aviv hacia Argentina.

Los pasajes ya están a la venta desde este jueves. Los precios de lanzamiento arrancan en USD 1.349 por ida y vuelta en clase turista “Classic” y alcanzan los USD 7.000 en clase ejecutiva. Las tarifas promocionales también permiten adquirir tramos individuales por USD 773, con equipaje de mano, una pieza de bodega de hasta 23 kilos, comidas y selección de asiento incluidos. La compañía señaló que esta oferta inicial apunta a captar distintos segmentos de viajeros, desde turistas hasta pasajeros de negocios.

La concreción del vuelo directo fue posible luego de la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que otorgó la aprobación reglamentaria en el marco del acuerdo de Cielos Abiertos firmada durante la visita oficial del presidente Javier Milei a Jerusalén semanas atrás.

Ese entendimiento abrió espacio para la modernización del esquema de rutas y la llegada de nuevas conexiones internacionales. “La puesta en marcha de esta ruta da continuidad a lo anunciado por el presidente Javier Milei durante su reciente gira oficial por Israel, donde confirmó la implementación de una conexión aérea directa entre ambos países como parte del fortalecimiento de los vínculos bilaterales”, dice el documento que compartió la Secretaría de Transporte el miércoles al momento de la confirmación de la ruta.

Hasta el inicio de la ruta en noviembre, los viajes entre Buenos Aires y Tel Aviv exigen al menos una escala en ciudades como Madrid, Roma o Miami. Los pasajeros tenían la posibilidad de iniciar el viaje en vuelos de Aerolíneas Argentinas o Iberia hasta uno de esos destinos para luego conectar con El Al Israel Airlines rumbo a Israel. Este esquema replica el modelo de otras líneas internacionales como Emirates, que utiliza Río de Janeiro o San Pablo como puntos intermedios en sus rutas desde Buenos Aires hacia Dubái o Qatar, por razones de demanda y geografía. Con la nueva frecuencia directa, el tiempo total de traslado se reduce de manera considerable respecto de cualquiera de esas alternativas con escala.

La supresión de la parada intermedia se inscribe dentro de una política de apertura aerocomercial que el gobierno argentino lleva adelante desde el inicio de la actual gestión. Desde entonces, el mercado local sumó más de 50 rutas nuevas, entre domésticas e internacionales. Según la Secretaría de Transporte, la iniciativa busca promover la competencia, ampliar las opciones disponibles para los pasajeros e integrar a la Argentina con los principales nodos de conectividad global. La ruta Buenos Aires–Tel Aviv representa, en ese contexto, uno de los hitos más salientes del esquema, al tratarse de la primera conexión directa entre ambos países en la historia bilateral.

El embajador argentino en Tel Aviv, Axel Wahnish, reaccionó a la noticia: “Hoy empieza a hacerse realidad un sueño que perseguí con todo mi esfuerzo desde que asumí como embajador. Argentina e Israel tendrán vuelo directo”. En una segunda declaración, Wahnish amplió: “Se trata de un hito que abre una nueva era entre nuestros países. Más comercio. Más inversiones. Más turismo. Más cultura. Más lazos entre nuestros pueblos. El liderazgo de Javier Milei genera beneficios. Y este es uno de ellos”.

El vuelo inaugural está programado para el 29 de noviembre de 2026, fecha a partir de la cual los pasajeros podrán volar entre ambas capitales sin necesidad de transitar otros hubs internacionales. La puesta en marcha del servicio se presenta como un impulso para los intercambios turísticos, culturales y comerciales entre Argentina e Israel, dos países que hasta ahora no contaban con una vía aérea directa para conectar a sus ciudadanos y sus economías.

La reciente propuesta del director ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, ha generado debate en la industria de la aviación europea. En una entrevista concedida a The Times, el ejecutivo planteó prohibir la venta de alcohol en los aeropuertos durante las primeras horas del día. Esta iniciativa busca frenar el consumo excesivo de bebidas alcohólicas entre los pasajeros antes de despegar, una práctica que, según el directivo, incide directamente en el aumento de problemas a bordo y desvíos de vuelos.

O’Leary, al frente de la aerolínea de bajo coste que transporta más pasajeros en Europa, cuestionó abiertamente la lógica de servir bebidas alcohólicas en los bares de aeropuertos a las cinco o seis de la mañana. “No entiendo por qué se sirve alcohol en los bares de los aeropuertos a las cinco o seis de la mañana. ¿Quién necesita beber cerveza a esas horas?”, declaró en la entrevista, subrayando el carácter preventivo de su propuesta. El planteamiento surge tras observar un incremento en los incidentes relacionados con pasajeros intoxicados, un fenómeno que se ha vuelto recurrente en los últimos años dentro de la compañía.

La preocupación de O’Leary no es infundada. Según relató, Ryanair ha pasado de experimentar un desvío de vuelo por semana a registrar casi uno diario, una cifra que atribuye en buena parte a la disponibilidad de alcohol en los aeropuertos aún en horarios matutinos. El directivo considera que el acceso temprano a bebidas alcohólicas incentiva conductas problemáticas y traslada el conflicto de los locales comerciales a las aerolíneas, incrementando riesgos y complicaciones operativas.

