El tira y afloja entre la Unión Europea y las aerolíneas que lleva arrastrándose 13 años ha llegado a su fin, por el momento: la UE ha adoptado este lunes la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos en situaciones de retrasos de sus vuelos, pero no ha blindado el embarque con maleta de mano en cabina sin sobrecoste. Una victoria coja que ahora deberán trasponer los Estados miembros en un plazo de 12 meses, tras la publicación de esta en el Diario Oficial de la UE.

La reforma que se ha aprobado este lunes incluye compensaciones por retraso por un valor de entre 250 y 600 euros. En vuelos de hasta 1.500 kilómetros con más de tres horas de retraso se indemnizará con 250 euros; con 400 euros para rutas intra-EU y entre 1.500 y 3.500 kilómetros; y con 600 euros en el resto de situaciones. También cubre las cancelaciones comunicadas con menos de 14 días de antelación. Además, la nueva norma obliga a las aerolíneas a mostrar en las búsquedas por internet como primera opción el billete que incluya la maleta de mano de cabina.

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El texto ha superado el último trámite formal después de que los Veintisiete lo aprobaran el viernes, con el voto en contra de España y Letonia, y de que los eurodiputados lo hayan adoptado este lunes por unanimidad. La firma posterior de la presidenta del Parlamento Europeo, Roberta Metsola, y del ministro de Transportes chipriota, Alexis Vafeades, en nombre del Consejo de la UE, ha cerrado 13 años de negociaciones, según ha recogido Europa Press.

Metsola ha defendido tras la firma que la reforma de la norma “fortalecerá significativamente los derechos de los pasajeros aéreos, al tiempo que ofrece una solución equilibrada para el sector”. La presidenta de la Eurocámara ha añadido al mismo medio que los cambios harán que los viajes “sean más justos y transparentes” y darán a las aerolíneas “mayor claridad y previsibilidad”.

La UE rechaza la protección jurídica de los pasajeros de volar con una maleta de mano en cabina sin coste adicional

La norma mantiene intactos los umbrales actuales de compensación y refuerza el procedimiento de reclamación. La aerolínea deberá informar por correo electrónico al pasajero en un plazo de 96 días si su viaje ha sufrido un retraso que le dé derecho a indemnización y tendrá que explicar con claridad qué derechos le asisten y qué pasos debe seguir para reclamar.

Las compañías también deberán acusar recibo de una reclamación de forma inmediata y responder en un máximo de 14 días, ya sea abonando la indemnización o justificando de forma clara el rechazo. Según ha publicado la agencia de comunicación, el nuevo marco también obliga a remitir por correo electrónico toda la información pertinente a los pasajeros afectados por retrasos o cancelaciones.

En el equipaje de mano, la reforma distingue entre el bulto personal y la maleta de cabina. Los pasajeros podrán embarcar sin pagar un objeto que quepa bajo el asiento, como una mochila o una funda de ordenador, pero los colegisladores han renunciado a proteger jurídicamente el derecho a subir también una maleta de mano en cabina sin coste adicional, pese a la referencia a una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

La nueva regulación exige, eso sí, transparencia comercial a las aerolíneas. Deberán publicar como primera opción de precio el billete que incluya el embarque con una maleta de mano en cabina, aunque esa opción no tendrá por qué ser la tarifa más barata de la ruta si la compañía ofrece un precio inferior para quien viaje sin esa pieza.

Nuevos derechos de los pasajeros: gratuitividad en asientos juntos para personas dependientes y tres comidas diarias por retrasos

La reforma de la UE incorpora límites a varios recargos y amplía la asistencia obligatoria. Las aerolíneas no podrán cobrar a familias o personas dependientes por garantizar asientos juntos con sus acompañantes, ni aplicar tasas por cambios administrativos de nombre o por errores ortográficos. En el caso de las familias con menores, el nuevo marco establece que las compañías ya no podrán cobrar para asegurar que los niños se sienten junto a sus padres. También deberán permitir que quienes viajen con un carrito de bebé lo dejen en la puerta del avión y lo recuperen en ese mismo punto al final del trayecto.

El derecho de asistencia queda detallado con más precisión: refrigerios cada dos horas de espera, una comida después de tres horas y otra cada cinco horas a partir de entonces, con un máximo de tres comidas al día. Los viajeros afectados por retrasos deberán tener además acceso a Internet y a dos llamadas telefónicas. Si la espera obliga a pasar una o más noches fuera, la aerolínea tendrá que proporcionar alojamiento en hotel y transporte gratuito entre el aeropuerto y el hotel en ambos sentidos. Si la compañía no presta esa asistencia, los pasajeros podrán adoptar sus propias medidas y pedir el reembolso correspondiente.

La revisión también refuerza la protección de quienes acepten un vale en lugar del reembolso, al dejar claro que esos bonos no podrán caducar ni incluir condiciones inconvenientes. Entre los “nuevos derechos” figura además la prohibición de denegar el embarque por no haber utilizado el vuelo de ida en los casos de no-show y el reconocimiento de indemnizaciones cuando los aeropuertos no presten la asistencia suficiente a las personas con discapacidad que la necesiten.

Las cifras más recientes muestran que casi 34 millones de maletas sufrieron algún tipo de contratiempo en los aeropuertos del mundo durante 2025. Esta situación, que equivale a 6,3 maletas por cada 1.000 pasajeros, revela la magnitud de los incidentes relacionados con el equipaje y la frecuencia con la que los viajeros enfrentan la desagradable sorpresa de no encontrar su pertenencia en la banda transportadora.

Frente a este escenario, la normativa nacional colombiana y los acuerdos internacionales como el Convenio de Montreal establecen responsabilidades precisas para las aerolíneas. Las compañías deben buscar y devolver el equipaje sin costo adicional para el pasajero, siempre que el reporte se realice de forma oportuna y siguiendo los procedimientos exigidos.

Pasos inmediatos tras la desaparición de una maleta

Al detectar la ausencia de la maleta o cualquier daño en ella, el pasajero debe acudir directamente al mostrador de la aerolínea antes de abandonar el aeropuerto. Allí, el personal solicitará llenar el llamado Parte de Irregularidad de Equipaje (PIR), un documento esencial que oficializa la reclamación y habilita el rastreo de la maleta en los sistemas de la aerolínea.

La conservación del talón adhesivo del equipaje entregado en el check-in es igualmente crucial, ya que contiene el código único para identificar y rastrear la maleta extraviada. Sin este comprobante, el proceso de localización se vuelve mucho más complejo.

Plazos y obligaciones de la aerolínea para la devolución

Las aerolíneas disponen de un plazo de hasta 21 días para ubicar y devolver el equipaje extraviado. Durante ese periodo, la empresa debe realizar las gestiones necesarias para encontrar la maleta y entregarla sin cobrar al pasajero ningún valor extra, incluso si requiere enviarla a domicilio o al lugar de hospedaje.

En la mayoría de los casos, la maleta suele aparecer en las primeras 24 o 72 horas, sobre todo si el incidente fue producto de un error logístico o un retraso en conexiones. Si la maleta llega en un vuelo posterior, la compañía debe asumir los gastos razonables relacionados con su entrega, sin trasladar ningún costo al usuario.

Qué hacer si el equipaje no aparece después del plazo legal

Si, tras los 21 días, la aerolínea no logra ubicar la maleta, el equipaje se considera oficialmente perdido. En ese momento, el pasajero tiene derecho a reclamar una indemnización económica. El Convenio de Montreal establece un límite de compensación que puede superar los USD 1.700 para vuelos internacionales, dependiendo del caso y de la valoración que haga la empresa sobre el contenido y valor declarado.

La reclamación debe hacerse por escrito y dentro de los siete días siguientes si hay daños o saqueo, o en el lapso de 21 días cuando se trata de un retraso. Las autoridades insisten en no demorar el inicio del trámite para evitar perder derechos y aumentar las probabilidades de una respuesta favorable.

Documentación necesaria para respaldar la reclamación

Durante el proceso de reclamación, es fundamental reunir y conservar todos los documentos del viaje: tarjeta de embarque, comprobante de equipaje, copia del PIR y facturas de los artículos afectados si existieran daños. En caso de que el pasajero deba comprar artículos de primera necesidad por la ausencia de la maleta, también conviene guardar los recibos para solicitar el reembolso correspondiente.

La presentación de pruebas y de documentación completa suele acelerar la respuesta por parte de la aerolínea y puede mejorar el monto de la compensación.

Responsabilidades adicionales de las aerolíneas en Colombia

En el contexto colombiano, la Aerocivil obliga a las aerolíneas a cubrir los gastos básicos como artículos de aseo personal y ropa, si el equipaje no llega el mismo día. Si ocurre una demora mayor a 24 horas y el pasajero se encuentra fuera de su ciudad, la empresa debe proporcionar hospedaje y traslados hasta la entrega de la maleta.

En casos de daños, saqueos o pérdida parcial, la normativa prevé indemnizaciones proporcionales, que normalmente equivalen a un 25% del valor del trayecto afectado en situaciones de retraso. Si la pérdida se declara definitiva, el pasajero puede exigir una compensación total, sujeta a los límites de responsabilidad definidos por la aerolínea y la legislación vigente.

Qué hacer si la aerolínea no responde al reclamo

Cuando el pasajero no recibe respuesta satisfactoria tras presentar el reclamo formal, puede acudir a instancias como la Aerocivil o la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC). Estas entidades supervisan el cumplimiento de los derechos de los usuarios del transporte aéreo en Colombia y pueden intervenir para exigir una solución justa. El Ministerio de Justicia y del Derecho dispone de guías de conciliación y mecanismos alternativos para facilitar el acuerdo entre las partes.

Un grave e insólito incidente ha conmocionado al sector de la aviación comercial internacional tras confirmarse la detención de un ex piloto de la aerolínea Air Canada, identificado formalmente como Geoffrey Wall. El sospechoso está siendo acusado formalmente por las autoridades judiciales de Canadá tras haberse determinado que ejerció funciones y trabajó activamente en calidad de capitán y comandante de aeronaves durante un extenso periodo de diecisiete años sin contar con la acreditación legal ni la licencia correspondiente exigida para tales responsabilidades.

La situación fue sacada a la luz pública mediante informes de la policía canadiense el pasado martes 9 de junio de 2026, basándose en datos inicialmente reportados por la cadena de noticias estadounidense CNN. Los pormenores y antecedentes cronológicos de la investigación criminal detallan de manera precisa que el piloto en cuestión fue arrestado de forma efectiva el día 1 de junio de 2026, momento en el cual se iniciaron formalmente las diligencias correspondientes en su contra.

Las minuciosas inspecciones y auditorías documentales coordinadas por las fuerzas de seguridad determinaron que Wall estuvo al mando y pilotó de manera continuada una cifra aproximada de 900 vuelos de carácter tanto nacional como internacional. Estas operaciones aéreas comerciales se llevaron a cabo de forma ininterrumpida a lo largo de un lapso temporal que se extiende desde el año 2009 hasta el pasado año 2025, todo ello bajo una absoluta carencia de los permisos administrativos necesarios.

La gravedad del fraude administrativo no solo abarca el plano estrictamente operativo dentro de las rutas comerciales de Air Canada, sino que también incluye un componente financiero de enormes proporciones que ya está bajo la lupa de la justicia. De acuerdo con las declaraciones institucionales emitidas por las autoridades canadienses, a lo largo de estos diecisiete años de servicios irregulares como comandante de cabina, el acusado percibió una remuneración económica ilícita que supera la cifra de los 2 millones de dólares en concepto de salarios devengados. La falta de obtención previa de la licencia obligatoria y la total omisión de las pruebas de aptitud requeridas configuran el núcleo central de una acusación sin precedentes en el historial reciente del transporte aéreo de pasajeros.

Detalles de la investigación sobre el historial de vuelos

Las pesquisas que condujeron directamente al arresto de Geoffrey Wall se centraron de manera específica en la verificación del cumplimiento de los requisitos indispensables exigidos para tripular naves comerciales de gran envergadura. Los investigadores del caso lograron constatar que el ex empleado de Air Canada operó sistemáticamente sin haber obtenido nunca la licencia reglamentaria conocida técnicamente bajo las siglas ATPL-A (Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea). Este documento constituye el grado más alto de certificación que puede alcanzar un aviador y representa un requisito legal de carácter estrictamente obligatorio para cualquier persona que aspire a ejercer formalmente las funciones de comandante o capitán al mando en vuelos de aerolíneas comerciales.

Además de no haber obtenido nunca dicha acreditación oficial, las autoridades confirmaron que Geoffrey Wall evadió la realización de las pruebas obligatorias asociadas de manera directa a la expedición y mantenimiento de dicho rango profesional. Entre los años 2009 y 2025, el imputado asumió la máxima responsabilidad en aproximadamente 900 trayectos aéreos, conectando terminales nacionales dentro del territorio de Canadá, así como diversos destinos internacionales. El caso ha generado un profundo eco en medios europeos como la televisión francesa Franceinfo, que ha hecho un seguimiento detallado de la cronología de las actualizaciones informativas publicadas en junio de 2026 sobre este enorme fallo en la fiscalización de las credenciales de vuelo.

Postura oficial de Air Canada

Ante el revuelo internacional y la creciente preocupación de los usuarios, la empresa Air Canada emitió un comunicado oficial el lunes 8 de junio de 2026 con el objetivo de esclarecer el impacto real de este suceso sobre las operaciones cotidianas de la compañía. En dicha declaración escrita, la aerolínea canadiense aseguró de forma categórica que la seguridad de las operaciones y de los pasajeros en ningún momento se vio comprometida ni puesta en riesgo por este incidente en particular. La empresa fundamentó esta afirmación explicando detalladamente la rigurosidad de los esquemas y las metodologías de instrucción práctica que implementan de manera obligatoria y cíclica para todo su personal técnico de vuelo.

Según lo expuesto formalmente por Air Canada, absolutamente todos los pilotos contratados por la firma reciben y se someten a una rigurosa formación recurrente de carácter obligatorio que se imparte de forma semestral, es decir, cada seis meses, con la finalidad de validar y examinar exhaustivamente sus habilidades de vuelo. Asimismo, la compañía aérea precisó que sus trabajadores deben superar una minuciosa verificación práctica en vuelo real cada 12 meses, evaluación que es conducida de forma oficial por un piloto certificado perteneciente al organismo estatal Transport Canada. Este riguroso entramado de capacitación recurrente e independiente es lo que, según la aerolínea, garantizó que las aptitudes operacionales del acusado se mantuvieran en niveles idóneos durante el tiempo que prestó servicios en las cabinas de mando.

La actividad aerocomercial argentina registró entre enero y mayo de 2026 los niveles más altos de pasajeros y operaciones para ese período en toda su historia. Según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en los primeros cinco meses del año transitaron por los aeropuertos del país 21.413.752 pasajeros, un 3% más que el récord anterior, alcanzado en el mismo período de 2025 con 20.764.122 viajeros.

Los movimientos aéreos también superaron la marca previa. Se contabilizaron 167.136 operaciones entre enero y mayo, frente a las 165.966 del año anterior, lo que representó un incremento del 1%. Solo en mayo, los aeropuertos argentinos recibieron 3.510.181 pasajeros y registraron 28.097 movimientos aéreos.

De esta forma, el total general de pasajeros cerró el acumulado enero-mayo con 14.593.000 viajeros, un 6% por encima de los 13.727.000 de 2025. Sin embargo, si se considera el quinto mes del año de forma aislada, arrojó una baja del 3% respecto al mismo mes del año anterior, con 2.379.000 pasajeros totales frente a los 2.441.000 de mayo de 2025.

El cabotaje, en caída

El informe de ANAC revela que el récord histórico del acumulado enero-mayo se explica casi en su totalidad por el crecimiento del tráfico internacional, mientras que el de cabotaje registró una caída del 3% frente al mismo período de 2025. Mientras en los primeros cinco meses de este año volaron por la Argentina unos 6.821.000 pasajeros, en el mismo periodo del año anterior lo habían hecho unos 7.037.000 viajeros.

El segmento doméstico aportó 13.641.352 pasajeros, según resaltó el comunicado oficial que difundió la Secretaría de Transporte, pero esa cifra incluye a cada pasajero contabilizado dos veces —en origen y en destino— por la metodología propia de la ANAC.

La tendencia a la baja en los vuelos domésticos se agudizó mes a mes. Enero y febrero cerraron apenas en terreno positivo, con subas del 1% cada mes. Marzo mostró una baja del 3% y abril del 4%, pero fue mayo el mes que concentró la mayor caída: 1.131.000 pasajeros de cabotaje, un 12% menos que en mayo de 2025 y un 17% por debajo de mayo de 2023, el peor registro mensual de cabotaje en tres años.

Las bajas en el segmento doméstico fueron generalizadas por aeropuerto. Aeroparque, el principal hub de cabotaje del país, transportó 890.000 pasajeros en mayo, un 14% menos que en el mismo mes de 2025. Ezeiza se mantuvo sin variación en el acumulado pero anotó una caída del 24% en mayo. Córdoba cerró el mes sin cambios respecto al año anterior, mientras que Mendoza, Iguazú y Bariloche registraron bajas de entre el 10% y el 24 por ciento.

El tráfico internacional sostuvo los números generales. En el acumulado enero-mayo, los pasajeros internacionales sumaron 7.763.000, un 16% más que los 6.675.000 del mismo período de 2025. Es por eso que en mayo se vio un alza del 8% interanual. El desempeño más destacado dentro de ese segmento correspondió a los aeropuertos del interior: los pasajeros internacionales desde provincias fuera del AMBA crecieron un 42% en el acumulado, con Córdoba a la cabeza con un alza del 61% y Rosario con un 51%. Ese crecimiento redujo el peso relativo del AMBA en el tráfico internacional del 87% al 84 por ciento.

Este crecimiento tiene que ver con la incorporación de nuevos vuelos internacionales sin pasar por Buenos Aires. Según consignó ANAC, en mayo de 2026, unos 186.334 pasajeros viajaron al exterior desde aeropuertos provinciales sin escala en Buenos Aires, un 22% más que en mayo de 2025, un 61% más que en 2024 y un 97% por encima de los registros de 2023.

En materia de nuevas rutas, la aerolínea española Plus Ultra inició sus operaciones entre Madrid y Buenos Aires durante mayo, y la dominicana Arajet lanzó el servicio Punta Cana–Mendoza, con apertura prevista de la ruta Punta Cana–Rosario para el próximo 16 de junio. Ambas incorporaciones amplían la conectividad internacional directa desde el interior del país.

El alza del combustible en las aerolíneas de Estados Unidos está ampliando una brecha entre compañías con capacidad de sostener inversiones en productos premium y rivales con menos margen financiero que priorizan preservar caja.

Ejecutivos del sector citados por Reuters, agencia británica de noticias, describieron un escenario en el que esa distancia podría tardar años en cerrarse, porque afecta desde salas VIP y cabinas de mayor categoría hasta tecnología y la expansión de redes.

La diferencia ya se refleja en decisiones concretas de inversión y financiamiento: mientras algunas empresas buscan capturar demanda de mayor ingreso con más servicios y mejores cabinas, otras se concentran en liquidez, deuda y costos.

De acuerdo con el relevamiento de Reuters, el deterioro del segmento más vulnerable quedó bajo mayor escrutinio después del colapso de Spirit Airlines el mes pasado, en un contexto en el que el encarecimiento del combustible presiona márgenes y eleva el costo de sostener la operación.

En Estados Unidos, el aumento del combustible se combinó con un cambio en el patrón de consumo, según Reuters: los viajeros de mayores ingresos sostienen el gasto, mientras los pasajeros más sensibles al precio lo recortan.

Ese reordenamiento refuerza la apuesta por el segmento premium, una estrategia que depende tanto del producto a bordo como de la experiencia en tierra y de la capacidad de monetizar programas de fidelización y tarjetas de crédito.

Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, dijo a Reuters que la compañía espera recuperar para fin de año la totalidad del impacto del aumento del combustible mediante subas tarifarias, aunque prevé cierta presión sobre la demanda. “Los viajes en avión no son un producto básico. A los clientes les importa la tecnología, el servicio, la fiabilidad y el producto. Quieren una gran experiencia. No solo quieren un asiento”, afirmó.

Kirby sostuvo que United Airlines mantiene una inversión alta en aeronaves, tecnología y productos para el cliente, respaldada por una ventaja en ganancias. En su argumento, la competencia dejó de ser únicamente de precio: las compañías con capacidad de sostener gasto de capital pueden diferenciarse con puntualidad, servicio, conectividad y mejores cabinas, aun en un ciclo de costos más exigente.

La presión del combustible en cifras y el impacto en caja

Los datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos muestran un salto pronunciado del costo. En abril, los costos de combustible de las aerolíneas estadounidenses subieron 78% interanual hasta cerca de USD 6.500 millones, con un costo promedio de USD 4,11 por galón, USD 1,81 más que en abril de 2025.

La actualización también reflejó que, aun con una reducción del 2,6% en el consumo de combustible frente a marzo, la factura total subió 26% mes contra mes.

Indicadores de precios seguidos por la Reserva Federal de St. Louis (FRED) muestran que el valor del combustible para aviones tipo queroseno en la Costa del Golfo de Estados Unidos se ubicó en USD 3,57 por galón (3,78541 litros) para el 1 de junio, en una serie utilizada como referencia para monitorear la evolución del mercado.

Ese nivel ilustra la magnitud del encarecimiento que enfrentan las aerolíneas cuando trasladan costos a tarifas o buscan eficiencia operativa.

En ese marco, la brecha se amplifica por la estructura financiera. Andrew Watterson, director de operaciones de Southwest Airlines, dijo a Reuters que el diferencial de inversión probablemente crecerá a medida que los mayores costos de endeudamiento pesen más sobre competidores con más deuda, en especial los que dependen de operaciones de venta y arrendamiento posterior de aeronaves o de nueva financiación.

“Si necesitas pedir dinero prestado”, afirmó. “Cuanto mayores sean tus costos, menor será tu tasa de crecimiento y menor tu inversión en productos”.

Watterson señaló que los altos beneficios y un saldo sólido permiten a Southwest Airlines seguir invirtiendo mientras algunos rivales adoptan una posición defensiva.

Añadió que la empresa evalúa productos antes ligados a aerolíneas de red, entre ellos salas VIP en aeropuertos y asientos de mayor categoría, en una señal de que incluso un operador asociado al bajo costo analiza movimientos hacia segmentos de mayor rendimiento.

Las salas VIP son el proyecto más avanzado y, según Watterson, podría tomarse una decisión este año. La discusión, de acuerdo con su descripción, se concentra en el retorno económico y en la capacidad de sostener inversión sin deteriorar la flexibilidad financiera, un punto que gana peso cuando el combustible encarece la operación y las tasas elevan el costo de refinanciar deuda.

JetBlue, calificaciones y el riesgo de quedar rezagada

La tensión en el extremo más frágil quedó expuesta con una rebaja de calificación de JetBlue Airways por parte de S&P Global Ratings, agencia calificadora de riesgo, informó Reuters.

La agencia citó el aumento de los costos del combustible y la elevada carga de deuda, una combinación que presiona el perfil crediticio y puede encarecer la financiación en un momento en el que varias aerolíneas compiten por acceso al mercado de capitales.

En una nota interna de abril citada por Reuters, la directora ejecutiva de JetBlue Airways, Joanna Geraghty, dijo que la empresa no evaluaba una quiebra, pero reconoció que el encarecimiento del combustible volvió más difícil el entorno. En ese texto escribió que “las probabilidades están en contra de las aerolíneas más pequeñas como la nuestra”, y atribuyó esa desventaja a la red, los programas de fidelización y las tarjetas de crédito de sus rivales de mayor tamaño.

Kirby dijo a Reuters que no esperaba que JetBlue Airways solicitara protección por el Capítulo 11 “en ningún momento en el futuro previsible”, y citó su efectivo y sus activos libres de cargas. Según el mismo reporte, United Airlines mantiene con JetBlue un acuerdo recíproco de fidelización y cooperación de red, una relación comercial que ambas compañías usan para ampliar opciones de acumulación y canje.

La presión financiera también alcanza a aerolíneas con margen de maniobra. Según Reuters, Alaska Air recaudó a comienzos de este año USD 1.000 millones mediante una emisión de deuda garantizada de USD 500 millones y otra no garantizada de USD 500 millones, la primera de este último tipo para la compañía.

Shane Tackett, director financiero de Alaska Air, dijo a Reuters que la demanda se mantuvo estable y que las reservas corporativas para los próximos 90 días crecieron entre 20% y 30% interanual en la mayoría de las regiones y sectores.

También señaló que los aumentos tarifarios deberían compensar la mayor parte del impacto del combustible en el segundo semestre y que el consumo de efectivo operativo podría caer a cero o volverse levemente positivo si la demanda se sostiene.

Tackett afirmó además que la empresa no planea aumentar su liquidez ni recortar el gasto de capital, y sostuvo que el costo de crédito depende del perfil de cada compañía, su balance y su capacidad de generar flujo de caja operativo.

Este miércoles se abre el primer sobre de la licitación para privatizar Intercargo, la empresa estatal que presta servicios de rampa en todos los aeropuertos del país. Según pudo saber Infobae, al menos tres firmas habrían participado en la licitación para quedarse con el paquete accionario de la compañía.

Uno de ellos es el empresario argentino Horacio Paolini, a través de su compañía Escalum; el Grupo GPS, con su filial Global Service Handling; y la francesa Alyzia, principal operadora aeroportuaria de Francia.

La apertura del primer sobre —que evaluará los requisitos legales, técnicos y financieros de los oferentes— estaba prevista originalmente para el 7 de mayo, pero el Ministerio de Economía la prorrogó mediante la Resolución 521/2026 hasta el 10 de junio. El proceso se lleva adelante a través de la plataforma CONTRAT.AR bajo la modalidad de licitación pública nacional e internacional de etapa múltiple, con un precio base de USD 45.120.000.

El valor inicial de la empresa generó debate en el sector. El propio Ejecutivo reconoció, en el informe de gestión que Manuel Adorni presentó ante el Congreso, que Intercargo posee un activo corriente de USD 55 millones —solo entre efectivo e inversiones, la cifra ronda los USD 38,5 millones—, lo que ubica el precio base por debajo del valor de los activos líquidos de la compañía.

Ante las críticas, el funcionario a cargo del proceso, Diego Chaher, reafirmó la postura oficial en diálogo con Infobae: “No estamos regalando nada. Todo tiene valor”, y recordó el caso de Transener, la operadora de la red eléctrica del país, que salió a la venta con un precio base de USD 206 millones y cuya oferta ganadora superó ese monto por USD 150 millones.

Chaher explicó que los valores surgen de un mecanismo técnico cruzado entre el Tribunal de Tasación de la Nación y el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), y que el objetivo no es una liquidación apresurada. “Buscamos al inversor correcto, aquel que sepa que el modelo de negocio es bancable más allá de la coyuntura”, afirmó.

Los tres interesados

El primero de los candidatos identificados por Infobae es Horacio Paolini, titular de Escalum, cuyo accionista es Invhora, una compañía dedicada al negocio logístico y de grúas cuyo directorio preside el propio Paolini, un hombre con vínculos estrechos con el expresidente Mauricio Macri y el exdirigente de Boca Juniors, Daniel Angelici. Paolini integró las comisiones directivas del club entre 2011 y 2019, y llegó a presentarse como candidato a la presidencia de la institución antes de aliarse a la lista de Angelici. Su empresa ya tiene un pie en el negocio: el año pasado, el Gobierno habilitó a Escalum Investment para brindar servicios de asistencia en tierra en tres terminales aeroportuarias del país.

El segundo interesado es el Grupo GPS, un holding argentino con actividad en seguridad aeroportuaria, seguridad física y electrónica, servicios de limpieza y confección de uniformes para empresas, fuerzas armadas y personal de salud. Su filial Global Service Handling figura entre las 11 empresas actualmente habilitadas para prestar servicios de rampa en el país.

La tercera candidata es Alyzia, con más de 70 años de historia en el negocio del handling aeroportuario y presencia en los principales aeropuertos de Francia, entre ellos el aeropuerto Charles de Gaulle de París y el aeropuerto de Orly. La compañía cuenta con más de 5.000 empleados y asiste a más de 80 aerolíneas —el 92% de ellas internacionales— en una docena de terminales en Francia y Bélgica. Serge Sellan, presidente de Alyzia, se reunió recientemente en París con el canciller Pablo Quirno durante la visita que el funcionario realizó a la capital francesa en el marco del XVIII Foro Económico Internacional de la OCDE sobre América Latina y el Caribe.

Escepticismo sobre la llegada de capitales extranjeros

A pesar del perfil de Alyzia, fuentes del sector desconfían de que la adjudicataria final sea una empresa de capitales internacionales. El historial de vaivenes económicos de Argentina resta atractivo para operadores extranjeros que deben evaluar plazos de recuperación extensos y márgenes acotados, propios de un negocio que requiere inversiones significativas en maquinaria y equipamiento. A esto se suma el historial de Intercargo, una compañía con un pasado marcado por tensiones gremiales, paros recurrentes y una relación compleja con la política.

Tal es el caso de la suiza Swissport. Si bien era una de las compañías que, según especulaciones del sector, podría estar interesada en las acciones de la firma estatal de servicios de rampa, la propia empresa confirmó a este medio que no participó de la licitación.

Entre 2020 y 2023, Intercargo recibió $6.700 millones en aportes estatales para sostener sus operaciones. A comienzos de 2024, el Gobierno del presidente Javier Milei interrumpió esos aportes como parte de la política de ajuste fiscal, y evaluó que la continuidad de la compañía bajo administración estatal resultaba inviable ante la necesidad de inversiones para modernizarla.

El camino hacia la privatización

La habilitación de la venta de Intercargo se enmarca en un proceso de desregulación del mercado aerocomercial que el Gobierno inició en julio de 2024 con la modificación del Código Aeronáutico, y que profundizó en septiembre del mismo año con un decreto de la Secretaría de Transporte para abrir el mercado de asistencia en tierra a nuevos operadores. La norma terminó con el monopolio que Intercargo ejercía desde 1990, cuando una regulación de esa época le aseguraba la exclusividad del servicio para todas las aerolíneas que operaban en el país.

El primer decreto que inició la desregulación del sector —el 599/2024, impulsado por el ministro de Desregulación del Estado Federico Sturzenegger— introdujo la posibilidad de que cada aerolínea elija su propio prestador de servicios de rampa. Luego, se abrió el negocio a otros operadores. Hoy, 11 empresas están habilitadas para operar: American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina y Crossracer Ramp. Entre ellas, Swissport —de origen suizo— y la filial local de MNZS —británica— ya tenían experiencia previa en el país. Aerolíneas Argentinas y Flybondi, por su parte, se prestan a ellas mismas el servicio de rampa.

La regulación vigente establece que el adjudicatario deberá garantizar la continuidad del servicio en las escalas donde opera actualmente Intercargo durante al menos 180 días hábiles tras la transferencia. Además, deberá mantener el control societario y la composición accionaria mayoritaria por un período de 24 meses. El pliego también prohíbe la participación de empresas que ya controlen concesiones aeroportuarias o cuenten con certificados de explotador de trabajo aéreo en el país.

La llegada del CEO de Latam Airlines Group, Roberto Alvo, como presidente de la Junta Directiva de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata) puso el foco sobre los retos de capacidad aeroportuaria en Colombia, en particular la inminente saturación del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá. El propio Alvo calificó la situación de la terminar aérea como el principal desafío para la conectividad aérea en el país.

Después de asumir el liderazgo de Iata durante la Asamblea General celebrada en Río de Janeiro, advirtió que las limitaciones de El Dorado impactan tanto en el desarrollo de la aviación colombiana como en la competitividad regional.

El ejecutivo detalló que el creciente número de vuelos y pasajeros no recibió una respuesta equivalente en infraestructura, lo que agudiza la presión operativa. Para Alvo, la falta de expansión y la gestión de permisos de operación insuficiente amenazan con impedir el crecimiento de la principal terminal aérea del país.

“Diría que el caso más crítico es Bogotá, en Colombia. Hoy está completamente saturado en prácticamente todas las franjas horarias disponibles”, dijo el empresario, según El Tiempo. La afirmación refleja el impacto que el aumento de la demanda tiene sobre una infraestructura ya cercana a su máximo rendimiento.

Las cifras oficiales sustentan el diagnóstico. La directora de la Oficina de Turismo de Bogotá, Angela Garzón, indicó que El Dorado moviliza más de 45 millones de pasajeros al año y, solo en enero de 2026, se registraron alrededor de 16.000 vuelos y más de dos millones de pasajeros, con una tasa de ocupación superior al 86%.

Capacidad aeroportuaria y estrategias ante la saturación

Ante el panorama, Alvo destacó, según el medio, que existen proyectos de ampliación programados para los próximos años, aunque remarcó la urgencia de soluciones inmediatas y estructurales. Subrayó la importancia de administrar eficientemente los permisos de operación y la necesidad de un control más estricto del uso de las franjas horarias asignadas.

“Lo que vemos como una oportunidad es que la autoridad asigna slots, pero no está monitoreando si se están utilizando bajo el estándar del 80% que exigen las reglas de Iata”, explicó.

Aclaró que, en la actualidad, algunos permisos no se aprovechan de manera plena por las aerolíneas, lo que dificulta que otras compañías amplíen operaciones desde Bogotá. “Algunos de esos slots no se están utilizando y, en ese caso, deberían volver al sistema”, insistió. La falta de seguimiento limita la capacidad operativa de El Dorado a corto plazo.

A pesar de algunas obras menores que podrían proporcionar capacidad adicional en los próximos meses, recalcó que una solución estructural requerirá inversiones de gran alcance. De acuerdo con el presidente de Iata, la coyuntura no es exclusiva de Colombia; forma parte de una tendencia regional en la que la demanda supera los planes de infraestructura.

Insistió en que la respuesta al incremento de la demanda solo será efectiva si el sector implementa estrategias coordinadas que permitan alinear la expansión de la infraestructura con las necesidades del mercado aéreo más dinámico del continente.

Reconocimientos internacionales y cifras de excelencia de El Dorado

Pese a la sobrecarga operativa, El Dorado fue distinguido como referente de calidad y servicio en Sudamérica. Fue reconocido por octava vez como Mejor Aeropuerto de Sudamérica por Skytrax, y alcanzó un récord en la región y al mantener ese título durante cinco años consecutivos.

En el último año, la terminal acumuló:

• Premio Platino de Cirium, la distinción como aeropuerto número uno de América Latina y el Caribe en el informe 2024 del Airport Council International.
• Sello Blue Dot de la Ocde en materia de sostenibilidad.
• Título de aeropuerto líder sudamericano según los World Travel Awards.

Para autoridades como Angela Garzón, estos premios consolidan la reputación de Bogotá y evidencian la relevancia del aeropuerto como motor económico y turístico. Remarcó que “El Dorado moviliza más de 45 millones de pasajeros al año, impulsando una conectividad en constante crecimiento”.

El transporte aéreo en América Latina se consolida como un motor esencial para el desarrollo de la región, según el vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata), Peter Cerdá. Durante la Asamblea General de la IATA celebrada en Río de Janeiro, el dirigente afirmó que “la aviación no es un lujo en América Latina y el Caribe. Es un servicio esencial”.

Por eso, habló del papel estratégico del sector para la integración en países con extensas geografías y limitadas alternativas de transporte, como Colombia, Brasil, Argentina y Venezuela.

Según el dirigente, la aviación latinoamericana afronta obstáculos y oportunidades marcados por altos impuestos, costos operativos elevados y presiones regulatorias. Según él, la región enfrenta dificultades para sostener tarifas accesibles y suficiente conectividad, mientras que el éxito futuro depende de políticas estatales que reduzcan cargas fiscales y modernicen la infraestructura. En el caso de Colombia, la cooperación entre las autoridades y la industria resulta clave para asegurar crecimiento y competitividad.

Impacto económico del sector

El impacto económico del sector va más allá del transporte. Cerdá aseguró, según El Tiempo, que los vuelos representan una vía directa para impulsar el comercio, el turismo y el empleo. Cada pasajero genera una cadena de actividad adicional en áreas como hotelería, gastronomía y comercio. Por ello, destacó que “tenemos que trabajar conjuntamente en cómo traemos más pasajeros para estimular un aumento mayor en el gasto de los consumidores”.

Así las cosas, confirmó que el desarrollo de la aviación es indispensable para reducir el aislamiento geográfico, especialmente donde las opciones terrestres son limitadas.

Impacto de los costos e impuestos en la aviación latinoamericana

Uno de los mayores desafíos para la competitividad aérea en la región es la carga impositiva y los gastos operativos. Cerdá precisó al medio que hasta el 40% de los gastos operativos de una aerolínea corresponde al combustible, lo que convierte su volatilidad en un factor crítico para las finanzas del sector.

La presión tributaria agrava la situación. “Cualquier tipo de aumento en impuestos perjudica al sector y sobre todo perjudica al consumidor”, advirtió el vicepresidente regional de la Iata a Valora Analitik. Y es que en Colombia, la reducción temporal del IVA ante la pandemia del covid-19 impulsó la demanda, pero el restablecimiento del 19% de IVA frenó el avance.

“Sigue siendo un IVA alto. Cuando tuvimos la reducción vimos un incremento muy importante y, en el momento en que volvió al 19%, volvió a bajar”, detalló a El Tiempo.

De acuerdo con la Iata, estimular el tráfico aéreo implica aliviar la carga fiscal. Cerdá citó ejemplos de Hawái y Barbados, que lograron incentivar los viajes al reducir tasas sobre los boletos. “Estas políticas hacen que viajar sea más accesible y estimulan la demanda”, apuntó al medio.

La presión regulatoria en el sector aéreo

A la estructura de costos se suman más de 150 propuestas normativas activas en América Latina, según el vicepresidente regional de la IATA. Estas van desde límites tarifarios en Colombia hasta regulaciones sobre el equipaje en Chile y Brasil, pasando por nuevas reglas para pasajeros en Perú.

Aunque el objetivo declarado suele ser la protección del usuario, Cerdá advirtió que muchas de estas regulaciones perjudican a los pasajeros. “Tenemos que evitar que los reguladores intenten imponer leyes y políticas que, supuestamente, tendrían que proteger al pasajero, pero que en realidad están perjudicando a los pasajeros”, afirmó.

Desde la perspectiva de la Iata, las autoridades aeronáuticas deben equilibrar la defensa del usuario con la necesidad de mantener la viabilidad financiera y operativa del sector.

Colombia ante el reto de consolidar su mercado aéreo

Colombia destaca como uno de los mercados más dinámicos, aunque enfrenta retos clave para su consolidación. De acuerdo con datos de la Iata, durante el primer semestre de 2026, el país reportó un aumento del 5,3% en frecuencias domésticas y un 4,2% en oferta de asientos sobre el período anterior. El tráfico internacional también mantuvo una senda positiva.

“Necesitamos una relación mucho más proactiva con el Gobierno, con la Aeronáutica Civil, más alineamiento y entender la importancia del transporte aéreo”, reclamó Cerdá. Asimismo, solicitó frenar la imposición de normativas que elevan los costos y limitan las opciones para los pasajeros.

En la asamblea de Río de Janeiro, el líder gremial expuso la agenda estratégica que el sector presentará al próximo presidente electo después de la segunda vuelta del 21 de junio. “Estamos listos para trabajar con el nuevo gobierno que entre, obviamente con una agenda que tenemos muy bien definida y esperamos que este gobierno esté dispuesto a trabajar de una manera colaborativa, transparente y que nos vean como un aliado”, aseguró a Valora Analitik.

Infraestructura y planificación a largo plazo

La falta de infraestructura suficiente es otro factor que restringe el crecimiento aeronáutico regional. Cerdá insistió en que los gobiernos deben planificar la infraestructura aeroportuaria con horizonte de varias décadas y no solo enfocarse en soluciones inmediatas. “Lo que animamos a nuestros gobiernos es a utilizar las mejores prácticas que ya existen en lugares como Singapur, Hong Kong o Dubái”, puntualizó el directivo.

La utilización limitada del espacio aéreo por decisiones militares representa un obstáculo técnico relevante, según la IaTa. Cerdá señaló que abrir estos corredores podría ahorrar de cuatro a siete minutos por vuelo, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.

Oportunidades de conectividad y reapertura en la región

A escala regional, la aviación genera unos 8,3 millones de empleos y contribuye con aproximadamente USD240.000 millones al Producto Interno Bruto (PIB), conforme a estimaciones de la entidad. Sin embargo, la cantidad de viajes por habitante en América Latina se mantiene por debajo de otras regiones, lo que refleja un potencial de crecimiento importante.

La Iata proyecta que la demanda aumentará alrededor de 3,7% anual hasta 2040, aunque algunos mercados podrían superar ese ritmo con condiciones regulatorias y de infraestructura más favorables.

Venezuela constituye un caso ejemplar. “En los años 70, Caracas era el hub más importante que teníamos en la región. Teníamos una conectividad muy extensa con todas las líneas aéreas”, recordó Cerdá. Actualmente, el sector observa con atención su reapertura, ya que nuevas rutas desde Norteamérica, Medio Oriente y Sudamérica fueron anunciadas. La infraestructura puede atender la reactivación inicial, aunque hace falta modernizar los aeropuertos principales y secundarios.

Dentro de las prioridades para el país figuran la mejora de la seguridad operacional y el diseño de políticas que atraigan inversión sostenida.

Los grandes grupos aeronáuticos europeos han solicitado a la Comisión Europea una revisión “pragmática” del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS), al considerar que una ampliación del régimen a los vuelos internacionales podría elevar los costes operativos, encarecer los billetes de avión y perjudicar la competitividad del sector frente a aerolíneas de terceros países.

La petición ha sido formalizada mediante una carta enviada a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, firmada por 15 consejeros delegados de las principales compañías del continente, entre ellas Lufthansa, Air France-KLM, IAG y Ryanair. También figura el CEO de la aerolínea española Volotea, Carlos Muñoz, y el consejero delegado de IAG, Luis Gallego.

Los directivos alertan de que el actual diseño del sistema podría generar desequilibrios en el mercado global de la aviación y provocar fricciones comerciales internacionales. En su misiva advierten de que medidas de este tipo ya generaron tensiones en el pasado, como ocurrió en 2011, cuando la UE intentó extender su régimen de emisiones a la aviación internacional.

Encarecimiento del transporte aéreo

Las aerolíneas sostienen que una ampliación del ETS supondría un aumento significativo de los costes operativos, que inevitablemente se trasladaría a los consumidores finales. Esto afectaría tanto a los pasajeros como a las empresas que dependen del transporte aéreo para su actividad comercial.

El sector insiste en que la diferencia de costes entre el sistema europeo ETS y el mecanismo internacional Corsia, impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), genera actualmente una situación “insostenible”. En este sentido, proponen una equiparación progresiva entre ambos modelos para evitar distorsiones competitivas.

Además, los firmantes piden que la Unión Europea refuerce los incentivos vinculados al uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), con el objetivo de compensar el impacto económico de la transición energética en el sector aéreo.

El sector pide redirigir los ingresos del ETS

En su propuesta, los consejeros delegados plantean que los ingresos generados por el sistema de comercio de emisiones deberían destinarse de forma directa a impulsar la descarbonización de la aviación. Entre las medidas concretas proponen financiar acuerdos de compra de SAF, así como inversiones en nuevas tecnologías aeronáuticas, motores más eficientes y sistemas avanzados de gestión del tráfico aéreo.

Según las aerolíneas, este enfoque permitiría acelerar la transición ecológica sin comprometer la viabilidad económica del sector ni su competitividad internacional. Consideran que la prioridad debe ser apoyar la innovación tecnológica en lugar de incrementar las cargas fiscales o regulatorias.

Los directivos también advierten de que una extensión del ETS podría debilitar la legitimidad del sistema internacional Corsia, diseñado para compensar las emisiones de CO₂ en la aviación global. En su opinión, la Unión Europea debería centrarse en fortalecer este marco global en lugar de desarrollar sistemas paralelos que generen fragmentación normativa.

A pesar de sus críticas, las aerolíneas firmantes han reiterado su compromiso con alcanzar las cero emisiones netas en 2050. Sin embargo, subrayan que este objetivo solo será viable si se acompaña de un marco regulatorio equilibrado que tenga en cuenta la competitividad del sector y la necesidad de mantener la conectividad aérea en Europa.

El conflicto en Oriente Medio reducirá a la mitad el beneficio de las aerolíneas

La ampliación de comercio de emisiones no es el único problema que afrontan las aerolíneas. Según ha informado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), espera que el beneficio de las aerolíneas a nivel mundial se reduzca a la mitad durante 2026 en comparación al año anterior, hasta los 19.979 millones de euros, debido a las interrupciones en la aviación y los altos precios del combustible provocados por el conflicto militar en Oriente Medio.

La caída del beneficio también supone la mitad de lo proyectado, 35.614,6 millones de euros. En el centro geográfico del conflicto, se estima que las aerolíneas de la región registren pérdidas colectivas debido a la débil demanda y las interrupciones operativas, mientras que de las demás regiones se prevé que generen beneficios, pero a niveles inferiores a las proyecciones anteriores.

En cuanto a los ingresos esperados tras el estallido del conflicto en Oriente Medio alcanzarán los 1.012 billones de euros en 2026, lo que supondría un aumento del 9,4% interanual. También prevé que el número de pasajeros se sitúe en los 5.100 millones, un 2,4% más, y el volumen de carga se mantendrá estable, con 71,7 millones de toneladas, un 0,2% más.

A partir de una disposición publicada este lunes en Boletín Oficial, la aerolínea Compañía de Aviación Paraguaya S.A. (Paranair) comenzará a operar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros y carga que van desde el mencionado país, Argentina, Chile y Bolivia.

La Subsecretaría de Transporte Aéreo otorgó la autorización a la empresa de bandera paraguaya tras haber sido designada oportunamente por la Autoridad Aeronáutica del vecino país para operar servicios regulares hacia territorio argentino, cumpliendo con los requisitos legales y administrativos exigidos por la normativa vigente.

La medida se formalizó mediante la disposición 9/2026 y el otorgamiento responde a los acuerdos bilaterales vigentes entre ambos países, entre los que figura el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Regular y el Memorando de Entendimiento. De acuerdo al texto oficial, “la operatoria propuesta se encuentra contemplada en el marco bilateral que rige las relaciones aerocomerciales entre ambos países”.

En este sentido explicaron que la empresa realizará los vuelos internacionales en las siguientes rutas: desde Asunción (Paraguay) - Jujuy (Argentina) - Iquique (Chile) y regreso; Asunción (Paraguay) - Salta (Argentina) - Iquique (Chile) y regreso; y Asunción (Paraguay) - Viru Viru (Bolivia) - Jujuy (Argentina) y regreso.

Por su parte la Dirección Nacional de Transporte Aéreo (ANAC) se ocupó del dar dictamen favorable dentro de su competencia, mientras que el servicio jurídico del ministerio tomó la intervención correspondiente.

La disposición respaldó la necesidad de “dictar la norma administrativa que haga efectivo el otorgamiento de los servicios solicitados a favor de la compañía aérea de la República del Paraguay, de conformidad con lo convenido a nivel bilateral entre dicho país y la República Argentina”.

La última habilitación concedida por el Gobierno para operaciones de vuelos internacionales regulares para el traslado de pasajeros y mercadería, se otorgó en mayo a una aerolínea israelí.

El Al Israel Airlines LTD recibió la autorización mediante la disposición 6/2026. La compañía brindará servicios de transporte combinados de pasajeros y cargas, con posibilidad de realizar escalas intermedias y destinos complementarios en ambas regiones. De acuerdo con la normativa, los vuelos saldrán los lunes y miércoles desde Ezeiza hacia Israel, y los domingos y martes desde Tel Aviv hacia Argentina.

La decisión de avanzar con la conexión aérea directa entre ambos países responde a anuncios previos realizados por el presidente Javier Milei durante su gira oficial por Israel. Desde la Secretaría de Transporte, al momento de confirmar la ruta, señalaron: “La puesta en marcha de esta ruta da continuidad a lo anunciado por el presidente Javier Milei durante su reciente gira oficial por Israel, donde confirmó la implementación de una conexión aérea directa entre ambos países como parte del fortalecimiento de los vínculos bilaterales”. De esta manera, el Gobierno busca consolidar los lazos entre ambos Estados y facilitar el flujo de personas y bienes en una ruta estratégica para el intercambio comercial, turístico y cultural.

Las autoridades aeronáuticas analizaron el avance del trámite conforme a los acuerdos bilaterales que rigen el transporte aéreo entre ambos países. La decisión se fundamentó en el Acuerdo sobre Transporte Aéreo suscrito el 15 de marzo de 2017, al que se sumó el Memorándum de Entendimiento firmado el 19 de abril de 2026 en Jerusalén, que refuerza la cooperación en materia aerocomercial y actualiza las condiciones para las compañías designadas. Desde el ámbito oficial argentino se destacó que la operatoria presentada se ajusta plenamente al marco bilateral vigente.

La disposición administrativa subrayó que la aerolínea israelí cumplió con todas las exigencias legales y administrativas requeridas para ofrecer los servicios autorizados. La empresa recibió la designación oficial por parte de la autoridad aeronáutica de Israel, un requisito indispensable para la obtención de permisos bilaterales de aviación comercial. Esta designación se ajusta a los criterios establecidos entre ambos países para la habilitación de transportistas extranjeros.

La Dirección Nacional de Transporte Aéreo se pronunció favorablemente sobre la solicitud dentro de su ámbito de competencia, tras revisar la documentación presentada y verificar el cumplimiento de los estándares requeridos. Paralelamente, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)intervino conforme a sus atribuciones, aportando su análisis técnico y validando la viabilidad de la operación.

Air Europa ha cancelado este miércoles 3 de junio todos sus vuelos entre Madrid y las ciudades portuguesas de Lisboa y Oporto por la convocatoria de una huelga general en Portugal, según ha informado la aerolínea. De acuerdo con la última actualización en su web, la compañía ha suprimido cuatro frecuencias de ida y vuelta en cada una de las dos rutas afectadas.

“Agradecemos tu comprensión y lamentamos los posibles inconvenientes que esta situación, ajena a la voluntad de la compañía, puedan ocasionarte”. Este es el mensaje que la compañía ha mandado a todos los pasajeros afectados. Para reorganizar los viajes, la aerolínea permite cambios de fecha sin coste hasta el 10 de junio, además de modificaciones de ruta hacia o desde la Península Ibérica o cualquier destino europeo, con la misma cabina hasta ese día. También ofrece solicitar un vale o el reembolso del billete.

¿Qué está pasando en Portugal?

El 3 de junio se va a producir en el país laso una huelga general que forma parte de un conflicto laboral de alcance nacional que lleva meses enfrentando al Gobierno portugués y a los sindicatos. La convocatoria ha sido impulsada por la central sindical portuguesa CGTP, la mayor del país, en rechazo a la reforma laboral promovida por el Ejecutivo conservador de Luís Montenegro. Los sindicatos consideran que los cambios planteados flexibilizan el mercado de trabajo en beneficio de las empresas y suponen un recorte de derechos laborales consolidados.

El origen del conflicto se encuentra en un amplio paquete de modificaciones del Código de Trabajo portugués. Las organizaciones sindicales denuncian que las reformas facilitarían los despidos, ampliarían la precariedad laboral, debilitarían la negociación colectiva y limitarían algunos derechos vinculados a la conciliación familiar. También critican que las medidas no incluyen mejoras salariales en un contexto marcado por el aumento del coste de la vida y la pérdida de poder adquisitivo de muchos trabajadores portugueses.

