Esta temporada, Franco Colapinto tiene con qué pelear para meterse en la zona de puntos en la Fórmula 1 y en el Gran Premio de Miami cruzó la meta octavo, pero luego fue reclasificado séptimo por la sanción a Charles Leclerc (Ferrari). A la conducción del piloto argentino de 22 años se suma un trabajo en equipo que mejoró respecto de la temporada pasada.

Cada milésima cuenta y uno de los puntos en los que mejoró Alpine es el trabajo de los mecánicos en las paradas en los boxes. Por ejemplo, esto le permitió al corredor bonaerense hacer su única detención en 2,80 segundos y quedarse con la octava parada más rápida en la carrera del domingo en el escenario estadounidense, ya que este fin de semana también hubo Sprint, que es la carrera sabatina con un tercio de la extensión.

El piloto y escudería más veloz fueron el inglés Arvid Lindblad y Racing Bulls con 2.08 segundos. El podio de este ranking en Miami lo completaron los competidores de Mercedes, Kimi Antonelli (2.16), que ganó la carrera y lidera el campeonato, y George Russell (2.17). En la placa pueden verse los diez más veloces en los cambios de neumáticos.

¿Por qué mejoró Alpine? Incorporó algunos mecánicos y realizó un fuerte trabajo de pretemporada para el 2026, tras una serie de incidencias durante 2025, con el objetivo de alcanzar los más altos estándares de eficiencia y reducir errores en cada pit stop.

Esta renovación, según los primeros resultados del año, permitió una mejora perceptible en el desempeño de los mecánicos, lo que se refleja en el rendimiento de la escudería en la zona media de la parrilla.

El plan de trabajo prioriza la consistencia sobre la velocidad, centrando los procedimientos de las paradas de Franco Colapinto y Pierre Gasly en la eliminación sistemática de fallos para buscar la perfección operativa en cada intervención.

La estrategia marca una diferencia con respecto a periodos previos y posiciona a Alpine para afrontar la temporada con un enfoque renovado en la fiabilidad dentro del pit lane.

Cabe recordar que Alpine sumó más de 14 segundos en paradas a boxes con Franco Colapinto durante el Gran Premio de Hungría 2025, en una jornada marcada por reiterados fallos del equipo en los pit stops, según datos oficiales.

La segunda detención evidenció la persistencia del problema: otro retraso, esta vez de 7,2 segundos, afectó al piloto argentino, nuevamente por inconvenientes con el encastre de una rueda. La diferencia quedó en evidencia al comparar la actuación de Oscar Piastri (McLaren), quien logró una parada de 1,9 segundos, marca habitual en la lucha milimétrica de tiempos que caracteriza a la Fórmula 1.

En la primera acción en boxes del equipo francés, los mecánicos demoraron 7 segundos debido a complicaciones técnicas al colocar el neumático. “Dios mío...”, expresó Colapinto al dejar la zona de detención tras el incidente.

Hoy el panorama es otro: un auto competitivo, más confianza para los pilotos y en especial para Franco Colapinto. La escudería está en la quinta posición en el Campeonato Mundial de Constructores luego del último puesto del ejercicio anterior.

Fue un gran fin de semana para Colapinto en Miami, ya que superó en las dos clasificaciones a su compañero de equipo, el experimentado Pierre Gasly, quien ostenta 181 Grandes Premios, un triunfo (Italia 2020) y cumple su cuarta temporada en Alpine.

La Máxima seguirá en Norteamérica, ya que el 24 de mayo correrá el Gran Premio de Canadá en el Circuito Gilles Villeneuve en la Isla de Notre Dame, Montreal. Allí, Franco Colapinto tendrá la mejora en el alerón trasero de su Alpine A526, aunque en Miami sin esa evolución aerodinámica superó a su compañero de equipo y redondeó su mejor fin de semana con la escudería francesa.

Franco Colapinto continúa escalando posiciones en la élite del automovilismo mundial tras lograr el séptimo puesto en el Gran Premio de Miami de Fórmula 1, un resultado que no solo le permitió sumar puntos valiosos en la temporada actual de la Fórmula 1, sino que también lo consolidó entre los cinco pilotos argentinos con mayor puntaje histórico en la máxima categoría.

Su logro adquiere mayor relevancia porque lo acerca a superar marcas que permanecían inalteradas desde hace décadas y lo inserta en un grupo histórico reducido de compatriotas que lograron puntuar en la competencia desde 1950.

La sanción de 20 segundos impuesta al piloto de Ferrari Charles Leclerc tras la carrera modificó el orden de llegada y reubicó a Colapinto del octavo al séptimo lugar. Este ajuste le permitió sumar seis puntos en el Campeonato Mundial de Conductores, lo que eleva su total a siete en la presente temporada y lo posiciona en el puesto 11 de la clasificación.

En una perspectiva histórica, Argentina contó con 26 pilotos en la F1 a lo largo de los últimos 76 años, pero solo ocho han logrado puntos en carreras oficiales. Con sus recientes actuaciones, Colapinto incrementó su cuenta personal gracias a las siete unidades obtenidas en China y Miami este año con Alpine, donde fue décimo (1 punto) y séptimo (6) respectivamente. En 2024, a bordo de un Williams, fue octavo en Azerbaiyán (4) y décimo en Austin (1).

Así, Colapinto acumula 12 puntos, una cifra que le permitió superar a Onofré Marimón —quien sumó ocho puntos entre 1953 y 1954— y a Carlos Menditéguy, con nueve puntos entre 1955 y 1960.

El piloto oriundo de Pilar quedó ahora a tan solo un punto de igualar la marca de Roberto Mieres, cuarto argentino en la tabla histórica, quien sumó 13 unidades en la F1. El recordado Bitito, que además de piloto fue remero y rugbier, yachtman y empresario, a bordo de una Maserati fue cuarto en Suiza y España en 1954. Al año siguiente culminó quinto en Argentina y Bélgica y terminó cuarto en Países Bajos. Cabe recordar que en esa época solo puntuaban los seis primeros. El marplatense también fue séptimo en Italia 1954.

Hasta ahora, los nombres más laureados del automovilismo argentino en la F1 siguen siendo inalcanzables para las nuevas generaciones. En el primer lugar permanece Carlos Alberto Reutemann, quien sumó un total de 310 puntos en 146 carreras disputadas entre 1972 y 1982. El segundo lugar de este ranking histórico corresponde a Juan Manuel Fangio, quíntuple campeón del mundo, con 277 puntos en 51 carreras disputadas entre 1950 y 1958. Completa el podio Froilán González, con 77 puntos en 26 participaciones entre 1950 y 1960.

Cabe recordar que Norberto Fontana (1997) fue noveno en Silverstone (Gran Bretaña) y Hockenheim (Alemania), y que Esteban Tuero (1998) y Gastón Mazzacane (2000) con sendos Minardi fueron octavos en Imola (GP de San Marino) y Nurburgring (GP de Europa), pero en aquellos años también se sumaban unidades del primero al sexto. Sacando al Lole Reutemann, hay que remontarse a Argentina 1980 para encontrar al primer compatriota que terminó séptimo y fue Ricardo Zunino, con un Brabham.

Este fin de semana, Colapinto estrenó chasis en su Alpine A526 y esto le permitió tener un coche más liviano y ligero, lo que mejoró su rendimiento. Si bien no contó con la mejora en el alerón trasero que le pusieron a su compañero de equipo, Pierre Gasly (abandonó por un accidente), superó al francés en las dos clasificaciones.

Franco Colapinto cumplirá 23 años el 27 de mayo y transita el segundo de los cinco años de contrato que tiene con Alpine. Volverá a competir el 24 de mayo en el Gran Premio de Canadá, donde buscará continuar sumando unidades y consolidar su lugar entre los grandes exponentes argentinos en la historia de la Fórmula 1.

Aquellas caras largas y frustraciones de 2025 se convirtieron en sonrisas y satisfacciones para Franco Colapinto luego de solo cuatro fechas en el campeonato 2026 de la Fórmula 1. El piloto argentino de 22 años tuvo su reivindicación y este fin de semana redondeó su mejor labor con Alpine al terminar octavo en Miami, aunque fue reclasificado séptimo por la sanción a Charles Leclerc.

No hay magia en la labor del corredor bonaerense, que apeló a su resiliencia para superar los malos tragos con el peor monoposto de la F1 de 2025, el A525. Se trata de un trabajo iniciado el año pasado en el simulador de la escudería francesa, cuando comenzó el desarrollo desde cero del A526, bajo el concepto del nuevo reglamento. Es el primer coche de F1 que el pilarense trabaja desde cero. La decisión tomada en Enstone, donde está la base del equipo, de focalizarse en el flamante monoplaza en lugar de invertir en el coche del año pasado comenzó a rendir sus frutos. Primero con Pierre Gasly, quien sumó 16 de los 23 puntos que lleva Alpine en el presente ejercicio y luego con el propio Colapinto, que cosechó una unidad al ser décimo en China, pero tuvo el potencial para sumar otros tantos en dicha carrera y luego en Japón si no lo perjudicaban las neutralizaciones. Este fin de semana, en Miami, el argentino aportó otras seis unidades.

Colapinto arrancó esta temporada en el epílogo de 2025, en aquellos días en los que se lo vio corriendo en San Andrés de Giles cuando visitó a su padre, Aníbal, o en Punta del Este, donde ni la lluvia impidió su actividad aérobica. Tuvo su primera pretemporada en la F1, ya que en 2024 y 2025 arrancó con los campeonatos iniciados y sin el ritmo de competencia del resto de sus colegas.

Franco se fue acercando a Gasly, su experimentado compañero con 181 Grandes Premios, una victoria (Italia 2020) y que lleva a cabo su cuarta temporada en Alpine y conoce de memoria sus autos y tiene un mayor rodaje con todos los integrantes del equipo. Incluso, el francés de 30 años estrenó en Miami una mejora en el alerón trasero de su auto. No obstante ello, Colapinto, que tuvo un chasis nuevo, por primera vez desde que integra Alpine avanzó al tercer corte en la clasificación, más conocido como Q3. Se las arregló para poder plasmar una labor global en Alpine en la que superó al galo, que estuvo adelante en la única práctica libre y en la carrera Sprint se favoreció por el toque de Max Verstappen al argentino en el inicio. En las dos clasificaciones el bonaerense fue más rápido: 1m29s320 contra 1m29s474 para la Sprint y 1m28s762 frente a 1m28s810. En carrera, Gasly fue perjudicado por el toque de Liam Lawson (Racing Bull), que terminó en un vuelco del Alpine de Pierre, sin consecuencias para él.

En carrera, la telemetría arrojó que Colapinto fue el cuarto con mayor velocidad final, 331 km/h, detrás de Max Verstappen y Oliver Bearman (332 km/h), y George Russell (334 km/h). Se quedó con la octava vuelta más rápida en carrera con 1m33s035 y el crono más veloz lo marcó Lando Norris con 1m31s869. Franco nuevamente administró muy bien sus neumáticos y con los medios recién ingresó a boxes en el giro 31º, más de la mitad de carrera (57 vueltas), cuya segunda parte la hizo con el compuesto duro.

El pilarense cumplió con su labor más destacada en Alpine. Su séptimo puesto final -fue reclasificado tras la sanción a Charles Leclerc- en el trazado urbano de la Florida igualó su mejor resultado en F1 en Azerbaiyán 2024. Los seis puntos que se llevó del escenario estadounidense se suman a la unidad cosechada en China donde fue décimo. La escudería gala pasó de ser la última en el Campeonato Mundial de Constructores al consolidarse en el top cinco.

No hay secretos: Colapinto no se había olvidado de manejar, sino que en 2025 no tuvo un medio mecánico acorde. Se denomina al automovilismo como carrera de autos que definen los pilotos. Sin un buen coche no hay muñeca que valga. Puede estar el factor humano en alguna maniobra o resultado parcial, pero en la performance global nada se puede hacer si no se tiene un coche competitivo y eso es lo que tiene Franco este año. Contar con una máquina que le permita exigirse al máximo es clave en este deporte. Cabe recordar que en Hungría 2025, Franco llegó a decir que no tenía confianza en el auto. El panorama es completamente diferente en 2026 y por eso lo vivido en Miami puede representar su despegue definitivo en la F1.

El pilarense logró desbloquear los malos resultados, pero para eso necesitó de este coche que tiene motor, suspensión y caja de cambios de Mercedes. También su desarrollo fue el foco del equipo durante todo el año pasado. Al terminar último en el certamen ahora Alpine capitaliza la mayor cantidad de horas en el túnel de viento para el trabajo aerodinámico.

Franco fue en este fin de semana “el mejor del resto entre todos los pilotos”, sacando a los que integran los cuatro equipos más fuertes: Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull, aunque también superó a Isack Hadjar, el compañero de Max Verstappen en 2026. Incluso, este fin de semana se lo vio luchando posiciones con el neerlandés cuatro veces campeón mundial y con el séptuple laureado, Lewis Hamilton (Ferrari). El año pasado Colapinto peleaba en los últimos puestos.

Una vez que se cancelaron los Grandes Premios de Arabia Saudita (12/04) y Bahréin (19/04) por el conflicto en Medio Oriente, Colapinto no bajó los brazos y trabajó en silencio en Enstone. Se entrenó en el simulador y también colaboró en los cambios que la F1 estrenó en Miami para evitar la pérdida de energía radical como le pasó a Franco en Japón y que hizo que Bearman por esquivarlo sufriera su fuerte accidente.

Hubo dedicación del argentino, que también tuvo un plus emocional en una semana que será inolvidable. El domingo 26 de abril protagonizó el road show en Palermo ante 600.000 espectadores y recibió todo el cariño de su público. Dos días después conoció a su ídolo, Lionel Messi, quien lo visitó este domingo. “Ha sido una buena semana en general, desde Buenos Aires hace una semana, hasta conocer a uno de mis ídolos deportivos, Lionel Messi, y ahora los puntos en el Gran Premio de Miami”, contó Franco en el comunicado de su equipo. En esa gacetilla, el asesor ejecutivo del team galo, Flavio Briatore, calificó de “excelente” la actuación de Colapinto.

Se lo ve feliz a Franco Colapinto, acompañado por primera vez en una carrera por su novia, Maia Reficco. Las sonrisas entre ambos y de todo su entorno presente en Miami ilustraron un fin de semana especial y que puede ser el despegue definitivo del piloto argentino en la Fórmula 1. Se lo merece.

La temporada 2026 en la Fórmula 1 viene siendo la esperada por Alpine luego de un año para el olvido, en el que terminó último en el Campeonato Mundial de Constructores. Esto no implica solo un golpe deportivo, sino también económico, por los millones de dólares que hay en juego según la posición en el certamen.

Hoy Alpine ocupa el quinto puesto con 23 puntos gracias a los 16 sumados por Pierre Gasly y los 7 de Franco Colapinto, que este domingo cruzó la meta en el octavo puesto, pero fue reclasificado séptimo tras la sanción a Charles Leclerc (Ferrari).

En 2021, luego del cambio de denominación ordenado por el Grupo Renault, su marca de autos deportivos pasó a tener el nombre en su escudería de F1. El último ejercicio fue el peor de Alpine en el lustro, pero el panorama cambió en el presente ejercicio y eso se debe a una serie de razones para que el A526 sea mucho mejor que su antecesor y el equipo pegue un salto de calidad.

Alianza con Mercedes. El cambio a la unidad de potencia de la casa alemana fue clave, ya que permitió mejorar en la competitividad general y la fiabilidad del auto. Si bien este cambio implicó dejar atrás los clásicos impulsores del Rombo de la planta de Viry Chatillon, fue una decisión determinante. El motor se suma a la suspensión y sistema de transmisión (caja de cambios), un punto que afectó al team galo en 2025.

Desarrollo enfocado en 2026. La decisión de sacrificar la campaña de 2025 y enfocar todos los recursos en el desarrollo de un monoplaza adaptado al reglamento de 2026 marcó un cambio de paradigma que, a pocos meses de la introducción de las nuevas normativas técnicas, ya otorga a Alpine una clara ventaja en la grilla. Gasly, quien desempeñó un rol crucial al solicitar públicamente que se abandonaran los objetivos inmediatos en favor del trabajo anticipado, sostuvo que el resultado es “el mejor auto que manejó en su carrera dentro de la Fórmula 1”. Esta unidad exhibió equilibrio, solidez en clasificación y una gestión de neumáticos notablemente eficiente desde la pretemporada.

Novedades aerodinámicas. Entre las innovaciones técnicas implementadas, se destaca la introducción de una nueva geometría en la estructura de impacto trasera y la optimización de los alerones traseros, lo que incrementó la carga aerodinámica y el rendimiento en rectas sin sacrificar estabilidad. Además, Alpine adoptó una solución aerodinámica exclusiva, desplegando el alerón trasero hacia atrás para maximizar la eficiencia en tramos veloces.

Evoluciones. Durante el año seguirán las mejoras en los autos lo que -en teoría- debería permitir un avance de los dos monoplazas A526 o permitirle a la escudería seguir peleando por el top cinco, ya que los otros equipos también presentarán desarrollos en sus monoplazas.

Nuevo reglamento. Las reglas que marcan este año permitieron un barajar y dar de nuevo. Todos arrancaron de cero en esta nueva era y ninguno pudo exprimir un desarrollo previo debido a las modificaciones radicales en los autos, como la misma erogación de potencia en los motores eléctricos y a combustión, autos más chicos, el adiós al DRS y su reemplazo por la aerodinámica activa con los alerones móviles delanteros y traseros, la salida del efecto suelo y la reducción de aditamentos aerodinámicos, por mencionar las novedades más importantes.

Cambios en el staff. La influencia de Flavio Briatore y la contratación de figuras técnicas clave han contribuido a estabilizar la sede de Enstone. Esta nueva gerencia se tradujo en mejoras concretas: Alpine fue, en circuitos como Miami, el quinto auto más rápido, un posicionamiento sin precedentes para el equipo en los últimos años.

Dupla de pilotos afianzada. La combinación de la experiencia de Pierre Gasly con la rápida adaptación de Franco Colapinto permitió sumar puntos tras un inicio de temporada adverso. Gasly y Colapinto han demostrado consistencia, y su trabajo conjunto ha contribuido al ascenso sostenido en la tabla de constructores.

La versatilidad del A526. El nuevo coche logra adaptarse a distintas condiciones de pista y esto posicionó al equipo como un rival real para escuderías tradicionales. Alpine fue competitivo tanto en trazados de alta carga aerodinámica como en pistas rápidas, una versatilidad que pocos equipos logran combinar en una misma temporada.

Recién van cuatro fechas de 24 y Alpine se ubica como el mejor equipo después de los cuatro más fuertes, Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull. Aún no se cumplió un cuarto de la temporada, pero lo visto hasta ahora por la escuadra de Enstone es prometedor.

*El caótico inicio en Miami

Franco Colapinto se destacó en el Gran Premio de Miami de Fórmula 1 por la cuarta fecha de la temporada. El piloto argentino de 22 años cumplió con su mejor carrera en Alpine y terminó octavo. sin embargo, por la sanción a Charles Leclerc, ascendió una plaza y lo reclasificaron séptimo. Así, superó su mejor resultado en la Máxima y fue más que su compañero de equipo, el experimentado Pierre Gasly.

Motivado por la visita de Lionel Messi y su segundo encuentro con el crack rosarino, el corredor bonaerense arrancó con neumáticos medios al igual que el resto. Largó mal, pero aprovechó el trompo de Max Verstappen (Red Bull) para ganar un lugar y también dejó atrás a Lewis Hamilton (Ferrari), quien antes de cumplir la primera vuelta lo tocó al pilarense. Luego, el séptuple campeón mundial pudo dar cuenta de Franco.

En la sexta vuelta, Verstappen lo superó a Colapinto, que luego recuperó su lugar. La carrera se neutralizó por el vuelco del compañero del argentino, Pierre Gasly, que antes fue tocado por Liam Lawson (Racing Bulls). Además, Isack Hadjar perdió el control de su Red Bull y terminó contra el muro.

En el reinicio, Franco se colocó séptimo y detrás de Hamilton. El argentino lo midió al británico, que primero quedó a medio segundo, pero luego le hizo un segundo y medio de diferencia. Mientras tanto, Franco mantuvo controlado a su ex compañero en Williams, Alex Albon.

Fue en la 21ª vuelta que Verstappen dejó atrás a Colapinto, quien no opuso resistencia, pero igual Franco pudo mantenerse séptimo, ya que George Russell (Mercedes) cumplió con su detención en los boxes y luego se ubicó sexto ante la parada de Charles Leclerc (Ferrari), delante de los dos Williams de Carlos Sainz y del propio Albon.

Hacia el giro 27º el ingeniero Stuart Barlow le pidió a Colapinto que se mantuviera la mayor cantidad de tiempo posible en pista y quedó cuarto ante las detenciones de Hamilton y Oscar Piastri (McLaren).

En la ronda 32ª, Colapinto cumplió con su parada, que tuvo una buena gestión de los mecánicos de Alpine. Volvió a pista con neumáticos duros y en la octava colocación.

A 20 vueltas del final, Franco tuvo un buen ritmo y se alejó de los dos Williams e intentó acercarse a Hamilton, al que no pudo superar. Colapinto cruzó la meta en el octavo puesto y cumplió con su mejor carrera con la escudería francesa. Luego fue reclasificado séptimo. En el global del rendimiento del fin de semana fue más que Gasly, pese a su involuntario abandono.

Cabe destacar que Pierre estrenó una mejora en el alerón trasero que no tuvo Colapinto, que, no obstante, fue más rápido en las dos clasificaciones, tanto para la carrera Sprint como para la principal en su estreno en el circuito urbano de la Florida. Franco fue la punta de lanza de la escuadra de Enstone, que se consolida como el quinto team del presente ejercicio. El argentino puso al team galo como el mejor del resto después de las cuatro escuderías más fuertes, Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull.

Colapinto llegó motivado a Miami luego del multitudinario road show en Buenos Aires del domingo pasado. Sumó cuatro puntos para Alpine y por segunda vez en tres fechas pudo cosechar ya que fue décimo en China. Superó su mejor resultado en la F1: había sido octavo en Azerbaiyán 2024 (también un trazado callejero desconocido) con un Williams. Franco suma 12 unidades totales desde su debut en la Máxima el 1 de septiembre de 2024 en Italia. Cabe recordar que el porteño Esteban Tuero y el platense Gastón Mazzacane fueron octavos con sendos Minardi en San Marino 1998 y Nürburgring 2000, pero en ese entonces solo sumaban puntos los seis primeros.

La carrera de este domingo la ganó Kimi Antonelli, quien con su Mercedes sigue liderando el campeonato. El podio lo completaron los competidores de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri. La escudería inglesa campeona mundo volvió a pelear por la punta.

La Máxima seguirá en Norteamérica, ya que el 24 de mayo correrá el Gran Premio de Canadá en el Circuito Gilles Villeneuve en la Isla de Notre Dame, Montreal. Allí Franco Colapinto tendrá la mejora en el alerón trasero de su Alpine A526, aunque en Miami sin esa evolución aerodinámica superó a su experimentado compañero de equipo y redondeó su mejor fin de semana con la escudería francesa.

El viernes 28 de septiembre de 1990, Martin Donnelly sufrió un escalofriante choque en la clasificación del Gran Premio de España en Jerez. Apenas ocho minutos antes del final de la sesión, la suspensión delantera del Lotus 102-Lamborghini V12 de Donnelly falló en una curva rápida, desencadenando el violento impacto a 274 kilómetros por hora. Su coche se partió por la mitad y el norirlandés salió despedido, con los restos de su asiento aún sujetos a su espalda. Como detalla el propio piloto en sus recuerdos recogidos por Autosport, el impacto alcanzó los 42 G, una cifra que supera ampliamente la fuerza a la que se somete una persona al abrir un paracaídas, que ronda los 6 G.

Martin tenía 26 años y el accidente ocurrió un día después de que firmara un contrato de cinco millones de dólares con Lotus para encabezar al equipo la temporada siguiente. En un segundo su vida quedó colgando de un hilo.

Las consecuencias fueron inmediatas y dramáticas. Donnelly fue despedido cuarenta metros adelante en la pista, todavía atado a los restos de su asiento y con una pierna en un ángulo incompatible con la anatomía. La escena, grabada por las cámaras de televisión y presenciada en directo por figuras como el piloto Roberto Moreno, hacía suponer lo peor: la muerte parecía inminente.

El jefe médico de la F1, Sid Watkins, tardó en llegar al lugar, lo que incrementó la inquietud. Al levantarle la visera, Watkins confirmó la asfixia del piloto, con un preocupante tono azul en la piel. Aplicando tubos y maniobras de reanimación, logró estabilizarlo y reducir la hemorragia causada por el hueso del fémur, que había perforado la arteria principal.

Por este incidente la sesión se paró con bandera roja. El hecho se produjo justo en la parte opuesta a los boxes y desde allí Senna siguió las alternativas hasta que decidió ir directamente al lugar. Es que, además de un colega, Donnelly era amigo del astro brasileño desde sus días en la Fórmula Ford Británica a comienzos de los ochenta. Ayrton cruzó la valla del circuito para acompañar a Watkins y sostuvo el casco del herido mientras los médicos intentaban reanimarlo. Senna también tenía una gran relación con el jefe médico de la F1, que un día antes de su muerte, el 30 de abril de 1994, cuando Ayrton fue al lugar del fallecimiento de Roland Ratzenberger en Imola, le dijo: “Ya ganaste tres títulos mundiales. ¿Por qué no largas todo y vamos a pescar...?”

Según las palabras de Donnelly, “Senna y yo solíamos salir a cenar con frecuencia y nos conocimos mejor haciendo algunas cosas juntos. Nos divertíamos mucho, para matar el aburrimiento, la verdad; solíamos salir a volar sus aviones teledirigidos en Snetterton (un circuito en Norfolk)”.

“Ahora sé que está fuera de peligro de muerte, que es de mucha suerte si uno ve el accidente. Como le pasó a él le puede pasar a cualquiera. Hay cosas que no se pueden calcular y son inesperadas y esas son las más peligrosas, como la que pasó hoy”, dijo Senna en testimonios recogidos en el documental de Asif Kapadia (2010). En esa declaración, se tomó unos segundos para continuar y concluyó: “Espero no ver esas cosas en el futuro”.

Donnelly, por su parte, fue trasladado al hospital de Sevilla y luego a Londres, donde su situación se agravó. Según testimonio de Donnelly, todos sus órganos dejaron de funcionar tras el impacto: fue intubado seis semanas y sometido a diálisis renal durante un mes, con una máquina que requería intervención manual constante por parte de su propio padre para seguir operativa. En el Royal London Hospital, el piloto estuvo en coma inducido durante varias semanas y su corazón se detuvo en dos ocasiones.

“El médico le dijo a mi madre que si quería despedirse de mí, ese era el momento adecuado. Así que fue a buscar al sacerdote del hospital para que viniera y me administrara la extremaunción”, relató Donnelly.

Al margen de las lesiones físicas, el equipo médico temía posibles daños cerebrales irreversibles como consecuencia de la falta de oxígeno. Donnelly, al despertar, tardó semanas en comunicarse y recuperar memoria, llegando a perder todo recuerdo del accidente y del año posterior.

“No recuerdo haber conducido el coche en absoluto”, afirmó. “No recuerdo haber firmado la carta de opción ni el contrato la mañana de la carrera. Cuando estuve en el hospital, muchos periodistas vinieron a verme meses después del accidente y charlamos un rato. Pero no recordaba nada porque no tenía memoria hasta la Navidad de 1990”, agregó.

Sobre el impacto, destacó que “por suerte, la cabina era ligera, ya que llevábamos un enorme motor V12 de Lamborghini y tuvimos que modificarla porque no podíamos acceder a ella. Así que, gracias a su ligereza, al chocar contra la barrera se hizo añicos y me dejé llevar por la inercia; eso fue lo que me salvó la vida”.

El accidente de Donnelly ocurrió cuando tenía 26 años y era considerado una joven promesa de la F1. Su desempeño en la Fórmula 3000 y su fichaje por equipos como Arrows-Ford y Lotus auguraban un futuro brillante en el automovilismo internacional. El fatídico viernes había firmado además tres contratos adicionales, afianzando su lugar como piloto número uno de Lotus para la temporada siguiente. El impacto de la tragedia, sin embargo, truncó de raíz esa escalada profesional y nunca más pudo volver a correr a nivel profesional.

Apenas un mes antes del accidente, la tapa de la revista Autosport se preguntaba si aquel joven de 26 años, originario de Belfast, era el futuro de la F1. “¿Es Donnelly el próximo Mansell?“

“La mañana de la carrera, tres horas antes del accidente, Lotus me contrató por 5 millones de dólares. Fue una época magnífica de mi vida: había firmado para ser el piloto número uno del equipo en la temporada de 1991 y además tenía otros tres contratos sobre la mesa”, afirmó.

“Yo era una especie de estrella emergente, alguien con quien la gente quería asociarse y hacer algo. En ese momento no te das cuenta porque das las cosas por sentado”, destacó.

“En mi oficina tengo un marco con tres objetos. El primero, la tarjeta de prensa de Lotus para la carrera, donde se incluye la opinión de Derek Warwick (otro piloto de la época) sobre el circuito, mi opinión sobre el mismo y nuestras posibilidades, además de un pequeño mapa de la pista. Junto a ella está la carta de opción original que firmamos Lotus y yo la mañana del accidente, y debajo un cheque por 40.000 dólares, que correspondía a mis honorarios iniciales”, recordó.

Sobre Senna subrayó que “saltó la valla, cruzó al circuito y vio cómo Sid Watkins reanimaba a un joven con el que tenía cierta relación. Yo no era un desconocido para él; sabía quién era yo. Cuando Sid cortó las correas del casco, se lo ofreció a Ayrton para que lo sostuviera. Tengo fotos de Ayrton allí de pie, sosteniendo mi casco mientras Sid intentaba reanimarme".

Una vez que Ayrton confirmó que Martin seguía con vida, regresó al box de McLaren. Una vez se reanudó la actividad, marcó la pole positions. Dos años más tarde, Senna intervino para salvarle la vida a Érik Comas en un grave accidente en Bélgica. “Eso demuestra qué clase de hombre era”, concluyó Donnelly.

Su historia de una figura emergente con promesa de figura inspiró al personaje de Brad Pitt en F1 The Movie, la película estrenada el año pasado. El actor interpreta a un experimentado piloto llamado Sonny Hayes, que es convocado para ayudar a un joven corredor, Joshua “Noah” Pearce (Damson Idris) a ser campeón mundial. En el largometraje se muestra un grave accidente de Hayes al querer superar a Senna en Monza, Italia, también en 1990.

Martin Donnelly nunca más pudo volver a correr de forma profesional y luego se dedicó a academias de conducción. Despuntó el vicio en carreras de forma esporádicas en categorías menores, pero sin la presión de aquellos años de la F1, una época que lo marcó a fuego. También a Ayrton Senna porque ese accidente en Jerez fue uno de los primeros en los que se lo vio muy preocupado y decidió intervenir. Fue la alarma que se le encendió sobre lo peor y su tragedia llegó el 1 de mayo de 1994. Fue a su estilo: liderando sus últimas vueltas en esa carrera en Imola.