Argumentos y justificaciones del CEO de Ryanair

El jefe de Ryanair sostiene que la venta indiscriminada de alcohol en los aeropuertos, especialmente durante la mañana, contribuye a la aparición de pasajeros conflictivos que pueden alterar la seguridad del vuelo. Según sus declaraciones, los bares y restaurantes dentro de los aeropuertos priorizan la venta sin restricciones, incluso en casos de retrasos, lo que multiplica el riesgo de incidentes a bordo. O’Leary afirmó que “los establecimientos del aeropuerto, restaurantes y bares, en caso de retraso, están dispuestos a servir todo el alcohol que estas personas quieran, porque saben que trasladarán el problema a las aerolíneas”.

El directivo irlandés advierte que la falta de regulación efectiva en este aspecto puede tener consecuencias graves. Llegó a señalar que “hasta que alguien provoque un accidente que resulte en un choque aéreo y la muerte de cientos de personas, ningún gobierno se tomará realmente en serio este problema”. Esta alarma busca visibilizar el peligro latente que representa el consumo desmedido de alcohol antes de volar, tanto para la seguridad de la tripulación como para la de los pasajeros. Las cifras mencionadas por O’Leary refuerzan su preocupación. El hecho de que Ryanair haya pasado de un desvío semanal a casi uno diario evidencia la magnitud del problema desde la perspectiva de la aerolínea.

Medidas propuestas y antecedentes de Ryanair

Además de la prohibición total de ventas durante la mañana, Michael O’Leary propone limitar el consumo de bebidas alcohólicas a dos por pasajero en los aeropuertos. Para implementar esta restricción, sugiere un sistema de control mediante la tarjeta de embarque, de modo que cada viajero solo pueda adquirir un máximo de dos bebidas antes del vuelo. Esta propuesta, según el CEO, permitiría mantener un mayor control sobre el consumo y reducir los riesgos asociados al abuso de alcohol en el entorno aeroportuario.

La postura de Ryanair respecto al consumo de alcohol y sustancias a bordo no es nueva. En junio pasado, la aerolínea decidió imponer una sanción de 500 euros a aquellos pasajeros cuyo comportamiento conflictivo obligue a su expulsión del avión. Esta medida se suma al llamado de O’Leary para que los operadores aeroportuarios asuman mayor responsabilidad y colaboren en la prevención de incidentes relacionados con el consumo de alcohol.

El debate sobre la venta de alcohol en los aeropuertos se ha intensificado tras las declaraciones del CEO, quien sostiene que la regulación actual resulta insuficiente para evitar situaciones peligrosas. La confrontación pública entre Michael O’Leary y figuras reconocidas, como Elon Musk, en las redes sociales durante la última semana, ha contribuido a amplificar la discusión sobre la responsabilidad de las aerolíneas y los operadores aeroportuarios en la gestión de pasajeros problemáticos.

El Tribunal Supremo ha confirmado como procedente el despido disciplinario de un agente de tierra de la sucursal española de American Airlines, en Madrid, tras descubrir que utilizaba los billetes gratuitos que la empresa ofrece a empleados para revenderlos a personas ajenas a su entorno personal. Además, según detalló la investigación interna de la empresa, permitió hasta 249 accesos a la plataforma interna de la compañía desde diversas ubicaciones internacionales utilizando sus credenciales.

Durante los años 2021 y 2022, el trabajador facilitó reservas a familiares aprovechándose de los billetes D3, una categoría específica que American Airlines concede a sus empleados como parte de sus beneficios laborales, y llegó a cobrar hasta 50 euros por reserva. Estos billetes están destinados exclusivamente a que los trabajadores los utilicen con familiares directos o amigos personales. La política interna de la compañía establece que el empleado debe conocer personalmente a las personas que viajan con estos pases. En realidad, este tipo de beneficios está presente en muchas aerolíneas en el mundo.

En enero de 2023, la dirección de American Airlines citó al trabajador para una entrevista en la que se le preguntó directamente por los nombres de varios pasajeros vinculados a sus reservas. Tras descubrir que muchos de ellos ni siquiera los conocía, la empresa formalizó la decisión de despido disciplinario en una carta apoyada en registros de viajes, cuadros de accesos y declaraciones firmadas durante la investigación. El convenio colectivo y las normativas internas de la empresa sirvieron de base para calificar la conducta como una transgresión grave de la buena fe y la lealtad exigidas en el puesto.

El trabajador alegó falta de pruebas y un tribunal le dio la razón

Este trabajador llevaba contratado desde enero de 2013 y nunca había sido sancionado. Recurrió la decisión argumentando la falta de pruebas suficientes y la prescripción de algunos hechos.

El Juzgado de lo Social nº 34 de Madrid le dio inicialmente la razón en mayo de 2024, declarando improcedente el despido y ordenando su readmisión o el pago de una indemnización de 34.886,72 euros. La empresa recurrió y el Tribunal Superior de Justicia de Madrid revocó la sentencia, considerando probado el fraude y la gravedad de los hechos. Finalmente, el Tribunal Supremo, mediante sentencia firme en abril de 2026, ha confirmado la procedencia del despido y cerró definitivamente la vía judicial para el trabajador.

Las secretarías de Relaciones Exteriores (SRE) e Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) dieron a conocer que tras conversaciones con el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), se definieron nuevas acciones para fortalecer el acuerdo bilateral de transporte aéreo entre México y ese país.