La huelga tiene además una fuerte carga simbólica. Portugal ya vivió en diciembre de 2025 su primera huelga general en más de una década, una movilización que paralizó buena parte del transporte, la educación y la sanidad. Aquella protesta no frenó definitivamente los planes del Gobierno, por lo que los sindicatos han optado ahora por una nueva demostración de fuerza coincidiendo con el inicio de la temporada turística de verano, un momento especialmente sensible para la economía portuguesa.

Mayor impacto en el transporte

Aunque se la presenta como una huelga general, el impacto más visible se espera en el transporte. Los paros afectan a aeropuertos, aerolíneas, ferrocarriles, metros, autobuses urbanos y conexiones marítimas, especialmente en Lisboa y Oporto. Las autoridades y las compañías aéreas han advertido de posibles cancelaciones masivas y retrasos, con estimaciones que apuntan a varios cientos de vuelos afectados. El turismo, uno de los principales motores económicos del país, puede convertirse así en uno de los sectores más perjudicados por la protesta.

Para el Gobierno de Montenegro, la reforma laboral es una herramienta para aumentar la productividad y modernizar el mercado de trabajo. Los sindicatos, sin embargo, sostienen que supone una transferencia de poder desde los trabajadores hacia las empresas y han convertido la retirada de la reforma en la principal reivindicación de la jornada de protesta.

Plus Ultra ha firmado el primer convenio colectivo del personal de tierra que estará vigente hasta 2029 e incluirá incrementos salariales, aunque la aerolínea no ha precisado cifras, además de contemplar medidas de teletrabajo para los puestos compatibles con esta modalidad y la mejora de los permisos retribuidos, entre otras medidas, según ha destacado este viernes la aerolínea en un comunicado.

La aerolínea, que se encuentra en medio de una investigación por el rescate público concedido en 2021, ha señalado que el personal de tierra es el colectivo más numeroso dentro de la compañía al representar aproximadamente a una tercera parte de la plantilla.

El nuevo texto firmado este viernes incluye también la actualización de distintos complementos económicos, como las guardias, dietas, pluses de formación presencial y de transporte. Desde la aerolínea ha destacado que, aunque la totalidad del contenido del convenio entra en vigor tras su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE), desde el momento de su firma ya se adelantan y aplican gran parte de las mejoras acordadas, en relación al cómputo de hora anuales trabajadas, permisos por fallecimiento, complementos de transporte, guardias o teletrabajo.

La aerolínea ha destacado también que esta firma supone “un paso importante que finaliza el proceso que empezó hace casi un año con los pilotos, seguido por los tripulantes de cabina y que, ahora, ha llevado a que toda la plantilla quede bajo la cobertura de convenios colectivos propios”. En concreto, la compañía acordó el año pasado sendos convenios con los colectivos ya mencionados, en febrero con el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) y en diciembre con el Sindicato Independiente de TCPS de Líneas Aéreas (Sitcpla).

Un rescate público de 53 millones

Las novedades laborales dentro de la aerolínea surgen en medio de la investigación judicial por el rescate de 53 millones de euros que recibió Plus Ultra en 2021. Según la investigación llevada a cabo por el juez José Luis Calama, la ayuda pública sería el botín de una red criminal en la que estaría implicado el expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero.

Los documentos judiciales, incluidos dentro del sumario del caso al que ha tenido acceso Infobae, detallan cómo se construyó una compleja arquitectura financiera diseñada para enmascarar, desviar y blanquear el dinero de los contribuyentes. El cerebro financiero detrás de esta operativa, según las investigaciones impulsadas por la Fiscalía Anticorrupción y las autoridades suizas, es el ciudadano holandés Simon Verhoeven.

Además, la querella apunta a una estructura humana y societaria más amplia. En el punto de mira de las autoridades destacaba la figura de Rodolfo Reyes Rojas, a quien los documentos judiciales identifican como el máximo accionista de Plus Ultra desde el año 2017. Junto a él y al propio Verhoeven, la comisión rogatoria internacional señaló formalmente a otros seis individuos vinculados al entramado: Miguel Palomero de Juan, Julio Martínez Martínez, Luis Felipe Baca Arbulu, María Aurora López López, Julio Miguel Martínez Sola y Roberto Roselli.

La justicia española investiga a este grupo de personas como presuntos autores de una batería de delitos, entre los que se incluyen apropiación indebida, tráfico de influencias, blanqueo de capitales y conformación de una organización criminal.

A partir de este jueves 28 de mayo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aplicará una suba en el monto de la tasa de seguridad aeroportuaria, medida que elevará el cargo en los vuelos de cabotaje de $20 a $6.500 por pasaje. También aumentarán los valores para rutas regionales e internacionales, una decisión que impactará de forma directa en el precio final de los tickets.

El nuevo esquema fija para los vuelos regionales un alza de USD 4,42 a USD 5, y para los internacionales de USD 8 a USD 9, según la disposición informada por la ANAC a fines de abril. El efecto sobre las tarifas será inmediato: un incremento del 15% en las tasas puede traducirse en una suba de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se añade el ajuste previo aplicado por EANA en 2024 de USD 0,80 por viajero.

La consecuencia central es que volar desde la Argentina puede costar hasta el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia, según datos del mercado aeronáutico. Ese encarecimiento no surge solo de la nueva tasa de seguridad, sino que también intervienen el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Fuentes oficiales sostuvieron al momento de la implementación que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Según esas fuentes, la recaudación financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, mejoras de infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación de personal.

El sector aéreo advierte que los costos acumulados ya superan el 35%

La crítica más fuerte llegó desde ALTA. Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, advirtió a Infobae que este aumento coloca a la Argentina como el país con los costos más altos de la región para el sector y que el incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”.

Cerdá dijo a este medio que la suba acumulada de tasas y costos ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. También precisó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

Ese cálculo se refleja en un caso concreto expuesto por el ejecutivo: un vuelo internacional que cruza el espacio aéreo argentino desde Jujuy hasta Ushuaia, en un trayecto de unos 3.200 kilómetros, debe pagar cerca de 8.320 euros solo por ese recorrido. En Europa, según Cerdá, la tasa de navegación promedia 1,30 euros por kilómetro.

El directivo sostuvo además que la combinación de impuestos y recargos puede hacer que el costo total de un pasaje en la Argentina duplique el valor neto de la tarifa aérea. Sobre esa base, anticipó que la entidad pedirá la intervención del ministro de Economía Luis Caputo para frenar nuevas subas: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”.

Cerdá agregó otra advertencia sobre el efecto de estos aumentos en el mediano plazo: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”. También afirmó que desconocía el destino específico de las inversiones mencionadas por las fuentes oficiales.

El mejor comienzo del año convive con una caída en cabotaje

La discusión por las tasas coincide con un récord de actividad aerocomercial. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros y marcaron el mejor inicio de año desde que hay registros para la actividad aerocomercial argentina.

En abril, el tráfico internacional alcanzó 1.324.891 usuarios y superó en un 3% el máximo previo de 2018. Ese mismo mes hubo 8.770 movimientos de vuelos internacionales, también por encima de las marcas históricas anteriores.

La expansión se ve con claridad en los aeropuertos del interior. Según la entidad, 196.745 pasajeros cruzaron fronteras desde terminales fuera de Buenos Aires sin pasar por la capital, lo que significó un crecimiento del 35% frente a 2025, del 81% frente a 2024 y del 114% frente a 2023.

El desempeño, sin embargo, no es uniforme. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un 2% menos que en 2023, aunque todavía muestran una mejora del 8% respecto de 2024. En el acumulado de enero a abril, el segmento doméstico llegó a 5.689.000 pasajeros. Ese volumen representa apenas un alza del 1% interanual, según la ANAC.

El ‘caso Plus Ultra’ ha destapado una presunta trama de desvío de fondos públicos y blanqueo de capitales hasta ahora desconocida. Y es que lo que en 2021 se presentó como un rescate de 53 millones de euros para paliar el impacto financiero de la pandemia del Covid-19 en la aerolínea Plus Ultra ha terminado siendo un presunto botín de una red criminal internacional. Los documentos judiciales, incluidos dentro del sumario del caso al que ha tenido acceso Infobae, detallan cómo se construyó una compleja arquitectura financiera diseñada para enmascarar, desviar y blanquear el dinero de los contribuyentes.

El cerebro financiero detrás de esta operativa, según las investigaciones impulsadas por la Fiscalía Anticorrupción y las autoridades suizas, es el ciudadano holandés Simon Verhoeven. Residente de Suiza y con domicilio en Mallorca, Verhoeven presuntamente orquestó una red de sociedades pantalla que carecían de actividad comercial real y que funcionaron como agujeros negros para absorber el rescate estatal. Nombres como Allpa Wira Trading, Valerian Corporation y Wailea Investment se convirtieron en las piezas clave de este engranaje de evasión.

Además, la querella apunta a una estructura humana y societaria más amplia. En el punto de mira de las autoridades destacaba la figura de Rodolfo Reyes Rojas, a quien los documentos judiciales identifican como el máximo accionista de Plus Ultra desde el año 2017. Junto a él y al propio Verhoeven, la comisión rogatoria internacional señaló formalmente a otros seis individuos vinculados al entramado: Miguel Palomero de Juan, Julio Martínez Martínez, Luis Felipe Baca Arbulu, María Aurora López López, Julio Miguel Martínez Sola y Roberto Roselli. La justicia española investiga a este grupo de personas como presuntos autores de una batería de delitos, entre los que se incluyen apropiación indebida, tráfico de influencias, blanqueo de capitales y conformación de una organización criminal.

Red de cuentas fantasma

El entramado comenzó casi en el mismo momento en el que los 53 millones ingresaron en las cuentas que Plus Ultra mantenía en entidades españolas como BBVA y Banco Santander. El modus operandi del blanqueo consistía en dividir los fondos y enviarlos a diferentes rincones del mundo bajo conceptos falsos. Una de las tácticas más utilizadas fue justificar las transferencias internacionales como “devolución de préstamo puente”.

La dispersión del dinero público siguió múltiples rutas internacionales de forma simultánea. Por un lado, se documentó la salida de 519.983 dólares estadounidenses desde una cuenta de Plus Ultra hacia una cuenta en el Mbaer Merchant Bank de Suiza —país considerado un centro financiero favorable— a nombre de la sociedad Allpa Wira Trading AG. Paralelamente, otra transferencia por la misma cantidad de 519.983 dólares voló hacia las cuentas del Adriatic Bank en Montenegro, esta vez a favor de la sociedad Valerian Corporation.

El rastro de los fondos también salpicó al territorio británico y sus zonas de influencia. Desde el Banco Santander en España se enviaron más de 522.000 dólares a una cuenta del Metro Bank en el Reino Unido controlada por Wailea Investment. Además, la red desvió un total de 920.870 euros (divididos en dos pagos de aproximadamente 460.000 euros) hacia el Money Corp Bank, establecido en la jurisdicción de Gibraltar -percibido como un paraíso fiscal- para nutrir las cuentas de Valerian Corporation.

Del rescate al bolsillo

Pero la transferencia de los fondos no solo se quedó en bancos europeos. Según los documentos, las investigaciones descubrieron que las cuentas suizas utilizadas por la red funcionaban como una gigantesca lavadora institucional. En estas cuentas, se recibían ingresos millonarios procedentes de cuentas vinculadas a entidades fiduciarias en jurisdicciones como la isla de Dominica, Panamá, Puerto Rico, isla Mauricio, Malasia y Turquía.

El objetivo de esta estructura era enmascarar operativas complejas y mezclar el dinero del rescate español con fondos presuntamente ilícitos, los cuales las autoridades vinculan directamente con el tráfico internacional de oro y otros metales preciosos. Finalmente, la Fiscalía ha logrado probar que parte del dinero público rescatado terminó nutriendo directamente el patrimonio personal de los gestores de la trama. Así, se ha acreditado que fondos que pasaron por Gibraltar y Montenegro a nombre de Valerian Corporation acabaron ingresados en una cuenta personal de Simon Verhoeven en el banco suizo Migros Bank.

El paraguas político

Tal y como señala la UDEF, esta arquitectura de evasión fiscal habría sido imposible sin un paraguas de influencia política. El sumario general del caso, que acumula más de 4.000 páginas, sitúa al expresidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, como el presunto líder de una “estructura estable y jerarquizada” dedicada a intermediar a favor de la aerolínea, de capital mayoritariamente venezolano.

Y las piezas del puzle podrían encajar. Mientras los documentos suizos señalan que el circuito financiero se utilizaba para blanquear dinero del tráfico de oro, la Policía Nacional halló en la caja fuerte de la oficina de Zapatero fotografías de lingotes de oro, junto a relojes y joyas. La UDEF ha detectado hasta 174 transferencias hacia las cuentas del expresidente por valor de 2,6 millones de euros, lo que motivó el bloqueo judicial de casi medio millón de euros de su patrimonio.

Esto, teniendo en cuenta además las conversaciones de directivos de Plus Ultra en las que afirman que “aquí manda” el expresidente, y con ramificaciones que conectan la trama con Venezuela y empresas afines al Partido Comunista Chino. La declaración del expresidente socialista ante el juez está prevista para los días 17 y 18 de junio.

La aerolínea española Plus Ultra ha inaugurado este fin de semana su nueva ruta regular entre Madrid y Buenos Aires en una de las semanas más delicadas de su historia. Apenas cinco días antes del vuelo inaugural, la Audiencia Nacional acordaba la imputación del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero por su presunta implicación en la trama investigada alrededor del rescate público concedido a la compañía durante la pandemia.

La coincidencia de fechas ha devuelto el nombre de Plus Ultra al primer plano mediático justo cuando la aerolínea trataba de proyectar una imagen muy distinta: expansión internacional, crecimiento en Latinoamérica y una nueva conexión transatlántica cargada además de simbolismo histórico.

A las 23.22 horas del sábado 23 de mayo despegaba desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas el primer vuelo regular de Plus Ultra con destino a Buenos Aires. El avión, un Airbus A330-200 matrícula EC-NUL, aterrizó en Ezeiza a primera hora del domingo tras más de once horas de trayecto. Con ello, Argentina se convertía oficialmente en el quinto destino regular de la compañía en Sudamérica.

La ruta llevaba meses preparándose. Los billetes comenzaron a venderse en noviembre de 2025 y la aerolínea ya había anunciado entonces que arrancaría la operación con dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, antes de ampliar progresivamente el servicio durante el verano europeo de 2026 hasta alcanzar cuatro y posteriormente cinco vuelos semanales.

La apertura de la línea formaba parte del plan de expansión diseñado por la compañía tras reforzar su flota de largo radio con nuevos Airbus A330 y reorganizar parte de su red internacional. De hecho, Plus Ultra prevé concentrar cada vez más capacidad en rutas consideradas estratégicas para la compañía, como Buenos Aires, Lima o Caracas.

Pero la inauguración de la conexión con Argentina ha quedado inevitablemente atravesada por otro asunto mucho más incómodo para la empresa: el avance de la investigación judicial sobre el rescate de 53 millones de euros aprobado por el Gobierno en 2021 a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE), gestionado por la SEPI.

Del rescate polémico a la Audiencia Nacional

El llamado ‘caso Plus Ultra’ lleva años orbitando sobre la política española. Desde el momento en que el Ejecutivo aprobó la ayuda pública, la operación quedó rodeada de polémica. La oposición cuestionó que la aerolínea pudiera considerarse estratégica para el país, se puso bajo la lupa su situación financiera y comenzaron a multiplicarse las sospechas sobre posibles influencias políticas detrás del rescate.

Durante mucho tiempo, el caso permaneció en una zona difusa entre el debate político, las comisiones parlamentarias y las filtraciones periodísticas. Sin embargo, en los últimos meses la investigación judicial ha ido escalando de intensidad hasta desembocar esta semana en la imputación formal de José Luis Rodríguez Zapatero.

La resolución judicial es especialmente dura en su planteamiento. El juez sostiene que las diligencias practicadas permiten apreciar indicios de “una estructura organizada y estable” supuestamente dirigida por Zapatero para ejercer influencias ante autoridades nacionales y extranjeras.

La investigación se apoya en conversaciones intervenidas por la UDEF a directivos de la aerolínea y a empresarios relacionados con distintas sociedades supuestamente utilizadas para canalizar pagos y asesorías. En esos mensajes aparecen repetidamente referencias a la necesidad de acceder a ayudas públicas durante los primeros meses de la pandemia y a posibles contactos políticos capaces de facilitar el proceso.

En marzo de 2020, según recoge el auto, responsables de Plus Ultra hablaban ya de “llegar a las ayudas” y planteaban posibles vías de acceso al entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos.

Poco después empiezan a aparecer referencias directas a Zapatero. Uno de los mensajes incorporados a la investigación refleja cómo un directivo comenta haber conseguido “el puente con ZP”. Otro interlocutor responde que, si aquello sale adelante, “merece el pago”. La resolución también menciona contactos con personas próximas al expresidente, reuniones vinculadas al Ministerio de Transportes y conversaciones internas en las que algunos implicados daban por hecho que el respaldo político a la operación estaba encarrilado.

Un estreno transatlántico bajo la sombra del caso judicial

Mientras la investigación judicial avanza, Plus Ultra intenta sostener su expansión internacional. Y precisamente la nueva ruta con Buenos Aires concentra buena parte del relato corporativo que la compañía quiere construir para esta nueva etapa.

La conexión con Argentina tiene un fuerte componente simbólico. En 2026 se cumple el centenario del histórico vuelo del hidroavión “Plus Ultra”, la aeronave española que cruzó el Atlántico Sur en 1926 y unió por primera vez España y Sudamérica por vía aérea. La aerolínea moderna tomó precisamente ese nombre y ha aprovechado el aniversario como eje narrativo de su desembarco en Buenos Aires.

Al mismo tiempo, el mercado aéreo entre España y Argentina atraviesa uno de los momentos de mayor crecimiento de su historia. Este verano llegarán a operar alrededor de 50 vuelos semanales por sentido entre ambos países con compañías como Iberia, Aerolíneas Argentinas, Air Europa, LEVEL y World2Fly. En ese contexto, Plus Ultra aspira a ganar espacio en un corredor históricamente rentable y con una demanda muy elevada por motivos turísticos, empresariales y migratorios.

La paradoja es que el estreno de esa nueva etapa comercial coincide exactamente con el momento en que el caso judicial que lleva años persiguiendo a la aerolínea alcanza su punto más delicado hasta la fecha. Mientras sus aviones comienzan a aterrizar en Buenos Aires y la compañía anuncia más frecuencias y más capacidad hacia Sudamérica, la investigación sobre el rescate vuelve a colocar a Plus Ultra en el epicentro de la política española.

La UDEF reconstruye en un informe una cronología de contactos, mensajes, reuniones y contratos que, según los investigadores, resultaron determinantes para la concesión de la ayuda pública de 53 millones de euros a la aerolínea Plus Ultra durante la pandemia. El documento policial sitúa el inicio de las gestiones en marzo de 2020, apenas unos días después de la aprobación de las primeras medidas económicas frente al impacto del COVID-19, y sostiene que Rodolfo Reyes Rojas, a quien la UDEF sitúa como figura clave en el accionariado de la compañía, buscó la intermediación de personas con influencia política para conseguir financiación.

Según el informe, la estrategia se habría desarrollado por dos caminos. Por un lado, la llamada “vía Zapatero”, a través del entorno del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero y de Julio Martínez Martínez, al que los mensajes se refieren como “el tocayo”. Por otro, una vía para llegar al entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, mediante el abogado Miguel Palomero y Koldo García, persona de confianza del exministro.

“Tocar puertas” para llegar a las ayudas

El primer movimiento que recoge la Policía se produjo el 23 de marzo de 2020. Ese día, Reyes escribió a Palomero para decirle que necesitaban “llegar a las ayudas” y preguntarle “dónde tocar puertas”. Palomero respondió: “Tocamos a Ábalos”.

Una semana después, el 30 de marzo, Reyes habló con Julio Martínez Sola, directivo de Plus Ultra, sobre cómo acceder a los “hilos políticos” para obtener ayudas o financiación. En esa conversación se mencionaron dos opciones: “Delcy que llame a Ábalos” o “alguien con Zapatero”. Ese mismo día, Reyes pidió a Ramón Gordils ayuda para llegar a “ZP” por un “tema lobby político Plus Ultra Líneas Aéreas. Ayudas públicas y/o financiamiento”.

La conexión con el entorno de Zapatero, según la cronología policial, se dio a finales de abril. El 28 de abril, Reyes comunicó a Martínez Sola que acababa “de hacerse el puente con ZP” y le pidió contactar con Manuel Fajardo, al que definió como “la pieza de ZP en Venezuela”. Al día siguiente, Martínez Sola informó de que había hablado con Fajardo y de que Zapatero le llamaría. El 30 de abril, Reyes trasladó a Gordils que Martínez Sola había hablado once minutos con Zapatero y que le había explicado la situación de la compañía.

En paralelo, la “vía Ábalos” también siguió abierta. El 4 de mayo, Palomero comunicó a Reyes que había hecho un acercamiento a “la mano derecha del ministro”, que los investigadores identifican como Koldo García. La UDEF sostiene que, con el avance de la investigación, diferenció ambas vías: la de Zapatero y la de Ábalos/Koldo.

Del crédito ICO al fondo de la SEPI

La primera opción que, según la UDEF, exploraron Reyes y responsables de Plus Ultra fue la financiación mediante créditos ICO. El 16 de mayo, Fajardo preguntó a Martínez Sola, en nombre de “el amigo”, cómo iban los avales. Martínez Sola respondió que los bancos no estaban prestando a aerolíneas y pidió ayuda para “empujar el tema”. Fajardo le facilitó entonces el contacto de Julio Martínez Martínez, al que situó en el equipo del “amigo”.

Días después, Plus Ultra preparó una carta dirigida a Juan Manuel Cendoya, vicepresidente del Banco Santander, en la que solicitaba ayuda para obtener un crédito ICO “por instrucciones” de Zapatero, según el informe. Sin embargo, esa vía quedó descartada y el foco se desplazó hacia el Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la SEPI.

El 4 de julio de 2020, un día después de la creación del fondo, Julio Martínez Sola informó a Rodolfo Reyes de que el “Grupo Zapatero” ya estaba trabajando en ese asunto y de que él y Roberto Roselli, directivo de Plus Ultra, iban a comer con Julio Martínez Martínez. En ese mismo mensaje, Martínez Sola añadió: “Estoy seguro de que algo nos tocará. La cuestión es cuánto y cuándo”, según recoge la UDEF.

La reunión en Transportes

El 8 de julio, los investigadores sitúan el cruce entre la vía Zapatero y la vía Ábalos. Ese día, Julio Martínez Sola informó a Rodolfo Reyes de que Miguel Palomero conocía a Julio Martínez Martínez, el hombre de confianza de Zapatero, y que también iba a contactar con Fomento. Poco después, Martínez Sola comunicó a Reyes que les habían citado en el Ministerio de Transportes para una reunión el 22 de julio con Pedro Saura, entonces secretario de Estado.

Después de ese encuentro, Reyes recibió un resumen firmado por Roberto Roselli y Julio Martínez Sola, ambos de Plus Ultra. En el mensaje, según recoge la UDEF, explicaban que la reunión con Saura y con su jefe de gabinete, Francisco Ferrer, había sido “agradable” y que se notaba que les habían recibido por “altas recomendaciones”. También señalaban que Transportes no decidía qué empresas podían acceder a la ayuda de la SEPI, pero sí podía emitir una valoración favorable sobre las compañías aspirantes. En el caso de Plus Ultra, añadían, ese apoyo lo tenían “asegurado”. Reyes respondió: “Nuestro pana Zapatero detrás”.

Plus Ultra presentó formalmente su solicitud ante la SEPI el 1 de septiembre de 2020. Ese mismo día, Roselli escribió en un grupo que ahora tocaba “meterle chola al Zapa” para acelerar el proceso. También entonces, Julio Martínez Martínez facilitó a Roselli el contacto de Cristóbal Cano, de su empresa, “para facturas”, y añadió: “La SEPI, próxima semana”. La UDEF vincula ese intercambio con la estructura empresarial que, según los investigadores, habría servido para canalizar cobros por las gestiones realizadas.

Contratos, pagos y la aprobación de los 53 millones

El informe también recoge contratos y pagos que la UDEF vincula con la supuesta remuneración de las gestiones realizadas. Los investigadores sostienen que no fueron elementos aislados, sino parte de una estructura empresarial que habría servido para canalizar cobros durante la tramitación de la ayuda. En el documento, la Policía relaciona esa tesis con varios mensajes previos en los que los interlocutores hablan de una “finance boutique”, de que “por ahí vendrá la mordida” y de que, si las gestiones daban resultado, “merece el pago”.

El 30 de julio de 2020 se firmó un contrato entre Plus Ultra y Análisis Relevante, vinculada a Julio Martínez Martínez, por 5.000 euros mensuales durante un año. El primer pago conocido fue de 6.050 euros el 5 de noviembre. El 19 de enero de 2021 se firmó otro contrato entre Plus Ultra e Idella Consulenza Estratégica, también vinculada a Martínez Martínez, por el 1% más IVA del importe aprobado por el fondo, lo que la UDEF cifra en 641.300 euros.

Uno de los momentos que la Policía considera más relevantes llegó el 26 de febrero de 2021. Ese día, Julio Martínez Martínez felicitó a Reyes por la próxima obtención del préstamo de la SEPI, antes de que el Consejo Gestor del fondo elevara formalmente la propuesta. Para la UDEF, ese mensaje evidencia acceso a información privilegiada.

El órgano encargado de tramitar las ayudas del fondo elevó la propuesta favorable el 2 de marzo de 2021 y el Consejo de Ministros autorizó el 9 de marzo la ayuda pública de 53 millones a Plus Ultra. El primer tramo, de 19 millones, se hizo efectivo el 18 de marzo. El segundo, de 34 millones, se completó el 10 de agosto. Una semana después, Reyes escribió a Julio Martínez Martínez: “10k done”. Según la UDEF, ese mensaje pone de manifiesto “la confirmación de un pago por importe de 10.000 euros”.

El juez de la Audiencia Nacional, José Luis Calama, ha citado como investigado al expresidente del Gobierno socialista José Luis Rodríguez Zapatero para declarar en dos semanas en relación con el rescate de Plus Ultra, la aerolínea venezolana que fue rescatada con 53 millones de euros durante la pandemia. El magistrado ha atribuido al que fue expresidente entre 2004 y 2010 y personas de su entorno el supuesto cobro irregular de 1,95 millones de euros en comisiones, según se detalla en la nota de prensa que se ha difundido este martes tras levantarse el secreto de sumario.

En dicha resolución, el juez asegura haber identificado como enviados diferentes cobros al entorno de Zapatero, de los cuales en su mayoría la cantidad fue destinada a él mismo y a Whathefav, la empresa de sus hijas, Laura y Alba, destinada a la publicidad, y públicamente vinculada al marketing, la comunicación, los contenidos digitales y los eSports. En concreto, Calama destaca que la consulta Análisis Relevante, que está en el centro de la causa por ser la firma que asesoró a la aerolínea en su rescate, habría remitido 490.780 euros para el propio Zapatero y 239.755 euros a Whathefav. El dueño de la consultora que menciona es Julio Martínez Martínez, amigo del expresidente.

El auto también recoge otros pagos posteriores, entre ellos 352.980 euros remitidos presuntamente a Zapatero a través del think tank Gate Center y otros 171.727 euros destinados a la misma mercantil. A estas cantidades se sumarían, además, 681.318 euros procedentes de sociedades relacionadas con el grupo Thinking Heads, consultora especializada en el posicionamiento estratégico, así como otros 12.297 euros enviados igualmente a Whathefav. En total, 1,95 millones de euros.

Calama constata la existencia de “una trama organizada” liderada por el exlíder socialista

Según el magistrado, la investigación ha permitido detectar una “estructura estable y jerarquizada de tráfico de influencias” que habría operado para favorecer a Plus Ultra en la obtención de ayudas públicas y autorizaciones administrativas tanto en España como en Venezuela, y cuyo líder era Zapatero. El juez sostiene que la trama utilizó sociedades instrumentales, contratos de asesoría y estructuras financieras en el extranjero para canalizar pagos y ocultar el origen de los fondos. La resolución judicial menciona incluso la creación de sociedades en Dubái que, presuntamente, habrían servido para mover capitales fuera de España y dificultar su trazabilidad.

El instructor considera además que los investigados habrían tenido acceso anticipado a información reservada sobre la aprobación de las ayudas públicas antes de que el rescate fuese autorizado oficialmente por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en marzo de 2021. En uno de los mensajes incorporados a la investigación, varios implicados habrían celebrado la concesión de las ayudas días antes de la decisión formal del organismo público.

El juez también ha autorizado el registro de la oficina de Zapatero en la calle Ferraz y de varias sociedades mercantiles vinculadas a la trama, aunque ha rechazado registrar el domicilio particular del expresidente al considerar que la medida sería desproporcionada. Por estos hechos, Zapatero está siendo investigado por presuntos delitos de organización criminal, tráfico de influencias, falsedad documental y blanqueo de capitales.

La investigación del caso Plus Ultra ha puesto el foco en What The Fav, la agencia de marketing y comunicación vinculada a las hijas del expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero. La UDEF de la Policía Nacional ha registrado este martes la sede de la empresa dentro de las diligencias abiertas en la Audiencia Nacional, que también afectan a la oficina del exlíder socialista y a otras sociedades relacionadas con la causa.

Los registros se han producido después de que Zapatero haya sido citado como investigado en la causa vinculada al rescate público de Plus Ultra, la aerolínea que recibió 53 millones de euros durante la pandemia con cargo al fondo de la SEPI para empresas estratégicas. El expresidente deberá declarar el próximo 2 de junio por presuntos delitos de organización criminal, tráfico de influencias y falsedad documental.

La empresa de sus hijas no aparece en la investigación por haber recibido directamente dinero de Plus Ultra, sino por su relación con Análisis Relevante, la consultora que está en el centro de la causa. Según publicó El País, esta sociedad cobró algo más de 460.000 euros de Plus Ultra y, a su vez, realizó pagos de una cantidad similar a Zapatero entre 2020 y 2025 por supuestos trabajos de consultoría.

Una empresa de publicidad creada en 2019

Whathefav SL fue constituida en Madrid en 2019. Según el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME), la sociedad comenzó sus operaciones el 29 de agosto de ese año, con un capital social de 3.000 euros y un objeto social centrado en “servicios de publicidad, relaciones públicas y similares”. En su constitución figuraban como administradores solidarios Laura Rodríguez Espinosa y Víctor García Díaz.

La estructura de la empresa cambió en 2023. El BORME recoge el cese de Víctor García Díaz como administrador solidario y el nombramiento de Alba Rodríguez Espinosa. Desde entonces, las dos hijas de Zapatero administran la sociedad.

What The Fav aparece públicamente vinculada al marketing, la comunicación, los contenidos digitales y los eSports. Su actividad conocida se ha movido sobre todo en ese ámbito: creación de contenidos, estrategias de marca y proyectos relacionados con el mundo gamer.

Contenidos para medios y eSports

Uno de sus trabajos públicos más visibles fue con ElPlural.com. En septiembre de 2019, el medio anunció una sección de eSports desarrollada “en colaboración con What The Fav” y presentó a la agencia como una firma pionera en ese sector. La iniciativa incluía información y entretenimiento sobre deportes electrónicos, con noticias, resultados, entrevistas y reportajes.

Además, en la web de What The Fav aparecen como clientes otros medios de comunicación como La Razón, o empresas como Neox Games, el Grupo Agem o la consultora Análisis Relevante.

Su relación con la consultora clave del caso Plus Ultra

La conexión de What The Fav con el caso Plus Ultra pasa por Análisis Relevante, la consultora administrada por Julio Martínez, empresario cercano a Zapatero. Tal y como informó El País, esta sociedad cobró algo más de 460.000 euros de la aerolínea durante varios años.

Zapatero también trabajó para Análisis Relevante. El expresidente explicó en el Senado que facturó una media de 70.000 euros brutos al año por servicios de consultoría para Julio Martínez. En total, habría percibido alrededor de 450.000 euros por esos trabajos.

La relación de What The Fav con la causa aparece en ese punto. Según El País, Zapatero ha sostenido que él mismo propuso que la empresa de marketing de sus hijas trabajara en la maquetación de los informes de consultoría. La UDEF busca ahora documentación que permita aclarar qué trabajos se hicieron, qué pagos se realizaron y si esos servicios respondían a encargos reales.

No obstante, el registro de la oficina de What The Fav no significa por sí solo que sus administradoras estén investigadas ni que se haya acreditado una irregularidad. La medida forma parte de las diligencias ordenadas en una causa más amplia sobre el rescate de Plus Ultra y los pagos vinculados a Análisis Relevante.

Los investigadores tratan de seguir el recorrido del dinero y comprobar si los trabajos facturados respondían a servicios prestados. En el caso de What The Fav, el interés estaría en las tareas que pudo realizar para la consultoría.

El caso Plus Ultra vuelve al centro de la actualidad cinco años después de uno de los rescates más polémicos de la pandemia. La Audiencia Nacional ha citado como investigado al expresidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero en una causa vinculada al rescate público de la aerolínea, que recibió 53 millones de euros con cargo al fondo creado para auxiliar a empresas consideradas estratégicas. La citación se enmarca en una investigación por presuntos delitos de organización criminal, tráfico de influencias y falsedad documental. Zapatero deberá declarar el próximo 2 de junio.

La imputación ha devuelto al foco mediático una operación que ya generó dudas desde el primer momento. Plus Ultra no era una de las grandes compañías del mercado aéreo español, sino una aerolínea de tamaño reducido, con pérdidas antes de la pandemia, una actividad muy concentrada en Latinoamérica y cientos de reclamaciones ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en 2020. Su rescate fue defendido por el Gobierno y por la propia empresa, pero cuestionado por parte del sector aéreo y por la oposición.

Una ayuda de 53 millones en plena pandemia

El origen de la polémica se remonta a marzo de 2021. El Consejo de Ministros autorizó entonces el rescate de Plus Ultra Líneas Aéreas a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La ayuda ascendía a 53 millones de euros y se articuló en dos préstamos: uno participativo de 34 millones y otro ordinario de 19 millones.

El fondo había sido creado en 2020 para apoyar a empresas viables que atravesaran dificultades por el impacto de la pandemia y que fueran consideradas estratégicas para la economía nacional o regional. En el caso de Plus Ultra, el Gobierno justificó la ayuda por la importancia del transporte aéreo, su contribución al turismo y el mantenimiento de empleo directo e indirecto. La compañía empleaba entonces a 345 personas, según explicó su presidente en declaraciones publicadas en aquel momento.

Sin embargo, el rescate llamó la atención por el tamaño de la compañía. Plus Ultra estaba muy lejos de las grandes aerolíneas que operaban en España. Según publicó entonces El Mundo, la empresa movió alrededor de 170.000 pasajeros en 2019, antes de la pandemia, mientras que Air Europa, otra de las compañías rescatadas por el Gobierno, había transportado más de 19 millones de viajeros ese mismo año.

Las dudas sobre su carácter estratégico

La principal pregunta que surgió desde el principio fue si Plus Ultra podía considerarse realmente una empresa estratégica. Fuentes del sector aéreo citadas por El Mundo cuestionaron la decisión y señalaron que no se entendía bien qué peso estratégico tenía una aerolínea de esas dimensiones cuando otras compañías con mayor relevancia también atravesaban dificultades.

La empresa defendió entonces que su tamaño no debía excluirla de las ayudas. Fernando García Manso, presidente de Plus Ultra, sostuvo en declaraciones a ese periódico que “ser pequeños” no significaba que no merecieran apoyo público y subrayó que la cantidad recibida no era comparable a la de Air Europa. También aseguró que la ayuda no era un regalo, sino un respaldo financiero que la compañía había tenido que defender.

La aerolínea, fundada en 2011, comenzó a operar vuelos comerciales en 2015 y centraba buena parte de su actividad en rutas entre España y Latinoamérica. Según explicó su presidente, el 75% de su negocio procedía de líneas regulares a países como Perú, Ecuador y Venezuela, mientras que el 25% restante correspondía a vuelos chárter para otras compañías. La aerolínea argumentó que esos mercados habían quedado muy afectados por los cierres y restricciones derivados de la pandemia.

Pérdidas antes del Covid

Otro de los elementos que alimentó la polémica fue la situación financiera previa de la empresa. Plus Ultra ya registraba pérdidas antes de la crisis sanitaria. Según la información publicada en aquel momento, la compañía cerró 2019 con números rojos y defendió que esperaba alcanzar beneficios en 2020, antes de que el estallido de la pandemia paralizara buena parte del tráfico aéreo internacional.

Este punto fue especialmente sensible porque el fondo de la SEPI estaba diseñado para empresas afectadas por la pandemia, no para compañías que ya arrastraran problemas estructurales previos. La discusión giraba, por tanto, en torno a dos preguntas: si Plus Ultra era suficientemente estratégica y si su situación respondía principalmente al golpe del Covid o a una debilidad anterior.

Cientos de reclamaciones ante AESA

La pequeña aerolínea apareció en el informe anual de AESA sobre derechos de los pasajeros correspondiente a 2020. La agencia registró ese año 502 reclamaciones vinculadas a la compañía, dentro de las reclamaciones relativas a los reglamentos europeos sobre derechos de pasajeros. No fue la aerolínea con más reclamaciones en términos absolutos: Ryanair, Vueling, Iberia o Air Europa acumularon muchas más. Pero Plus Ultra sí sobresalía al poner esos datos en relación con el número de viajeros.

Según el informe de AESA, Plus Ultra transportó 47.194 pasajeros en 2020 en vuelos competencia de la agencia y registró un ratio de reclamaciones por pasajero del 0,784%, el más alto entre las compañías recogidas en ese apartado. La media fue del 0,084%. Es decir, su tasa de reclamaciones fue muy superior a la media, aunque debe tenerse en cuenta que 2020 fue un año excepcional por las cancelaciones masivas y los conflictos por reembolsos durante la pandemia.

El recorrido político y judicial del rescate

El rescate de Plus Ultra abrió una fuerte batalla política. El Partido Popular y el partido de extrema derecha Vox cuestionaron la operación desde el principio y pusieron el foco en el reducido tamaño de la compañía, sus pérdidas previas y sus presuntos vínculos accionariales con Venezuela, acusaciones que la empresa negó. La SEPI y el Gobierno defendieron que la ayuda cumplía los requisitos del fondo y que la aerolínea tenía valor estratégico por sus rutas, su empleo y su conexión con Latinoamérica.

La controversia también llegó a los tribunales. En 2021, el Tribunal Supremo archivó una querella de Vox contra el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y las ministras María Jesús Montero y Reyes Maroto por la concesión de fondos de la SEPI a Plus Ultra. El alto tribunal no apreció indicios suficientes contra los aforados y señaló que la querella se apoyaba en informaciones periodísticas que no aportaban indicios suficientes de delito.

No obstante, la investigación actual ha devuelto el caso a la primera línea. La Audiencia Nacional investiga ahora el papel de José Luis Rodríguez Zapatero y posibles operaciones presuntamente vinculadas al rescate de la aerolínea. Este martes, la UDEF de la Policía Nacional ha registrado la oficina del expresidente y varias sociedades mercantiles relacionadas con su entorno. Entre ellas, la agencia de publicidad ‘What the fav’ vinculada a sus hijas Laura y Alba, quienes, por el momento, no figuran como investigadas.

Zapatero ha negado haber cobrado comisiones de Plus Ultra o haber actuado como lobista para favorecer a la aerolínea. Según las informaciones conocidas hasta ahora, el expresidente ha reconocido ingresos por trabajos de consultoría, pero ha defendido que fueron declarados correctamente. La investigación deberá aclarar ahora si esos pagos tuvieron relación con el rescate público de 53 millones o si, como sostiene el expresidente, respondían a servicios profesionales legales.

La actualización de la tasa de seguridad para la aviación, que empezará a regir a partir del 28 de mayo, situó a la Argentina como el país con los costos para el sector más altos de la región, según advirtió a Infobae Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

El referente de la entidad que reúne a la mayoría de las aerolíneas de la región consideró que el reciente incremento del 15% “atenta contra el crecimiento récord experimentado en el tráfico de pasajeros y pone en riesgo la competitividad del mercado local”, justo cuando la industria alcanzó su mejor primer cuatrimestre de la historia. Adelantó que recurrirá al ministro de Economía, Luis Caputo, para resolver esta situación.

Según la disposición que decidió la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) a fines de abril, desde el 28 de mayo la tasa de seguridad para vuelos de cabotaje trepará de 20 a 6.500 pesos por pasaje, mientras que para rutas regionales pasará de 4,42 a 5 dólares. En tanto, para los vuelos internacionales subirá de 8 a 9 dólares. Este ajuste impactará de manera directa en el precio de los pasajes.

El costo de volar sobre Argentina duplica el de Europa y es el más alto de la región

El CEO de ALTA, Peter Cerdá, detalló en diálogo con Infobae que el impulso de la política de cielos abiertos que implementó el Gobierno desde su asunción en 2024, permitió a la Argentina registrar un "crecimiento del 18%, el más alto de la región".

Sin embargo, cuestionó la suba acumulada de tasas y costos, que según cálculos de la asociación ya supera el 35% en los últimos dos años y medio. Cerdá explicó: “Hoy se pagan 2 euros con 60 céntimos por kilómetro: es más alto que cualquier otro país de la región y el doble de lo que se paga en Europa. Los vuelos que vienen de América intentan evitar el espacio aéreo argentino por el alto costo”.

En términos operativos, un vuelo internacional que atraviesa el espacio aéreo argentino desde Jujuy a Ushuaia —unos 3.200 kilómetros— debe abonar aproximadamente 8.320 euros únicamente por ese trayecto. Para comparar, en mercados europeos la tasa de navegación ronda en promedio los 1,30 euros por kilómetro, lo que ubica a la Argentina como uno de los países menos competitivos a nivel internacional en cuanto a costos de sobrevuelo. Cerdá alertó: “Lo que se ha ganado y los récords pueden desaparecer en 2026 si siguen estos aumentos. El gobierno no fue transparente”.

En tanto, EANA y ANAC respondieron que “la actualización corrige un atraso de hasta una década en los valores vigentes”. A su vez, según indicaron a Infobae, “la Tasa de Seguridad no sufría modificaciones desde 2016″ y que las tasas de navegación aérea de EANA “solo habían tenido ajustes mínimos en los últimos siete años”. Además, rechazaron la afirmación de que la Argentina tiene las tasas más altas de la región y aseguraron que en vuelos internacionales, como el tramo Miami-Ezeiza, las compañías abonan prácticamente la mitad de lo que pagan en Brasil por rutas equivalentes. También destacaron que la actividad aerocomercial local atraviesa un período de crecimiento, con récords históricos en cantidad de pasajeros transportados y operaciones tanto en vuelos de cabotaje como internacionales durante el primer cuatrimestre de 2026.

Cuánto aumentarán los pasajes

El efecto en las tarifas finales es inmediato. Un incremento del 15% en las tasas puede derivar en una subida de unos USD 0,54 por pasajero, a lo que se suma el ajuste previo que había realizado EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) en 2024 de USD 0,80.

Aunque cada aerolínea decide cómo trasladar el alza, debido a la alta carga impositiva y la reciente actualización de tasas, volar desde la Argentina puede costar el triple que hacerlo desde Brasil o Chile para cubrir la misma distancia. La acumulación de recargos no proviene solo de la actualización de la tasa de seguridad, sino que abarca una compleja estructura tributaria que incluye el IVA, una percepción del 30% a cuenta de Ganancias y Bienes Personales, además de tasas de aterrizaje y control.

Según Cerdá, este combo impositivo es el más alto de la región y es lo que explica que, al sumar todos los ítems, el costo de un ticket en Argentina pueda duplicar el valor neto de la tarifa aérea. Frente a esta situación, la entidad solicitará la intervención del ministro de Economía, Luis Caputo, para frenar una dinámica que, de persistir, pondría en jaque los logros de los últimos años: “Le vamos a pedir al ministro que interceda. Hay un gran riesgo si no se toman medidas”, afirmó el directivo.

Al momento de la implementación de la medida, fuentes oficiales aseguraron que “la actualización responde al nivel necesario para recomponer el financiamiento del sistema, dotarlo adecuadamente y asegurar el cumplimiento de sus funciones, en línea con las exigencias operativas actuales. De este modo, se podrán sostener las inversiones requeridas para fortalecer los servicios que hacen a la seguridad operacional en todo el país”. Indicaron que la tasa financiará la modernización del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), mejoras en infraestructura, incorporación de tecnología y capacitación del capital humano, algo que Cerdá aseguró desconocer.

Consolidación y contrastes en los indicadores operativos de 2026

En paralelo a la controversia por las tasas, la Argentina logró en 2026 el mejor inicio de año de la actividad aerocomercial desde que existen registros. De acuerdo con la ANAC, entre enero y abril los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros, registrando un nuevo récord mensual. El volumen de pasajeros internacionales alcanzó en abril los 1.324.891 usuarios, superando en un 3% el pico previo de 2018, mientras que los movimientos de vuelos internacionales sumaron 8.770 operaciones, superando también registros históricos.

La federalización de los servicios aéreos avanza: 196.745 viajeros cruzaron las fronteras desde aeropuertos del interior sin pasar por Buenos Aires, cifra que representa un aumento del 35% respecto de 2025, del 81% en comparación con 2024 y del 114% frente a 2023, según datos de la ANAC.

En contraste, el segmento doméstico muestra señales de desaceleración. En abril, los vuelos de cabotaje transportaron 1.291.000 pasajeros, un 4% menos que en el mismo mes de 2025 y un descenso del 2% respecto de 2023, aunque mantiene un 8% de alza en relación a 2024. El saldo acumulado entre enero y abril llega a 5.689.000 pasajeros, apenas un 1% más que el año previo.

En este contexto, Luis Caputo celebró en su cuenta de X que “2026 registró el mejor primer cuatrimestre de la historia para la actividad aerocomercial” y atribuyó el crecimiento a la mayor conectividad y el incremento de nuevas rutas y operadores.

El Aeropuerto Internacional de Ezeiza tiene previsto iniciar en octubre de este año un plan de obras de modernización, con una inversión superior a los USD 100 millones. Durante la ejecución de estos trabajos, la capacidad operativa del aeropuerto estará restringida, lo que llevará a las aerolíneas a modificar y ajustar sus cronogramas de vuelo.

Durante el período de mayor intensidad de las obras, que se desarrollará entre el 25 de octubre y el 11 de noviembre de 2026, el aeropuerto funcionará con operaciones restringidas. Solo estará habilitada la pista principal (11-29), cuya extensión quedará reducida a 1.850 metros, en comparación con los 3.300 metros habituales.

En este marco, Aerolíneas Argentinas informó que mantendrá su programación de vuelos internacionales. La compañía continuará operando sus vuelos regulares a Miami, Punta Cana, Cancún y Aruba sin cambios sustanciales, mientras que los vuelos a Roma y Madrid realizarán una escala técnica en Río de Janeiro de carga de combustible.

“Los horarios habituales de algunos de estos vuelos podrán modificarse en función de las necesidades operativas y de coordinación que requiera el aeropuerto, por lo que solicitamos a nuestros pasajeros que estén atentos a posibles modificaciones horarias”, aclararon en la aerolínea de bandera.

Por su parte, desde LATAM indicaron que la línea aérea se ve obligada a suspender los vuelos entre Buenos Aires y Miami en ese período.

“Cabe aclarar que la restricción afecta únicamente a las aeronaves de fuselaje ancho que operan la ruta a Miami. Los vuelos operados desde y hacia Ezeiza con aviones de menor envergadura (A319, A320 y A321) no están sujetos a esta limitación, por lo que el resto de la operación de LATAM en dicho aeropuerto continuará con normalidad durante este período”, comunicaron.

Los pasajeros afectados por la cancelación de los vuelos con aeronaves de fuselaje ancho cuentan con las siguientes alternativas:

• Reprogramación a través de los centros de conexión: los pasajeros podrán reprogramar su itinerario con conexión en Santiago, São Paulo o Lima, en los vuelos regulares de LATAM
• Cambio de vuelo y/o fecha: podrán reprogramar su viaje para una fecha anterior o posterior al período de restricción, sujeto a disponibilidad de asientos
• Devolución: los pasajeros podrán solicitar el reembolso total del valor del pasaje sin cargo

Por su parte, American Airlines señaló informó que suspenderá temporalmente su servicio diario a Dallas-Fort Worth (DFW) y reducirá el servicio a Miami (MIA) de tres a dos vuelos diarios. El vuelo diario a Nueva York (JFK) continuará operando.

En tanto, los vuelos con salida desde Ezeiza que operen con aviones Boeing 777-300 realizarán una escala para reabastecimiento de combustible en Montevideo (MVD) y continuarán hacia EEUU. Esto incluye el servicio desde Nueva York y uno de los dos vuelos diarios a Miami.

La española Iberia mantendrá dos vuelos diarios entre Buenos Aires y Madrid operados con aeronaves Airbus A330-200. Asimismo, estos realizarán una parada técnica en Montevideo, que se hará en el trayecto de vuelta a Madrid.

Emirates cancelará sus operaciones durante el cierre de pista. Los vuelos provenientes de Dubai irán solo hasta Rio de Janeiro. Lo mismo ocurrirá con Air Canada, cuyos vuelos llegarán hasta São Paulo.

Desde Sky Airline comunicaron: “Mantendremos nuestras operaciones regulares desde y hacia Buenos Aires. Para adaptarnos a las restricciones operacionales asociadas a este periodo, implementaremos ajustes temporales en la capacidad de nuestros vuelos, incluyendo una limitación en la cantidad de pasajeros transportados por tramo, con el objetivo de resguardar la seguridad y asegurar la continuidad operacional”.

Cambios en el aeropuerto

Entre las principales intervenciones previstas en el Aeropuerto de Ezeiza, figura la creación de la nueva plataforma Golf, orientada al estacionamiento y la operación simultánea de siete aeronaves de fuselaje estrecho, con lo que se ampliará la capacidad de movimientos en los picos de alta demanda.

Los trabajos contemplan también la rehabilitación de la pista secundaria (17-35) y de su intersección con la pista principal, acciones que apuntan a fortalecer la infraestructura de cara al futuro.

El impacto sobre las operaciones de pasajeros y carga será de gran alcance: en 2025, el aeropuerto procesó 12 millones de pasajeros, un incremento de 5,10% respecto del año anterior. Actualmente, 31 aerolíneas operan allí con rutas que enlazan 55 destinos internacionales y 35 domésticos.

La modernización de Ezeiza abarca tanto el “lado aire” —zonas operativas— como el “lado tierra”, con especial foco en la sustentabilidad. Entre las novedades se encuentra la implementación de un sistema de energía renovable para alimentar cinco posiciones de estacionamiento de aeronaves, y la puesta en marcha de una planta de ósmosis inversa que tratará el 100% del agua utilizada en el aeropuerto.

En el plano tecnológico, el sistema de operación terminal de las aerolíneas tendrá un recambio total: más de 1.700 dispositivos de última generación serán instalados, entre ellos computadoras para check-in y puertas de embarque, kioscos de autoservicio, lectores biométricos y sistemas de impresión y verificación de documentos, todos preparados para operar con las tecnologías más recientes en los pasos migratorios.