Franco Colapinto llegó a Miami motivado por el cariño recibido de las más de 500 mil personas en el road show que hizo en Buenos Aires sobre un Lotus E20 de Fórmula 1, que hizo delirar a la multitud con su motor V8. Para su debut en el circuito callejero estadounidense, el piloto argentino de 22 años tendrá notables mejoras en su Alpine A526 e Infobae accedió a información exclusiva.

En su primera pretemporada en la F1, el corredor bonaerense mostró su potencial sobre el primer A526 construido en Enstone, sede del team francés, cuyo origen es la extinta escudería inglesa Toleman, con la que Ayrton Senna (este viernes se cumplen 32 años de su partida) tuvo su bautismo en la Máxima hace 42 años.

En los entrenamientos anteriores al arranque de la temporada realizados en Bahréin, Colapinto demostró estar en los tiempos de su experimentado compañero, Pierre Gasly, quien tiene en su haber 180 Grandes Premios, una victoria y cumple su cuarta temporada con el equipo galo. Gasly alcanzó un roce y oficio que Colapinto recién está adquiriendo: el argentino por primera vez corre una temporada completa, ya que en 2024 y en 2025 comenzó con los campeonatos ya iniciados y sin el ritmo de competencia que el resto.

En el Circuito Internacional de Sakhir, con el mismo auto, grupo de mecánicos, ingenieros y mismos compuestos de neumáticos, es decir, un mano a mano puro, el argentino se quedó con el mejor tiempo en los tres días de la primera semana con 1m35s806 contra 1m36s723 del francés. En el inicio de la segunda semana lo volvió a superar con 1m35s254 contra 1m35s898. En la segunda jornada Franco estuvo mañana y tarde sobre el monoplaza y clavó 1m33s818 (174 vueltas), mientras que Pierre en su día completo marcó 1m33s421 (175 giros).

El segundo coche que se terminó fue para Colapinto, pero no tiene el desarrollo del primero. Hay más “horas de vuelo” en el monoplaza del competidor galo, que amén de sus condiciones y rodaje, capitalizó el trabajo y mayor tiempo en pista de su coche. Además, cabe recordar que, por ser considerado Gasly el piloto N° 1 del equipo, los ajustes aerodinámicos y mejoras siempre las va a recibir antes que Franco. Esto es algo intrínseco a los equipos de F1 a nivel histórico y cabe aclarar que esta política de trabajo no busca perjudicar de forma deliberada al argentino. Ocurre en todas las escuderías.

Por ende, en las dos primeras fechas, las variantes de cargas aerodinámicas primero se probaron en el coche de Gasly y luego de comprobarse que resultaron acertadas, se aplicaron en el de Colapinto en Japón, que, no obstante, no pudo aprovecharlas debido a un subviraje delantero (NdR: el coche gira menos de lo que indica el volante). Se corrigió el tema tras las primeras tandas, pero luego se afectó a la carga aerodinámica trasera y la adherencia en pista, también conocida como grip.

Cabe destacar que este contexto se da en medio de uno de los cambios reglamentarios más drásticos de la historia, donde cada retoque en los autos pueden llevar a que respondan de una manera inesperada. Coches más chicos, quita de los aditamentos aerodinámicos, alerones móviles delanteros y traseros, y misma erogación de potencia en motores eléctricos y a combustión se distinguen entre las novedades más importantes. Los monoplazas están verdes y les falta muchas pasadas por el horno en su desarrollo. Incluso, hubo modificaciones luego de Japón para reducir la carga de energía en clasificación.

Sin embargo, Colapinto se las arregló para sumar su primer punto con Alpine al resultar décimo en China. Incluso pudo haber terminado más adelante si no lo perjudicaba el Auto de Seguridad, algo que se repitió en Japón. Es decir, pese a que su auto no rindió como se esperaba, el talento de Franco al volante le permitió tener un potencial para poder estar nuevamente en el top diez. Incluso tuvo grandes largadas en Australia (evitó el choque contra Liam Lawson) y China.

En las tres fechas iniciales, Gasly cosechó 15 de los 16 puntos de Alpine, que es quinto en el campeonato y, a diferencia de la temporada anterior, dejó la última colocación. Colapinto colaboró con la mencionada unidad en China, pero el potencial de cara a lo que viene es prometedor.

El corredor pilarense dio vuelta la página y, luego de una semana inolvidable en su país, va por más este fin de semana. Trabajó mucho en el simulador para preparar una carrera especial ya que será su estreno en Miami, donde además habrá carrera Sprint el sábado (un tercio de extensión de la del domingo). También llevó a cabo 200 kilómetros en el Día de Filmación en Silverstone, una actividad de carácter promocional.

Para dar un salto de calidad en ambos coches, Alpine llevó algunas mejoras para esta carrera y los detalles serán anunciados este viernes por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en su habitual publicación antes del inicio de la actividad en pista. Se trata de una planilla que se publica en los pasillos de la sala de prensa (o Media Center), en una cartelera que también es usada por las escudería para dar a conocer sus cronogramas y novedades.

Respecto de las mejoras, este medio puede confirmar que Alpine presentará este fin de semana varias piezas nuevas programadas y una de ellas es un nuevo chasis en el auto de Franco. Esto ya formaba parte del programa de desarrollo previsto para la temporada. Se espera que el nuevo chasis aporte algunas mejoras en el rendimiento y una ligera reducción de peso, pero no tendrán el mismo impacto que las piezas de alto rendimiento en otras áreas del coche, principalmente la aerodinámica. Éstos serán los elementos que estrenarán en los dos monoplazas de Alpine este fin de semana y Colapinto tendrá otra mejora en el alerón a partir de Canadá, algo que anticipó el propio Franco este jueves.

Cabe destacar que el cambio de chasis ya estaba planeado desde hace tiempo y no es cierto que el que deja de usar Colapinto haya estado desgastado o fuese viejo. Y un dato clave: no hay dos chasis idénticos, ya que solo se fabrica uno a la vez en la línea de producción.

Será la primera vez para el piloto de 22 años en el circuito estadounidense, que recibe un Gran Premio de Fórmula 1 desde 2022. El trazado tiene 5.412 metros de distancia y la carrera principal será a 57 giros. El año pasado, Oscar Piastri se quedó con la prueba a bordo de su McLaren y es Max Verstappen con 1:29.708 quien posee el récord de vuelta en el circuito que rodea al Hard Rock Stadium.

La actividad comenzará este viernes a las 13.00 horas con la única práctica libre que tendrá media hora más y será de 90 minutos, debido a los cambios reglamentos anunciados para esta cuarta fecha con reducción en los límites de recarga de batería durante la clasificación y nuevas restricciones en el uso del sistema híbrido, afectando la gestión de energía eléctrica y sus ventajas estratégicas a lo largo de la vuelta. Mañana desde las 17.30 se llevará a cabo la clasificación para la carrera Sprint, que se correrá el sábado desde las 13.00. La clasificación para el domingo será a las 17.00 y 24 horas más tarde se largará la carrera principal.

Franco Colapinto llegó a Miami con el estímulo que le dio su gente y con las novedades en su auto, con el que buscará seguir mejorando en la Fórmula 1.

Este martes se cumplió un viejo anhelo de Franco Colapinto: conocer personalmente a Lionel Messi. Si bien el encuentro fue en el marco de una campaña promocional, el piloto argentino de Alpine en la Fórmula 1 es un gran admirador del mejor futbolista del mundo. Desde hace tiempo que el corredor quería conocer al capitán de la selección argentina y varias veces expresó su idilio con el crack rosarino. Finalmente, la cumbre se pudo dar y hay una historia detrás de esa foto que recorrió el mundo.

Colapinto, de 22 años, es muy respetuoso con los deportistas más allá de las distintas disciplinas. El ejemplo más claro fue el 19 de diciembre de 2024 en la entrega de los Premios Olimpia, cuando aplaudió a cada uno de los ternados y premiados. Se mostró sorprendido cuando obtuvo la estatuilla de oro, compartida con Emiliano “Dibu” Martínez. Además, suele practicar otras actividades como entrenamiento físico como el ciclismo y el pádel, que lo llevó a ser amigo de Fernando Belasteguín, un astro argentino de ese deporte.

Con Messi, Franco siempre tuvo una devoción en particular debido a su ejemplo de resiliencia, dedicación y ejemplo por no bajar los brazos. El 18 de diciembre de 2022, el día de la épica final entre Argentina y Francia, Colapinto se mostró celebrando la obtención de la tercera estrella para la Albiceleste.

Los primeros guiños públicos fueron 2024, cuando Franco le mandó un casco a Messi y éste le correspondió con una remera de entrenamiento de la Selección que autografió. Colapinto la lució con orgullo en su único triunfo en la Fórmula 2, el 18 de mayo de ese año en Imola. Ese día también gestionó con Bizarrap (clave para conseguirle sponsors) el envío de un casco al futbolista. “Leo, muchísimas gracias por esta camiseta y me trajo muchísima suerte hoy. Esta camiseta la voy a mandar a encuadrar”, contó muy contento el corredor bonaerense.

El padre del piloto, Aníbal Colapinto, anticipó que Bizarrap los acercaría, ya que es amigo de ambos. De hecho, el DJ y productor musical le llevó a Leo el mencionado casco obsequiado por Franco. “Messi es el número 1, ¿a quién no le gustaría juntarse con Messi? Se van a juntar, en algún momento se van a juntar. Se van a enterar por ellos”, dijo Aníbal a fines de septiembre de 2024 en diálogo con La Nación + .

Dos meses más tarde, el competidor pilarense estrenó un casco en Qatar que fue en homenaje a la Selección, ya que allí se había dado la conquista del Mundial. El tributo se focalizó en el combinado nacional y sobresalieron los colores celeste y blanco. La imagen de la Copa del Mundo y de Messi se destacaron, junto a las tres estrellas. Por aquellos días, Franco había terminado su primera temporada en la Fórmula 3, en la que había conseguido dos victorias. Dos semanas más tarde, confirmó su ingreso a la academia de Williams.

El año pasado, en pleno Mundial de Clubes, Leo, que disputó ese certamen con el Inter Miami, fue sorprendido con un regalo de su compatriota. Messi recibió en sus manos uno de los cascos que Colapinto había utilizado durante su participación en la Fórmula 2.

La conexión siguió y hasta el propio el entrenador de la selección argentina, Lionel Scaloni, amante del automovilismo, reveló en su momento que había hablado con María Catarineu (manager de Colapinto) para poder conocer a Franco. Ya no era solo Messi el que podía llegar a reunirse con el corredor de F1.

Este año, Franco volvió a mostrar su respetó por Messi y ,en la previa al Gran Premio de China, durante una recorrida por Shanghái, le mostró a unos ciudadanos locales su termo con autoadhesivos de Messi y les dijo: “Argentina. Messi, número uno. Dios”. Ese fin de semana fue especial para el bonaerense, ya que sumó su primer punto con Alpine al resultar décimo.

Mientras tanto, Infobae pudo saber que el contacto entre ambos existe y que han intercambiado mensajes, pero debido al respeto que Franco tiene por Leo, no quiso forzar un encuentro, como el propio piloto reconoció este domingo en el marco del multitudinario road show en Palermo.

Este medio, además, pudo saber que el encuentro empezó a gestarse durante el domingo en el mencionado evento, cuando Colapinto tuvo algunas conversaciones con representantes de la petrolera estatal. Él y Messi son sus embajadores y, aprovechando una campaña promocional de dicha empresa para este fin de semana en Miami, se concretó el esperado cónclave.

Desde la petrolera se contactaron con Messi para ver si existía la posibilidad de plasmar la reunión con Colapinto y Leo accedió de inmediato, porque también estaba bastante impresionado por lo que había pasado en Buenos Aires con Franco y la movida que se había armado en torno a él.

Cuando llegó a Miami, Colapinto se encontró con Messi en el centro de entrenamiento del Inter Miami. Charlaron cerca de media hora de forma muy distendida, sin un temario específico. Hablaron de cómo venía la carrera en Miami, de cómo era el circuito y no mucho más.

De momento, no hay previsto un nuevo encuentro, al menos desde la agenda de la petrolera, que no organizó otro encuentro ya sea de Colapinto para presenciar el clásico de la Florida entre Inter Miami y Orlando City o la presencia de Messi en el Gran Premio al otro día. Infobae averiguó que Alpine tampoco está al tanto de una posible visita del futbolista durante el fin de semana. En caso de darse, sería algo organizado entre los propios deportistas. Incluso, es posible que entre Leo y Franco arreglen un encuentro, pero ya completamente de forma personal sin mediar la intervención de la mencionada empresa de energía.

El encuentro de este martes fue en el marco de una campaña promocional de la petrolera, donde sus clientes participaron en sorteos y los ganadores tendrán acceso a ver a Messi y Rodrigo de Paul (que también representa a la petrolera) en el Inter Miami, y luego verán la carrera de F1 con Colapinto en el circuito callejero de Miami.

Las imágenes de esas cinco millones de personas que salieron a las calles a celebrar el título de la Selección el martes 20 de diciembre de 2022 y las más de 500 mil que estuvieron este domingo en Palermo en el road show de Franco Colapinto, dan cuenta de cómo la pasión popular se encolumna detrás de sus ídolos. Ahora, el piloto pudo cumplir un viejo sueño, pero también hay que destacar la predisposición y gentileza de Lionel Messi. Fue la primera reunión entre dos de los máximos representantes argentinos en el deporte.

La mayoría nunca había visto un auto de F1 en vivo y en directo, pero con el valor agregado de tener a un compatriota al volante. Luego de la primera salida de Colapinto al circuito de dos kilómetros, este medio se fue a la Fan Zone para conocer la voz del popular y conocer su pasión por Franco, que les retribuyó a sus seguidores con un evento histórico.

Personalizada con una bandera, gorra y remera, Susana cuenta que “mi papá amaba la F1, Boca y la selección nacional. Conocí a Franco en el 2024, cuando me estaba jubilando como docente. Me empieza a llegar el algoritmo y no podía creer que en septiembre iba a correr en la F1. Enloquecí. Lo comencé a seguir, a apoyar, conocí su historia. Todo lo que mucha gente recién ahora va conociendo, yo ya lo conocía en ese momento”. Afirma que “tengo toda la fe puesta en Franco. He visto sus defensas, he visto cómo sale, cómo gana puestos cuando el auto le responde. Vi los tiempos que hizo en los test de Bahréin (pretemporada) y enloquecí”. Y destaca que Colapinto “tiene garra, talento y estoy convencida de que tiene ADN de campeón. Es un argentino, porque es joven y porque si fuera realmente mi hijo de sangre, yo quisiera que fuera apoyado. Toda la gente que muchas veces lo critica, ¿qué hacía a los 14 años? ¿Qué objetivo tenía su vida? Franco tenía tres años y ya sabía lo que quería". Acepta las críticas el corredor bonaerense, pero desde “la construcción y no desde hacer daño. Yo lo amo con todo el alma”.

Matías, por su parte, cuenta que “a Franco lo sigo desde la Fórmula 3, pasó a la Fórmula 2 y es un ídolo, es un genio. Lo quiero y no me podía perder la oportunidad de venir”. Confiesa que es la primera vez que escucha un V8 de F1 y que “fue impresionante. Una locura. Me emocioné mucho al verlo ahí tan cerca de nosotros, con el auto, tan fuerte, fue algo hermoso y me puse a llorar. Nunca viví algo así, fue impresionante”. Se ilusiona con que Colapinto pueda mejorar esta temporada por el mejor medio mecánico que tiene a bordo del Alpine A526: “Lo veo genial, él es un capo, hay que bancarlo en todas y nunca nada se gana fácil, hay que seguir luchándola y él enseña eso. Lo voy a bancar siempre”. Sobre por qué el pilarense es un imán para la gente, explica que “es por cómo es, por lo joven y buen tipo que es. Eso se le nota, es un tipo carismático, es algo impresionante y es buena persona”. Y expresa que una vuelta de la F1 al país sería “uno de mis sueños hechos realidad”.

Las interacciones con los hinchas siguieron en el predio donde accedió el público que pagó su entrada: fueron unos 15.000 fanáticos. Fernando manifiesta que “me encanta la F1 y, ahora que tenemos un representante argentino, mucho más obviamente. La última vez que vi F1 fue con mi papá y mi hermano, y tengo el recuerdo de haber visto a Senna de chiquito. Mi hermano era fanático de Senna. Hubo representantes argentinos, pero ninguno me generó tanto como Franco. Me vine de mi pueblo, Alberti, a unos 200 kilómetros, solo para ver esto. Así que estoy recontento”. También fue su primera experiencia al escuchar un motor V8 de F1 y expresa que “es espectacular. No puedo creer que los autos nuevos sean más grandes que este (el Lotus E20 que manejó Colapinto en el road show). Eso me llamó mucho la atención”. Se ilusiona con que Franco pueda mejorar en la temporada y asevera que “potencial le sobra. Le falta un poquito de auto, nada más”. Del evento subraya que “es espectacular para los que no podemos ir a un Gran Premio. Dicen que en 2027 o 2028 la puedan traer a la Fórmula 1. Ojalá, sería lo mejor”.

En tanto que Mauro responde que “vine a ver a Franco, a apoyarlo porque es un orgullo que haya venido a Argentina. También para ver un F1, que nunca lo vi”. Acerca de qué le genera Colapinto explica que “es un orgullo terrible que nos represente, aparte con su carisma y personalidad increíbles. Nos emociona cada vez que lo vemos y nos despertamos temprano. Seguimos las carreras ya desde que estuvo con Williams. Y es una pasión terrible que él pueda representarnos a nosotros con su personalidad única”. De su experiencia inicial ante un F1, manifiesta que “he visto otras réplicas, pero en forma estática: funcionando es la primera vez. Cuando fueron los Gran Premios en los ’90 no pude asistir, aparte era chico y al anterior road show, el de la 9 de Julio, no fui (N. de la R: David Coulthard sobre un Red Bull en 2008). Escuchar un motor V8 fue buenísimo”.

Acto seguido, la charla fue con Matías, que indica que “nosotros no tenemos la capacidad de poder ir a otros circuitos a verlo y que él nos traiga esa oportunidad acá, escuchar el motor ese (V8), es una locura. Es una oportunidad para nosotros y para apoyarlo y él sabe que tiene toda la gente de acá que lo banca siempre. Franco nos llena de orgullo porque le llega a la gente”. Agrega que “cuando me enteré (de la exhibición) estuve intentando sacar las entradas y, si no podía sacarlas, iba a venir igual”.

En un camino lindante al lago ubicado en el Parque 3 de Febrero, el contacto se dio con dos santafesinos que viajaron 560 kilómetros desde San Justo para poder ver a su ídolo. “Somos Ivo y Mario, familia fierrera. Seguimos al deporte siempre, no es nuevo para nosotros. Competimos en categorías menores y en nuestra familia también fueron competidores de autos”, comenta Mario. “Es una gran emoción poder tener un argentino nuevamente después de tantos años. Ya lo teníamos al Lole (Reutemann) en Santa Fe, que es un gran referente, pero hoy tener otro argentino nos emociona mucho”, añade. Ambos vieron por primera vez un auto de F1 y Mario revela que “la última vez que anduvieron acá no pudimos venir, pero girando es la primera vez que lo vemos. Ojalá vuelvan a todos estos tipos de motores. Es realmente emocionante poder sentir esta adrenalina. Si bien seguimos muchas categorías, ver esto es espectacular”.

Por último, Micaela sostiene que “banco a Franco desde que lo empecé a seguir en la F1 y lo sigo solo a él, nomás”. Respecto de por qué Colapinto despierta tanta pasión en la gente, afirma que “no teníamos un argentino en la F1 desde hacía muchos años y me parece que despertó algo en todos los que lo seguimos. A mí siempre me gustó el TC y ahora me metí más al mundo de la F1 y te despierta eso, el querer seguirlo a él”. De su bautismo ante un coche de F1 en acción, cuenta que “te explotan los oídos, pero está buenísimo. Se siente una emoción que es inexplicable”. Se ilusiona con que retorne la F1 al país, ya que “es un sueño y ojalá que se pueda dar”. Para terminar, anticipa que el pilarense puede mejorar su rendimiento porque “tiene las condiciones. No digo llegar a un podio porque es muy difícil, hay un montón de monstruos ahí, pero ojalá que entre los puntos, por lo menos para sumar”.

Todos los entrevistados y quienes pudieron acceder al parque con las tribunas pagaron con mucho esfuerzo las entradas. También hay que destacar a quienes estuvieron en el sector gratuito y desde las primeras horas del domingo hicieron guardia para poder tener el mejor lugar posible. Hay que reconocer a la gente, porque los fanáticos fueron el motor en las redes sociales para que Franco Colapinto lograra el apoyo económico necesario para poder asegurarse el salto a la Fórmula 2, que más tarde le dio la chance en F1. Los fanáticos son clave en esta historia: incondicionales con su ídolo, que les retribuyó el respaldo con una fiesta única e inolvidable.

MÁS TESTIMONIOS DE LOS FANÁTICOS:

Al caer la tarde en el Parque 3 de Febrero, donde se montó el epicentro del evento, la rigurosa seguridad y controles dieron un respiro para que la prensa pudiera trabajar mejor. Esto le permitió a Infobae poder llegar al sector VIP donde se ubicaron los sponsors de Colapinto, su familia y amigos.

Allí se encontraron algunos integrantes de la Peña FC43, el grupo que apoya a Franco y, luego de un rato de espera, apareció Aníbal. Su hijo cumplió un sueño al poder girar con un auto de F1 en Argentina y retribuirle a sus fanáticos el apoyo que le brinda desde hace varios años.

“Logró algo que él tenía pendiente con toda la gente que lo apoya en la República Argentina. Él mismo lo dijo: ‘Les puedo devolver un poquito de todo lo que ellos han hecho por mí’”, le comentó Aníbal a este medio.

“Es mucha gente que por ahí no puede viajar a un Gran Premio y que lo vea girar a él acá en un F1, estar cerca de él, y saludarlo, es algo maravilloso que me llena de orgullo y de felicidad”, añadió el ex piloto de la Clase 2 de Turismo Nacional y de Speedway en Bahía Blanca.

A medida que avanzó el diálogo, los ojos comenzaron a brillarle cada vez más a Aníbal, quien se notó visiblemente emocionado por lo que vivió Franco ante una multitud que vibró con el corredor de la escudería Alpine.

“Cualquier hijo que cumple un sueño, tanto a la madre como al padre, le transmite felicidad. Estamos para ello. Lo único que me interesa es que mis hijos sean felices. Después, el resto, hablando criollo, ‘me chupa huevo’”, concluyó y admitió su gran emoción por un día inolvidable.

No fue la primera vez que un argentino giró con un auto de F1 en las calles porteñas. El 6 de febrero de 1949, Oscar Alfredo Gálvez venció en Palermo en la precuela de la Máxima y fue el primer argentino en ganarles a los europeos. Después, ya con la F1, en febrero de 1951, José Froilán González ganó con una Ferrari, en una carrera sin puntos en Costanera Norte. Y un dato más: en la zona donde fue el road show de Colapinto, a principios de los años noventa se planeó hacer un circuito de callejero de 4.380 metros para recuperar a la F1. Ese proyecto no prosperó y el operativo retorno se cristalizó el 9 de abril de 1995, en el Autódromo de Buenos Aires.

Aníbal es pilar en la carrera deportiva de Franco. A sus cuatro años le regaló su primer cuatriciclo y eso despertó la pasión por los vehículos motorizados. “Es un logro de muchos años. Por ahí uno piensa que porque estaba viviendo afuera las cosas son fáciles, pero es muy difícil porque, como él mismo lo comenta, con 14 años lo dejé en Europa sin saber si hacía bien o mal, cuestionándome si me equivocaba”, recordó Colapinto padre en otra entrevista con este medio.

Pero a esa corta edad, Franco mostró su madurez y convicción para seguir su vida a miles de kilómetros de los suyos. Hubo un diálogo entre padre e hijo que fue una bisagra en su campaña deportiva. Aníbal revela que “él fue muy claro, le pregunté ‘¿no te querés volver en dos años? Quizá a los 16 vas a estar un poquito más maduro y te traigo de vuelta’. Pero me dijo ‘no, papá. Esto es lo que yo quiero. Me la voy a bancar. Sé que los primeros meses la voy a pasar mal’. Me dijo ‘si vos me bancás, yo me quedo’. Te imaginás que lo banco con la vida”.

Colapinto es oriundo de Pilar y, como contó Aníbal, a los 14 años se mudó a Europa. Su campaña está a cargo de una empresa del Viejo Continente que representa pilotos llamada Bullet Sports Management, a cargo de Catarineu y de Campbell-Walter. Desde sus inicios, corrió con un ciento por ciento de patrocinio europeo y recién en 2022 logró el apoyo desde Argentina.

Luego de ser campeón argentino de karting en 2018, al año siguiente Franco fue campeón de la Fórmula 4 Española con el equipo de Fernando Alonso. En 2020 fue tercero en la Fórmula Renault Europea. En 2022 culminó noveno en la Fórmula 3 y en 2023 fue cuarto. En la divisional logró cuatro triunfos y 10 podios. A fines de aquel año debutó en la Fórmula 2 y en 2024 se integró de forma permanente a la categoría antesala a la F1. Logró un triunfo en Imola y se lo dedicó a Juan María Traverso, que falleció una semana antes y puso el apellido del Flaco en su Dallara.

El reconocimiento a Traverso de parte de Colapinto no fue casual. El corredor que cumplirá 23 años el próximo 27 de mayo suele homenajear a los grandes del automovilismo. De chico se iba a la biblioteca de su colegio en Pilar para leer libros de Juan Manuel Fangio y Ayrton Senna. También contó que Carlos Alberto Reutemann es uno de sus ídolos. Su humildad y respeto por la historia es otra característica que lo distingue.

Mientras tanto, Franco Colapinto se prepara para la cuarta fecha de la temporada de F1 y este fin de semana disputará el Gran Premio de Miami, que será un gran desafío ya que no conoce el circuito callejero estadounidense, donde habrá carrera Sprint (un tercio de extensión de la del domingo) y bajo ese formato la única práctica libre será de 90 minutos. Como de costumbre, el piloto bonaerense contará con el apoyo de su padre, de todos sus seres queridos y de sus miles de fanáticos.

El multitudinario road show de Franco Colapinto en Palermo fue otra muestra de la pasión de los argentinos por la Fórmula 1. El evento que fue una especie de “Mini Gran Premio" por su montaje, resultó un guiño para el gran circo, pero no alcanza solo con el furor por el piloto bonaerense para recuperar la carrera ausente desde el 12 de abril de 1998.

Las competencias de F1 siempre fueron eventos masivos, pero el estreno de la serie Drive to Survive en 2019 y su furor en la pandemia de COVID-19 hizo que millones en todo el planeta siguieran dicha producción de Netflix. Y se incorporó un público cautivo al que quizá no le gusta el automovilismo en general, pero sí la F1.

El “operativo retorno” comenzó a gestarse a raíz del furor desatado por Franco Colapinto luego de su debut en la F1 el 1 de septiembre de 2024. En ese momento, el Gobierno Nacional por medio del entonces secretario de Turismo y Deportes, Daniel Scioli, hizo su primer acercamiento e incluso el ex piloto de motonáutica llegó a reunirse en el marco del Gran Premio de San Pablo de aquel año con Stefano Domenicali, CEO de Formula One Management (FOM) la empresa a cargo de los derechos comerciales de la Máxima.

Luego, fue el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) el que tomó las riendas y su primera acción fue la remodelación del Autódromo Oscar y Juan Gálvez, que atraviesa su reforma estructural más grande de sus 74 años de historia. El escenario porteño albergará el regreso del Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad en marzo o abril de 2027, con su categoría reina, el MotoGP y las promocionales, Moto2 y Moto3.

Sin embargo, para la posible vuelta de la Máxima, el tema es más complejo. Primero, por un calendario que hoy tiene seis eventos en América (1/4 del total) y debería bajarse uno para poder tener un lugar. Todos aún tienen contratos a mediano y largo plazo: Miami (renovó hasta 2041), Canadá (2035), Brasil (2030), Austin (2026), Las Vegas (2027) y México (2028). Si se mantiene un calendario de 24 fechas habrá que encontrar un hueco disponible o ingresar en el plan de rotación informado por FOM, la empresa a cargo de la F1 a partir de 2027 con Barcelona y Spa-Francorchamps(Bélgica). Cabe recordar que Turquía volverá a ser sede desde el año próximo y con ello ya hay una fecha ocupada. Otro país que volverá desde el año venidero es Portugal, que tomará el lugar de Países Bajos, la tierra del cuádruple campeón de F1, Max Verstappen.

El otro punto son los competidores, con países que buscan tener una fecha, y entre ellos está Tailandia, cuyo gabinete aprobó un presupuesto de 1.230 millones de dólares e Infobae pudo saber que habrían ofrecido 100 millones por año, cuando el canon anual orilla los 40 millones. Ese Estado del país asiático está comprometido y en Argentina la inversión sería público-privada.

Para avanzar en las gestiones, se esperaba que una comitiva del GCBA y del promotor local, Grupo OSD (también a cargo del MotoGP) se reuniera en el Gran Premio de Miami (3/5) con representantes de FOM. Sin embargo, el Secretario de Deportes porteño, Fabián Turnes, le negó ese encuentro a Infobae.

Otro asunto vital en esta historia es la financiación de un evento, cuyo canon oscilaría los 40 millones de dólares anuales en contratos que suelen ser por cuatro a cinco años. También, las garantías para poder cumplir con ese vínculo. El GCBA pondrá su parte del presupuesto, pero el resto debería ser de empresas privadas.

Si la Máxima llega a volver, sería a partir de 2028, aunque en el terreno especulativo podría haber una posibilidad antes y tiene que ver con el conflicto en Medio Oriente, que obligaría cambios forzados o cancelaciones como las que ya ocurrieron este año con Bahréin y Arabia Saudita. Habrá que ver cuál es el panorama hacia fin de año con Qatar y Abu Dhabi. Ante alguna eventualidad y para demostrar el interés concreto por la fecha, el GCBA podría adelantar la extensión del trazado nuevo en el Hermanos Gálvez para que quede en condiciones de ser homologado con el Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que es el que permite recibir a cualquier categoría. Esto dejaría al Coliseo porteño en condiciones de ser una alternativa para el calendario de F1 ante modificaciones obligatorias.

Cabe destacar que hoy hay 50 circuitos Grado 1 en el mundo, según un relevamiento publicado por Motorsport el pasado 13 de abril. Si el remozado trazado de Buenos Aires logra cumplir con los estándares exigidos, se sumará a esta lista.

En caso de que prosperen las negociaciones por F1, el circuito proyectado en Buenos Aires tendrá 4.942 metros. Contará con 15 curvas, 6 a la izquierda y 9 a la derecha. El ancho oscilará de 12 a 15 metros. Se estima una velocidad final de 340 km/h y promedio de 225 km/h. El tiempo de vuelta sería de 1 minuto y 18 segundos, aproximadamente. Llegará hasta la altura de la extinta Horquilla cercana al ingreso principal y la nueva variante tendrá 10 grados de peralte. Si se recupera la Máxima, el evento se llamará Gran Premio de Buenos Aires.