Este avance busca consolidar un entorno competitivo para el sector, donde la movilidad de personas y mercancías se realice conforme a reglas claras y mejores estándares internacionales.

Autoridades mexicanas reiteraron su apuesta por un mercado aviación robusto, resaltando la importancia de operar bajo lineamientos que garanticen transparencia y equidad, facilitando así la libre circulación y el intercambio comercial entre ambas naciones.

Impulso de las operaciones del AIFA

Uno de los puntos centrales del acuerdo es el reconocimiento del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) como parte esencial de la infraestructura aeroportuaria del Valle de México.

El documento firmado por ambas partes subraya la integración de la terminal aérea en la oferta aeroportuaria de la zona metropolitana, así como la voluntad de incluir este aeropuerto en el Acuerdo de Transporte Aéreo de 2015.

Se estableció mantener un canal de comunicación permanente sobre el desarrollo futuro de las operaciones aéreas entre el AIFA y Estados Unidos.

Además, se acordó crear condiciones que faciliten el acceso justo y transparente a la infraestructura tanto del Aeropuerto Internacional Benito Juárez (AICM) como del AIFA, especialmente en lo relativo al transporte de carga. Estas medidas buscan ampliar las alternativas operativas y fortalecer la conectividad logística binacional, beneficiando tanto a empresas como a usuarios de ambos aeropuertos.

Como parte de los compromisos, se conformará un grupo de trabajo bilateral integrado por representantes de la SICT y el DOT, encargado de supervisar la implementación de los acuerdos y analizar las regulaciones existentes en el país vecino. Este grupo podrá recibir propuestas de la industria, permitiendo que aerolíneas mexicanas y estadounidenses participen activamente en el fortalecimiento de sus operaciones de carga en el aeropuerto.

Con estas acciones, México refrenda su intención de potenciar su conectividad internacional y de consolidar infraestructura estratégica que impulse el progreso compartido.

Paralelamente, la SICT continúa implementando medidas que faciliten el incremento de operaciones en el AIFA, consolidando su papel en el sistema aeroportuario nacional.

La aerolínea de bajo costo Spirit Airlines dejó de operar de forma repentina el 2 de mayo de 2026, tras declararse en quiebra y cancelar todos sus vuelos, lo que ha generado caos entre miles de pasajeros en Estados Unidos, México y América Latina.

¿Por qué quebró Spirit Airlines?

El colapso de la compañía se explica por una combinación de factores financieros y geopolíticos. El más determinante fue el aumento drástico en el precio del combustible para aviones, provocado por el conflicto en Irán, que elevó los costos operativos a niveles insostenibles.

De acuerdo con reportes internacionales, el precio del combustible prácticamente se duplicó en semanas, pasando de alrededor de 2.24 a más de 4.50 dólares por galón, golpeando especialmente a aerolíneas de bajo costo como Spirit.

A esto se sumaron otros problemas:

• La empresa ya había atravesado dos procesos de bancarrota recientes
• Fracasó un rescate financiero de 500 millones de dólares
• No logró concretar fusiones con otras aerolíneas
• Su modelo “ultra low cost” perdió competitividad frente a otras compañías

Finalmente, la empresa cesó operaciones de forma inmediata, dejando varados a miles de viajeros y sin atención al cliente disponible.

Impacto en México: rutas afectadas

Spirit Airlines era una opción frecuente para vuelos baratos entre México y Estados Unidos, con rutas desde destinos como Cancún, Los Cabos o Monterrey hacia ciudades estadounidenses.

Su salida del mercado afecta directamente a viajeros que buscaban tarifas económicas, especialmente en temporada alta o viajes de última hora.

¿Qué hacer si tenías un vuelo con Spirit?

La aerolínea informó que procesará reembolsos automáticos a los pasajeros que compraron con tarjeta, aunque no ofrece reacomodo en otros vuelos.

Por ello, los viajeros deben buscar alternativas por su cuenta.

Alternativas para pasajeros afectados

Ante la emergencia, varias aerolíneas han lanzado medidas para absorber la demanda y ayudar a los pasajeros:

1. Tarifas de rescate

Compañías como Delta, Frontier, American Airlines, United, Southwest y JetBlue han ofrecido tarifas reducidas o con precio limitado para quienes tenían boletos con Spirit.

• Algunas tarifas se han limitado a menos de 200 dólares por trayecto
• Aplican en rutas nacionales y también entre EE.UU. y América Latina

2. Nuevas opciones low cost

La aerolínea Frontier Airlines anunció descuentos especiales y expansión de rutas en mercados donde operaba Spirit, lo que podría beneficiar a pasajeros que buscan precios bajos.

3. Aerolíneas tradicionales

Otras compañías como Delta o United están absorbiendo la demanda, aunque con precios generalmente más altos, pero con mayor disponibilidad inmediata.

Consejos para viajeros afectados

• No acudir al aeropuerto sin boleto confirmado, ya que todos los vuelos de Spirit están cancelados
• Revisar el estado del reembolso con el banco o aseguradora
• Buscar vuelos en modo flexible (fechas cercanas o aeropuertos alternos)
• Aprovechar tarifas de rescate disponibles por tiempo limitado

Una caída que sacude a la industria aérea

El cierre de Spirit Airlines representa la mayor quiebra de una aerolínea en Estados Unidos en más de dos décadas y evidencia cómo factores externos, como conflictos internacionales, pueden impactar directamente en el transporte aéreo.