En materia de mejoras para los usuarios, la terminal doméstica de arribos se ampliará en 1.200 m², con cinco nuevas puertas de embarque que elevarán el total a doce. Las áreas de preembarque sumarán 3.500 m² con la construcción de una nueva sala VIP, espacios gastronómicos y zonas para niños.

La actividad aerocomercial argentina finalizó el primer cuatrimestre de 2026 con registros récord, impulsada por la recuperación de rutas, una mayor federalización de los destinos y el crecimiento sostenido de las operaciones. De acuerdo con los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el sistema aeroportuario movilizó 17.897.992 pasajeros entre enero y abril, cifra que superó en un 5% el máximo anterior alcanzado en 2025.

Además, la cantidad de movimientos aéreos en este lapso —138.369 operaciones— marcó también un récord histórico, con un incremento del 2% respecto al año precedente. Este escenario revela la consolidación del sector en niveles inéditos desde que existen registros.

El ministro de Economía, Luis Toto Caputo celebró el desempeño del sector y destacó en su cuenta de X que “2026 registró el mejor primer cuatrimestre de la historia para la actividad aerocomercial”. Y resaltó que “los indicadores alcanzados entre enero y abril reflejan la continuidad del crecimiento sostenido de la actividad, impulsado por una mayor conectividad, la incorporación de nuevas rutas y operadores y la expansión de la oferta aerocomercial en todo el país”.

En abril, el volumen de pasajeros internacionales llegó a 1.324.891 usuarios, un 3% por encima del pico histórico de 2018, según datos de ANAC. En operación de vuelos internacionales, también se registró un máximo para el mes, con 8.770 movimientos, lo que representó un aumento del 1% frente al récord anterior, que también databa de 2018. En total, los aeropuertos del país recibieron 3.906.057 pasajeros durante abril, estableciendo un nuevo pico mensual y consolidando la tendencia iniciada el año pasado.

La expansión de la conectividad aérea hacia el interior del país resultó fundamental en estos resultados. Durante abril, 196.745 viajeros cruzaron las fronteras desde aeropuertos del interior, sin utilizar Buenos Aires como escala. Esta cifra implica un alza del 35% frente a 2025, del 81% con respecto a 2024 y del 114% comparada con 2023, afirmó la ANAC. De este modo, la federalización de los servicios aéreos muestra avances sostenidos, reforzados por la incorporación de nuevas rutas y el regreso de conexiones discontinuadas en años previos.

El mercado de cabotaje no despega

A pesar del crecimiento general, el segmento doméstico exhibió una dinámica más compleja. En vuelos de cabotaje, el número de pasajeros transportados en abril totalizó 1.291.000, lo que representa una caída del 4% respecto al mismo mes de 2025 y un descenso del 2% frente a 2023, aunque se mantiene un 8% arriba en comparación con 2024.

Sin embargo, el acumulado enero-abril para vuelos de cabotaje registra 5.689.000 pasajeros, cifra que supera en un 1% el valor del año anterior. El comportamiento diario en abril mostró primero subas de hasta el 22%, para pasar luego a una estabilización en valores negativos al finalizar el mes.

En este mercado, Aerolíneas Argentinas reforzó su dominio al transportar 830.861 pasajeros en abril de 2026, obteniendo el 64% del share, tres puntos más que el 61% alcanzado en abril de 2025 y sumando 18.430 usuarios adicionales. JetSmart se consolidó como segunda operadora del segmento con 323.085 pasajeros, aumentando su cuota del 23% al 25%, lo que significó un incremento de 20.936 clientes.

Por el contrario, Flybondi pasó de 218.248 pasajeros y 16% de participación en 2025 a 126.593 pasajeros y 10% de share en abril de este año. Andes, American Jet y otras compañías menores se repartieron las fracciones restantes, con 5.712; 1.418 y 2.914 pasajeros respectivamente.

Nuevas rutas y más operadores impulsan la expansión de la conectividad aérea

La recuperación y apertura de rutas en 2026 resultó clave para el crecimiento del mercado aerocomercial. El mes pasado, Flybondi inició el trayecto Córdoba-Jujuy, mientras que Aerolíneas Argentinas reanudó las operaciones Salta-Rosario, interrumpidas desde septiembre de 2025. También se sumaron rutas internacionales directas: Sky Airlines abrió Santiago de Chile-Aeroparque-Salvador de Bahía; Wingo —filial de Copa Airlines— conectó Medellín, Panamá y Aeroparque; y LATAM restableció el tramo Aeroparque-Río de Janeiro, que había sido suspendido desde agosto de 2024. En el sector de carga aérea, Emirates Airlines comenzó vuelos exclusivos el mes pasado, ampliando la matriz logística del sistema.

Iberia ha puesto ya en marcha su plan de respuesta para asegurar la normalidad de operación durante la inminente temporada de verano, tras la preocupación extendida en el sector de la aviación por el fuerte encarecimiento del queroseno, utilizado habitualmente como combustible para vuelos. La estrategia de la aerolínea española busca minimizar el impacto tanto en la actividad de la aerolínea como en los bolsillos de los pasajeros y la compañía asegura que, gracias a estas medidas, no contempla cancelar vuelos durante el verano ni aplicar recargos inesperados después de la compra de los billetes.

Marco Sansavini, presidente de Iberia, ha explicado este viernes en sus redes sociales que la situación del mercado energético, agravada por el cierre del estrecho de Ormuz, ha afectado a toda la industria aérea. Su consecuencia más visible ha sido la amenaza de una crisis de suministro de queroseno, que ha preocupado a viajeros y aerolíneas pese a las garantías de la autoridades comunitarias sobre las garantías de abastecimiento, en gran parte por el aumento en el precio del combustible.

A pesar de este desafío, los resultados presentados por el grupo IAG (del que forma parte Iberia) muestran la fortaleza de Iberia, según aclara Sansavini, con un beneficio de explotación de 164 millones de euros (un 71% más) y un margen del 9,1%. No obstante, Sansavini subraya la necesidad de anticiparse y reforzar tanto la solidez financiera como la excelencia operativa para sortear el nuevo escenario, el mismo día en el que IAG ha recortado sus expectativas de beneficios para el conjunto del año que ha provocado una caída del 5% en bolsa para la compañía. Esta revisión a la baja se justifica por el impacto esperado de la guerra en Oriente Medio, pese a ser la única de las grandes aerolíneas europeas que ha logrado cerrar un primer trimestre marcado por el conflicto bélico con cuentas en positivo.

La compañía espera “amortiguar” el impacto en los billetes con recortes de costes e inversión

Según ha explicado el directivo, el plan de Iberia se fundamenta en la contención máxima de costes internos y en la selección rigurosa de inversiones. El objetivo es “amortiguar al máximo el impacto en los precios de los billetes”, de modo que los clientes puedan reservar sus vuelos con tranquilidad y sin temor a incrementos posteriores. Sansavini insiste en que la compañía no prevé cancelaciones de vuelos durante la temporada alta, descartando así uno de los mayores temores de los viajeros en estos contextos de volatilidad.

Además de la gestión financiera, la otra prioridad de Iberia sigue siendo apostar por inversiones para mejorar la calidad del servicio, según Sansavini. Entre las inversiones prioritarias destacan la adquisición de nuevos aviones, la apertura de una nueva sala VIP en la T4 de Barajas y la modernización de las cabinas, así como la incorporación de nuevas tecnologías.

IAG prepara un plan de recortes para ahorrar 1.200 millones

En esta línea, IAG, propietaria de Iberia, también ha presentado su estrategia para hacer frente a la delicada situación del sector. El grupo internacional asegura que espera recuperar unos 1.200 millones de euros de los 2.000 millones que estima perder por el impacto de la guerra a través de diferentes medidas de ahorro y gestión de costes. Esto implica que las aerolínea podrán recuperar un 60% de los gastos añadidos a sus previsiones por el aumento en el precio del queroseno.

Aunque Luis Gallego, consejero delegado de la firma, Luis Gallego, ha matizado ante medios que la hoja de ruta será diferente para las operadoras de red del grupo (entre las que se incluye Iberia junto a British y Aer Lingus) y las de bajo coste (Vueling y Level), IAG garantiza que no recortará inversiones en ningún caso. En el caso de las primeras, el margen es mayor y hay mayores facilidades para ajustar costes, según ha explicado el directivo.

Otras compañías ya aplican recargos

El nuevo plan de Iberia, que ya había adelantado su intención de evitar cancelaciones y recargos, llega después de la polémica sufrida por la española Volotea, que después de recortar una parte mínima de sus trayectos tomó la decisión de subir los precios ante la crisis de abastecimiento de combustible. Las medidas de la aerolínea, que mantiene un recargo en los billetes de hasta 14 euros por pasajero desde el pasado 16 de marzo, ha sido criticada por asociaciones de consumidores y el gobierno francés, que considera la decisión contraria al derecho europea de la competencia.

Otras compañías, como Air France, Lufthansa o ITA Airways, también han optado por aumentos de precios para hacer frente a la escalada de tensiones en el suministro por el conflicto internacional.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) expresaron su rechazo a la próxima firma de la Adenda N.° 9 del contrato de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con Lima Airport Partners (LAP). Los gremios consideran que el documento no resuelve de manera integral el problema generado por la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) aplicada a pasajeros en transferencia.

A través de un pronunciamiento conjunto, las organizaciones informaron que AETAI presentó el 4 de mayo una acción contencioso-administrativa contra resoluciones de Ositrán vinculadas a la fijación de las tarifas máximas de la TUUA. Según indicaron, el objetivo es anular los cobros establecidos para pasajeros en conexiones nacionales e internacionales y aplicar una metodología de cálculo distinta que solo considere inversiones supervisadas por el regulador.

Gremios sostienen que la tarifa afecta la competitividad de Lima

En el comunicado, los gremios señalaron que la aplicación de este cargo desde el 7 de diciembre de 2025 convirtió al Jorge Chávez en “el aeropuerto más caro de América Latina para los pasajeros en transferencia internacional”. También afirmaron que esta situación ya habría generado efectos en la conectividad aérea de Lima durante los primeros meses de 2026.

De acuerdo con las asociaciones, ocho rutas internacionales dejaron de operar desde la capital peruana en el primer trimestre del año. Además, sostuvieron que aeropuertos como Bogotá, Buenos Aires, Santiago, São Paulo y Panamá empezaron a captar parte del tráfico de conexión que antes pasaba por Lima, fortaleciendo rutas directas hacia destinos que el Jorge Chávez dejó de atender.

Cuestionamientos a la Adenda N.° 9

Los gremios advirtieron que el proyecto de Adenda N.° 9, publicado el 30 de marzo de 2026, “no resuelve el problema de fondo” y presenta observaciones relacionadas con aspectos legales y económicos. También cuestionaron que la negociación se haya desarrollado sin una revisión pública más amplia.

Según el pronunciamiento, la propuesta únicamente eliminaría la TUUA de transferencia nacional —aplicada entre vuelos domésticos— mientras mantendría vigente la tarifa para pasajeros internacionales en conexión. Para IATA, ALTA y AETAI, este último cobro es el que ha generado el mayor impacto sobre la competitividad y conectividad aérea del país.

Proponen ampliar la negociación con el MTC

Las asociaciones indicaron que presentaron formalmente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) una alternativa para ampliar la negociación y eliminar tanto la tarifa nacional como la internacional. De acuerdo con el documento, esta propuesta no implicaría un subsidio adicional del Estado y contemplaría mecanismos como la ampliación del plazo de concesión.

Asimismo, remarcaron que reconocen a la adenda como el instrumento disponible para solucionar el problema, aunque consideran que firmar una versión parcial dejaría pendiente el aspecto más importante. En esa línea, afirmaron que cerrar el acuerdo sin cambios impediría “proteger la competitividad y conectividad aérea del país”.

AETAI advierte impacto en conectividad aérea

Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), señaló en conversación con RPP que el gremio presentó una acción contenciosa administrativa contra la decisión de Ositran sobre la tarifa de la TUUA de transferencia nacional e internacional. Explicó que la vía administrativa ya concluyó tras el pronunciamiento emitido en febrero y que ahora corresponde acudir al Poder Judicial para intentar revertir la medida. “Buscamos que se tomen en cuenta los elementos que hemos cuestionado y que, desde nuestro punto de vista, no están siendo debidamente analizados por el regulador”, indicó.

El representante de AETAI advirtió que la aplicación de esta tarifa ya estaría afectando la conectividad aérea del país. Según detalló, actualmente se han cancelado ocho rutas y algunas aerolíneas dejaron de usar Lima como punto de conexión para vuelos provenientes de Argentina y Brasil, priorizando rutas directas o desviando operaciones hacia otros hubs como Bogotá y Panamá. “Estamos perdiendo competitividad y conectividad para el pasajero peruano”, afirmó. Añadió que, una vez que las rutas se consolidan fuera de Lima, resulta difícil recuperar esos mercados.

Respecto a la adenda nueve planteada por el MTC, Gutiérrez cuestionó que solo contemple la eliminación de la TUUA de transferencia nacional mediante subsidios estatales, mientras la tarifa internacional —que, según dijo, genera el mayor impacto— se mantiene vigente. “La eliminación se pone entre comillas, porque el Estado va a renunciar a su regalía y además va a subvencionar a LAP lo que dejará de recaudar”, sostuvo. Asimismo, aseguró que existe preocupación por la falta de información sobre pasajeros de transferencia nacional, lo que impediría conocer con precisión sobre qué base se calcula la futura compensación económica al concesionario.

A partir del 29 de noviembre, dos vuelos semanales unirán a la Argentina con Israel en un trayecto sin escalas. El servicio estará a cargo de la aerolínea de bandera israelí El Al Israel Airlines, con una duración estimada de entre 15 y 16 horas, a bordo de aeronaves Boeing 787-9 Dreamliner configuradas con 271 asientos. Los vuelos partirán los lunes y miércoles desde Ezeiza hacia Israel, y los domingos y martes desde Tel Aviv hacia Argentina.

Los pasajes ya están a la venta desde este jueves. Los precios de lanzamiento arrancan en USD 1.349 por ida y vuelta en clase turista “Classic” y alcanzan los USD 7.000 en clase ejecutiva. Las tarifas promocionales también permiten adquirir tramos individuales por USD 773, con equipaje de mano, una pieza de bodega de hasta 23 kilos, comidas y selección de asiento incluidos. La compañía señaló que esta oferta inicial apunta a captar distintos segmentos de viajeros, desde turistas hasta pasajeros de negocios.

La concreción del vuelo directo fue posible luego de la autorización de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que otorgó la aprobación reglamentaria en el marco del acuerdo de Cielos Abiertos firmada durante la visita oficial del presidente Javier Milei a Jerusalén semanas atrás.

Ese entendimiento abrió espacio para la modernización del esquema de rutas y la llegada de nuevas conexiones internacionales. “La puesta en marcha de esta ruta da continuidad a lo anunciado por el presidente Javier Milei durante su reciente gira oficial por Israel, donde confirmó la implementación de una conexión aérea directa entre ambos países como parte del fortalecimiento de los vínculos bilaterales”, dice el documento que compartió la Secretaría de Transporte el miércoles al momento de la confirmación de la ruta.

Hasta el inicio de la ruta en noviembre, los viajes entre Buenos Aires y Tel Aviv exigen al menos una escala en ciudades como Madrid, Roma o Miami. Los pasajeros tenían la posibilidad de iniciar el viaje en vuelos de Aerolíneas Argentinas o Iberia hasta uno de esos destinos para luego conectar con El Al Israel Airlines rumbo a Israel. Este esquema replica el modelo de otras líneas internacionales como Emirates, que utiliza Río de Janeiro o San Pablo como puntos intermedios en sus rutas desde Buenos Aires hacia Dubái o Qatar, por razones de demanda y geografía. Con la nueva frecuencia directa, el tiempo total de traslado se reduce de manera considerable respecto de cualquiera de esas alternativas con escala.

La supresión de la parada intermedia se inscribe dentro de una política de apertura aerocomercial que el gobierno argentino lleva adelante desde el inicio de la actual gestión. Desde entonces, el mercado local sumó más de 50 rutas nuevas, entre domésticas e internacionales. Según la Secretaría de Transporte, la iniciativa busca promover la competencia, ampliar las opciones disponibles para los pasajeros e integrar a la Argentina con los principales nodos de conectividad global. La ruta Buenos Aires–Tel Aviv representa, en ese contexto, uno de los hitos más salientes del esquema, al tratarse de la primera conexión directa entre ambos países en la historia bilateral.

El embajador argentino en Tel Aviv, Axel Wahnish, reaccionó a la noticia: “Hoy empieza a hacerse realidad un sueño que perseguí con todo mi esfuerzo desde que asumí como embajador. Argentina e Israel tendrán vuelo directo”. En una segunda declaración, Wahnish amplió: “Se trata de un hito que abre una nueva era entre nuestros países. Más comercio. Más inversiones. Más turismo. Más cultura. Más lazos entre nuestros pueblos. El liderazgo de Javier Milei genera beneficios. Y este es uno de ellos”.

El vuelo inaugural está programado para el 29 de noviembre de 2026, fecha a partir de la cual los pasajeros podrán volar entre ambas capitales sin necesidad de transitar otros hubs internacionales. La puesta en marcha del servicio se presenta como un impulso para los intercambios turísticos, culturales y comerciales entre Argentina e Israel, dos países que hasta ahora no contaban con una vía aérea directa para conectar a sus ciudadanos y sus economías.

La reciente propuesta del director ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, ha generado debate en la industria de la aviación europea. En una entrevista concedida a The Times, el ejecutivo planteó prohibir la venta de alcohol en los aeropuertos durante las primeras horas del día. Esta iniciativa busca frenar el consumo excesivo de bebidas alcohólicas entre los pasajeros antes de despegar, una práctica que, según el directivo, incide directamente en el aumento de problemas a bordo y desvíos de vuelos.

O’Leary, al frente de la aerolínea de bajo coste que transporta más pasajeros en Europa, cuestionó abiertamente la lógica de servir bebidas alcohólicas en los bares de aeropuertos a las cinco o seis de la mañana. “No entiendo por qué se sirve alcohol en los bares de los aeropuertos a las cinco o seis de la mañana. ¿Quién necesita beber cerveza a esas horas?”, declaró en la entrevista, subrayando el carácter preventivo de su propuesta. El planteamiento surge tras observar un incremento en los incidentes relacionados con pasajeros intoxicados, un fenómeno que se ha vuelto recurrente en los últimos años dentro de la compañía.

La preocupación de O’Leary no es infundada. Según relató, Ryanair ha pasado de experimentar un desvío de vuelo por semana a registrar casi uno diario, una cifra que atribuye en buena parte a la disponibilidad de alcohol en los aeropuertos aún en horarios matutinos. El directivo considera que el acceso temprano a bebidas alcohólicas incentiva conductas problemáticas y traslada el conflicto de los locales comerciales a las aerolíneas, incrementando riesgos y complicaciones operativas.

Argumentos y justificaciones del CEO de Ryanair

El jefe de Ryanair sostiene que la venta indiscriminada de alcohol en los aeropuertos, especialmente durante la mañana, contribuye a la aparición de pasajeros conflictivos que pueden alterar la seguridad del vuelo. Según sus declaraciones, los bares y restaurantes dentro de los aeropuertos priorizan la venta sin restricciones, incluso en casos de retrasos, lo que multiplica el riesgo de incidentes a bordo. O’Leary afirmó que “los establecimientos del aeropuerto, restaurantes y bares, en caso de retraso, están dispuestos a servir todo el alcohol que estas personas quieran, porque saben que trasladarán el problema a las aerolíneas”.

El directivo irlandés advierte que la falta de regulación efectiva en este aspecto puede tener consecuencias graves. Llegó a señalar que “hasta que alguien provoque un accidente que resulte en un choque aéreo y la muerte de cientos de personas, ningún gobierno se tomará realmente en serio este problema”. Esta alarma busca visibilizar el peligro latente que representa el consumo desmedido de alcohol antes de volar, tanto para la seguridad de la tripulación como para la de los pasajeros. Las cifras mencionadas por O’Leary refuerzan su preocupación. El hecho de que Ryanair haya pasado de un desvío semanal a casi uno diario evidencia la magnitud del problema desde la perspectiva de la aerolínea.

Medidas propuestas y antecedentes de Ryanair

Además de la prohibición total de ventas durante la mañana, Michael O’Leary propone limitar el consumo de bebidas alcohólicas a dos por pasajero en los aeropuertos. Para implementar esta restricción, sugiere un sistema de control mediante la tarjeta de embarque, de modo que cada viajero solo pueda adquirir un máximo de dos bebidas antes del vuelo. Esta propuesta, según el CEO, permitiría mantener un mayor control sobre el consumo y reducir los riesgos asociados al abuso de alcohol en el entorno aeroportuario.

La postura de Ryanair respecto al consumo de alcohol y sustancias a bordo no es nueva. En junio pasado, la aerolínea decidió imponer una sanción de 500 euros a aquellos pasajeros cuyo comportamiento conflictivo obligue a su expulsión del avión. Esta medida se suma al llamado de O’Leary para que los operadores aeroportuarios asuman mayor responsabilidad y colaboren en la prevención de incidentes relacionados con el consumo de alcohol.

El debate sobre la venta de alcohol en los aeropuertos se ha intensificado tras las declaraciones del CEO, quien sostiene que la regulación actual resulta insuficiente para evitar situaciones peligrosas. La confrontación pública entre Michael O’Leary y figuras reconocidas, como Elon Musk, en las redes sociales durante la última semana, ha contribuido a amplificar la discusión sobre la responsabilidad de las aerolíneas y los operadores aeroportuarios en la gestión de pasajeros problemáticos.

El Tribunal Supremo ha confirmado como procedente el despido disciplinario de un agente de tierra de la sucursal española de American Airlines, en Madrid, tras descubrir que utilizaba los billetes gratuitos que la empresa ofrece a empleados para revenderlos a personas ajenas a su entorno personal. Además, según detalló la investigación interna de la empresa, permitió hasta 249 accesos a la plataforma interna de la compañía desde diversas ubicaciones internacionales utilizando sus credenciales.

Durante los años 2021 y 2022, el trabajador facilitó reservas a familiares aprovechándose de los billetes D3, una categoría específica que American Airlines concede a sus empleados como parte de sus beneficios laborales, y llegó a cobrar hasta 50 euros por reserva. Estos billetes están destinados exclusivamente a que los trabajadores los utilicen con familiares directos o amigos personales. La política interna de la compañía establece que el empleado debe conocer personalmente a las personas que viajan con estos pases. En realidad, este tipo de beneficios está presente en muchas aerolíneas en el mundo.

En enero de 2023, la dirección de American Airlines citó al trabajador para una entrevista en la que se le preguntó directamente por los nombres de varios pasajeros vinculados a sus reservas. Tras descubrir que muchos de ellos ni siquiera los conocía, la empresa formalizó la decisión de despido disciplinario en una carta apoyada en registros de viajes, cuadros de accesos y declaraciones firmadas durante la investigación. El convenio colectivo y las normativas internas de la empresa sirvieron de base para calificar la conducta como una transgresión grave de la buena fe y la lealtad exigidas en el puesto.

El trabajador alegó falta de pruebas y un tribunal le dio la razón

Este trabajador llevaba contratado desde enero de 2013 y nunca había sido sancionado. Recurrió la decisión argumentando la falta de pruebas suficientes y la prescripción de algunos hechos.

El Juzgado de lo Social nº 34 de Madrid le dio inicialmente la razón en mayo de 2024, declarando improcedente el despido y ordenando su readmisión o el pago de una indemnización de 34.886,72 euros. La empresa recurrió y el Tribunal Superior de Justicia de Madrid revocó la sentencia, considerando probado el fraude y la gravedad de los hechos. Finalmente, el Tribunal Supremo, mediante sentencia firme en abril de 2026, ha confirmado la procedencia del despido y cerró definitivamente la vía judicial para el trabajador.

Las secretarías de Relaciones Exteriores (SRE) e Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) dieron a conocer que tras conversaciones con el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), se definieron nuevas acciones para fortalecer el acuerdo bilateral de transporte aéreo entre México y ese país.

Este avance busca consolidar un entorno competitivo para el sector, donde la movilidad de personas y mercancías se realice conforme a reglas claras y mejores estándares internacionales.

Autoridades mexicanas reiteraron su apuesta por un mercado aviación robusto, resaltando la importancia de operar bajo lineamientos que garanticen transparencia y equidad, facilitando así la libre circulación y el intercambio comercial entre ambas naciones.

Impulso de las operaciones del AIFA

Uno de los puntos centrales del acuerdo es el reconocimiento del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) como parte esencial de la infraestructura aeroportuaria del Valle de México.

El documento firmado por ambas partes subraya la integración de la terminal aérea en la oferta aeroportuaria de la zona metropolitana, así como la voluntad de incluir este aeropuerto en el Acuerdo de Transporte Aéreo de 2015.

Se estableció mantener un canal de comunicación permanente sobre el desarrollo futuro de las operaciones aéreas entre el AIFA y Estados Unidos.

Además, se acordó crear condiciones que faciliten el acceso justo y transparente a la infraestructura tanto del Aeropuerto Internacional Benito Juárez (AICM) como del AIFA, especialmente en lo relativo al transporte de carga. Estas medidas buscan ampliar las alternativas operativas y fortalecer la conectividad logística binacional, beneficiando tanto a empresas como a usuarios de ambos aeropuertos.

Como parte de los compromisos, se conformará un grupo de trabajo bilateral integrado por representantes de la SICT y el DOT, encargado de supervisar la implementación de los acuerdos y analizar las regulaciones existentes en el país vecino. Este grupo podrá recibir propuestas de la industria, permitiendo que aerolíneas mexicanas y estadounidenses participen activamente en el fortalecimiento de sus operaciones de carga en el aeropuerto.

Con estas acciones, México refrenda su intención de potenciar su conectividad internacional y de consolidar infraestructura estratégica que impulse el progreso compartido.

Paralelamente, la SICT continúa implementando medidas que faciliten el incremento de operaciones en el AIFA, consolidando su papel en el sistema aeroportuario nacional.

La aerolínea de bajo costo Spirit Airlines dejó de operar de forma repentina el 2 de mayo de 2026, tras declararse en quiebra y cancelar todos sus vuelos, lo que ha generado caos entre miles de pasajeros en Estados Unidos, México y América Latina.

¿Por qué quebró Spirit Airlines?

El colapso de la compañía se explica por una combinación de factores financieros y geopolíticos. El más determinante fue el aumento drástico en el precio del combustible para aviones, provocado por el conflicto en Irán, que elevó los costos operativos a niveles insostenibles.

De acuerdo con reportes internacionales, el precio del combustible prácticamente se duplicó en semanas, pasando de alrededor de 2.24 a más de 4.50 dólares por galón, golpeando especialmente a aerolíneas de bajo costo como Spirit.

A esto se sumaron otros problemas:

• La empresa ya había atravesado dos procesos de bancarrota recientes
• Fracasó un rescate financiero de 500 millones de dólares
• No logró concretar fusiones con otras aerolíneas
• Su modelo “ultra low cost” perdió competitividad frente a otras compañías

Finalmente, la empresa cesó operaciones de forma inmediata, dejando varados a miles de viajeros y sin atención al cliente disponible.

Impacto en México: rutas afectadas

Spirit Airlines era una opción frecuente para vuelos baratos entre México y Estados Unidos, con rutas desde destinos como Cancún, Los Cabos o Monterrey hacia ciudades estadounidenses.

Su salida del mercado afecta directamente a viajeros que buscaban tarifas económicas, especialmente en temporada alta o viajes de última hora.

¿Qué hacer si tenías un vuelo con Spirit?

La aerolínea informó que procesará reembolsos automáticos a los pasajeros que compraron con tarjeta, aunque no ofrece reacomodo en otros vuelos.

Por ello, los viajeros deben buscar alternativas por su cuenta.

Alternativas para pasajeros afectados

Ante la emergencia, varias aerolíneas han lanzado medidas para absorber la demanda y ayudar a los pasajeros:

1. Tarifas de rescate

Compañías como Delta, Frontier, American Airlines, United, Southwest y JetBlue han ofrecido tarifas reducidas o con precio limitado para quienes tenían boletos con Spirit.

• Algunas tarifas se han limitado a menos de 200 dólares por trayecto
• Aplican en rutas nacionales y también entre EE.UU. y América Latina

2. Nuevas opciones low cost

La aerolínea Frontier Airlines anunció descuentos especiales y expansión de rutas en mercados donde operaba Spirit, lo que podría beneficiar a pasajeros que buscan precios bajos.

3. Aerolíneas tradicionales

Otras compañías como Delta o United están absorbiendo la demanda, aunque con precios generalmente más altos, pero con mayor disponibilidad inmediata.

Consejos para viajeros afectados

• No acudir al aeropuerto sin boleto confirmado, ya que todos los vuelos de Spirit están cancelados
• Revisar el estado del reembolso con el banco o aseguradora
• Buscar vuelos en modo flexible (fechas cercanas o aeropuertos alternos)
• Aprovechar tarifas de rescate disponibles por tiempo limitado

Una caída que sacude a la industria aérea

El cierre de Spirit Airlines representa la mayor quiebra de una aerolínea en Estados Unidos en más de dos décadas y evidencia cómo factores externos, como conflictos internacionales, pueden impactar directamente en el transporte aéreo.

Además, su desaparición podría provocar menos competencia y tarifas más altas en rutas donde era líder en precios bajos, afectando especialmente a viajeros frecuentes entre México y Estados Unidos.

El secretario de Transporte, Sean Duffy, informó en un comunicado que tras conversaciones con American Airlines, United, Delta, JetBlue, Southwest, Allegiant, Frontier, Avelo y Breeze se acordó brindar apoyo de diversas formas a los pasajeros de Spirit, una aerolínea de bajo costo.

De acuerdo con la comunicación de Duffy, United, Delta, JetBlue y Southwest están ofreciendo precios especiales para los clientes de Spirit que necesiten reprogramar sus vuelos cancelados, para lo que estos deberán proporcionar, como mínimo, el número de confirmación de vuelo y el comprobante de pago.

Cada línea ofreció un tiempo limitado para esa acción.

Duffy indicó además que para los clientes preocupados por el aumento de precios de los boletos, American Airlines y Delta Air Lines ofrecen tarifas reducidas en las rutas de Spirit con mayor demanda.

Allegiant también se comprometió a congelar los precios en las rutas que coinciden a las que volaba Spirit mientras que Frontier les está ofreciendo hasta un 50 % de descuento en toda su red hasta el 10 de mayo.

Avianca anunció por su parte en su cuenta de X la opción de retorno sin cobro de tarifa aérea a los pasajeros de Spirit que tengan que regresar a su origen.

El acuerdo del Departamento de Transporte para los empleados con la mayoría de las aerolíneas es de llevarlos de regreso a su casa, así como entrevistas de trabajo con preferencia.

Spirit sorprendió el viernes al anunciar que cesará operaciones después de que fracasara un acuerdo de rescate gubernamental de 500 millones de dólares.

Duffy culpó hoy en el comunicado a la pasada Administración del demócrata Joe Biden (2021-2025) por "bloquear la fusión de JetBlue y Spirit en 2024".

"Le dieron la espalda al consumidor y a nuestra valiosa fuerza laboral de la aviación", afirmó.

En enero del 2024 un juez federal rechazó la oferta por 3.800 millones de dólares al dictar que la unión reduciría la competencia y aumentaría las tarifas.

La aerolínea, con base en Florida, que continuó operando bajo ley de quiebra, viajaba desde EE.UU. al Caribe y un gran número de destinos en Latinoamérica, entre ellos Puerto Rico, República Dominicana, Honduras, Perú, México, Colombia y Costa Rica.

La aerolínea anunció en agosto pasado que se acogió por segunda vez en un año a la ley de quiebra del país tras un fallido intento de reorganización. Su primera declaración de bancarrota fue en noviembre de 2024.

Su presidente y director ejecutivo, Dave Davis, dijo que el cierre se debió al "aumento repentino y sostenido de los precios del combustible en las últimas semanas", lo que no dejó a la empresa "otra alternativa que proceder a una liquidación ordenada de la compañía", señala el diario The Hill.

Spirit Airlines dejó de operar en forma definitiva este 2 de mayo de 2026. La aerolínea de ultra bajo costo más grande de Estados Unidos canceló todos sus vuelos, pidió a sus pasajeros que no se presentaran en los aeropuertos y entró en un proceso de liquidación luego de 34 años de historia.

El cierre afecta directamente a miles de colombianos que tenían tiquetes con esa aerolínea para volar desde y hacia ciudades como Bogotá, Medellín, Cartagena, Cali, Barranquilla, Armenia y Bucaramanga, principalmente desde Fort Lauderdale y Orlando.

Ante esa situación, Avianca emitió este mismo día un comunicado en el que anunció la activación de un plan de protección para pasajeros afectados.

La aerolínea pone a disposición su red de rutas y sillas disponibles, y ofrece el regreso sin cobro de tarifa aérea a quienes ya habían volado el trayecto de ida con Spirit y tenían un tiquete de regreso con esa aerolínea.

¿A quién aplica este plan?

El plan no es para todo el mundo. Aplica únicamente a pasajeros que cumplan estas tres condiciones al mismo tiempo: ya haber volado el tramo de ida con Spirit, tener un tiquete de regreso emitido con esa aerolínea al destino original, y que ese tiquete tenga fecha de viaje entre el 2 y el 16 de mayo de 2026.

Según el comunicado de Avianca, la opción de retorno está “sujeta a disponibilidad y a las condiciones del plan de protección”. Eso significa que no hay garantía de un puesto asegurado: los pasajeros serán reubicados por orden de llegada al aeropuerto.

¿Qué hay que hacer para acceder?

El procedimiento es directo. El pasajero afectado debe presentarse en el aeropuerto el mismo día de su vuelo original o, a más tardar, un día antes.

En el mostrador de Avianca, debe mostrar su tiquete de Spirit —que estará sujeto a verificación— y solicitar la reubicación. No se cobra tarifa aérea, pero el comunicado aclara con claridad que “los pasajeros deberán asumir el pago de impuestos, tasas, contribuciones y tarifa administrativa, así como cualquier otro cobro obligatorio, según lo dispuesto por las autoridades”.

En otras palabras, el tiquete como tal no se cobra, pero sí hay otros costos asociados que el pasajero debe pagar.

Para casos con necesidades especiales —sillas de ruedas, mascotas u otros servicios— Avianca indica que la información está disponible en su centro de ayuda en www.avianca.com.

¿Por qué cerró Spirit?

Spirit acumuló una deuda cercana a los 7.400 millones de dólares, se declaró en bancarrota dos veces en dos años (2024 y 2025) y no logró concretar una fusión con JetBlue después de que un juez la bloqueara en 2024.

El golpe final fue la combinación de un aumento en los precios del petróleo —impulsado por el conflicto en Irán— y el colapso de un paquete de ayuda federal de 500 millones de dólares que no logró el respaldo de los acreedores. La aerolínea dejó sin empleo a más de 10.000 trabajadores.

Su desaparición también tiene consecuencias para los precios: Spirit era la aerolínea que más presionaba a las grandes compañías a mantener tarifas bajas en las rutas donde operaba. Con su salida, esa presión desaparece.

¿Qué pasa con los reembolsos?

Spirit informó que los reembolsos de tiquetes comprados directamente con tarjeta de crédito o débito se procesarán de forma automática.

Quienes hayan comprado a través de una agencia de viajes deben contactarla directamente. Otras aerolíneas como American, United y Frontier también anunciaron medidas de contingencia en rutas donde Spirit era competencia.

Avianca opera más de 700 vuelos diarios con una flota de 140 aviones y conecta más de 80 destinos en 25 países. En 2025 transportó cerca de 37 millones de pasajeros en más de 262.000 vuelos.

El fin de semana ha traído una creciente ansiedad entre los viajeros que poseen boletos de Spirit Airlines, en medio de la incertidumbre sobre el futuro inmediato de la compañía. Los problemas financieros que enfrenta la aerolínea han escalado hasta el punto de hacer que cesen sus operaciones, dejando a miles de pasajeros en vilo respecto a sus planes de viaje y la posibilidad de recuperar su dinero.

La compañía, que llegó a operar cientos de vuelos diarios con aviones de color amarillo y empleaba a unas 17.000 personas, informó en su sitio web que todos los vuelos han sido cancelados y que el servicio al cliente dejó de estar disponible.

Recomendaciones inmediatas para los pasajeros con boletos de Spirit Airlines

Ante este panorama, los especialistas en viajes aconsejan actuar con rapidez y cautela. Becky Blaine, editora gerente de The Points Guy, fue clara en su recomendación: “Si tienes un boleto reservado con Spirit, yo haría una nueva reserva con otra aerolínea si realmente necesitas viajar”. Este consejo subraya la importancia de no esperar hasta el último momento, dada la alta probabilidad de cancelaciones de vuelos sin previo aviso.

La recomendación para los pasajeros es no cancelar sus boletos de Spirit por cuenta propia. Según los expertos, es fundamental esperar a que la aerolínea cancele oficialmente el vuelo. Solo así los pasajeros mantienen la posibilidad de reclamar un reembolso por “servicios no prestados”, como estipulan las regulaciones del sector. Cancelar de manera anticipada puede hacer que los viajeros pierdan los escasos recursos legales para recuperar su dinero o conseguir una solución alternativa.

En resumen, quienes tengan una reserva con Spirit y deban viajar en breve, deberían buscar inmediatamente opciones con otras compañías para asegurar su traslado. Al mismo tiempo, deben conservar toda la documentación de su compra y estar atentos a las notificaciones oficiales de la aerolínea.

Respuesta de otras aerolíneas ante la posible suspensión de Spirit

La industria aérea de Estados Unidos ha reaccionado ante la crisis de Spirit, buscando mitigar los efectos sobre los pasajeros afectados. Varias aerolíneas han declarado que están dispuestas a ayudar a quienes se vean atrapados por la eventual suspensión de operaciones. Entre ellas, American Airlines anunció la implementación de “topes tarifarios en los boletos de la Cabina Principal para las rutas de Spirit en las que también ofrecemos servicio sin escalas”. Esta medida busca evitar el aumento repentino de precios y facilitar el acceso a vuelos alternativos para los afectados.

Otras compañías, como United, Allegiant y Frontier, también manifestaron que intentarían prestar apoyo a los pasajeros varados. Aunque no se han detallado las medidas que adoptarían, la disposición a colaborar ha sido confirmada por voceros de estas empresas.

La guía del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) aconseja a los viajeros consultar con otras aerolíneas para verificar si aceptarán su boleto, ya sea en modalidad confirmada o en lista de espera, o si les ofrecerán un descuento en un nuevo boleto, eximiendo requisitos habituales como la compra anticipada. Se recomienda a los pasajeros actuar con rapidez, ya que las conocidas “tarifas de rescate” suelen ser limitadas y sujetas a disponibilidad.

Opciones de reembolso para pasajeros afectados por el cese de operaciones

La posibilidad de recuperar el dinero invertido en boletos de Spirit Airlines depende de varios factores. Katy Nastro, experta en viajes de Going.com, explicó que los viajeros generalmente tienen derecho a un reembolso en caso de cancelación de servicios, pero en situaciones de bancarrota, los procesos pueden ser lentos y los pasajeros suelen quedar al final de la lista de acreedores. El DOT sugiere que, aunque la aerolínea haya dejado de volar, los pasajeros pueden intentar obtener un reembolso a través de la compañía de tarjeta de crédito utilizada para la compra o mediante su seguro de viaje.

Es fundamental actuar rápido: normalmente, existe un plazo de 60 días para disputar cargos en la tarjeta de crédito, aunque este límite puede extenderse en casos de transporte futuro. Esta vía, amparada por la Ley de Facturación Justa de Crédito, es muchas veces la más efectiva para recuperar el dinero invertido en boletos no utilizados. Nastro recomienda no cancelar nada por cuenta propia, ya que la reclamación requiere la comprobación de que el servicio no fue prestado.

Consideraciones sobre seguros de viaje y tarjetas de crédito en casos de bancarrota de aerolíneas

La cobertura de los seguros de viaje ante la bancarrota de una aerolínea es incierta y depende en gran medida de las condiciones de cada póliza. Becky Blaine advierte que, si bien algunas tarjetas de crédito ofrecen seguros de viaje, la bancarrota de la aerolínea suele estar excluida entre las coberturas. Por ello, quienes hayan contratado un seguro de viaje adicional deben revisar cuidadosamente las condiciones para determinar si su caso está contemplado.

La mejor opción para reclamar reembolsos sigue siendo, en la mayoría de los casos, la tarjeta de crédito, siempre y cuando la compra se haya realizado por esa vía. La documentación es clave: conservar los comprobantes y esperar la confirmación oficial de cancelación por parte de Spirit aumenta las posibilidades de éxito en la reclamación.

Spirit Airlines, la aerolínea de bajo coste que durante décadas revolucionó los viajes en Estados Unidos con su modelo de precios bajos y cobros por servicios adicionales, enfrenta la inminencia de su cierre tras el aparente colapso de un intento de rescate financiero con la administración Trump.

La negociación, que buscaba una inyección de 500 millones de dólares para mantener las operaciones, terminó sin acuerdo, según fuentes cercanas al proceso. La expectativa de la compañía de asegurar estos fondos representaba su última esperanza para evitar la liquidación, mientras sus finanzas se deterioran rápidamente y la presión de los inversores y acreedores aumenta.

Al ser consultado este viernes, el presidente Donald Trump dijo que su administración aún no tomó una decisión final sobre si seguir adelante con un posible rescate financiero.

La eventual ayuda negociada con el gobierno contemplaba que el gobierno adquiriera hasta el 90% de la compañía reestructurada, un punto que generó el rechazo de varios tenedores de bonos. Estos acreedores consideraban que, de concretarse la quiebra, los términos del acuerdo los dejarían en una posición financiera aún más comprometida.

Además, algunos legisladores republicanos manifestaron su oposición a un salvataje gubernamental para Spirit, profundizando la incertidumbre sobre el destino de la aerolínea. El colapso de las conversaciones fue confirmado por publicaciones como The Wall Street Journal y Bloomberg, que señalaron la resistencia de grupos como Citadel y la falta de consenso entre los actores clave.

El presidente Trump sugirió que el gobierno podría revender la aerolínea con ganancias, una vez que bajen los precios del petróleo, impulsados por la guerra en Irán.

A la crisis financiera de la compañía aérea, conocida por sus aviones de color amarillo brillante y su servicio “sin lujos”, se sumaron factores estructurales y coyunturales que erosionaron la viabilidad. Entre los más influyentes se encuentran el aumento sostenido del precio del combustible para aviones, que amenazó con llevar el margen operativo proyectado de Spirit para 2026 de un negativo 7% a un negativo 20%.

La competencia feroz de las grandes aerolíneas, la caída de la demanda durante la pandemia de la COVID-19 y fallos graves en motores de la flota Airbus —en particular los suministrados por Pratt & Whitney— deterioraron la capacidad de respuesta de la empresa. Estos problemas técnicos dejaron en tierra a decenas de aviones desde 2023, reduciendo la operatividad y los ingresos.

El modelo de negocio basado en tarifas bajas y cobros por servicios complementarios, que alguna vez permitió a Spirit capturar una porción significativa del mercado, se vio desbordado ante la presión de costos y la saturación del mercado doméstico. El exceso de oferta tras la recuperación de la demanda post-pandemia impidió la recuperación de márgenes, mientras la empresa debía asumir costos crecientes en insumos y personal.

Frente al agravamiento de la situación, la dirección de Spirit Airlines implementó una serie de medidas internas orientadas a contener la crisis. Entre las acciones destacadas, la empresa presentó un plan de reestructuración tras su segunda bancarrota en menos de un año, con el objetivo de transformarse en una operadora más pequeña y eficiente.

El plan incluía la reducción de la flota a entre 76 y 80 aviones, la concentración de operaciones en aeropuertos como Fort Lauderdale, Orlando, Detroit y Nueva York, y la disminución de la deuda total y obligaciones de arrendamiento de 7.400 millones de dólares a unos 2.000 millones. Además, la aerolínea recortó rutas, eliminó frecuencias poco rentables e introdujo cambios en su propuesta comercial, como la oferta de asientos más grandes y tarifas agrupadas para atraer a pasajeros dispuestos a gastar más.

Los sindicatos de pilotos y tripulantes de cabina, en un intento por sostener la viabilidad de la compañía, aceptaron concesiones contractuales importantes durante el último año. Sin embargo, la caída de ingresos superó cualquier ahorro conseguido mediante ajustes laborales. La falta de acceso a capital fresco, la imposibilidad de sumar un socio estratégico y la persistencia de los problemas técnicos y operativos impidieron que estas medidas internas se tradujeran en una recuperación sostenible.

El impacto inmediato para los pasajeros y el mercado aéreo genera una ola de incertidumbre. Spirit, con más de 500 vuelos diarios a más de 60 destinos, especialmente en el sur y este de Estados Unidos, dejó a miles de viajeros habituales preocupados por sus reservas, créditos y programas de viajero frecuente.

Algunos pasajeros, como Ken Pryor y Jorvan Jonbaptist, expresaron su inquietud ante la posibilidad de perder puntos acumulados o la interrupción de planes de viaje. La experiencia previa con otras aerolíneas sugiere que compañías rivales podrían ofrecer boletos gratuitos o con descuento a los afectados, aunque el alcance de estas soluciones queda por verse.

En términos de mercado, la liquidación de Spirit Airlines implicaría una reducción significativa de la competencia en el segmento de bajo coste. El desplome de las acciones de Spirit —que llegaron a caer hasta un 74% tras la noticia— contrastó con el aumento de valor de aerolíneas rivales como JetBlue Airways y Frontier Group Holdings, que podrían absorber parte de la demanda y la infraestructura de Spirit.

En los últimos años, la evolución operativa y financiera de Spirit estuvo marcada por una caída sostenida en el número de vuelos, ingresos y utilidades. En abril de 2026, la aerolínea realizó unos 12.000 vuelos, menos de la mitad de los cerca de 25.000 que operaba dos años antes.

La última vez que registró ganancias anuales fue en 2019; desde entonces, acumuló pérdidas por varios miles de millones de dólares. Tras salir de la primera bancarrota en marzo de 2025, la empresa volvió a solicitar protección bajo el Capítulo 11 en agosto del mismo año, al perder más de 257 millones de dólares en pocos meses. La fragilidad era evidente: en diciembre de 2024, Spirit proyectaba una utilidad neta de 252 millones, pero debió reconocer una pérdida mayor a la esperada.

Por último, los obstáculos judiciales y técnicos agravaron la crisis. El intento de venta a JetBlue Airways fue bloqueado por un tribunal federal por razones antimonopolio, frustrando la posibilidad de una alianza estratégica que hubiera aportado capital y escala. Previamente, Spirit había rechazado una oferta de fusión de Frontier en 2022, apostando por el acuerdo con JetBlue que finalmente no prosperó. Los constantes problemas con los motores Pratt & Whitney, la imposibilidad de estabilizar operaciones y el deterioro de la posición financiera configuraron el escenario para una liquidación inminente, que según medios como Bloomberg y The Wall Street Journal, podría concretarse en los próximos días.

Reservar ya los vuelos de verano dejó de ser un consejo opcional para convertirse en una advertencia urgente de los especialistas del sector aéreo. El alza del precio del petróleo, desencadenada por el conflicto con Irán, empuja las tarifas a niveles que, según los analistas, no cederán en los próximos meses.

“Si aún no has reservado para este verano, date prisa”, advirtió a CBS News Henry Harteveldt, analista de Atmosphere Research Group. “No esperen a que bajen las tarifas. No lo harán”. Para quienes busquen ahorrar algo, Harteveldt sugiere considerar viajar a finales del verano, cuando la demanda suele aflojarse y los precios del combustible podrían estabilizarse.

El combustible, detrás del encarecimiento de los vuelos

El detonante directo de esta escalada es el precio del combustible para aviones, que representa entre el 25 % y el 30 % de los costos operativos de las aerolíneas. Tras el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel a Irán el 28 de febrero, ese insumo subió más de USD 2 por galón a principios de abril y se mantiene en niveles elevados.

Con una estructura de costos sensiblemente más cara que antes del conflicto, las aerolíneas han optado por trasladar una parte de esa carga a los pasajeros a través de tarifas más altas. El resultado es visible en los precios que los viajeros encuentran hoy al buscar vuelos para el verano.

Cuánto más caro está volar este verano

Los números son contundentes. Según Kayak, al 13 de abril el precio promedio de un vuelo nacional de ida y vuelta era de USD 358, lo que representa un alza del 18 %, unos USD 55 más que en el mismo período del año anterior. En los vuelos internacionales, el encarecimiento es aún más pronunciado: el precio promedio de un trayecto de ida y vuelta en clase económica desde Estados Unidos hacia destinos extranjeros subió USD 115 en el último año, hasta llegar a USD 1.064.

A nivel agregado, las tarifas aéreas crecieron casi un 15 % en marzo frente al mismo mes del año anterior, de acuerdo con datos del gobierno. El director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, confirmó a CBS News el mes pasado que la compañía incrementó sus tarifas entre un 15 % y un 20 %.

Lo que muestran los precios por aerolínea

Un informe reciente de Deutsche Bank ofrece una radiografía detallada de las tarifas promedio reservadas con 21 días de antelación para el viernes 8 de mayo de 2026, con sus variaciones semanales e interanuales:

Los contrastes son llamativos: United Airlines acumula un incremento interanual de casi 95 %, mientras que Delta Air Lines es la única que registra una caída tanto semanal como anual en sus tarifas promedio. En el extremo más económico, Allegiant Air ofrece la tarifa más baja con USD 77, aunque también registra un alza del 12 % respecto al año anterior.

Equipaje más caro y menos rutas: las otras medidas de las aerolíneas

El ajuste de precios no se limita al billete. Alaska Airlines, American Airlines, Delta, JetBlue, Southwest Airlines y United aumentaron sus tarifas por equipaje facturado como otra vía para compensar el encarecimiento del combustible. Otras compañías optaron por una estrategia distinta: recortar las rutas menos rentables para reducir gastos operativos.

United Airlines anunció que reducirá su volumen de vuelos un 5 % durante el verano, medida que Kirby atribuyó directamente al alza del precio del petróleo.

En plena temporada alta de viajes y con la incertidumbre sobre los precios del combustible sobrevolando el sector aéreo, muchos pasajeros se preguntan qué hacer si su vuelo es cancelado por falta de carburante. La volatilidad en el suministro, unida a la presión geopolítica por la guerra de Irán y a la demanda creciente en los meses de verano, ha puesto en alerta a aerolíneas y viajeros en toda Europa. Aunque en España el abastecimiento está garantizado a corto plazo, la posibilidad de incidentes por escasez o tensiones logísticas no puede descartarse.

En este contexto, conocer los derechos como pasajero es clave para evitar sorpresas y tomar decisiones informadas ante cualquier alteración en los planes de viaje. Desde Flightright, la plataforma líder en defensa de los derechos de los usuarios aéreos, se recuerda que existen garantías mínimas ante cancelaciones, recargos o cambios de última hora. Saber cómo actuar puede marcar la diferencia entre un simple contratiempo y una experiencia frustrante.

Subidas de precio y recargos: ¿qué pueden hacer las aerolíneas?