Sobre si el evento de Colapinto ayuda para un posible retorno del Gran Premio, el ex piloto argentino de F1, Miguel Ángel Guerra, le dijo a este medio que “entiendo que en Europa saben muy bien el automovilismo que existe en Argentina, el fanatismo, y nos van a tener en cuenta. Además, se hacía siempre Brasil-Argentina también porque a ellos les convenía por un tema de logística y de presupuesto. Y hoy día, más allá de lo que todos sabemos de la guerra, también hay países que se van a atrasar en cuanto a los Grandes Premios. Yo creo que vamos a estar muy cerca de tener la posibilidad de, no sé si en el ’27, pero el Gran Premio lo vamos a tener, tal vez en el 28 o en el 29”.

En tanto que el presidente del Automóvil Club Argentino, César Carman, también respondió al respecto: “Ayuda muchísimo (el evento de Colapinto)”. También reveló que le mandó al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, imágenes de cómo se montó el road show. “Me encargué personalmente de mandarle a Mohammed todas las imágenes. Cuando Mohammed se junte con Domenicali y le diga que tenemos listo un autódromo, que es el más moderno de Sudamérica (como se espera sea la nueva versión del Oscar y Juan Gálvez), y que además le diga que la pasión del argentino está renovada con Franco (Colapinto)...”.

El mandamás del ACA resaltó que lo ocurrido con Colapinto en Palermo “lo vieron nuestros dirigentes, nuestros empresarios. La condición necesaria es que la FIA no vete las cosas y que esté coordinando todo. Necesitás los fondos, necesitás que esté el autódromo, necesitás que todo esté alineado. Creo en serio que se están dando las cosas. Yo me acuerdo que en los ’90 no era lo que es hoy; hoy los países se matan, están todos en lista de espera. Hoy le acaban de dar el premio a Turquía”.

Aunque Carman llamó a la reflexión en caso de concretar el regreso: “Si volvemos a tener la Fórmula 1, no la tenemos que perder nunca más”.

Argentina vive la etapa más larga de la historia sin F1 luego de los dos intervalos anteriores entre 1960 y 1972 y 1981 y 1995. Hoy, salvo cambios radicales, es una utopía poder recuperar la fecha. Pero también cambió el contexto mundial por los mercados emergentes que marginaron a sedes clásicas y pusieron en jaque a otras. El peso de la historia quedó al margen por los “petrodólares” y la influencia norteamericana de los nuevos dueños de la Máxima.

En 1953 nuestro país fue el primero de Sudamérica que estuvo en el calendario y el segundo fuera de Europa en la historia detrás de Estados Unidos, que en la década del cincuenta estuvo presente con las 500 Millas de Indianápolis. Las crónicas de entonces dan cuenta de más de 100 mil personas en el entonces Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires 17 de Octubre, que recibió los 20 GGPP en esta tierra y es el escenario elegido para una vuelta porque la F1 suele preferir capitales o grandes ciudades. Pero los tiempos cambiaron. Hoy la historia y tradición no son garantías para recuperar a la F1.

En pleno otoño y en el ocaso de los días lindos, el calor de más de 600.000 personas en apoyo a Franco Colapinto le dio el marco ideal a un evento que fue una fiesta en la Ciudad de Buenos Aires. El road show del piloto argentino de 22 años con un Fórmula 1 en Palermo es histórico por su convocatoria. El bonaerense desde hace mucho tiempo quiso hacerle un reconocimiento a su gente, que a su vez le correspondió con cariño y se retroalimentó en cada una de las cuatro salidas que el corredor de Alpine tuvo este domingo, tres sobre dos autos y la última en un desfile sobre un camión.

El pilarense hizo hincapié en que quiso devolverle a su gente el respaldo que le viene dando desde hace varios años y que se potenció desde su llegada a la Fórmula 3 en 2022. Cabe recordar que las movidas en las redes sociales fueron clave para que Franco pudiera conseguir la ayuda de empresas que le dieron el presupuesto necesario para correr en Fórmula 2 en 2024: luego llegó su debut en la Máxima de la mano de Williams y la historia conocida por todos.

Colapinto sabe lo que les cuesta a los fanáticos argentinos poder viajar a una carrera de F1: para la mayoría es algo imposible. Por eso, gracias a sus sponsors y a la Ciudad, logró llevar a cabo la exhibición y Alpine también se comprometió a colaborar mandando un Lotus E20 de 2012 “disfrazado” con los colores actuales de Alpine, que le permitió una experiencia única al competidor nacido el 27 de mayo de 2003: poder sentir la potencia de motor V8 aspirado, cuyo sonido resultó una sinfonía. De momento, no hay un Gran Premio en nuestro país, pero lo acontecido en Palermo fue lo más parecido y terminó siendo una especie de “Mini GP”, como le confió en la previa una fuente importante de la organización a Infobae.

Una Fan Zone, sectores corporativos, VIP, merchandising, un estricto control de la seguridad y respeto por el cronograma se acercaron a lo que es una carrera de F1. Sin embargo, hay que mencionar algunas fallas y retrasos para acreditar a los medios en la mañana y las restricciones a los periodistas para poder ingresar al box y otros lugares con el fin de poder trabajar con más amplitud y poder producir testimonios. Eso no condice con una carrera de la Máxima donde, si bien hay protocolos para interactuar con los pilotos con entrevistas y ruedas de prensa programadas, es libre el acceso por los boxes en pos de elaborar notas con invitados u otras personalidades presentes.

El público pudo disfrutar de joyas traídas del Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce, al que Colapinto le donó uno de sus cascos y recibió uno del Chueco. A propósito, se lo notó muy feliz al manejar la réplica de la Flecha de Plata, el Mercedes-Benz con el que el Quíntuple logró dos de sus títulos en 1954 y 1955. Antes de completar su manejo sobre la reproducción del histórico monoplaza, se bajó y se acercó a una tarima donde se ubicó un grupo de chicos en silla de ruedas. “Hola amigo, ¿cómo estás? Un placer”, le dijo a uno de ellos y se sacó una selfie con todos. El momento fue registrado por Infobae.

En tanto que fueron dos salidas de unos 20 minutos sobre el coche de F1 con el que Kimi Räikkönen ganó en Abu Dhabi 2012. En su primera actividad se cuidó en acelerarlo, aunque enloqueció a la gente con sus trompos (también conocidas como “donas”). Ahí se vio el primer gesto con el público, ya que quemó caucho en todos los sectores del trazado montado sobre la Avenida del Libertador y Sarmiento.

En la segunda salida, Franco piso más el acelerador y agregó trompos en lugares donde no los había efectuado en su primer contacto con la “pista” e hizo delirar la gente. En el final, una vez que desfiló sobre un camión que le permitió saludar al público, se bajó en cada uno de los sectores e interactuó con los fanáticos. Entrada la tarde del domingo. el viento se hizo sentir y bajó la temperatura, pero el calor popular le dio un clima especial al final de la jornada.

El fenómeno Colapinto no deja de sorprender y uno de los integrantes de Alpine que viajó para este evento lo subrayó este domingo. “Es una locura. Es increíble. Yo soy italiano, así que es una pasión que puedo entender y compartir. Es increíble. Cuando vamos a cada carrera, hay un grupo de fans de Franco que siempre nos apoya y no pasa nada si la carrera no va bien. Ellos están siempre ahí con el corazón y te dan todo”, le afirmó Luca Mazzocco a unos pocos medios entre los que estuvo Infobae. Este medio le preguntó con qué piloto era comparable el furor que despierta en la gente y lo equiparó con un bicampeón mundial: “Con Fernando (Alonso)”.

Terminada la actividad, este cronista habló con un ex piloto de F1, Miguel Ángel Guerra, quien manifestó que “fue emocionante e increíble lo que Franco convoca a través de sus redes y a través de la participación en F1. La verdad es que para nosotros es impensado que alguien pudiera llegar a lo que llegó Franco. Así que ni me quiero imaginar cuando haga un podio. O sea, hoy me dio toda la impresión de que ya sumó un poco más que lo que es un campeonato del mundo de la selección en cuanto a convocatoria de gente”.

Ante la consulta sobre si este domingo se recibió de ídolo, el porteño respondió “sin ninguna duda. Yo creo que la gente ya lo aceptó. El hecho de que después de tantos años no había un piloto en F1 y que todo el mundo lo quiera... Yo tengo nietos de un año y medio, cinco y seis. El del seis, prácticamente dice ‘Colapinto, Colapinto’. Y después uno va a los negocios, participa y todos saben la relación que uno tiene con el automovilismo, sea mujer, hombre, chico. Y te dicen: ‘¿Y qué pasa con Colapinto?’ O sea, está instalado ya como un ídolo 100%”

Franco Colapinto se fue de Argentina con las valijas llenas del cariño de la gente. Llegará a Miami, donde se correrá el próximo domingo, recargado con el fervor popular que arrastra y que quedó demostrado en una jornada épica. Tiene mucho camino por recorrer en la F1 y, como indicó Miguel Ángel Guerra, se selló para siempre su idilio con la gente.

El predio se ubica a 1.090 metros sobre el nivel del mar y desde los boxes se observaba el Cerro de La Gloria y más abajo la ciudad de Mendoza. Fue inaugurado el 31 de marzo de 1974 ante unos 30.000 espectadores que presenciaron las victorias de Luis Rubén Di Palma en la Fórmula 1 Mecánica Argentina y Jorge De Amorrourtu en Fórmula 2 Nacional.

Su trazado principal era de cinco kilómetros y tuvo tres variantes más de 4.200, 3.800 y 3.100 metros, que se separaban por las horquillas al final del sector más rápido que era la recta opuesta. Fue escenario tan espectacular, que la Fórmula 2 Europea corrió dos veces allí en las “Temporadas Internacionales” que eran mini torneos fuera del calendario que se hicieron en nuestro país. El 5 de noviembre de 1978 la categoría antesala de la F1 corrió en el escenario mendocino y ganó el suizo Marc Sürer con un March-BMW en la carrera que tuvo dos pilotos argentinos, Miguel Ángel Guerra y Ricardo Zunino. Hubo otros que también corrieron en F1 como Clay Regazzoni, Keke Rosberg, Teo Fabi, Jean Pierre Jarier, Eddie Cheever y Derek Daly. Al año siguiente se repitió la visita.

El General San Martín fue una sede que era incluida en todos los calendarios nacionales como TC, TC 2000, Turismo Nacional, Club Argentino de Pilotos y Fórmula 1 Mecánica Argentina. En el plano internacional también disputaron sus competencias la Fórmula 2 Codasur y la Fórmula 3 Sudamericana. Y los mendocinos también testigos del último triunfo de Carlos Pairetti en 1978 con un Dodge 1500 en el TC, y el debut de Vicente Pernía en TC en 1983 con Chevrolet, el mismo día que volvió con triunfo a la categoría Juan María Traverso, quien alcanzó cinco victorias en distintos certámenes, consolidándose como el piloto más laureado del escenario cuyano.

También fue epicentro de los zonales como la Fórmula Renault Cuyana, Stock Car Cuyano, Monomarca Chevrolet Corsa, Monomarca Gol y Copa de Damas. Sin embargo, luego de la última carrera del TC 2000 el 9 de noviembre de 1997 las autoridades provinciales optaron por dirigir los recursos hacia otros dos escenarios: Las Paredes, en San Rafael, y el Autódromo Jorge Ángel Pena, en San Martín, este último inaugurado en 1994 a 43 kilómetros de la capital mendocina.

El General San Martín siguió operando para los zonales y pruebas de ciclismo hasta 2002, pero sin los recursos y el mantenimiento necesario. Su actividad estuvo a cargo del Automóvil Club Mendoza, pero una vez que se le terminó la concesión y el predio volvió a manos del Estado, fue el principio del fin. Luego comenzó un abandono progresivo y agravado por la urbanización que fue avanzando sobre las adyacencias del predio. Hacia 2010 la mayoría del asfalto desapareció y la vegetación ganó terreno. Además, hubo robos de los techos de los boxes, conexiones eléctricas y hoy solo sigue de pie la torre de control y algunos garajes. Hoy las imágenes aéreas advierten el abandono total y las trazas de los cuatro circuitos.

Las carreras allí eran atractivas porque en sus horquillas y en la primera curva en la que se abordaba el paso por abajo del puente se generaban sobrepasos. Arriba de ese sector era una de las zonas más extremas ya que solo un guardarraíl era la contención ante un eventual impacto. Se recuerda un accidente (video) de tres autos en el TC el 5 de mayo de 1997, la última visita de la octogenaria categoría.

Al poco tiempo las categorías nacionales le pidieron al Automóvil Club Mendoza un cambio en la primera curva porque los autos entraban muy rápido a la primera curva. Se logró la colaboración de Vialidad Provincial, pero fue el principio del fin, según recuerda José Pelliza, próximo a cumplir 80 años e integrante del automóvil club local. “Trajeron las máquinas, rompieron toda esa parte y cuando volvimos un lunes ya no estaban más y se había llevado los guardarraíls a la zona de El Plumerillo. Este autódromo llegó a ser la alternativa para la F1 si no se podía correr en Buenos Aires, por eso logramos dos fechas de Fórmula 2. Y lo perdimos por la desidia de los diferentes gobiernos provinciales en los últimos 30 años”, le afirma Pelliza a Infobae. “El autódromo es mi vida”, subraya con la voz quebrada de la emoción.

Este medio también se contactó con dos periodistas locales y con un integrante de una entidad aledaña al predio para conocer más detalles. “Luego de aquella carrera del TC 2000 se le dio la concesión al Automóvil Club Mendoza, que en ese momento estaba bajo la presidencia de Antonio Díaz Costantini y se le terminó. Empezaron a aparecer barrios humildes en la zona de La Favorita, al lado del predio. El gobierno local pidió al provincial, dueño del predio, para hacer un parque energético y poner paneles solares, pero tenías que desalojar a la gente. Entre 2000 y 2010 creció mucho el desarrollo urbano clandestino y eso afectó para poder recuperar el autódromo”, explica Santiago Montiveros, editor de Mendoza Post.

“Siempre la disputa fue quién tenía que poner la plata para recuperar el autódromo”, cuenta Gonzalo Conti, de El Observador. “El terreno está en una zona del parque que está rodeada de un barrio histórico llamado La Favorita que era marginal y se fue urbanizando. En ese crecimiento hay mucho asentamiento ilegal que se fue acomodando cada vez más arriba en la zona del parque y los cerros, incluyendo donde estaba el autódromo”, revela. “El mayor problema no es solo la inversión, si no también hacer algo con las familias que hay ahí”, destaca. Y apunta que “toda la actividad se trasladó al Autódromo de San Martín”.

Enrique Nievas integra la Asociación Civil las Melli de Pedemonte que es un comedor comunitario que tiene en su casa y que se ubica frente a lo que era una de las puertas del autódromo. Cuenta que “al autódromo lo fueron desmantelando. En su momento llamé a la policía y nunca nos dieron bola. Hemos luchado para que no se haga un asentamiento y la primera vez que hubo un intento de asentamiento vino Gendarmería.”. Afirma que “a los boxes los desarmaron todo. El puente aún está y también la torre”. La zona no es segura ya que “cualquier persona puede ingresar, pero es recomendable ir con alguien del barrio porque si no, es peligroso. Hasta hace un tiempo iba y lo recorría con el caballo”. Y concluye que “a nosotros nos hubiese gustado que siguieran las carreras para llamar el turismo y que la zona no esté tan abandonada”.

En 2017 hubo un proyecto privado para recuperar el autódromo con un presupuesto estimado en 200 millones de pesos. Dos años más tarde, el municipio local y el Automóvil Club Mendoza también lo intentaron, pero los costos iniciales estimados se duplicaron (400 millones de pesos), de acuerdo a un informe del propio Conti en Diario UNO. Ese proyecto mantenía la esencia de sus circuitos pese a que los renders presentaban un cambio en la primera curva para hacerla más lenta, una curva en 180 grados más cerradas para una de sus horquillas y una curva en 90 grados para ingresar en la zona del puente buscando más seguridad. Las mediciones que integraban ese proyecto revelaron que el nuevo circuito número 1 podría alcanzar 4.980 metros y el número 4 aproximadamente 2.970 metros.

El mes pasado el Gobierno Provincial difundió un proyecto de ley que ya tuvo su media sanción en la Cámara de Diputados, en el que se busca convertir el predio en un “nuevo espacio destinado al desarrollo de actividades deportivas, recreativas y comunitarias”, según precisó su comunicado de prensa. “Con el paso del tiempo y las nuevas tecnologías con que se practica el automovilismo, el trazado fue perdiendo su presencia e interés en las distintas competencias de este deporte, lo que derivó en la caída abrupta de los ingresos necesarios para el mantenimiento que requiere este tipo de escenarios deportivos”, se explicó.

Fueron 23 años de actividad nacional y 28 en los que el escenario tuvo carreras sumando a las divisionales zonales. El Autódromo General San Martín de Mendoza fue único e irrepetible por sus características de pistas y lugar natural emplazado. Se perdió uno de los mejores circuitos de Argentina y solo queda en el recuerdo del pueblo fierrero.

LOS RESTOS DEL AUTÓDROMO GENERAL SAN MARTÍN:

Fotos: Prensa Gobierno de Mendoza

Hoy se habla del alerón delantero de los Mercedes, de su relación de compresión o de su DAS que en 2020 le permitió a sus autos encarar mejor las curvas. O el doble difusor que le permitió a Brawn GP aplastar en 2009 con un equipo comprado por una libra esterlina. Pero las lagunas legales, jugar al límite del reglamento o ir más allá son factores que siempre estuvieron en los 76 años de la Fórmula 1. A comienzos de 1981, el Brabham BT 49 tuvo una trampa en pista que le permitió ganar a Nelson Piquet por más de 26 segundos el Gran Premio de la República Argentina. Esos 9 puntos fueron claves para que el brasileño logre el título sobre el argentino Carlos Alberto Reutemann.

El contexto de esta historia tuvo otro punto vital ya que Bernie Ecclestone era el dueño de Brabham y en los hechos el magnate inglés estaba a cargo de la Asociación de Constructores de la F1 (FOCA por su sigla en inglés) y ya ejercía su influencia en la F1 al punto decidir dónde se corría o no. Esto le permitió impunidad en aquella temporada y es algo que él mismo reconoció en su serie documental “Lucky”.

El padre de aquel auto fue otro viejo conocido de Reutemann, el ingeniero Gordon Murray, que también diseñó el icónico Brabham BT 44 con el que el santafesino logró sus primeros cuatro triunfos en la Máxima entre 1974 y 1975. El cerebro sudafricano logró desarrollar en el BT 49 un sistema de suspensión hidroneumática que le permitió al coche bajar su altura en pista y logró una mejor penetración del aire: tuvo menos resistencia al avance y por ende más velocidad. El tema fue que cada vez que el monoplaza se detuvo en los boxes volvió a tener la altura exigida por la ley. Esto hizo que fuese declarado reglamentario a la hora de la verificación técnica.

¿En qué consistió el truco de Murray? Instruyó a un fotógrafo para documentar en detalle cómo los rivales gestionaban la deformación de los neumáticos en diferentes tipos de curvas. Esta estrategia permitió ajustar la geometría de la suspensión y estudiar la competencia con una profundidad pionera para la época.

Durante el invierno europeo previo a la temporada 1981, Murray avanzó en la concepción de un sistema de suspensión hidroneumática. La clave residía en insertar un pequeño pistón y cilindro central, con válvulas diseñadas para dejar correr el fluido hidráulico dentro de los límites del chasis. Una estructura minúscula y un filtro hecho, según recuerda Murray, de roca volcánica impedían la obstrucción del sistema. El resultado era que al alcanzar velocidad de carrera, el auto bajaba delicadamente por debajo del límite reglamentario, y potenciaba el efecto suelo que le permitió ir bien pegado al piso, tener una mejor penetración del aire, reducir la resistencia al avance (también conocido como drag) y ganar velocidad. Al desacelerar, el vehículo recuperaba su altura conforme a las reglas.

La innovación debutó en las calles de Long Beach, en la primera fecha puntuable del campeonato. Reutemann había ganado en el inicio de la temporada en Sudáfrica, en una carrera sin unidades. Pero en el circuito urbano californiano, el BT 49 tuvo fallos derivados de altas temperaturas y materiales livianos que comprometieron el rendimiento: partes claves se derritieron, afectando la altura y poniendo en peligro la clasificación de Piquet y su compañero, el mexicano Héctor Rebaque. El sistema fue retirado y reemplazado por la suspensión tradicional, corrigiendo los inconvenientes antes de la siguiente fecha en Brasil.

Esa versión revisada del sistema hidroneumático se estrenó en el Gran Premio de Argentina. La revelación del intrincado sistema de tubos, cilindros y válvulas en el BT49 generó protestas inmediatas. Gérard Ducarouge (Ligier) y Frank Williams (Williams) presentaron quejas ante los jueces de la FISA. Murray, molesto por lo que calificó como una actitud incoherente —dado que Williams había elogiado el trabajo apenas semanas antes y prometido no impugnarlo por “unidad” dentro de la FOCA—, defendió la transparencia del desarrollo: “Les dije eso antes del inicio de temporada”, reproduce One Formula: 50 years of car design.

Durante la inspección, Ducarouge insistió en las marcas de roce en la parte inferior de los faldones como muestra de contacto ilegal con la pista. Murray replicó que todos los autos tenían roces similares por pasar sobre los pianos, y cuestionó a los jueces: “¿Quieren que descalifiquemos a todos? No habrá ganador para el Gran Premio de Argentina”. La protesta fue rechazada.

Bernie Ecclestone, entonces propietario de Brabham, propuso retirar el sistema a cambio de que los faldones fueran recubiertos con pintura especial: si cualquier auto dejaba rastro en la pista, sería descalificado. Ningún equipo aceptó la medida, así que el sistema sobrevivió a las impugnaciones.

A pesar de la presión, ni jueces ni equipos encontraron pruebas de ilegalidad: Murray invitó abiertamente a inspeccionar el chasis y buscar la supuesta palanca o botón de manipulación del sistema, desafío que nunca se resolvió en contra de Brabham. La legalidad se mantuvo y el BT49 fue la referencia técnica de la temporada.

Las imágenes televisivas fueron elocuentes y fue en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires donde los BT 49 de Piquet y Rebaque, quedaron más expuestos. En especial en las largas rectas de la zona del lago. Una fotografía de la revista CORSA demostró que el auto al llegar al frenaje de la Chicana de Ascari no cumplía con los seis centímetros de despeje del piso.

El debate estuvo abierto todo el fin de semana y mientras los hinchas argentinos chicanearon a Frank Williams por el cartel que le mostraron al Lole Reutemann que igual desobedeció esa orden y venció en Brasil, los coches de la escudería de Ecclestone estuvieron bajo la lupa. Sin embargo, cada vez que salieron a pista y retornaron a los viejos boxes del escenario porteño nunca se pudo comprobar que estaban fuera de la altura normada.

Las dos primeras carreras del año fueron para los pilotos de Williams. Alan Jones venció en Long Beach y Reutemann hizo lo propio en Jacarepaguá (Brasil). Ambos llegaron a Argentina igualados en la cima del campeonato y Piquet supo que debía dar el golpe. En un circuito veloz como el extinto N° 15 (5.968 metros) con tres rectas y dos curvones la ventaja de la suspensión hidroneumática le permitió al carioca ser imbatible. Primero se quedó con la clasificación con el récord de trazado (1m42s665).

El 12 de abril de 1981, el día que el Lole cumplió 39 años, en la carrera porteña Piquet fue aplastante y solo perdió la punta en el inicio cuando fue superado por Jones. Aunque el carioca recuperó el mando antes de cumplir la primera vuelta y Reutemann nada pudo hacer para acercarse contra un monoposto que estuvo fuera de reglamento. El ritmo del brasileño sirvió como ejemplo y otro elemento fue el sobrepaso de Rebaque al santafesino, a quien dejó atrás como si su Williams estuviese parado. Luego el azteca abandonó por fallas en su coche.

“Piquet en el GP de Argentina tiene un auto que está en reglamento en los boxes, pero (en la pista) queda demostrado que no hay nada de luz entre el suelo y la falda. En el GP de Argentina el Brabham tuvo una ventaja técnica fuera de lo normal que no la tuvo en el resto del año. Lo de Piquet en Argentina fue un asesinato. Lo del Brabham en el comienzo del año fue una cosa maquiavélica, porque no había forma de probar de que era antirreglamentario. Cuando llegaba a los boxes daba ocho centímetros (de despeje del suelo). A todo el mundo lo sorprendió la viveza técnica de Murray”, sentenció Reutemann al final de la temporada en un programa de ATC (Argentina Televisora Color), en el que analizó su año ante un grupo de periodistas y la conducción a cargo del recordado Cacho Fontana.

La controversia alcanzó niveles inéditos durante el fin de semana argentino: componentes de la suspensión delantera del BT49 fueron robados del garaje de Brabham, en lo que se interpretó como un intento de decodificar la tecnología rival. Sin embargo, los demás equipos fracasaron en la emulación, incluyendo el ensayo fallido de Williams en Brands Hatch.

En la siguiente fecha, corrida en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, sede del Gran Premio de San Marino, Piquet ganó otra vez y pese a las verificaciones de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), nunca se pudo constatar que el auto estaba fuera de reglamento.

A lo largo de la temporada continuaron las protestas de Lotus y Tyrrell, quienes sostenían que el BT49 contaba con un mecanismo interno para variar la altura en pista. Las autoridades de la FISA, desde el Gran Premio de San Marino, comenzaron a controlar la altura general de los faldones tras cada prueba, quitando los tiempos de clasificación a autos fuera de norma. Alain Jones fue sancionado en el Gran Premio de Bélgica, perdiendo la pole ante Reutemann.

Cuando la FISA, que era el órgano deportivo de la FIA, permitió explícitamente integrar una palanca para regular la altura -exigiendo que al final de la carrera el auto recobrase la distancia exacta al suelo-, Murray reaccionó con ingenio: instaló una palanca falsa. El sistema hidroneumático genuino siguió operando legalmente y Brabham sorteó todos los reclamos de la temporada.

No obstante, Reutemann se mantuvo en la vanguardia de la tabla hasta la última fecha corrida en Las Vegas, el 17 de octubre en un circuito armado en el estacionamiento del Caesars Palace, otro evento montado por las negociaciones de Ecclestone. Desde esa época la FIA ya se ocupaba de regir la actividad y habilitó esa clase de trazado en medio de muros, tierra y cuyos boxes estaban en un depósito enorme. En ese contexto se definió un Campeonato del Mundo. Carlos hizo la pole, pero debido a un toque generado por Piquet en un entrenamiento posterior, obligó a Williams a cambiarle el auto al argentino que en carrera penó por problemas en la caja de cambios. El brasileño fue quinto y por un punto superó al santafesino, que culminó octavo.

En 2023, Ecclestone admitió que aquel BT 49 estaba en falta. “Gordon (Murray) tuvo una idea de cómo podíamos conducir el coche, para que cuando entrara en los boxes cumpliera con las normas”, dijo en su serie. Ese testimonio llevó a Cora Reutemann, hija del Lole, a liderar una gestión legal para que se le reconozca el título a su padre, fallecido el 7 de julio de 2021. En 2023 le mandó una carta al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem pidiendo que se analice su caso.

Hay antecedente en la justicia ordinaria con Felipe Massa, que logró que Ecclestone le pague 250.000 libras (330.000 dólares) por costas procesales en una disputa legal en curso. El brasileño reclama un resarcimiento económico de 64 millones de libras (84,4 millones de dólares) por el título de 2008 que considera que es suyo luego de otra confesión de Bernie que reconoció su omisión y la de la FIA en el Crashgate, el mayor escándalo en la historia del automovilismo que indirectamente está relacionado con Piquet: su hijo chocó a propósito para obligar la salida del auto de seguridad que benefició al triunfo de Fernando Alonso. Lewis Hamilton fue tercero y sumó lo necesario para ser campeón por un solo punto sobre Massa.

Hoy se sigue recordando el Brabham BT 49 y su suspensión hidroneumática que estuvo bajo la lupa y que fue clave en el desarrollo del campeonato de la F1 de 1981. Una trampa a la vista de todos en la pista, pero irrefutable en el momento de chequear su legalidad. Hace 45 años, esa polémica estuvo en el centro de la escena en el Autódromo de Buenos Aires.

La Fórmula 2 incorporará dos nuevas fechas a su calendario de 2026, tras verse afectada por la cancelación de las rondas originales en Bahréin y Arabia Saudita debido a la guerra en Medio Oriente. La categoría antesala a la Fórmula 1 correrá en Miami y en Canadá para recuperar fechas y esto evitará una pausa de 73 días para el piloto argentino Nicolás Varrone.

El corredor bonaerense de 25 años debutó en la categoría el 7 y 8 de marzo en Australia, donde lideró la carrera del domingo y, dos semanas más tarde, logró podio en su clase en las 12 Horas de Sebring, por el campeonato de IMSA. Este cambio le permitirá al de Ingeniero Maschwitz tener actividad a comienzos de mayo.

El certamen visitará por primera vez el Circuito Internacional de Miami y el Circuito Gilles Villeneuve de Montreal en mayo de ese año, lo que representa un movimiento estratégico que permitirá mantener la cantidad acordada de eventos y garantizar la continuidad de la competencia. Esta noticia fue confirmada este jueves y redefine la ruta internacional del campeonato, tradicionalmente enfocado en Europa.

Según declaró Bruno Michel, CEO de la Fórmula 2, la incorporación de estos dos escenarios norteamericanos será inédita en la historia de la categoría. El dirigente destacó: “No fue algo fácil de hacer, pero llevar la F2 a Norteamérica por primera vez es realmente fantástico. Es algo que hemos querido hacer durante mucho tiempo, y nos permite asegurarnos de volver a competir lo antes posible”.

Michel subrayó que la llegada a estos circuitos representa “un gran nuevo desafío para nuestros equipos y nuestros pilotos, quienes han recibido la noticia con entusiasmo”. Sus palabras llegaron tras agradecer a Stefano Domenicali, máximo responsable de la Fórmula 1, así como a la FIA y a los promotores de ambos Grandes Premios, por viabilizar el nuevo calendario.

El segundo párrafo del anuncio oficial señaló: “Ahora iremos a Miami y Montreal para la segunda y tercera ronda de la temporada 2026, respectivamente”. Así, el campeonato disputará la primera de estas rondas en Miami del 1 al 3 de mayo, seguido de Montreal entre el 22 y el 24 del mismo mes. La adición de ambos circuitos responde a la necesidad de suplir los eventos cancelados, que estaban programados originalmente para abril en Medio Oriente y que fueron cancelados por el conflicto en la región.

Ambas sedes suman atractivo y representan una rareza para la Fórmula 2, campeonato que hasta hace pocos años acompañaba a la F1 casi en exclusiva en escenarios europeos.

En el contexto de las categorías soporte, la F1 Academy también competirá en Canadá según lo previsto, pero sumará tres carreras en ese evento para compensar la cancelación en Arabia Saudita, además de programar otra competencia en Austin durante octubre.