Además, su desaparición podría provocar menos competencia y tarifas más altas en rutas donde era líder en precios bajos, afectando especialmente a viajeros frecuentes entre México y Estados Unidos.

El secretario de Transporte, Sean Duffy, informó en un comunicado que tras conversaciones con American Airlines, United, Delta, JetBlue, Southwest, Allegiant, Frontier, Avelo y Breeze se acordó brindar apoyo de diversas formas a los pasajeros de Spirit, una aerolínea de bajo costo.

De acuerdo con la comunicación de Duffy, United, Delta, JetBlue y Southwest están ofreciendo precios especiales para los clientes de Spirit que necesiten reprogramar sus vuelos cancelados, para lo que estos deberán proporcionar, como mínimo, el número de confirmación de vuelo y el comprobante de pago.

Cada línea ofreció un tiempo limitado para esa acción.

Duffy indicó además que para los clientes preocupados por el aumento de precios de los boletos, American Airlines y Delta Air Lines ofrecen tarifas reducidas en las rutas de Spirit con mayor demanda.

Allegiant también se comprometió a congelar los precios en las rutas que coinciden a las que volaba Spirit mientras que Frontier les está ofreciendo hasta un 50 % de descuento en toda su red hasta el 10 de mayo.

Avianca anunció por su parte en su cuenta de X la opción de retorno sin cobro de tarifa aérea a los pasajeros de Spirit que tengan que regresar a su origen.

El acuerdo del Departamento de Transporte para los empleados con la mayoría de las aerolíneas es de llevarlos de regreso a su casa, así como entrevistas de trabajo con preferencia.

Spirit sorprendió el viernes al anunciar que cesará operaciones después de que fracasara un acuerdo de rescate gubernamental de 500 millones de dólares.

Duffy culpó hoy en el comunicado a la pasada Administración del demócrata Joe Biden (2021-2025) por "bloquear la fusión de JetBlue y Spirit en 2024".

"Le dieron la espalda al consumidor y a nuestra valiosa fuerza laboral de la aviación", afirmó.

En enero del 2024 un juez federal rechazó la oferta por 3.800 millones de dólares al dictar que la unión reduciría la competencia y aumentaría las tarifas.

La aerolínea, con base en Florida, que continuó operando bajo ley de quiebra, viajaba desde EE.UU. al Caribe y un gran número de destinos en Latinoamérica, entre ellos Puerto Rico, República Dominicana, Honduras, Perú, México, Colombia y Costa Rica.

La aerolínea anunció en agosto pasado que se acogió por segunda vez en un año a la ley de quiebra del país tras un fallido intento de reorganización. Su primera declaración de bancarrota fue en noviembre de 2024.

Su presidente y director ejecutivo, Dave Davis, dijo que el cierre se debió al "aumento repentino y sostenido de los precios del combustible en las últimas semanas", lo que no dejó a la empresa "otra alternativa que proceder a una liquidación ordenada de la compañía", señala el diario The Hill.

Spirit Airlines dejó de operar en forma definitiva este 2 de mayo de 2026. La aerolínea de ultra bajo costo más grande de Estados Unidos canceló todos sus vuelos, pidió a sus pasajeros que no se presentaran en los aeropuertos y entró en un proceso de liquidación luego de 34 años de historia.

El cierre afecta directamente a miles de colombianos que tenían tiquetes con esa aerolínea para volar desde y hacia ciudades como Bogotá, Medellín, Cartagena, Cali, Barranquilla, Armenia y Bucaramanga, principalmente desde Fort Lauderdale y Orlando.

Ante esa situación, Avianca emitió este mismo día un comunicado en el que anunció la activación de un plan de protección para pasajeros afectados.

La aerolínea pone a disposición su red de rutas y sillas disponibles, y ofrece el regreso sin cobro de tarifa aérea a quienes ya habían volado el trayecto de ida con Spirit y tenían un tiquete de regreso con esa aerolínea.

¿A quién aplica este plan?

El plan no es para todo el mundo. Aplica únicamente a pasajeros que cumplan estas tres condiciones al mismo tiempo: ya haber volado el tramo de ida con Spirit, tener un tiquete de regreso emitido con esa aerolínea al destino original, y que ese tiquete tenga fecha de viaje entre el 2 y el 16 de mayo de 2026.

Según el comunicado de Avianca, la opción de retorno está “sujeta a disponibilidad y a las condiciones del plan de protección”. Eso significa que no hay garantía de un puesto asegurado: los pasajeros serán reubicados por orden de llegada al aeropuerto.

¿Qué hay que hacer para acceder?

El procedimiento es directo. El pasajero afectado debe presentarse en el aeropuerto el mismo día de su vuelo original o, a más tardar, un día antes.

En el mostrador de Avianca, debe mostrar su tiquete de Spirit —que estará sujeto a verificación— y solicitar la reubicación. No se cobra tarifa aérea, pero el comunicado aclara con claridad que “los pasajeros deberán asumir el pago de impuestos, tasas, contribuciones y tarifa administrativa, así como cualquier otro cobro obligatorio, según lo dispuesto por las autoridades”.