Uno de los temores recurrentes entre los viajeros es que, ante la volatilidad del precio del crudo, las compañías aéreas puedan repercutir el encarecimiento del combustible directamente en el precio de los billetes ya comprados. Según la legislación vigente, el contrato de transporte aéreo debe respetar las condiciones pactadas en el momento de la compra. Por norma general, las aerolíneas no pueden modificar unilateralmente el precio del billete una vez emitido.

Solo en circunstancias excepcionales y debidamente justificadas podría plantearse una revisión de las condiciones económicas. Sin embargo, la evolución del precio del combustible forma parte del riesgo empresarial propio de las compañías, por lo que, salvo causas de fuerza mayor, no legitima la imposición automática de recargos. La recomendación para los pasajeros es revisar detenidamente las condiciones contractuales y actuar con cautela antes de aceptar cualquier suplemento adicional.

Cancelaciones por falta de combustible: derechos y asistencia

Si la situación se complica y un vuelo no puede operar debido a problemas de suministro, la ley es clara: se considera una cancelación o una alteración significativa del transporte. En estos casos, la aerolínea está obligada a ofrecer al pasajero el reembolso íntegro del billete o un transporte alternativo hasta el destino final. Además, debe proporcionar asistencia durante la espera, que incluye comidas, refrescos, alojamiento si es necesario y transporte entre el aeropuerto y el lugar de pernocta.

Cuando la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias (como tensiones geopolíticas o escasez de combustible ajena al control de la aerolínea), no existe obligación de abonar compensaciones económicas adicionales. Sin embargo, los derechos básicos de asistencia, reembolso o reubicación se mantienen plenamente vigentes. Es importante no precipitarse y evitar cancelar el viaje por cuenta propia, ya que en ese caso solo se tiene derecho a recuperar tasas e impuestos, y no el importe íntegro del billete.

¿Debo cancelar el viaje por mi cuenta?

En situaciones de incertidumbre, muchos pasajeros optan por cancelar voluntariamente su vuelo para buscar soluciones alternativas. No obstante, esta decisión puede ser contraproducente: si la cancelación parte del pasajero y no de la aerolínea, se pierde el derecho al reembolso completo. Por ello, resulta más conveniente esperar a que sea la compañía la que cancele el vuelo o comunique un cambio significativo.

La solvencia y capacidad de respuesta de cada aerolínea varía en función de su tamaño, eficiencia de flota y recursos para afrontar subidas de combustible. Algunas compañías cuentan con mecanismos de cobertura, mientras que otras dependen en mayor medida de las condiciones del mercado, lo que puede traducirse en respuestas desiguales ante un mismo problema.

Consejos finales: información y prudencia

Según Lucía Cegarra, experta legal de Flightright, “aunque el suministro está asegurado a corto plazo en España, el sector encara los próximos meses con prudencia, con presión sobre los costes, posibles ajustes operativos y una mayor incertidumbre para el viajero. En este contexto, es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos y tomen decisiones informadas”.

En definitiva, si tu vuelo es cancelado por falta de combustible, mantén la calma: solicita el reembolso o la reubicación, exige la asistencia necesaria y no tomes decisiones precipitadas. La información y el conocimiento de tus derechos serán tus mejores aliados para afrontar cualquier imprevisto en el viaje.

Con el avance de 2026 y el dilema del tráfico aéreo internacional por la guerra de Irán, la seguridad en los vuelos sigue siendo una de las mayores prioridades para los viajeros y las autoridades europeas. La Unión Europea, a través de su Lista de Seguridad Aérea (ASL), mantiene una estricta vigilancia sobre las aerolíneas que operan dentro y fuera de su territorio, actualizando de forma periódica el listado de compañías a las que prohíbe volar o impone restricciones por no cumplir con los estándares internacionales de seguridad. Esta lista se ha convertido en una referencia clave para quienes buscan volar con tranquilidad, ya sea dentro del continente o hacia destinos más lejanos.

La última actualización, correspondiente a diciembre de 2025, deja un panorama claro: existen 169 aerolíneas prohibidas en el espacio aéreo de la UE, repartidas en varios continentes y países, y otras empresas sujetas a restricciones específicas. Más allá de una simple advertencia, la ASL es una herramienta de protección al consumidor y de presión para que las autoridades aeronáuticas de todo el mundo refuercen sus sistemas de supervisión y mantenimiento.

¿Qué aerolíneas están prohibidas en la Unión Europea en 2026?

El listado de la Unión Europea es amplio y abarca aerolíneas de África, América, Asia y Europa. La inclusión en la Lista de Seguridad Aérea implica que estas compañías tienen prohibido operar vuelos comerciales hacia, desde o dentro de cualquier país miembro de la UE. Además, algunas están sujetas a restricciones que limitan el uso de determinados modelos de aviones.

En África, el veto afecta a todas las compañías de países como Angola, Congo, República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Liberia, Sierra Leona, Sudán y Tanzania, además de la conocida Air Zimbabwe. Esta decisión responde a deficiencias detectadas tanto en las aerolíneas como en las autoridades de aviación civil de estos estados, que no cumplen las obligaciones internacionales de supervisión y control de la seguridad aérea.

En América, la lista incluye a la venezolana Avior Airlines y a todas las compañías de Santo Tomé y Príncipe y Surinam. La UE advierte así a los viajeros sobre los riesgos de volar con estas empresas, incluso fuera del espacio europeo, debido a las dudas sobre el mantenimiento de aeronaves, la formación de las tripulaciones y la gestión operativa.

El caso de Asia es especialmente relevante por la presencia de aerolíneas de países con importantes rutas internacionales. Entre las compañías incluidas destacan Iran Aseman Airlines, Fly Baghdad (Irak) e Iraqi Airways, así como todas las compañías de Afganistán, Kirguistán, Libia y Nepal. Este bloqueo se justifica por la incapacidad de las autoridades locales para garantizar la seguridad de las operaciones y el cumplimiento de los estándares internacionales.

En el propio continente europeo, la Unión Europea mantiene la prohibición sobre todas las aerolíneas de Armenia y Rusia, en un contexto marcado por tensiones políticas y preocupaciones sobre la supervisión técnica y operativa.

Restricciones adicionales y el papel de la autoridad europea

No todas las sanciones son absolutas. Algunas aerolíneas pueden operar bajo condiciones muy específicas, con restricciones sobre ciertos modelos de aeronaves o rutas. Es el caso de Iran Air, que tiene prohibido volar a la Unión Europea con sus aviones Fokker F100 y Boeing B747, y de Air Koryo (Corea del Norte), que solo puede operar con dos aeronaves del tipo TU-204 dentro de la UE, quedando el resto de su flota vetada.

La Comisión Europea subraya que la presencia de una aerolínea en la lista no solo responde a problemas de la empresa, sino que puede deberse a la falta de capacidad de las autoridades del país de origen para ejercer una supervisión efectiva. “Si se demuestra que una autoridad de seguridad aérea de un país no perteneciente a la UE no puede cumplir con sus obligaciones internacionales de supervisión de la seguridad, todas las aerolíneas de ese país pueden ser incluidas en la ASL”, señalan los responsables de Movilidad y Transporte.

El turismo en Colombia mantiene en 2026 un ritmo de crecimiento sostenido, con un aumento en la venta de tiquetes aéreos internacionales durante el primer trimestre, lo que consolida la posición del país en el ámbito regional y refleja el efecto de la variación de los precios turísticos sobre el mercado.

Colombia consolida su liderazgo turístico con indicadores clave: un crecimiento de las ventas de tiquetes aéreos internacionales más rápido que el de mercados vecinos, un alza de visitantes de Estados Unidos, Brasil y México, así como el fortalecimiento de destinos nacionales. Al mismo tiempo, el comportamiento de los precios muestra oportunidades para los viajeros, mientras que la salida de colombianos al exterior se acelera, abriendo nuevas alternativas para el sector.

Crecimiento superiro al de los competidores

Al respecto, en la región, de acuerdo con la Iata y cálculos de ProColombia, Colombia registra un crecimiento superior al de los principales competidores en la venta de tiquetes internacionales. Durante el primer trimestre de 2026, el país aumentó un 16,7% las ventas, mientras México creció un 15,6% y Perú descendió un -18%.

Frente a esto, la presidente ejecutiva de la Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo (Anato), Paula Cortés Calle, afirmó que “el posicionamiento internacional de Colombia está impulsado principalmente por mercados estratégicos. Estados Unidos lidera con el 34,5% de participación, seguido por Brasil y México (cada uno representa el 8,4%), y en conjunto, estos tres concentran más de la mitad de la demanda”.

Chile también se destaca, al pasar de una participación del 4,7% en el primer trimestre de 2025 a un 7,3% en 2026, lo que significa un incremento de 2,6 puntos porcentuales.

Principales destinos nacionales y tendencias de preferencia

En el ámbito nacional, Bogotá, Cartagena y Medellín mantienen cerca del 75% de los tiquetes vendidos para destinos dentro del país. San Andrés registró un incremento superior al 30% y Barranquilla creció un 14% en el mismo periodo.

Dichos datos dejan ver una preferencia consolidada por destinos de sol y playa, que complementan la tradicional oferta urbana y cultural de Colombia. El auge de ciudades y áreas insulares amplía así las alternativas para los visitantes que buscan experiencias diversas.

Evolución de precios y oportunidades para viajeros

Un dato que podría estar ayudando al sector esque, en contraste con la inflación general, los precios de los servicios turísticos presentaron una tendencia a la baja en el primer trimestre de 2026. Entre enero y marzo, el Índice de Precios al Consumidor (IPC) se ubicó en 3,07%, por encima del 2,62% registrado en el mismo lapso de 2025. La inflación interanual en marzo alcanzó el 5,56%, cifra que no se observaba desde 2024.

El turismo registró descensos en precios en el periodo corrido:

• Transporte aéreo: -1,97%
• Paquetes turísticos: -1,96%.

En marzo de 2026, por su parte, el transporte aéreo subió 1,65%, mientras los paquetes continuaron a la baja con -0,54%.

Cortés Calle precisó que “este comportamiento puede estar relacionado al ajuste posterior a la temporada alta, así como a una menor demanda por parte de los viajeros, asociada al aumento en gastos de otro tipo de necesidades en los hogares como educación y alimentos, los cuales registraron una inflación superior al 5%. Esta es una oportunidad para que los consumidores tomen decisiones frente a la planeación financiera de sus viajes de la mano de nuestras agencias”.

Las condiciones actuales ofrecen ventajas para quienes planifican viajes y para las agencias del sector, en un entorno donde los precios turísticos bajan, pero la inflación en servicios esenciales permanece elevada.

Exportación de viajeros colombianos y mercados emergentes

Por otro lado, durante el primer bimestre de 2026, más de 990.000 colombianos viajaron al exterior, un crecimiento del 12% respecto al mismo periodo del año anterior. Destinos como Curazao crecieron 89%, mientras Guatemala y El Salvador aumentaron un 50% cada uno.

Otros mercados con incrementos relevantes incluyen:

• República Dominicana: 32%.
• Panamá: 28%.
• Perú: 11%.

Para 2025, los viajes de colombianos al exterior crecieron un 4%, para un total de 5,8 millones de salidas. Estados Unidos, España, Panamá, México y República Dominicana sumaron más del 65% del volumen de viajeros en 2025.

Sin embargo, mercados emergentes como Puerto Rico, Brasil, El Salvador, Francia y Turquía reportaron alzas superiores al 30% y sumaron más de 392.000 salidas en total.

Según la presidenta ejecutiva de Anato, Paula Cortés Calle, “este comportamiento es posible gracias a una mayor conectividad aérea y una oferta turística cada vez más competitiva. Además, confirma una evolución en el perfil del viajero nacional, ya que, a pesar de la lealtad de los turistas por los destinos tradicionales, se observa una creciente intención por nuevas experiencias, lo que abre oportunidades para el sector turismo y lasagencias de viajes”.

Cerca de 190 pasajeros del aeropuerto francés de XCR Airport, en el departamento de Marne, han permanecido en tierra después de que el vuelo con destino a Marrakech que operaba la compañía irlandesa Ryanair fuese cancelado tras horas de espera y confusión. El incidente ha provocado el malestar de los afectados, quienes, según una información del medio francés L’Union, exigen a la aerolínea un reembolso y opciones de reacondicionamiento.

Una de las parejas involucradas, Pauline y Mohamed, comentó a este medio que había pagado 1.200 euros por dos billetes ida y vuelta, una suma que consideran elevada en comparación con el coste habitual de estos trayectos. Dos veces por semana, los martes y los sábados, Ryanair realiza la ruta entre Marrakech y XCR Airport, habitualmente desembarcando pasajeros antes de cargar nuevos viajeros para el trayecto de vuelta.

En la mañana del martes, la aerolínea envió un SMS informando de un retraso de cuarenta y cinco minutos. La mujer detalló que al llegar al aeropuerto se topó con la imposibilidad de facturar el equipaje y aseguró que apenas había personal de seguridad. Solo estaban presentes, aseguró, dos empleados de la empresa Securus, cuando el mínimo requerido es de ocho para garantizar los controles.

A medida que avanzaba la mañana, los pasajeros fueron informados de que la salida se reprogramaría para las dieciséis horas. La situación se complicó cuando el comandante rechazó el embarque. El vuelo no apareció como “cancelado”, sino “operado”, a pesar de que partió sin pasajeros a bordo.

Los afectados recuerdan que el reglamento europeo exige un reembolso

La aerolínea ha ofrecido a los pasajeros adquirir nuevos billetes, exigiendo además un suplemento de cuarenta y cinco euros por persona, una propuesta que ha sido recibida con indignación por las personas perjudicadas, quienes han intentado encontrar alternativas desde otros aeropuertos cercanos como el de Beauvais.

Frente al clima de tensión, la Gendarmería ha acudido al aeropuerto para asegurar el orden, mientras los viajeros han intentado obtener soluciones. En este sentido, los afectados se han organizado a través de un grupo de WhatsApp, donde han compartido información y estrategias legales ante la falta de comunicación por parte de la compañía. Según ha relatado L’Union, la mujer entrevistada remitió una notificación formal a Ryanair recordando que el Reglamento CE 261/2004 exige a las compañías aéreas que ofrezcan reembolso o reacondicionamiento en caso de incidencias como la vivida.

El departamento de Marne señala a una huelga de la compañía de seguridad Securus

Consultado por este medio, el Consejo Departamental de Marne, como propietario y gestor del aeropuerto, atribuyó la responsabilidad logística a Ryanair y el problema de seguridad a la empresa Securus. Y en este sentido, el departamento de Marne precisó que el incidente habría tenido su origen en una huelga de los agentes de seguridad, motivo por el cual instó a los viajeros a dirigir sus reclamaciones de reembolso directamente a Ryanair. En lo que respecta a la aerolínea, fuentes de Ryanair han argumentado que el retraso y la no realización del embarque se han producido como consecuencia de una huelga aeroportuaria ajena a su control.

Un extrabajador de la aerolínea estadounidense United Airlines de 76 años ha presentado una demanda tras ser despedido por beber agua durante su jornada, según los documentos judiciales a los que ha tenido acceso la revista People. El exempleado sostiene que sufrió un golpe de calor, lo que lo llevó a tomar una pausa para hidratarse y evitar un desmayo.

La demanda detalla que Frank Bucci, tras cuatro décadas en la compañía, fue despedido en abril de 2025. La decisión se apoyó en el argumento de que Bucci fue sorprendido “tomando y bebiendo de una botella de agua” en un momento en el que teóricamente no tenía derecho a hacerlo, aunque la empresa “era consciente de que las acciones del señor Bucci habían sido provocadas por una enfermedad grave y temporal”. El técnico, encargado de inspecciones y mantenimiento preventivo, cuenta en el documento judicial que aquel día padeció “mareos, palpitaciones y sensación de que iba a desmayarse”, síntomas que atribuyó a la exposición al calor y la falta de agua en el área de trabajo. Según la versión presentada en la demanda, cuando se le preguntó por el incidente, “explicó verbalmente y por escrito” que se trató de una medida para aliviar esos síntomas tras trabajar al sol y estar deshidratado.

Bucci sostiene que la causa del despido fue “beber un sorbo de agua cuando lo necesitaba”, hecho que, según él, ocurrió en un contexto de “enfermedad grave y temporal”, calificada como “una discapacidad” bajo la Ley de Igualdad en el Empleo y la Vivienda de California.

Alegaciones de discriminación

La demanda plantea que la terminación laboral no solo estuvo motivada por el incidente con el agua, sino también por “edadismo”, así como por represalias tras reiteradas denuncias de este trabajador sobre problemas de seguridad en determinados aviones. En concreto, se menciona el caso de una aeronave que perdió una rueda en marzo de 2024. Según la presentación judicial, el supervisor de Bucci minimizó el asunto diciendo que “nadie había resultado herido” y priorizando los despegues puntuales.

El texto legal también afirma que, tras su salida, Bucci fue sustituido por técnicos más jóvenes y con menos experiencia, y que estos recibieron un trato distinto durante el tiempo en que compartieron tareas.

En su reclamo, Bucci solicita que se declare la improcedencia del despido y alega discriminación por edad, además de señalar que el episodio del agua fue utilizado como pretexto para justificar su salida, en un contexto de crecientes tensiones por sus quejas sobre la seguridad de los pasajeros. De momento, la empresa no ha respondido públicamente a las acusaciones ni se conocen declaraciones de la defensa de Bucci. El caso ha sido asignado a un juez federal.

En España, las empresas no llegan al momento de despedir por beber agua, y los casos que se encuentran en los tribunales son despidos disciplinarios relacionados con el alcohol. Recientemente, por ejemplo, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía confirmó el despido disciplinario de un trabajador de una empresa de transporte tras quedar acreditado que, durante una licencia médica por trastorno de ansiedad, consumió grandes cantidades de alcohol y condujo habitualmente, conductas supuestamente incompatibles con su estado de salud.

La escasez de combustible para aviones, vinculada a las crecientes tensiones en torno al estrecho de Ormuz, podría provocar en las próximas semanas cancelaciones de vuelos internacionales y un aumento en los gastos de viaje, afectando la temporada estival, según informó el medio USA TODAY. El riesgo, advierten organismos y expertos del sector, se centra en el efecto dominó por la reducción en la oferta mundial de petróleo tras los recientes enfrentamientos en Irán y la consiguiente interrupción de un canal clave para la exportación de hidrocarburos.

A partir de datos de la U.S. Energy Information Administration, la paralización parcial del tráfico marítimo a través del estrecho ya bloqueó cerca del 20% del suministro global de petróleo. Si el conflicto y los actuales bloqueos continúan, el impacto en la capacidad aérea mundial podría extenderse durante más de un año, lo que no ha ocurrido desde los episodios de racionamiento de combustible en la década de 1970, según explicó Giacomo Santangelo, profesor adjunto de Economía en Fordham University, al medio estadounidense.

El sector aéreo en alerta ante un desplome de la oferta y alza sostenida de precios

La Airports Council International Europe, que agrupa a los principales operadores aeroportuarios del continente, remitió una carta a la comisaria de Transporte y Turismo de la Unión Europea advirtiendo: “Una escasez sistémica de combustible para aviones está a punto de convertirse en una realidad para la Unión Europea”, según recogió el medio CNBC. Esta proyección implica cambios bruscos en la operativa de los aeropuertos europeos en vísperas de la temporada alta de viajes.

Aunque todavía no se registró un aumento generalizado en las tarifas de las aerolíneas estadounidenses, la restricción en la disponibilidad de combustible ya repercute en el precio del insumo, lo que lleva a algunas compañías a transferir parte de esos costos a los pasajeros, por ejemplo, mediante aumentos en las tarifas de equipaje.

Expertos energéticos y especialistas del sector aéreo citados por USA TODAY advirtieron sobre la posibilidad de recortes adicionales en las frecuencias de vuelos y de ajustes tarifarios si la crisis energética se prolonga durante los próximos meses.

Santangelo detalló a USA TODAY: “Actualmente enfrentamos una escasez global de combustible para aviones”. El académico precisó que aerolíneas como SAS y Air New Zealand ya han comenzado a cancelar trayectos, mientras que la estadounidense United Airlines anticipó que podría eliminar hasta un 5% de su cronograma en el tercer trimestre si el precio del combustible no se estabiliza ni mejora la provisión.

Consecuencias para viajeros: menos asientos globales y riesgo de interrupciones imprevistas

Diane Merians Penaloza, profesora en la City University of New York School of Professional Studies, explicó que ante un eventual cierre prolongado del estrecho de Ormuz durante un periodo de 12 a 18 meses, el mercado aéreo enfrentaría una reducción considerable: “Estaríamos hablando de entre un 30 % y un 40 % menos de asientos disponibles a nivel mundial”, dijo en diálogo con USA TODAY.

Esta proyección lleva a los viajeros, sobre todo a quienes planifican desplazamientos internacionales durante el verano boreal, a revisar sus expectativas. Santangelo recomendó flexibilidad y señaló: “No se aferren a sus horarios. Es probable que cambien”.

Las compañías suelen cancelar primero los trayectos domésticos con múltiples frecuencias diarias en vez de interrumpir los de larga distancia. Sin embargo, Santangelo comentó en USA TODAY que no hay seguridad de que esa lógica operativa se mantenga bajo el nuevo escenario, especialmente si las aerolíneas no pueden asegurar el reabastecimiento de combustible en aeropuertos internacionales para operar el regreso a Estados Unidos.

En cuanto al origen y la magnitud de la crisis, desde el inicio del conflicto en torno al estrecho de Ormuz y con el refuerzo del bloqueo impuesto por la administración Trump —que decidió intensificar las sanciones y restricciones al comercio iraní como respuesta a los incidentes recientes—, los mercados globales vieron una reducción en la oferta mundial de petróleo del 20%.

Esto ha impulsado un aumento continuo de precios y una presión sin precedentes sobre la logística de la aviación. Las principales aerolíneas evalúan recortar vuelos, mientras organismos del sector prevén que, si la crisis continúa, la oferta global de asientos podría caer hasta en un 40%. Los pasajeros internacionales se enfrentan así a la posibilidad de cancelaciones imprevistas y mayores gastos de viaje.

Aerolíneas y autoridades europeas adoptan medidas ante la incertidumbre energética

La Airports Council International Europe, mediante la carta enviada y citada por USA TODAY, reiteró el pedido de una respuesta coordinada para mitigar las consecuencias en la operativa aeroportuaria y en la conectividad regional durante el verano. Operadores y autoridades temen que los paros y reorganizaciones de vuelos afecten al turismo y los viajes de negocios, sectores que apenas inician su recuperación tras la pandemia.

Expertos y responsables del sector reconocen que el comportamiento del mercado y de las aerolíneas podría variar respecto a precedentes, dada la singularidad de la situación actual. Santangelo recordó: “La última vez que vivimos algo similar fue en los años setenta. No quiero que se repita, pero entonces hubo racionamiento de gasolina”. La expectativa de que los recortes de vuelos se concentren en rutas domésticas podría no cumplirse este año, lo que intensifica la incertidumbre para millones de viajeros internacionales.

La escasez de combustible en varios aeropuertos de Italia han obligado a la aerolínea húngara Wizz Air a tomar medidas inmediatas para evitar cancelaciones de vuelos, según ha detallado su director ejecutivo, Jozsef Varadi, en declaraciones a Il Sole 24 Ore. La compañía se ha enfrentado a dificultades con el suministro de combustible para aviones en Venecia, Brindisi y Catania, aunque desde la empresa han confirmado que se logró resolver el inconveniente en cuestión de horas o, como máximo, en un día.

El bloqueo del tráfico en el Estrecho de Ormuz como consecuencia del conflicto en Irán ha intensificado el riesgo de desabastecimiento de combustible en Europa justo antes del inicio de la temporada alta de viajes. Habitualmente, cerca de la mitad del combustible para aviación utilizado en el continente es importado desde países del Golfo, lo que incrementa su vulnerabilidad ante interrupciones en esa ruta que han alterado el mercado energético global.

El ejecutivo de Wizz Air ha afirmado que, más allá de Italia, ningún otro país europeo ha experimentado carencias de combustible en sus aeropuertos hasta el momento. Según recoge la agencia AFP, Varadi asegura que la situación responde a “un pequeño tropiezo” localizado en Italia, sin mayores consecuencias inmediatas para la operación regular de la aerolínea en el resto del continente.

La aerolínea descarta cancelaciones de vuelos

De acuerdo con Varadi, la aerolínea ha logrado mantener todos sus vuelos programados gracias a la rápida resolución de la crisis y la colaboración de los aeropuertos afectados. El director general asegura que la estrategia ante futuras restricciones será suministrar a los aviones suficiente combustible para vuelos adicionales, antes de considerar reducciones en la frecuencia de operaciones en los aeropuertos comprometidos.

Actualmente, las aerolíneas europeas mantienen una comunicación constante para monitorear la evolución del suministro y anticipar posibles escenarios de mayor gravedad. “Creo que estamos vigilándonos mutuamente para entender cuán grave podría tornarse la situación”, ha explicado Varadi al diario Il Sole 24 Ore. “Por el momento, la situación en Europa no es tan alarmante; los problemas son más serios en Asia que en Europa”, añade. Su visión es que el sector logrará superar este episodio sin daños significativos.

Ante la proximidad del verano, la demanda de vuelos en Europa muestra signos de posible reducción. “La gente está esperando para ver qué ocurrirá”, reconoce el directivo, que señala que existe una cautela generalizada entre los viajeros a la espera de mayor claridad sobre el impacto de la guerra en el sector.

La escasez preocupa al sector en Europa

El pasado martes, la Comisión Europea ya alertaba sobre posibles problemas de suministro de combustible para aviones en los próximos meses debido a la guerra, aunque su portavoz, Anna-Kaisa Itkonen, destacaba que no se habían detectado hasta la fecha problemas de abastecimiento.

Ante estas preocupaciones, las principales aerolíneas europeas, agrupadas en Airlines for Europe (A4E), han solicitado a Bruselas medidas urgentes como compras conjuntas de queroseno, la suspensión temporal del mercado de carbono, eliminación de impuestos y revisión de reservas estratégicas. El Consejo Internacional de Aeropuertos Europa advirte de que, si las interrupciones continúan, la escasez podría volverse sistémica en tres semanas, amenazando la conectividad aérea europea. La Comisión Europea presentará un paquete de medidas el 22 de abril, aunque aún no se ha detallado si incluirá acciones específicas para la aviación.

Las aerolíneas comienzan a ajustar sus estrategias ante la proximidad del evento más relevante del fútbol internacional. Con el Mundial de Fútbol 2026 en el horizonte, algunas compañías anuncian promociones especiales para captar viajeros, mientras que otras optan por incrementar la capacidad de sus vuelos hacia las sedes del torneo.

En primer lugar, Aerolíneas Argentinas lanzó una promoción especial para viajar a EEUU, con tarifas desde USD 686 final a Miami y opciones desde USD 1863 final a Kansas y Dallas, ciudades sede de los partidos de la Selección Argentina. Esto contempla salidas desde Buenos Aires y también desde Córdoba, Rosario y Tucumán.

En ese contexto, la compañía anunció una operación especial de vuelos, que incluye la incorporación de servicios directos hacia Kansas y Dallas, así como el lanzamiento del vuelo directo entre Córdoba y Miami, con dos frecuencias semanales a partir de junio.

Asimismo, la aerolínea de bandera mantendrá una operación reforzada en su ruta regular entre Ezeiza y Miami. Dispondrá de 18 frecuencias semanales, con una oferta que alcanza hasta tres vuelos diarios, tanto en horarios diurnos como nocturnos.

Mientras tanto, American Airlines tiene previsto aumentar su operación en el país, con la programación de hasta 28 vuelos semanales desde el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza).

Desde el 28 de marzo y hasta el 24 de octubre, la aerolínea sumó frecuencias en la ruta hacia Nueva York (JFK), empleando el Boeing 777-300, un modelo con capacidad para 304 pasajeros. En la temporada anterior, este trayecto se cubría con el Boeing 777-200, que cuenta con una configuración distinta y menos asientos disponibles.

El cambio de aeronave permitirá trasladar a un mayor número de pasajeros entre ambas ciudades. En la conexión Buenos Aires–Miami (MIA), la empresa añadirá tres vuelos semanales, alcanzando así hasta tres frecuencias diarias, lo que amplía las opciones de horarios para quienes viajan hacia el sur de Florida.

Las nuevas partidas serán los martes, jueves y sábados, lo que llevará la oferta a 17 vuelos semanales. Además, American Airlines conservará cuatro vuelos directos por semana entre Buenos Aires y Dallas Fort Worth (DFW), fortaleciendo la red entre Argentina y uno de los principales hubs de la compañía en Estados Unidos.

El aumento en el tamaño de los aviones y en la cantidad de vuelos permitirá que la capacidad total de asientos ofrecidos en Buenos Aires crezca un 30% respecto a la temporada 2025.

Cuánto cuesta viajar al Mundial

El costo para viajar al Mundial y acompañar a la selección argentina implica una inversión considerable. El vuelo directo a Miami, tomando como referencia una estadía para los tres partidos que el equipo disputará ante Argelia, Austria y Jordania, se ubica en un promedio de 1.400 dólares.

A este gasto inicial se agregan los vuelos internos necesarios para trasladarse a las diferentes sedes. Los trayectos de ida y vuelta a Kansas, junto con el vuelo a Dallas.

Las entradas constituyen otro factor relevante dentro del presupuesto. Se estima un valor promedio de 900 dólares por ticket en el mercado de reventa, lo que lleva el total de las tres entradas a 2.700 dólares.

El alojamiento en Miami también representa un desembolso significativo. Una habitación de hotel alcanza un valor promedio de 350 dólares por noche. Además, los gastos cotidianos, entre comida y transporte, suman cerca de 970 dólares por el total de la estadía.

En la suma final, el presupuesto necesario para asistir a los tres partidos del Mundial, considerando vuelos, entradas, alojamiento y gastos diarios, supera los 11.000 dólares, equivalentes a 16 millones de pesos.

Aun así, un informe del IERAL señala que hay al menos 5 factores que llevan a pensar que habrá un flujo importante de viajeros argentinos hacia el evento más importante del fútbol:

1. El tipo de cambio es más favorable en comparación con el último Mundial (en ese momento el tipo de cambio para hacer turismo era muy elevado, cercano al doble del actual en términos reales, con alta brecha cambiaria);
2. Se realiza en un destino mucho más conocido para los argentinos que viajan al exterior;
3. Se realiza en sedes mucho más cercanas, en distancia, tiempo de viaje y factores culturales;
4. La conectividad es mucho más económica que el último Mundial por mayor oferta de vuelos (y también por la distancia);
5. Muy posiblemente sea el último mundial de Messi

Varias de las principales aerolíneas europeas han solicitado a la Unión Europea la implementación de medidas de emergencia para paliar los efectos de la guerra en Irán sobre el sector, según recoge Reuters. La petición, firmada por la asociación Airlines for Europe (A4E), incluye reclamaciones como la supervisión comunitaria del suministro de combustible para aviones, la suspensión temporal del mercado de carbono y la eliminación de algunos impuestos específicos de la aviación.

Estas demandas llegan a Bruselas en un contexto de cierres generalizados del espacio aéreo y creciente preocupación por la escasez de combustible tras el cierre del estrecho de Ormuz, vital para el abastecimiento de queroseno. Según un documento al que ha tenido acceso Reuters, las aerolíneas agrupadas en A4E, entre las que se incluyen nombres como Lufthansa, Air France-KLM, Volotea, Ryanair y easyJet, consideran que la situación requiere respuestas coordinadas e inmediatas desde Bruselas.

El sector aéreo europeo ha visto restringidas sus operaciones desde el inicio de la ofensiva de Estados Unidos e Israel contra Irán el pasado 28 de febrero y la consecuente escalada bélica en Oriente Medio. La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea prohibió a las aerolíneas operar sobre el espacio aéreo de países del golfo Pérsico, como Emiratos Árabes Unidos y Qatar, hasta el 24 de abril. Estas medidas han obligado a las compañías a modificar rutas y han generado costes adicionales para las empresas.

La gravedad de la crisis se intensificó tras la advertencia del Consejo Internacional de Aeropuertos Europa (ACI), que prevé una escasez sistémica de combustible para aviones en un plazo de tres semanas si persisten las interrupciones actuales. De materializarse este escenario, la conectividad aérea europea podría verse comprometida, afectando tanto al transporte de pasajeros como de mercancías.

Las compañías aéreas abogan por compras conjuntas de queroseno

A4E ha planteado a la Comisión Europea la posibilidad de comprar conjuntamente queroseno, replicando la estrategia utilizada para reforzar el suministro de gas natural tras los recortes rusos en 2022. Hasta la fecha, la compra conjunta no se ha aplicado ni al petróleo ni al combustible de aviación.

La asociación también pidió revisar la normativa que exige a los países mantener reservas estratégicas de petróleo durante 90 días, ya que actualmente no contempla una cuota específica de combustible aeronáutico. Las aerolíneas consideran que esta omisión expone al sector a un riesgo mayor en situaciones de crisis.

Demandas ante Bruselas a la espera del paquete anticrisis

Además, el documento remitido a Bruselas, al que ha tenido acceso Reuters, solicita aclaraciones legales sobre el uso de franjas horarias aeroportuarias. Las aerolíneas quieren asegurarse de que los cierres del espacio aéreo por conflictos sean reconocidos como causa justificada para la no utilización de los ‘slots’, evitando penalizaciones que agraven la situación.

Por su parte, la Comisión Europea ha anunciado que presentará un paquete de medidas el 22 de abril para contrarrestar el impacto de la guerra en Irán sobre los mercados energéticos. Hasta el momento, no se ha confirmado si este plan contemplará acciones específicas para el abastecimiento de combustible de aviación.

La aerolínea Magnicharters suspendió de manera repentina sus operaciones durante dos semanas, lo que dejó a cientos de pasajeros varados en distintos destinos turísticos del país. Ante esta situación, el Gobierno federal activó un plan emergente para reubicar a los viajeros en vuelos de otras compañías.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), informó que trabaja en conjunto con aerolíneas y grupos aeroportuarios para atender a los pasajeros afectados.

Como parte de este plan, los viajeros con vuelos cancelados de Magnicharters pueden acudir a mostradores de aerolíneas como Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris, donde serán reubicados según disponibilidad.

El apoyo se concentra principalmente en aeropuertos con alta demanda turística como Cancún, Mérida y Huatulco, donde se registró el mayor número de afectaciones.

¿Por qué Magnicharters canceló sus vuelos?

La empresa Magnicharters anunció la suspensión total de sus operaciones por un periodo de aproximadamente dos semanas, argumentando “problemas logísticos” sin detallar el origen específico de la situación.

El anuncio tomó por sorpresa a los pasajeros, ya que muchos ya contaban con paquetes vacacionales contratados y vuelos confirmados.

Además, reportes señalan que la aerolínea enfrenta una crisis operativa, relacionada con adeudos, falta de personal y problemas internos que habrían derivado en la cancelación abrupta del servicio.

Derechos de los pasajeros ante cancelaciones

De acuerdo con la normativa aérea en México, los pasajeros afectados por cancelaciones tienen derecho a recibir alternativas como reprogramación de vuelo, reembolso o compensaciones económicas.

En este caso, las autoridades federales han intervenido para garantizar que los viajeros puedan regresar a sus destinos mediante acuerdos con otras aerolíneas, mientras se revisa la situación de la empresa.

Incertidumbre entre viajeros

La suspensión de vuelos de Magnicharters ha generado incertidumbre entre turistas nacionales e internacionales, especialmente aquellos que adquirieron paquetes completos de viaje.

Aunque el plan emergente busca mitigar el impacto inmediato, la reanudación de operaciones de la aerolínea sigue sin fecha clara.

¿Qué pasó con Magnicharters en Cancún?

El principal foco de la crisis se registró en Cancún, donde decenas de pasajeros varados quedaron en el aeropuerto tras la cancelación inesperada de vuelos de Magnicharters.

De acuerdo con autoridades, la aerolínea dejó de operar “de un día a otro”, lo que provocó confusión, enojo y falta de información entre los viajeros.

La situación obligó a la intervención de la gobernadora de Quintana Roo, Mara Lezama, quien acudió al aeropuerto para atender directamente a los pasajeros afectados, ante la falta de respuestas por parte de la empresa.

Uno de los casos más críticos fue el de viajeros con destino a Monterrey, quienes se quedaron sin alternativas inmediatas para regresar.

El caos registrado en Cancún evidenció la magnitud de la crisis de Magnicharters, así como la falta de comunicación con sus clientes, lo que derivó en una rápida movilización del Gobierno federal para implementar un plan de apoyo emergente.

Iberia dejará de operar temporalmente sus vuelos directos entre Madrid y Cuba a partir de junio por el deterioro de las condiciones en la isla, una situación que la aerolínea vincula tanto a la crisis energética como al descenso de la demanda registrado en los últimos meses.

Según han confirmado fuentes de la compañía, la suspensión será temporal y la previsión es retomar la ruta a partir de noviembre, siempre que el contexto permita recuperar la operativa habitual. De momento, la venta de billetes para ese mes sigue abierta.

Durante el mes de abril, Iberia mantiene tres frecuencias semanales entre Madrid y La Habana, aunque en mayo reducirá la programación a dos vuelos por semana. A partir de junio quedarán interrumpidas las conexiones directas.

Escala en Panamá como alternativa

Mientras dure la suspensión, los viajeros podrán seguir llegando a Cuba a través de Panamá, gracias al acuerdo de código compartido que Iberia mantiene con la aerolínea Copa Airlines. Esta fórmula permitirá completar el trayecto con una conexión hasta la isla.

La compañía ha precisado además que sus oficinas en La Habana seguirán abiertas para atender a los clientes y gestionar incidencias relacionadas con los vuelos afectados.

La decisión llega después de varios meses de dificultades operativas en la ruta. Desde el pasado 9 de febrero, los vuelos de regreso a Madrid ya venían realizando una escala técnica en Santo Domingo para repostar combustible, ante la escasez de suministro en territorio cubano.

Ese repostaje adicional se había incorporado a la operativa habitual como consecuencia de los problemas energéticos que arrastra la isla, donde en los últimos meses se han sucedido cortes de electricidad y restricciones ligadas a la falta de combustible.

La propia Administración Federal de Aviación de Estados Unidos alertó en febrero de que los principales aeropuertos cubanos habían agotado sus reservas de queroseno para aviación, una situación que obligó a varias compañías internacionales a revisar su programación.

Solo afecta a la ruta con Cuba

Iberia subraya que esta medida afecta exclusivamente a Cuba y que el resto de su red internacional mantiene la programación prevista sin cambios. La aerolínea insiste en que se trata de una situación excepcional asociada al contexto del país caribeño y recuerda que, de cara a la temporada de verano, prevé ofrecer una cifra récord de 21,4 millones de plazas en toda su red.

Iberia no detalla por ahora si revisará de nuevo el calendario en función de la evolución de la demanda o de la situación energética cubana antes de noviembre, aunque mantiene abierta esa posibilidad.

Otras aerolíneas que conectan España con Cuba, como Air Europa, continúan operando por ahora sus rutas, aunque también han tenido que incorporar escalas técnicas fuera de la isla para garantizar el repostaje antes del regreso.

Cuba atraviesa desde hace meses un escenario marcado por dificultades económicas, falta de combustible y problemas de suministro eléctrico, factores que también han afectado al turismo y al transporte internacional. En febrero, varias aerolíneas canadienses y rusas también suspendieron temporalmente sus conexiones por la imposibilidad de garantizar el suministro de carburante en destino.

El tráfico por el estrecho de Ormuz continúa parado. Este domingo, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha anunciado que la marina estadounidense bloqueará “cualquier barco que intente entrar o salir del estrecho” tras no conseguir llegar a un acuerdo claro con Irán. Una ruta por la que pasa alrededor del 20% del petróleo a nivel mundial. Y, ahora, con las vacaciones de verano a la vuelta de la esquina, lo que más preocupa es la escasez del queroseno, el combustible de los aviones.

Así lo alertó hace unos días ACI Europe, la organización que representa a los aeropuertos europeos dentro de la red global. En una carta emitida a la Comisión Europea, dejó claro que “si el tránsito por el Estrecho de Ormuz no se restablece de forma estable en las próximas tres semanas, una escasez sistémica de combustible de aviación en la UE podría convertirse en realidad”. El combustible de aviones es uno de los elementos más críticos del transporte aéreo. Tal y como explica ACI en la misiva enviada a Bruselas, a diferencia de otros sectores energéticos, los aeropuertos no cuentan con almacenes de reservas, sino que dependen de un suministro continuo.

Y esta dependencia es mayor en Europa, ya que, según ha aclarado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una gran parte del combustible que consumimos en el continente procede del exterior, lo que nos expone a crisis geopolíticas como la actual. Este escenario no implicaría que los aviones dejaran de volar de un día para otro, pero sí anticipa una cadena de efectos progresivos que ya han empezado a notarse.

Cancelaciones y ajustes en rutas y frecuencias

No obstante, a pesar del contexto internacional, por ahora España no presenta problemas de suministro. Desde el gestor aeroportuario Aena han asegurado que la red de aeropuertos funciona con normalidad y que las reservas se mantienen en los niveles habituales. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) también han dejado claro que las aerolíneas cuentan con aprovisionamientos cerrados con antelación suficiente para garantizar la actividad durante este trimestre y la temporada de verano. Aun así, han explicado que, si la guerra continúa, podría afectar a los vuelos del próximo invierno.

Pero, aunque no se ha producido una escasez generalizada, el sector ya está reaccionando al encarecimiento del combustible. Desde el inicio de la guerra, los precios del queroseno se han disparado, llegando a aumentar hasta un 95%. Un incremento que está teniendo consecuencias directas en algunas aerolíneas, que han comenzado a ajustar su operativa. La compañía Volotea, por ejemplo, ha cancelado rutas en Francia, Italia y España ante la subida del combustible.

Por otro lado, la aerolínea escandinava SAS anunció en marzo que cancelaba unos 1.000 vuelos previstos para abril: “Dada la situación actual en Oriente Medio, incluido el fuerte y repentino aumento de los precios mundiales del combustible, estamos tomando medidas para reforzar nuestra capacidad de respuesta”, advirtió la aerolínea en un comunicado remitido a la Agencia France-Presse. Otras compañías que han cancelado sus vuelos han sido Wizz Air y EasyJet, que anticipan una disminución de alrededor del 5% en su capacidad operativa en mayo y junio.

Además, unas semanas atrás, el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary declaró en la cadena británica Sky News que, aunque no tiene previsto cancelar vuelos, si la guerra continúa y hay desabastecimiento de combustible, la compañía se vería obligada a aumentar los precios de sus billetes.

Qué pasaría si la situación empeora

Las advertencias de organismos como ACI Europe y la IATA apuntan a que el riesgo no es un desabastecimiento total inmediato, sino una reducción progresiva de la disponibilidad que obligaría a priorizar el uso del combustible. Aun así, en el caso de que el suministro llegara a deteriorarse, el impacto no sería inmediato ni entraríamos en un colapso directo, sino que sería algo más escalonado. De acuerdo con datos del sector y las advertencias trasladadas a la Comisión Europea, en una primera fase, el efecto principal sería económico: billetes más caros y menos ofertas, ya que el combustible llega a representar hasta un 25% de los costes de una aerolínea.

A medida que la situación se agravara, llegarían las cancelaciones selectivas. Las rutas menos rentables o con alternativas de transporte —como trayectos cortos dentro de Europa— serían las primeras en desaparecer. Los vuelos más largos, que consumen más combustible, también se verían especialmente afectados. En un escenario más severo, podría producirse un racionamiento del combustible. Y, llegados a este punto, se empezarían a priorizar determinados vuelos, como los de mercancías esenciales o servicios críticos, reduciendo así la oferta de pasajeros.

Las consecuencias de la guerra en Oriente Medio alcanzan cada vez a más sectores económicos. Esta vez, el encarecimiento del precio del combustible pone en duda la normal operatividad de los vuelos que transitan a diario el espacio europeo. Además, el aumento -y la falta- del precio del queroseno utilizado por los aviones ha generado que algunas operadoras apliquen recargos sobre los billetes ya adquiridos por los pasajeros.

Ante esta situación, las eurodiputadas socialistas Rosa Serrano, miembro de la Comisión de Transporte y Turismo de la Eurocámara, y Laura Ballarín, coordinadora de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor, han pedido a la Comisión Europea que aclare si las aerolíneas vulneran la normativa europea al modificar el precio final de los billetes una vez ya adquiridos, alegando un posible aumento del coste del combustible.

Asimismo, las socialistas han alertado de que algunas compañías aéreas están informando, en el momento de la compra o incluso posteriormente, de que el precio final del billete podría variar días antes del vuelo en función de la evolución real del coste del carburante, algo que “genera incertidumbre entre los consumidores y podría vulnerar la normativa europea sobre transparencia de precios y derechos de los pasajeros”.

Qué dice el reglamento europeo

El reglamento europeo sobre el precio de los billetes para vuelos que salgan desde algunos de los aeropuertos ubicados dentro de la Unión Europea es claro. Según el Reglamento n.º 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008 (actualizado en 2018), por el que se establecen normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, señala que el precio final deberá indicarse “en todo momento”.

“Las tarifas aéreas disponibles para el público general incluirán las condiciones aplicables cuando se ofrezcan o publiquen en cualquier formato, incluso en Internet, para servicios aéreos desde un aeropuerto ubicado en la UE. El precio final a pagar deberá indicarse en todo momento e incluirá la tarifa aérea aplicable, así como todos los impuestos, cargos, recargos y tasas aplicables que sean inevitables y previsibles en el momento de la publicación”, indica la normativa comunitaria en su artículo 23.

Además, detalla que las aerolíneas no solo deben indicar el precio final, sino que deben especificar “como mínimo” la tarifa aérea o precio del billete, los impuestos, las tasas aeroportuarias y otros cargos, recargos o tarifas, “como los relacionados con la seguridad o el combustible”, que se agreguen a la tarifa aérea.

Además, la normativa europea aclara que todos los suplementos de precio opcionales se deben comunicar de manera “clara, transparente e inequívoca” al inicio de cualquier proceso de reserva, así como la aceptación voluntaria por parte del cliente.

Reforzar la protección de los usuarios

Tras los casos presentados por las socialistas europeas en los que las aerolíneas han incrementado el precio de los billetes una vez adquiridos, han solicitado a la Comisión Europea que, en caso de considerarse una práctica contraria a la legislación vigente, “adopte medidas para garantizar la seguridad jurídica de los viajeros y evitar posibles abusos”.

Finalmente, las eurodiputadas han pedido a la Comisión que valore incluir esta cuestión en el marco de la futura revisión del reglamento sobre servicios aéreos, con el objetivo de reforzar la protección de los usuarios y asegurar reglas claras y justas en el mercado del transporte aéreo, alegando que los pasajeros “no pueden asumir los riesgos empresariales que corresponden a las aerolíneas”.

El aumento sostenido de los precios del combustible, junto con los altos impuestos aéreos y la inestabilidad derivada de la crisis en Medio Oriente, presiona a la industria aeronáutica en América Latina y el Caribe. Así lo confirmó el presidente de Avianca, Gabriel Oliva, durante el foro Wings of Change Americas –organizado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata) en Chile – en el que aseguró que el incremento en los costos obligará a subir el valor de los tiquetes aéreos en la región.

Según dijo, el precio de los tiquetes en América Latina está subiendo por tres razones principales: el encarecimiento y la volatilidad del combustible debido al conflicto armado en Medio Oriente, una carga impositiva considerada la más alta a nivel mundial para la industria y dificultades para anticipar estos aumentos, lo que repercute directamente en la economía de las aerolíneas y en el costo final para los viajeros.

Escalada en los precios del combustible y su impacto en las aerolíneas

Según el vicepresidente regional de la Iata para las Américas, Peter Cerdá, antes del inicio del conflicto en Medio Oriente el precio del crudo rondaba los USD70 por barril, pero luego del estallido de la crisis, la cotización superó los USD110. El impacto sobre el combustible para aviación fue aún más grave. Cerdá explicó que el precio pasó de USD90 a alrededor de USD220 por barril, lo que representa cerca de un tercio de los costos operativos para las aerolíneas de la región, de acuerdo con los datos más recientes de la Iata y su boletín de marzo de 2026 para Colombia.

La Asociación detalló que los precios del combustible subieron “hasta un 200% en algunos mercados”. Esta volatilidad complica la planificación financiera de las compañías y afecta la rentabilidad del sector, que enfrenta lo que el gremio describe como un desafío estructural para su estabilidad.

En anteriores crisis, como las de 2008, 2020 y 2022, los aumentos del costo del combustible llevaron los márgenes de la industria a cero o cifras negativas, destacó la asociación. Por otro lado, entre 2015 y 2019, en un entorno más estable, los márgenes operativos se mantuvieron cerca de un 7%.

Efecto de los altos impuestos en los tiquetes aéreos de la región

Gabriel Oliva afirmó, según Valora Analitik, que América Latina enfrenta “la carga más alta de tasas e impuestos a nivel mundial” en la industria aérea. Destacó especialmente a Colombia por la elevada presión impositiva sobre el sector.

El presidente de Avianca resaltó que la estructura tributaria frena la competitividad y encarece el acceso al transporte aéreo para millones de pasajeros. Señaló que solo con un marco regulatorio que incentive el crecimiento y la operación del sector, los precios de los boletos podrán reducirse.

Para impulsar el desarrollo económico y turístico, Oliva sostuvo que los países deberían colaborar con la industria y fijar tasas e impuestos que permitan su expansión. Insistió, de acuerdo con el medio, en que “no se puede hablar de mejorar conectividad o promover el turismo sin revisar la actual estructura impositiva”.

Precio de los tiquetes aéreos

Al respecto, anticipó que los pasajeros comenzarán a notar un aumento en el precio de los tiquetes aéreos. “Sí, vamos a tener que aumentar los tiquetes (aéreos)”, afirmó durante el evento, y reiteró que, por el momento, la demanda se mantiene firme pese a un contexto desafiante. Oliva recalcó la necesidad de “generar condiciones fiscales más favorables que incentiven la demanda y la oferta”, al señalar que el éxito del sector está ligado a la colaboración entre autoridades e industria y a políticas de aranceles moderados.

Dicha perspectiva fue compartida en el boletín de la Iata, que remarcó cómo la suma de cargas impositivas y tasas aeroportuarias limita la competitividad regional y condiciona el incremento del tráfico aéreo en América Latina.

La country manager de la Iata Colombia, Paula Bernal, explicó en el boletín de marzo de 2026 que los costos del sector cambian de manera extrema y están influenciados tanto por el precio del combustible como por los impuestos y la mano de obra. Para Bernal, ajustar regulaciones fiscales y modelos de negocio es fundamental para hacer frente a las alzas en el precio del petróleo.

Consecuencias de la crisis geopolítica para las aerolíneas latinoamericanas

El conflicto en Medio Oriente y el cierre del estrecho de Ormuz generó una fuerte volatilidad en los precios de los combustibles de aviación, según reportes de la Iata en 2024 y 2026. El gremio señaló que la región soporta en la actualidad un costo de combustible equivalente al 29,1% de su estructura operativa total, una proporción superior a la de otros mercados globales.

Asimismo, advirtió que no solo preocupa el precio del combustible, sino la imposibilidad de anticipar sus repentinas fluctuaciones. Esto limita la capacidad de reacción de las aerolíneas, que ven cómo los gastos aumentan antes de poder ajustar sus ingresos y márgenes de utilidad.