La afectación por la guerra en Medio Oriente provocó que la Fórmula 1 directamente eliminara de su calendario las fechas de Bahréin y Arabia Saudita, sin reemplazarlas. En cambio, la Fórmula 2 optó por reorganizar su programa y garantizar que su temporada mantenga la cantidad pactada de eventos, en contraste con la actitud de la categoría principal.

Hasta el momento, la temporada 2026 de la Fórmula 2 solo celebró una fecha, en Melbourne, Australia. En esa cita, el paraguayo Joshua Durksen logró la victoria en la carrera sprint, mientras que el búlgaro Nikola Tsolov se impuso en la feature.

Tras las paradas en Norteamérica, el campeonato continuará su actividad durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, previsto del 5 al 7 de junio. Por el momento, no se ha confirmado si la Fórmula 3, también afectada por la cancelación de Bahréin y Arabia Saudita, reemplazará esos eventos en su propio calendario.

El dato de la cantidad de público surge porque desde la organización se espera mucha más gente y por eso debieron extender en 400 metros el circuito que pasará por las avenidas Del Libertador y Sarmiento. Las entradas agotadas en menos de una hora en la venta general del martes es un indicio del furor por el piloto argentino de 22 años.

Los responsables del evento apuntan a que la gente viva una experiencia lo más cercana a un fin de semana de F1. Se aspira a recrear “un mini GP” por la envergadura que ameritará un despliegue con los sectores corporativos más conocidos como hospitality, con 200 personas afectadas a las áreas de servicios.

En el sector de los hospitality se buscará recrear lo que es el paddock por el nivel de los lugares VIP que tendrán las empresas que son sponsors de Colapinto y que solventan la mayor cantidad del evento. El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) puso su parte, pero corrió con la responsabilidad logística y del operativo de seguridad. También habrá seguridad privada que estará a cargo de uno de los sponsors de Franco.

La producción está a cargo de Dale Play, la productora de Bizarrap (clave en la campaña de Colapinto por su ayuda con los sponsors). Además de la actividad de Franco con el auto, habrá entretenimientos, sectores gastronómicos, shows musicales y pantallas gigantes para seguir el evento.

El evento durará seis horas y la Fan Zone se abrirá el domingo a las 8.45 y se cerrará a las 16.15. Dentro de las salidas de Colapinto con el Lotus E20 decorado como un Alpine, habrá cuatro o más situaciones para que Franco pueda interactuar con la gente.

Además, es posible que haya un segundo auto que gire durante la jornada. Hace unos días trascendió que podría ser el Benetton que está en el museo del Circuito Internacional de Termas de Río Hondo, pero Infobae pudo averiguar que lo están preparando para que lo maneje Norberto Fontana el fin de semana de la carrera del TC el 10 de mayo. Además, el auto de F1 de 1996 tiene la caja rota y los repuestos no llegarán eventualmente para el evento de Colapinto.

Cabe recordar que este road show se viene gestionando desde hace varios meses y nada tuvieron que ver las cancelaciones de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente. El evento se gestó gracias la gran relación que Colapinto construyó con sus sponsors. Franco estará la semana previa en el país y el viernes 24 sería un hecho una conferencia de prensa.

La exhibición también será una prueba de fuego para el GCBA, que buscará demostrar que puede estar a la altura de un evento de F1, y una semana más tarde habrá una reunión en el marco del Gran Premio de Miami entre emisarios del Estado porteño y Stefano Domenicali, CEO de Formula One Management (FOM), la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima para poder tener una fecha a partir de 2028.

En tanto, este medio también pudo averiguar cómo será el equipo que Alpine mandará a Buenos Aires. Se trata de un grupo de personas que está involucrado con los road shows y serán unas cinco o seis personas. El número puede variar dependiendo de la cantidad de kilometraje que se haga. También viajará gente del área de marketing, comunicaciones y equipo de filmación. En total podrían ser unas diez personas. Por lo pronto, el monoplaza que manejará el corredor bonaerense ya está en viaje.

Colapinto lleva a cabo su primera temporada completa en la F1 y cosechó su unidad inicial con Alpine al ser décimo en China. El Alpine A526 representó un salto de calidad y, pese a algunos inconvenientes en la previa a la carrera de China y Japón, quedó demostrado que Franco y su compañero de equipo, Pierre Gasly, tienen un arma para poder pelear por la zona de puntos. De hecho, el francés sumó 15 de los 16 tantos que le permiten al team galo ser quinto en el Campeonato Mundial de Constructores.

Se va acercando la fecha y en poco más de dos semanas la zona del Monumento a los Españoles tendrá una multitud que vibrará con la sinfonía del motor V8 Renault del auto que usará Franco Colapinto para cumplir uno de sus sueños: manejar un F1 en su casa.

La ampliación responde a una convocatoria estimada en medio millón de asistentes, lo que obligó a los organizadores a buscar mayor comodidad y seguridad para quienes asistan sin entrada a los sectores preferenciales. De este modo, se pretende descomprimir los puntos de mayor afluencia y permitir que más personas puedan presenciar el evento.

Infobae pudo saber que hay propuestas para que haya más autos de F1, entre ellos algunos históricos que se encuentran en nuestro país y cuyos dueños son coleccionistas. Uno de los que sonó es el Benetton de 1996 que está en el museo del Circuito Internacional de Termas de Río Hondo y que eventualmente lo conduciría Norberto Fontana (4 Grandes Premios en 1997), pero aún no hay nada confirmado.

Tampoco fue confirmada la cantidad de salidas que tendrá Colapinto o la duración del evento, que trascendió que podría ser de seis horas. “Todo va a ir cambiando sobre la marcha”, le afirmaron a este medio. Cualquier modificación que se haga deberá ser aprobada por Alpine.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se hizo cargo de la logística del evento con el operativo de seguridad, ambulancias, bomberos y los cortes de calles y una parte del costo del evento. Mientras que los sponsors de Colapinto abordaron la mayoría del presupuesto necesario para su realización.

Cabe recordar que el grupo de gente que la escudería francesa mandará a Buenos Aires no es el que habitualmente trabaja en las carreras. Quienes se desempeñan en los road shows componen un equipo externo, que sólo está afectado a esta clase de eventos.

Será la primera vez en más de una década que un monoplaza de Fórmula 1 circule por las calles porteñas. Colapinto conducirá un Lotus E20 de 2012 equipado con motor Renault V8, decorado con la imagen del BWT Alpine Formula One Team. La unidad, originalmente manejada por Kimi Räikkönen y Romain Grosjean en la temporada 2012, cumple con la normativa que impide el uso de autos actuales de la categoría fuera de competencias oficiales.

La última exhibición de un F1 en Buenos Aires ocurrió en diciembre de 2011 con el Red Bull RB7 que utilizó Sebastian Vettel para consagrarse campeón, manejado en esa ocasión por Daniel Ricciardo. Será también la primera vez que un argentino pilotea un F1 en este tipo de evento en la ciudad.

La expectativa es enorme y este lunes se agotaron las entradas en la preventa para los sectores que tendrán tribunas y con una capacidad para 20.000 espectadores, quienes también podrán acceder al Fan Zone. Este martes comenzó la venta abierta.

Franco Colapinto llegaría a la Argentina el jueves 23 de abril y viajará rumbo a Miami el lunes 27. Será en la semana previa al Gran Premio de dicha ciudad estadounidense en la cuarta fecha de la temporada de la Fórmula 1.

El líder de Mercedes, Toto Wolff, se refirió públicamente a los rumores sobre una posible salida de Max Verstappen de la Fórmula 1 debido a la reciente implementación de nuevas normativas técnicas centradas en la energía, instando al piloto neerlandés a reconsiderar su postura ante la posibilidad de abandonar la categoría al término de la temporada actual.

“Es un piloto muy emotivo. Lo más importante para él es disfrutar de la conducción. Es fácil imaginar que esto no se está cumpliendo ahora mismo", dijo Wolff en diálogo con el medio japonés F1 Gate.

“Nos gustaría evitar perder a Max definitivamente de la F1, pero tenemos dos pilotos y no tenemos intención de cambiar nada en este momento", sostuvo el máximo responsable del team alemán.

Ese testimonio de Wolff está en sintonía con lo manifestado al medio austriaco OE24: “Lo sorprendente es que estos rumores absurdos ya estén surgiendo en marzo. Ya es bastante ridículo que normalmente tengamos que hablar de esto en julio. No sé quién lo ha vuelto a mencionar”, puntualizó Wolff, subrayando que tanto George Russell como Kimi Antonelli están “rindiendo a un nivel excepcional”.

El medio detalla que el equipo renovó recientemente los contratos de Russell y Antonelli. Este último, con apenas 19 años, se convirtió en el líder más joven de la historia del campeonato mundial de F1. El italiano es una apuesta 100 % de Wolff, ya que lo promocionó desde su programa de jóvenes pilotos y debutó en la Máxima con más 10.000 kilómetros de pruebas sobre un auto de F1, cuando otros como el argentino Franco Colapinto lo hizo con 450 km en Williams en 2024.

Esta configuración sitúa a Mercedes en una posición sólida, tanto en términos deportivos como financieros, al prescindir de la necesidad de desembolsar sumas exorbitantes, como la cifra de 100 millones de euros anuales mencionada en una rueda de prensa el año pasado en Países Bajos, para asegurar la incorporación de un cuádruple campeón como Verstappen, tras el despido del ex jefe de Red Bull, Christian Horner y el ascenso de Laurent Mekies, con quien Verstappen mantiene una relación profesional positiva.

Durante 2023, Wolff admitió públicamente -en la serie de Netflix Drive to Survive y ante medios internacionales- que sostuvo conversaciones con la familia Verstappen. También circularon fotos de encuentros entre Toto y Max fuera del ámbito de las carreras.

La situación contractual y los resultados actuales de Mercedes han disminuido el carácter estratégico que tenía el interés por Verstappen hace apenas una temporada. El neerlandés tiene contrato con Red Bull hasta 2028, pero habría una cláusula resolutoria ante el rendimiento del auto.

La decisión sobre el futuro de Verstappen sigue, en cualquier caso, condicionada por variables abiertas a corto y medio plazo. Más allá de la nueva normativa, el corredor de 28 años dejó de tener el mejor auto de la categoría desde la segunda mitad de 2024, año en el que abrochó su cuarto y último título por la cosecha de puntos que hizo en la primera parte del campeonato. En 2025 dio pelea hasta el final, pero no pudo contra Lando Norris, que alcanzó la corona con McLaren.

El desenlace de este episodio permanece pendiente de factores incontrolables: la evolución técnica de Red Bull, la gestión del equipo y la actuación bajo el nuevo reglamento determinarán si el protagonismo mediático de Max Verstappen en el mercado de fichajes vuelve a intensificarse en los próximos meses.

El liderazgo económico dentro de la Fórmula 1 no está reservado exclusivamente a los pilotos más destacados. El análisis de los salarios actuales de directores, técnicos y ejecutivos revela que el ingeniero británico Adrian Newey, a cargo del equipo Aston Martin, se posiciona en la cumbre.

Según el informe publicado por Marc Limacher en BusinessBookGP, Newey percibe una retribución anual que supera, incluso en conjunto, a la de los cuatro siguientes en el escalafón de jefes y responsables técnicos de equipos grandes. Este caso singular desafía la norma, pues raramente los cargos técnicos superan a los pilotos veteranos en nivel salarial.

La cifra atribuida a Newey se torna todavía más significativa al considerar su retribución parcial en acciones de Red Bull Racing, lo que, al sumarse a la revalorización de estos activos, lo distingue del resto de figuras del paddock. Por debajo de ese umbral se encuentran otros nombres clave: el salario de los team principal de los equipos de mayor peso oscila habitualmente en torno a ocho millones de euros, una cifra que igualan, en muchos casos, los directores técnicos.

Limacher destaca que, más allá de la retribución base, existen primas por resultados que pueden elevar considerablemente las cifras finales de estos ejecutivos y técnicos, consolidando a la F1 como uno de los ecosistemas deportivos más rentables para el talento directivo y técnico.

El informe subraya que el salario base no refleja el total de compensaciones, ya que en la mayoría de los casos se incorporan primas por resultados, premiando el rendimiento deportivo y la consecución de objetivos estratégicos.

Zak Brown, director general de McLaren Racing, no ocupa el puesto de team principal en F1, pero su rango salarial supera con holgura el de algunos de sus predecesores directos: percibe 12 millones de euros anuales, situándose por encima de los ocho millones que recibe Toto Wolff como director general y team principal de Mercedes. No obstante, la mayor parte de los ingresos de Wolff proviene de su participación accionaria -posee el 28% del equipo- y la consiguiente distribución de dividendos.

Cabe recordar que Brown añade a sus funciones en F1 las de supervisión en McLaren IndyCar o WEC, lo que justifica este sobresueldo respecto a otras figuras del paddock. En el mismo rango salarial se encuentra Enrico Cardile, director técnico de Aston Martin, cuya retribución alcanza unos 12 millones de euros y supera en aproximadamente 50% la media de sus pares técnicos, señal de la estrategia inversora de Lawrence Stroll, propietario del equipo británico.

Dentro del escalón inmediatamente inferior al de las grandes jefaturas, el informe de Marc Limacher sitúa a Frédéric Vasseur (jefe de Ferrari) y Mattia Binotto (Audi) -este último como director general- ambos con ocho millones de euros anuales.

En tanto que James Vowles, al mando de Williams, recibe 7,5 millones, mientras que Laurent Mekies en Racing Bulls y Andrea Stella como jefe de equipo de F1 en McLaren alcanzan siete y seis millones, respectivamente. Todavía por debajo, Alain Permane (Racing Bulls) figura con cinco millones. Ayao Komatsu (Haas) y Graeme Lowdon (Cadillac) perciben dos millones cada uno.

La franja más baja del listado aglutina a directores o técnicos de equipos modestos o emergentes. En Alpine su asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, obtiene 2,5 millones de euros y el director de la escudería, Steve Nielsen, aparece como el directivo peor pagado con 800.000 de euros anuales.

Entre los directores técnicos, Pierre Waché (Red Bull) y James Allison (Mercedes) igualan el salario medio de los team principal de referencia con ocho millones cada uno. La tendencia cambia drásticamente en los equipos de reciente incorporación, donde los salarios decrecen: James Key (Audi) se aproxima a tres millones, en tanto que Nick Chester (Cadillac) ronda los 2,1 millones de euros. La lista principal omitió a técnicos relevantes como Loïc Serra (Ferrari).

LAS CIFRAS DE LOS DIRECTORES DE EQUIPO

POS. DIRECTOR EQUIPO SALARIO

1. Adrian Newey Aston Martin 37 millones de euros

2. Zak Brown McLaren 12 millones de euros

3. Toto Wolff Mercedes 8 millones de euros

4. Fred Vasseur Ferrari 8 millones de euros

5. Mattia Binotto Audi 8 millones de euros

6. James Vowles Williams 7,5 millones de euros

7. Laurent Mekies Red Bull 7 millones de euros

8. Andrea Stella McLaren 6 millones de euros

9. Alain Permane Racing Bulls 5 millones de euros

10. Flavio Briatore Alpine 2,5 millones de euros

11. Ayao Komatsu Haas 2 millones de euros

12. Graeme Lowdon Cadillac 2 millones de euros

13. Steve Nielsen Alpine 800.000 euros

Un video publicado en las redes sociales (TikTok: jopmc16) dio cuenta de la presencia del piloto argentino haciendo running en el mismo lugar donde correrá con su Alpine A526 en dos meses. Cabe recordar que Colapinto reside en Mónaco desde el año pasado, así que puede decirse que la próxima carrera en el Principado hará de “local”.

En las imágenes, el corredor bonaerense de 22 años aparece ingresando en una de las curvas que lleva al sector que precede al túnel. Puede observarse cómo es la mano y contramano del tramo indicado. Sirve para ver cómo es la circulación antes y después de la carrera. Un detalle: puede verse el armado de la valla de contención sobre un guardarraíl.

Casi la mitad de los pilotos actuales de F1 han hecho de Mónaco su residencia principal, motivados principalmente por la posibilidad de conjugar un estilo de vida exclusivo con beneficios fiscales y una privacidad prácticamente inigualable. La concurrencia de estrictas leyes de confidencialidad, un entorno seguro, clima privilegiado y proximidad a conexiones internacionales convierte a este principado en el referente residencial para la élite del automovilismo, como informó Motorsport.

Dentro de los 22 pilotos que componen la actual parrilla de la F1, nueve —incluidos Charles Leclerc, Max Verstappen, Lewis Hamilton y Lando Norris— además del propio Colapinto, optaron por establecerse en este enclave de apenas dos kilómetros cuadrados. Esta tendencia se ve reforzada por la presencia de leyendas retiradas como Nico Rosberg, David Coulthard y Jenson Button, así como figuras clave en los equipos, como el jefe de Mercedes, Toto Wolff, quienes también han fijado residencia en el Principado.

El caso de Mónaco resulta singular por su densidad social y económica. A pesar de albergar solo a 40.000 habitantes, un tercio de los residentes son millonarios. Esta concentración sitúa al principado entre las localidades con mayor exclusividad global, lo que repercute directamente en el precio de las propiedades: en determinadas zonas, el costo de las viviendas puede duplicar al de Mayfair, uno de los barrios más caros de Londres.

Para beneficiarse de las exenciones fiscales en Mónaco, los residentes deben acreditar una liquidez de, al menos, medio millón de libras y permanecer en el territorio seis meses y un día cada año. No obstante, una excepción relevante la representan los ciudadanos franceses, impedidos legalmente de acceder a estos beneficios a raíz de un pacto bilateral entre Francia y el Principado.

El atractivo fiscal, si bien fundamental, es solo uno de los factores determinantes para los pilotos. En palabras de Lando Norris, el componente económico tuvo peso: “‘Es algo que muchos pilotos hacen, especialmente considerando cómo pueden cambiar las cosas en este deporte’”, declaró el vigente campeón mundial en su momento a Motorsport.

El factor privacidad es uno de los grandes diferenciales de Mónaco para los residentes de alto perfil. La legislación local restringe la fotografía profesional a menos que cuente con autorización estatal, lo que reduce la presión mediática habitual en el mundo del deporte y el espectáculo. Además, la vigilancia, respaldada por una de las tasas de policía por habitante más altas del mundo junto a un sistema integral de video seguridad, ha consolidado a este pequeño Estado como uno de los más seguros a nivel internacional.

El microclima de la región aporta un incentivo adicional. Con más de 300 días de sol anuales, las temperaturas invernales rara vez descienden de 10 °C, mientras que en verano suelen situarse en torno a los 30 °C. Las condiciones favorecen deportes al aire libre como el ciclismo y el running, muy valorados por los pilotos para su preparación física y el video de Colapinto es un ejemplo. También se lo vio al propio Leclerc pedaleando luego de ganar en 2024.

Luego de tres fechas de la temporada 2026 de la Fórmula 1, Alpine se ubica quinto en el Campeonato Mundial de Constructores, gracias a una cosecha que en su mayoría corresponde a Pierre Gasly. No obstante, Franco Colapinto mostró potencial para haber sumado más puntos y no pudo hacerlo por distintos factores.

El piloto francés de 30 años logró 15 unidades y el argentino (22) un punto por su décimo puesto en China, donde pudo haber terminado más adelante. Algunas falencias con el auto y circunstancias de carrera lo afectaron.

A la hora del análisis, hay que tomar en cuenta que recién empezó esta nueva era de la F1, con la misma erogación de potencia de los motores eléctricos y los de combustión. Esto llevó a los pilotos a una nueva forma de conducir, debido a que deben ahorrar energía, la cual recargan en los frenajes previos a las curvas. Se suman otros cambios en los autos, como su menor tamaño, reducción en los aditamentos aerodinámicos y la llegada de la aerodinámica activa con los movimientos de los alerones traseros y delanteros, por mencionar los puntos más importantes.

En este contexto, Alpine dio un salto de calidad con los motores Mercedes en reemplazo de los clásicos de Renault del team galo. También la casa alemana provee la suspensión y el sistema de la transmisión (caja de cambios).

En la primera fecha corrida en Australia, Franco largó 16º, logró dos sobrepasos y, cuando tuvo ritmo para poder intentar meterse en la zona de puntos, debió cumplir con la penalización del pase y siga por los boxes debido al error involuntario del mecánico al mover el auto en la grilla de partida fuera del tiempo estipulado. Alpine reconoció la responsabilidad como equipo y la tomó como atenuante hacia Colapinto, que terminó 14º, pero estaba para más. Mientras, Gasly fue décimo.

En China, Colapinto sufrió problemas con la caja de cambios en la única práctica libre y la clasificación para la carrera Sprint. Una vez solucionado ese percance, en clasificación quedó a 5/1000 de pasar al tercer y último corte clasificatorio, más conocido como Q3.

En la competencia principal china tuvo su mejor actuación desde que debutó en la F1. Largó 12º y su estrategia con neumáticos duros era buena apelando a las detenciones anticipadas de su predecesores, su eventual avance en el clasificador y luego con los neumáticos medios poder ir más allá del décimo puesto. El temprano ingreso del Auto de Seguridad lo complicó y, si bien llegó a estar segundo e hizo una gran defensa ante Esteban Ocon (Haas), fue superado por Lewis Hamilton (Ferrari) y George Russell (Mercedes) y otros que aprovecharon dicha neutralización y tuvieron caucho más fresco que el corredor bonaerense.

Franco completó el top diez en Shanghái y sumó su primer punto para Alpine. Mientras, Gasly clasificó séptimo y culminó en el sexto lugar. Pero Colapinto estaba para meterse octavo o noveno e incluso estuvo a punto de plasmar esa colocación en el final cuando buscó superarlo a Carlos Sainz.

En el comienzo de la actividad en Japón, Gasly volvió a mostrarse mejor y Colapinto padeció con la subviraje delantero, que es cuando el coche gira menos de lo que el piloto indica con el volante. El ingeniero de Franco, Stuart Barlow, reconoció las falencias en el auto y le pidió disculpas por radio. El tema se solucionó, pero en la clasificación le costó y Franco reconoció que “el ritmo en carrera es mejor que en qualy”.

*Antes de la carrera, Franco analizó los problemas que tuvo

Este domingo, antes de la carrera en Suzuka, Colapinto analizó lo que había sido hasta ahí su fin de semana y dio señales de lo que le estaba pasando. “El auto para Pierre anda (risas)“, dijo en tono de broma. ”Ayer entendimos un par de cosas. El auto era el opuesto al viernes. Trabajamos para solucionar cosas que en realidad fueron en la dirección contraria. Hay que seguir entendiendo el auto. Hay problemas grandes en la parte de adelante, que cuando las solucionamos los ‘sobre solucionamos’ porque tratamos de mejorar algo sacándole un poco de grip (adherencia al asfalto) atrás al auto”, contó en una nota con ESPN.

“Hay muchos temas que son un poco sensibles como difíciles de entender por momentos, especialmente cuando trabajás sobre un balance y tenés el opuesto al día siguiente, se complica mucho”, profundizó, aunque no hubo repregunta sobre los “temas sensibles”, que hubiese permitido tener un panorama más claro.

En tanto que destacó el mejor rendimiento de su compañero de equipo: “Lo que está claro es que Pierre está haciendo vueltas constantemente rápidas y con un auto que le es predecible vuelta tras vuelta. Estamos trabajando para entender eso. Hay que encontrar más performance. Ayer (Gasly) manejó muy bien. Todo el fin de semana en Suzuka estuvo muy firme". Además reconoció que "a mí me costó más y también me costó entender el por qué. Parecido a lo de China, pero con la diferencia de que allí estaba todo un poco más claro después del viernes y acá no tanto”.

Como analizó el pilarense, en carrera volvió a mostrarse mejor. Como en Australia y en China, su fuerte fue en el inicio de la competencia, donde también avanzó y llegó a pelear con Liam Lawson (Racing Bulls) por el puesto 12º. Hizo su ingreso a los boxes y, cuando volvió a pista con neumáticos duros en el 18º puesto, lo perjudicó el auto de seguridad por el accidente de Oliver Bearman (Haas), que casi se lo lleva puesto al Alpine de Franco, que venía con menos energía. Otros aprovecharon a hacer su detención en la neutralización y esto le impidió al Colapinto poder avanzar más de lo que esperaba y culminó 16º.

La circunstancia del Auto de Seguridad fue reconocida por el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore: “El coche de seguridad salió en un mal momento para Franco, que estaba muy cerca de los puntos en el primer stint (tramo de carrera). Para Franco, el resultado del sábado fue un factor limitante y significó que siempre estuviera luchando por los puntos en la carrera. El objetivo debe ser que se coloque en una mejor posición para competir con más intensidad en las próximas carreras".

Otro tema importante es que las primeras tres fechas fueron en circuitos donde Colapinto nunca corrió en F1. Solo conocía el semipermanente del Albert Park en Melbourne por su paso en la Fórmula 3 y Fórmula 2. Gasly cumple su novena temporada completa en la Máxima y, si bien son autos nuevos, tuvo referencias previas para poder llevar su auto más allá en trazados que conoce. Al respecto, Colapinto indicó que “si es un circuito nuevo, en la FP1 (primera práctica libre) perdí cuatro décimas en la recta y quedé a solo tres de Pierre sin conocer la pista. Por qué vamos hacia atrás en una pista que no conozco, todavía me cuesta entenderlo. El ritmo es bueno, pero esperemos entender el por qué de esa falta de performance”.

En su cuenta de Instagram, Franco expresó luego de la carrera: “Tenemos un mes para rever todo y entender qué pasó este finde. Mucho por trabajar para volver a estar competitivos. En qualy falta que algo haga click pero todo bien, ya va a llegar”.

En conclusión, Gasly, en principio, logró sentirse más cómodo con la puesta a punto que Alpine configuró en Japón. Además, el francés está sacando a relucir toda su experiencia (180 Grandes Premios contra 29 del argentino) También, como dijo el pilarense, tienen que seguir trabajando para entender el auto. De hecho, el director del equipo, Steve Nielsen, admitió el sábado que “todo el equipo hará todo lo posible para comprender mejor por qué no estuvo a la altura y ayudar a Franco a recortar distancias”. También hay que darle el mérito conductivo a un piloto con más rodaje que Colapinto, quien recién está teniendo su primer año completo en la F1 y viene de hacer su primera pretemporada.

Se define al automovilismo como “carreras de autos que definen los pilotos”. A medida que Colapinto logre sentirse más cómodo en el coche podrá conseguir mejores resultados. Su talento es irrefutable. Recién van tres fechas de 22 confirmadas, ya que habrá que ver si se recuperan las canceladas de Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente. Hay que tener paciencia. Argentina estuvo 23 años sin un piloto en la F1 y 42 sin que uno de los nuestros pueda puntuar, ¿qué apuro hay?

Se viene un receso de más de un mes en el que Franco Colapinto podrá trabajar con Alpine para lograr pulir los detalles. Una semana antes es posible que haga una exhibición en Buenos Aires con un auto de F1 y así lo dio a entender el propio piloto argentino. El eventual reencuentro con su gente en un evento multitudinario será un envión importante de cara a lo que viene, que será el Gran Premio de Miami el 3 de mayo.

En medio de la polémica que atraviesa en la actualidad la F1 por el incremento de potencia de los motores eléctricos que ahora tienen el 50 por ciento de los 1.000 caballos combinados (la otra mitad, el impulsor a combustión), Colapinto vivirá una experiencia muy especial, ya que manejará un Lotus E20 de 2012, cuando aún no se había llegado la tecnología híbrida.

El modelo fue diseñado por James Allison, actual Director Técnico de Mercedes. El monoplaza tiene una historia especial, ya que le permitió volver al triunfo a Kimi Räikkönen en la Máxima luego de sus dos temporadas en el Campeonato Mundial de Rally. Iceman, campeón de F1 en 2007 y el último corredor en lograrlo con Ferrari, se impuso en Abu Dhabi en 2012, año en el que completó el podio en el Campeonato Mundial de Conductores. Romain Grosjean (coequiper de Agustín Canapino en la IndyCar) era el compañero del finlandés y los puntos sumados por ambos le permitieron a Lotus terminar cuarto en el Campeonato Mundial de Constructores. En la primera carrera de 2013 el escandinavo volvió a ganar con la misma escudería.

El monoplaza que girará en el circuito de dos kilómetros que se armará sobre las Avenidas del Libertador y Sarmiento no tendrá los colores negro y amarillo de aquella época, en la que en realidad buscó ser una remake de los Lotus que llevaron a una histórica tabacalera como principal sponsor. Ahora lucirá el diseño característico de Alpine en los últimos años, con el azul metalizado y el rosa.

Entre las principales características, cuenta con una planta motriz V8 atmosférica de Renault y de 2,4 litros. Su peso es de 640 kg -en línea con el mínimo reglamentario vigente en la temporada 2012- y su sonido agudo es característico de la tecnología V8 que alcanzaba hasta 18.000 revoluciones por minuto (RPM). Cuenta con una caja de cambios semiautomática de titanio de siete marchas. El coche tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en dos segundos y medio. Llega a una velocidad de 300 km/h y se sentirá su rugido en los 950 metros dispuestos en la Avenida del Libertador y los 500 de la Avenida Sarmiento.

El E20 es frecuentemente reconocido por su potencia sonora y su configuración mecánica completamente analógica, lo que lo convierte en un ejemplar solicitado para exhibiciones urbanas.

¿Qué tiene que ver Lotus con Alpine? Este monoplaza no es del equipo histórico y original fundado por Colin Chapman y que corrió en la F1 entre 1958 y 1994 (7 títulos de Constructores y 6 de Pilotos). En aquella escudería corrieron Ayrton Senna entre 1985 y 1987 y Carlos Alberto Reutemann en 1979 (mejores resultados dos segundos puestos en Argentina y España) y ese equipo quebró en 1995. Por otro lado, la génesis del actual team de Colapinto se remonta a la escuadra inglesa Toleman que nació en 1981 y en 1985 fue comprada por Benetton. En 1992 mudaron su planta de Witney a una de Enstone. En 2001 lo compró Renault, que volvió como equipo íntegro en 2002. Siete años más tarde, la crisis financiera/económica mundial llevó a la marca del Rombo a vender el 75% de sus acciones al grupo luxemburgués Genii Capital, aunque siguió corriendo bajo la denominación de la casa francesa. En 2011 Genii Capital compró el 25 % de las acciones restantes y luego de cerrar el acuerdo con Lotus Cars (la marca de autos de calle de la Lotus original) logró competir en la F1 con el nombre de Lotus F1 Team, pero siguió usando motores Renault.

En ese momento puso en pista el E20 que tan buenos resultados le trajo. En 2015, el grupo inversor de Luxemburgo tuvo inconvenientes financieros y Renault le compró el 75 % acciones (luego adquirió el total) y recuperó su equipo de F1. Entre 2016 y 2020 usó su nombre y desde 2021 se denominó Alpine, que es la marca de autos deportivos de Renault. El Rombo ahora es dueño del 76 % de la escudería y le vendió el 24 % a Otro Capital, porción que ahora volvió a estar en venta.