En otras palabras, el tiquete como tal no se cobra, pero sí hay otros costos asociados que el pasajero debe pagar.

Para casos con necesidades especiales —sillas de ruedas, mascotas u otros servicios— Avianca indica que la información está disponible en su centro de ayuda en www.avianca.com.

¿Por qué cerró Spirit?

Spirit acumuló una deuda cercana a los 7.400 millones de dólares, se declaró en bancarrota dos veces en dos años (2024 y 2025) y no logró concretar una fusión con JetBlue después de que un juez la bloqueara en 2024.

El golpe final fue la combinación de un aumento en los precios del petróleo —impulsado por el conflicto en Irán— y el colapso de un paquete de ayuda federal de 500 millones de dólares que no logró el respaldo de los acreedores. La aerolínea dejó sin empleo a más de 10.000 trabajadores.

Su desaparición también tiene consecuencias para los precios: Spirit era la aerolínea que más presionaba a las grandes compañías a mantener tarifas bajas en las rutas donde operaba. Con su salida, esa presión desaparece.

¿Qué pasa con los reembolsos?

Spirit informó que los reembolsos de tiquetes comprados directamente con tarjeta de crédito o débito se procesarán de forma automática.

Quienes hayan comprado a través de una agencia de viajes deben contactarla directamente. Otras aerolíneas como American, United y Frontier también anunciaron medidas de contingencia en rutas donde Spirit era competencia.

Avianca opera más de 700 vuelos diarios con una flota de 140 aviones y conecta más de 80 destinos en 25 países. En 2025 transportó cerca de 37 millones de pasajeros en más de 262.000 vuelos.

El fin de semana ha traído una creciente ansiedad entre los viajeros que poseen boletos de Spirit Airlines, en medio de la incertidumbre sobre el futuro inmediato de la compañía. Los problemas financieros que enfrenta la aerolínea han escalado hasta el punto de hacer que cesen sus operaciones, dejando a miles de pasajeros en vilo respecto a sus planes de viaje y la posibilidad de recuperar su dinero.

La compañía, que llegó a operar cientos de vuelos diarios con aviones de color amarillo y empleaba a unas 17.000 personas, informó en su sitio web que todos los vuelos han sido cancelados y que el servicio al cliente dejó de estar disponible.

Recomendaciones inmediatas para los pasajeros con boletos de Spirit Airlines

Ante este panorama, los especialistas en viajes aconsejan actuar con rapidez y cautela. Becky Blaine, editora gerente de The Points Guy, fue clara en su recomendación: “Si tienes un boleto reservado con Spirit, yo haría una nueva reserva con otra aerolínea si realmente necesitas viajar”. Este consejo subraya la importancia de no esperar hasta el último momento, dada la alta probabilidad de cancelaciones de vuelos sin previo aviso.

La recomendación para los pasajeros es no cancelar sus boletos de Spirit por cuenta propia. Según los expertos, es fundamental esperar a que la aerolínea cancele oficialmente el vuelo. Solo así los pasajeros mantienen la posibilidad de reclamar un reembolso por “servicios no prestados”, como estipulan las regulaciones del sector. Cancelar de manera anticipada puede hacer que los viajeros pierdan los escasos recursos legales para recuperar su dinero o conseguir una solución alternativa.

En resumen, quienes tengan una reserva con Spirit y deban viajar en breve, deberían buscar inmediatamente opciones con otras compañías para asegurar su traslado. Al mismo tiempo, deben conservar toda la documentación de su compra y estar atentos a las notificaciones oficiales de la aerolínea.

Respuesta de otras aerolíneas ante la posible suspensión de Spirit

La industria aérea de Estados Unidos ha reaccionado ante la crisis de Spirit, buscando mitigar los efectos sobre los pasajeros afectados. Varias aerolíneas han declarado que están dispuestas a ayudar a quienes se vean atrapados por la eventual suspensión de operaciones. Entre ellas, American Airlines anunció la implementación de “topes tarifarios en los boletos de la Cabina Principal para las rutas de Spirit en las que también ofrecemos servicio sin escalas”. Esta medida busca evitar el aumento repentino de precios y facilitar el acceso a vuelos alternativos para los afectados.

Otras compañías, como United, Allegiant y Frontier, también manifestaron que intentarían prestar apoyo a los pasajeros varados. Aunque no se han detallado las medidas que adoptarían, la disposición a colaborar ha sido confirmada por voceros de estas empresas.

La guía del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) aconseja a los viajeros consultar con otras aerolíneas para verificar si aceptarán su boleto, ya sea en modalidad confirmada o en lista de espera, o si les ofrecerán un descuento en un nuevo boleto, eximiendo requisitos habituales como la compra anticipada. Se recomienda a los pasajeros actuar con rapidez, ya que las conocidas “tarifas de rescate” suelen ser limitadas y sujetas a disponibilidad.

Opciones de reembolso para pasajeros afectados por el cese de operaciones

La posibilidad de recuperar el dinero invertido en boletos de Spirit Airlines depende de varios factores. Katy Nastro, experta en viajes de Going.com, explicó que los viajeros generalmente tienen derecho a un reembolso en caso de cancelación de servicios, pero en situaciones de bancarrota, los procesos pueden ser lentos y los pasajeros suelen quedar al final de la lista de acreedores. El DOT sugiere que, aunque la aerolínea haya dejado de volar, los pasajeros pueden intentar obtener un reembolso a través de la compañía de tarjeta de crédito utilizada para la compra o mediante su seguro de viaje.