De acuerdo con la misma, en situaciones de alta volatilidad, los costos se incrementan antes de que las compañías puedan trasladar ese aumento a los precios de los pasajes o renegociar contratos. De igual forma, apuntó que esto termina comprimiendo los márgenes del sector y dificulta la planeación a largo plazo.

Luego del inicio del conflicto bélico entre Estados Unidos e Irán, el impacto en la economía global se manifestó de manera directa en el precio de los combustibles, un recurso esencial para el funcionamiento de la aviación comercial. El aumento en los costos de los combustibles para aviones ha generado consecuencias inmediatas en la operatividad de las aerolíneas y en la experiencia de los pasajeros.

Las principales repercusiones se evidencian en cancelaciones y demoras de vuelos, lo que ha llevado a muchos viajeros a preguntarse si es conveniente mantener sus planes de vacaciones o si es mejor posponerlos hasta que la situación se estabilice.

Desde el inicio de la guerra entre Estados Unidos e Irán, la situación exige a las aerolíneas ajustar sus operaciones de manera constante, ya que los precios del combustible representan una de las variables más sensibles en su estructura de costos.

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), entre el 25 % y 35 % de los costos operativos de una aerolínea corresponde solo al combustible. Aunque la semana pasada se registró una disminución del 0,9 % en el precio del barril, alcanzando los USD 195,19, esta cifra sigue siendo más del doble en comparación con los valores observados a finales de febrero.

Esta volatilidad en los precios obliga a las aerolíneas a adoptar medidas rápidas para mitigar el impacto financiero y garantizar la continuidad de sus servicios.

En declaraciones a Euronews, Anita Mendiratta, asesora especial del Secretario General de Turismo de la ONU y experta en aviación, explicó que el suministro de combustible para aviones presenta desafíos adicionales.

Mendiratta puntualizó que el combustible no puede almacenarse en grandes cantidades en los aeropuertos, lo que hace que el sistema dependa de entregas continuas a través de refinerías y oleoductos.

Esta dependencia implica que cualquier interrupción, incluso de corta duración, puede generar problemas operativos significativos en poco tiempo, especialmente en los grandes aeropuertos que concentran conexiones internacionales y nacionales. Por este motivo, la industria aérea permanece en estado de alerta ante la posibilidad de nuevas interrupciones en el suministro o incrementos inesperados en los precios.

Ajuste de operaciones y reacciones de las aerolíneas

En respuesta a este escenario, varias aerolíneas internacionales han tomado decisiones para ajustar su capacidad y enfrentar la situación. United Airlines anunció un recorte del 5 % en sus vuelos planificados, mientras que Air New Zealand redujo su capacidad en la misma proporción y canceló aproximadamente 1.100 servicios programados entre la fecha actual y mayo.

SAS, la aerolínea escandinava, también eliminó 1.000 vuelos de su programación solo durante este mes. Estas reducciones buscan minimizar el impacto de la subida de los precios del combustible en sus operaciones.

El efecto de la crisis también se refleja en el precio de los boletos aéreos. Cathay Pacific confirmó un aumento en las tarifas en todas sus rutas. Air Asia y Qantas optaron por aplicar recargos temporales para compensar el alza de los costos, mientras que Thai Airways anticipó incrementos en sus tarifas de entre el 10 % y el 15 %. Estas medidas afectan directamente a los usuarios, quienes deben afrontar mayores gastos al momento de planificar sus viajes.

Consejos y tendencias para usuarios

Ante este panorama, surge la duda sobre si resulta conveniente comprar boletos de avión para las vacaciones. Anita Mendiratta observó cambios en el comportamiento de los consumidores, quienes ahora priorizan la flexibilidad y buscan destinos más cercanos.

Desde la plataforma de reservas online Booking recomiendan activar alertas para seguir la evolución de los precios y reservar con la mayor antelación posible. Además, sugieren optar por boletos que ofrezcan opciones de cambio o reembolso, lo que permite adaptarse mejor a la volatilidad actual del mercado.

El sector turístico y los pasajeros quedan sujetos a la evolución del conflicto y a sus consecuencias sobre el precio del combustible, factores que continúan condicionando las decisiones de viaje y la operatividad de las aerolíneas en el corto y mediano plazo.

El consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, ha advertido este miércoles sobre la posibilidad de una interrupción en el suministro de combustible a comienzos de mayo, como consecuencia de la prolongación del conflicto bélico en Oriente Medio. La aerolínea irlandesa, líder en Europa por volumen de pasajeros, ha señalado que esta situación podría derivar en un aumento de los precios de los billetes durante los próximos meses.

“Confiamos en que la guerra termine antes de eso y que los riesgos para el suministro desaparezcan”, ha declarado O’Leary a la cadena británica Sky News. El directivo ha explicado que la compañía está “razonablemente bien cubierta”, con aproximadamente el 80% de su combustible comprado por adelantado hasta marzo de 2027 a un precio de 67 dólares el barril.

Según O’Leary, si el conflicto concluye y se reabre el estrecho de Ormuz “a mediados de abril, entonces no habrá riesgo” para el suministro. Sin embargo, ha advertido que si la guerra continúa “y la interrupción del suministro persiste, es posible que entre el 10% y el 25% de nuestros suministros se vean afectados durante mayo y junio”.

El ejecutivo adelantó que, en el peor escenario, Ryanair podría verse obligada a tomar medidas a principios de mayo, aunque hasta ahora la aerolínea no ha eliminado vuelos y mantiene la intención de “seguir creciendo durante esta crisis”.

Otras aerolíneas que se han ajustado por la guerra Oriente Medio

Sin embargo, otras aerolíneas ya han tenido que ajustar su programación al combustible limitado que permite la guerra. Es el ejemplo de Wizz Air y EasyJet, que ya han cancelado vuelos y prevén reducir su capacidad en aproximadamente un 5 % durante mayo y junio.

También lo ha hecho Volotea en Francia, Italia y España debido al “fuerte aumento” de los precios de combustible derivado del conflicto. Estos ajustes afectan a menos del 1% de su operativa total, pero la compañía se ha puesto en contacto con los pasajeros para ofrecer cambios de vuelo sin coste adicional o reembolsos completos. En España, los recortes de vuelos se concentran principalmente en el aeropuerto de Asturias.

La temporada de verano, en peligro

Además, si la escalada se propaga en el tiempo, Ryanair y sus competidores podrían considerar la cancelación de más vuelos si los suministros de combustible se ven afectados a partir de junio, julio o agosto.

O’Leary señaló que, de momento, la aerolínea no observa un gran impacto en las tarifas, pero prevé un aumento de precios de entre un 3% y 4% interanual de abril a junio, con un crecimiento del tráfico cercano al 5%.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que entre el 25% y 30% del combustible para aviones en Europa proviene del Golfo Pérsico, lo que hace que la región sea especialmente vulnerable a interrupciones en el suministro.

Por su parte, Fatih Birol, director de la Agencia Internacional de la Energía, ha alertado que la escasez de combustible para aviones y diésel podría ser “el mayor problema” para la economía europea a partir de abril.

El acuerdo establece que los trabajadores de Iberia que accedan a la prejubilación podrán hacerlo desde los 61 años en tierra y entre el personal de pilotos, y desde los 58 años en el caso de los tripulantes de cabina de pasajeros, según informó la compañía. Este mecanismo, incluido en el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) voluntario, aborda la salida ordenada de parte del personal como parte de un proceso de reestructuración que afecta prácticamente a toda la plantilla tanto en vuelo como en tierra.

Según consignó el medio, Iberia y los sindicatos representativos de vuelo (SEPLA, SITCPLA, STAVLA, Candidatura Independiente, UGT vuelo y CCOO vuelo) y de tierra (CCOO, UGT y ASETMA) formalizaron el lunes las condiciones del proceso. El pacto contempla la extinción de hasta 996 contratos laborales mediante bajas voluntarias, lo que se traducirá en la salida de 106 pilotos, 137 tripulantes de cabina de pasajeros y 753 empleados de tierra.

De acuerdo con lo publicado, las bajas voluntarias para todos los colectivos contemplan una indemnización equivalente a 35 días de salario por año trabajado, con un límite máximo de 30 mensualidades y un mínimo garantizado de un año de remuneración. Este esquema pretende ofrecer un incentivo tanto para quienes decidan acogerse a la salida como para la propia empresa, que busca ajustar su estructura mientras mantiene el diálogo con la representación sindical.

El pacto se cerró con organizaciones sindicales que representan el 92% de las secciones tanto de vuelo como de tierra, según los datos difundidos por Iberia, lo que evidencia un alto grado de consenso social en la negociación de las condiciones. Las salidas anticipadas o prejubilaciones, en función del colectivo al que pertenezca el trabajador, se definirán según lo pactado: para empleados de tierra y pilotos será a partir de los 61 años, mientras que el personal de cabina podrá acceder desde los 58 años.

Tal como detalló la compañía, el objetivo del ERE voluntario es afrontar una profunda reestructuración en la organización de la aerolínea. Iberia manifestó que las medidas adoptadas permitirán garantizar la sostenibilidad de la empresa ante los nuevos retos del sector, así como adaptar la estructura operativa y de recursos humanos.

El proceso se produce en un contexto más amplio de transformaciones dentro del sector aeronáutico, con el fin de ajustar capacidades a la demanda y a los marcos regulatorios y económicos actuales, según explicó la propia Iberia. De acuerdo con lo que expresó la aerolínea, la gestión ordenada a través del diálogo colectivo ha sido clave para hallar fórmulas que aminoren el impacto social de la reducción de plantilla.

Los representantes sindicales implicados en esta negociación pertenecen a distintas ramas del personal, lo que permitió cubrir de forma global las diversas necesidades entre pilotos, tripulación de cabina y trabajadores en tierra. Este enfoque, de acuerdo con las organizaciones participantes citadas por la compañía, persigue que las condiciones de salida se ajusten a cada colectivo, atendiendo a las particularidades de sus perfiles profesionales y perspectivas de empleabilidad.

Las cifras confirmadas por la empresa dejan ver que la mayor parte de los afectados corresponde a las áreas de tierra, lo que se relaciona con la reorganización de procesos y la digitalización de distintas funciones que, según fuentes sindicales citadas por Iberia, están modificando de forma sustancial el entorno laboral dentro de la compañía.

El ERE voluntario, según el medio, forma parte de un paquete de medidas más amplio que Iberia ha venido negociando con los trabajadores para acomodar su estructura a las necesidades de mercado y eficiencia interna. La compañía remarcó que este tipo de procesos cuentan con respaldo social mayoritario y forman parte de las herramientas habituales para abordar ajustes de plantilla con criterios de voluntariedad y acompañamiento económico.

Los detalles sobre plazos, procedimientos internos de solicitud y mecanismos de información para los trabajadores afectados se concretarán en las próximas semanas, conforme a los acuerdos alcanzados y bajo la supervisión de la representación sindical. La aerolínea, tal como consignó el medio, buscará completar la salida de los trabajadores afectados en distintas fases, de acuerdo con la planificación operativa e instrucciones de los órganos de dirección.

Los interlocutores sindicales valoraron la existencia de garantías asociadas a la indemnización y la previsión de acompañamiento, y subrayaron que buscaron, dentro de las restricciones económicas de la compañía, el mayor grado posible de protección para los profesionales afectados.

De este modo, la reestructuración asumida por Iberia implica una reorganización significativa en los equipos de trabajo, con una reducción de plantilla que tiene impacto tanto en los servicios directos de vuelo como en las tareas en tierra, incluidas aquellas vinculadas a la atención al cliente, operaciones técnicas y soporte administrativo. Todas las medidas cuentan con el respaldo normativo recogido en la legislación laboral española, conforme al procedimiento y las características establecidas en los acuerdos de este tipo, según resaltó la compañía.

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia, Mauricio Zamora, informó que este lunes firmará en Brasil un Memorando de Entendimiento para consolidar la política de “cielos abiertos” en Bolivia.

“Ya estamos trabajando en la política de `cielos abiertos` y el lunes firmo el primer MoU (Memorando de Entendimiento por sus siglas en inglés) en Brasil para habilitar la quinta libertad y el 1 de abril firmo con Chile”, afirmó Zamora en una nota de prensa institucional. “Ya estamos dando grandes pasos para que los cielos estén abiertos”, afirmó Zamora.

La medida busca habilitar progresivamente las “nueve libertades del aire”, que consisten en derechos aeronáuticos internacionales que regulan el tráfico aéreo comercial entre países, permitiendo desde el sobrevuelo y escalas técnicas hasta el transporte de pasajeros y carga comercial.

La quinta libertad del aire permitirá que aerolíneas extranjeras transporten pasajeros desde aeropuertos bolivianos hacia otros destinos internacionales, para lo cual ya se trabaja en la modificación de la normativa aeronáutica del país.

En ese marco, el ministro señaló que se realizan gestiones ante la Organización de Aviación Civil Internacional, en Lima, Perú, para consolidar la política aérea a través de procedimientos formales, cambios legislativos y decretos; por lo que la aplicación de este modelo no será inmediata.

En declaraciones anteriores, Zamora había informado que al menos cuatro aerolíneas internacionales habían manifestado interés en entrar al mercado boliviano y operar rutas en el país, entre ellas Flybondi (Argentina), Tampa Cargo (Colombia), Wingo (Panamá) y ABSA (Brasil). A ellas se suman tres empresas vinculadas a grupos bolivianos que analizan iniciar operaciones con vuelos domésticos.

Según Zamora, la apertura del mercado aéreo en Bolivia generará un cambio significativo en el sector, al facilitar el ingreso de nuevas aerolíneas, incrementar la frecuencia de vuelos y generar condiciones más favorables en las tarifas para los pasajeros.

El funcionario señaló que el modelo aplicado en el pasado derivó en deficiencias operativas dentro de la industria, por lo que la implementación de una política de “cielos abiertos” permitiría una mayor competencia y la llegada de nuevos operadores. En ese marco, precisó que la medida no tiene como objetivo proteger a la empresa estatal Boliviana de Aviación (BoA), sino impulsar mejoras en su eficiencia y competitividad frente a otras aerolíneas.

Durante los gobiernos del Movimiento Al Socialismo (MAS), entre 2006 y 2025, BoA se consolidó como la principal —y prácticamente única— aerolínea comercial del país, en un contexto caracterizado por políticas de protección estatal y la salida o debilitamiento de competidores privados.

Esta situación derivó en una posición dominante dentro del mercado aéreo boliviano, en el que se convirtió en un monopolio de varias de las rutas nacionales. Si bien la empresa garantizó la conectividad interna y amplió algunas operaciones internacionales, su desempeño estuvo acompañado de recurrentes denuncias por retrasos, cancelaciones de vuelos y tarifas consideradas elevadas por algunos usuarios.

En cuanto a la conexión internacional, Bolivia mantuvo enlaces con distintos países a través de la aerolínea estatal y otras extranjeras, aunque con una oferta limitada en comparación con otros mercados de la región.

El inicio de la huelga indefinida convocada por los trabajadores de Groundforce en el aeropuerto de Madrid-Barajas ha provocado que al menos seis aviones partieran sin los equipajes de sus pasajeros, según han confirmado los sindicatos a EFE. La medida afecta en total a 12 aeropuertos españoles y se desarrolla en franjas horarias que abarcan mañana, tarde y noche, alterando la operativa durante la primera jornada de huelga.

La protesta, impulsada por los sindicatos CC.OO., UGT y USO, responde al “incumplimiento por parte de la dirección de la empresa de los compromisos salariales recogidos en el convenio colectivo”, de acuerdo con los sindicatos. Las discrepancias entre la empresa y los trabajadores nacen de las demandas de los segundos para que se lleve a cabo la “correcta” aplicación de las tablas salariales, para evitar la " pérdida directa de poder adquisitivo” vinculada a la inflación.

En este contexto, CCOO ha asegurado que Groundforce usa el artículo 96 del convenio “para dejar sin efecto lo establecido en el artículo 94, que asegura la actualización salarial conforme a la inflación acumulada desde 2022”. Esto se suma a los recortes en los incrementos salariales de algunos grupos de la empresa, “lo que constituye un incumplimiento directo del convenio colectivo vigente y genera desigualdades injustificadas dentro de la propia plantilla”, ha denunciado el sindicato, según El Diario.es.

El primer día de huelga deja hasta 17 minutos de retraso en Barcelona

Así, la huelga, que afecta a los servicios de handling en Barcelona, Madrid, Alicante, Valencia, Palma de Mallorca, Ibiza, Málaga, Gran Canaria, Tenerife, Lanzarote, Fuerteventura y Bilbao, se realiza en tres franjas diarias: de 5 a 7 horas, de 11 a 17 horas y de 22 a 00 horas. Según EFE, las incidencias se han registrado en todos los aeropuertos, aunque la repercusión fue mayor en Madrid y Barcelona.

En Barcelona, el 37% de los vuelos han despegado con retraso a mediodía, con una demora media de 17 minutos, mientras que en Madrid el porcentaje ha sido del 38%, con 14 minutos de retraso promedio. En Palma de Mallorca, el 16% de los despegues ha experimentado retrasos de hasta 10 minutos.

José Antonio Ramírez, responsable del sector del ‘handling’ en UGT Cataluña, ha denunciado ante La Vanguardia que “la empresa ha entregado más cartas de servicios mínimos de los que el Real Decreto les permite”. Los “elevados” servicios mínimos impuestos por la empresa, que oscilan entre el 79 y el 81%.

Además de los efectos que se han observado en las dos grandes ciudades, desde la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CC.OO. Canarias, también se ha percibido un impacto especialmente conflictivo en el archipiélago. Al menos cinco aeropuertos se han visto afectados por la huelga, dada la importancia del tráfico aéreo en la economía regional y el volumen de plantilla implicada, estimada en unos 1.000 trabajadores.

¿Qué aerolíneas tendrán efectos con la huelga de Groundforce?

El operador de handling Groundforce, integrante de Globalia, obtuvo el pasado septiembre doce licencias en la última adjudicación de Aena para operar en los aeropuertos de mayor volumen de carga. No obstante, los efectos de la huelga varían según la aerolínea, ya que no todas utilizan los servicios de Groundforce. En este sentido, compañías como Ryanair cuentan con su propio servicio de asistencia en tierra, mientras que otras contratan a uno de los operadores con licencia.

En El Prat, Groundforce presta servicio principalmente a Lufthansa, Etihad Airways y Qatar Airways, por lo que han sido las más perjudicadas por el paro en lo que va de jornada. “Muy probablemente el horario de su vuelo puede verse afectado, así como la llegada del equipaje facturado a su destino”, advertían carteles colgados en los mostradores de algunas compañías, según reportó La Vanguardia.

¿Cuánto durará la huelga de Groundforce?

La convocatoria indefinida está fijada para todos los lunes, miércoles y viernes, y se mantendrá mientras no se alcance un acuerdo. Los sindicatos subrayan que su prioridad es la negociación, pero rechazan aceptar decisiones empresariales que repercutan en el coste de la inflación y la “mala” gestión sobre la plantilla. De este modo, la situación podría agravarse si, a partir del 2 de abril, se suma la huelga de los empleados de handling de Menzies, convocada en los mismos aeropuertos, lo que coincidiría con un aumento del tráfico aéreo por las vacaciones de Semana Santa.

La asamblea extraordinaria de accionistas de Volaris aprobó con una mayoría de 91.7% la fusión con Viva, un paso instrumental hacia la creación de Grupo Más Vuelos.

Con este respaldo, la empresa avanza en la formación de una nueva sociedad controladora que operará bajo un mismo grupo matriz, manteniendo marcas y operaciones separadas para cada aerolínea.

El proceso aún enfrenta la revisión regulatoria, instancia que podría extenderse hasta por un año, según proyecciones de Enrique Beltranena, director general de Volaris.

La estructura accionaria acordada prevé que ambos grupos, Volaris y Viva, posean 50% de la nueva empresa matriz en base totalmente diluida. La asamblea también autorizó la emisión de 1,078,528,426 nuevos títulos de Volaris.

Esto permitirá que los actuales accionistas de Viva reciban acciones de nueva emisión, integrándose de lleno al proyecto común. Las acciones del grupo holding (sociedad matriz) mantendrán su cotización tanto en la Bolsa Mexicana de Valores como en la Bolsa de Nueva York.

El nuevo consejo de administración de la controladora será presidido por Roberto Alcántara Rojas, actual presidente del consejo de Viva Aerobus. Esta designación fue ampliamente respaldada en la misma sesión. La operación incluye, además, la aprobación de un aumento de capital para financiar la integración y garantizar los recursos necesarios para la fusión.

Mismo grupo, aerolíneas independientes

En diciembre, Volaris y Viva anunciaron públicamente sus intenciones de unir fuerzas bajo el Grupo Más Vuelos, con el objetivo de incrementar la conectividad aérea dentro de México y hacia el extranjero. Ambas compañías aseguraron que conservarán sus concesiones y marcas distintivas, aun cuando compartan una administración común.

De ser aprobado, Grupo Más Vuelos permitirá a Volaris y Viva integrar capacidades y ampliar la oferta de destinos, al tiempo que aseguran independencia operativa en el segmento de aerolíneas de costo ultra bajo. El análisis regulatorio final determinará el alcance real de la integración y el modelo de competencia futura en la aviación mexicana.

El reto del no monopolio

Las implicaciones regulatorias aún representan el mayor desafío para materializar la fusión. La solicitud de autorización fue presentada ante la Comisión Nacional Antimonopolio, que responderá tras analizar la información técnica y económica del caso. Beltranena explicó ante analistas e inversionistas en febrero que la primera ronda de requerimientos de información ya ha sido atendida, pero que la decisión final podría demorar cerca de doce meses.

Las autoridades deberán definir entre tres escenarios posibles: la aprobación sin condiciones, la autorización sujeta a compromisos específicos o el rechazo pleno de la operación. Un antecedente clave en el sector aéreo mexicano es la alianza entre Aeroméxico y Delta Air Lines, que solo recibió luz verde tras aceptar devolver slots —horarios de aterrizaje y despegue— en el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, condición impuesta por la entonces Comisión Federal de Competencia Económica. La posibilidad de que la Comisión dictamine restricciones similares o solicite compromisos a Volaris y Viva dependerá de su evaluación sobre el impacto en la competencia dentro del mercado nacional.

A 80 días del inicio de la Copa Mundial de la FIFA 2026, la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) informó que intensificó acciones de orientación y vigilancia en aeropuertos del país, con el objetivo de atender a personas pasajeras ante posibles retrasos o cancelaciones de vuelos atribuibles a aerolíneas.

La dependencia indicó que el aumento previsto en la movilidad aérea podría coincidir con incidencias operativas o climáticas que afecten itinerarios.

La institución recordó que conocer los derechos de los usuarios del transporte aéreo permite identificar las compensaciones correspondientes y facilitar los procesos de reclamación cuando se presenten irregularidades en el servicio.

Mundial 2026: aumento de pasajeros y medidas de verificación en aeropuertos

De acuerdo con la Profeco, el inicio del torneo internacional generará un incremento en la llegada de turistas y en los desplazamientos dentro del país.

En ese contexto, la dependencia mantiene módulos de atención en terminales con alta afluencia para orientar a los viajeros y recibir inconformidades.

Estas acciones forman parte de un programa de verificación enfocado en supervisar el cumplimiento de las obligaciones de las aerolíneas y brindar acompañamiento a quienes enfrenten cambios o afectaciones en sus vuelos.

Retrasos de vuelos: aerolíneas deben informar causas a pasajeros

La Profeco señaló que, cuando un vuelo presenta demoras atribuibles a la aerolínea —como fallas técnicas, mantenimiento o problemas en los sistemas operativos— las empresas están obligadas a comunicar las razones a las personas pasajeras a través de medios electrónicos o directamente en las áreas de abordaje.

El objetivo, explicó la institución, es garantizar que los usuarios cuenten con información clara sobre la situación de su vuelo y las alternativas disponibles.

Compensaciones previstas por la Ley de Aviación Civil

La legislación vigente establece distintos tipos de compensación dependiendo del tiempo de retraso o si el vuelo es cancelado.

Entre las medidas que deben ofrecer las aerolíneas se encuentran:

• Demora mayor a una hora y menor a cuatro horas: alimentos, bebidas y descuentos para vuelos posteriores hacia el mismo destino.
• Entre dos y cuatro horas de retraso: el descuento ofrecido no debe ser inferior al 7.5% del precio del boleto.
• Más de cuatro horas o cancelación del vuelo: opción de reembolso del boleto con una indemnización mínima del 25%, transporte sustituto en el primer vuelo disponible con servicios incluidos o reprogramación del viaje con compensación económica.
• La Profeco puntualizó que estas disposiciones aplican cuando la causa de la afectación corresponde a la aerolínea.
• Plazo de hasta 10 días para cubrir indemnizaciones.

La dependencia también recordó que las empresas cuentan con un plazo máximo de 10 días naturales posteriores a la reclamación para cubrir indemnizaciones económicas derivadas de retrasos o cancelaciones.

En contraste, gastos inmediatos como alimentos, bebidas o alojamiento —cuando correspondan— deben ser cubiertos durante la contingencia del vuelo.

Cambios en itinerarios deben notificarse con anticipación

En caso de modificaciones en el horario o itinerario de un vuelo, las aerolíneas tienen la obligación de avisar a los pasajeros con al menos 24 horas de anticipación antes de la salida programada.

La notificación puede realizarse mediante llamadas telefónicas, correos electrónicos, mensajes de texto u otros canales digitales, de acuerdo con la información proporcionada por los usuarios al momento de la compra.

Como parte de sus recomendaciones generales para esta temporada de viajes, la Profeco sugirió revisar las condiciones del servicio contratado, acudir con tiempo suficiente al aeropuerto y conservar la documentación del vuelo para facilitar cualquier trámite o aclaración.

Hay quien lleva al extremo su amor por los animales. Sobre todo si tiene dinero. Es el caso de una mujer de Londres que quería viajar con su perro desde la capital británica hasta Nueva York, pero estaba preocupada por el “estrés” que el traslado podía causar a su mascota. Así que recurrió a la siguiente solución: alquiló un avión privado.

La mujer ha comentado su experiencia —dónde si no— en la plataforma TikTok, donde la dueña, que se identifica como Georgia, ha compartido detalles del trayecto: “No me lo puedo creer, pero hoy vuelo de Londres a Nueva York en un avión privado, junto a mi perro”. El viaje, sin embargo, no era para ella sola: en el vídeo aparecen otros fanáticos de los perros junto a sus mascotas.

El vuelo de esta empresa de lujo destinada a los viajes con animales ofrecía comodidades como asientos propios para cada mascota y “atención dedicada” durante las horas en el aire. “Inmediatamente después de las meriendas vino el momento de spa dedicado a los perros del avión, tiempo durante el cual todos los animales se reunieron para un tratamiento especial que haría la experiencia inolvidable. Milo [su perro] recibió un pijama y fue mimado”, relata Georgia en uno de los videos.

Durante el trayecto, los perros también disfrutaron de masajes relajantes y recibieron obsequios, como pijamas con dibujos de patos. Más adelante, los animales fueron sorprendidos con una bebida inusual: “Al final recibió un poco de champán, que en realidad es caldo de huesos especial para perros”, explica la joven.

El traslado de mascotas en vuelos privados desde el Reino Unido hasta Estados Unidos puede superar los 17.000 euros. Algunos internautas indican en TikTik que el precio puede variar y señalaron cifras cercanas a los 9.000 euros para este tipo de viaje de lujo destinado a los animales.

Georgia cuenta además que el motivo para viajar con esta empresa fue evitar que el perro pasara más de ocho horas en la bodega de un avión comercial, ya que las aerolíneas suelen considerar a los canes como equipaje y exigen que viajen en jaulas. La alternativa del vuelo privado permitió a los animales viajar en la cabina junto a sus dueños, recibiendo atenciones personalizadas y reduciendo el estrés del trayecto.

La primera aerolínea comercial que permitirá viajar junto al perro

Algunas aerolíneas comerciales, sin embargo, ya están planteando entrar en este nicho de mercado. Se trata de Ita Airways, que permitirá que perros de hasta 30 kilos viajen en la cabina en sus vuelos domésticos en Italia, sin necesidad de transportín. Esta política, que prevé implementarse a partir de la temporada primavera-verano, convertirá a la aerolínea en la primera en el mundo del transporte civil de pasajeros en ofrecer esta modalidad, según declaraciones del director general, Joerg Eberhart, a Corriere della Sera.

La compañía ya realizó un vuelo de prueba con dos perros para validar la iniciativa. “Queremos que cada viaje pueda empezar y terminar juntos, sin separaciones”, ha afirmado Eberhart. Aunque Ita Airways ha confirmado que el proyecto se encuentra en la “fase final de los preparativos”, hasta el momento no se ha definido una fecha concreta para la entrada en vigor de la medida.

Los disturbios en Oriente Medio han servido como un recordatorio indeseado de que la región no solo es crucial para el suministro mundial de petróleo y gas, sino también un conducto vital para los pasajeros aéreos de todo el mundo. Durante las últimas dos décadas, las principales aerolíneas del Golfo —Emirates, Etihad y Qatar Airways— han facilitado los viajes de larga distancia entre Europa, Asia y África. En medio del conflicto, decenas de miles de esos pasajeros han quedado varados en las últimas dos semanas. Los esfuerzos por reanudar los servicios, aunque limitados, se han visto interrumpidos. El 16 de marzo, Emirates se vio obligada a cancelar vuelos y desviar algunos aviones en pleno vuelo tras un ataque con drones en el aeropuerto de Dubái. El impacto en el sector aéreo mundial podría perdurar mucho después de que termine la guerra.

Oriente Medio ha adquirido un papel central en la aviación. Antes del conflicto, la IATA, una organización comercial, había pronosticado que la región aportaría el 17% de los 41.000 millones de dólares en beneficios netos que esperaba para la industria aérea mundial en 2026. Emirates es la mayor aerolínea internacional del mundo, y también la más rentable. Junto con su socio de vuelos de corta distancia, FlyDubai, realizó importantes pedidos de aviones en el Salón Aeronáutico de Dubái en noviembre, al igual que Etihad, apostando por un mayor crecimiento.

Ahora esa situación parece estar en peligro. El desarrollo de Dubái como centro turístico y de negocios ha hecho que se convierta en el destino de aproximadamente la mitad de los pasajeros de Emirates. Los viajeros en conexión, que solo tienen que pasar unas horas en los aeropuertos del Golfo, podrían regresar una vez que termine la guerra, atraídos quizás por grandes descuentos. Sin embargo, la recuperación del sector turístico será más difícil.

Las aerolíneas del Golfo no son las únicas afectadas por el conflicto. Otras compañías aéreas que sobrevuelan la zona ahora deben cambiar sus rutas. Las aerolíneas europeas que vuelan al sur de Asia han tenido que evitar el espacio aéreo ruso desde el inicio de la guerra en Ucrania en 2022; transitar por Oriente Medio se convirtió en una alternativa popular. Rodear otra zona de combate implica más tiempo de viaje y mayor consumo de combustible.

Y ese combustible se está encareciendo considerablemente. El precio del petróleo crudo ronda ahora los 100 dólares por barril, en comparación con los aproximadamente 70 dólares antes de que comenzaran los combates. Pero el impacto es aún más severo para las aerolíneas. La diferencia de precio entre el combustible para aviones y el crudo, conocida como el “diferencial de refinación”, se ha disparado. Esto se debe en parte a que el 20% del combustible para aviones del mundo pasa por el estrecho de Ormuz, donde el transporte marítimo está prácticamente paralizado, señala James Noel-Beswick de Sparta Commodities, un proveedor de datos. Los precios se han duplicado con creces desde que comenzaron los combates, hasta un promedio de alrededor de 190 dólares por barril.

El impacto será desigual. Para las aerolíneas de bajo coste, el combustible suele representar cerca del 35% de los costes, en comparación con el 20% de las aerolíneas tradicionales. Las aerolíneas también varían en su nivel de protección. Algunas, como Ryanair, IAG y Qantas, están bien protegidas contra las subidas de precios a corto plazo, lo que amortigua el golpe. Sin embargo, las grandes aerolíneas estadounidenses suelen estar desprotegidas, ya que consideran que la cobertura es innecesariamente complicada y costosa (aunque Delta Air Lines posee una refinería, lo que ayudará). Si los precios del combustible se mantienen altos durante todo el año, podría costarles decenas de miles de millones de dólares, según Deutsche Bank. En respuesta al aumento vertiginoso de los costes del combustible, algunas aerolíneas están empezando a dejar en tierra aviones. Air New Zealand cancelará alrededor de 1.100 vuelos entre ahora y principios de mayo.

Todo esto, pues, representa una oportunidad para algunas aerolíneas. Con las aerolíneas del Golfo fuera de servicio y otras suspendiendo vuelos, las tarifas se han disparado. British Airways, parte de IAG, ya ha añadido vuelos adicionales a Singapur y Bangkok. La alemana Lufthansa ha informado de un aumento del 60% en las reservas de vuelos a Asia en marzo. La demanda de viajes aéreos se verá afectada a corto plazo, sobre todo si el aumento de los precios de la energía frena el crecimiento económico. Pero en el pasado, suele recuperarse rápidamente tras las interrupciones. Mientras tanto, los rivales de las aerolíneas del Golfo aprovecharán la oportunidad para recuperar a algunos de sus clientes.

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¿Eres de los que reclaman a las aerolíneas si se te retrasa el vuelo? ¿O de los que prefiere pasar del asunto? Lo cierto es que las aerolíneas en Europa se ahorran hasta 600 euros por cada pasajero que decide no reclamar una compensación tras incidentes como retrasos, cancelaciones o problemas con el equipaje. El 90% de los viajeros afectados no solicita la indemnización que le corresponde por ley, lo que representa un ahorro considerable para las empresas del sector.

El abogado Miguel Ángel Mejías, conocido en redes sociales por informar sobre derechos de los pasajeros, explica que existen tres indemnizaciones principales que las compañías deben pagar. “Hoy estamos aquí en el aeropuerto de Turín y me he dado cuenta de que muchas veces, por desconocimiento o por pereza, dejamos pasar la oportunidad de reclamar a las aerolíneas”, empezaba diciendo en uno de los últimos vídeos subido en su perfil de TikTok.

Por qué deberían compensarte las aerolíneas: grandes retrasos, cancelaciones repentinas y equipaje

La primera compensación corresponde a los grandes retrasos. “Si tu vuelo llega a su destino final tres o más horas después de la hora programada, tienes derecho a una compensación económica”, afirma Mejías en el vídeo. El Reglamento 261/2004, marco legal europeo, establece indemnizaciones automáticas de entre 250 y 600 euros por pasajero, según la distancia del vuelo. “Las aerolíneas solo pueden eximirse de este pago si prueban que el retraso se debió a circunstancias extraordinarias, como condiciones meteorológicas extremas, falta de seguridad o cierre del espacio aéreo”, añade el abogado de TikTok.

El segundo supuesto es la cancelación de vuelos con aviso inferior a catorce días. En estos casos, los pasajeros tienen derecho a la misma compensación económica y a la devolución del importe del billete o a un transporte alternativo. “Mientras esperas, deben darte asistencia, comida, bebida, incluso alojamiento, si es que fuera necesario”, detalla Mejías. Las aerolíneas suelen alargar los procesos de reclamación y, en ocasiones, alegan causas extraordinarias para retrasar o evitar el pago.

El tercer derecho clave es la indemnización por problemas con el equipaje. Cuando una maleta se pierde o sufre daños, el Convenio de Montreal de 1999 ampara al pasajero y permite reclamar los daños y perjuicios demostrables. “Por eso es muy importante guardar ticket de todo”, recomienda el letrado en redes sociales.

Las circunstancias extraordinarias incluyen rayos, inestabilidad política y falta de tripulación

A pesar de estos derechos, la mayoría de los pasajeros no reclama, en parte por la complejidad burocrática y las tácticas dilatorias de las compañías. Noemí Fernández, gerente de la empresa Reclamio, explica que “las aerolíneas suelen aprovechar el desconocimiento y la falta de información de los pasajeros, alegan falsamente causas extraordinarias y alargan los procesos para cansar a los usuarios”.

El concepto de circunstancias extraordinarias incluye situaciones como sabotajes, inestabilidad política, emergencias médicas, condiciones meteorológicas severas o el impacto de rayos. Según una reciente sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, “un rayo sí es una circunstancia excepcional que escapa del alcance de las compañías aéreas”, siempre que la empresa demuestre que hizo todo lo posible para evitar el incidente.

Los problemas técnicos del avión, la falta de tripulación o la sobreventa de billetes no se consideran circunstancias extraordinarias, por lo que en esos casos el pasajero sí tiene derecho a indemnización, según la normativa europea. Las aerolíneas de bajo costo, además, dificultan las reclamaciones con tarifas por atención telefónica y tiempos de espera prolongados. Mientras tanto, la legislación europea continúa ofreciendo herramientas para que los pasajeros reclamen sus derechos y compensaciones cuando corresponda.

Un tribunal de la localidad austríaca de Traun ha decretado el embargo de un avión de la compañía Ryanair después de que esta rechazase pagar la indemnización a una pasajera que sufrió un retraso de más de 10 horas en su vuelo a Mallorca. La aeronave se encontraba en el aeropuerto de Linz, a unos 180 kilómetros de Viena, y estaba a punto de despegar hacia Londres cuando las autoridades intervinieron.

Fue la viajera quien presentó una reclamación ante los tribunales porque la aerolínea no había cumplido con la obligación de indemnizarla. La mujer había adquirido un billete para volar a Palma, capital de la isla de Mallorca, en julio de 2024, pero su vuelo sufrió un retraso de más de 10 horas, por lo que se vio obligada a buscar una alternativa y pagar otro pasaje de su bolsillo.

Según ha informado EFE, Ryanair le reembolsó el dinero del billete, pero omitió el pago de los 250 euros correspondientes a la indemnización reglamentaria, junto con otros 105 euros por el coste adicional de un vuelo alternativo. En total, la mujer debía haber recibido una indemnización de 890 euros.

Ryanair niega el embargo

Ante los retrasos en el pago, la pasajera decidió llevar el caso a los tribunales. Debido a la falta de respuesta de la compañía, la justicia austriaca decretó el pasado 9 de marzo el embargo de un avión Boeing 737-8AS. La aeronave, con matrícula EI-EXE, ya ha sido incautada por las autoridades.

El portavoz de Ryanair ha negado a EFE que sus aviones hayan sido embargados y calificó cualquier información en sentido contrario como “objetivamente incorrecta”, si bien el portavoz del aeropuerto de Linz, Ingo Hagedorn, ha confirmado la noticia. De acuerdo con el tribunal, la aerolínea puede evitar que el vehículo sea subastado si abona la deuda de 890 euros más los intereses y gastos procesales, según el medio austriaco AirJournal.

Durante la ejecución del embargo en Linz, el agente judicial intentó cobrar la cantidad adeudada directamente al piloto, pero la tripulación no contaba con efectivo ya que los cobros a bordo solo se realizan con tarjeta. Tras formalizar el embargo colocando una pegatina judicial, el avión pudo despegar rumbo a Londres sin mayores incidentes.

Indemnizaciones por retraso de vuelos en Europa

La Unión Europea reconoce una serie de derechos para todos los ciudadanos que viajen dentro de su territorio, incluyendo los territorios de Guadalupe, Guayana Francesa, las Islas Azores, las Islas Canarias, Madeira, Martinica, Mayotte, Reunión, San Bartolomé y San Martín (las Antillas francesas), pero no las Islas Feroe. Las normas de la UE también se aplican a los vuelos con origen o destino en Islandia, Noruega y Suiza.

La normativa comunitaria establece que, ante el retraso de un vuelo, los viajeros tienen derecho a asistencia, reembolso y un vuelo de vuelta, dependiendo de la duración del retraso y la distancia del vuelo. En concreto, si el retraso es de tres horas o más, la compañía debe indemnizar a los viajeros afectados, a no ser que la demora se deba a circunstancias extraordinarias como huelgas externas a la compañía aérea, decisiones sobre la gestión del tráfico aéreo, inestabilidad política, condiciones meteorológicas adversas o riesgos para la salud, entre otros. Si el vuelo era de menos de 1.500 kilómetros de distancia, el retraso implica una indemnización de 250 euros. Si superaba los 1.500, la indemnización debe ser de 400 euros y, si superaba los 3.500 kilómetros, sería de 600 euros.

La medida adoptada por el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo de informar a las aerolíneas, proveedores de asistencia en tierra, empresas de seguridad y negocios con sede en sus instalaciones marcó el inicio de un impacto considerable para miles de pasajeros, según consignó la agencia DPA. Esta decisión afecta la totalidad de la operativa de vuelos regulares del miércoles 18 de marzo, tras la convocatoria de una huelga de advertencia a cargo del sindicato Ver.di. El efecto inmediato alcanza a 445 vuelos y cerca de 57.000 pasajeros, quienes verán alterados sus desplazamientos desde y hacia una de las terminales internacionales más concurridas de Alemania.

De acuerdo con lo publicado por DPA, el aeropuerto de la capital alemana resolvió suspender completamente las operaciones regulares de ese día, como respuesta directa al paro de trabajadores anunciado por el sindicato Ver.di. Esta acción laboral responde a demandas sindicales planteadas en el marco de las negociaciones colectivas, aunque la información proporcionada no detalla los puntos específicos en disputa. El aeropuerto informó, a través de un comunicado oficial, sobre la suspensión de los vuelos regulares e instó a la consulta directa de pasajeros con sus respectivos operadores turísticos o compañías aéreas.

Tal como detalló DPA, la consecuencias del cese afectan tanto a los vuelos programados de salida como a los de llegada, lo que genera una interrupción total de la actividad habitual de la terminal durante la jornada del miércoles. Las autoridades aeroportuarias señalaron que, ante situaciones de este carácter, resultaba necesario alertar a todos los entes vinculados a la operativa del aeropuerto, con el objetivo de minimizar los perjuicios y encaminar alternativas logísticas dentro de lo posible.

La recomendación a los pasajeros de revisar sus reservas y pautar opciones de viaje alternativas se convirtió en la instrucción principal difundida desde el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo, conforme reportó la agencia DPA. La suspensión de 445 vuelos regulares representa una de las mayores afectaciones recientes en instalaciones aeroportuarias alemanas, obligando a miles de usuarios a modificar itinerarios y buscar soluciones vía reprogramación de vuelos u opciones de transporte distintas.

El sindicato Ver.di, organizador del paro, recurrió a la modalidad de huelga de advertencia, una figura recurrente en la legislación laboral alemana para presionar negociaciones entre los empleados y la parte empleadora. La acción se tradujo en la imposibilidad de garantizar servicios mínimos en la terminal, lo que desembocó en la paralización total de los vuelos regulares del miércoles 18 de marzo.

La agencia DPA puntualizó que el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo, inaugurado en 2020, concentra un elevado volumen de usuarios diarios y constituye uno de los principales nodos de conexión internacional y doméstica dentro de Alemania. La dimensión de la cancelación de vuelos producida por el paro refleja la magnitud de la convocatoria sindical y la dependencia del recinto aeroportuario respecto a sus trabajadores para el mantenimiento de su funcionamiento habitual.

El comunicado emitido por la administración aeroportuaria subrayó la importancia de la colaboración de todos los actores implicados, incluidas las aerolíneas y empresas de servicios, para gestionar la situación y proporcionar información actualizada a los pasajeros afectados. La interrupción de la actividad no solo altera los planes de los viajeros, sino que involucra a los operadores comerciales y equipos de seguridad que dependen de la operativa regular del aeropuerto, añadió DPA.

Según el mismo medio, la suspensión generalizada forzó a múltiples líneas aéreas a modificar sus planificaciones y activar protocolos de atención especial a los usuarios, proporcionando información sobre cambios de reserva, alojamientos temporales y alternativas de movilidad cuando corresponde. La complejidad logística derivada del paro incide tanto en los vuelos nacionales como en los internacionales programados para ese día.

El impacto de la medida resalta la centralidad de las negociaciones laborales en el sector del transporte aéreo, donde sindicatos y empleadores mantienen diálogos periódicos para definir condiciones de trabajo y retribuciones. El paro convocado en Berlín-Brandeburgo constituye uno de los episodios más recientes de conflictos laborales en la infraestructura de transporte alemana, revelando la potencial incidencia de este tipo de acciones en la rutina de decenas de miles de personas, según aclaró DPA.

Las autoridades del aeropuerto recalcaron que la decisión de suspender la actividad busca, dentro de las limitaciones impuestas por la huelga, mantener la seguridad y la previsibilidad para los usuarios, recomendando que los viajeros permanezcan atentos a la comunicación directa de sus respectivas compañías y operadores turísticos para recibir instrucciones personalizadas respecto a reorganización de vuelos, rutas y opciones de reembolso.

Cada uno de los nuevos Airbus A330-900 que Avianca sumará a su flota dispone de 377 plazas y ofrecerá la experiencia 'Business Class Américas', pensada para pasajeros que buscan mayor confort en rutas de largo alcance. Según informó el medio a partir del comunicado de prensa difundido por la aerolínea, estas aeronaves comenzarán a operar en el segundo semestre de 2026, con Colombia como su base. El anuncio, realizado este martes, eleva a 17 la cantidad de aviones de fuselaje ancho activos en la compañía, todos destinados a reforzar los servicios transcontinentales y la red de trayectos de larga distancia, principalmente en el continente americano.

De acuerdo con la información difundida, la decisión busca fortalecer la conectividad internacional de Colombia y consolidar la industria turística. Avianca destacó que la llegada de los A330-900 amplía la capacidad de pasaje y mejora la experiencia a bordo, en línea con la estrategia de expansión tanto regional como internacional. Este movimiento también refleja el respaldo del Grupo Abra, matriz de Avianca, en el desarrollo del segmento de vuelos de medio y largo alcance, según consignó el comunicado de la empresa.

El presidente de Avianca, Gabriel Oliva, indicó: “La incorporación de estos Airbus A330-900 representa un paso fundamental en nuestra hoja de ruta de crecimiento en la oferta de largo alcance”. Oliva también manifestó que la apuesta por nuevos equipos subraya la inversión y el compromiso continuo de la compañía con Colombia, mientras se amplía la conectividad de las Américas con otras regiones del mundo. Agregó que la integración de estos aviones fortalece la red de rutas y las capacidades operativas del Grupo Abra.

Los dos nuevos A330-900, fabricados por Airbus, estarán dedicados a cubrir rutas de larga distancia desde Colombia hacia distintos destinos en América, según publicó Avianca. Con capacidad para 377 pasajeros en total y la inclusión de cabinas especiales para la clase ejecutiva 'Business Class Américas', la aerolínea busca atraer tanto a viajeros de negocios como a turistas habituales, priorizando eficiencia y comodidad.

Por su parte, el Grupo Abra ha remarcado que la renovación y ampliación de la flota opera en sintonía con la demanda actual del mercado aéreo en la región. Este paso permite flexibilizar el servicio, responder a variaciones de flujo de pasajeros y mantener a la compañía en competencia con otras grandes operadoras internacionales del sector, detalló el comunicado de Avianca.

El medio también reportó que la llegada de estos aviones nuevos forma parte de una estrategia más amplia de inversión para consolidar la posición de liderazgo de la aerolínea en América Latina. La empresa señala que la actualización de su flota es clave para reducir costos operativos, mantener la eficiencia y cumplir con estándares de sostenibilidad, aspectos cada vez más relevantes en la industria aérea internacional.

En el contexto actual de crecimiento del tráfico de pasajeros y de demanda sostenida en vuelos de largo radio, los A330-900 proporcionarán mayor autonomía y posibilidades de expansión para Avianca, lo que se traduce en impacto positivo para la conectividad regional y nacional. El hecho de que estos equipos tengan base en Colombia también responde a los objetivos de la compañía de aumentar la frecuencia y la variedad de destinos accesibles desde el país, una acción señalada como estratégica por el Grupo Abra en el comunicado presentado.

Según la aerolínea, la elección de la tecnología de última generación puesta en los A330-900 implica beneficios para los usuarios en términos de servicios a bordo, mayor eficiencia en consumo de combustible y una mejor experiencia de viaje, apoyando así la proyección internacional de la empresa y su capacidad para operar rutas cada vez más extensas.

El anuncio sobre la integración de estos equipos representa una de las acciones más relevantes de Avianca en su plan de modernización y crecimiento durante los próximos años, con implicancias directas en sectores como el turismo, los viajes corporativos y la oferta de servicios en toda la región, según el comunicado difundido por la compañía colombiana.

El baño del avión puede convertirse en un punto crítico durante cualquier vuelo, sobre todo si no se elige bien el momento para usarlo. Las largas filas, la incomodidad para moverse y las restricciones habituales durante el despegue y el aterrizaje hacen que muchos pasajeros acaben esperando demasiado o soportando molestias innecesarias. Por eso, saber cuándo ir al baño a bordo puede marcar la diferencia entre un vuelo tranquilo y uno lleno de incomodidades.

Sarah, una azafata con experiencia, despeja la duda más común entre los viajeros: ¿cuál es el mejor momento para ir al baño en un avión? Según su experiencia y testimonio compartido por el medio Onet, hay dos momentos estratégicos que permiten evitar las aglomeraciones y el estrés. Planificar la visita al baño no solo ayuda a ahorrar tiempo, sino que también mejora la experiencia general de viaje, especialmente en trayectos largos o con muchos pasajeros.

Los dos momentos clave que explica Sarah van mucho más allá de una decisión, son lo más oportuno porque las limitaciones para usar el baño no solo dependen de la señal de “abróchese el cinturón”. El servicio de comidas, la circulación de carritos y los hábitos de los demás pasajeros pueden complicar aún más el acceso. Por eso, la clave está en adelantarse y aprovechar los momentos de menor movimiento en la cabina para evitar esperas y desplazamientos incómodos.

El momento más recomendable según la tripulación

La azafata lo deja claro: el mejor instante para ir al baño durante un vuelo es justo después de que se termina el primer servicio de comida. En ese momento, la mayoría de los pasajeros están ocupados viendo películas, descansando o conversando, y los pasillos suelen estar despejados. Es entonces cuando se puede acceder al baño “de forma rápida y sin hacer fila, aprovechando la calma que se instala en la cabina”, explica Sarah.

Otra opción válida, aunque menos ideal, es ir antes de que se anuncien los preparativos para el aterrizaje. Sin embargo, la tripulación advierte que en ese momento suele formarse una cola larga, ya que muchos pasajeros esperan hasta último momento para levantarse. Además, existe el riesgo de que la señal de “abróchese el cinturón” se encienda de nuevo, lo que impediría el acceso al baño hasta el final del vuelo.

En vuelos de larga distancia, la segunda comida suele servirse entre 60 y 90 minutos antes de aterrizar. Esperar hasta entonces puede resultar arriesgado, ya que las filas suelen ser más largas y las restricciones de movimiento más frecuentes. Por eso, la recomendación principal es no dejarlo para el final y buscar siempre los momentos en que la cabina está más tranquila.

Consejos prácticos para evitar las colas y el estrés

Más allá del momento ideal para ir al baño, hay estrategias sencillas que pueden facilitar mucho la experiencia a bordo. Rani Cheema, asesora de viajes citada también por Onet, recomienda usar el baño en el aeropuerto justo antes de embarcar y, si es posible, una vez dentro del avión antes del despegue. Así se evita la urgencia nada más iniciar el vuelo y se minimiza la necesidad de levantarse cuando el avión ya está en el aire.