Debido a que el reglamento impide que se usen autos actuales o de temporadas inmediatas en exhibiciones porque estarían sumando kilómetros y esto podría ser tomado como una ventaja, se recurre a esta clase de monopostos para estos eventos. Por eso, en 2018 otro argentino lo usó y fue Sacha Fenestraz en un road show para promocionar el Gran Premio de Francia de F1. El joven nacido en aquel país y criado en Córdoba, en ese momento integraba el programa de desarrollo de pilotos de Renault F1.

Luego de la llegada de los autos híbridos en 2014, el Lotus E20 fue usado por Renault en diferentes eventos promocionales como los road shows, que es lo que se hará en Palermo a fin de mes. En 2019, Daniel Ricciardo lo condujo en el Festival de la Velocidad de Goodwood, el más importante del mundo de vehículos históricos de competición. En la edición 2024 del mismo evento lo manejaron Jack Doohan y Sophia Flörsch. El australiano también lo condujo en las calles de Barcelona. Además, estuvo al volante Aseel Al-Hamad, la primera mujer saudita en conducir un auto de F1.

Colapinto hará deleitar a una multitud y también experimentará algo único al manejar un auto de F1 con motor V8 y en su perfil de Instagram ya compartió su emoción: “Qué locura manejar un F1 en casa. Va a ser de los mejores momentos de mi vida y uno de mis sueños más grandes. Qué lindo día vamos a pasar. ¡Encima arriba del V8! Lo que va a sonar. Perdón vecinos, el 26 se quedan sin tapones las farmacias y sin oídos los que se los olviden!"

No será la primera vez que un argentino gire con un auto de F1 en las calles porteñas. El 6 de febrero de 1949, Oscar Alfredo Gálvez venció en Palermo en la precuela de la Máxima y fue el primer argentino en ganarles a los europeos. Después, ya con la F1, en febrero de 1951, José Froilán González ganó con una Ferrari, en una carrera sin puntos en Costanera Norte. Y un dato más: en la zona donde se hará el road show de Colapinto, a principios de los años noventa se planeó hacer un circuito de callejero de 4.380 metros para recuperar a la F1. Ese proyecto no prosperó y el operativo retorno se cristalizó el 9 de abril de 1995, en el Autódromo de Buenos Aires.

La última vez que se llevó a cabo una exhibición en la ciudad fue en diciembre de 2012, en el mismo lugar donde estará Colapinto. En aquella ocasión, el propio Ricciardo estuvo a bordo de un Red Bull. Con un auto de la misma escudería, David Coulthard se hizo presente en octubre de 2008 en la zona del Obelisco.

El furor por Franco Colapinto, el antecedente del auto que manejará y sus características, prometen un día inolvidable para un público que está ávido de Fórmula 1.

*El fuerte accidente de Bearman desde la transmisión oficial

Una propuesta para modificar las reglas de aerodinámica activa en la Fórmula 1 captura el centro del debate sobre el futuro de las tandas de clasificación. Esta alternativa se perfila como una de las soluciones más discutidas para atajar tanto el rendimiento desigual durante la vuelta de clasificación como los riesgos de seguridad que se han evidenciado en la presente temporada.

Según The Race, las conversaciones en torno a este asunto se intensifican en vísperas de la cumbre sobre el reglamento prevista para el 9 de abril. La reunión congregará a los directivos de la categoría, ingenieros de los equipos y fabricantes de motores. Allí, la agenda estará dominada por dos preocupaciones principales: la prevención de incidentes como el reciente accidente de Ollie Bearman en el Gran Premio de Japón y la reformulación de la dinámica de las sesiones de clasificación.

En la cita japonesa, la diferencia de 50 km/h entre el Haas de Bearman y el Alpine de Franco Colapinto provocó el despiste del piloto británico, hecho que subrayó el nivel de peligro vigente cuando la gestión energética genera enormes disparidades de velocidad en pista. Este desfase no es nuevo: los equipos detectaron ya antes del comienzo del año una preocupación creciente ante la variabilidad en el ritmo de los autos entre aquellos en fase de recarga y los que emplean el turbo para potenciar al máximo la aceleración.

Actualmente, el límite de recuperación de energía está establecido, para la mayoría de los circuitos, en 9 megajulios (MJ) que son las unidades de energía que recupera el ERS (Energy Recovery System). No obstante, durante el último fin de semana en Japón se redujo a 8 MJ para la clasificación.

Una de las soluciones planteadas es rebajar ese tope aún más, llegando a 6 MJ por vuelta. El objetivo radica en evitar la dependencia de estrategias como “levantar el pie y dejar que el auto ruede” —táctica que produce fluctuaciones de hasta 50 km/h en las rectas y resta fluidez competitiva a la máxima categoría. Esa reducción de límite podría suponer un incremento de hasta dos segundos en los tiempos por vuelta y acentuar la lentitud en las rectas. Para contrarrestarlo, se sugirió aumentar el flujo de combustible permitido durante la clasificación, facilitando así que los pilotos mantengan potencia en la lucha por las posiciones de salida.

No obstante, una modificación en el flujo de combustible sobre las actuales unidades de potencia no es factible a corto plazo. Los motores y sus componentes fueron diseñados bajo el marco normativo vigente, de modo que introducir cambios sustanciales antes de 2027 generaría problemas de fiabilidad. Por tanto, la vía de actuación más inmediata pasa por el uso estratégico de la aerodinámica activa.

La reapertura del debate sobre la aerodinámica activa responde a la necesidad de reducir la resistencia aerodinámica durante una porción significativa de la vuelta, lo que ayudaría a limitar la demanda de batería. De este modo, los coches podrían acelerar con mayor rapidez sin exigir una gestión energética tan estricta. La menor resistencia también mitigaría los riesgos de diferencias bruscas de velocidad como los evidenciados entre Bearman y Colapinto.

Otras propuestas técnicas discutidas incluyen disminuir el despliegue de energía de 350 a 200 kilovatios (kW) para prolongar la entrega durante las rectas, así como elevar la capacidad de recopilar energía a través de la técnica conocida como “superclipping”, es decir, permitir que un monoplaza en máximo rendimiento pase al modo de carga incrementando el límite de recolección de 250 a 350 kw. Sin embargo, las simulaciones iniciales y los ensayos en pista realizados hasta la fecha sugieren que el efecto real de estas soluciones sería limitado en su alcance.

Al analizar el panorama expuesto, la Fórmula 1 estudia una combinación de reformas centradas en la reducción del límite de recarga eléctrica, el posible ajuste en el flujo de combustible y el despliegue de una aerodinámica activa más avanzada. El propósito es mejorar la calidad de la clasificación y reforzar la seguridad tras incidentes recientes, asumiendo que cambios en las regulaciones podrían implementarse de manera progresiva a partir de la temporada 2026, aunque las alteraciones más complejas probablemente deban esperar al ciclo 2027.

Los fanáticos de Franco Colapinto se preparan para una fiesta con su ídolo en Buenos Aires: se confirmó la exhibición del piloto argentino con un auto de Fórmula 1 en Palermo el domingo 26 de abril. El evento será multitudinario y se busca que sea una carta en las negociaciones para recuperar a la Máxima.

Tal como lo anticipó Infobae el 16 de marzo, el road show del corredor de 22 años será un pequeño trazado armado sobre la Avenida del Libertador en la zona del Monumento a los Españoles y en una de las fechas adelantadas por este medio. El auto será de la estructura de Alpine. “La Avenida del Libertador y la Avenida Sarmiento se transformarán en un circuito urbano de 2 km, donde tendrán lugar dos carreras oficiales, que constituirán el punto culminante de la jornada”, detalló el equipo con sede en Enstone en un comunicado.

“Conducir en casa un auto de Fórmula 1 será uno de los momentos más especiales de mi vida. Es mi forma de devolver, aunque sea un poco, todo el apoyo y el cariño que recibí desde muy chico, que me impulsa todos los días a seguir soñando con alcanzar todos mis objetivos en mi carrera. Cada mensaje, cada bandera y cada aliento siempre estuvieron presentes. Esto es para todos ustedes, para disfrutar juntos este momento especial”, dijo el corredor en la gacetilla de prensa. “Nos vemos en casita, vengan todos”, posteó también en sus redes sociales tras conocerse la noticia.

En un primer momento se barajó la posibilidad de que fuese al monoplaza de años anteriores de la escudería francesa, pero será un Lotus E20 decorado con los colores de Alpine. Cabe recordar que la versión moderna del histórico team inglés fue con la misma estructura de Enstone entre 2012 y 2015. En 2016 volvió a llamarse Renault y desde 2021 adoptó su denominación actual.

El E20 es un coche con motor aspirado V8 de Renault y fue concebido previo a la llegada de la tecnología híbrida en 2014. Es decir, no tiene un impulsor eléctrico, por lo que su sinfonía hará deleitar a los seguidores del competidor pilarense. Se trata de un monoplaza que Alpine emplea para esta clase de eventos.

El evento tuvo la gestión principal del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) y se sumaron empresas privadas para poder solventarlo. Dichas firmas tendrán su espacio en una Fan Zone que se armará en los parques aledaños. Las negociaciones comenzaron hace algunos meses y fueron completamente independientes de la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente.

En la carrera del TC 2000 en el Circuito Callejero de Villa Soldati, el Secretario de Deportes Fabián Turnes había adelantado la posibilidad de hacer una exhibición con Colapinto. De hecho, destacó que el piloto era un puente para que la ciudad pueda recuperar el Gran Premio. Las imágenes de Franco sobre un auto de F1 junto a una multitud buscan ser la carta que el GCBA pondrá en la reunión que tendrá con Liberty Media (dueños de la F1) el fin de semana del 3 de mayo, en el marco del Gran Premio de Miami. Según pudo averiguar este medio, Franco llegaría al país el 23 de abril y viajaría rumbo a Miami el lunes 27.

De momento, siguen las obras en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, que atraviesa su reforma estructural más grande de su historia. El remodelado escenario, que contará con nuevos edificios de boxes, recibirá al MotoGP en marzo de 2027 y apunta a tener a la F1 a partir de 2028, pero todo dependerá de las negociaciones y que el calendario lo permita, ya que hoy una cuarta parte se lleva a cabo en América.

“Sería increíble. Es algo que siempre quise hacer. Los fanáticos argentinos tienen que hacer un gran esfuerzo para venir a las carreras, así que sería un sueño para mí”, había dicho Colapinto sobre la posibilidad de estar presente en la exhibición. El evento, que será transmitido por Disney+, tendrá la preventa de entradas desde el 6 de abril y la venta general comenzará al día siguiente.

Cabe recordar que Franco nunca corrió en autos en la Argentina. Fue campeón nacional de karting en 2018, pero en monopostos se subió por primera vez a los 12 años a un Fórmula 4 Sudamericana en Uruguay y luego comenzó a correr en la Fórmula 4 Española. En agosto de 2024 participó de un evento comercial y giró con un Shelby Cobra por Palermo.

Poder montar una exhibición con un auto de F1 fueron necesarias algunas condiciones. La primera, la económica: no sólo viaja el auto, sino que también un equipo de mecánicos que suele trabajar en estos eventos, pero que no son los que están en las carreras. Por caso, cuando Williams mandó sus autos en los 200 Kilómetros de Buenos Aires del TC 2000 entre 2004 y 2007, vino personal que no estuvo afectado al Gran Premio de Brasil.

Los coches que se usan son denominados showcar y suelen ser modelos de años anteriores, con motores y prestaciones que no son las mismas de una carrera. Por ejemplo, las últimas exhibiciones que hubo fueron gracias a Red Bull Argentina, que logró organizarlas en dos ocasiones en las calles de Buenos Aires. Primero, en la zona del Obelisco, con David Coulthard en 2008 sobre un monoposto de 2006. Luego, en 2012, la mencionada con Ricciardo, con un coche de 2011.

La expectativa es enorme por la presencia de Franco Colapinto a bordo de un auto de F1 y con el condimento especial de la música de un motor V8. El gran desafío de los organizadores será contener a una multitud que le dará la bienvenida a su ídolo y está ávida de la Máxima. El evento puede resultar clave para poder recuperar el Gran Premio en Buenos Aires.

Este año, Colapinto ya sumó cuatro carreras en tres Grandes Premios de la Fórmula 1. Fue 14° en la cita principal de Australia, quedó también 14° en la Sprint de China, pero sumó puntos por primera vez desde que está en Alpine al llegar 10° al GP principal de Shanghai. Luego, el último fin de semana, se ubicó 16° en Suzuka por el Gran Premio de Japón.

A raíz de la cancelación de los dos Grandes Premios pautados en Medio Oriente (Arabia Saudita y Baréin) para abril, la Máxima reiniciará su calendario recién el viernes 1° de mayo desde las 13.30 (horario de Argentina) con la única práctica libre del Gran Premio de Miami que albergará el formato Sprint con una clasificación ese mismo día (desde las 17.30).

Hay momentos en los que un deportista puede llegar a decir “basta”. Romper los límites. Ir más allá a pesar de las consecuencias. El domingo 29 de marzo de 1981, Carlos Alberto Reutemann protagonizó un quiebre en su carrera, que fue desobedecer la orden del equipo Williams para que le cediera la victoria en el Gran Premio de Brasil a su compañero de equipo, Alan Jones. Pero Lole dijo “no” porque supo que aquella era una de sus últimas chances de ser campeón en la Fórmula 1. También fue consciente de que su decisión declaró la guerra interna en la escudería inglesa y que eso iba a ser clave en la búsqueda del título en el resto de la temporada…

Cerca de cumplir 39 años (nació el 12/04/1942) y en su décimo ejercicio en la Máxima, para ese campeonato Reutemann dio el ciento diez por ciento. En la previa se preparó como nunca e hizo un fuerte entrenamiento físico. Se lo veía estilizado y en excelente forma. “Hice un esfuerzo excepcional en ese aspecto, con un régimen muy estricto, como un boxeador”, aseguró el santafesino. Esto sumado a su gran profesionalismo que lo llevó a involucrarse como pocos pilotos en la preparación del auto. Por algo fue uno de los mejores de su época a la hora de poner a punto un coche.

Aunque la historia de aquel fin de semana en el extinto Autódromo de Jacarepaguá, en Río de Janeiro (fue demolido y se reemplazó por instalaciones para los Juegos Olímpicos de 2016), empezó a escribirse mucho tiempo antes. En 1979, Sir Frank Williams dijo que quería en su equipo a uno de los tres mejores corredores de la categoría y no dudó en buscar a Reutemann, que tuvo una frustrante temporada en Lotus. El santafesino vio en el coche de Williams, el FW 07, un auto para ser campeón mundial. De hecho, Jones lo logró en 1980.

Sin embargo, al llegar al equipo de Grove, Carlos supo que el piloto número 1 era el australiano, quien había estado en la escudería británica desde 1978. Entonces hubo una cláusula en el contrato que indicaba que, si en una carrera Reutemann estaba adelante y Jones detrás, a una diferencia menor a siete segundos, debía dejarlo pasar al australiano.

En la primera fecha de 1981, Reutemann venía ganando en el callejero de Long Beach, en la costa oeste de los Estados Unidos. Aunque por la cláusula de los “siete segundos”, a propósito se pasó en una chicana y fue superado por Jones. Fue elocuente lo ocurrido, Lole no era de cometer esas fallas que eran propias de un novato. Pero esa fue la última vez que cedió ya que en una entrevista con revista Gente luego de la competencia brasileña reconoció “regalé una carrera, dos no”.

Dos semanas más tarde, ya en Brasil, estuvo delante de su compañero en las dos clasificaciones del viernes y sábado por más de medio segundo (1m35s390/1m36s337 y 1m36s000/1m36s690). El domingo amaneció con una fuerte lluvia y autor de la pole positions (mejor lugar de largada), el local Nelson Piquet, la pifió con la elección de neumáticos y apostó a que iba a dejar de precipitar y que la pista se secaría. Nada de eso ocurrió, ya que cuando arrancó la competencia la lluvia fue más fuerte, patinó con su Brabham y Lole lo superó.

Reutemann quedó puntero y se alejó adelante. Luego de que Jones dio cuenta de Riccardo Patrese (Arrows), llegó a estar a cuatro segundos de Carlos, pero nunca estuvo pegado al santafesino, cuyo ritmo en la punta fue demoledor en una pista muy complicada por la constante caída de agua.

El australiano solo estuvo cerca de Lole cuando éste se complicó con Keke Rosberg (Fittipaldi), que era rezagado. Una vez que le sacó una vuelta al finlandés, se alejó otra vez. “Se hizo muy largo, porque Rosberg no dejaba lugar, no sé si no me veía, y no quería arriesgarme a un toque peligroso entre los dos”, contó Reutemann.

Cuando faltaban nueve vueltas para el final apareció la tan temida orden de Williams. Charles Crichton Stuart era un ex piloto inglés que luego fue vendedor de autos y logró el acuerdo del equipo inglés con Saudia Airlines, que fue el puntapié para tener el patrocinio de la familia de Osama Bin Laden. Tomó el cartel sin saber que iba a convertirse en uno de los más recordados en la historia de la F1: “Jones-Reut”. Se lo mostraron durante cinco giros, pero Lole hizo caso omiso. La diferencia con Jones era de cuatro segundos.

Se cumplió con el tiempo máximo estipulado para la carrera y a las dos horas le bajaron la bandera de cuadros a Carlos, que terminó 4,4 segundos por delante de Jones. “Un poco me confundí al final porque creí que faltaba una vuelta más. Seguí como si aún faltara una vuelta más por si acaso”, reconoció Lole. Fue al podio donde solo lo acompañó el tercero, Patrese, ya que el compañero de Reutemann se enojó y no fue a descorchar el champán…

Cuando Carlos se bajó de su auto, ningún integrante del equipo Williams lo fue a saludar. Se bajó y caminó solo hasta el podio mientras recibió el saludo de algún fanático. No era el marco de alguien que había ganado un carrera de F1.

Sobre el famoso cartel, Reutemann dijo que “nunca vi ningún cartel. Nunca pude verlo e incluso no lo vi a Alan Jones detrás mío porque la nube de spray no deja ver nada. Ni siquiera sabía que su auto (el de Jones) me seguía. Desde el momento que largué, no vi tampoco a Piquet que estaba a mi lado, doblé adelante y seguí así hasta el final”.

“La carrera fue muy difícil porque llovía todo el tiempo y había que concentrarse en el auto para no cometer el más mínimo error. Las condiciones de pista eran muy complicadas y tenía que hacer todo lo posible para mantener el auto en pista”, agregó. Y reveló que tras la carrera “Jones vino a saludarme, me dio la mano y eso fue todo…”

Sin profundizar en el tema y a los pocos minutos de terminada la carrera Lole supo que la guerra estaba declarada. Pero no solo con Jones, sino también con Williams, que rápido se alineó con el australiano.

“Se puso la orden para que Carlos lo dejara pasar a Alan porque eso era lo establecido en un caso como éste, y porque ambos pilotos estaban comprometidos con lo que firmaron”, esgrimió Sir Frank.

“Una vez que aparece la orden, en la siguiente vuelta el piloto debe dejar el paso”, aclaró.

“¿Y si Reutemann no lo vio?”, le preguntaron. Según la cobertura del recordado Germán Sopeña para la revista CORSA, “Williams respondió con un gesto escéptico…”

Jones no se quedó atrás. Ante la primera requisitoria sostuvo: “Más vale que hable dentro de un rato, cuando piense lo que voy a decir…” Se tomó un tiempo, aunque disparó con munición gruesa. “Creo que Carlos tomó una decisión de muy corto alcance con tal de ganar la carrera. Yo esperaba la decisión del equipo y por eso no ataqué en ningún momento su posición. Ahora sé que, de esta carrera en adelante, Reutemann es para mí lo mismo que correr contra Nelson Piquet, Gilles Villeneuve o Jacques Laffite. Es un enemigo más”, sentenció.

Carlos entendió que tuvo el derecho de apropiarse de ese triunfo en Brasil. Desde la largada se erigió como el ganador. Resultó una victoria implacable que se ubicó entre las mejores de un total de 12 que logró en la Máxima. Fue su cuarto éxito en el vecino país y el tercero por puntos. Ya había vencido con un Brabham en 1972 (no válida por el campeonato), y con Ferrari en 1977 (Interlagos) y 1978 (Jacarepaguá).

En ese momento Lole igualó en la punta del campeonato a Jones y en la siguiente fecha, en Buenos Aires, protagonizó un episodio donde primero fue gracioso, pero no hizo más que echarle leña al fuego. El público argentino bancó a su ídolo en el Autódromo y algunos llevaron carteles, pero con los nombres invertidos “Reut-Jones”. Hasta hubo quienes los vendieron… Jones recogió el guante y le mostró a la hinchada albiceleste el cartel con el orden original “Jones-Reut” y con un Frank Williams a carcajadas. El abucheo no tardó en llegar y fue Reutemann el que entró en escena y le mostró a su gente el “Reut-Jones” y las tribunas se vinieron abajo. Mucha risa y efervescencia, aunque la anécdota costó caro…

En la Argentina, Reutemann fue segundo detrás de Piquet y quedó en soledad a la cima de la tabla donde estuvo hasta la última fecha. Durante el año volvió a ganar y en Bélgica logró su última victoria en la Máxima. Pero luego su equipo no lo acompañó en la lucha por la corona y fue una de las razones por las que se le escapó el cetro por apenas un punto ante el mismo brasileño. En la competencia que definió el campeonato, Jones venció, su escuadra lo festejó como si el australiano hubiese sido campeón a pesar de que su otro piloto perdió el título.

A fin de aquel año en un programa en ATC (Argentina Televisora Color), hoy TV Pública, Carlos reveló por qué desobedeció el cartel: “La razón por la cual yo no respeté lo que había firmado a fines del ’80 fue simple porque fue lo que yo sentí en el momento: no hubo forma de levantar el pie del acelerador. Y si lo levantaba, honestamente, dejaba el auto parado en cualquier curva de Jacarepaguá, me venía caminando a los boxes, agarraba el bolso y me iba”. Y luego reveló que nunca le informaron la diferencia con su compañero de equipo: “Nunca tuve marcada la diferencia, porque si me la hubiesen marcado le hubiese hecho más de siete segundos”.

Hoy no debe sorprender lo de piloto número uno y dos. Esta historia viene desde el inicio mismo de la categoría hace 76 años. El tema es cuándo y cómo se debe aplicar una orden de equipo. ¿Era necesario en una segunda fecha y luego del mérito que hizo Reutemann en ese fin de semana? Otro caso más resonante fue el de Ferrari hacia Rubens Barrichello en Austria 2002, cuando el brasileño dominó la carrera, recibió el mandato de dejar pasar a Michael Schumacher (era cómodo líder del torneo), pero levantó antes de cruzar la meta y fue un papelón ¿Alguien dudó que el Kaiser iba a volver a ser campeón ese año? O el ejemplo más reciente y cercano también para los argentinos fue cuando Franco Colapinto omitió la orden de Alpine para mantener posiciones con su compañero, Pierre Gasly, el año pasado en Austin peleando por el 17º puesto... Luego de esa carrera en un evento promocional en México al bonaerense le compararon su acción con la de Reutemann en 1981 y sentenció: “Los cobardes no hacen historia", apoyando su actitud y la del santafesino.

El espíritu deportivo a veces está por encima de la rúbrica de un contrato. Ese fin de semana Carlos Alberto Reutemann volvió a ser superior a Alan Jones, como había pasado en Long Beach. Sintió que ese triunfo era suyo y fue consciente de que era una declaración de guerra contra su compañero de equipo y el propio Williams. Aunque el hambre de victoria pudo más y Lole supo que en 1981 jugó su última carta para ser campeón mundial. Hace 45 años dijo basta y dejó en claro que la gloria no tiene precio.

El piloto francés Pierre Gasly percibe el próximo Gran Premio de Japón como la oportunidad determinante para medir el potencial del equipo Alpine en la actual temporada de Fórmula 1 y, más aún, como el punto de partida que podría definir la dirección de trabajo y ambiciones del conjunto hacia 2026.

Según el compañero de Franco Colapinto, el rendimiento en el exigente trazado de Suzuka proporcionará una respuesta concreta sobre el verdadero nivel del monoplaza, un dato fundamental para planificar el desarrollo a mediano y largo plazo, de acuerdo con declaraciones recogidas por Motorsport.

Ya en el circuito de Shanghái, Alpine logró superar a los Red Bull y capitalizó que los dos McLaren no pudieron largar con Lando Norris y Oscar Piastri. Gasly terminó sexto y Colapinto sumó su primer punto al completar el top diez. Este resultado insufló optimismo en el francés, quien subrayó que el equipo tiene como prioridad establecerse firmemente en la zona media de la parrilla durante su primer año con motor Mercedes.

No obstante, el piloto galo recalca que el objetivo es ambicioso: “Lo difícil en la F1 es estar satisfecho con estar en la zona media o incluso liderar la zona media, porque siempre ves a alguien lograr más y quieres unirte a esa lucha”, reconoció el corredor de 30 años.

De acuerdo con sus palabras, el equipo de Enstone enfrenta dos grandes opciones en este momento. La primera consiste en mantener la ventaja frente a rivales de la zona media como Haas, que se mostró “muy duro”, y Racing Bulls, que también ha competido en un alto nivel. La segunda, con mayor proyección, es acortar progresivamente la distancia con los equipos del grupo de cabeza, lo que puede abrir la posibilidad de protagonizar algunas carreras este año.

La relevancia de Suzuka radica en sus características técnicas. Gasly explicó que el circuito japonés, conocido por sus curvas rápidas, representa un desafío específico para el equilibrio del monoplaza, aspecto en el que Alpine se mostró frágil durante los test de invierno y en Melbourne.

“Suzuka es un circuito muy rápido”, precisó Gasly. “Sobre el papel, después de los test de invierno y Melbourne, es un aspecto en el que sentimos que éramos un poco débiles en cuanto al equilibrio. Creo que hicimos progresos en China para corregir parte de eso. Pero al final, creo que (Japón) será la verdadera prueba del año, donde veremos cómo podemos comportarnos en un trazado así, que sobre el papel podría ser un poco más difícil, simplemente por todas esas curvas rápidas”, detalló.

De acuerdo al análisis de Gasly, Alpine llegó a Japón con la convicción de que el circuito de Suzuka evidenciará la calidad actual de su monoplaza y sus posibilidades frente a los líderes del campeonato. “Japón será la verdadera prueba del año”, subrayó. “Pero tengo bastante confianza: si somos rápidos aquí, podemos estar bastante seguros de que tenemos una buena base, claramente sólida, en todos los circuitos para el resto del año”.

Luego de terminar últimos en la temporada anterior, en Alpine viven un renacimiento con un A526 que demostró su confiabilidad y competitividad en las primeras dos carreras del año.

*Colapinto habló sobre la posible exhibición en Argentina

Franco Colapinto viene de lograr su primer punto en el equipo Alpine luego de terminar en el puesto 10 en China. Y en su semblante en su llegada al paddock del circuito de Suzuka de cara al Gran Premio de Japón que se correrá este fin de semana lo confirma. Apareció con una sonrisa junto a Pierre Gasly para participar de la conferencia oficial de la Fórmula 1 con Charles Leclerc y Lance Stroll, y fue allí donde habló del presente de la escudería y de las chances de viajar a la Argentina para dar una exhibición en Buenos Aires para todos sus fanáticos.

Según pudo averiguar Infobae, la chance es concreta y las negociaciones comenzaron hace varios meses. El domingo 19 o el 26 de abril son los posibles días para que se desarrolle el evento. La negociación estaría encaminada con la escudería de Enstone, pero aún falta que Alpine, la marca deportiva de Renault, lo confirme. En medio de las especulaciones, y tras la cancelación de los GP de Baréin (12/4) y Arabia Saudita (19/4) por el conflicto en Medio Oriente, a Colapinto le consultaron sobre el impacto que tendría recorrer las calles de la ciudad de Buenos Aires con un F1.

“Sería genial. Es algo que siempre he querido hacer porque es muy difícil para la gente de Argentina. Tengo muchísimos fans y mucha gente que me apoya desde que era muy pequeño, en la F3, y han pasado 25 años desde que un piloto argentino corrió en la F1. Así que, creo que para mí, poder llevar un coche de Fórmula 1 a Argentina con toda esta gente tan apasionada y los aficionados a este deporte, sería genial. Sé que es muy difícil para ellos venir a las carreras”, expresó el joven de 22 años luego de la pregunta del periodista Ronald Vording, del medio Motorsport.

“Es un gran esfuerzo y un gran sacrificio, así que para mí, el equipo y los patrocinadores, poder llevar un coche allí para que lo disfruten y lo vivan sería increíble. No creo que haya nada confirmado ni cerca de serlo, pero es un sueño que he tenido desde que entré en la F1 y algo que en el futuro sería increíble que sucediera. No sé si ahora o cuándo. Me gustaría mucho que esto se hiciera realidad. Ya veremos. Pero sí, no tengo noticias ni nada confirmado. Es solo un sueño en mi mente”, agregó sobre la posibilidad del evento durante un mes donde no habrá actividad oficial de la Máxima.

Más allá de eso, Colapinto también se refirió al valor de haber quedado en zona de puntos en el circuito chino de Shanghai tras quedar a un paso de la Q3 en la clasificación de lo que fue la carrera principal durante el fin de semana de acción. “Estaba buscando esos puntos desde hace mucho tiempo y fue realmente positivo para mí y para el equipo conseguir un doble resultado en los puntos otra vez después de tanto tiempo”, expresó durante el Media Day, la jornada previa al inicio de la actividad en pista.

“Por supuesto que buscábamos más y al comienzo de la carrera se veía muy positivo. Estábamos quinto y sexto y parecía que podíamos sumar muchos más puntos y, por supuesto, el Safety Car dañó un poco nuestra carrera, la mía y la de Pierre también. La mía porque la estrategia fue mucho peor, pero aun así fue positivo ver el rendimiento, ver que podíamos pelear adelante y que podíamos estar ahí con los equipos grandes. Así que creo que, en general, fue un fin de semana realmente positivo”, sumó en su análisis el oriundo de Pilar durante la conferencia oficial de la F1.

Al ser consultado por su estado de ánimo tras el fin de semana en China, Franco no dudo en marcar su felicidad por cómo acabó el GP en el país asiático. “Estoy más contento, por supuesto. Cuando puedes luchar un poco más arriba te hace sentir más seguro, te hace dar ese pequeño extra en diferentes situaciones. Creo que cuando estás tan cerca de la Q3, cuando estás en la lucha, es diferente. El año pasado desafortunadamente no tuvimos eso. Este año se ve mucho mejor y por supuesto el coche dio pasos y se ve mucho más cerca de los otros equipos. Creo que también saber que tenemos mucho rendimiento por venir, o que vemos muchas cosas diferentes para mejorar, también es realmente positivo. Cuando estás ahí arriba y sabes que tienes muchas cosas que arreglar y mejorar, es aún mejor. Así que, creo que mirando hacia adelante este año, se siente más competitivo y eso te hace más feliz, y por supuesto, queremos estar luchando por puntos consistentemente, que es lo que estamos buscando y tratando de apuntar”, expresó.