Es fundamental actuar rápido: normalmente, existe un plazo de 60 días para disputar cargos en la tarjeta de crédito, aunque este límite puede extenderse en casos de transporte futuro. Esta vía, amparada por la Ley de Facturación Justa de Crédito, es muchas veces la más efectiva para recuperar el dinero invertido en boletos no utilizados. Nastro recomienda no cancelar nada por cuenta propia, ya que la reclamación requiere la comprobación de que el servicio no fue prestado.

Consideraciones sobre seguros de viaje y tarjetas de crédito en casos de bancarrota de aerolíneas

La cobertura de los seguros de viaje ante la bancarrota de una aerolínea es incierta y depende en gran medida de las condiciones de cada póliza. Becky Blaine advierte que, si bien algunas tarjetas de crédito ofrecen seguros de viaje, la bancarrota de la aerolínea suele estar excluida entre las coberturas. Por ello, quienes hayan contratado un seguro de viaje adicional deben revisar cuidadosamente las condiciones para determinar si su caso está contemplado.

La mejor opción para reclamar reembolsos sigue siendo, en la mayoría de los casos, la tarjeta de crédito, siempre y cuando la compra se haya realizado por esa vía. La documentación es clave: conservar los comprobantes y esperar la confirmación oficial de cancelación por parte de Spirit aumenta las posibilidades de éxito en la reclamación.

Spirit Airlines, la aerolínea de bajo coste que durante décadas revolucionó los viajes en Estados Unidos con su modelo de precios bajos y cobros por servicios adicionales, enfrenta la inminencia de su cierre tras el aparente colapso de un intento de rescate financiero con la administración Trump.

La negociación, que buscaba una inyección de 500 millones de dólares para mantener las operaciones, terminó sin acuerdo, según fuentes cercanas al proceso. La expectativa de la compañía de asegurar estos fondos representaba su última esperanza para evitar la liquidación, mientras sus finanzas se deterioran rápidamente y la presión de los inversores y acreedores aumenta.

Al ser consultado este viernes, el presidente Donald Trump dijo que su administración aún no tomó una decisión final sobre si seguir adelante con un posible rescate financiero.

La eventual ayuda negociada con el gobierno contemplaba que el gobierno adquiriera hasta el 90% de la compañía reestructurada, un punto que generó el rechazo de varios tenedores de bonos. Estos acreedores consideraban que, de concretarse la quiebra, los términos del acuerdo los dejarían en una posición financiera aún más comprometida.

Además, algunos legisladores republicanos manifestaron su oposición a un salvataje gubernamental para Spirit, profundizando la incertidumbre sobre el destino de la aerolínea. El colapso de las conversaciones fue confirmado por publicaciones como The Wall Street Journal y Bloomberg, que señalaron la resistencia de grupos como Citadel y la falta de consenso entre los actores clave.

El presidente Trump sugirió que el gobierno podría revender la aerolínea con ganancias, una vez que bajen los precios del petróleo, impulsados por la guerra en Irán.

A la crisis financiera de la compañía aérea, conocida por sus aviones de color amarillo brillante y su servicio “sin lujos”, se sumaron factores estructurales y coyunturales que erosionaron la viabilidad. Entre los más influyentes se encuentran el aumento sostenido del precio del combustible para aviones, que amenazó con llevar el margen operativo proyectado de Spirit para 2026 de un negativo 7% a un negativo 20%.

La competencia feroz de las grandes aerolíneas, la caída de la demanda durante la pandemia de la COVID-19 y fallos graves en motores de la flota Airbus —en particular los suministrados por Pratt & Whitney— deterioraron la capacidad de respuesta de la empresa. Estos problemas técnicos dejaron en tierra a decenas de aviones desde 2023, reduciendo la operatividad y los ingresos.

El modelo de negocio basado en tarifas bajas y cobros por servicios complementarios, que alguna vez permitió a Spirit capturar una porción significativa del mercado, se vio desbordado ante la presión de costos y la saturación del mercado doméstico. El exceso de oferta tras la recuperación de la demanda post-pandemia impidió la recuperación de márgenes, mientras la empresa debía asumir costos crecientes en insumos y personal.

Frente al agravamiento de la situación, la dirección de Spirit Airlines implementó una serie de medidas internas orientadas a contener la crisis. Entre las acciones destacadas, la empresa presentó un plan de reestructuración tras su segunda bancarrota en menos de un año, con el objetivo de transformarse en una operadora más pequeña y eficiente.

El plan incluía la reducción de la flota a entre 76 y 80 aviones, la concentración de operaciones en aeropuertos como Fort Lauderdale, Orlando, Detroit y Nueva York, y la disminución de la deuda total y obligaciones de arrendamiento de 7.400 millones de dólares a unos 2.000 millones. Además, la aerolínea recortó rutas, eliminó frecuencias poco rentables e introdujo cambios en su propuesta comercial, como la oferta de asientos más grandes y tarifas agrupadas para atraer a pasajeros dispuestos a gastar más.