Durante el vuelo, conviene beber líquidos de forma regular pero moderada, evitando consumir en exceso justo antes de embarcar. Esto ayuda a controlar la necesidad de ir al baño en los momentos más complicados. Otro truco útil es aprovechar cuando la mayoría de los pasajeros están durmiendo o absortos en el entretenimiento a bordo: en esos momentos, las colas suelen ser mucho más cortas o inexistentes.

Por último, “fijarse en la ubicación de los baños puede marcar la diferencia”, explica Cheema. Los situados en la parte trasera del avión suelen ser menos concurridos que los más visibles o cercanos a la zona de embarque. En vuelos con varios baños disponibles, elegir el menos transitado ayuda a evitar esperas innecesarias y desplazamientos incómodos por el pasillo. Según los datos citados por Onet, en promedio hay un baño por cada 60 pasajeros, lo que explica la importancia de anticiparse y elegir el momento adecuado para no tener que esperar.

Colombia fue reconocida como el destino más atractivo de las Américas en los premios internacionales Routes Americas 2026, en un fuerte espaldarazo al liderazgo del país en conectividad aérea y turismo regional.

El reconocimiento al país responde a su sostenido crecimiento en conectividad internacional, la apertura récord de rutas y una estrategia coordinada que impulsó el turismo y las divisas. El impacto se refleja en los USD11.166 millones generados por turismo en 2025, lo que superó en más del 100% a sectores tradicionales como el carbón y consolidó al país como una referencia para el sector aéreo mundial.

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“El premio valida que Colombia es un destino potente y rentable para las aerolíneas de todo el planeta. Ganar esta categoría nos llena de orgullo porque son las mismas empresas aéreas quienes votan por nosotros, reconociendo nuestra estrategia seria y coordinada”, resaltó la presidenta de ProColombia, Carmen Caballero.

La funcionaria explicó que la colaboración entre actores públicos y privados es clave para la llegada de nuevas empresas y el mantenimiento de rutas internacionales.

Durante el evento, desarrollado en Río de Janeiro, Brasil, entre el 3 y el 5 de marzo de 2026, la delegación nacional sostuvo reuniones con 19 aerolíneas y aeropuertos internacionales. Ahí, identificó 19 oportunidades para abrir rutas hacia nuevos destinos y 14 opciones para aumentar vuelos en conexiones existentes.

Consolidación de Colombia como destino líder en rutas internacionales

La expansión de la conectividad aérea internacional de Colombia se respalda en cifras contundentes:

• Entre agosto de 2022 y febrero de 2026, el país sumó 82 nuevas rutas internacionales, con lo que logra una presencia inédita en la región.
• En ese periodo, arribaron nuevas aerolíneas como Emirates, Edelweiss, World2Fly y GOL, lo que fortalece conexiones con Europa, Medio Oriente y Norteamérica.

• En 2025, el país alcanzó su mayor capacidad de la historia: más de 1.600 frecuencias y 300.000 sillas disponibles en una semana típica, con una tasa de crecimiento anual compuesta superior al 7% desde 2022.
• Al cierre de enero de 2026, 30 aerolíneas conectaban a Colombia con 30 países y cincuenta y seis destinos internacionales.
• Dentro del calendario de nuevos vuelos de 2026 se incluyen rutas directas entre Toronto y Medellín, Ciudad de México y Cartagena y Medellín, además de conexiones de Aruba a Bucaramanga y de Madrid a Cartagena.

El turismo colombiano supera a sectores tradicionales en generación de divisas

Por supuesto, el salto del turismo como motor económico se refleja en el crecimiento de divisas:

• En 2025, el sector generó USD 11.166 millones, un incremento del 9,3% respecto a 2024.
• Del total, USD 9.426,97 millones correspondieron al rubro de viajes y USD 1.739,15 millones al transporte aéreo de pasajeros, este último reportó un crecimiento del 14,3%.

Según la presidenta ejecutiva de la Asociación Colombiana de Agencias de Viajes y Turismo (Anato), Paula Cortés Calle, “con este resultado el sector volvió a demostrar su importante peso en la economía colombiana y va en línea con el buen desempeño observado en 2024, cuando las divisas por turismo llegaron a USD10.220 millones, creciendo 14% frente a 2023”.

La dirigente resaltó la tendencia estructural al alza y el fortalecimiento de la contribución turística a los ingresos externos del país.

Y es que durante 2025, los ingresos turísticos superaron en más del 100% las exportaciones de carbón, que fueron de USD4.901 millones, y en más del 50% a las de café, con USD5.788,2 millones.

Con esto, el turismo se ubicó así como el segundo generador de divisas en Colombia, solo después del petróleo. A su vez, igualó el 89% del valor de las exportaciones de petróleo y derivados en 2025, 5 puntos porcentuales (pp) más que en 2024. Por su parte, el petróleo registró USD12.482 millones y una reducción del 17% frente al año anterior.

La aerolínea Satena anunció la suspensión temporal de sus operaciones hacia el aeródromo de Pizarro, en el departamento de Chocó, luego de identificar varias situaciones que, según su análisis interno de seguridad operacional, incrementan el riesgo durante las maniobras de despegue y aterrizaje.

La decisión se tomó después de una revisión técnica realizada por el área encargada de seguridad operacional de la compañía dentro de su Sistema de Gestión de Seguridad. De acuerdo con la aerolínea, las condiciones detectadas en la pista y en sus zonas cercanas generan un nivel de riesgo que consideran inaceptable para continuar operando con normalidad.

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Entre los problemas señalados se encuentran la presencia frecuente de personas caminando o permaneciendo sobre la pista, así como objetos abandonados dentro de las zonas destinadas a garantizar la seguridad de las aeronaves.

También se detectó la falta de mangaveletas en funcionamiento —dispositivos que indican la dirección e intensidad del viento— y la ausencia de un cerramiento perimetral que limite el acceso al área donde se mueven los aviones.

Estas situaciones tienen impacto directo en dos momentos críticos de cualquier vuelo: el despegue y el aterrizaje. Durante esas fases el piloto necesita una pista completamente despejada, sin obstáculos ni personas. Además, requiere información visible sobre el viento, ya que este factor influye en la velocidad y la dirección con la que la aeronave debe aproximarse al suelo.

El aterrizaje, por ejemplo, consiste en una maniobra en la que el avión se alinea con la pista mientras reduce progresivamente su velocidad y altura. Para lograrlo, el piloto calcula la trayectoria y ajusta la potencia de los motores con base en diferentes variables, entre ellas el viento y el estado de la superficie. Si en ese momento aparece un peatón, un vehículo, un animal o incluso un objeto sobre la pista, la aeronave puede verse obligada a abortar la maniobra o enfrentar un riesgo de impacto.

Otro elemento clave es la fricción entre las ruedas del avión y la pista. Esa fricción permite que la aeronave reduzca su velocidad después de tocar tierra. Cuando la superficie presenta problemas —como humedad excesiva, residuos o presencia de hongos— el agarre disminuye y la distancia necesaria para detener el avión aumenta.

Precisamente una situación de ese tipo fue identificada en el aeródromo de Nuquí, donde la aerolínea reportó presencia de hongo sobre la superficie de la pista, lo que afecta el coeficiente de fricción. Además, en ese mismo lugar existe un paso transversal utilizado por peatones y motocicletas que cruza el área destinada a las operaciones aéreas.

El informe técnico de la compañía también señala dificultades en otros aeródromos donde mantiene operaciones. Entre ellos aparecen Condoto, Acandí y Arauca.

En varios de estos lugares se registraron ingresos no controlados de personas, animales o vehículos a la pista, deficiencias en los cerramientos perimetrales y problemas con ayudas visuales como las mangaveletas. Estas señales son utilizadas por los pilotos para evaluar las condiciones del viento antes de iniciar las maniobras de aproximación o salida.

En el caso específico de Arauca, la aerolínea indicó que la iluminación ubicada a los bordes de la pista presenta fallas en distintos tramos. Algunas luminarias están fuera de servicio y otras permanecen cubiertas por vegetación. Este sistema es fundamental para que los pilotos puedan identificar con claridad el límite de la pista durante operaciones nocturnas.

Satena señaló que, si no se realizan intervenciones inmediatas para recuperar esas luces y controlar la vegetación que las obstruye, suspenderá los vuelos nocturnos hacia ese destino hasta que se restablezcan las condiciones mínimas requeridas.

La compañía también advirtió que, si las situaciones detectadas en los aeródromos mencionados continúan sin correcciones verificables, podría evaluar la suspensión de sus operaciones en esos destinos hasta que se garantice el cumplimiento de los estándares de seguridad aeronáutica.

Mientras tanto, los pasajeros que tenían programado viajar hacia Pizarro serán contactados por el centro de atención de la aerolínea para gestionar cambios en sus itinerarios o conocer alternativas de desplazamiento disponibles dentro de su red de rutas.

El impacto de la crisis en Oriente Medio sobre los viajeros bloqueados en países del Golfo, Asia, África y Oceanía, ha puesto en evidencia la insuficiencia del marco normativo y operativo vigente en el sector turístico, según comunicado conjunto de la Federación Empresarial de Asociaciones Territoriales de Agencias de Viajes Españolas (Fetave) y la Unión Nacional de Agencias de Viajes (UNAV). Ambas patronales reclaman la aprobación urgente de un protocolo de crisis que permita a todos los agentes turísticos actuar de manera coordinada frente a escenarios de conectividad extraordinaria y garantizar la protección de los consumidores afectados por cancelaciones, repatriaciones y bloqueos logísticos.

La información difundida por Fetave y UNAV, detalló que el actual sistema regulatorio no contempla respuestas específicas para situaciones excepcionales de alcance global, como la escalada del conflicto en Oriente Medio, que ha sobrepasado la capacidad de respuesta tanto del sector como de los sistemas habituales de gestión de emergencias. Según informaron ambas entidades, la falta de instrumentos eficaces y la ausencia de una respuesta homogénea por parte de aerolíneas, proveedores y administraciones, dificultan que las agencias de viajes puedan asistir adecuadamente a los viajeros en el contexto actual. Las entidades califican como “inaceptable” que se les exija la máxima diligencia para proteger al consumidor sin dotarles de una estructura legal y operativa que lo permita de manera viable.

Según detalló el comunicado recogido por las agencias, la demanda de una intervención inmediata se dirige tanto a las autoridades europeas y nacionales como a aerolíneas y grandes proveedores turísticos, con el objetivo de establecer un protocolo específico de gestión de crisis. Fetave y UNAV consideran que esta medida favorecería la coordinación entre los actores implicados y facilitaría la protección de los derechos de los viajeros en circunstancias que desbordan los escenarios habituales. Apuntan que, en otros sectores como el asegurador, ya existen mecanismos para tratar situaciones extraordinarias, mientras que en la intermediación turística persisten reglas y penalizaciones aplicadas como si el contexto no hubiera cambiado. Según las patronales, este desfase obliga a las agencias a soportar un riesgo sistémico que, afirman, no les corresponde asumir.

El conflicto en Oriente Medio, según Fetave y UNAV, ha abierto tres frentes principales para las agencias españolas. El primero afecta a los viajeros atrapados en países del Golfo que no pueden regresar a España; en algunos casos, las repatriaciones se han gestionado a través de aviones militares del Estado español, según reportó el comunicado. Un segundo grupo está compuesto por viajeros cuyo regreso o conexión dependía de escalas en los hubs aeroportuarios de la región, y que ahora enfrentan alternativas logísticamente inviables o económicamente inaccesibles. El tercer frente reside en la disrupción directa que se ha producido sobre el calendario de los viajes programados: la combinación de cancelaciones y reprogramaciones en cadena, con especial perjuicio para las agencias cuando proveedores de servicios en destino califican como ‘no show’ las reservas de alojamiento y servicios terrestres que los clientes no pueden utilizar debido a la interrupción imprevista de la conectividad aérea.

Otra de las preocupaciones destacadas por Fetave y UNAV es el aumento de la carga operativa sobre las agencias, que gestionan una creciente demanda de asistencia en medio de canales de comunicación saturados y normativas dispares. Las patronales subrayan que las agencias han asumido el papel de primer frente de atención real para miles de afectados: reorganizan itinerarios, renegocian reservas, gestionan cambios y reembolsos, y mantienen el contacto tanto con familias como con empresas, según publicó el comunicado.

Según el comunicado citado por el medio fuente, las patronales reiteraron que las agencias realizan estas funciones pese a carecer de interlocutores efectivos y una estructura de apoyo suficiente, teniendo que adaptar su actuación a un entorno altamente cambiante. Además, Fetave y UNAV advierten que las reglas y penalizaciones aún vigentes no consideran el carácter imprevisto y extraordinario de la actual crisis, hecho que incrementa la responsabilidad operativa de las agencias frente a circunstancias fuera de su alcance.

En sus demandas, las asociaciones hacen hincapié en la necesidad de que las administraciones y operadores turísticos reconozcan la relevancia de articular respuestas adaptadas a la magnitud de las emergencias internacionales y doten al sector de mecanismos flexibles y eficaces. Según informaciones difundidas por Fetave y UNAV y recogidas por la fuente original, la situación actual evidencia la urgencia de transformar la normativa turística para garantizar la protección efectiva de los viajeros y una gestión operativa más eficiente en escenarios de crisis similares.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aprobó una modificación clave en el reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil, que obliga a las aerolíneas a informar de manera clara y anticipada a los pasajeros sobre cualquier impuesto, tasa, cargo u otro costo autorizado que no esté incluido en el precio del pasaje, así como los mecanismos de pago disponibles.

Esta medida, que busca corregir la falta de transparencia y la desinformación que han generado malestar y congestión en los aeropuertos peruanos, también alcanza a la Tarifa Unificada de Uso Aeroportuario (TUUA), un cobro recurrente que a menudo se gestiona fuera del valor del boleto y ha sido motivo de quejas y filas en el aeropuerto Jorge Chávez.

El cambio responde a una necesidad urgente de claridad para los usuarios, quienes muchas veces descubren en el último momento que deben realizar pagos adicionales, generando molestias y complicaciones en su experiencia de viaje.

Una norma general para todos los cobros extra en pasajes aéreos

La modificación, publicada en el Decreto Supremo N° 007-2026-MTC, establece que las aerolíneas deberán, desde el momento de la reserva, detallar si existen cobros adicionales al valor neto del pasaje, especificando impuestos, tasas o cargos que el pasajero tendrá que abonar aparte y los mecanismos de pago disponibles.

Esta información debe figurar en el contrato de transporte y estar accesible antes de confirmar la compra, pero la norma no obliga a que todos estos conceptos estén incluidos en el precio final: exige que se informe de forma transparente y anticipada.

La disposición, alineada con estándares internacionales y normas de la Comunidad Andina, busca evitar sorpresas inesperadas, retrasos en el embarque y congestión en los puntos de pago, asegurando que los usuarios conozcan todos los costos asociados a su viaje antes de volar.

TUUA: aplicación, polémica y nuevo cobro nacional desde abril

Un caso emblemático es la TUUA que Lima Airport Partners (LAP) cobra en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AICH) de Lima y que, hasta ahora, ha generado conflicto entre aerolíneas encabezadas por LATAM —agrupadas en AETAI y la IATA— y el concesionario, ya que muchas compañías se niegan a incluir esta tarifa en el boleto, forzando a que los pasajeros deban pagarla en módulos aparte o en plataformas virtuales.

La TUUA internacional de transferencia alcanza los 12 dólares y, desde abril de 2026, la TUUA nacional comenzará a también a cobrarse. Esta situación ha provocado filas, desinformación y molestias, especialmente entre usuarios en tránsito, quienes muchas veces desconocen la existencia de este cobro hasta llegar al aeropuerto.

Con la entrada en vigencia de la nueva norma, las aerolíneas podrán seguir sin incorporar la TUUA en el precio del boleto, pero estarán obligadas a advertirlo expresamente al pasajero y explicar cómo y dónde se debe pagar.

El objetivo, según el MTC, es eliminar la incertidumbre, mejorar la experiencia en los aeropuertos y asegurar que los viajeros tengan información completa y precisa desde el primer momento, evitando así contratiempos y reclamos que se han vuelto frecuentes en los últimos meses.

United Airlines endureció sus reglas y ahora aplicará sanciones a pasajeros que viajen sin auriculares mientras reproducen sonido en sus dispositivos electrónicos a bordo. El ajuste, que modifica el contrato de transporte para todos sus vuelos, responde tanto a las crecientes quejas recibidas de viajeros como a la búsqueda de un entorno más silencioso y respetuoso en cabina.

Según informó el medio CBS News, United Airlines se reserva la potestad de retirar del avión, negar abordar futuras veces e incluso exigir reembolsos de gastos a quienes insistan en reproducir música, videos o cualquier contenido con sonido sin utilizar auriculares.

Esta política, que contempla varios niveles de sanción, introduce nuevas reglas frente a las posibles molestias que pueden surgir en el vuelo, una situación que la aerolínea busca evitar para mejorar la convivencia a bordo

Prohibición estricta y sanción económica

El reglamento actualizado incorpora una cláusula inédita en el sector: cualquier pasajero que “no use auriculares mientras escucha contenido de audio o video” podrá ser excluido de manera permanente de la aerolínea, como lo precisa el documento recogido por la revista estadounidense Parade.

El cambio, implementado discretamente el viernes pasado, forma parte del apartado de “rechazo de transporte” del contrato de transporte, que establece las causales de negativa —definitiva o temporal— de acceso a los servicios de la compañía.

Bajo el nuevo texto, los pasajeros que infrinjan esta normativa además deberán hacerse cargo de “cualquier pérdida, daño o gasto de cualquier tipo” que su conducta ocasione a United Airlines. Esta disposición convierte la omisión deliberada del uso de auriculares en motivo de expulsión y posibilidad de indemnización a la empresa, una medida sin precedentes en las aerolíneas de Estados Unidos según lo señalado por CBS News.

Objetivo de las nuevas reglas

El experto en viajes Scott Keyes, fundador de la plataforma de ofertas aerocomerciales Going (antes Scott’s Cheap Flights), indicó a CBS News que ninguna otra aerolínea estadounidense de gran tamaño impone sanciones de este nivel por esta conducta.

Señaló: “Las aerolíneas incentivan a los pasajeros a usar auriculares, pero ninguna advierte de forma explícita que el incumplimiento puede ser motivo de expulsión del avión”. Agregó que la mayoría de los viajeros ya tienden a comportarse de esa manera y que la situación surge cuando algunos usuarios generan molestias con ruidos audibles.

La página web de United Airlines aclara que los usuarios que olviden sus auriculares pueden solicitar unos de cortesía si están disponibles: “Si olvidas tus auriculares para el vuelo, si hay disponibles puedes pedir unos gratis”, señala el portal oficial.

Alcance normativo: conducta y seguridad a bordo

El endurecimiento de las reglas no se limita al uso de auriculares. El contrato de transporte, bajo su Regla 21, habilita a United Airlines a negar el embarque o expulsar a pasajeros cuya actitud repercuta en la seguridad, la tranquilidad, o cause incomodidades al resto de ocupantes o a la tripulación.

Las causas incluyen “comportamiento disruptivo o violento”, viajar descalzo o con ropa inapropiada, generar condiciones de mal olor (salvo excepciones por discapacidad) y oponerse a la prohibición de llamadas de voz o video después del cierre de puertas de la aeronave, durante el rodaje previo al despegue, o en vuelo, según detalla Parade.

Los nuevos términos establecen límites precisos de convivencia dentro de la compañía: reproducir sonido sin auriculares pasa de la tolerancia a la sanción, con consecuencias legales y económicas para quienes decidan ignorar la nueva normativa.

Google ha concretado acuerdos con distintas empresas tecnológicas y fabricantes de equipaje para facilitar la integración de su servicio Find Hub en productos y aplicaciones, según informó la empresa en un comunicado reproducido en su blog oficial. Esta colaboración permite, entre otras novedades, que las maletas equipadas con dispositivos compatibles se sincronicen directamente con la red de Google, sin necesidad de accesorios externos. La noticia principal reside en la actualización de Google Find Hub, que desde este martes permite compartir de forma directa la posición de maletas extraviadas con varias aerolíneas internacionales.

El servicio Find Hub, que originalmente se usaba para localizar móviles, relojes y auriculares, además de rastrear otros dispositivos colocados en objetos personales, da ahora un paso adicional para abordar la problemática del equipaje perdido durante los viajes aéreos. De acuerdo con lo detallado por Google en su publicación, los usuarios pueden generar enlaces seguros que muestran en tiempo real la localización de sus pertenencias y enviarlos a las aerolíneas implicadas, ya sea a través de aplicaciones móviles o sitios web oficiales. Este avance tiene como objetivo agilizar y mejorar la recuperación de equipaje extraviado al otorgar a las compañías aéreas acceso inmediato a información relevante sobre el paradero de cada artículo.

La compañía ha informado que esta funcionalidad se ha puesto en marcha en alianza con diez aerolíneas globales, incluyendo Ajet, Air India, China Airlines, Turkish Airlines, Saudia Airlines, Scandinavian Airlines, así como el Grupo Lufthansa, que aglutina a Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines y Swiss International Airlines. Estas aerolíneas han comenzado a implementar el envío de ubicaciones proporcionadas por Find Hub dentro de sus protocolos de búsqueda y gestión de equipaje perdido. Según publicó Google, esta función resulta accesible para los pasajeros desde la fecha mencionada y representa una expansión relevante respecto a la comunicación previa realizada en mayo del año pasado, cuando se anticipó la llegada de este tipo de integración.

El proceso para compartir la ubicación de una maleta extraviada requiere que el usuario disponga de un dispositivo de seguimiento compatible en el interior del equipaje o que utilice un modelo reciente de ciertas marcas —como las últimas maletas de Samsonite—, las cuales ya disponen de la tecnología Find Hub integrada. Una vez asociado el dispositivo o producto, se habilita la generación de un enlace de localización que puede enviarse de forma segura y privada a los responsables de la aerolínea, quienes podrán conocer la evolución de la ubicación en tiempo real, según detalló Google.

En su explicación, Google enfatizó la relevancia de las alianzas tecnológicas establecidas con SITA y Reunitus, empresas que desarrollan sistemas de gestión de equipaje y que facilitan la integración de Find Hub en plataformas utilizadas por la industria, como WorldTracer y NetTracer. Según consignó la empresa, estos sistemas ya forman parte de los procesos habituales para la localización y recuperación de maletas en aeropuertos y compañías aéreas. La incorporación del servicio de Google se suma a estas herramientas, lo que facilita que tanto aerolíneas grandes como sus socios regionales dispongan de información más precisa y herramientas mejor conectadas en situaciones de equipaje perdido.

Google subrayó que “esto garantiza que, ya sea que un pasajero vuele con una aerolínea importante o un socio regional, las herramientas para localizar maletas perdidas estén más interconectadas y sean más efectivas que nunca”. Este enfoque apunta a reducir el tiempo y la incertidumbre asociados con la recuperación de objetos personales extraviados durante el traslado aéreo.

Según informó el blog oficial de la empresa, la nueva opción de compartir información de localización supone una respuesta a una necesidad detectada por los propios usuarios del servicio, quienes habían solicitado métodos más directos para colaborar en la búsqueda de equipaje perdido. Google incorporó la posibilidad de enviar estos datos en colaboración con las aerolíneas vinculadas, fortaleciendo la comunicación entre pasajeros y personal encargado del área de equipajes.

Adicionalmente, el medio corporativo de Google hizo referencia a la expansión de la integración de Find Hub en nuevos productos y dispositivos, como las recientes maletas de Samsonite, cuyo diseño permite conectar el equipaje directamente a la red de localización de Google. Esta innovación evita la necesidad de equipos externos y facilita la identificación de la posición del equipaje en cualquier momento durante el viaje.

Según publicó Google, la utilización de Find Hub en colaboración con aerolíneas internacionales y empresas tecnológicas brinda una respuesta coordinada a uno de los desafíos más habituales en el sector aéreo. La disponibilidad de la funcionalidad para millones de usuarios marca un cambio en la forma en que pasajeros y aerolíneas afrontan la gestión de equipaje extraviado, otorgando un alto nivel de autonomía y participación a los viajeros y mejorando los mecanismos de recuperación para las compañías.

Las represalias de Irán por el ataque aéreo que Estados Unidos e Israel lanzaron contra él el 28 de febrero han incluido ataques con misiles y drones no solo contra Israel, sino también contra varios países del Golfo Pérsico. Además de las instalaciones estadounidenses en la región, los principales aeropuertos de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Dubái y Abu Dabi, también fueron alcanzados. El peligro para la aviación civil ha cerrado el espacio aéreo en toda la región. Los ataques a los aeropuertos sugieren que Irán pretende infligir daños económicos y físicos a sus vecinos.

Irán comprende claramente la importancia económica de las aerolíneas para los EAU, sede de Emirates y Etihad, y para Qatar, base de la aerolínea que lleva su nombre, afirma Andrew Charlton, de la consultora Aviation Advocacy. Para otras aerolíneas, el cierre del espacio aéreo supone un inconveniente adicional y costoso: muchas tuvieron que desviar sus vuelos para evitar sobrevolar Rusia tras su invasión a gran escala de Ucrania en 2022, y una ruta alternativa popular entre Europa y Asia pasa por Oriente Medio. Los nuevos desvíos aumentan la duración de los viajes y las facturas de combustible. Las cotizaciones de las grandes aerolíneas europeas cayeron drásticamente al abrir los mercados el 2 de marzo —en un momento dado, IAG, propietaria de British Airways y otras aerolíneas, llegó a perder más del 12%—, aunque se recuperaron parcialmente. (Las aerolíneas estatales del Golfo no cotizan en bolsa).

Emirates y Qatar son las aerolíneas internacionales más grandes del mundo, según OAG, una firma de datos de aviación, en términos de asientos-kilómetro disponibles (capacidad total multiplicada por la distancia recorrida). El Aeropuerto Internacional de Dubái también es el aeropuerto con mayor tráfico de viajeros internacionales, con 95 millones de pasajeros en 2025.

El modelo de negocio de las aerolíneas del Golfo, que opera como “superconector”, consiste principalmente en transportar pasajeros de larga distancia a sus centros de operaciones y luego a sus destinos finales (aunque Dubái se ha convertido en un destino popular para quienes buscan compras y disfrutar del sol). Por lo tanto, el estallido del conflicto ha dejado varados a miles de pasajeros no solo en la región, sino en todo el mundo. Quienes se encuentran fuera del Golfo podrían encontrar rutas alternativas a sus hogares u hoteles de vacaciones, pero mientras los vuelos sigan siendo escasos, quienes se encuentran en el Golfo probablemente se quedarán atrapados allí. Incluso los vuelos a países vecinos, como Arabia Saudita, Jordania y Egipto, se han visto afectados. Según Cirium, una firma de datos, dos quintas partes de los aproximadamente 3.800 vuelos a la región el 2 de marzo habían sido cancelados. Tanto Emirates como Etihad han restablecido un número limitado de vuelos.

El presidente Donald Trump ha declarado que los ataques a Irán podrían durar semanas, por lo que las interrupciones podrían continuar. Incluso cuando los vuelos se reanuden por completo, recuperar a los pasajeros atrapados y descontentos y reiniciar los horarios con aviones y pilotos fuera de posición llevará tiempo. Si bien las aerolíneas del Golfo son grandes, financieramente sólidas y cuentan con el respaldo de gobiernos ricos, el estallido de hostilidades podría hacer que los pasajeros se lo piensen dos veces antes de cambiar de avión en la región o reservar unas vacaciones en sus doradas arenas.

La inestabilidad podría impulsar a algunas aerolíneas a corto plazo. La eliminación de una gran parte de la capacidad de las aerolíneas del Golfo debería impulsar a algunos pasajeros a probar alternativas, como las grandes aerolíneas chinas, que compiten con los superconectores por el tráfico internacional, y compañías como Ethiopian Airlines, que podrían captar pasajeros con destino a África.

Pero para la industria aérea en su conjunto, el conflicto implica mayores costos y menor demanda. El aumento repentino de los precios del petróleo tras los ataques, si se prolonga, se traducirá en un combustible más caro y tarifas más altas. Y las hostilidades pueden reducir la disposición de la gente a viajar, al Golfo y quizás a cualquier otro lugar.

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Emirates y Flydubai han señalado que la reanudación de los vuelos se llevará a cabo bajo un estricto criterio de prioridad, dirigido a pasajeros con reservas previas que no pudieron embarcar debido a las cancelaciones recientes. Según consignó el medio, las operaciones completas permanecen restringidas y solo se han liberado trayectos específicos desde el aeropuerto internacional de Dubái. La decisión de restablecer apenas un número reducido de rutas responde a la necesidad de garantizar la protección tanto de los viajeros como de la tripulación, tras los incidentes ocurridos el pasado sábado.

De acuerdo con la publicación de Emirates y Flydubai, ambas aerolíneas emiratíes han anunciado el inicio de este proceso paulatino a partir de la tarde de este lunes, 2 de marzo. El regreso parcial del servicio es consecuencia directa de la suspensión total que siguió a los ataques lanzados el sábado por Estados Unidos e Israel contra objetivos en Irán, evento que forzó el cese temporal de las operaciones aéreas comerciales en Dubái, uno de los principales puntos de conexión internacional.

El medio detalló que Emirates ha destacado la importancia de mantener informados a los pasajeros a través de sus canales oficiales, incluyendo la web y redes sociales, sobre cualquier novedad relacionada con la reactivación progresiva de la programación de vuelos. Así mismo, la aerolínea insistió que los clientes únicamente deben acudir al aeropuerto si han recibido notificación expresa de su reubicación en alguno de los trayectos reanudados, una medida destinada a evitar aglomeraciones y desplazamientos innecesarios en el recinto aeroportuario. Emirates aclaró que el resto de los viajes programados continuará cancelado hasta que se emita un nuevo aviso.

Ambas compañías han remarcado que tanto la protección de los pasajeros como la de su personal constituyen el punto central de la operación actual, según reportó el medio. El desarrollo de los itinerarios quedará supeditado a un seguimiento constante de la coyuntura, lo que implica ajustes en tiempo real según evolucione la situación de seguridad en la región y las instrucciones de las autoridades competentes.

La interrupción de vuelos que se implementó el fin de semana afectó a miles de clientes, que han debido reorganizar sus desplazamientos en función de la incertidumbre generada en torno a la estabilidad aérea en Oriente Medio tras las hostilidades reportadas. Según publicó la fuente, la interrupción incluyó la suspensión de salidas y llegadas, así como la detención de circulación en parte de las terminales. Las aerolíneas informarán de nuevas actualizaciones exclusivamente a través de sus cauces oficiales, adopción que ofrece una vía segura y verificable para la transmisión de instrucciones relevantes a los afectados.

Las medidas anticipadas—selección prioritaria de quienes contaban con reservas activas, solicitud de no presentarse en el aeropuerto sin notificación previa y difusión de la información solo a través de fuentes oficiales—apuntan a reducir el riesgo de confesiones en un entorno todavía afectado por tensiones geopolíticas, según consignó el medio. Emirates enfatizó que el monitoreo de los acontecimientos regionales influirá de manera directa en cualquier ajuste futuro de la programación.

El avance en la reactivación de las rutas dependerá de una evaluación continua de la seguridad. Ambos operadores han reiterado que comunicarán cualquier cambio a los afectados con antelación, de acuerdo con el medio, y mantienen el compromiso de operar únicamente cuando se den las condiciones adecuadas para salvaguardar la integridad de los usuarios. Las cancelaciones y bloqueos permanecen activos para una parte significativa de los vuelos habituales, hasta nuevo aviso.

De acuerdo con el mismo medio, la medida también ha afectado a varias compañías europeas, que han optado por flexibilizar sus políticas y adaptar la operación mientras monitorizan la evolución del escenario. Air Europa informó que ha suspendido temporalmente sus conexiones con Tel Aviv hasta el martes 3 de marzo, con la intención de reevaluar la situación a partir del día siguiente y priorizar la seguridad de pasajeros y tripulación. La empresa ha facilitado alternativas y cambios de reserva para asumir las cancelaciones entre los usuarios afectados.

En tanto, Iberia, compañía que opera rutas hacia Doha, mantiene bloqueados sus vuelos hacia la capital qatarí hasta este lunes, a la espera de obtener nueva información para actualizar su programación. Lufthansa, British Airways, Wizz Air e ITA Airways, entre otras firmas que operan vuelos regulares hacia Medio Oriente, también han aplicado medidas similares a raíz del cierre del espacio aéreo, según detalló la fuente original.

Este bloqueo aéreo implica un desafío logístico considerable, ya que Dubái y Doha funcionan como núcleos de tránsito internacional que dan acceso a destinos de todo el mundo. De acuerdo con el medio citado, miles de viajeros han visto alterados sus itinerarios y muchas aerolíneas han debido gestionar enormes volúmenes de cambios en boletos y reprogramaciones en un corto periodo.

El cierre afecta especialmente a los denominados ‘hubs’ globales de Oriente Próximo, puntos que concentran una gran cantidad de conexiones intercontinentales y vuelos de tránsito para pasajeros procedentes de Asia, África, Europa y Oceanía. Según consignó el medio original, esta situación prolonga la incertidumbre para quienes tenían planificados viajes a través de la región, mientras las compañías aéreas continúan evaluando las condiciones de seguridad y la posibilidad de reiniciar operaciones en función de los acontecimientos en la zona.

El sector aeronáutico internacional mantiene una vigilancia constante sobre la evolución del conflicto. Líneas que no tenían vuelos directos a Irán o Israel se han visto forzadas a modificar rutas y horarios ante el temor a escaladas mayores y en cumplimiento con las restricciones en el espacio aéreo. Las autoridades aeroportuarias locales, por su parte, han reforzado los controles de acceso y los protocolos de emergencia, en coordinación con los responsables de las compañías afectadas.

De acuerdo con el reporte del medio, la prioridad de las aerolíneas es atender a los pasajeros afectados por la cancelación y adaptar sus políticas de reembolso o cambio para facilitar alternativas, a la vez que mantienen suspendidas las rutas que puedan acarrear riesgos adicionales para la tripulación y los usuarios.

El impacto de las suspensiones en Oriente Próximo se extiende hacia las redes de transporte de pasajeros y carga en todo el mundo, obligando a las aerolíneas a realizar ajustes operativos considerables y coordinaciones continuas con las autoridades reguladoras. La reanudación de los vuelos dependerá de la evolución de la situación geopolítica y de la reapertura segura de los principales centros aeroportuarios de la región, según publicó el medio original.

Varias aerolíneas anunciaron este sábado la suspensión de sus vuelos hacia Oriente Medio tras un ataque conjunto de Estados Unidos e Israel contra el régimen de Irán. Asimismo, varios países de la región anunciaron el cierre de su espacio aéreo en medio de la creciente tensión.

El grupo Lufthansa, el mayor de Europa, canceló sus vuelos hacia y desde Tel Aviv, Beirut, Ammán, Erbil y Teherán hasta el 7 de marzo. También suspendió temporalmente las conexiones con Dubái y Abu Dabi hasta el domingo.

Air France anuló sus vuelos previstos para este sábado hacia y desde Tel Aviv y Beirut “debido a la situación de seguridad” en estos destinos.

La compañía franco-neerlandesa anunció que comunicará más adelante su programa de vuelos para los próximos días.

También British Airways suspendió sus vuelos hacia Tel Aviv y Bahréin hasta el 3 de marzo, afirmó la empresa.

Otras aerolíneas que cancelaron conexiones con la región fueron Swiss, Norwegian y Air India. La agencia de transporte aéreo rusa informó también la interrupción de todos sus vuelos comerciales hacia Irán e Israel.

Ambos países anunciaron el cierre de su espacio aéreo poco después del inicio de los ataques.

No fueron los únicos: otros países de la región también cerraron el espacio aéreo y registraron explosiones en sus territorios.

Israel anunció el cierre total de su espacio aéreo a los vuelos civiles y pidió a los viajeros no acudir a los aeropuertos hasta nuevo aviso, en medio de la escalada militar en la región.

Estados Unidos e Israel lanzaron este sábado un ataque “de gran envergadura” contra Irán, tras semanas de amenazas de una intervención militar.

Entretanto, las fuerzas armadas iraníes confirmaron que atacaron bases estadounidenses en “toda la región” y aseguraron que continuarán atacando “sin interrupción hasta la derrota definitiva del enemigo”.

“Tal como habíamos anunciado, en respuesta a la vergonzosa agresión de Estados Unidos y del régimen sionista contra la República Islámica de Irán, todo el territorio ocupado y las bases del criminal Estados Unidos en la región fueron sometidos a los contundentes impactos de los misiles iraníes, y esta operación continuará sin interrupción hasta la derrota definitiva del enemigo”, dijo el comando central unificado de las Fuerzas Armadas iraníes en un comunicado.

Por ello, Irán considera objetivo de sus ataques, además de Israel, “todas las bases, recursos e intereses estadounidenses en toda la región”.

La Guardia Revolucionaria anunció este sábado el inicio de la ‘Operación Verdadera Promesa 4’ en respuesta a la “agresión estadounidense-sionista” en suelo iraní.

Con ella, además de centros militares y de seguridad de Israel atacaron con misiles y drones “el cuartel general de la Quinta Flota de la Armada estadounidense en Bahréin y otras bases estadounidenses en Qatar y los Emiratos Árabes Unidos”, según confirmó la Guardia Revolucionaria iraní.

Emiratos Árabes Unidos y Catar confirmaron ataques iraníes a su territorio, en los que se ha confirmado un muerto -un ciudadano asiático- en este primer país, y condenaron los hechos, asegurando que se reservan una posible respuesta.

Las aerolíneas africanas Ethiopian Airlines, Kenya Airways y Rwanda Air suspendieron este sábado sus vuelos a destinos en Oriente Medio, tras el ataque militar que Estados Unidos e Israel efectuaron contra diversos objetivos en Irán.

En un comunicado, Ethiopian Airlines, aerolínea de bandera etíope y la más grande de África, afirmó que, “debido a la actual situación de seguridad en Oriente Medio”, sus vuelos a Amán, Tel Aviv, Dammam (Arabia Saudí) y Beirut están cancelados.

“Seguimos de cerca la situación y tomaremos las medidas necesarias para garantizar la seguridad y comodidad de nuestros pasajeros y tripulación”, agregó esa compañía aérea.

Por su parte, Kenya Airways informó en otro comunicado de la suspensión temporal de sus vuelos a Dubái y Sharjah (Emiratos Árabes Unidos) “hasta nuevo aviso debido al cierre del espacio aéreo de los Emiratos Árabes Unidos”.

“Nos comunicaremos directamente con los clientes afectados y les brindaremos la asistencia necesaria”, añadió la línea aérea keniana.

Igualmente, Rwanda Air indicó que, “debido a la evolución de la situación en Oriente Medio”, sus velos a Doha y Dubái han sido suspendidos hasta nuevo aviso.

“La seguridad de nuestros pasajeros y tripulación sigue siendo nuestra máxima prioridad”, subrayó la aerolínea ruandesa en una nota.

Los Ministerios de Asuntos Exteriores de los tres países bálticos, Estonia, Letonia y Lituania, advirtieron este sábado a sus ciudadanos que no viajen a Israel e instaron a todos los nacionales que se encuentran en Irán a abandonar el país inmediatamente, tras los ataques de EEUU e Israel al país.

Al mismo tiempo, la aerolínea nacional de Letonia, Air Baltic, dijo que suspenderá todos los vuelos a Tel Aviv hasta al menos el 4 de marzo, informaron medios locales citando a un portavoz de la aerolínea.

El Ministerio de Asuntos Exteriores de Letonia fue el primero en advertir a sus ciudadanos mediante una publicación publicada el sábado por la mañana.

“Se renueva la advertencia de viaje a Israel ante la reciente escalada en Oriente Medio, que incluye el lanzamiento de cohetes y el cierre del espacio aéreo”, dice el mensaje.

Además agrega que “insta encarecidamente a todos los viajeros a abstenerse de visitar Israel. Se insta a los ciudadanos letones que ya se encuentran en Israel a permanecer cerca de los refugios y a seguir las instrucciones de las autoridades”.

La aerolínea de bandera turca Turkish Airlines ha anunciado este sábado la cancelación de los vuelos previstos hoy a diez países de Oriente Próximo, una medida que se extenderá hasta el lunes para cinco de ellos.

La compañía privada Pegasus anunció en su web una medida similar, suspendiendo los vuelos de hoy a Emiratos Árabes, Kuwait, Omán, Qatar y Bahréin, y anulando hasta el lunes incluido los vuelos con destino a Irán, Irak, Jordania y Líbano, medida que se extiende hasta la madrugada del martes.

El anuncio de Pegasus enumera 13 vuelos hoy y una veintena tanto el domingo como el lunes, mientras que el volumen habitual de Turkish Airlines, que no ha precisado los vuelos afectados, es netamente superior al de su competidor.

Las aerolíneas españolas Iberia y Air Europa han cancelado temporalmente sus vuelos a la ciudad israelí de Tel Aviv, debido al cierre del espacio aéreo de Israel tras el ataque de ese país y de EE.UU. a Irán.

Además, Iberia confirmó que ha suspendido su vuelo diario a Doha, la capital de Catar.

Iberia Express suspendió desde este sábado y hasta el 10 de marzo su vuelo diario entre Madrid y Tel Aviv.

Por su parte, Air Europa canceló sus vuelos a la ciudad israelí previstos para los días 1 y 2 de marzo y está evaluando la operativa a partir del día 3.

La aerolínea anunció que ha flexibilizado su política de cambios de billetes para facilitar alternativas a los pasajeros afectados.

La aerolínea nacional siria, Syrian Air, ha cancelado todos sus vuelos hasta nuevo aviso, según informó en un comunicado emitido por la televisión estatal el sábado.

“Anunciamos la cancelación de todos los vuelos programados desde y hacia los aeropuertos internacionales de Damasco y Alepo hasta nuevo aviso”, declaró la compañía.

Esta decisión se produce en un momento en que numerosas aerolíneas están cancelando vuelos a la región después de que un ataque estadounidense-israelí contra Irán provocara el lanzamiento de misiles desde Teherán.

(Con información de AFP y EFE)

Después de un vuelo extraordinariamente largo, los pasajeros de un avión de All Nippon Airways (ANA) vivieron una experiencia que pocos olvidarán. El 17 de febrero, 151 personas subieron a un Boeing 787 en el Aeropuerto de Tokio-Haneda con destino a Frankfurt, Alemania. El vuelo tenía una duración estimada de 13 horas en el aire antes de aterrizar en Europa. Sin embargo, tras 14 horas de viaje, el avión tocó tierra exactamente en el mismo aeropuerto desde el que había despegado.

Según Aero Telegraph, el vuelo NH223 despegó con normalidad, pero cerca de la sexta hora de trayecto, una luz de advertencia en el panel de instrumentos alertó a la tripulación sobre un problema en uno de los motores: se detectó una caída súbita en la presión y el nivel de aceite. Aunque la situación no llegó a ser crítica, el piloto optó por la prudencia y decidió regresar a Japón. La elección no se debió solo a consideraciones técnicas, sino también logísticas: en Tokio, la aerolínea podía garantizar la disponibilidad inmediata de la pieza de repuesto necesaria para reparar el avión, algo que no se puede asegurar en un aeropuerto extranjero.

La decisión significó que los pasajeros pasaran 14 horas en el aire para, finalmente, volver al punto de partida. ANA ofreció disculpas por las molestias ocasionadas, reconociendo la frustración de quienes esperaban llegar a Alemania ese mismo día. La historia de este vuelo se suma a una lista de trayectos inusuales, en los que problemas técnicos o imprevistos obligan a los aviones a realizar largos viajes circulares.

¿Por qué el avión volvió a Tokio?

La pregunta que muchos se hacen es por qué el piloto no eligió aterrizar en un aeropuerto más cercano, en vez de regresar a Tokio tras detectar la avería. Según la información disponible, la razón principal fue la seguridad y la logística. El piloto valoró que la situación del motor, aunque no era grave en ese momento, podía complicarse si el avión seguía alejándose de su base. Además, regresar a Japón ofrecía la garantía de que la pieza de repuesto estaría disponible sin retrasos, lo que permitiría reparar el avión rápidamente y retomar el viaje con seguridad.

La experiencia y el criterio de la tripulación resultaron decisivos. Frente a una alerta técnica, la prioridad es siempre minimizar riesgos para los pasajeros y la tripulación. Aterrizar en un aeropuerto extranjero podría haber supuesto esperas más prolongadas y la incertidumbre de una reparación fuera del entorno habitual de la compañía. Por eso, la decisión fue volver a Tokio, aunque implicara un viaje mucho más largo de lo previsto. Finalmente, la aerolínea dio a los pasajeros la oportunidad de viajar a Frankfurt al día siguiente a primera hora.

El caso no es una excepción: un vuelo de 16 horas

Aunque no es lo más común, existen precedentes de vuelos de larga duración que finalizan exactamente donde empezaron. El caso más conocido ocurrió en 2023, cuando un avión de Air New Zealand que cubría la ruta entre Auckland (Nueva Zelanda) y Nueva York tuvo que regresar tras 16 horas en el aire. En esa ocasión, la causa no fue un fallo mecánico, sino un incendio en una terminal del aeropuerto neoyorquino, que obligó a cancelar la llegada.

Este tipo de situaciones, aunque excepcionales, demuestran la complejidad de la aviación moderna. Factores técnicos, logísticos y de seguridad pueden alterar los planes incluso en vuelos perfectamente planificados. Para los pasajeros, la experiencia puede resultar agotadora y frustrante, pero la prioridad de las aerolíneas y las tripulaciones es siempre garantizar la seguridad, aunque eso implique tomar decisiones poco convencionales.

La historia del vuelo NH223 de ANA ilustra hasta qué punto la aviación se basa en la gestión de imprevistos y en la capacidad de adaptación ante situaciones inesperadas. Aunque el viaje terminó en el mismo punto donde comenzó, la prioridad de proteger a los pasajeros y asegurar una reparación eficiente justificó plenamente la decisión tomada en cabina, recordando que, en el aire, la previsión y la seguridad siempre están por encima de cualquier itinerario.

La decisión tomada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) incluyó una revisión minuciosa de los argumentos esgrimidos por las compañías aéreas acerca de la aplicación extraterritorial de la normativa europea. Según informó Europa Press, el pronunciamiento del tribunal con sede en Luxemburgo señaló que la Comisión Europea cuenta con la facultad de investigar y sancionar conductas colusorias desarrolladas fuera del espacio de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo, siempre que estas se apliquen en dicho territorio o sea previsible que sus efectos sean inmediatos y sustanciales en estos mercados. La sentencia hace hincapié en que es necesario que tales efectos sean previsibles, inmediatos y sustanciales para justificar la intervención de las autoridades comunitarias.

De acuerdo con la información publicada por Europa Press, el TJUE rechazó la mayoría de los recursos de casación que habían presentado una docena de aerolíneas, incluidas Air France-KLM, British Airways, Air Canada, Lufthansa y SAS, para eludir el pago de la multa de 776 millones de euros por prácticas coordinadas en el transporte de mercancías aéreas. Esta resolución da respaldo a la decisión original de la Comisión Europea que en 2017 impuso esta sanción, la cual ya había sido reducida respecto a la inicial, que ascendía a 790 millones de euros en 2010.

El medio Europa Press detalló que el origen del caso se remonta a los años 1999 y 2006, periodo en el que las compañías sancionadas participaron en acuerdos bilaterales y multilaterales destinados a fijar los recargos por combustible y seguridad en el servicio de transporte aéreo de mercancías dentro del Espacio Económico Europeo. Dichos contactos permitieron que las empresas alinearan sus políticas en materia de precios, generando una distorsión en el mercado relevante. La Comisión Europea identificó este comportamiento como un cártel, sancionando a las implicadas por infringir la normativa comunitaria sobre competencia.

Pese a la firmeza mostrada por el tribunal europeo al confirmar la competencia de la Comisión, la sentencia reconoce de forma parcial el recurso interpuesto por SAS Cargo Group. Europa Press indicó que esa excepción no altera la ratificación general de la multa ni la responsabilidad atribuida al resto de compañías.

Tras la sanción inicial de 790 millones de euros impuesta en 2010, prácticamente todas las empresas sancionadas –a excepción de una– recurrieron la decisión ante la Justicia europea. Como resultado, en diciembre de 2015, el Tribunal General anuló el primer fallo debido a un defecto de procedimiento. En respuesta, las autoridades comunitarias revisaron el proceso, disminuyeron la sanción a 776 millones de euros y emitieron una nueva resolución en 2017 que subsanó las objeciones legales del tribunal. El TJUE resolvió el jueves la última instancia en relación con esta decisión revisada, rechazando nuevamente la mayoría de las alegaciones de las aerolíneas.

Sobre los fundamentos jurídicos que respaldan la autoridad de la Comisión Europea, la sentencia alude tanto al criterio de la aplicación territorial como al de los efectos cualificados. Según publicó Europa Press, el primero estipula que la Comisión puede sancionar conductas si son aplicadas dentro del territorio de la Unión o del Espacio Económico Europeo. El segundo establece que la Comisión está habilitada para actuar si existe una expectativa razonable de que esos comportamientos tendrán consecuencias inmediatamente perceptibles y significativas en esos territorios. Según el TJUE, esta doble posibilidad garantiza el alcance adecuado de la legislación de competencia, incluso frente a prácticas con origen externo, siempre que inciden en el mercado interior europeo.

En cuanto a los argumentos planteados por las aerolíneas, el tribunal europeo rechazó los planteamientos relativos a supuestos errores en la interpretación de los efectos cualificados. Europa Press dio cuenta de que el TJUE consideró que no existió desacierto legal por parte del Tribunal General al analizar si los efectos de los acuerdos anticompetitivos cumplían las condiciones exigidas para la intervención de la Comisión.

De este modo, la resolución del más alto tribunal europeo avala la actuación de la Comisión Europea y descarta la mayoría de las impugnaciones formuladas por las empresas involucradas. Este caso, que se ha prolongado por casi quince años, concluye con la confirmación de las multas a algunas de las compañías aéreas más relevantes que operan en el mercado internacional del transporte de mercancías. Según reportó Europa Press, quedan establecidas las directrices para futuros procedimientos en los que se debatan las competencias de las instituciones comunitarias ante prácticas colusorias transnacionales, especialmente cuando afectan al mercado interior mediante la manipulación de precios o la concertación de recargos.

La aerolínea italiana Ita Airways ha afirmado que permitirá que perros de hasta 30 kilos viajen en la cabina durante vuelos domésticos, sin necesidad de transportín. El anuncio posiciona a la compañía como la primera en el mundo, entre las dedicadas al transporte civil de pasajeros, en adoptar una medida de este alcance.

Sin embargo, la empresa no ha fijado aún la fecha exacta en la que pondrá en el aire estos vuelos, pero ha asegurado que se encuentra en la fase final de los preparativos. En declaraciones al medio italiano Corriere della Sera, desde Ita Airways aseguran que “empezaremos con la temporada primavera-verano”, en referencia al periodo en que prevén implementar la nueva normativa.