Por último, y de cara a la actividad en Suzuka, Colapinto fue positivo sobre lo que espera él y la escudería, pero también remarcó que, al igual que le sucederá al resto del paddock, se verá cómo funcionarán los monoplazas en el mítico trazado japonés tras los cambios en el reglamento técnico que hizo la categoría para este 2026.

“Creo que es otro fin de semana nuevo, una pista nueva, muy diferente en energía, en tipo de curvas, muy larga, muy alta velocidad, así que va a ser realmente diferente. Creo que todavía necesitamos entender nuestras mayores debilidades y dónde todavía necesitamos trabajar más. China fue una pista muy diferente a esta, así que tenemos que ver. Pero creo que en general es nuevo para todos. Nadie realmente sabe cómo va a ser y tenemos que esperar”, dijo el piloto argentino.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE JAPÓN

Jueves 26 de marzo

Práctica Libre 1: 23.30 (Argentina) / 11.30 (del viernes 27 de Japón)

Viernes 27 de marzo

Práctica Libre 2: 03.00 (Argentina) / 15.00 (Japón)

Práctica Libre 3: 23.30 (Argentina) / 11.30 (del sábado 28 en Japón)

Sábado 28 de marzo

Clasificación: 03.00 (Argentina) / 15.00 (Japón)

Domingo 29 de marzo

Carrera a 53 vueltas: 02.00 (Argentina) / 14.00 (Japón)

La juntada fue en un restaurante ubicado en el pueblo de Azcuénaga, a 111 kilómetros al oeste de la Ciudad de Buenos Aires, que pertenece al partido de San Andrés de Giles, donde vive Aníbal, y que en diciembre tuvo la visita de Franco. Allí comenzó su pretemporada, ya que se lo vio corriendo y yendo a un gimnasio junto a su padre. Por entonces se hizo una reunión de fin de año de la peña, que ya tenía su cuenta de Instagram. Los seguidores del piloto manifestaron su inquietud para poder participar y por eso el sábado 14 de marzo un grupo de 60 personas pudieron darse el gusto de estar presentes junto a los 43 (el número de Colapinto) integrantes habituales.

Antiguamente, las peñas en el automovilismo eran conformadas por vecinos y amigos de un piloto de una determinada localidad, que se reunían para poder recaudar fondos y ayudar al crédito local. Fue una característica del viejo Turismo Carretera. Tomando aquella tradición, pero para acompañarlo, Aníbal tiene la banca de sus amigos, que lo quieren mucho y comenzaron a reunirse luego del debut de Franco en la Máxima. “Se creó la peña FC43 con un grupo grande de amigos, encabezado por Emi Tobio y José Garavano, que están acá presentes. Yo me vine de Australia, así que por ahí seguía para China, pero vine a estar presente acá con todos los muchachos y con esta gente linda que vino a compartir un asado y un buen momento con todos nosotros”, contó Aníbal en una entrevista con este medio.

El evento se hizo en un lugar abierto y, mientras en la parrilla se preparaba un asado, el ex piloto de TC Pista José María Garavano se dispuso a cortar un jamón crudo como una entrada al plato principal. Mientras tanto, habló de su vínculo con los Colapinto y la peña que lo apoya: “A Franco lo conozco desde antes de que se subiera por primera vez a un karting. Desde ese día mostró que era diferente. Es un pibe muy inteligente, de cabeza, creció de golpe y es un crack: la rompió en el karting y por eso está donde está. Para mí es un distinto, más allá del fanatismo que tengo con él, lo banco a morir en todo. Es una gran persona. Es como un mini Aníbal, así que lo vamos a apoyar”.

“El año pasado hicimos una reunión en diciembre y fue una despedida de fin de año. Medio que se nos desbordó y quisimos hacer algo más ordenado, organizado, porque viene gente de todos lados, de Córdoba, de Mendoza, de La Plata. Nosotros somos un grupo bastante grande y vamos a estar en Miami y repetir Las Vegas, porque ya medio que es un clásico”, añadió. Justamente, en la edición 2024 de dicha carrera estadounidense nació la idea de la peña. “Dijimos ‘hagamos una peña’, algo tan típico en los pueblos, y al principio era juntarnos, tirar algo a la parrilla. Obviamente la pasamos bien, compartimos un asado, algún vino -como corresponde- y la idea es reunirnos por el cariño hacia Franco”.

Otro de los fundadores de la peña es Emiliano Tobio. “En 2024 fuimos seis personas a Las Vegas, cuando Franco corría con Williams. Cuando volvimos hicimos una reunión en la casa de José (Garavano), donde dijimos: ‘Esta es la Peña Franco Colapinto, nosotros tenemos que apoyarlo a él y a Aníbal”.

“Somos un grupo de amigos de Aníbal; de repente su hijo tuvo la chance de triunfar a nivel mundial y es un fenómeno. Es una oportunidad de juntarnos y seguir haciendo lo que nos gusta: comer un asadito, reírnos entre amigos y disfrutar de lo que nos está brindando Franco y apoyándolo siempre cien por cien a Aníbal, que es el motor de todo”, agrega.

Además, apunta que “arrancamos siendo ocho personas y llegamos a 43 y cortamos el cupo para que sea el número de Franco. Después se sumaron otros y esperamos que este año lleguemos a los 243 integrantes. Hay mucha gente que quiere venir con nosotros y sabemos que vino gente de Mendoza y quieren venir desde Ushuaia y Bariloche. No tenemos una agencia ni nada, solo pasarla bien en un grupo de amigos”.

Emiliano revela que conoce a Franco desde muy chico: “Lo fuimos a ver a las carreras de karting. Cuando Aníbal tuvo su equipo de TC, venía a las carreras y se quedaba en la casa rodante con nosotros. Aníbal invirtió un montón en la carrera de Franco”.

Sostiene que la llegada de Colapinto a la F1 “le cambió la vida a mucha gente en el buen sentido. Después de la muerte de Senna, miraba las carreras F1 y pasaban de largo. También recuerdo las carreras de Fontana, Tuero y Mazzacane, pero quizás al no haber tanta difusión o porque no existían las redes, no tuvieron la misma repercusión. Lo que pasa ahora es que hay mucha demanda con gente que busca acercarse: mujeres y chicos. En mi casa nadie miraba carreras y hoy de repente me dicen: ‘Che, mirá que está la FP1, vamos a mirarla’ y me esperan con el mate”.

La recorrida por el lugar sigue: hasta hay un puesto de merchandising que vende camisetas (35.000 pesos), remeras (40.000), boinas (32.000) como las que suele usar Aníbal; alpargatas (40.000), gorras (25.000), gorros piluso (20.000), cartas (4.000) y lentes (95.000). Las banderas argentinas le dieron color al lugar y también una reproducción del cuerpo de Franco, pero sin cabeza, para que los presentes se puedan sacar una foto.

Entre los invitados estuvo Rubén Salerno, otro amigo de Aníbal y que fue clave para conseguir sponsors a fines de 2022 de cara a la segunda temporada de Fórmula 3. “Hace mucho que somos amigos con Aníbal, tanto José Garavano, Emiliano (Tobio), muchos chicos de San Andrés de Giles, y decidimos acompañar al padre, ya que el hijo está siempre concentrado en la carrera y lo vamos a apoyar incondicionalmente. Los que lo conocemos de chico y sabemos de su capacidad, no necesitamos los resultados”, subraya el Tano, quien corrió en TC y en TC 2000.

El ex piloto confiesa que “nosotros lo seguimos desde que Franco corría a nivel nacional en el karting. Siempre estuvimos apoyando y, por el hecho que pegó este salto y se hizo tan popular, decidimos apoyar al padre porque todos los que somos padres de corredores sabemos lo que es y queremos que se sienta también apoyado por nosotros”.

También lo siguió por Europa en las categorías promocionales y afirma que “cuando ganó en Silverstone en la Fórmula 3 lo fui a ver, canté el himno cuando él estuvo en el podio y tuve la suerte de que me regalara esa copa, que la tengo guardada en mi casa”.

“Franco es muy competitivo y son 22 pilotos en todo el mundo. Él está al mejor nivel y todos queremos que le vaya bien. Sufrimos por la desgracia que tiene el automovilismo; tengo tantos años de automovilismo y me dio tanto y me sacó tanto. Estamos contentos y somos incondicionales de Franco, así que le vaya como le vaya, nosotros lo apoyamos”, explica.

Otro de los integrantes tiene una historia especial y se trata de Sebastian Rodríguez, quien viajó desde Mendoza para formar parte del encuentro. “Conocí a Aníbal, a José (Garavano) y a Emiliano (Tobio) en Las Vegas 2024, cuando Franquito corría en Williams; aunque a él lo conocí cuando corrió las 24 Horas de Le Mans (2021). Desde ahí empecé a seguirlo y sobre todo a admirarlo por las cosas tan importantes que está logrando”.

“Me vine en colectivo hasta San Antonio de Areco y de ahí me vine hasta acá con otra gente que me acercó. El lunes me vuelvo en avión”, asevera sobre tu travesía de 2.000 kilómetros para estar presente (ida y vuelta). “Es algo muy lindo porque es una gran familia que apoya a Franco. Es un grupo de amigos espectacular y realmente uno disfruta mucho esto”.

Por su cariño a Franco y Aníbal, hay un tema que son las críticas fuera de lugar que en ocasiones recibe el piloto de Alpine. Tobio argumenta que “no me meto ni escucho. Trato de hacer oídos sordos porque nosotros sabemos, primero, la calidad de persona que es Franco y, segundo, la calidad que tiene como piloto. Como digo siempre: ‘Ladran Sancho, señal que cabalgamos’, porque en definitiva están todos hablando de lo mismo y el que habla para mal es porque quiere llamar la atención, pero después la mayoría de la gente es buena leche y sabe que el pibe es de buena madera, buena familia y el talento está”. Destaca que “son carreras de autos. Indefectiblemente, cuando tenga la herramienta lo va a poder demostrar. Hay que agradecer que esté en Fórmula 1”.

Mientras que Salerno sentencia que “te molesta la ignorancia porque hablan sin saber. Es gente que no puede sobresalir o no puede manejar su cabeza en su vida personal y necesita hacer eso de lastimar. Pero Franco sabe quién es, cuál es su capacidad. No hace falta que yo defienda a nadie, ya que es la realidad con la que convivimos. No solo pasa en el automovilismo. La gente ha criticado a Messi, a Vilas en su momento, a Reutemann, a todos. Se convive con eso y a nosotros no nos hace nada”.

La Peña FC43 tiene pensado hacer otros encuentros a lo largo del año, pero aún no tiene confirmadas sus fechas, aunque ya hay innumerables pedidos de fanáticos de todo el país que quieren participar. Más allá de que estas reuniones son para apoyarlo a Franco Colapinto mientras corre en la Fórmula 1, a miles de kilómetros su padre, Aníbal, también tiene el apoyo con la compañía de sus amigos.

Esta nueva polémica se da justo cuando la categoría ultima cambios para cerrar otras lagunas reglamentarias a partir del 1 de junio, como la relación de compresión en su motor, que llegaría a 18.1 cuando la reglamentada es 16.1, lo que le da entre 15 a 20 caballos de potencia adicionales. En la fecha indicada, la FIA controlará tanto en frío como a temperaturas de funcionamiento, y a partir de 2027 la medición se realizará exclusivamente con el motor a 130°C.

Según información publicada por Motorsport, la revisión en los alerones delanteros de Mercedes surgió por el requisito de publicar los diseños de aerodinámica activa al finalizar el Gran Premio de China, evento que abrió la puerta a la inspección tanto por parte de la FIA como de equipos rivales.

A diferencia de investigaciones recientes centradas en la unidad de potencia AMG M17 E Performance (el impulsor), la atención se traslada ahora al sistema aerodinámico del alerón delantero del modelo proyectado para 2026. La controversia radica en el funcionamiento del mecanismo: el cierre del flap se realiza en una primera etapa que respeta el límite de 400 milisegundos (0.4 segundos) impuesto por el reglamento para ese año, pero existe una segunda orden que prosigue con el cierre total del alerón, acción que prolonga el tiempo total más allá del tope establecido. Una mejor penetración del aire permite más tracción del vehículo y, por ende, más velocidad. Esta característica suscitó dudas sobre un posible incumplimiento normativo.

La preocupación inicial llegó a la FIA a través de un equipo anónimo del paddock, aunque un informe del medio italiano Autoracer la había atribuido originalmente a Ferrari. La propia Scuderia desmintió haber sido la promotora de la consulta. Mientras que Motorsport Italia indicó que fue McLaren el que efectuó la denuncia, algo llamativo ya que emplea motores de Mercedes.

Diversos materiales audiovisuales disponibles en Internet muestran la activación secuencial del alerón “de dos fases” en el coche de Mercedes, evidencia que ha reforzado la inquietud de las autoridades técnicas y de las demás escuadras. En términos de impacto deportivo, se sospecha que esta innovación reduce el efecto de la transferencia súbita de carga hacia el eje delantero justo antes de la frenada, aportando así un mayor equilibrio durante la fase más crítica de entrada en curva.

Expertos en regulación aerodinámica consultados por Motorsport sugieren que, si la FIA determina que la maniobra excede el lapso reglamentario de actuación, el concepto podría declararse incompatible con las reglas a partir del Gran Premio de Japón, fijado para este fin de semana en Suzuka.

La decisión recae ahora en los responsables técnicos del organismo rector, encabezados por Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA. La resolución de la disputa debe producirse antes de la cita japonesa para evitar que se extienda la polémica y ofrecer claridad al resto de la parrilla de cara a la adaptación de sus propios sistemas de aerodinámica activa.

Mercedes ganó las dos primeras carreras de la temporada con George Russell en Australia y Kimi Antonelli en China. El inglés lidera el campeonato delante del italiano. Y el team teutón también manda en el certamen de Constructores.

La investigación sobre el sistema de alerón delantero móvil instalado por Mercedes en el W17 expone una zona gris en el reglamento de la F1 y anticipa una inminente decisión técnica que sentará precedente para el diseño de los monoplazas de 2026. Todas las miradas del paddock estarán puestas en la respuesta definitiva de la FIA en Suzuka, cuya determinación marcará el rumbo inmediato de la innovación aerodinámica en el campeonato.

El automovilismo nacional tuvo uno de sus hitos en plena dictadura militar y fue cuando un grupo de pilotos y dirigentes del Turismo Carretera lograron la autofiscalización. Fue un cambio clave en un momento delicado de la popular categoría. Esta es la historia de un episodio bisagra y de uno de los caudillos que encabezó ese cambio, Octavio Justo Suárez.

“El Gordo”, como se lo llamaba de forma cariñosa a Suárez, corría con un Dodge y su acompañante era su hermano, Pedro. Los “Hermanos Suárez”, como se los conoció durante los años setenta y primer lustro de los ochenta, son emblemas teceístas por sus éxitos arriba del auto, ya que pelearon campeonatos y en 1973 estuvieron cerca del alcanzar el título. Sin embargo, también se destacaron abajo del coche por su amor por el TC y vocación dirigencial que llevó a que la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) diera el paso más importante de su historia.

Como pasa hoy, a fines de los años setenta la ACTC estaba en conflicto con el Automóvil Club Argentino (ACA), que por entonces aún era el ente rector de las carreras del TC. A principios de 1979 el tema llegó a su punto más álgido y los pilotos teceístas (también eran dirigentes) plantearon una ruptura, ya que luego de la última carrera el 24 de febrero, con el triunfo de Norberto Rossone (Ford), se produjo una pausa de tres meses. Ahí Octavio encabezó la revolución que marcó una nueva era en la divisional que cumplirá 90 años en 2027.

Suárez fue presidente de la ACTC entre 1974 y 1984. Llegó a encabezar la reunión en el edificio del Estado Mayor Conjunto del Ejército para pedir la autofiscalización de la ACTC y que los dejen correr en ruta. Para llegar a ese punto hubo varias gestiones previas hasta que un día un grupo de militares lo fue a buscar a su taller. Para conocer detalles de esa época, Infobae habló con Cristian Suárez, hijo de Pedro y sobrino de Octavio.

“Fue una patriada la autofiscalización lograda por mi tío, que en ese momento era el presidente, acompañado por un montón de gente y de colegas que lo apoyaron. Él creyó que el TC era una categoría bien nacional que el ACA la quería hacer desaparecer. Ellos se aferraron al TC y se abrieron del ACA”, afirma.

Ante esa pausa de tres meses a inicios de 1979 y sumados a los antecedes del conflicto con el ACA, Suárez tomó una decisión: “Fue en pleno proceso militar cuando mi tío se puso firme y dijo ‘yo quiero seguir corriendo y autofiscalizarme’. Fue una idea que se llevó en ese momento a los militares y le dieron la derecha. Ahí empezaron en el ‘79 con nueve autos en la primera carrera en Buenos Aires y arrancó el TC con la autofiscalización”, subraya Cristian.

Los Suárez son de Banfield y Cristian aún conserva el taller de su tío. En aquella época el gobernador bonaerense era el General Ibérico Saint-Jean (estuvo en ese cargo entre 1976 y 1981) y lograron llegar a él. “Nosotros teníamos un vecino que era cabo. Un día mi tío le dijo: ‘Mirá, quiero hablar con Saint-Jean por esto, por esto, por esto, ¿no me hacés una reunión?’”.

Octavio llegó a Saint-Jean y tuvo “reuniones periódicamente”, recuerda su sobrino, que apunta “obviamente que los muchachos del ACA no estaban conformes”. Luego de un tiempo se logró una reunión en el edificio del Estado Mayor Conjunto del Ejército, donde Suárez mantuvo un cónclave cargado de tensión durante 12 horas debido a que fueron investigados antes de avanzar en el pedido para poder autofiscalizarse y poder hacer las carreras en ruta.

“Un día vinieron los militares a buscarlo a mi tío, que estaba trabajando en su taller, ya que vivía al lado. Subió con el mameluco y le dijo al militar que estaba a cargo ‘dejame lavar las manos’, y se fue para allá. Estuvieron doce horas. Eso nos lo cuenta mi papá, que mi tío lo llamó y le dijo: ‘Mirá que me están llevando para allá, cualquier cosa estate atento por si quedamos en cana’. Mi tío fue con su cupé Torino y lo escoltaron”, relata Cristian.

Octavio fue acompañado por otros dos referentes de la ACTC, Héctor “Laucha” Ríos y Rubén Gil Bicella. Mientras que su hermano, Pedro, también fue y esperó afuera en su auto. El clima no fue el mejor debido a que “en ese momento los militares pensaban que mi tío era un infiltrado y que no era del automovilismo”, cuenta su sobrino. En esa reunión también estuvo Saint-Jean y una vez que lo presentó a Suárez comenzó una investigación sobre él y sus acompañantes. “Mi tío era un tipo muy derecho, muy honesto y de contextura grande. Agarró y les dijo a los militares ‘acá no hay nada, solamente automovilismo’. Luego de esa frase el tema se calmó un poco y también porque terminaron de investigarlos y no les encontraron nada. Sí, me contaron que la pasaron mal porque si bien no los llevaron detenidos, esperar a que te investiguen y estar frente a dos generales durante tantas horas en esa época era complicado”, agrega.

El punto vital de ese cónclave fue que Suárez, Ríos y Gil Bicella lograron demostrar que su intención estaba fuera de la política o del contexto del país y sólo querían organizar las carreras de TC y comenzar a autofiscalizarse. Recibieron la aprobación para seguir adelante y luego Octavio siguió el nexo con Saint-Jean para poder hacer las competencias en ruta en la provincia de Buenos Aires.

“Mi tío hablaba de frente y era un tipo que siempre le cayó bien a Saint-Jean, que lo ha llevado en el auto de carrera de acompañante cuando se inauguró la ruta 11 (NdR: en 1979 se estrenó la traza asfaltada)”, cuenta Cristian. “Él tenía un objetivo que era salvar al TC, no había otra cosa atrás y los militares se dieron cuenta de eso en la reunión. Incluso, recuerdo de chico haber estado en asados en Campo de Mayo donde me llevaban mi papá y mi tío”.

Cabe destacar que los hermanos Suárez hacían todo a pulmón y los ayudaba el apoyo de las publicidades que tenían en su Dodge. “Ellos primeros fueron colectiveros y llegaron a tener su línea de colectivos, la 299, que va de Lanús a Banfield. Después tuvieron una agencia de autos, pero mi tío en su taller estaba dedicado pura y exclusivamente a armar su auto y a la ACTC”.

Una vez que lograron el permiso para la autofiscalización, el 20 de mayo de 1979 y con solo nueve autos en uno de sus peores momento histórico, el TC corrió su primera carrera sin tener al ACA como ente rector. Fue en el Autódromo de Buenos Aires y la competencia la ganó Héctor Luis Gradassi, con uno de los Ford Falcon oficiales. El panorama no fue alentador en ese inicio, pero luego el parque mejoró.

Volvieron a correr a la ruta y usaron un colectivo para transportar a las personas que iban a trabajar como los cronómetros, ya que en dichas competencias ganaba el que mejor tiempo tenía y no el que llegaba primero. Para hacer el reconocimiento de los circuitos semipermanentes usaban la cupé Torino de Octavio, cuyo motor Tornado estaba potenciado y se la prestaba a otros colegas. “Roberto Mouras, Emiliano Satriano y Oscar Castellano hacían hoja de ruta con ese coche para que no haya ventaja deportiva”, destaca Cristian.

El TC se recuperó y el año del despegue definitivo fue 1982, con varias carreras en ruta en territorio bonaerense. Esa temporada fue campeón Jorge Martínez Boero, con Ford. Octavio dio pelea, pero puso mucha energía en la organización de las carreras que iban más allá de lo deportivo y apuntaron a lo solidario. “Mi tío era muy sano. El tipo iba a la carrera de Tandil, por contar un ejemplo, y le decía al muchacho que organizaba la carrera: ”Bueno, nosotros le vamos a dar la carrera de TC. Les vamos a cobrar 12.000 pesos la entrada’. Pero solía pedir que lo lleven al hospital de Tandil a ver al director y le preguntaba ‘¿qué le falta?’ El médico le respondía ‘un tomógrafo’. Y mi tío le decía al organizador local: “Bueno, vamos a hacer una cosa: de los 12.000 pesos, guarden 2.000 para comprar el tomógrafo. Si en tres carreras usted no tiene comprado el tomógrafo con la plata que yo le dejo, no viene nunca más el TC acá”.

También en Tandil, Octavio sufrió un trágico accidente el 23 de septiembre de 1984. Su Dodge tuvo una serie de tumbos, terminó envuelto en llamas y Suárez quedó atrapado dentro del coche y murió en el acto. “Mi papá no lo acompañó en esa carrera porque tuvo un problema en el oído y el médico le dijo: ‘Pedro, bajate que te toca hacer un estudio’. Después de ganar en La Banda, Santiago del Estero, se bajó y en la carrera de Tandil se mató mi tío. Gajes del oficio, como decía el Flaco Traverso: ‘En el auto de carrera te subís, pero no sabés si te bajás caminando o te bajan en un cajón’”.

En el 30° aniversario de la partida de Octavio se hizo un homenaje en Tandil y Cristian evoca un episodio que lo marcó: “Estaban todos los muchachos, sale un hombre grande de traje y me dice ‘muchacho, ¿le puedo hablar?’. ‘Sí’, le digo. ‘Ahora estoy jubilado, pero yo soy el médico que en su momento le dijo a Octavio que necesitábamos un tomógrafo en el hospital de Tandil’. Hoy me acuerdo y se me pone la piel de gallina”.

Es tal el idilio por Octavio en Tandil, que años más tarde su auto fue enterrado en el lugar de su accidente. Ahí también hay un monumento. Cristian, junto a amigos, armaron una réplica del auto que fue donada al Museo Fangio. “Ahora nosotros estamos haciendo otro auto con muchas cosas originales que habían quedado en el taller de mí tío”.

Octavio y Pedro Suárez no fueron campeones de TC, pero lograron algo más importante: hicieron mucho por la categoría en uno de sus momentos más críticos y en plena dictadura. Además, junto con otros caudillos lideraron un cambio histórico que le permitió a la ACTC ser fiscalizadora de carreras de autos. A 47 años de aquel cambio institucional, hoy vive un presente con un promedio de 50/60 autos en cada fecha y se encamina a cumplir 90 años.

Agradecimientos:

Alejandro de Brito

Sebastián Elías

Meses antes de la irrupción de la Junta Militar se canceló el Gran Premio de Fórmula 1 por temas económicos, ya que el Automóvil Club Argentino (ACA) no pudo terminar de conseguir el presupuesto para solventar el evento. En esa época nuestro país era sede de la apertura del calendario. Cuatro días después de la toma del poder por parte de las Fuerzas Armadas, el domingo 28 de marzo, Carlos Alberto Reutemann, que por aquel entonces llevaba a cabo sus últimas carreras con Brabham, abandonó tras un toque del italiano Vittorio Brambilla (March) en Long Beach (Estados Unidos) manejando un BT44 B con motor Alfa Romeo. Aquella fue una mala temporada para el santafesino, donde su mejor resultado fue un cuarto puesto en Jarama, España, el 2 de mayo.

La Máxima volvió en 1977 y se extremaron las medidas de seguridad. Ver a los soldados entre los pilotos o al borde de la pista fueron imágenes habituales. En esa competencia se dio el triunfo del sorprendente Wolf conducido por Jody Scheckter. Lo escoltaron José Carlos Pace, con Brabham y el propio Lole Reutemann, en su segunda carrera con Ferrari tras el debut en Italia 1976, cuando fue convocado para reemplazar a Niki Lauda, quien se accidentó en Nürburgring (1/8), pero volvió a correr 40 días después.

Al año siguiente la televisación de la carrera fue a color y Argentina Televisora Color (ATC) hizo un ensayo con uno de sus nuevos móviles para el Mundial de Fútbol 1978. Debido a ése evento, la carrera de F1 fue una prueba de fuego en cuanto a la seguridad y hasta algunos afirman que hubo una amenaza de bomba en el Autódromo. El empresario Eduardo Ramírez es el manager que llevó Esteban Tuero y Gastón Mazzacane a la F1. En el programa Historia de Campeones, Ramírez contó detalles de la tensión que se vivió en el GP de 1978. “Esa carrera fue la que tuvo el mayor operativo de seguridad por un posible atentado de un grupo comando brasileño. El túnel que pasa por debajo de la recta principal lo tapearon para evitar que pongan un explosivo justo por debajo de los autos de carrera. Hasta colocaron una pequeña batería antiaérea en la zona de la curva del Ombú. Hubo mucho personal uniformado y de civil. Si había un atentado en la F1, se perdía el Mundial y se iba a hacer en Brasil”, recordó. “En un momento del fin de semana le explotó el extintor del Lotus de Mario Andretti y un montón de uniformados rodearon el auto. La tensión fue total”. Además, en esa edición hubo un particular episodio, ya que una hilera de efectivos militares prohibió la presencia de fotógrafos en el viejo podio ubicado en el Palco José Froilán González, donde solo las promotoras acompañaron a los pilotos. Las primeras fotos fueron con los pilotos de espaldas y luego, ante el encendido reclamo de los fotógrafos, lograron inmortalizar el momento con los corredores de frente.

En tanto que el automovilismo criollo pudo sobrevivir a la situación. Fueron tiempos complicados con varias restricciones en particular para la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) de poder organizar competencias en la ruta. No obstante, sus dirigentes se las arreglaron para poder hacerlas. El 14 de marzo Héctor Gradassi ganó con su Ford del equipo oficial en Buenos Aires. Tras la llegada del gobierno de facto hubo un paréntesis y el 25 de abril volvió la acción cuando Carlos Marincovich venció con su Chevrolet en la Vuelta de 25 de Mayo. Luego llegó el hito de Roberto José Mouras con sus seis victorias seguidas (récord todavía imbatible) a bordo de su “7 de Oro”, tal como se la conoció a la cupé Chevy preparada por Jorge Pedersoli y Omar Wilke. Sin embargo, el Toro no pudo batir a Pirín Gradassi quien se alzó con su cuarto título.

Hace medio siglo ya era hostil el clima entre la ACTC y el Automóvil Club Argentino (ACA), que por entonces seguía fiscalizando las carreras de la popular categoría. En ese momento, la relación entre el organismo del ACA para regir la actividad que era la CADAD (Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo) y la ACTC, era insostenible lo que generó la demora en el inicio del campeonato en 1979. Esto derivó en la autofiscalización del TC. “Cuando en 1979 comenzamos a fiscalizar nuestras carreras era todo un tema pedir permiso a las autoridades oficiales para poder correr en ruta… En plena dictadura llevamos a cabo esa clase de carreras”, le contó a CORSA Héctor Eduardo Ríos, integrante de la ACTC. El Laucha, como se lo conoció, fue uno de los abanderados junto a los hermanos Octavio y Pedro Suárez (piloto y acompañante) para conseguir la independencia fiscalizadora para la ACTC que nació con una carrera en el Autódromo de Buenos Aires el domingo 20 de mayo de 1979. El recordado acompañante de Carlos Alberto Pairetti amplió sus conceptos en una entrevista con Solo TC en la que indicó “eran tiempos difíciles en los que tuvimos que enfrentarnos a los militares y al ACA, porque nos paraban las carreras… A mi taller llegaron a ir dos Falcon a buscarme y tanto a mí como a Octavio (Suárez) nos revolvieron toda la casa. Ellos se creían que éramos subversivos, pero a nosotros lo único que nos movilizaba era el Turismo Carretera y queríamos que haya carreras”, recordó Ríos.

El Laucha también relató los detalles de una reunión con Albano Harguindeguy, ministro del interior del gobierno de facto, para poder plasmar la autofiscalización y continuar con la actividad. “Tuvimos que ir a La Plata a hablar con el General Ramón Camps, que era el jefe de la Policía Bonaerense, y nos apuntaban con ametralladoras. Estuvimos reunidos por más de 1 hora. Ellos hablaron los primeros 15 minutos y nos dijeron que hacíamos carreras cuatreras, que matábamos gente en cada competencia… Pero después nos tocó a nosotros y le explicamos por qué queríamos autofiscalizarnos. Terminaron dándonos el permiso y nos dijeron: ‘muchachos a correr y a portarse bien, porque tenemos una celda VIP en Devoto para ustedes y para el ACA’”.

“Nos cuestionaban porque íbamos a ser juez y parte, pero yo me ponía el buzo de competición y me olvidaba de la parte dirigencial, como lo hacían todos los miembros de Comisión Directiva. Dejábamos todo en manos de los Comisarios Deportivos…”, concluyó el Laucha.

El TC sumó otro episodio particular y fue a las 21.00 horas del jueves 12 de junio de 1980, cuando dos de sus pilotos fueron detenidos, según informó la edición 733 de la revista CORSA. Fue en el intento de la largada simbólica de su viejo edificio en Bogotá 166, en el barrio porteño de Caballito, cuando bajo una noche lluviosa quisieron hacer una largada simbólica del Gran Premio Unión Cuatro Provincias y se lo impidió un operativo policial. Los efectivos les pidieron a los pilotos la documentación que acredite la titularidad de los autos. Roberto Monllor y Carmelo Palazzo fueron liberados el 15 de junio. El inicio de la carrera se postergó y una semana más tarde se disputó. Ganó Francisco Espinoza y logró el título de la temporada 1979/1980, cortando una sequía de 12 años para Chevrolet.