Los sindicatos de pilotos y tripulantes de cabina, en un intento por sostener la viabilidad de la compañía, aceptaron concesiones contractuales importantes durante el último año. Sin embargo, la caída de ingresos superó cualquier ahorro conseguido mediante ajustes laborales. La falta de acceso a capital fresco, la imposibilidad de sumar un socio estratégico y la persistencia de los problemas técnicos y operativos impidieron que estas medidas internas se tradujeran en una recuperación sostenible.

El impacto inmediato para los pasajeros y el mercado aéreo genera una ola de incertidumbre. Spirit, con más de 500 vuelos diarios a más de 60 destinos, especialmente en el sur y este de Estados Unidos, dejó a miles de viajeros habituales preocupados por sus reservas, créditos y programas de viajero frecuente.

Algunos pasajeros, como Ken Pryor y Jorvan Jonbaptist, expresaron su inquietud ante la posibilidad de perder puntos acumulados o la interrupción de planes de viaje. La experiencia previa con otras aerolíneas sugiere que compañías rivales podrían ofrecer boletos gratuitos o con descuento a los afectados, aunque el alcance de estas soluciones queda por verse.

En términos de mercado, la liquidación de Spirit Airlines implicaría una reducción significativa de la competencia en el segmento de bajo coste. El desplome de las acciones de Spirit —que llegaron a caer hasta un 74% tras la noticia— contrastó con el aumento de valor de aerolíneas rivales como JetBlue Airways y Frontier Group Holdings, que podrían absorber parte de la demanda y la infraestructura de Spirit.

En los últimos años, la evolución operativa y financiera de Spirit estuvo marcada por una caída sostenida en el número de vuelos, ingresos y utilidades. En abril de 2026, la aerolínea realizó unos 12.000 vuelos, menos de la mitad de los cerca de 25.000 que operaba dos años antes.

La última vez que registró ganancias anuales fue en 2019; desde entonces, acumuló pérdidas por varios miles de millones de dólares. Tras salir de la primera bancarrota en marzo de 2025, la empresa volvió a solicitar protección bajo el Capítulo 11 en agosto del mismo año, al perder más de 257 millones de dólares en pocos meses. La fragilidad era evidente: en diciembre de 2024, Spirit proyectaba una utilidad neta de 252 millones, pero debió reconocer una pérdida mayor a la esperada.

Por último, los obstáculos judiciales y técnicos agravaron la crisis. El intento de venta a JetBlue Airways fue bloqueado por un tribunal federal por razones antimonopolio, frustrando la posibilidad de una alianza estratégica que hubiera aportado capital y escala. Previamente, Spirit había rechazado una oferta de fusión de Frontier en 2022, apostando por el acuerdo con JetBlue que finalmente no prosperó. Los constantes problemas con los motores Pratt & Whitney, la imposibilidad de estabilizar operaciones y el deterioro de la posición financiera configuraron el escenario para una liquidación inminente, que según medios como Bloomberg y The Wall Street Journal, podría concretarse en los próximos días.

Reservar ya los vuelos de verano dejó de ser un consejo opcional para convertirse en una advertencia urgente de los especialistas del sector aéreo. El alza del precio del petróleo, desencadenada por el conflicto con Irán, empuja las tarifas a niveles que, según los analistas, no cederán en los próximos meses.

“Si aún no has reservado para este verano, date prisa”, advirtió a CBS News Henry Harteveldt, analista de Atmosphere Research Group. “No esperen a que bajen las tarifas. No lo harán”. Para quienes busquen ahorrar algo, Harteveldt sugiere considerar viajar a finales del verano, cuando la demanda suele aflojarse y los precios del combustible podrían estabilizarse.

El combustible, detrás del encarecimiento de los vuelos

El detonante directo de esta escalada es el precio del combustible para aviones, que representa entre el 25 % y el 30 % de los costos operativos de las aerolíneas. Tras el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel a Irán el 28 de febrero, ese insumo subió más de USD 2 por galón a principios de abril y se mantiene en niveles elevados.

Con una estructura de costos sensiblemente más cara que antes del conflicto, las aerolíneas han optado por trasladar una parte de esa carga a los pasajeros a través de tarifas más altas. El resultado es visible en los precios que los viajeros encuentran hoy al buscar vuelos para el verano.

Cuánto más caro está volar este verano

Los números son contundentes. Según Kayak, al 13 de abril el precio promedio de un vuelo nacional de ida y vuelta era de USD 358, lo que representa un alza del 18 %, unos USD 55 más que en el mismo período del año anterior. En los vuelos internacionales, el encarecimiento es aún más pronunciado: el precio promedio de un trayecto de ida y vuelta en clase económica desde Estados Unidos hacia destinos extranjeros subió USD 115 en el último año, hasta llegar a USD 1.064.

A nivel agregado, las tarifas aéreas crecieron casi un 15 % en marzo frente al mismo mes del año anterior, de acuerdo con datos del gobierno. El director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, confirmó a CBS News el mes pasado que la compañía incrementó sus tarifas entre un 15 % y un 20 %.