El director general de la compañía, Joerg Eberhart, destacó en el medio italiano que la aerolínea ya ha realizado un viaje ‘piloto’ para probar la iniciativa: “Después de ese primer vuelo hemos trabajado sin descanso para garantizar los requisitos operativos y de calidad necesarios para transformar la experiencia vivida por esos dos primeros perros en un servicio realmente disponible en nuestros vuelos domésticos”. Eberhart explicó que la medida responde a las expectativas de los usuarios: “Es una decisión que nace de escuchar a nuestros pasajeros y de la conciencia de que las mascotas son parte de la familia: queremos que cada viaje pueda empezar y terminar juntos, sin separaciones”.

La compañía detalló que el servicio estará disponible solo en vuelos identificados como “Large Pet Friendly”. En los demás trayectos, seguirán vigentes las reglas actuales para perros pequeños, que deben viajar en transportín.

Para perros pequeños y medianos

El Ente Nacional de Aviación Civil (Enac) ya ha autorizado la medida tras la experiencia piloto realizada entre Linate y Fiumicino en septiembre del año pasado. Inicialmente, el peso máximo previsto para los animales era de 25 kilos, pero finalmente se ha ampliado a 30, permitiendo así que más perros de tamaño mediano puedan acceder al servicio.

El propio Eberhart anticipó que “estamos completando los últimos pasos operativos y comerciales para poner a la venta el servicio durante la próxima temporada de verano, para que los pasajeros puedan planificar sus viajes junto a sus amigos animales”. El directivo subrayó que el objetivo es “hacer que el vuelo sea cada vez más inclusivo, con pleno respeto de las normativas y los más altos estándares de seguridad y calidad”.

En España, al viajar con animales de compañía, las diferencias entre aerolíneas respecto a la admisión de mascotas en cabina resultan determinantes para planificar cualquier trayecto. Cada compañía establece sus propias políticas, con normativas que varían desde la admisión limitada por peso y dimensiones del transportín, hasta la prohibición total del transporte de perros en sus vuelos.

Ryanair, por ejemplo, figura entre las compañías que han establecido la prohibición de viajar con animales de compañía, independientemente de si se trata de transportar a la mascota en cabina o en bodega. No obstante, como excepción, admiten la presencia de perros guía en situaciones concretas. Esta norma se replica en easyJet, que también limita el acceso exclusivamente a perros de asistencia. En cambio, Iberia contempla la admisión de perros y gatos siempre que el conjunto —siempre con transportín— no supere los ocho kilogramos.

De acuerdo con lo informado por el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), los aeropuertos más afectados por la reciente ola de violencia, ubicados en Guadalajara y Puerto Vallarta, ya alcanzan el 95 % de sus operaciones activas. El GAP, empresa que administra varias terminales del occidente mexicano, detalló en un comunicado que la reanudación paulatina de los vuelos se produce luego de dos jornadas en las que las aerolíneas enfrentaron cancelaciones y retrasos considerables debido a la incertidumbre generada por los hechos violentos relacionados con la muerte del líder del CJNG.

Durante el domingo, compañías aéreas suspendieron todas las operaciones internacionales y la mayoría de los vuelos nacionales en el aeropuerto de Puerto Vallarta, uno de los destinos turísticos más visitados de México. Sin embargo, el aeropuerto de Guadalajara continuó con sus vuelos programados, aunque operó bajo una fuerte presencia de la Guardia Nacional y demás fuerzas federales, informó EFE.

El lunes, la oferta de vuelos internacionales con origen o destino en Puerto Vallarta permaneció limitada. El GAP apuntó que líneas aéreas estadounidenses como United, Delta, Sun Country, Alaska Airlines y Southwest, así como las canadienses Westjet y Air Canada, mantenían vuelos cancelados en la terminal vallartense. Fue hasta el martes cuando estas empresas comenzaron a restablecer sus rutas, según consignó la agencia EFE.

La única excepción al restablecimiento completo de operaciones corresponde a la canadiense Flair Airlines, que continuaba sin reiniciarlas en ambas terminales, conforme precisó el Grupo Aeroportuario del Pacífico. Todas las demás compañías que operan en la región han retomado regularmente sus servicios comerciales.

El GAP subrayó que tanto en el aeropuerto de Guadalajara como en el de Puerto Vallarta se mantiene la vigilancia permanente de la Guardia Nacional, una medida tomada por las autoridades mexicanas para garantizar la seguridad de viajeros y trabajadores, tras el repunte de hechos violentos registrado el pasado fin de semana.

El restablecimiento de los vuelos representa una recuperación importante para la conectividad y el flujo turístico, especialmente para Puerto Vallarta, cuya economía depende en gran medida del turismo internacional. Según publicó EFE, la coordinación entre las compañías aéreas y las fuerzas de seguridad federales resultó determinante para reanudar la actividad aérea en condiciones de seguridad.

La muerte del Mencho, confirmada el domingo anterior y señalada como detonante de la violencia en Jalisco, motivó una serie de operativos y patrullajes adicionales de las fuerzas federales mexicanas en los principales puntos de tránsito del estado. Esto provocó una interrupción significativa en la programación de los vuelos durante dos días consecutivos, afectando tanto a las aerolíneas nacionales como a las internacionales que cubren rutas con alto flujo de turistas.

Hasta el cierre reportado por EFE, las terminales de Guadalajara y Puerto Vallarta funcionan con normalidad, mientras persisten las medidas de vigilancia implementadas para prevenir nuevos incidentes y asegurar la confianza de los viajeros que utilizan estas rutas estratégicas del occidente de México.

El Consejo de Administración de Aena aprobó el pasado 17 de febrero, en sesión extraordinaria, la propuesta del Tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) para el periodo 2027-2031. El documento, al que ha tenido acceso Infobae, marca el inicio de lo que la propia compañía describe como “un gran ciclo inversor” tras una década con las inversiones congeladas.

La cifra, 12.888 millones de euros en cinco años, permitirá modernizar, ampliar y poner a punto la red de aeropuertos de España, en un momento en el que muchos de ellos ya trabajan por encima de sus posibilidades. De ese total, 9.991 millones tienen carácter regulado y quedan recogidos en el DORA. El resto serán de inversiones complementarias que la compañía asumirá en paralelo.

Para entender la importancia de este proyecto, hay que mirar atrás. La gran apuesta de Aena se produjo entre 2000 y 2010, cuando se levantaron las terminales que hoy son el esqueleto de la red. Aquella inversión permitió absorber el boom del tráfico aéreo, que se duplicó en la próxima década, y sortear la pandemia sin mayores dificultades. Pero los dos anteriores documentos DORA (2017-2021 y 2022-2026) estaban orientados a la eficiencia, el mantenimiento y la reducción de las tarifas. Sin grandes obras a la vista.

El resultado fue que los principales aeropuertos han llegado ahora a una situación límite. Barcelona-El Prat cerró el año con más de 57 millones de pasajeros, superando su capacidad de 55 millones. Barajas roza los 70 y la previsión es que siga creciendo. “Esta propuesta es la muestra del firme compromiso de Aena con los pasajeros y las aerolíneas en un entorno de infraestructuras fuertemente tensionadas. Somos conscientes de que es un gran desafío técnico, profesional y, en última instancia, de país, porque muchos de los grandes aeropuertos estarán condicionados por obras de ampliación y mejora“, dijo el presidente de la compañía gestora, Maurici Lucena, en una nota de prensa.

El mapa de las obras: aeropuerto a aeropuerto

El plan que acaba de aprobar el consejo contempla actuaciones simultáneas en una docena de aeropuertos de la red. Todas se realizarán mientras se mantiene el funcionamiento, y “sin afección sobre el tráfico aéreo”, señaló Elena Mayoral, directora general de Aeropuertos. La modernización convivirá “con la intensa operativa diaria, sin que se deteriore la conectividad ni la experiencia del viajero”, prometió.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la joya de la red, recibirá la inversión más grande, 4.000 millones de euros. Las actuaciones incluyen la ampliación de la T4 y su satélite T4S, la construcción de un nuevo edificio procesador frente a las terminales T1, T2 y T3, y mejoras en facturación, filtros de seguridad y salas de recogida de equipajes y puertas de embarque. Además, se preparará la infraestructura para la llegada del AVE y nuevas líneas de Metro. No obstante, según Aena, las pistas no necesitan intervención, ya que ya hay capacidad suficiente para asumir el crecimiento previsto hasta los 73,3 millones de viajeros estimados para 2031.

Por su parte, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, con una dotación de 3.200 millones de euros, recibirá mejoras en la T2, una reconfiguración de la T1, la ampliación de una pista y la construcción de un nuevo satélite T1S. Está previsto que, para 2031, el aeropuerto debería poder atender a más de 60 millones de pasajeros anuales.

Además, en los aeropuertos de la costa mediterránea y archipiélagos, las obras también serán relevantes. El aeropuerto de Málaga-Costa del Sol ampliará su terminal aérea para atender a los 30,8 millones de pasajeros previstos para 2031. Alicante-Elche Miguel Hernández también ampliará su terminal, con una inversión de 22,3 millones de viajeros al final del periodo. Y Tenerife Sur se remodelará de forma integral, dado que es uno de los aeropuertos más tensionados en temporada alta.

Cómo se reparte el dinero

De los 9.991 millones de inversión regulada, un 32% irá destinado a ampliar la capacidad operativa de los aeropuertos. El 21% se dedicará al mantenimiento del servicio. Y un 19% será tanto para la calidad y mejora de procesos como para la seguridad, física y operacional. El monto restante se dividirá en partes iguales entre sostenibilidad, tecnología y comunicaciones, un 6%, respectivamente. Además, el volumen de inversión crecerá progresivamente a lo largo del quinquenio: desde los 1.266 millones previstos para 2027 hasta los 2.501 millones en 2031, con una media anual de casi 2.000 millones de euros.

La guerra de tasas y el enfado de las aerolíneas

Pero, a la hora de hablar de las tasas, el consenso se rompe. Aena propone un incremento medio anual de las tasas de 0,43 euros por pasajero, por lo que el Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP) pasará de los 10,92 euros en 2027 hasta los 12,69 euros en 2031, lo que supone una subida acumulada del 20% una vez acabe el periodo. No obstante, la gestora argumenta que, a pesar de todo, sus tarifas seguirán siendo de las más competitivas de Europa, insistiendo que el aumento es tan pequeño que “no incidirá en el precio de los billetes de avión”, afirma Lucena.

Sin embargo, las aerolíneas discrepan. La reacción del sector ha sido de rechazo profundo e inmediato. Eddie Wilson, consejero delegado de Ryanair, calificó la subida de “lamentable, pero no sorprendente”. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) fue más lejos, criticando que la subida de tasas “es el resultado de una subestimación del tráfico y una sobreestimación de los costes de capital y operativos”. En este sentido, la patronal ha realizado una contraoferta en la que reclama una rebaja anual del 4,9% de las tasas durante los próximos cinco años, manteniendo el nivel de inversiones previsto.

Las tarifas de las tasas aeroportuarias se calculan, entre otros factores, en función del tráfico previsto. Si el tráfico real acaba siendo mayor que el estimado por Aena, los ingresos del gestor serán superiores y las tarifas cobradas habrán resultado más altas de lo necesario. Es aquí donde chocan los dos bandos. Por un lado, Aena estima la cifra de pasajeros en 347 millones, mientras que las aerolíneas creen que se superarán los 400 millones. A pesar de ello, Aena asume el “riesgo financiero” de las inversiones, mientras señala que “los retornos no se producirán en este quinquenio”, sino a lo largo de “las próximas décadas”.

Pero el DORA III aprobado todavía no es definitivo. Tras el visto bueno interno, el texto se traslada a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para su análisis técnico y económico. Posteriormente, tendrá que ser aprobado por el Consejo de Ministros antes del 30 de septiembre de 2026. Hasta entonces, queda margen para realizar alguna modificación.

En Colombia, los pasajeros afectados por retrasos, cancelaciones de vuelos o problemas con su equipaje cuentan con un procedimiento formal para presentar reclamaciones y exigir soluciones.

Este proceso está organizado en varios niveles y comienza obligatoriamente con la aerolínea, pero también incluye la intervención de autoridades que vigilan y protegen los derechos de los usuarios del transporte aéreo.

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El primer paso siempre debe ser presentar una reclamación directa ante la aerolínea responsable del servicio. Este requisito es fundamental, ya que ninguna autoridad podrá intervenir si el usuario no demuestra que intentó resolver el problema inicialmente con la empresa.

La reclamación puede hacerse en el aeropuerto o a través de los canales virtuales habilitados por cada aerolínea.

En casos relacionados con equipaje perdido, dañado o demorado, los pasajeros deben diligenciar el formato denominado Property Irregularity Report (P.I.R.), disponible en el counter de la aerolínea dentro del aeropuerto. Este documento es clave porque deja constancia oficial del incidente y facilita cualquier proceso posterior de compensación. Es importante realizar este trámite antes de salir de la terminal aérea, ya que hacerlo posteriormente puede dificultar la reclamación.

Además, todas las aerolíneas que operan en el país están obligadas a contar con sistemas de Peticiones, Quejas y Reclamos (PQR) en sus páginas web. Allí, el usuario debe registrar su inconformidad por escrito y conservar el número de radicado.

Este código será la prueba de que la reclamación fue presentada formalmente y permitirá hacer seguimiento al caso. Las aerolíneas tienen plazos definidos para responder y proponer soluciones, que pueden incluir compensaciones o reembolsos según el caso.

Si la aerolínea no responde o la respuesta no es satisfactoria, el usuario puede acudir a la Superintendencia de Transporte, que es la principal entidad encargada de proteger los derechos de los pasajeros en el país. Esta autoridad recibe quejas a través de su página web, líneas telefónicas, atención por WhatsApp y oficinas presenciales ubicadas en los principales aeropuertos. Su función es investigar los hechos y exigir a las aerolíneas el cumplimiento de las normas vigentes.

Otra entidad clave es la Aeronáutica Civil, que supervisa el cumplimiento de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. Aunque su rol principal es técnico y operativo, también ofrece orientación a los pasajeros sobre sus derechos y las compensaciones aplicables en casos de demoras o cancelaciones.

Además, puede iniciar procesos sancionatorios contra las aerolíneas cuando se detectan incumplimientos de las normas aeronáuticas.

En situaciones donde el pasajero busca una indemnización económica por daños mayores, especialmente cuando el equipaje perdido tiene alto valor o la afectación es significativa, es posible acudir a la Superintendencia de Industria y Comercio. Esta entidad, en el marco del Estatuto del Consumidor, puede ordenar reparaciones directas e indemnizaciones que superan las compensaciones administrativas habituales.

La normativa colombiana también establece compensaciones específicas según el tipo de afectación. Por ejemplo, si un vuelo se retrasa más de una hora, el pasajero tiene derecho a recibir refrigerio y acceso a comunicación. Si la demora supera las cinco horas, la compensación puede incluir alimentación completa, reubicación en otro vuelo e incluso alojamiento si el retraso ocurre en horario nocturno.

En el caso del equipaje, cuando la maleta se retrasa, la aerolínea debe cubrir los gastos básicos de elementos de aseo personal mientras se resuelve la situación. Si el equipaje se declara perdido de forma definitiva, el pasajero tiene derecho a una indemnización que se calcula según el peso del equipaje y las normas nacionales e internacionales aplicables.

Las autoridades recomiendan conservar todos los documentos relacionados con el viaje, incluidos tiquetes, comprobantes de equipaje, facturas de gastos adicionales y el número de radicado de la reclamación. Estos elementos son fundamentales para respaldar cualquier proceso y garantizar que los derechos del pasajero sean respetados.

El papel de Portugal como mercado emisor de turistas hacia Brasil ha registrado un aumento que supera el 25% frente al año anterior, situándose como el principal país europeo de origen de visitantes a territorio brasileño. Según informó la Agencia Brasileña de Promoción Internacional del Turismo (Embratur), la tendencia refuerza la estrategia de Brasil de incrementar su presencia en Europa, donde el flujo turístico hacia el país sudamericano continúa creciendo y generando nuevas oportunidades comerciales en el sector de viajes.

De acuerdo con Embratur, el lanzamiento de la nueva campaña de promoción turística tuvo lugar durante la edición número 36 del Better Tourism Lisbon Travel Market (BTL), la feria turística más relevante de Portugal. En este evento, Brasil fue seleccionado como país invitado, lo que facilitó el anuncio de esta iniciativa que pone el foco en el turismo regenerativo, el bienestar y la conexión con entornos naturales, con el objetivo de captar el interés específico del público europeo. El medio detalló que Europa representa actualmente el segundo mayor mercado emisor de turistas a Brasil, solo por detrás de Sudamérica, y que la llegada de turistas europeos al país presenta una proyección de incremento del 20% para 2025.

La designación de Brasil como país invitado en el BTL responde tanto al incremento de la actividad turística como a la reciente expansión de la conectividad aérea entre ambos territorios. Según publicó Embratur, existen vuelos directos entre Lisboa y Oporto con destinos como São Paulo, Brasilia y Fortaleza, operados por aerolíneas como Azul, Latam y TAP. Esta mejora en la infraestructura de transporte ha facilitado el acceso de turistas europeos, potenciando el intercambio turístico-comercial y ampliando el alcance de la oferta brasileña.

En la feria BTL, el espacio brasileño cuenta con la representación de 24 coexpositores, grupos conformados por agentes institucionales y empresariales vinculados a destinos como Pernambuco, Amazonas, São Paulo, Belo Horizonte, Río de Janeiro, São Sebastião, Mato Grosso do Sul, Porto Alegre y Foz do Iguaçu. El medio reportó que estas alianzas buscan fortalecer lazos con operadores y agentes internacionales, proporcionando una plataforma para la generación de negocios y el desarrollo de relaciones estratégicas entre Brasil y el continente europeo en materia de turismo.

Más allá de su intervención en la BTL, Brasil extendió su participación con la Galería Visit Brasil en Lisboa, programada entre el 24 de febrero y el 1 de marzo. Según detalló Embratur, esta exposición subraya la riqueza de los paisajes marinos brasileños y promueve una experiencia que combina el turismo regenerativo, actividades de bienestar y deportes náuticos. El objetivo central es mostrar al visitante europeo nuevas formas de disfrutar de la naturaleza, mediante opciones exclusivas de relajación y prácticas sostenibles que aportan a la conservación ambiental.

El esfuerzo coordinado entre instituciones y empresas brasileñas durante los eventos en Lisboa busca hacer frente a la demanda actual, marcada por la preferencia de los viajeros europeos por vivencias diferenciadas, actividades enfocadas al bienestar y productos turísticos sostenibles. Como consignó Embratur, la campaña encuentra eco en la demanda internacional, que prioriza experiencias regenerativas y rutas que permitan una reconexión genuina con paisajes naturales.

Los representantes brasileños reunidos en la BTL y la Galería Visit Brasil emplearon estos foros para ampliar los canales de negociación turística y presentar, ante operadores internacionales, la diversidad de destinos y servicios adaptados a las tendencias de viaje del mercado europeo. Según publicó la agencia, estas acciones forman parte de una estrategia integral cuya meta consiste en posicionar a Brasil como referente en turismo de bienestar y naturaleza, al tiempo que promueve el flujo inverso de visitantes y fortalece las relaciones bilaterales en el rubro turístico.

La posición de Brasil en el BTL y su campaña enfocada en turismo regenerativo reflejan el interés institucional y empresarial por integrar las nuevas tendencias globales en las ofertas locales. De acuerdo con la información de Embratur, el sector ha identificado la necesidad de diversificar productos turísticos y ajustar sus propuestas para captar segmentos de mercado que buscan alternativas más ecológicas y experiencias personales en entornos naturales poco convencionales.

El incremento en la conectividad directa y la promoción dirigida permiten anticipar una mayor integración de Brasil en el circuito turístico europeo. La labor de promoción internacional y las alianzas generadas durante los eventos en Lisboa se inscriben en un contexto donde las preferencias de los viajeros europeos continúan evolucionando hacia la autenticidad, la sostenibilidad y el bienestar, factores que Brasil busca capitalizar a través de una oferta turística renovada y diversa.

El reconocimiento de Latam Airlines como ‘Industry Mover 2025’ por parte de S&P Global responde a su avance significativo en indicadores de desempeño ambiental, social y de gobernanza, mejorando en 10 puntos respecto al año anterior. Según informó el medio S&P Global, la aerolínea alcanzó 77 puntos en la última edición del Corporate Sustainability Assessment (CSA) 2025, lo que significa haberse posicionado en el quinto lugar a nivel mundial y consolidar su liderazgo entre las aerolíneas del continente americano.

De acuerdo con S&P Global, el informe resalta que Latam Airlines figura, por segundo año consecutivo, en la lista de las empresas más sostenibles del sector aéreo global. Esta evaluación, realizada en 2026, toma en cuenta un máximo de 100 puntos y posiciona a la compañía dentro del 15% superior del rubro. La agencia detalla que, para formar parte del anuario ‘Sustainability Yearbook 2026’, las empresas deben superar estrictos umbrales de sostenibilidad sectorial, un logro que en este periodo solo alcanzaron ocho aerolíneas en todo el mundo.

El reconocimiento como ‘Top Sustainability Performer’ y su inclusión en la reciente edición del anuario acentúan el compromiso de Latam por impulsar mejoras estructurales en materia de eficiencia, renovación de aeronaves e integración de combustibles sostenibles. Según los datos recogidos por S&P Global, la compañía implementó desde 2010 una serie de iniciativas para optimizar sus operaciones, las cuales han evitado la emisión de aproximadamente 6,5 millones de toneladas de dióxido de carbono. Esta cifra equivale a las emisiones conjuntas de las operaciones de la aerolínea en los mercados de Chile, Colombia y Ecuador durante un año.

Sobre las metas hacia el futuro, Latam Airlines fijó objetivos concretos alineados con la neutralidad de carbono para el año 2050. De acuerdo a S&P Global, el plan prevé un recorte de casi un 6% en la intensidad de emisiones de CO2 para el año 2030 respecto a los niveles de 2019. Estas metas se apoyan en la modernización de la flota, proyectando que para esa fecha, el 50% de sus aeronaves corresponda a modelos de última generación.

En el año 2025, la aerolínea sumó 26 aviones de última tecnología que, según reportó la empresa con base en cifras del fabricante, consumen entre un 15% y un 20% menos de combustible comparado con modelos anteriores. Adicionalmente, el grupo prevé gestionar 10,8 millones de toneladas netas de dióxido de carbono entre 2019 y 2030 mediante la utilización de combustibles sostenibles de aviación (SAF), apoyo en inteligencia artificial y mejoras en los procesos operativos.

S&P Global consignó que la estrategia ambiental de Latam Airlines requiere la adopción masiva de soluciones tecnológicas y energéticas más limpias. La compañía explica que este enfoque incluye criterios como la eficiencia operativa y la expansión gradual de combustibles alternativos. En línea con esta perspectiva, el consejero delegado del grupo, Roberto Alvo, puntualizó en un comunicado reproducido por S&P Global: “Hemos reforzado nuestros objetivos a medio plazo, incorporando una meta clara de reducción en la intensidad de emisiones para 2030, que esperamos alcanzar mediante una flota más eficiente que incorpore las últimas tecnologías disponibles, mejoras en la eficiencia operativa y el uso de combustibles sostenibles de aviación”.

La evaluación de S&P Global tiene en cuenta variables ambientales, sociales y de gobernanza, estableciendo que los avances registrados responden tanto a la inversión en nueva tecnología como al desarrollo de prácticas operativas responsables. La integración de herramientas de inteligencia artificial para mejorar la planificación y la gestión energética figura entre las innovaciones adoptadas por el grupo.

Para la incorporación al ‘Sustainability Yearbook 2026’, S&P Global exigió que las empresas se sitúen en la franja más alta de su industria en materia de sostenibilidad, criterio que Latam Airlines logró superar en este ciclo junto a solo siete compañías más del rubro aéreo internacional.

La compañía subraya que este posicionamiento se deriva de una política enfocada en la reducción constante del impacto ambiental, al mismo tiempo que busca consolidarse como referente regional en prácticas de sostenibilidad. Según reiteró S&P Global, este desempeño sobresaliente supone un cambio relevante frente a los desafíos que enfrenta el sector en materia de reducción de emisiones y eficiencia en el uso de recursos.

El comunicado difundido por el grupo destaca también su meta de alcanzar emisiones netas cero para 2050, como parte de una agenda de largo plazo que, según S&P Global, involucra alianzas estratégicas, adopción temprana de tecnología y promoción de combustibles renovables. La mejora de 10 puntos en la evaluación de sostenibilidad, registrada en el último año, representa para Latam Airlines una confirmación de la efectividad de sus estrategias para avanzar hacia metas más ambiciosas en materia ambiental y de responsabilidad social.

El análisis del tráfico de pasajeros entre 2017 y 2025 revela que la actividad real superó ampliamente las previsiones: un 15,3% por encima de lo estimado en los planes regulatorios anteriores de Aena. Según publicó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), estas cifras dejaron a la gestora de los aeropuertos españoles con ingresos regulados excedentes de aproximadamente 1.300 millones de euros, una carga financiera que, detalló el organismo, terminó reflejándose en costos para aerolíneas y usuarios. En este contexto, las principales asociaciones del sector aéreo solicitaron que Aena revise su política tarifaria para el próximo periodo, conocido como DORA III, a fin de reducir la presión económica sobre las compañías y los pasajeros.

De acuerdo con lo señalado por IATA y la Asociación Española de Líneas Aéreas (ALA), la petición concreta consiste en una rebaja anual del 4,9% en las tasas aeroportuarias entre 2027 y 2031. Esta propuesta contrasta con el planteamiento de Aena, que ha propuesto incrementar los aranceles un 3,8% anual durante el mismo periodo regulatorio, como consta en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III). Ambas asociaciones señalaron en declaraciones citadas por IATA que esta rebaja propuesta sería compatible con la ejecución del plan de inversión aeroportuaria de casi 10.000 millones de euros programado por Aena para esos cinco años.

El medio explicó que las aerolíneas argumentaron su rechazo a los aumentos propuestos con base en dos motivos principales. En primer lugar, destacaron lo que definieron como una “constante subestimación del crecimiento del tráfico” por parte de Aena al elaborar sus previsiones. En segundo lugar, pusieron énfasis en los rendimientos regulados considerados “excesivos” que la gestora habría obtenido en los ciclos anteriores, de acuerdo con el informe difundido por IATA.

Rafael Schvartzman, vicepresidente regional de IATA para Europa, afirmó en un comunicado que “Aena ha manipulado el sistema regulador durante años, ganando millones de euros más de lo que debería a expensas de los pasajeros, las aerolíneas y la economía española”, según recogió la propia organización. Schvartzman insistió en que el modelo vigente necesita cambios urgentes. Juzgó que la propuesta de subir las tasas es “absurda”, porque si se autorizara, Aena conseguiría “el mayor rendimiento regulado de cualquier operador aeroportuario comparable en Europa”, de acuerdo con la información consignada por IATA. Según sus declaraciones, esto resulta “insostenible y poco realista: necesitamos una reducción de las tasas”.

Para sustentar su propuesta de reducción tarifaria, IATA y ALA presentaron estudios independientes realizados por consultoras especializadas, en los que se prevé que el tráfico de pasajeros aumentará a una media del 3,6% anual durante el próximo quinquenio, frente al 1,3% calculado por Aena. Según estos informes, aún con una bajada del 4,9% en las tasas, la empresa pública podría financiar sus proyectos de inversión y registrar una rentabilidad sobre el capital del 6,35%. Este planteamiento busca demostrar la viabilidad de mantener la planificación de inversiones aeroportuarias al mismo tiempo que se alivia la carga tarifaria.

Según detalló IATA, el argumento central es que unos niveles tarifarios más bajos no solo beneficiarían a las aerolíneas y a los pasajeros, sino que serían compatibles con el desarrollo de infraestructura contemplado en el DORA III. Los resultados positivos del tráfico de los años previos, excluyendo el impacto de la pandemia, refuerzan el discurso de las asociaciones del sector y ponen de relieve la distancia existente entre las proyecciones oficiales de Aena y la evolución real del mercado.

El comunicado remitido por IATA señaló que el reto para la próxima etapa regulatoria consiste en asegurar el equilibrio entre la sostenibilidad financiera de los aeropuertos y el acceso competitivo para las aerolíneas y los viajeros. Tanto IATA como ALA reiteraron que la revisión del enfoque tarifario permitiría que las inversiones previstas continúen según lo proyectado y aliviaría el coste de las operaciones en el sistema aeroportuario español.

La controversia en torno a la política de tarifas durante el próximo DORA III sitúa el debate sobre la regulación aeroportuaria y la eficiencia de la gestión en el centro de las preocupaciones de las aerolíneas, operadores y usuarios, según informó IATA en su análisis. Las asociaciones reclaman un planteamiento que priorice el crecimiento del sector, la competitividad y una distribución más equitativa de los beneficios generados por el sistema aeroportuario nacional.

La Confederación General del Trabajo (CGT) ratificó la convocatoria a un paro general de 24 horas para este jueves 19 de febrero. La medida de fuerza se fundamenta en el rechazo gremial a la reforma laboral que se debate en la Cámara de Diputados y en el cuestionamiento al Gobierno, vinculando además el reciente cierre de la empresa Fate al contexto económico actual. La huelga afecta de manera directa la prestación de servicios de transporte en todo el país, con especial impacto en el sector aerocomercial debido a la adhesión de los gremios que nuclean al personal de tierra y aeronáuticos.

De acuerdo con datos proporcionados por la Cámara de Líneas Aéreas en Argentina (Jurca), la jornada de protesta “provocará la cancelación de más de 400 vuelos y la afectación de más de 64.000 pasajeros y clientes de carga”. Desde la entidad advirtieron que la extensión de la huelga en el periodo estival dificulta la reprogramación de los servicios debido a la alta demanda estacional. Según Jurca, esta situación “generará perjuicios millonarios a la actividad económica nacional en su totalidad, con el consiguiente impacto en el ingreso de divisas por exportaciones no concretadas”.

A continuación, el detalle del impacto de la medida y el esquema de contingencia informado por cada una de las compañías aéreas que operan en el país.

Aerolíneas Argentinas

La línea aérea de bandera confirmó la cancelación de 255 vuelos programados para la jornada del jueves, lo que representa la afectación de más de 31.000 pasajeros en toda su red. La empresa estima que la inactividad durante el paro general representará una pérdida económica de 3 millones de dólares.

Dentro del desglose de operaciones canceladas, la compañía detalló que 219 corresponden a rutas de cabotaje (afectando a 25.000 pasajeros), 32 a vuelos regionales (5.000 pasajeros impactados) y 4 a servicios internacionales (1.000 pasajeros involucrados). Desde Aerolíneas Argentinas comunicaron que se aplicarán “los descuentos salariales correspondientes al personal que adhiera a la medida por la jornada no trabajada”.

Para mitigar el impacto, la firma estatal indicó que realizó reprogramaciones y adelantamientos de vuelos fuera de la franja horaria del paro. Se recomendó a los usuarios revisar las notificaciones en sus correos electrónicos o utilizar los canales de autogestión de la empresa.

JetSmart

La aerolínea de bajo costo JetSmart informó que la medida gremial obligó a la cancelación de la totalidad de sus vuelos domésticos e internacionales programados para el 19 de febrero. Esta decisión afecta a 96 vuelos y a un total de 17.000 pasajeros.

Ante lo que la empresa calificó como una “circunstancia externa”, se habilitó para los pasajeros afectados la opción de realizar cambios de fecha sin costo adicional ni diferencia tarifaria para volar hasta el 15 de marzo de 2026. La compañía solicitó a los usuarios gestionar estos cambios a través de su sitio web oficial en la sección de administración de viajes.

Grupo Latam

Debido a la adhesión al paro de los gremios vinculados a la empresa Intercargo, que presta servicios de rampa en los aeropuertos del país, el Grupo Latam anunció la cancelación de 46 vuelos, afectando a 7.399 pasajeros. La firma señaló que, si bien la mayoría de los servicios fueron dados de baja, “algunos vuelos podrían no ser cancelados sino operar con alguna alteración en su horario y/o fecha de vuelo”.

La operadora dispuso dos alternativas para los clientes damnificados: cambios de fecha o vuelo sin costo para una nueva fecha dentro del año del vuelo original, o la solicitud de devolución del ticket sin costo para todos los cupones no utilizados. LATAM sugirió a sus clientes verificar el estado de los vuelos a través de su aplicación móvil o el portal web.

Avianca

La compañía Avianca informó que sus operaciones desde y hacia Buenos Aires (tanto en Ezeiza como en Aeroparque) y Córdoba sufrirán alteraciones desde la noche del 18 de febrero y durante todo el día 19. La empresa comunicó que diversos itinerarios “tendrán que ser reprogramados y algunas conexiones podrán verse afectadas”.

Para asistir a los pasajeros con reservas confirmadas, la firma activó un plan de protección que incluye la posibilidad de cambiar el itinerario sin costo adicional hasta 15 días después de la fecha inicial, sujeto a disponibilidad, o el reembolso de los trayectos no utilizados. Asimismo, la empresa adelantó que “buscará la aprobación por parte de la autoridad para realizar operaciones adicionales” con el fin de facilitar la reacomodación de los usuarios una vez finalizada la medida de fuerza.

Flybondi

A diferencia del resto de las operadoras, Flybondi anunció que mantendrá parte de su actividad trasladando su operación del Aeroparque Jorge Newbery al Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Esto es posible debido a que la aerolínea posee su propio servicio de asistencia en tierra (handling) en el 80% de los aeropuertos donde opera.

A pesar de la huelga, la empresa informó que “realizará 100 vuelos y transportará a más de 16.000 pasajeros”. No obstante, aclaró que la jornada sufrirá ajustes operativos que implican cambios de aeropuertos y de horarios, y advirtió que “no se descarta que se produzcan nuevas afectaciones a la operación a lo largo del día”. Aquellos usuarios cuyos vuelos sufran modificaciones mayores a las cuatro horas respecto al horario original podrán gestionar el cambio de fecha sin costo adicional a través de los canales digitales de la compañía.

A partir del 24 de febrero y hasta el 6 de marzo, el Aeropuerto Internacional José María Córdova de Rionegro, en Antioquia, llevará a cabo cierres programados en su pista de aterrizaje para realizar labores de mantenimiento. Estas interrupciones de las operaciones de despegue y aterrizaje responden a la necesidad de garantizar la seguridad operacional y preservar la infraestructura en condiciones óptimas, según confirmó la terminal aérea.

Durante este periodo de trabajos, el edificio de pasajeros permanecerá abierto para quienes requieran ingresar al aeropuerto. Sin embargo, la administración instó a los viajeros a verificar con sus aerolíneas el estado de sus vuelos, especialmente aquellos que estén programados en la madrugada, el rango horario más afectado por los ajustes operativos.

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Así lo anunció la terminal aerea por medio de su redes sociales: “Entre el 24 de febrero y el 6 de marzo realizaremos trabajos de mantenimiento en pista, por lo que el aeropuerto estará cerrado cada día entre las 00:30 y las 5:30 a. m. Esta medida fue autorizada por la @AerocivilCol y coordinada previamente con las aerolíneas”.

Los responsables de la concesión reiteraron la importancia de que los usuarios planifiquen sus desplazamientos con anticipación y se mantengan informados a través de los canales oficiales de las aerolíneas y el propio aeropuerto. El objetivo es evitar inconvenientes derivados de los cambios en los itinerarios y la programación de los vuelos.

El aeropuerto de Rionegro es la segunda terminal aérea más relevante de Colombia, solo por debajo de El Dorado, en Bogotá.

Para este miércoles 18 de febrero, la terminal aérea opera con normalidad a pesar de las condiciones climáticas registradas en Antioquia, informó la administración del aeropuerto al medio de comunicación.

El Dorado rompe récords de pasajeros mientras sindicatos ralentizan los controles

El Aeropuerto Internacional El Dorado finalizó 2025 con más de 6,2 millones de movimientos migratorios, estableciendo un nuevo récord mientras enfrenta retrasos en los controles debido al “plan tortuga” aplicado por sindicatos de Migración Colombia.

El área de inmigración ya alcanzó un 76 % de ampliación en sus obras, en una intervención dirigida por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), con una inversión de $18.608 millones destinada a expandir la superficie de control en 33 %, pasando de 1.624 metros cuadrados a 2.162.

La ampliación contempla la instalación de 33 mostradores de inmigración tradicionales y 29 módulos biométricos (Biomig), totalizando 62 puntos de atención; además de la reconfiguración de filas y la incorporación de una oficina de 187 metros cuadrados equipada con sistemas de seguridad avanzada.

Este proyecto responde al salto del 38 % en el flujo de viajeros desde 2022 y al registro de jornadas con más de 83.000 personas cruzando controles en un solo día. Por primera vez, en diciembre, El Dorado superó el millón de movimientos migratorios en un mes, mientras el país registró 21,7 millones de flujos durante 2025.

La tecnología es clave en esta transformación. Los módulos Biomig validan la identidad mediante datos digitales, reduciendo la verificación manual. No obstante, persiste la necesidad de informar a los viajeros sobre su uso, ya que la masividad de la herramienta aún es limitada.

El mayor desafío operativo sigue siendo la escasez de personal. Migración Colombia sumó un equipo de 50 funcionarios extra para hacer frente a la congestión y priorizó la utilización de Biomig, aunque la automatización no evitó episodios de colapso. Entre 2023 y 2024 se sumaron 667 nuevos puestos a una estructura nacional que ya cuenta con unos 1.700 trabajadores. Aun así, nuevas contrataciones quedaron en suspenso por la falta de presupuesto asignado por el Ministerio de Hacienda y la Cancillería.

A finales del verano de 2025, Benjamín había reservado unas vacaciones familiares para febrero. Poco después aparecieron los primeros síntomas. “Tenía calambres estomacales y no podía ir al baño”. Hasta que una resonancia magnética confirmó el diagnóstico: “Un tumor del tamaño de un puño”. Comenzó la quimioterapia y la respuesta inicial al tratamiento fue mejor de los esperado. “Lo superé sorprendentemente bien. Tan bien, de hecho, que pensé que podría irme de vacaciones”, confesó al medio alemán Blick.

Pero la mejoría duró poco. A finales de octubre perdió el conocimiento en su propia casa. “Mi hermano llamó a una ambulancia. Los médicos tuvieron que reanimarme dos veces”, contó. Fue sometido a una cirugía de urgencia: el cáncer se había extendido y fue necesario extirparle 30 centímetros de intestino. Después, el coma. “Tuve pesadillas terribles, de tiroteos y niños muertos. Vi a mis familiares vestidos de blanco. Entonces desperté”. Habían pasado 22 días. Apenas recuerda ese tiempo; sí el dolor y la sensación de haber vuelto de muy lejos.

La lucha contra la aerolínea

Cuando recuperó parte de la conciencia, pensó en el viaje. Canceló el hotel sin dificultades. “No hubo problema, me alegré”. Sin embargo con la aerolínea fue distinto. Envió correos, informes médicos y fotos desde el hospital. La respuesta tardó en llegar y fue tajante: Swiss no reembolsa billetes por motivos médicos; solo devuelve las tasas aeroportuarias. “Pensé que Swiss mostraría un poco de indulgencia con una enfermedad tan grave”, lamentó.

Los billetes para él, su pareja y el hijo de ella habían costado 1.345 francos suizos, unos 1.400 euros. “Tuvieron tres meses para venderlos a alguien que pudiera usarlos”. Además, el seguro de viaje había caducado mientras él permanecía en coma. “Sé que es culpa mía”, admitió. “Aceptaría pagar gastos administrativos. Pero perder todo el importe es una barbaridad”, sostuvo.

Por su parte, la aerolínea defendió que “los motivos individuales de cancelación no influyen en la posibilidad de reembolso de un billete”, recordando que las devoluciones dependen del tipo de tarifa contratada. No obstante, tras la repercusión mediática, la posición de Swiss cambió: “Su trágica situación nos entristece profundamente y queremos apoyarlo en estos momentos difíciles”. Finalmente, la compañía accedió a reembolsar los billetes.

Un futuro en pausa

Con la cuestión económica resuelta, la médica es la única que ocupa su mente. Benjamin será trasladado a una residencia y necesitará cuidados las 24 horas del día, en parte por una colostomía. Aun así, mantiene un horizonte cercano: “En abril me operarán de nuevo y me reconstruirán el intestino”. Después vendrá otra lucha más lenta. Recuperar autonomía. Volver a lo cotidiano. Y quizá, algún día, intentar ese viaje que se quedó en febrero.

Air Europa reanudará este martes sus vuelos entre Madrid y Caracas, convirtiéndose en la primera aerolínea española en restablecer la conexión directa con Venezuela tras la suspensión de operaciones que aplicó a finales de noviembre de 2025.

El Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de Venezuela comunicó la retirada de todas las restricciones que habían sido impuestas a las aerolíneas españolas, después de que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) recomendara en los últimos meses del año pasado no operar rutas hacia el país latinoamericano por motivos de seguridad. El 24 de noviembre de 2025, la AESA emitió una recomendación de no volar hacia Venezuela. La alerta se produjo poco después de que la Autoridad Federal de Aviación Civil de Estados Unidos (FAA) desaconsejara sobrevolar el espacio aéreo venezolano y el sur del Caribe por las crecientes tensiones con el régimen entonces liderado por Nicolás Maduro. A raíz de estas advertencias, las aerolíneas Air Europa, Plus Ultra e Iberia suspendieron de inmediato sus rutas con Venezuela.

Ahora, las frecuencias de Air Europa serán de tres vuelos semanales durante febrero, aumentando a cuatro en las tres primeras semanas de marzo y llegando a cinco más tarde, según tiene previsto la empresa. Los trayectos incluirán salidas los martes, viernes y domingo en febrero y, en marzo, los martes, jueves, viernes y domingo. En concreto, la compañía ha programado vuelos los días 17, 20, 22, 24 y 27 de febrero, y los días 1, 3, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 15, 17, 19 y 20 de marzo. El calendario para después del 21 de marzo aún está pendiente de actualización.

Otras aerolíneas también volverán a volar

Además, la aerolínea Plus Ultra retomará sus vuelos regulares entre Madrid y Caracas desde el 3 de marzo, inicialmente con dos frecuencias semanales, los martes y jueves, para pasar a tres a partir del 28 de marzo. La ruta semanal entre Tenerife y Caracas también volverá a estar operativa. La empresa describe este retorno como “un paso muy importante para restablecer la normalidad operativa con nuestros principales destinos y para miles de familias que usan habitualmente nuestros vuelos entre España y Venezuela”, detalla en sus comunicaciones oficiales. Actualmente está realizando la reprogramación de servicios y apertura de ventas para marzo.

En el caso de Iberia, las reservas muestran disponibilidad de la ruta Madrid-Caracas desde el 7 de abril, con tres frecuencias semanales: martes, jueves y viernes. En paralelo, la venezolana Laser ya restableció sus conexiones entre Caracas, Madrid y Barcelona, y la también venezolana Estelar prevé hacerlo el 3 de abril.

Fuera del ámbito español, otras aerolíneas europeas apuestan nuevamente por el mercado venezolano. La portuguesa TAP tiene previsto reiniciar vuelos el 4 de abril y la turca Turkish Airlines lo hará el 3 de marzo, ampliando la oferta para viajeros que buscan alternativas a las rutas directas entre Europa y Venezuela.

La gradualidad en la reactivación responde a la necesidad de ajustar la operativa a las condiciones del mercado, la demanda de pasajeros y la garantía de seguridad, factores que las compañías consideran fundamentales tras la experiencia de la suspensión reciente.

*Con información de EFE

Una decisión tomada tras un mes de análisis paralizó inicialmente la inversión de United Airlines en Azul para someterla a una revisión sobre posibles implicaciones en la competencia del sector aéreo brasileño. Con la conclusión del procedimiento, Azul confirmó que el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) autorizó la operación, desbloqueando así una inyección de capital relevante para la aerolínea en el contexto de su reestructuración financiera. Esta autorización gubernamental permite que United Airlines concrete su inversión de 100 millones de dólares, equivalente a 84 millones de euros, mediante la adquisición de acciones de Azul, incluidas las American Depositary Shares (ADS), según consignó Azul en un comunicado recogido por diversos medios.

De acuerdo con la información distribuida por Azul y luego reportada por múltiples plataformas informativas, esta operación financiera forma parte central del plan de la compañía bajo el Capítulo 11 de la ley estadounidense, un proceso utilizado para reorganizar deudas y operaciones mientras se mantiene en funcionamiento. El procedimiento autorizado por el regulador contempla la suscripción de acciones de nueva emisión por parte de United Airlines en una oferta pública que involucra acciones ordinarias de Azul. Todas las acciones involucradas serán nominativas, escrituradas y carecen de valor nominal, quedando además libres de cualquier tipo de gravamen, según detallaron las fuentes oficiales.

El mecanismo transaccional definido para la adquisición de estos títulos contempla su negociación en el mercado extrabursátil brasileño, en condiciones fuera de bolsa, bajo la modalidad de registro automático de distribución, según informó el medio que cubre la economía brasileña. El CADE, entidad competente en la vigilancia de la libre competencia en Brasil, decidió someter la operación a una revisión extensiva al detectar la necesidad de analizar su impacto potencial en el mercado aeronáutico nacional. El proceso, iniciado hace un mes, buscó prevenir eventuales concentraciones de poder en favor de United Airlines, que pudiera alterar la competencia o afectar las condiciones de acceso a servicios aéreos en el país.

El resultado de la evaluación regulatoria determinó que la operación cumplía con los requisitos y no constituía un riesgo significativo para la competencia. Azul, mediante el comunicado difundido tras conocerse la decisión, destacó el cierre del proceso y la importancia estratégica que la inversión de United Airlines representa en su plan de fortalecimiento de liquidez y continuidad operativa bajo el paraguas del Capítulo 11. La aerolínea estadounidense podrá adquirir las acciones que Azul emitirá específicamente en el marco de esta operación, incluidas las ADS, un instrumento financiero que facilita a inversionistas internacionales la participación en empresas fuera de su país de origen.

Azul, con sede en Brasil, enfrenta una coyuntura marcada por el proceso de reestructuración financiera en jurisdicción estadounidense. El plan del Capítulo 11 busca la viabilidad a largo plazo de la empresa y el resguardo de sus operaciones comerciales en un entorno competitivo. La inyección de 100 millones de dólares por parte de United Airlines se concreta luego de superar las revisiones regulatorias y luego de la colocación primaria de acciones recién emitidas por Azul, todas bajo las condiciones fijadas por la autoridad regulatoria brasileña.

La decisión del CADE sucede en un momento en que el sector de la aviación comercial en Brasil experimenta volatilidad y transformaciones relevantes, mientras las aerolíneas locales exploran acuerdos estratégicos y fuentes de financiamiento alternativas para sortear las dificultades financieras agravadas por el entorno económico global y por la recuperación desigual tras la pandemia. De acuerdo con lo informado por Azul, la estructura de la emisión establece que las acciones serán registradas electrónicamente y que su adquisición no implicará cargas posteriores, asegurando así transparencia en la operación y cumplimiento de las normas del mercado de capitales brasileño.

La intervención de la autoridad brasileña se enfocó en garantizar que la entrada de un actor internacional de la magnitud de United Airlines no incrementara riesgos anticompetitivos. El antecedente de una pausa en la operación para su análisis reforzó el control institucional para evitar efectos adversos sobre otros operadores aéreos o en las condiciones de acceso a rutas y servicios en el mercado brasileño. Según reportó el medio especializado, el examen incluyó valoraciones sobre la participación accionaria y las garantías de competencia leal tras la suscripción de las nuevas acciones.

El comunicado de Azul, replicado por la prensa, enfatizó la finalidad de la operación dentro del plan de reorganización sujeto a la legislación estadounidense, y el carácter expedito que adquirirá el proceso de suscripción de acciones tras la autorización oficial. Fuentes empresariales señalaron que la oferta pública de nuevas acciones de Azul estará dirigida específicamente a la captación de fondos mediante instrumentos libres de gravámenes. Esta maniobra se desarrolla bajo el régimen financiero de registro automático, que permite dinamismo y agilidad en el marco de distribución extrabursátil, según publicó la prensa económica.

El proceso, iniciado a raíz de la presentación de la oferta por parte de United Airlines, culminó con la aprobación del regulador y la liberación de la operación para avanzar en el corto plazo. Desde la perspectiva del sector, tal como recogió la fuente original, la inversión extranjera como la de United representa una de las vías que las aerolíneas brasileñas analizan para reforzar su posición financiera e impulsar la modernización de su flota y expansión de rutas, en un segmento que sigue ajustándose a los cambios introducidos tras la crisis sanitaria global.

El aeropuerto de Barcelona gestionó 199 vuelos en medio de un episodio de fuertes vientos durante la mañana, según consignó Aena, mientras que otras diez operaciones fueron desviadas a ciudades cercanas debido a las condiciones meteorológicas adversas. Sobre este escenario, el organismo aeroportuario comunicó que no espera más alteraciones importantes a lo largo del día, siempre que la previsión meteorológica, que indica una reducción progresiva del viento por debajo de los límites operativos, se cumpla durante las próximas horas.

De acuerdo con la información difundida por el medio, las aerolíneas notificaron a Aena la cancelación de un total de 101 vuelos durante la mañana de este jueves en el aeropuerto barcelonés. En paralelo, todavía quedan pendientes 599 operaciones para realizarse durante el transcurso de la jornada, cifra que, según Aena, podría concretarse si las condiciones meteorológicas evolucionan favorablemente y permiten recuperar el ritmo habitual de actividad en el aeródromo.

Tal como reportó la compañía gestora, el viento obligó a reducir la capacidad operativa en el aeropuerto de Barcelona. Ante esta situación, los controladores aéreos procedieron a espaciaron las salidas y llegadas para garantizar óptimos márgenes de seguridad. Esta medida respondió a la necesidad de adaptarse a las características del temporal, minimizando riesgos para aviones y pasajeros en cada una de las fases de vuelo que involucran al aeropuerto.

Aena detalló además que se llevaron a cabo “revisiones constantes” sobre el estado de las pistas, con el objetivo de asegurar que no quedaran objetos sueltos o arrastrados por el viento. Estas inspecciones resultaron esenciales para permitir la operación segura de los vuelos. Dichas condiciones forzaron en determinados momentos a operar bajo el esquema de pista única, alterando aún más la dinámica habitual del aeródromo, con el propósito de reforzar la seguridad ante la variabilidad del viento.

Según amplió el mismo organismo, la perspectiva de normalización se apoya en la esperanza de que el viento continúe retrocediendo, un factor clave para restablecer por completo la operativa del aeropuerto. Mientras la vigilancia sobre el desarrollo meteorológico continúa siendo estricta, Aena mantiene la atención sobre el resto de las operaciones programadas y se mantiene en contacto tanto con compañías aéreas como con servicios de control de tráfico aéreo para coordinar cualquier modificación necesaria en la programación.

Siguiendo el análisis de la información disponible, Aena subrayó el impacto del viento sobre la gestión de las operaciones aéreas, destacando cómo, en circunstancias en que las ráfagas superan los umbrales de seguridad, resulta indispensable espaciar los movimientos, revisar sistemáticamente las infraestructuras y, en casos extremos, cancelar vuelos o derivar aeronaves a otros destinos próximos.

El balance provisional de la jornada, según Aena, indica la importancia de la adaptación y la coordinación cuando interviene un fenómeno meteorológico como el vivido este jueves. Tanto la decisión de cancelar vuelos como la de desviar un grupo de operaciones a ciudades próximas siguieron los protocolos establecidos para episodios meteorológicos adversos, priorizando en todo momento la seguridad de las personas y las aeronaves.