Otra historia que marcó aquellos años y que también estuvo vinculada al TC fue el nacimiento del TC 2000. En la década del setenta, la ACTC habilitó a los coches medianos con motores de dos litros de cilindrada. Corrían contra los autos con impulsores de tres litros como el Ford Falcon, la cupé Chevy de Chevrolet, el Dodge GTX y el Torino. Convivieron hasta el 18 de febrero de 1978 en una de las carreras nocturnas para no ganadores en el Autódromo de Buenos Aires. Esa noche José Miguel Pontoriero venció con un Dodge 1500 y la ACTC optó no darle más lugar a los autos de 2.000 cm3. Aquella decisión promovió un cambio histórico: tras la negativa de la ACTC, Pontoriero y otros usuarios de los coches con motores de dos litros se juntaron y fueron a pedirle al ACA que los fiscalice en una nueva categoría para su segmento. En 1979 realizaron un Torneo Presentación de cuatro fechas que lo ganó Osvaldo “Cocho” López (Peugeot 504). En ese génesis del Turismo Competición 2000 también corrieron -entre otros- Juan María Traverso (Ford Taunus), Jorge Omar del Río (Dodge 1500), Ángel Antonio Salomita (Dodge 1500), Miguel Ángel Parodi (Dodge 1500) y Carlos Crocco (Fiat 125).

Volviendo a marzo de 1976, Jorge Spinetto (Fiat 128) y Esteban Fernandino (Fiat 1500) comenzaron a hilvanar sus títulos en la Clase 3 y 4 del Turismo Nacional, respectivamente. Mientras que la todavía pujante Fórmula 1 Mecánica Argentina no había empezado su campeonato. Su primera carrera fue el 14 de mayo en el escenario porteño, con victoria de quien resultó campeón en aquella temporada, el uruguayo José Pedro Passadore con un Pianetto-Dodge. Esta categoría con autos de F1 fabricados en el país tuvo su última temporada regular en 1980.

En cuanto a eventos internacionales en nuestro país, la F1 corrió hasta 1981. En 1978 Argentina fue clave para el Gran Premio de la América del Sur, una carrera de Rally de 28.592 kilómetros, más larga que el por entonces flamante París-Dakar. En 1980 se corrió el Rally Codasur, que fue válido por el Campeonato Mundial y resultó la primera de las 39 ediciones del certamen ecuménico en Argentina. Mientras que el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad también corrió en Buenos Aires en 1981 y 1982, con sus divisiones 125 cm3, 250 cm3, 350 cm3 y 500 cm3 (actual MotoGP).

En aquellos años el Lole Reutemann ratificó su condición de ser uno de los mejores pilotos del mundo y en 1981 fue subcampeón de la F1. Su última carrera fue el 21 de marzo de 1982 en Brasil, donde abandonó y siete días más tarde anunció su retiro: “La F1 se terminó para mí, que pase el que sigue”, dijo el santafesino en CORSA. Todo indicaba que el sucesor sería Oscar Rubén Larrauri, que en agosto de ese año logró de forma anticipada el título en la Fórmula 3 Europea, pero Poppy no pudo conseguir el presupuesto necesario (unos 300.000 dólares) para poder correr en Ligier o ATS, en un contexto delicado de Argentina luego de la Guerra de Malvinas. Cabe recordar que durante el conflicto bélico con Gran Bretaña, el automovilismo argentino fue solidario y organizó carreras para recaudar dinero destinado al Fondo Patriótico, pero el dinero nunca llegó a los soldados. Además, la guerra también complicó a los pilotos argentinos que corrieron en Inglaterra.

En octubre de aquel año se dio otro hito y fue el nacimiento de la Fórmula 2 Codasur, una categoría creada por pilotos argentinos, uruguayos y brasileños, cuya primera carrera fue en octubre en Taruma y venció Miguel Ángel Guerra. El 18 de diciembre de 1982 la flamante divisional corrió en Buenos Aires y tuvo emisarios de la Organización de Estados Americanos (OEA) en un momento de transición en Argentina hacia el retorno de la Democracia.

Fueron ocho temporadas en la que el automovilismo argentino siguió adelante en medio de la dictadura. Los motores no se apagaron gracias al trabajo de la dirigencia, el compromiso de los pilotos, equipos y la pasión del público que –como siempre- pese a cualquier contexto histórico acompañó desde la tribuna, al otro lado del alambrado o a la vera de la ruta.

Agradecimiento: Alejandro de Brito

La pareja, acompañada en esta ocasión por la hermana mayor de Kim, Khloé Kardashian, reforzó su vínculo al compartir instantes cotidianos, incluido un momento en el que Hamilton interactuó con Saint West, el hijo mayor de la modelo, empresaria e influencer.

La relevancia de esta aparición quedó reforzada por los gestos naturales, como el saludo de Hamilton cuando les tomaron una foto caminando. Ambos recorrieron la capital japonesa con sus guardaespaldas, pero en ningún momento se mostraron reticentes al contacto de los fanáticos.

Testigos citados por Us Weekly subrayaron el compromiso emocional de la pareja: “Siguen muy bien y están realmente felices. Lewis está completamente enamorado”, aseguró una fuente cercana. Además, se destacó que el corredor inglés de 41 años habría esperado “más de una década a alguien así”.

Aunque la relación sentimental fue revelada por The Sun a comienzos de este año, la conexión entre Kardashian y Hamilton data de hace años, motivada por coincidencias y círculos sociales compartidos. Según relató el medio británico, la pareja disfrutó de viajes exclusivos desde enero.

La visibilidad de la pareja creció significativamente tras haber compartido eventos públicos como la fiesta posterior a los premios Oscar de Vanity Fair y en febrero fue vista durante el Super Bowl 2026. Previamente, Kardashian habría viajado en su jet privado de 134 millones de dólares desde Los Ángeles hasta el Reino Unido para encontrarse con el británico.

Fuentes próximas citadas por el mencionado medio inglés, describieron escenas de intimidad y privacidad durante su estadía en Estelle Manor, un complejo catalogado como “muy lujoso y glamuroso”. Incluso detallaron que ambos “hicieron uso de todas las instalaciones disponibles”, agendando masajes para parejas y compartiendo cenas en salones privados, resguardados por al menos tres guardaespaldas fuera de la habitación, para asegurar la máxima discreción.

Cabe recordar que Hamilton y Kanye West, ex esposo de Kardashian, compartían una relación de amistad previa. De acuerdo con The Sun, ambos se conocieron a través de Nicole Scherzinger, entonces pareja de Hamilton, en 2014. Kardashian y West contrajeron matrimonio ese mismo año, pero se separaron en 2021 y formalizaron su divorcio en 2022.

En declaraciones recogidas por Us Weekly, allegados al círculo de la pareja insistieron en que el vínculo progresa sin apresuramientos indebidos: “Están comprometidos con que funcione, pero sin presión. Una fórmula que, por ahora, les está funcionando”.

Hamilton, quien forma parte del equipo Ferrari, mejoró su rendimiento respecto a 2025: en la actual temporada, terminó cuarto en Australia y logró subir al tercer puesto en China, después de haber quedado sexto y quinto, respectivamente, en la clasificación general del año anterior, lejos del ritmo de los líderes. En la carrera corrida en Shanghái logró su primer podio con la Scuderia a bordo de la flamante SF-26 y buscará seguir por la buena senda en Asia este fin de semana en el histórico Autódromo de Suzuka.

El equipo Alpine consiguió su primer doblete de puntos en el Gran Premio de China de Fórmula 1 tras casi un año y medio, con una actuación destacada de Pierre Gasly en sexto lugar y el debut oficial en la tabla del argentino Franco Colapinto. El resultado, sin embargo, no generó satisfacción interna: tanto pilotos como directivos reconocen que, pese a las mejoras observadas con el A526, la escudería francesa sigue lejos de los objetivos planteados para este inicio de temporada.

Así lo refleja un análisis del sitio especializado Motorsport en su versión neerlandesa, firmado por Laurens Stade y Jake Boxall-Legge. En la etapa final de la carrera en Shanghái, la combinación de incidentes estratégicos y problemas de ritmo impidió materializar todo el potencial del monoplaza. Gasly, que llegó a superar a los Red Bull en la clasificación, señaló que el coche de seguridad frustró su avance cuando ocupaba la quinta posición: “Me sentía muy cómodo en la quinta posición antes del coche de seguridad; me estaba distanciando, el ritmo era bueno”.

Al analizar el rendimiento de Alpine en la temporada 2025, sobran motivos para la inconformidad. La escudería, que había cerrado 2024 como sexta en el Campeonato de Constructores sin competencia directa en pista salvo el intermitente Aston Martin, mostró un descenso sostenido.

El viraje estratégico para 2025 excluyó cualquier inversión significativa en el monoplaza actual, apostando todo al desarrollo para 2026 y el abandono del motor propio de Renault en favor de una unidad Mercedes. La decisión buscó una mayor competitividad de cara al nuevo ciclo reglamentario, pero dejó al equipo en una posición interina donde celebraciones como la de China resultan insuficientes.

La aparente mejora visual y aerodinámica del A526 en 2025 permitió a Alpine anotarse entre los equipos más sólidos de la zona media. Sin embargo, en China los detalles estratégicos y circunstanciales privaron a ambos pilotos de un botín mayor. Gasly perdió dos posiciones tras la reanudación del coche de seguridad, al quedarse sin potencia en la última curva, momento que Ollie Bearman aprovechó para adelantarlo. Esa pérdida de ritmo consolidó el sexto puesto, pero dejó la impresión de que el quinto era alcanzable.

El caso de Colapinto refleja aún más los márgenes de mejora perdidos. El coche de seguridad perjudicó la estrategia de neumáticos del piloto argentino, que rodaba con duros en su primer stint y se vio imposibilitado de recuperar posiciones frente a rivales que sí aprovecharon la neutralización para entrar a boxes. Un toque de Esteban Ocon (Haas) que derivó en un trompo y daños en el fondo plano costó aproximadamente siete segundos adicionales. Colapinto expresó su descontento tras la carrera china: “Deberíamos haber sumado muchos más puntos, y eso es lo frustrante. Pero es bueno que estemos frustrados. Claro que no es agradable perder una oportunidad así”.

El análisis del ritmo frente al neozelandés Liam Lawson indica que Colapinto llegó a ser hasta un segundo por vuelta más rápido en el inicio de su tanda con neumáticos medios, aunque la degradación limitó ese margen a partir de la octava vuelta. Lawson revirtió la diferencia tras cambiar también a neumáticos duros bajo el régimen de coche de seguridad. El balance final sugiere que Alpine dejó escapar potencialmente hasta siete puntos si se considera un quinto puesto para Gasly y un séptimo para Colapinto, una diferencia decisiva en una zona media extremadamente ajustada.

La estrategia de recursos del equipo con sede en Enstone priorizó completamente el desarrollo para 2026, adoptando ante la nueva normativa el motor Mercedes suministrado por Brixworth. Esta temporada se ve un salto de calidad en los flamantes A526 que además tienen la suspensión y transmisiones de la casa alemana.

Gasly destacó tras su séptimo puesto en Shanghái que podría haber alcanzado la Q3 en Australia si se le hubiera dado otra oportunidad, lo que indica que el ritmo del monoplaza podría haber sido suficiente para estar con los líderes en Melbourne. “Si comparamos nuestra situación en 2025 con la actual, estamos en un nivel completamente diferente. Por eso estoy muy contento”. El corredor galo de 30 años subrayó que estuvieron a solo unas décimas de McLaren en clasificación y que el ritmo frente a Ferrari en los primeros stints fue competitivo. El francés aseguró tener confianza en las próximas carreras, con la condición de que se sigan afinando los detalles que limitan el pleno desarrollo del potencial actual del coche.

Los resultados en China, pese a constituir el mejor desempeño colectivo de Alpine desde el doble podio en San Pablo (Brasil) 2024 con Ocon y Gasly, exhiben la distancia entre el avance técnico y el cumplimiento de las expectativas deportivas. La insuficiencia de puntos obtenidos en escenarios propicios y la decisión de sacrificar el desarrollo en 2025 a favor del ciclo reglamentario siguiente mantienen vigente la autocrítica dentro de la estructura de Enstone.

La conclusión del artículo resume por qué se dio el avance de la escudería francesa y cómo deberá aprovecharlo en la próxima fecha: “Parece que Alpine alcanzó un punto clave en la comprensión del A526 durante el fin de semana en China, algo que el equipo debe aplicar en Suzuka. Ese circuito pondrá a prueba el agarre y el equilibrio generales, con sus numerosas curvas de velocidad media, lo que permitirá comprender mejor las fortalezas y debilidades de Alpine esta temporada”.

Y el panorama invita ilusionar a los fanáticos argentinos con el medio mecánico que cuenta Franco Colapinto: “Las primeras señales son alentadoras. Alpine está cerca de equipos como Haas y Racing Bull esta temporada y ahora debe aprovechar mejor esas oportunidades, al menos si no quiere seguir lamentando los siete puntos perdidos en China”. En cinco días volverá a la acción con los primeros ensayos del Gran Premio de Japón de F1 en el Autódromo de Suzuka.

El equipo comandado por Varrone inició la jornada con la clasificación en la octava posición de la categoría GTD Pro. La primera etapa recayó en Tommy Milner, quien consiguió avanzar desde el inicio y permitió al Corvette acceder al grupo de los cinco primeros antes de ceder el volante al argentino. Luego, tras recuperar posiciones en pista, Varrone mantuvo al equipo dentro del top seis y entregó el auto a Nicky Catsburg, consolidando la estrategia de la escuadra estadounidense Pratt Miller Motorsport.

Dos horas antes de la bandera a cuadros, en plena disputa por los puestos de vanguardia, Varrone recibió una sanción de un pase y siga tras verse involucrado en un contacto con el BMW del Paul Miller Racing, conducido por Max Hesse. A pesar de ese contratiempo, el argentino regresó a los primeros planos tras otra serie de relevos que culminaron con Catsburg al mando en la frenética parte final.

A apenas veinte minutos del cierre, el ingreso del Safety Car redefinió el ritmo de la carrera y eliminó diferencias en la punta. En el relanzamiento, la tripulación de Varrone mantuvo la tercera posición frente a la presión del grupo perseguidor. El Porsche 911 GT3 R (992) a cargo de Thomas Preining, Klaus Bachler y Ricardo Feller se llevó la victoria, mientras que la segunda posición fue para el equipo integrado por Nick Tandy, Harry King y Alessio Picariello.

“La 12 Horas de Sebring es una carrera muy dura y conseguir un podio acá es increíble. Estoy muy contento con el trabajo del equipo y con el momento que estamos teniendo”, señaló Varrone, que ganó esta carrera en 2023.

Este resultado llega tras el reciente paso del bonaerense por la fecha de Fórmula 2 en Australia, donde también se mostró competitivo en monoplazas, ya que lideró 13 vueltas en la carrera principal disputada. Hacía seis años que el de Ingeniero Maschwitz no corría en monopostos y es una muestra de su versatilidad para adaptarse tanto a carreras de duración como a categorías de velocidad.

Debido a la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente, la próxima actividad de Nicolás Varrone en la Fórmula 2 será recién el 6 y 7 de junio en Mónaco. En tanto que IMSA con su clase GTD Pro (donde corre Varrone) tendrá dos fechas hasta ese fin de semana, en Laguna Seca (3/5) y en Detroit (30/5).

Mientras tanto, Nicolás Varrone llevará a cabo una ardua preparación en Países Bajos en el simulador del equipo Van Amersfoort Racing de Fórmula 2 para seguir adaptándose de la mejor forma a la categoría antesala de la Fórmula 1.

Alpine sumó puntos en la Fórmula 1 con sus dos pilotos luego de casi un año y medio. Es séptimo en el Campeonato Mundial de Constructores y su presente difiere del de 2025, cuando terminó en el fondo de la tabla. Esta temporada, el argentino Franco Colapinto y el francés Pierre Gasly tienen en el A526 un coche competitivo y, según un análisis, este fin de semana la escudería gala fue la que tuvo la cuarta mejor performance.

El equipo con base en Enstone, Inglaterra (su génesis fue la escuadra Toleman en 1981), tuvo el cuarto mejor rendimiento en China, según el mencionado análisis. El global de Colapinto y Gasly le permitió a Alpine quedar a 1,424 segundos del mejor team, que fue Mercedes, que manda en los dos campeonatos debido a las victorias en las dos fechas iniciales de George Russell (líder del torneo de Conductores) en Australia y Kimi Antonelli en China.

La posición se determinó a partir de estimaciones fundamentadas en la agrupación y comparación de todas las vueltas relevantes de la carrera entre los distintos pilotos, buscando identificar el ritmo real de cada monoplaza, de acuerdo con el análisis de Delta Data, una cuenta especializada en telemetría automovilística en X.

El método empleado considera tanto los resultados de clasificación como las sesiones para la carrera Sprint, que es la que se corre los sábados y representa un tercio de la del domingo.

Además, el análisis varía según el circuito. En el caso de Mónaco, la clasificación adquiere una importancia superior, mientras que en la mayoría de los Grandes Premios apenas es alrededor del 10 % en la valoración total. Por su parte, los fines de semana con formato Sprint aportan aproximadamente un 30 % a la ponderación global del análisis.

Sin embargo, se aclara que estas cifras son solo orientativas y deben interpretarse como una guía, ya que factores diversos pueden afectar el rendimiento real durante un fin de semana de Gran Premio. La totalidad de los datos procesados ha sido publicada para facilitar el acceso y la revisión independiente por parte de los interesados.

Colapinto pudo cosechar su primera unidad al completar el top diez en el Circuito Internacional de Shanghái. Mientras que Gasly fue sexto. Alpine se ubica en la séptima colocación en el certamen de Constructores con 10 puntos.

El corredor bonaerense cumplió con una notable labor y se recuperó a un inicio complicado del fin de semana. En la clasificación para la carrera principal quedó afuera por 5/1000 de la tercera instancia, también conocida como Q3. En carrera largó décimo, ya que los dos McLaren no formaron parte de la competencia, y llegó a pelear la punta ya que se ubicó segundo en un tramo de la carrera.

El punto ganado por el pilarense marcó otro hito en su campaña, ya que luego de 49 años un argentino logró sumar puntos con dos escuderías diferentes. El último fue Carlos Alberto Reutemann, cuando en su segunda carrera con Ferrari completó el podio en Argentina. El Lole había ganado cuatro carreras con Brabham entre 1974 y 1975. Además, Colapinto junto a Juan Manuel Fangio son los únicos compatriotas que puntuaron con un motor Mercedes. El Chueco logró dos de sus cinco títulos con la escudería alemana en 1954 y 1955.

La próxima fecha será el Gran Premio de Japón, el 29 de marzo. Luego habrá una pausa de más de un mes debido a la cancelación de las carreras en Bahréin (12/4) y Arabia Saudita (19/4) por el conflicto en Medio Oriente. La acción volverá el 3 de mayo en Miami.

La gestión estratégica de los motores y la posibilidad de acceder a mejoras regulatorias marcan el pulso de la temporada 2026 de la Fórmula 1. La atención se concentra sobre Mercedes y Ferrari, ya que el equipo alemán consolidó su posición como referente técnico, mientras en Maranello ya trabajan en una nueva especificación del impulsor con la expectativa de recortar la distancia y mantener la competitividad en el estrecho margen que ofrece el reglamento. Aunque la Scuderia sospecha que el equipo alemán no está mostrando todo lo que tiene para evitar que los italianos accedan a una mejora, según estipula el presente reglamento técnico.

El análisis de la situación cobró aún mayor relevancia desde que se cancelaron las carreras de Bahréin y Arabia Saudita, lo que reprogramó los plazos para la evaluación de rendimiento y abrió la oportunidad de intervenciones técnicas clave, según informó The Race.

La unidad de potencia de Ferrari presenta al menos 15 caballos de fuerza menos que la de Mercedes, lo que coloca a La Rossa en una franja técnica que podría habilitarles oportunidades adicionales de desarrollo. El sistema instaurado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) otorga a los fabricantes que estén entre un 2 % y un 4 % por debajo del valor de referencia -establecido por el rendimiento de Mercedes-, con la posibilidad de realizar una mejora extra en 2026 y otra en 2027; si la diferencia supera el 4 %, el régimen es aún más permisivo con dos mejoras adicionales en ambos años. Estos márgenes no solo impactan en el calendario de actualizaciones, sino que determinan las chances concretas de recuperación competitiva para aquellos fabricantes rezagados.

En Maranello plantean que el equipo germano esconde su verdadero potencial para evitar sacarle los mencionados márgenes. Esta estratagema cambió el juego, ya que en la era moderna de la F1 se prohibieron las mejoras a favor de un equipo o motorista con el campeonato iniciado. Sin embargo, debido al estreno de la normativa y que se trata de una nueva categoría por los flamantes autos, la F1 dejó la chance de un reglamento abierto.

Por ejemplo, el no mostrar lo que realmente tiene un equipo es algo habitual en el automovilismo argentino, en el especial en el Turismo Carretera con el famoso “hacer la plancha”, que implica que un auto de una marca se guarde para evitar mejoras para una marca rival. La popular categoría tiene un reglamento abierto durante la etapa regular (primeras 11 carreras) y se cierra en la Copa de Oro, que son las últimas cinco fechas en las que se define al campeón.

Si bien el equipo oficial alemán extrajo el máximo provecho de la gestión energética de su motor, sus escuderías cliente -McLaren, Alpine y Williams- por ahora no lograron igualar ese nivel. El modelo W17 de Mercedes, en circuitos como Australia y China, demostró una capacidad superior para mantener la potencia máxima durante más tiempo y emplear la recuperación de energía de forma más eficiente.

La FIA, responsable del monitoreo, aplica un sistema de medición basado en la cantidad de caballos (CV) o kilovatios-hora (kWh) que produce cada unidad, comparando cada fabricante con la referencia de Mercedes. El primer control de evaluación debía concretarse tras la sexta carrera, originalmente planeada para Miami. Sin embargo, la cancelación de dos fechas en Oriente Medio obligó a definir una nueva referencia temporal, aún bajo discusión interna.

Desde el punto de vista de Ferrari, el escenario inmediato obliga a moverse en dos frentes: avanzar en el desarrollo de un nuevo motor en Maranello y asegurar que el déficit actual permita acceder a las opciones de actualización previstas en el reglamento. El director del equipo, Fred Vasseur, reconoció internamente que la Scudería espera clasificar para esas mejoras en virtud del déficit registrado y que su auto, la SF-26, representa la versión más avanzada en términos aerodinámicos. El cálculo realizado en base al “supertiempo” del 100,948 % respecto a Mercedes en las dos rondas inaugurales indica que el chasis de Ferrari es aproximadamente 1 % mejor, pero la eficiencia del motor sigue siendo el factor limitante.

En respuesta a las cancelaciones de Bahréin y Arabia Saudita, Ferrari organizará en Monza una jornada de filmación de 200 kilómetros el próximo mes, a fin de recopilar datos adicionales sobre la gestión energética en uno de los escenarios clave del calendario.

Cabe recordar que la FIA se reserva el derecho de verificar los resultados en fábrica a través de simulaciones en bancos de prueba y de revocar plazas si detecta intentos de manipulación de resultados. En el caso de Mercedes, la existencia de cuatro equipos que emplean su motor amplía la base de datos disponible para la federación. Por su parte, en Maranello confirman que la apertura para acceder a actualizaciones dependerá del rigor de estas mediciones.

En tanto que Ferrari evalúa que el reglamento permitirá a Red Bull Powertrains, Audi y Honda recibir oportunidades de desarrollo adicionales, dado su rendimiento deficitario respecto a la referencia de Mercedes. No obstante, la previsión interna indica que difícilmente Ferrari supere el umbral del 4 % de diferencia, requisito que habilitaría dos mejoras extra en 2026 y dos más en 2027.

Vasseur dirigió el enfoque hacia la necesidad de un nuevo motor para aspirar a la victoria en 2027, habida cuenta de que en Maranello asumen que Mercedes mantendrá una ventaja en la mayoría de los circuitos a lo largo de 2026. La relevancia de poder optar desde el inicio a evoluciones técnicas resulta, por tanto, fundamental para que el grupo técnico encabezado por Enrico Gualtieri, director de la unidad de potencia de Ferrari, ataque con precisión las debilidades del actual propulsor en el último tramo de la temporada 2026.

Antiguamente las peñas en el automovilismo eran conformadas por vecinos y amigos de un piloto de una determinada localidad, que se reunían para poder recaudar fondos y ayudar a su crédito local. Fue una característica del viejo Turismo Carretera. Tomando aquella tradición, pero para acompañarlo, Aníbal tiene la banca de sus amigos, que lo quieren mucho y comenzaron a reunirse luego del debut de Franco en la Máxima. Desde este año decidieron abrir sus cónclaves y algunos fanáticos pudieron estar presentes.

La primera reunión de 2026 fue este sábado en un restaurante ubicado en el pueblo bonaerense de Azcuénaga (111 kilómetros de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires), perteneciente al partido de San Andrés de Giles, donde vive Aníbal, y hasta allí fue Infobae, que fue invitado para poder participar.

Aníbal se dirigió a todos los fanáticos de su hijo. Con emoción agradeció los regalos y firmó autógrafos. Luego accedió al diálogo con este medio. “Se creó la peña FC43 con un grupo grande de amigos, encabezado por Emi Tobio y José Garavano, que están acá presentes. Yo me vine de Australia, así que por ahí seguía para China, pero vine a estar presente acá con todos los muchachos y con esta gente linda que vino a compartir un asado y un buen momento con todos nosotros”, afirma.

Sobre cómo vive el apoyo de la gente hacia Franco, confiesa que “me llena de emoción, de orgullo, que haya tanta gente, tanto fanatismo con Franco. Creo que se lo ha ganado él, lo logró con su forma de ser, con su espontaneidad y demás”.

Aníbal es uno de los principales responsables en la campaña de su hijo e hizo muchos sacrificios para acompañarlo, como el inmueble que vendió en 2019 para costear la temporada de Franco en la Fórmula 4 Española, en la que terminó consagrándose campeón. Fue el año en el que conoció a sus actuales managers, María Catarineu y Jamie Campbell-Walter.

Colapinto padre subraya la variedad de gente que sigue a su hijo y analiza: “Lo raro de todo esto es que no es un target de 20 o 30 años, sino desde chiquitos de cinco hasta gente de 80 años que lo sigue a Franco, que lo alienta, que lo apoya. Gracias a toda esta gente, el ‘enano’ saca más fuerza y está logrando paso a paso lo que todos pretendemos”.

Como indicó, lo acompañó en el circuito semipermanente del Albert Park en Melbourne y sobre el presente de Franco cuenta que “es un campeonato que recién se inicia. Hubo un cambio muy grande en la Fórmula 1, creo que el mayor cambio desde que se creó la máxima categoría. Franco está pegando saltitos de a poco, acomodando todo y con mucha esperanza y fuerza de tener un gran año”.

El ex piloto de Speedway y zonales en Bahía Blanca y con un breve paso por el Turismo Nacional, donde ya usaba el número 43 que también identifica a su hijo, destaca que Franco “está muy bien físicamente y psicológicamente. Está con muchas ganas, rodeado de gente muy buena, que tiene un equipo espectacular. Desde el preparador físico, hasta el nutricionista y la gente que lo acompaña, María (Catarineu), Jaime (Campbell-Walter), Gustavo, el psicólogo deportivo, Lucas (Benamo), Fernando Belasteguín, que es un crack. Él siempre tuvo ganas y ahora va progresando y aprendiendo día a día para sacar lo mejor de él”.

Acerca del rendimiento de Alpine, explica que al equipo francés lo ve “bien. Hay que esperar, hay que tener paciencia y yo creo que va a ir mejorando día a día”.

Por último, reveló los problemas que tuvo Franco en el inicio de la actividad en China y acertó sobre lo que pasó el domingo: “Hubo algunos problemitas en la configuración del auto y en la caja, pero se están superando y vamos por un gran día mañana”. Estaba en lo cierto Aníbal ya que Franco tuvo una gran labor en el Circuito Internacional de Shanghái: tras la neutralización quedó segundo, peleó en los puestos de punta, brilló en la defensa de su posición, y terminó décimo para lograr su primer punto con Alpine.

Franco Colapinto volverá a la acción el viernes 27 de marzo con las primeras prácticas libres del Gran Premio de Japón, en un autódromo histórico como el de Suzuka, sede de épicas definiciones. En la tierra del sol naciente, el argentino seguirá escribiendo su historia en la Fórmula 1.

*El revolucionario alerón Macarena

El revolucionario alerón Macarena presentado por Ferrari en la pretemporada de la Fórmula 1 en Bahréin, y que usó en la única práctica libre en China, volverá a ser usado por la Scuderia de Maranello en el Gran Premio de Japón. Hubo otro novedoso recurso aerodinámico, que fue objetado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

La Rossa se encuentra en una fase intensiva de desarrollo aerodinámico para cerrar la brecha con Mercedes, tras comprobar en la segunda fecha de la temporada que aún enfrenta desequilibrios técnicos decisivos, en especial por la gestión del cierre del alerón delantero en relación al trasero, lo que afectó el rendimiento global de la SF-26, el coche de Ferrari en el presente ejercicio.

El sistema empleado por Ferrari en el alerón trasero permite que el flap superior del alerón rote unos 180 grados, cambiando radicalmente la gestión del flujo aerodinámico en carrera. El nombre de Macarena es porque su movimiento recuerda a la canción del grupo español Los del Río y el baile con los brazos al aire para escenificar el funcionamiento del nuevo alerón.

Sin embargo, la prueba china resultó importante, ya que puso de relieve la necesidad de encontrar el momento preciso para el cierre del ala, que hace girar sus dos flaps sobre su eje, dado que surgieron problemas de equilibrio aerodinámico al reaccionar el ala móvil delantera mucho más rápido. Según Autosport, el alerón abatible se encuentra solo en su primera fase de desarrollo, y hasta que la versión estándar funcione correctamente, no se podrán introducir nuevas mejoras.

Por eso el mencionado medio especializado y Motorsport, informaron que el alerón Macarena será empleado nuevamente por el team italiano en la competencia que se desarrollará en el histórico Autódromo de Suzuka del 27 al 29 de marzo.

Por otro lado, respecto de la solución de los mini alerones en el Halo utilizada durante la práctica en China, tras conversaciones entre Ferrari y la FIA, se tomó la decisión de retirar la pieza antes del evento principal del sábado, según constaba en los documentos oficiales compartidos por ambas entidades.

La SF-26 mostró signos alentadores, manteniéndose a la par de los monoplazas de Mercedes en los dos primeros sectores del circuito de Shanghái, aunque sufrió un déficit de casi tres décimas de segundo por vuelta en la recta principal en su análisis del ritmo de carrera. La diferencia calculada por la dirección deportiva de Ferrari ante el rendimiento de Mercedes se explica en parte por la potencia de sus rivales: se estima que el motor 067/6 de Ferrari pierde entre 20 y 25 caballos de fuerza en regímenes altos.