Lo que muestran los precios por aerolínea

Un informe reciente de Deutsche Bank ofrece una radiografía detallada de las tarifas promedio reservadas con 21 días de antelación para el viernes 8 de mayo de 2026, con sus variaciones semanales e interanuales:

Los contrastes son llamativos: United Airlines acumula un incremento interanual de casi 95 %, mientras que Delta Air Lines es la única que registra una caída tanto semanal como anual en sus tarifas promedio. En el extremo más económico, Allegiant Air ofrece la tarifa más baja con USD 77, aunque también registra un alza del 12 % respecto al año anterior.

Equipaje más caro y menos rutas: las otras medidas de las aerolíneas

El ajuste de precios no se limita al billete. Alaska Airlines, American Airlines, Delta, JetBlue, Southwest Airlines y United aumentaron sus tarifas por equipaje facturado como otra vía para compensar el encarecimiento del combustible. Otras compañías optaron por una estrategia distinta: recortar las rutas menos rentables para reducir gastos operativos.

United Airlines anunció que reducirá su volumen de vuelos un 5 % durante el verano, medida que Kirby atribuyó directamente al alza del precio del petróleo.

En plena temporada alta de viajes y con la incertidumbre sobre los precios del combustible sobrevolando el sector aéreo, muchos pasajeros se preguntan qué hacer si su vuelo es cancelado por falta de carburante. La volatilidad en el suministro, unida a la presión geopolítica por la guerra de Irán y a la demanda creciente en los meses de verano, ha puesto en alerta a aerolíneas y viajeros en toda Europa. Aunque en España el abastecimiento está garantizado a corto plazo, la posibilidad de incidentes por escasez o tensiones logísticas no puede descartarse.

En este contexto, conocer los derechos como pasajero es clave para evitar sorpresas y tomar decisiones informadas ante cualquier alteración en los planes de viaje. Desde Flightright, la plataforma líder en defensa de los derechos de los usuarios aéreos, se recuerda que existen garantías mínimas ante cancelaciones, recargos o cambios de última hora. Saber cómo actuar puede marcar la diferencia entre un simple contratiempo y una experiencia frustrante.

Subidas de precio y recargos: ¿qué pueden hacer las aerolíneas?

Uno de los temores recurrentes entre los viajeros es que, ante la volatilidad del precio del crudo, las compañías aéreas puedan repercutir el encarecimiento del combustible directamente en el precio de los billetes ya comprados. Según la legislación vigente, el contrato de transporte aéreo debe respetar las condiciones pactadas en el momento de la compra. Por norma general, las aerolíneas no pueden modificar unilateralmente el precio del billete una vez emitido.

Solo en circunstancias excepcionales y debidamente justificadas podría plantearse una revisión de las condiciones económicas. Sin embargo, la evolución del precio del combustible forma parte del riesgo empresarial propio de las compañías, por lo que, salvo causas de fuerza mayor, no legitima la imposición automática de recargos. La recomendación para los pasajeros es revisar detenidamente las condiciones contractuales y actuar con cautela antes de aceptar cualquier suplemento adicional.

Cancelaciones por falta de combustible: derechos y asistencia

Si la situación se complica y un vuelo no puede operar debido a problemas de suministro, la ley es clara: se considera una cancelación o una alteración significativa del transporte. En estos casos, la aerolínea está obligada a ofrecer al pasajero el reembolso íntegro del billete o un transporte alternativo hasta el destino final. Además, debe proporcionar asistencia durante la espera, que incluye comidas, refrescos, alojamiento si es necesario y transporte entre el aeropuerto y el lugar de pernocta.

Cuando la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias (como tensiones geopolíticas o escasez de combustible ajena al control de la aerolínea), no existe obligación de abonar compensaciones económicas adicionales. Sin embargo, los derechos básicos de asistencia, reembolso o reubicación se mantienen plenamente vigentes. Es importante no precipitarse y evitar cancelar el viaje por cuenta propia, ya que en ese caso solo se tiene derecho a recuperar tasas e impuestos, y no el importe íntegro del billete.

¿Debo cancelar el viaje por mi cuenta?

En situaciones de incertidumbre, muchos pasajeros optan por cancelar voluntariamente su vuelo para buscar soluciones alternativas. No obstante, esta decisión puede ser contraproducente: si la cancelación parte del pasajero y no de la aerolínea, se pierde el derecho al reembolso completo. Por ello, resulta más conveniente esperar a que sea la compañía la que cancele el vuelo o comunique un cambio significativo.

La solvencia y capacidad de respuesta de cada aerolínea varía en función de su tamaño, eficiencia de flota y recursos para afrontar subidas de combustible. Algunas compañías cuentan con mecanismos de cobertura, mientras que otras dependen en mayor medida de las condiciones del mercado, lo que puede traducirse en respuestas desiguales ante un mismo problema.

Consejos finales: información y prudencia

Según Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, “aunque el suministro está asegurado a corto plazo en España, el sector encara los próximos meses con prudencia, con presión sobre los costes, posibles ajustes operativos y una mayor incertidumbre para el viajero. En este contexto, es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos y tomen decisiones informadas”.

En definitiva, si tu vuelo es cancelado por falta de combustible, mantén la calma: solicita el reembolso o la reubicación, exige la asistencia necesaria y no tomes decisiones precipitadas. La información y el conocimiento de tus derechos serán tus mejores aliados para afrontar cualquier imprevisto en el viaje.