La situación sigue bajo evaluación, condicionada a la evolución del viento y las verificaciones periódicas operativas. El aeropuerto de Barcelona concentra la vigilancia en la forma en la que el clima incida en el resto de las operaciones programadas para lo que queda de jueves y continúa actualizando las previsiones a las compañías aéreas y a los pasajeros según vayan surgiendo novedades.

Aeropuertos y servicios de transporte experimentan alteraciones este jueves debido al impacto de un temporal de viento intenso que afecta a Catalunya, fenómeno que, según la directora del Servei Meteorològic de Catalunya (Meteocat), Sarai Sarroca, se encuentra en su “momento álgido” durante las primeras horas de la jornada y persistirá durante las próximas cinco o seis horas. De acuerdo con información proporcionada por Europa Press y atribuida a fuentes de Aena, la alerta meteorológica ya ha obligado a cancelar alrededor de treinta vuelos con origen en el Aeropuerto de Barcelona.

El medio Europa Press detalló que las aerolíneas han notificado a Aena la suspensión de la treintena de trayectos debido a la intensidad del viento, cuyas ráfagas han alcanzado los 92,5 km/h en el aeropuerto, mientras la velocidad media del viento permanece en los 61 km/h. La situación afecta de manera general a toda Catalunya y las previsiones indican que las condiciones persistirán al menos hasta las 19:00 horas, según consignó el organismo gestor aeroportuario.

Las compañías aéreas tomaron la decisión de cancelar estos vuelos en respuesta a la alerta por viento extremo emitida por las autoridades meteorológicas catalanas. Europa Press señaló que la decisión se comunicó en coordinación con Aena, que monitorea la evolución meteorológica para tomar medidas en tiempo real y minimizar riesgos tanto para los pasajeros como para las operaciones aéreas.

La directora del Meteocat indicó que el episodio de viento registrado representa uno de los picos más altos de intensidad registrados en el periodo reciente, destacando que el “momento álgido” coincide con el periodo de mayor actividad aérea matutina en el aeropuerto de Barcelona. Según la fuente consultada por Europa Press, se prevé que la duración del fenómeno se extienda a lo largo de cinco o seis horas más desde las primeras horas de la mañana, por lo que las alteraciones en la programación aérea podrían mantenerse o, incluso, aumentar a lo largo de la tarde.

Europa Press añadió que la comunicación entre aerolíneas, autoridades aeroportuarias y organismos meteorológicos resulta fundamental durante episodios como el actual viento extremo, con el objetivo de anticipar desvíos, reprogramaciones y posibles nuevas cancelaciones. Equipos de emergencia y de operaciones en el aeropuerto vigilan en tiempo real los cambios en la fuerza y dirección del viento, valorando en cada caso el nivel de seguridad para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.

La alerta por viento extremo no solo afecta la operativa de los vuelos comerciales. El Servei Meteorològic de Catalunya permanece atento a posibles impactos adicionales del temporal en las infraestructuras de transporte y otros servicios de la región y mantiene contacto frecuente con entidades responsables de la seguridad ciudadana y la protección civil, dadas las posibles consecuencias del viento sobre la movilidad en general, tanto aérea como terrestre.

Por su parte, Aena, citado por Europa Press, comunicó que los viajeros pueden consultar en línea el estado de sus vuelos y las posibles alternativas disponibles, recomendando que quienes tengan vuelos programados para el día mantengan la atención sobre los avisos oficiales y actualizaciones.

Las perspectivas meteorológicas indican que el episodio de viento fuerte, caracterizado por ráfagas superiores a los 90 km/h y medias superiores a 60 km/h, afectará a otras localidades además de la ciudad de Barcelona, de acuerdo con la información suministrada por Meteocat y destacada por Europa Press, ampliando el radio de impacto potencial sobre el tráfico aéreo regional.

La coordinación entre autoridades aeroportuarias, compañías aéreas y servicios meteorológicos marca las acciones preventivas durante la jornada, con el objetivo de asegurar la seguridad de las operaciones y de los pasajeros, mientras que el monitoreo de la evolución de la borrasca se mantiene activo hasta la normalización de la situación prevista para la tarde.

Los vuelos directos entre Colombia y Cuba continuarán operando con normalidad, según confirmó la embajada de Cuba en Colombia, en un contexto en el que la escasez de combustible en la isla ha provocado la suspensión de rutas internacionales y prolongados apagones que afectan a la mayor parte del territorio cubano.

Mientras la crisis energética alcanza niveles sin precedentes y compromete a sectores clave como el turismo y la aviación, la conectividad aérea con Colombia se mantiene gracias a estrategias operativas especiales adoptadas por las aerolíneas.

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El martes 11 de febrero, la estatal Unión Eléctrica (UNE) de Cuba informó cortes de electricidad que llegarán a afectar, de forma simultánea, a más del 64% de la isla durante los picos de demanda, una cifra récord desde que la entidad publica estas estadísticas de forma regular desde 2022, de acuerdo con la agencia EFE.

Este porcentaje supera el máximo anterior, registrado el 31 de enero con un 63% de la isla sin suministro eléctrico, reflejando el agravamiento de una crisis que se arrastra desde mediados de 2024.

En respuesta a la emergencia, el régimen cubano notificó a aerolíneas internacionales que no puede garantizar el suministro de combustible de aviación en los aeropuertos, circunstancia que ha obligado a múltiples compañías a modificar o cancelar sus operaciones.

Las restricciones obedecen, en parte, a las sanciones impuestas por Estados Unidos, el endurecimiento de medidas bajo la administración de Donald Trump y la reducción del suministro de crudo venezolano hacia la isla.

Pese a este escenario adverso, la Embajada de Cuba en Colombia señaló que los vuelos operados por Copa Airlines y Wingo desde territorio colombiano mantienen su programación regular, sin alteraciones.

La embajada publicó esta decisión a través de su cuenta en X con el siguiente mensaje: “Tras confirmación directa con las aerolíneas, informamos que las operaciones de Copa Airlines y Wingo desde Colombia hacia Cuba se mantienen con total normalidad, sin cambios en su programación habitual”.

La decisión contrasta con el retiro de servicios anunciado por otras aerolíneas internacionales. Entre ellas, Air Transat y WestJet de Canadá, que suspendieron todos sus vuelos a Cuba.

“Ante los rápidos acontecimientos de las últimas horas y el anuncio de las autoridades cubanas de una prevista escasez de combustible de aviación en los aeropuertos de destino, Air Transat cancela todos los vuelos a Cuba hasta al menos el 30 de abril”, señaló la compañía en un comunicado citado por EFE.

WestJet comenzó además a enviar aeronaves vacías con combustible adicional para repatriar a sus clientes, en el marco de una “retirada ordenada de nuestras operaciones de invierno (boreal) a Cuba”.

El lunes, Air Canada también comunicó la suspensión de rutas hacia varios destinos cubanos, incluida La Habana, mientras que algunas compañías europeas, como Neos y World2Fly, continúan prestando servicios con reservas acerca de la sostenibilidad de sus operaciones en medio del desabastecimiento generalizado.

Wingo, por su parte, reiteró su compromiso con la conectividad entre ambos países y explicó que afronta la escasez cargando combustible adicional suficiente en Colombia para cubrir el vuelo de ida y vuelta sin necesidad de abastecimiento en aeropuertos cubanos. Según la aerolínea, esta medida “garantiza la continuidad de la operación cumpliendo en todo momento con los protocolos operacionales y de seguridad establecidos por la industria aérea internacional”.

La gravedad de la crisis energética ha obligado al gobierno cubano a implementar medidas de emergencia, como el cierre temporal de hoteles y la reubicación de turistas.

La continuidad de los vuelos internacionales depende de la evolución de la crisis, y la Embajada de Cuba en Colombia remarcó que, por ahora, no habrá cambios en lo que respecta a las aerolíneas mencionadas anteriormente, que viajan de Colombia a Cuba.

Gobierno de Cuba suspende suministro de combustible para aviones en aeropuertos internacionales

El régimen de Cuba anunció la suspensión del suministro de combustible para aviones en todos los aeropuertos internacionales de la isla, el cual inició el lunes 9 de febrero, tras comunicar a las aerolíneas que desde la medianoche no habrá disponibilidad de queroseno debido a la presión petrolera ejercida por Estados Unidos.

El impacto sobre el turismo, uno de los sectores económicos más importantes de Cuba, se agrava con esta decisión. El país enfrenta una crisis prolongada en la industria turística desde la pandemia de Covid-19, una situación agravada por las sanciones estadounidenses y los problemas económicos internos, que, según las autoridades, han deteriorado los servicios y la calidad de la oferta.

La notificación oficial, emitida como Notam (aviso a aviadores), indica que el suministro estará interrumpido durante un mes, con vigencia del 10 de febrero al 11 de marzo. El déficit de combustible afecta tanto a pilotos como a controladores aéreos, restringiendo operaciones en todos los destinos internacionales de la nación.

En respuesta a la escasez, Rusia informó que trabaja para encontrar soluciones que permitan aliviar la crisis energética en Cuba.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, firmó el 29 de enero una orden presidencial que contempla aranceles para los países que suministren petróleo a Cuba, tras declarar que la isla supone una amenaza para la seguridad nacional estadounidense.

Actualmente, Cuba cubre solo un tercio de su demanda energética con producción local. En 2025, alrededor de 30% del combustible provino de importaciones desde Venezuela, complementado por envíos de México y Rusia.

La reducción temporal en la demanda de vuelos hacia Cuba, reconocida por diferentes grupos turísticos, se ha vinculado a la reciente crisis de combustible que atraviesa la isla y ha generado ajustes operativos en aerolíneas internacionales, según consignó Europa Press. Esta situación ha originado respuestas diversas, como cambios en las políticas para pasajeros, suspensiones temporales y reconfiguración de escalas durante las próximas semanas en rutas clave hacia el país caribeño.

De acuerdo con la información divulgada por Europa Press, World2Fly, la compañía perteneciente al grupo World2Meet (W2M), implementará desde este miércoles, 11 de febrero, un esquema de repostaje de combustible en Santo Domingo, República Dominicana, para sus vuelos entre La Habana y Madrid. Esta medida responde directamente a la ausencia de reservas de combustible de aviación en los principales aeropuertos de Cuba, una problemática que, según notificó la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos el domingo pasado, se debe al agotamiento del carburante A1, el más utilizado por las aerolíneas comerciales.

La decisión de World2Fly afecta únicamente a la ruta que une la capital cubana con la ciudad española y, según detalló la empresa a Europa Press, no tendrá impacto en la venta de boletos ni en la normalidad de su operación comercial, que continúa habilitada a través de sus canales habituales. En cuanto a otros trayectos de la compañía en Cuba, World2Fly confirmó que la conexión Lisboa-Varadero permanecerá activa, aunque pasará a operarse con una frecuencia semanal a partir del 30 de mayo.

En paralelo, Air Europa activó un protocolo similar y, desde el martes anterior, sus vuelos también realizan escalas técnicas en aeropuertos extranjeros para solventar la falta de carburante en la isla, estrategia que se prolongará al menos los días 11 y 12 de febrero. Estas medidas han producido alteraciones en los horarios de llegada y salida de los vuelos, un aspecto que, como reportó Europa Press, afecta tanto a la planificación operativa de las aerolíneas como a las expectativas de los pasajeros.

La respuesta de otras compañías ha variado. Según un comunicado de Ávoris, matriz de Iberojet, la empresa continúa supervisando la evolución del suministro de combustible en Cuba y espera que la situación logre estabilizarse gradualmente. "Algunos pasajeros han optado por desistir de sus viajes, mientras que otros mantienen sus planes y continúan con sus intenciones de viajar con normalidad", indicó el grupo turístico a Europa Press, evidenciando la incertidumbre que acompaña a la coyuntura actual.

Iberia, por su parte, ha respondido con la flexibilización de tarifas para pasajeros con boletos hacia Cuba. Europa Press informó que la aerolínea abrió la posibilidad de realizar cambios voluntarios en los itinerarios, en un intento por mitigar las molestias derivadas de la crisis de abastecimiento.

Las rutas operadas por aerolíneas extranjeras exhiben diferencias sustanciales en sus respuestas. Tres compañías de Canadá —Air Canada, Air Transat y WestJet— han suspendido temporalmente sus vuelos a la isla y activado procedimientos de repatriación para ciudadanos canadienses que permanecían en territorio cubano, de acuerdo con lo notificado por Europa Press. En contraposición, tres de las principales empresas mexicanas —Aeroméxico, Viva Airlines y Magnicharters— han decidido mantener sus servicios hacia Cuba, sin anunciar ajustes u otras medidas extraordinarias al respecto.

El origen inmediato de la crisis radica en el cese parcial del suministro de combustible proveniente de Venezuela, uno de los principales proveedores de carburante de aviación para Cuba. La FAA confirmó el agotamiento de las reservas de combustible A1 en los aeropuertos internacionales del país caribeño, situación que ha obligado a las aerolíneas a contemplar rutas alternativas de abastecimiento o, en los casos más graves, suspender operaciones mientras la oferta energética no se regularice.

La combinación de estos factores ha impactado en la organización de las aerolíneas y en las expectativas de los viajeros, según recogió Europa Press, modificando la temporalidad y el volumen de los movimientos aéreos con Cuba durante el mes en curso. Mientras tanto, los operadores turísticos y las compañías aéreas manifiestan la necesidad de soluciones estables para restablecer con normalidad los servicios hacia ese destino.

Air Europa y otras compañías ajustaron sus operaciones en Cuba después de que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos informara la falta de reservas de combustible de aviación A1 en los principales aeropuertos internacionales del país caribeño. Según publicó Europa Press, desde este miércoles varias aerolíneas internacionales han debido aplicar cambios en sus rutas y frecuencias para abordar el desabastecimiento de este insumo esencial en la isla.

Según confirmó la aerolínea World2Fly (W2M) a Europa Press, sus vuelos que cubren la ruta entre La Habana y Madrid incluirán una escala en Santo Domingo, República Dominicana, para repostar combustible. Esta medida, implementada a partir del 11 de febrero, responde a la imposibilidad de abastecimiento en Cuba debido a la escasez de queroseno para aviación que afecta a la isla durante el próximo mes. La compañía aseguró que continuará con la venta normal de boletos y mantendrá su operativa comercial habitual, aunque la modificación de la ruta implica una reorganización logística para cada vuelo afectado.

La respuesta de World2Fly se produce en un contexto marcado por las dificultades para importar combustible de Venezuela, principal proveedor de Cuba, lo que ha contribuido a la actual crisis de abastecimiento. Según detalló Europa Press, Air Europa también implementó cambios desde este martes y mantendrá los ajustes al menos durante los días 11 y 12 de febrero, lo que provocará alteraciones en los horarios previstos para sus vuelos hacia y desde la isla.

En consonancia con estos ajustes, Iberia optó por flexibilizar las condiciones de sus tarifas para los pasajeros con boletos hacia Cuba, en vista de la inestabilidad que enfrenta el país. Esta política permitirá a los clientes realizar cambios voluntarios en sus planes de viaje, facilitando cierta maniobrabilidad ante las incertidumbres logísticas derivadas de la carencia de combustible para la aviación comercial.

Las dificultades para el abastecimiento de combustible también han impactado a compañías extranjeras con operaciones regulares en Cuba. Tres aerolíneas canadienses –Air Canada, Air Transat y WestJet– suspendieron sus vuelos al país e iniciaron operaciones para repatriar a sus ciudadanos, según reportó Europa Press. La suspensión temporal de estos servicios responde tanto a la imposibilidad de reabastecimiento seguro como al compromiso de garantizar el retorno de los turistas a Canadá.

Por el contrario, las principales líneas aéreas mexicanas, Aeroméxico, Viva Airlines y Magnicharters, han mantenido por el momento sus servicios operativos en la isla. Europa Press detalló que, a diferencia de las aerolíneas canadienses y europeas, estas compañías no han informado cambios sustanciales en sus frecuencias ni cancelaciones debido a la actual falta de combustible de aviación A1.

El combustible A1 es el más empleado por los aviones comerciales y resulta indispensable para garantizar la continuidad de las operaciones aéreas internacionales. La notificación oficial de la FAA respecto a la ausencia de reservas suficientes profundizó la crisis logística que afrontan las aerolíneas en Cuba, en un contexto de desabastecimiento generalizado en el país.

Este escenario generó una dinámica dispar entre las distintas compañías aéreas, con respuestas que van desde paradas técnicas en aeropuertos extranjeros próximos, como sucede con los vuelos de World2Fly en Santo Domingo, hasta la suspensión completa de servicios o la repatriación de pasajeros, como en el caso de las firmas canadienses. Europa Press informó además que, a pesar de la gravedad de la situación para el sector aeronáutico, la venta de boletos para próximas fechas permanece abierta en varias aerolíneas, aunque bajo la advertencia de posibles cambios adicionales ante la evolución de la crisis energética en Cuba.

De acuerdo con la información difundida por Europa Press, el corte en el suministro de combustible desde Venezuela se posiciona como el principal factor detrás de la debacle actual en los aeropuertos internacionales cubanos, lo que ha obligado a las compañías a aplicar medidas de contingencia para mantener la conexión aérea entre la isla y sus principales destinos internacionales.

Varias compañías van a comenzar la reanudación paulatina de los vuelos entre España y Venezuela en las próximas semanas, después de meses con los vuelos cancelados por motivos de seguridad aérea. Las empresas Air Europa, Plus Ultra y Laser han anunciado este lunes la recuperación de sus operaciones en las próximas semanas, mientras que Iberia se mantiene a la espera para retomar sus servicios a partir de abril, sujeto a la confirmación de condiciones seguras.

Air Europa ha confirmado mediante su cuenta de X que comenzará a recuperar sus vuelos con cinco frecuencias semanales entre Madrid y Caracas, aunque ha aclarado que los trayectos previstos para los días 19 y 21 de febrero seguirán cancelados. La aerolínea prevé su primer vuelo el 17 de febrero, reactivando así una de las conexiones más demandadas entre ambos países.

Por su parte, Plus Ultra ha detallado en un comunicado que su calendario contempla dos frecuencias semanales directas, los martes y jueves, desde el 3 de marzo. De acuerdo con la aerolínea, a partir del 28 de marzo se añadirá una tercera frecuencia entre Madrid y Caracas, así como un vuelo semanal entre Tenerife y la capital venezolana, ampliando la conectividad entre ambos destinos. Antes de la cancelación, Plus Ultra operaba cuatro vuelos semanales, incluyendo la ruta desde el archipiélago canario.

Iberia condiciona su regreso a la evolución de la seguridad aérea

La situación de Iberia permanece en pausa. Hasta noviembre, la compañía mantenía cinco vuelos semanales entre Madrid y Caracas, al igual que Air Europa, aunque la reactivación de sus operaciones está condicionada a la obtención de garantías plenas de seguridad. Con esto, la compañía española prevé reanudar su actividad a principios de abril si las circunstancias lo permiten.

Esta situación comenzó a finales de noviembre, con la suspensión de los vuelos por el aviso de Estados Unidos a las aerolíneas de extremar las precauciones en el espacio aéreo venezolano. El 29 de enero, el presidente estadounidense, Donald Trump, anunció la reapertura de las conexiones aéreas tras mantener una conversación telefónica con la presidenta encargada de Venezuela, Delcy Rodríguez. Según declaraciones recogidas por EFE, Rodríguez afirmó que “todas las aerolíneas son bienvenidas” en el país caribeño.

Antes de la interrupción de los vuelos, la conectividad entre España y Venezuela incluía una decena de frecuencias semanales de Iberia y Air Europa entre Caracas y Madrid. Plus Ultra y Laser sumaban otras ocho, con rutas entre la capital española, Tenerife y la capital venezolana. La compañía Estelar, que operaba con aviones alquilados a Iberojet, disponía de tres conexiones semanales.

Mejora de la conectividad entre España y Venezuela

Sin embargo, las empresas aéreas han subrayado que el retorno a la normalidad será paulatino y dependerá de la evolución de las garantías de seguridad en la región. El sector turístico y las agencias de viajes consideran que la reactivación de las rutas supone una gran mejora en la conectividad, tanto para viajeros de negocios como para quienes visitan a familiares en ambos países.

En su comunicado, Plus Ultra ha señalado que la ampliación de frecuencias y la inclusión de Tenerife-Caracas pretenden fortalecer el intercambio entre los mercados español y venezolano. Al mismo tiempo, la recuperación de rutas por parte de compañías internacionales contribuirá a diversificar las opciones para los pasajeros.

Con información de EFE.

Siria y Arabia Saudita firmaron acuerdos el sábado que incluyen una aerolínea conjunta y un proyecto de mil millones de dólares para desarrollar las telecomunicaciones, según informaron las autoridades, en un momento en que Siria busca reconstruirse tras años de guerra.

El director de la Autoridad de Inversiones de Siria, Talal al-Hilali, anunció una serie de acuerdos, entre ellos una aerolínea sirio-saudí de bajo costo destinada a fortalecer las conexiones aéreas regionales e internacionales, y un proyecto para desarrollar infraestructura de telecomunicaciones y conectividad digital.

El acuerdo firmado este sábado se traduce en el mayor anuncio de inversiones recibido por la república árabe desde que Estados Unidos levantó las sanciones económicas más estrictas impuestas sobre el país.

El levantamiento de esa batería de restricciones, realizado en diciembre, abrió la puerta a proyectos de reconstrucción tras 14 años de conflicto bajo la dictadura de Al Assad que devastaron zonas extensas y desplazaron a millones de ciudadanos. Los contratos sellados, detallados por funcionarios de ambos gobiernos, abarcan la creación de una aerolínea conjunta y el desarrollo de infraestructuras críticas en telecomunicaciones y transporte, apuntalando la meta de relanzar la economía siria.

Las inversiones previstas marcan una inflexión sin precedentes en la cooperación bilateral. Además, sobresale un megaproyecto valorizado en 1.000 millones de dólares para expandir la infraestructura de telecomunicaciones y mejorar la conectividad digital en todo el territorio, según informó al-Hilali en declaraciones a Reuters.

La mayoría de los desembolsos se articularán como contratos listos para su ejecución inmediata. Al margen de la Cumbre Mundial de Gobiernos celebrada en Dubái, al-Hilali remarcó que estos acuerdos superan el formato previo de memorandos de entendimiento al carecer de carácter vinculante, una práctica cuestionada durante el último año por varios sectores ante las dilaciones en su materialización.

Entre los anuncios de mayor impacto financiero se destaca la inversión saudí de 7.500 millones de riales (USD 2.000 millones) para el desarrollo de dos aeropuertos en la ciudad siria de Alepo, precisó el ministro de Inversión saudí, Khalid al-Falih, también en diálogo con Reuters. Según dos fuentes sirias citadas por la agencia, la nueva línea aérea privada comenzará a operar con más de una docena de aeronaves, y los contratos incluirán la modernización del Aeropuerto Internacional de Alepo.

Las inversiones saudíes alcanzarán, además, iniciativas en el sector inmobiliario, “especialmente en las ciudades antiguas”, enfatizó al-Hilali. Un alto empresario sirio, consultado por Reuters y que conoce los detalles de las negociaciones, adelantó que Arabia Saudita ofrecerá cobertura de seguros a las empresas interesadas en invertir en Siria, con el objetivo de incentivar la llegada de capitales pese a la volatilidad local.

La relación entre ambos gobiernos se profundizó en el último año. En 2023, Riad comunicó inyecciones de 6.400 millones de dólares, divididas en 47 acuerdos donde participaron más de 100 compañías saudíes dedicadas a bienes raíces, infraestructura y telecomunicaciones dentro de Siria.

El actual gobierno interino sirio, liderado por Ahmed al-Sharaa tras el derrocamiento de Bashar al-Assad en 2024, fue objeto de críticas por depender de compromisos extranjeros no materializados en contratos ejecutivos. El relanzamiento efectivo de la inversión refleja un giro en esa tendencia, al menos a juzgar por el perfil de los convenios rubricados durante la jornada. Al ser consultado por Reuters acerca del monto total previsto, al-Hilali evitó brindar cifras precisas.

(Con información de AFP)

Los retrasos de vuelos generan una de las mayores frustraciones entre los pasajeros, especialmente cuando ocurren por fallas técnicas inesperadas. Esta noche, al menos ocho vuelos con salida y destino al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez registraron demoras debido a problemas en el sistema de radar de la torre de control, lo que reavivó una pregunta clave entre los viajeros: ¿es posible reclamar una indemnización por el retraso de un vuelo en el Perú?

Las incidencias, reportadas por pasajeros en redes sociales, obligaron a que varias aeronaves permanezcan en tierra o realicen maniobras de espera en el aire mientras se aplicaban medidas de contingencia. Incluso vuelos internacionales procedentes de Santiago de Chile y Cusco tuvieron que retrasar su aterrizaje. Ante este escenario, muchos pasajeros expresaron dudas sobre si les corresponde una compensación económica, un reembolso o algún otro beneficio por el tiempo perdido.

Cuando se presentan fallas en sistemas críticos como el radar, los retrasos pueden extenderse por varias horas y afectar conexiones, compromisos laborales o gastos adicionales. Por ello, conocer qué dice la normativa y cuáles son los derechos del pasajero resulta clave para saber si se puede presentar un reclamo o solicitar una indemnización.

¿Qué derechos tienen los pasajeros ante un retraso de vuelo, según Indecopi?

El Indecopi señala que las aerolíneas están obligadas a brindar información clara, veraz y oportuna sobre las causas del retraso y las medidas que adoptarán. Este derecho a la información es fundamental para que el pasajero pueda tomar decisiones informadas y evitar una afectación mayor.

Si el pasajero no acepta la reprogramación ofrecida por la aerolínea, puede solicitar el reembolso del valor neto del boleto, postergar el viaje o endosar el pasaje a un tercero —sin costo adicional— en el caso de vuelos nacionales, siempre que la solicitud se realice hasta 24 horas antes del vuelo programado.

En cuanto a los tiempos de demora, la normativa establece compensaciones progresivas cuando el retraso es atribuible a la aerolínea. Si la demora es mayor a dos horas y menor a cuatro, el pasajero tiene derecho a un refrigerio y a realizar una llamada telefónica gratuita. Si el retraso supera las cuatro horas, también debe recibir alimentos.

Cuando la demora excede las seis horas, el pasajero puede exigir una compensación económica equivalente al 25 % del valor del tramo incumplido o aceptar una prestación alternativa, como millas, descuentos u otros beneficios ofrecidos por la aerolínea. Además, si es necesario pernoctar, la empresa aérea debe cubrir el hospedaje y el transporte desde y hacia el aeropuerto.

¿Las aerolíneas están obligadas a indemnizar por fallas técnicas o del sistema?

Aunque algunas incidencias, como fallas en el radar o problemas operativos externos, no siempre dependen directamente de la aerolínea, las empresas siguen teniendo obligaciones frente al pasajero. En estos casos, deben reprogramar el vuelo en condiciones similares o devolver el dinero pagado por el pasaje no utilizado, según la elección del consumidor.

Si el boleto fue adquirido a través de una agencia de viajes formal, el pasajero debe comunicarse con dicho proveedor para conocer las alternativas disponibles. Tanto las aerolíneas como las agencias están obligadas a mantener activos sus canales de atención y a poner a disposición el Libro de Reclamaciones, ya sea físico o virtual.

¿Dónde pedir orientación o presentar un reclamo por retraso de vuelo?

El Indecopi realiza un monitoreo permanente de este tipo de situaciones desde su oficina en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y en coordinación con sus sedes regionales. Esta supervisión busca garantizar que se respeten los derechos de los pasajeros afectados por retrasos y cancelaciones.

Los pasajeros que deseen recibir orientación o presentar un reclamo pueden comunicarse con el WhatsApp Aeropuerto 985 197 624, disponible las 24 horas del día. También están habilitados el correo sacreclamo@indecopi.gob.pe, los teléfonos (01) 224 7777 en Lima y 0 800 4 4040 en regiones, así como la plataforma Reclama Virtual.

Conocer estos derechos permite a los pasajeros saber cuándo corresponde reclamar una indemnización por retraso de vuelo y qué pasos seguir ante incidencias como las fallas en el sistema de radar registradas en el principal aeropuerto del país.

El promedio diario de pasajeros transportados por Latam Airlines en 2025 superó los 239.000, cifra que demuestra una significativa expansión en la capacidad operativa de la compañía respecto al año anterior. Según detalló la propia empresa en un comunicado recogido por el medio, la aerolínea terminó el año con beneficios netos de 1.460 millones de dólares (1.235 millones de euros), lo que marca un crecimiento del 49,4% frente a los resultados de 2024. Latam Airlines informó que el total de pasajeros movilizados en sus rutas durante el ejercicio anual sobrepasó los 87 millones.

El informe financiero difundido por la aerolínea recogido por el medio consigna que los ingresos operacionales registrados en 2025 alcanzaron los 14.495 millones de dólares (12.269 millones de euros), cifra que representa un aumento del 11,2% respecto al año anterior. El resultado operacional ajustado del grupo ascendió hasta los 2.355 millones de dólares (1.993 millones de euros), con un margen operativo del 16,2%. El resultado bruto antes de arrendamientos (Ebitdar) ajustado cerró el año en 4.091 millones de dólares (3.463 millones de euros), reflejando un margen del 28,2% y una mejora de 4,4 puntos porcentuales con relación al margen del ciclo previo.

Durante el cuarto trimestre de 2025, Latam Airlines reportó un beneficio neto de 484 millones de dólares (409 millones de euros), lo que supone un avance del 78,1% respecto al mismo periodo del ejercicio precedente. De acuerdo con la propia compañía, los ingresos operacionales en ese trimestre subieron un 20,3%, hasta situarse en 3.949 millones de dólares (3.343 millones de euros), impulsados principalmente por la expansión del segmento premium y una mejora en los ingresos unitarios.

En el plano financiero, Latam Airlines cerró el año 2025 con una posición de liquidez de 3.725 millones de dólares (3.153 millones de euros), equivalente al 25,7% de los ingresos obtenidos en los últimos doce meses, según publicó la compañía. El ratio de endeudamiento neto ajustado se situó en 1,5 veces. Durante este período, la generación de caja superó los 1.400 millones de dólares (1.185 millones de euros), facilitando la disposición de 585 millones de dólares (495 millones de euros) a diferentes necesidades financieras, así como la aprobación y el pago de dividendos a los accionistas por un total de 693 millones de dólares (586 millones de euros).

Respecto al negocio de carga, las filiales de Latam registraron el transporte de más de un millón de toneladas durante 2025, cifra que refleja el peso de esta área en la operación global del grupo. Además, la capacidad de la compañía experimentó un incremento del 8,2% en comparación con el año anterior, alineándose con la tendencia general de aumento de pasajeros y optimización de servicios.

La mejora de servicios fue otro de los focos centrales durante el ejercicio, según indicó Latam Airlines. El grupo inauguró un nuevo salón VIP en Lima, actualizó la propuesta de Premium Business y desarrolló mejoras en la conectividad a bordo, así como en el diseño de las cabinas. En el ámbito de fidelización de clientes, el programa Latam Pass añadió cuatro millones de nuevos usuarios en 2025, elevando su base total de miembros a 54 millones.

En el balance comunicado, el consejero delegado de Latam Airlines Group, Roberto Alvo, expresó que el cierre del año representa un hito en la consolidación de la compañía, señalando: “Cerramos el 2025 satisfechos por el avance en la consolidación de Latam. Los resultados reflejan un modelo de negocio fortalecido, sustentado en una propuesta de valor diferenciada, una ejecución operacional consistente y una disciplina financiera que le ha permitido crecer de manera rentable y sostenida.” Estas declaraciones, recogidas por la empresa, resumen la estrategia general que ha guiado las operaciones en 2025, centradas en la rentabilidad, la expansión de la base de clientes y la oferta de servicios diferenciados tanto en pasajeros como en carga.

Los datos presentados por el grupo también remarcan el esfuerzo para combinar el crecimiento de la actividad comercial y las mejoras de la experiencia de usuario. Latam Airlines subrayó los logros en la prestación de servicios premium y en la robustez de su programa de fidelización, contexto en el cual los pasajeros frecuentes constituyeron una parte integral del avance reportado en la última temporada.

La polémica en torno a las tarifas por equipaje de mano en los vuelos de bajo coste ha vuelto a situarse en el centro del debate tras la reciente condena judicial a Vueling. En un contexto donde cada vez más pasajeros denuncian prácticas abusivas por parte de las aerolíneas, el fallo del Juzgado de lo Mercantil número 1 de Palma marca un precedente relevante para los derechos de los consumidores en España. El caso, que afecta a un vuelo entre Sevilla y Palma de Mallorca, pone en evidencia la controversia sobre los suplementos aplicados por transportar maletas de cabina que cumplen con las dimensiones permitidas.

La sentencia obliga a Vueling a devolver los 50 euros cobrados de forma indebida a un pasajero por su equipaje de mano, además de abonar los intereses legales y las costas del proceso. Se trata de la sexta resolución favorable contra la compañía por este mismo motivo, en una batalla legal que suma ya 11 victorias judiciales para Facua-Consumidores en Acción frente a Vueling y Ryanair. El caso refleja la creciente presión social y normativa para frenar los recargos que, según la legislación, vulneran los derechos de los viajeros.

Un caso que sienta precedente: el vuelo Sevilla-Palma

La controversia se originó en abril de 2025, cuando dos pasajeros, residentes en Baleares, volaron desde Mallorca a Sevilla con una maleta que cumplía, según la normativa de Vueling, las dimensiones aceptadas para el equipaje de cabina. En el trayecto de ida no encontraron impedimento alguno para embarcar con su equipaje. Sin embargo, en el vuelo de regreso, el personal de la aerolínea les exigió el pago de un suplemento de 50 euros bajo la amenaza de no permitirles subir la maleta al avión.

Ante la situación, los afectados abonaron el recargo y, tras el vuelo, reclamaron la devolución del importe a Vueling con el respaldo de Facua, que argumentó que la Ley de Navegación Aérea, en su artículo 97, establece que el equipaje de mano debe estar incluido en el precio del billete, salvo por razones de seguridad que no se dieron en este caso.

Una práctica considerada abusiva por la justicia

El Juzgado de lo Mercantil número 1 de Palma ha estimado íntegramente la demanda, señalando en su sentencia que el equipaje de mano no puede considerarse un servicio adicional u opcional cuando cumple tanto con las especificaciones de la propia aerolínea como con la legislación vigente. El fallo califica el recargo como una “práctica abusiva y contraria a los derechos del consumidor”, y condena a Vueling a devolver la cantidad cobrada, los intereses legales desde la primera reclamación extrajudicial y las costas del procedimiento.

Este pronunciamiento se suma a otras sentencias previas que han dado la razón a los viajeros afectados por suplementos similares, consolidando una línea judicial que refuerza la protección del usuario en el transporte aéreo. Además, la organización de consumidores Facua ha recordado que, desde 2024, mantiene activa una plataforma para agrupar a los afectados por este tipo de fraudes en el sector aéreo. Gracias a su labor, ya se han obtenido once sentencias favorables –seis contra Vueling y cinco contra Ryanair– que obligan a las compañías a devolver los suplementos cobrados indebidamente por el equipaje de mano.

Facua también ha destacado la actuación del Ministerio de Consumo, que en noviembre de 2024 impuso sanciones por valor de 179 millones de euros a varias aerolíneas, entre ellas Vueling y Ryanair, por prácticas consideradas abusivas. Estas multas han sido recurridas por las compañías ante los tribunales, lo que anticipa un largo recorrido judicial.

La crisis de conectividad aérea entre Venezuela y el resto del mundo se agravó tras la decisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (EASA), dependiente de la Unión Europea, de extender hasta el 16 de febrero su recomendación a las aerolíneas de no sobrevolar ni operar vuelos en territorio venezolano. La entidad fundamentó esta extensión en la “tensa situación” que persiste en la región de Maiquetía, donde se localiza el principal centro de control aéreo de Caracas y el Caribe sur, señalando un riesgo elevado para la aviación civil.

La notificación de la EASA, publicada en su sitio web, advierte que la presencia y posible uso de sistemas de defensa aérea, junto a la imprevisibilidad de las respuestas estatales y la activación potencial de sistemas SAM, generan un alto riesgo para los vuelos civiles a todas las altitudes. El documento menciona que el riesgo de errores de cálculo es considerablemente alto en la FIR Maiquetía (SVZM), especialmente tras los ataques militares de Estados Unidos a activos terrestres en Venezuela el 3 de enero de 2026.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) de España también amplió hasta el 16 de febrero su recomendación de no volar a Venezuela. Como consecuencia, Air Europa informó la suspensión de sus rutas entre Madrid y Caracas hasta el 14 de febrero, mientras que Plus Ultra e Iberia mantienen la cancelación de vuelos a la espera de nuevas directivas oficiales. Air Europa comunicó a través de su cuenta en X que los vuelos seguirán suspendidos “por motivos ajenos” a la compañía, reflejando la incertidumbre que afecta al sector.

Las suspensiones de vuelos internacionales hacia y desde Venezuela comenzaron a finales de noviembre pasado, luego de que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, recomendara a aerolíneas y pilotos considerar el espacio aéreo venezolano “cerrado” por motivos de seguridad. Desde entonces, doce aerolíneas internacionales han interrumpido sus operaciones regulares, obligando a miles de pasajeros a buscar rutas alternativas, incluidas conexiones terrestres y aéreas locales, con múltiples escalas para llegar a fronteras como la de Colombia.

La reducción de la oferta aérea internacional ha impactado severamente en los planes de viaje de los usuarios. Muchos recurren a los aeropuertos General Cipriano Castro en San Antonio del Táchira y Mayor Buenaventura Vivas Guerrero en Santo Domingo como puntos de tránsito antes de cruzar a países vecinos, donde algunos turistas venezolanos y extranjeros son sometidos a severos controles de seguridad. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) advirtió recientemente que el parque aeronáutico venezolano se limita a una veintena de aviones comerciales, en su mayoría antiguos y concentrados en pocas empresas locales, lo que ha provocado un aumento de precios y complejidad en las rutas.

El cuadro operativo actual muestra que solo algunas aerolíneas mantienen vuelos internacionales directos a Venezuela, como Copa Airlines, Wingo, Avior Airlines y LASER Airlines, principalmente desde Panamá, Colombia, Curazao y República Dominicana. También siguen operativas las nacionales Conviasa, RUTACA Airlines y Estelar Latinoamérica. Por el contrario, compañías como Turkish Airlines, Iberia, Air Europa, Plus Ultra, TAP Air Portugal, GOL Linhas Aéreas, Avianca, la boliviana BoA, las mexicanas Aeroméxico y Volaris, y LATAM han suspendido temporal o indefinidamente sus operaciones, a la espera de nuevas evaluaciones de seguridad o tras revocaciones de licencia.

Durante los últimos años, las constantes suspensiones posicionaron a Venezuela entre los países con menor conectividad aérea global, en contraste con el pasado, cuando Caracas funcionaba como un nodo regional estratégico gracias a subsidios estatales derivados del auge petrolero. La situación actual es atribuida a la crisis económica que, según la IATA, ha deteriorado el sector y menguado la capacidad de respuesta de la aviación nacional.

El sector del transporte aéreo generó 482,000 empleos en la República Dominicana durante 2025, con una contribución conjunta al PIB nacional de $9,000 millones, equivalente al 12.5% del producto interno bruto según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Esta dinámica, impulsada sobre todo por el gasto de turistas extranjeros, las operaciones de aerolíneas y los servicios vinculados a la industria, consolidó al transporte aéreo como uno de los motores económicos más relevantes del país.

El surgimiento del transporte aéreo como eje fundamental de la economía dominicana tiene raíces en la transformación del turismo global, el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria y la integración del país a rutas internacionales.

Desde hace décadas, República Dominicana se posicionó como uno de los destinos turísticos predilectos del Caribe, lo que facilitó la expansión de conexiones aéreas tanto con Norteamérica, Europa como con el resto de Latinoamérica.

La apertura de mercados emisores y el aumento sostenido de visitantes extranjeros por vía aérea han convertido a la industria en un recurso estratégico no solo para la captación de divisas, sino también para el fortalecimiento de cadenas productivas locales y la creación persistente de empleo.

Distribución del empleo y aportes sectoriales

IATA detalló que de los 482,000 puestos de trabajo sustentados por el transporte aéreo, unos 11,000 correspondieron a empleos directos en aerolíneas, aeropuertos y empresas asociadas.

Otros 20,000 empleos provinieron de la cadena de suministro, mientras que el consumo de los propios trabajadores del sector propició 8,000 puestos adicionales. El mayor impacto, no obstante, se derivó del turismo, con 442,000 empleos vinculados directamente al arribo de visitantes extranjeros en avión.

Este flujo constante de viajeros repercutió significativamente en empresas de servicios, infraestructura, hotelería y comercios locales. Solo en el último año, el tráfico de pasajeros desde Norteamérica ascendió a 4.5 millones el 66.3% del total, seguidos por 1.2 millones desde Europa18.3% y 1 millón desde Latinoamérica con15.1%.

Este patrón confirma el peso estratégico del mercado estadounidense y canadiense, así como la importancia creciente de las rutas europeas y latinoamericanas para sostener la actividad económica y laboral local.

El análisis de IATA subraya el efecto multiplicador del transporte aéreo: cada empleo directo en la industria genera varios empleos indirectos e inducidos en sectores relacionados.

Así, el impacto del sector trasciende la operación aeroportuaria para participar en la producción, comercio, gastronomía y otras ramas económicas, asegurando ingresos para decenas de miles de hogares dominicanos.

Proyección de crecimiento y encadenamientos

A futuro, IATA proyectó que, si persiste el ritmo de crecimiento actual, el sector podrá sostener más de 513,000 empleos en las próximas dos décadas. Esta expansión, de concretarse, consolidaría la posición del transporte aéreo como uno de los principales generadores de trabajo en la economía dominicana, potenciado por el dinamismo turístico y la diversificación de mercados emisores.

Además de su papel directo en la creación de empleos, el sector aéreo estimula el desarrollo de proveedores, empresas de servicios y actividades complementarias.

El efecto de arrastre sobre la cadena de valor se refleja tanto en la demanda de bienes y servicios locales como en los gastos cotidianos de los empleados de la industria.

Pasaron poco menos de dos años desde que el Gobierno implementó la política de cielos abiertos en la Argentina. Los resultados de esta medida, que impulsó el ingreso de nuevas aerolíneas al país y desreguló la actividad para fomentar el transporte aéreo de pasajeros, marcaron un récord sin precedentes en la aviación comercial local.

Según los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en 2025 volaron 50,6 millones de pasajeros por todos los aeropuertos del país, la mejor marca histórica para un año completo en el sector aerocomercial argentino.

De hecho, esta cifra supera todos los registros previos y representa un incremento del 9% respecto del anterior máximo alcanzado en 2023 y un crecimiento del 12% en comparación con 2024.

La entidad que regula la aviación en la Argentina destacó que, además del pico histórico en el número de tráfico total, se registraron récords sin precedentes en los segmentos internacional y nacional.

En el primer caso, ANAC informó que 15,9 millones de argentinos salieron del país en 2025, lo que representó un 6% más que el último récord del sector en este segmento registrado en 2018, cuando volaron al exterior 15 millones de pasajeros. Si se compara con los números para el segmento internacional del año anterior, el alza fue del 18 por ciento.

Este incremento en vuelos internacionales se corresponde con el fuerte crecimiento que tuvo el turismo emisivo durante el año pasado. Según datos del Indec, a lo largo del año pasado viajaron al exterior unos 11,8 millones de argentinos, mientras que ingresaron al país alrededor de 5,3 millones de turistas extranjeros. La diferencia entre ambos flujos arrojó un saldo neto negativo de más de 6,5 millones de personas.

La divergencia entre los registros se explica por el alcance de cada medición. Mientras ANAC contabiliza pasajeros aéreos internacionales, independientemente del motivo del viaje -turismo, trabajo, negocios, visitas familiares o traslados corporativos-, el Indec releva únicamente el turismo internacional, que incluye todos los medios de transporte y considera únicamente los viajes con fines turísticos, bajo criterios estadísticos específicos.

La aviación doméstica también marcó un récord. En 2025 volaron 34,7 millones de pasajeros dentro de la Argentina, lo que significó un aumento del 0,1% respecto al máximo previo registrado en 2023 cuando habían volado 34,6 millones de personas. Si se compara con los números correspondientes a 2024, el alza fue del 9 por ciento.

El crecimiento del sector también se reflejó en un pico histórico de movimientos aéreos, que en 2025 alcanzaron un total de 405.434 operaciones, el nivel más alto jamás registrado en el país. La entidad de control aeronáutica considera movimiento al despegue o aterrizaje de un avión en un aeropuerto. Para los propósitos de tráfico del aeropuerto, una llegada y una salida se cuentan como dos movimientos.

La política de cielos abiertos se empezó a implementar a mediados de 2024, pero el año pasado tuvo su mayor esplendor. Entre los logros más llamativos para el sector, se destaca la autorización de 63 nuevas conexiones nacionales e internacionales, el comienzo de las operaciones de aerolíneas con aviones chicos y la llegada de dos líneas aéreas españolas que empezarán a operar conexiones entre Europa y la Argentina este año.

Otro de los objetivos de la política era fomentar la concreción de rutas internacionales directamente desde el interior del país. En ese sentido, también se registraron máximos históricos. ANAC precisó que durante el año pasado, 2,1 millones de pasajeros realizaron vuelos internacionales directos desde el interior del país, sin pasar por Buenos Aires, una cifra que supera en un 38% el nivel registrado en 2024 y en 73% la de 2023.

Los aeropuertos con mayor crecimiento en pasajeros internacionales contra 2024 fueron Salta (61%), Córdoba (54%) y Bariloche (51%).

Cielos abiertos

La política de Cielos Abiertos comenzó en 2024 con un decreto que aprobó la reglamentación para modificar el Código Aeronáutico. Esta medida tenía el objetivo de agilizar las autorizaciones para operar vuelos nacionales e internacionales, eliminar trabas burocráticas y ampliar la conectividad aérea en todo el país.

Entre las principales modificaciones de la regulación -la mayoría eran pedidos históricos de las aerolíneas- se otorgó la posibilidad de que cada línea aérea elija su propio servicio de rampa y asistencia en tierra, quebrando así el monopolio que hasta ese entonces tenía la empresa estatal Intercargo. Si bien en el último año y medio se habilitaron más de una docena de empresas para operar el servicio de asistencia en tierra a los aviones, hasta el momento ninguna de ellas inició sus operaciones.

Además, las reformas facilitaron la entrada de nuevos operadores aerocomerciales, se firmaron acuerdos de cielos abiertos con 13 países, lo que permite -dependiendo de la categoría del acuerdo- flexibilizar las trabas que tienen las aerolíneas a la hora de sumar rutas en la argentina.

También se habilitó la operación de aviones de menor porte a volar como aerolíneas comerciales, con trámites más ágiles y un marco más flexible para definir rutas y frecuencias. El objetivo declarado del Gobierno es dotar al mercado de mayor flexibilidad y conectividad, estimular la competencia entre empresas, ampliar la red de destinos y modernizar la oferta de servicios, también en línea con prácticas internacionales de liberalización aérea.

La seguridad aérea continúa siendo uno de los factores determinantes a la hora de elegir una aerolínea. En 2026, un nuevo ranking internacional identificó a las 25 compañías de servicio completo más seguras del mundo, integrando a compañías de distintos continentes que se destacan por sus estrictos protocolos, auditorías independientes y renovaciones constantes en sus flotas.

El listado elabora por Airline Ratings incluye nombres reconocidos de Asia, Europa, Oceanía, América y Medio Oriente, reflejando la diversidad y el alcance de los estándares de seguridad en la aviación comercial.

Sobre la metodología, la CEO de Airline Ratings, Sharon Petersen, señaló: “Gran parte de nuestros criterios se mantiene constante año tras año e incluye tasas de incidentes ajustadas por la cantidad total de vuelos, la antigüedad de la flota, la ocurrencia de incidentes graves, la formación de los pilotos y las auditorías internacionales de seguridad”.

“Un cambio introducido este año es un mayor énfasis en la prevención de turbulencias, ya que siguen siendo la principal causa de lesiones a bordo. Para ello, evaluamos la participación de las aerolíneas en el programa Turbulence Aware de IATA o en iniciativas equivalentes, así como la auditoría de seguridad a bordo de Airline Ratings. La transparencia por parte de las aerolíneas también es clave en este proceso”, precisó.

Las 25 aerolíneas más seguras de servicio completo en 2026

1. Etihad
2. Cathay Pacific
3. Qantas
4. Qatar
5. Emirates
6. Air New Zealand
7. Singapore Airlines
8. EVA Air
9. Virgin Australia
10. Korean Air
11. STARLUX
12. Turkish Airlines
13. Virgin Atlantic
14. ANA
15. Alaska Airlines
16. TAP Air Portugal
17. SAS
18. British Airways
19. Vietnam Airlines
20. Iberia
21. Lufthansa
22. Air Canada
23. Delta
24. American Airlines
25. Fiji Airways

Peterse destacó que esta es la primera vez que una aerolínea del Golfo encabeza el ranking. En el caso de Etihad, la posición se explica por una combinación de factores, entre ellos una flota relativamente joven, mejoras en los estándares de seguridad en cabina de mando —especialmente en la gestión de turbulencias—, un historial sin accidentes y la menor tasa de incidentes por vuelo entre las compañías evaluadas.

La aerolínea también fue parte de la auditoría independiente de seguridad a bordo y mostró un alto nivel de cumplimiento de los protocolos de manejo de turbulencias en cabina.

Las 25 aerolíneas low cost más seguras en 2026

1. HK Express
2. Jetstar Airways
3. Scoot
4. flydubai (Ahora será considerada una aerolínea de servicio completo)
5. EasyJet Group
6. Southwest
7. airBaltic
8. VietJet Air
9. Wizz Air Group
10. AirAsia Group
11. TUI UK
12. Vueling
13. Norwegian
14. JetBlue
15. FlyNAS
16. Cebu Pacific
17. Jet2
18. Ryanair Ireland and UK
19. Spring Airlines China
20. Transavia Group
21. Eurowings Group
22. Volaris
23. WestJet Group
24. GOL
25. SKY Airline Chile

“En términos generales, es importante señalar que todas las aerolíneas incluidas en la lista 2026 registraron incidentes en los últimos dos años —desde golpes de cola hasta incendios a bordo y apagados de motor—. Sin embargo, la tasa real de incidentes por vuelo se ubica entre 0,002 y 0,09 en el conjunto de las compañías, lo que constituye un claro reconocimiento al desempeño del sector en su conjunto“, aclaró Petersen.

Por otro lado, Airline Ratings señaló que la aviación atraviesa un proceso de transformación acelerado y permanente, marcado por la incorporación de nuevas tecnologías de seguridad, flotas cada vez más modernas y un aumento sostenido del tráfico aéreo.

En ese contexto, la organización explica que, tras un proceso de análisis, consultas y revisión técnica, decidió avanzar en una actualización de su sistema de calificación de seguridad. El objetivo es adecuar los criterios de evaluación a las condiciones actuales del transporte aéreo.

De cara al próximo año, la revisión incorporará nuevos aspectos, como las políticas de las aerolíneas sobre el transporte de baterías de litio a bordo, la inclusión en los videos de seguridad del mensaje de abandonar las pertenencias durante una evacuación y el uso de herramientas avanzadas de monitoreo de seguridad que no estaban disponibles hasta hace pocos años