El motivo está vinculado a factores tanto técnicos como normativos. El uso de una relación de compresión en caliente superior a 16:1 favorece al equipo alemán, pues hasta el 1 de junio la normativa de la FIA solo considera las mediciones a temperatura ambiente. Además, el combustible diseñado por Petronas otorga una ventaja térmica al favorecer la combustión en esos parámetros, mostrando cómo la combinación de motor, combustible y una turbina de mayor tamaño contribuye al dominio de Mercedes, que aplicó el denominado “super clipping” para recargar batería sin penalizar la velocidad máxima.

Ferrari completó el podio con Lewis Hamilton este domingo en China, donde Mercedes logró el 1-2 con Kimi Antonelli y George Russell.

Se espera que en Miami, para el 4 de mayo, Ferrari presente un paquete relevante de actualizaciones con el objetivo de capitalizar cualquier escenario en el que los monoplazas puedan explotar su potencial técnico en igualdad de condiciones reguladas.

El pilarense ya mostró sus dotes para cuidar su posición. Por caso, en Singapur 2024, con Williams y en su tercera carrera en F1, Sergio “Checo” Pérez, por entonces con Red Bull, lo elogió y le dijo “es bueno Colapinto, es difícil de superar”.

En la competencia asiática, el corredor bonaerense de 22 años ejerció una gran defensa ante Ocon a pura conducción y estrategia, cargando la batería en los frenajes y con esa energía extra pudo mantener su posición. Aunque el francés sufrió el ataque de su compañero Oliver Bearman, que lo dejó atrás. El inglés también quiso superar a Colapinto, que otra vez supo defenderse y recién después de dos vueltas el británico pudo adelantarlo al igual que Max Verstappen (Red Bull).

Entre lo destacable de Franco fue cómo gestionó el uso de la energía. Un especialista para poder explicarlo es Juan Manuel “Cochito” López, quien fue uno de los encargados de desarrollar el primer auto de la Fórmula E, la categoría que tiene motores eléctricos. En ESPN, el ex piloto planteó que fue clave “cómo se mueve hacia el centro, porque Ocon viene con mucha más velocidad de punta en modo adelantamiento a 290 km/h, a una gran diferencia de velocidad. Franco estira el frenaje, frena mucho más adentro y, si bien Ocon sale acelerando mucho más rápido, dobla por el medio y va haciéndose bien ancho”.

Luego, el hijo del gran Cocho López subrayó la acción de Colapinto ante los dos pilotos de Haas, ya que en un momento se sumó Bearman: “Franco posiciona el auto estratégicamente en el centro de la pista; si se le tiran por adentro, seguís derecho, y si vas por afuera recorrés más metros, como Ocon, y tampoco podés pasar a alguien. De alguna manera, perjudica a los dos”.

Quien fue ganador en la Fórmula 3 Italiana, apuntó que Franco “frenó antes, regeneró la mayor cantidad de potencia posible para poder tener en la recta siguiente algo de energía del auto que viene detrás”.

Si bien fue octavo en Azerbaiyán 2024 (segunda carrera en F1) con Williams, la de este domingo puede considerarse la mejor carrera de Colapinto en la F1 en cuanto a su labor global: por sobrepasos, maniobras defensivas, manejo prolijo y porque pudo sumar con un auto dañado por el mencionado toque de Ocon.

Franco logró revertir un fin de semana que se complicó en la clasificación para la carrera Sprint, ya que logró el 16º crono a un segundo de Gasly, pero Franco no tuvo la puesta a punto aerodinámica del francés. También se trabajó en la caja de cambios y en la clasificación para la carrera principal obtuvo el 12º mejor registro y por solo 5/1000 no pudo pasar a la tercera instancia, también conocida como Q3.

Colapinto es el primer argentino en sumar puntos con dos equipos diferentes desde Carlos Alberto Reutemann en Argentina 1977, cuando fue tercero con su Ferrari. El Lole había ganado tres carreras con Brabham entre 1974 y 1975.

La próxima fecha será el Gran Premio de Japón, el 29 de marzo. Luego habrá una pausa de más de un mes debido a la cancelación de las carreras en Bahréin (12/4) y Arabia Saudita (19/4) por el conflicto en Medio Oriente. La acción volverá el 3 de mayo en Miami.

Luego de su impactante debut en la Fórmula 2 que lo tuvo como líder de la competencia principal en Australia, Nicolás Varrone estuvo por unos días en Argentina y habló con Infobae sobre su gran labor en el circuito callejero del Albert Park en Melbourne. Hacía seis años que el piloto bonaerense no corría en monopostos, pero gracias a su soberbia conducción y una estrategia de su equipo, el Van Amersfoort Racing (VAR), logró quedar adelante durante 13 vueltas ante los ojos de todo el ambiente de la Fórmula 1.

Antes de emprender el vuelo a los Estados Unidos en la previa de las 12 Horas de Sebring (21/03) por el campeonato IMSA, su otra actividad en la temporada, el piloto de Ingeniero Maschwitz analizó su bautismo en la antesala de la F1 en Australia. “El balance es más que positivo. En clasificación estábamos para estar entre los diez primeros, pero nos perjudicaron las banderas rojas. Por eso con el equipo fuimos por una estrategia diferente a la mayoría que era largar con las gomas blandas. Hice una buena largada en la que gané siete posiciones y tuve un buen ritmo”, le dijo a este medio.

Como contó el corredor de 25 años (nació el 6/12/2000), no pudo marcar una mejor vuelta en clasificación debido a las neutralizaciones por accidentes de otros competidores. Largó 19º las dos carreras y, luego de un despiste, en la carrera Sprint terminó 21º. Para la segunda competencia (la que tiene cambios de neumáticos), el equipo VAR decidió que Nico comenzara con las gomas blandas debido a que la mayoría lo hizo con las súper blandas, que, si bien son las que más rápido consiguen una óptima adherencia, son las que más rápido se degradan. Varrone avanzó por su gran largada y se acomodó en la punta por las detenciones en los boxes. Una vez que el argentino cumplió con su parada, regresó a pista primero, pero debido a que las gomas (súper blandas) estaban muy frías fue superado.

“Luego aproveché el auto de seguridad para poder hacer el ingreso a los boxes y ahí tuve el problema con el límite de velocidad, donde estoy seguro haber tomado todos los recaudos para entrar a 60 km/h, pero el limitador quedó en 60.1. Eso es algo que debo ver con el equipo”, afirmó. “Una vez de vuelta en pista apreté lo más que pude, pero con las gomas frías me superaron. Una lástima la sanción, porque podría haber terminado entre los diez primeros”, explicó.

Nico finalizó 17º la segunda carrera. Sobre la posibilidad de repetir la estrategia, anticipó que “dependerá de cómo se dé el fin de semana según la posición de largada que tengamos, las gomas que elijan nuestros rivales”.

Más allá del resultado final, Varrone se fue de Oceanía con buenas sensaciones: “Me sorprendió lo bien que anduve para ser las primeras dos carreras y aprendiendo a administrar esta goma”. Pese a que en el último lustro corrió en carreras de Endurance con autos con techo, reveló que en esta segunda etapa sobre monoplazas “siento que cada vez voy a estar mejor. Hay potencial para pelear adelante”.

De momento, es una incógnita la realización de las próximas dos fechas de la Fórmula 2 debido al conflicto en Medio Oriente: estaba previsto que se desarrollen en Bahréin (12/4) y en Arabia Saudita (19/4), también junto a la F1. Todo hace indicar que esos eventos se cancelarán.

Nico viajó este jueves hacia los Estados Unidos para practicar en el simulador de Corvette. Con un auto de la marca modelo Corvette Z06 GT3.R atendido por el equipo Pratt Miller Motorsport, correrá las 12 Horas de Sebring junto al neerlandés Nicky Catsburg y al estadounidense Tommy Milner. La competencia es un clásico del automovilismo norteamericano y mundial. Varrone supo ganar en dicho circuito en las 1.000 Millas del Mundial de Endurance en 2023, año en el que también ganó las 24 Horas de Daytona con la divisional LMP3 y fue campeón mundial en la clase LMGTE Am. Esa temporada también venció en las 24 Horas de Le Mans.

Antes del Endurance fue campeón en Francia en la Fórmula V de V Challenge y también ganó en la Fórmula 3 Británica. Por falta de presupuesto pasó a correr en Endurance en 2021 y sus pergaminos le valieron ser contratado por General Motors (GM), que al ser dueño del equipo Cadillac, puede llegar a ser una puerta hacia la Fórmula 1. La política de trabajo de GM y de sus marcas no tiene como condición excluyente la edad de sus pilotos y es por eso que puede haber una luz de esperanza para Nicolás Varrone. Ya lo dijo él cuando se anunció el ingreso del team norteamericano a la Máxima: “Dios, ¿tú me escuchas?”. La fe del bonaerense está intacta y tiene motivos para seguir creyendo.

El medio especializado The Race suele hacer un ranking con el rendimiento de los pilotos de la Fórmula 1 en las diversas carreras. El sitio inglés emplea diversos parámetros para evaluar y en el Gran Premio de China ubicó 15° a Franco Colapinto, algo que llamó la atención por la buena labor del corredor argentino, que sumó su primer punto en Alpine.

“El fin de semana de Franco Colapinto parecía ir por el mismo camino que el de Melbourne, con problemas de ritmo, pero logró progresar, aunque eso solo le permitió quedar a tres décimas de Gasly en la clasificación final”. comenzó el análisis sobre la perfomance del bonaerense de 22 años.

“El Gran Premio en sí fue intenso, comenzando con neumáticos duros y viéndose obligado a permanecer en pista bajo el coche de seguridad, lo que lo catapultó al segundo puesto, pero fue un gran inconveniente para su carrera en general; aunque se defendió bien mientras estuvo arriba e hizo todo lo posible por ayudar a su compañero de equipo”, amplió la evaluación sobre el pilarense en el Circuito Internacional Shanghái.

Colapinto clasificó 12°, pero largó décimo debido a que los dos McLaren no pudieron arrancar. Ganó dos lugares en la partida, luego otro por el trompo de Isack Hadjar (Red Bull) y después hizo dos sobrepasos. Se ubicó sexto en los primeros metros de carrera y llegó a ser segundo en la primera neutralización. Tras su detención en la vuelta 33°, regresó a pista en el 13° puesto y avanzó hasta el décimo lugar.

The Race destacó el toque que sufrió Franco a manos de Esteban Ocon (Haas) y lo tomó como atenuante en su labor: “Entró en boxes y salió justo delante de Ocon, quien inmediatamente chocó contra él en la curva 3. Colapinto fue la víctima inocente, ya que perdió tiempo inmediatamente por el trompo y sufrió daños en el suelo que dificultaron lo que siempre iba a ser una última tanda, en la que necesitaba ganar terreno".

Aunque el medio destacó que no logró plasmar el sobrepaso sobre Carlos Sainz (Williams): “No pudo acercarse lo suficiente a Sainz como para luchar por el noveno puesto, pero al menos consiguió su primer punto en Alpine”.

Justamente, The Race puso al mencionado piloto español en el puesto número 1 y subrayó las limitaciones del coche del madrileño. Pese a ello “en carrera, su remontada hasta la 12ª posición en el Sprint tras salir con neumáticos duros fue impresionante, mientras que en el Gran Premio aprovechó las oportunidades que le brindaron los abandonos e incidentes para mantener a raya a Colapinto y sumar un par de puntos. No hubo indicios de que dejara nada al azar".

Según los parámetros informados por el sitio, “los 22 pilotos son evaluados tras cada Gran Premio con base en una clasificación que mide desde el ritmo y la técnica de carrera hasta la consistencia y la ausencia de errores clave. La evaluación considera especialmente la proximidad de cada piloto al límite del potencial de su coche, lo que puede alterar las posiciones cada fin de semana".

“El desempeño a lo largo de toda la competencia se toma en cuenta para determinar la posición final, lo que implica que la clasificación resultante puede variar de forma notable entre pruebas. Además, aunque la parrilla inicial se deriva de la sesión clasificatoria, la comparación excluye cualquier valoración general sobre las cualidades de los pilotos y se limita a lo visto en el fin de semana analizado", aclara.

“El sistema reconoce que los 11 equipos en pista presentan diferencias fundamentales en cuanto a rendimiento disponible y que factores como la fortuna -ajenos por completo al control de los competidores- pueden influir en el rumbo de la carrera. Consecuentemente, la clasificación generada por este método puede distanciarse de los resultados oficiales obtenidos en el evento", concluye.

Franco Colapinto aparece detrás de pilotos que abandonaron como Max Verstappen (Red Bull) y Fernando Alonso (Aston Martin) o los dos de McLaren que no largaron, Lando Norris y Oscar Piastri. También llama la atención que el ganador, Kimi Antonelli (Mercedes), fue ubicado en la quinta colocación.

EL RANKING COMPLETRO DE THE RACE EN CHINA:

1. Carlos Sainz (Williams)

2. Lewis Hamilton (Ferrari)

3. Oliver Bearman (Haas)

4. George Russell (Mercedes)

5. Kimi Antonelli (Mercedes)

6. Charles Leclerc (Ferrari)

7. Nico Hulkenberg (Audi)

8. Pierre Gasly (Alpine)

9. Liam Lawson (Racing Bulls)

10. Max Verstappen (Red Bull)

11. Fernando Alonso (Aston Martin)

12. Valtteri Bottas (Cadillac)

13. Lando Norris (McLaren)

14. Oscar Piastri (McLaren)

15. Franco Colapinto (Alpine)

16. Alex Albon (Williams)

17. Lance Stroll (Aston Martin)

18. Arvid Lindbland (Racing Bulls)

19. Isack Hadjar (Red Bull)

20. Sergio Pérez (Cadillac)

21. Gabriel Bortoleto (Audi)

22. Esteban Ocon (Haas)

El automovilismo es un deporte cuyo análisis va más allá de un resultado final. Obvio que los pilotos y equipos lo primero que buscan en una carrera es ganar o terminar lo más adelante posible. Pero para llegar a eso hay un largo camino de trabajo, desarrollo de los autos y la propia competencia en pista con los rivales. Este domingo, luego del Gran Premio de China de Fórmula 1 en el que Franco Colapinto sumó su primer punto en Alpine, el argentino mostró su disgusto por algunas circunstancias de la carrera, pero por su rendimiento personal y tomando todo el fin de semana, el corredor de 22 años cumplió con su mejor actuación global desde que debutó en la Máxima el 1 de septiembre de 2024, en aquel momento con el equipo Williams.

Justamente, en su segunda carrera en la categoría, el pilarense descolló en Azerbaiyán aquel año, cuando pasó a la tercera instancia de la clasificación (Q3) y resultó octavo tras largar noveno, sumando sus primeros cuatro puntos en la especialidad. Fue en un circuito callejero que no conocía y también se lució en la partida ganando posiciones.

Franco llegó al Circuito Internacional de Shanghái con un auto que no tuvo las mejoras con las que contó su compañero de equipo, Pierre Gasly. Esa evolución la tendría en Japón en la próxima fecha (29/3). Tampoco tuvo la configuración aerodinámica de la que dispuso el francés, de 30 años, que cumple su cuarta temporada en el team de Enstone y que hasta ganó una carrera en Italia 2020.

*La espectacular largada de Colapinto en el GP de China

En la clasificación para la carrera Sprint padeció esas mermas en su A526 y también inconvenientes en la caja, que no llegaron a cambiarla. Una vez arreglados esos problemas, el monoposto de Colapinto respondió de otra manera y acá esta otra clave de este análisis: se define al automovilismo como “carrera de autos que definen los pilotos”; sin un buen medio mecánico, nadie, puede ser competitivo o es más difícil conseguirlo. Hasta Ayrton Senna o Michael Schumacher en su momento lo padecieron. O, por caso, ahora el propio Max Verstappen.

Aunque tampoco hay que achacarle la culpa a Alpine, porque está el atenuante de esta nueva era que se acaba de iniciar y todos los equipos están aprendiendo a desarrollar el flamante reglamento. Por caso, la escudería campeona del mundo, McLaren, no pudo largar este domingo con sus dos autos y el actual monarca, Lando Norris y su compañero, Oscar Piastri, vieron la carrera por televisión.

Ahora bien, ¿por qué fue la mejor actuación de Colapinto en F1? Primero porque -otra vez- logró recuperarse y estuvo a 5/1000 de pasar a la Q3. Luego porque hizo una excelente largada en la que ganó dos posiciones con neumáticos duros, esos que tardan más en lograr una adherencia óptima al asfalto, pero son los que más resisten ante la degradación. Llegó con ellos hasta vuelta 33.

Es cierto que Colapinto llegó al segundo puesto porque ingresaron a boxes el propio Gasly, los ferraristas Charles Leclerc y Lewis Hamilton y George Russell (Mercedes), pero también Franco hizo el mérito para estar ahí y nadie le regaló nada. Fue un impacto volver a ver a un argentino peleando los puestos de punta en la F1. Ese es otro punto para considerar que fue la mejor labor del pilarense desde su llegada a la Máxima.

Luego tuvo soberbias maniobras defensivas ante Esteban Ocon (Haas) logrando ahorrar energía en los frenajes, haciendo los radios de giros ideales para evitar que el francés le pusiera el auto a la par y, cuando éste lo conseguía, Franco aprovechó esa energía extra para poder mantener su posición en las rectas, en una clara muestra de su rápido aprendizaje a esta nueva forma de manejar por las flamantes reglas.

Colapinto manejó con autoridad y peleó la punta. Luego de su única detención en los boxes apuntó a meterse entre los diez primeros y sumar puntos. Lo perjudicó el toque de Ocon, pero no perdió la cabeza. Rápido como un auto de F1, dio vuelta la página y su poder de concentración lo llevó a seguir focalizado. Parece una obviedad a este nivel, pero hay que estar en el cuerpo y en la cabeza de un piloto con las pulsaciones a pleno luego de un frustración por un error ajeno.

Más tarde capitalizó el abandono de Max Verstappen (Red Bull) para ser décimo y buscó la novena colocación, pero no pudo superar a Carlos Sainz. Y, nuevamente, mostró una cuota de su madurez que ya es cada vez más elocuente al evitar un toque con el Williams del español, como lo admitió en la rueda de prensa posterior a la carrera.

Cabe recordar el contexto en el cual llegó Colapinto a este fin de semana: un año durísimo con el peor auto de la F1 en 2025, fuertes presiones y la expectativa renovada luego de una buena pretemporada, pero con un inicio que no fue el esperado en Australia. Sin embargo, no bajó los brazos y, fiel a su filosofía, duplicó los esfuerzos para superarse.

En aquella carrera en Azerbaiyán en 2024, Franco no tenía nada que perder. Pasó de no tener el presupuesto asegurado para completar la temporada de Fórmula 2 a pegar el salto a la F1. Recién empezaba la Máxima. Era una luna miel. Las presiones eran menores. Tenía aseguradas sus fechas hasta fin de año. Estaba aprendiendo. Desde ya fue súper meritorio lo que hizo en el callejero de Bakú e impactó al mundo. Pero, hoy el contexto es diferente y él sabe que debe rendir. Hay piloto, sin dudas. Solo necesita mantener la constancia del medio mecánico. Por eso su labor en China tiene un valor agregado.

En esta disciplina quedarse solo con el resultado es mirar la foto y no la película. El análisis va más allá de lo que sucede en otros deportes, y más cuando no pasa solo por el nivel conductivo de un piloto, sino que el factor mecánico cada vez es más influyente y hasta un ingeniero cumple un rol clave. Telemetría, datos, rendimiento del auto y todos sus componentes son vitales.

Por su profesionalismo, es entendible la frase de Franco indicando que terminó décimo por la deserción de Verstappen. Pero el argentino hizo su mérito para estar en el lugar y momento indicados que le permitieron acceder al último lugar del top diez. Esas circunstancias también forman parte de las carreras: si Carlos Alberto Reutemann no hubiese tenido problemas en su Williams en la definición de Las Vegas en 1981, quizá Nelson Piquet no lo hubiese superado ni habría alcanzado el título. Y así hay miles de ejemplos. Desde ya, la esencia del piloto es superar al rival con un sobrepaso en plena competencia, pero capitalizar una merma de otro piloto es inherente a este deporte, porque son carreras de autos. Lo más importante es que Franco Colapinto no negocia su espíritu competitivo y así como con justicia logró su primer punto con Alpine, ahora irá por más en Japón.

*Gran comienzo de Colapinto en China

Franco Colapinto finalizó 10º en el Gran Premio de China de Fórmula 1 disputado en el Circuito Internacional de Shanghái. A bordo de su Alpine A526, el piloto argentino de 22 años cumplió con su mejor labor en la Máxima en la segunda fecha de la temporada 2026.

El corredor bonaerense clasificó 12º, pero largó desde el 10º puesto debido a los problemas en los McLaren que no pudieron largar: el campeón mundial, Lando Norris tuvo un problema eléctrico y su compañero Oscar Piastri también padeció una falla en su auto. Lo propio para el brasileño Gabriel Bortoleto (Audi) y el tailandés Alex Albon, quienes no tampoco pudieron correr por mermas en sus monoplazas.

El pilarense comenzó con neumáticos duros y en la largada aprovechó los problemas de los pilotos de Red Bull: Max Verstappen (Red Bull) partió mal e Isack Hadjar hizo un trompo. Luego avanzó dos lugares más y se ubicó sexto al cumplir la primera vuelta de la competencia asiática.

Cumplidas las diez primeras vueltas Colapinto giró detrás de su compañero de equipo, Pierre Gasly y ambos aprovecharon la lucha de los pilotos de Racing Bulls, Arvid Lindblad y Liam Lawson.

*El reinicio con Colapinto segundo

En el undécimo giro la carrera se neutralizó por un abandono de Lance Stroll cuyo Aston Martin quedó parado. Mientras George Russell (Mercedes), los ferraristas Charles Leclerc y Lewis Hamilton, y Gasly ingresaron a boxes, Colapinto quedó segundo detrás del poleman, Kimi Antonelli (Mercedes).

En el reinicio en la 13ª vuelta, Franco logró mantener su posición pese al ataque de Esteban Ocon (Haas), pero el francés sufrió el acecho de Hamilton, que lo superó y que hizo lo propio con el argentino.

Acto seguido Colapinto se defendió de Leclerc, que igual dio cuenta del piloto de Alpine, que luego también perdió ante Russell. No obstante, fue prolijo el manejo de Franco ante rivales con un medio mecánico superior.

*Las maniobras defensivas de Colapinto ante Ocon

Luego el argentino ejerció una gran defensa ante Ocon a pura conducción y estrategia, cargando la batería en los frenajes y con esa energía extra pudo mantener su posición. Aunque el francés sufrió el ataque de su compañero Oliver Bearman, que lo dejó atrás. El inglés también quiso superar a Colapinto, que otra vez supo defenderse y recién después de dos vueltas el británico pudo adelantarlo al igual que Verstappen.

Recién en la 29ª Ocon pudo superar a Colapinto, pero por apenas unos metros ya que Franco recuperó su puesto. Esa lucha la capitalizó Gasly (con gomas más frescas) que hizo un 2x1. En el siguiente giro el galo ingresó a los boxes y detrás del argentino quedó el alemán Nico Hülkenberg (Audi).

*Lucha entre Colapinto y Ocon

En el giro 33º Colapinto hizo su parada en los boxes y le colocaron los neumáticos medios. Regresó a pista en el puesto 13º y sufrió un toque de Ocon, en un exceso del francés (fue penalizado con 10 segundos). Sin embargo, Franco pudo mantener su puesto pese a tener un daño en el piso del auto, según le informó por radio su ingeniero, Stuart Barlow.

Ante la detención de Hülkenberg en los boxes, Colapinto avanzó al 12º puesto y siguió reduciendo su diferencia sobre Lindblad, que adeudaba su parada, al que pudo superar en la 42ª vuelta.

En el último tramo de la competencia el rival del argentino para meterse en la zona de puntos fue Carlos Sainz (Williams). Aunque con el abandono de Verstappen (vuelta 46ª), Colapinto ya se aseguraba un punto por el décimo puesto.

*El toque de Ocon a Colapinto

En las últimas vueltas Franco buscó superar a Sainz. Llegó a ubicarse a 6/10 para poder efectuar el modo sobrepaso. Lo buscó y estuvo cerca de poder superarlo al español. Incluso el argentino metió su mejor vuelta en el final con 1m37s588. Colapinto terminó décimo y sumó su primera unidad con Alpine. Volvió a cosechar un punto luego de un año y medio, desde la misma colocación en Austin 2024. Alpine se llevó otros tres tantos debido al sexto lugar de Gasly.

Si bien fue octavo en Azerbaiyán 2024 (segunda carrera en F1) con Williams, la de este domingo puede considerarse la mejor carrera de Colapinto en cuanto a su labor global: sobrepasos, maniobras defensivas, manejo prolijo y pudo sumar con un auto dañado por el mencionado toque de Ocon.

Franco logró revertir un fin de semana que se complicó en la clasificación para la carrera Sprint ya que logró el 16º crono a un segundo de Gasly, pero Franco no tuvo la puesta a punto aerodinámica del francés. También se trabajó en la caja de cambios y en la clasificación para la carrera principal obtuvo el 12º mejor registro y por solo 5/1000 no pudo pasar a la tercera instancia, también conocida como Q3.

La carrera tuvo el primer triunfo de Antonelli en la F1, con solo 19 años. El italiano lideró el 1-2 de Mercedes delante de su compañero, Russell. El podio lo completó Hamilton, con Ferrari.

La próxima fecha será el Gran Premio de Japón, el 29 de marzo. Luego habrá una pausa de más de un mes debido a la cancelación de las carreras en Bahréin (12/4) y Arabia Saudita (19/4) por el conflicto en Medio Oriente. La acción volverá el 3 de mayo en Miami.

*Las declaraciones de Colapinto

Luego de su gran actuación en el Gran Premio de China Fórmula 1 en el que resultó décimo y sumó su primer punto con Alpine, Franco Colapinto analizó su carrera en el Circuito Internacional de Shanghai.

“Fue bueno haber sumado un punto. Triste por haberlo sumado por haber tenido suerte porque si no se hubiese quedado Max (Verstappen) no lo hubiese sumado”, le dijo a ESPN en la rueda de prensa posterior a la competencia.

“No es positivo haber quedado detrás de autos más lentos que nosotros. Tuve muchísimo graining (degradación de la goma) en el último stint (tramo de carrera). Tuve mucho daño en el piso y la parte trasera derecha quedó toda rota y perdí muchos puntos de carga (aerodinámica)”, agregó.

El bonaerense se quejó de la decisión de los comisarios deportivos de poner el Safety Car para retirar el Aston Martin de Lance Stroll que le jugó una mala pasada en la planificación de su carrera. “Tuve mucha mala suerte. Estoy con bronca, no por el toque con Esteban, que me pidió perdón. Está todo bien. Arrancar con una estrategia distinta, una largada muy buena, paso a muchos, estoy adelante y después por un auto que se queda parado ponen un auto de seguridad que no tiene sentido. En Melbourne necesitábamos un auto de seguridad pusieron el auto de seguridad virtual por todo y acá por cualquier cosa que pasa ponen un auto de seguridad virtual. Eso es lo que más bronca me da es que cada vez que estoy ahí para hacer algo bueno haya algo que me frene“.

“Fue una de mis mejores carreras, empujando en cada vuelta, largando con una goma más dura, avanzando un montón, quedando detrás de Pierre (Gasly) en las primeras vueltas, todo para que después se vaya todo. Es lo que hay. Hay que seguir trabajando, encontrar mucha performance ya que en las últimas vueltas tuve mucha degradación adelante, un desastre. Hay que laburar con el equipo para mejorar", explicó.

“Lo di todo y cuando das todo y no salen las cosas te da bronca. Como ayer (en clasificación) que fue lo mismo. Pero es parte de la F1″, reflexionó.

Y reveló que estuvo a punto de un toque con Carlos Sainz (Williams) cuando quiso superarlo en el final: “Con Carlos me quedé bastante caliente, que me ganó acá, tenía unas ganas de pasarlo que me iba a tirar en cualquier lado e iba a hacer un desastre, pero me contuve y no me le tiré. Terminé décimo. Por suerte no hice cagada y estaba para que quedemos los dos tirados. Es lo que hay".

“Vamos con todo a Japón, conocer una pista nueva. Ojalá que con el auto con mejores condiciones con las cosas que me faltan y estar más cerquita de Pierre y de todos”, concluyó.

La carrera en la tierra del sol naciente será el 29 de marzo en un autódromo emblemático como el de Suzuka, sede de épicas definiciones de campeonato. Allí Franco Colapinto buscará seguir escribiendo su historia en la Fórmula 1. Por lo pronto, este domingo sumó su primer punto con Alpine.

Debido a que el Autódromo Oscar y Juan Gálvez está cerrado por las obras para recibir al MotoGP el año próximo, las autoridades del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA); Tango Motorsport, dueño del TC 2000, y el Automóvil Club Argentino (ACA), plantearon montar un escenario semipermanente en adyacencias al Coliseo porteño. Esto permitió la utilización de los muros ubicados en la zona del lago del autódromo, que luego volverán a ese lugar, según le indicaron a Infobae.

El trazado urbano tiene una extensión de 2.509 metros y nueve curvas. El dibujo comienza dentro del Parque de la Ciudad con una recta que es aledaña a la zona de los boxes y continúa con cuatro rectas cortas y seis curvas, sectores que estarán al lado de la montaña rusa del parque. Luego de una curva a la derecha, otra recta llevará a los autos hacia Avenida Roca, donde los pilotos abordarán el tramo más largo de 952 metros. A su alrededor habrá 12 tribunas, 1.700 muros de concreto para contención y un espacio de boxes de 200 metros.

En este marco, la Torre Espacial de 200 metros de altura, desde cuyo mirador más alto se puede ver la costa uruguaya, le da un color distintivo y es uno de los grandes atractivos del evento que se viene este fin de semana y marcará el arranque de un calendario de doce fechas.

En principio, este escenario será solo para el TC 2000, pero no se descarta que quede disponible para otras carreras, ante el cierre del autódromo en este 2026. No afecta demasiado la vida de los vecinos de la zona porque no ingresa directamente en las zonas habitadas de los barrios de Villa Lugano y Villa Soldati.

Entre los pilotos y equipos más importantes, en el Toyota Gazoo Racing Argentina, Matías Rossi volverá a ser su baluarte y defenderá su sexto título. El Misil, de 43 años, tendrá como compañeros a Emiliano Stang y Valentín Yankelevich. “Me gusta que el TC 2000 vuelva a recurrir a los callejeros, algo que fue muy bueno para la categoría”, dijo Rossi. Sobre los lugares claves del circuito, el de Del Viso planteó que “la salida a la recta larga y al final de ese sector la frenada a la derecha. La gente verá un auto a 250 km/h sobre una avenida”. Rossi buscará este año alcanzar su séptimo cetro e igualar el récord de Juan María Traverso, quien aún es el más laureado en la categoría y dueño de todos los récords de victorias, poles positions, vueltas rápidas y podios.

La otra escudería oficial es la de Honda, cuyos ZR-V estarán a cargo de Facundo Aldrighetti y el debutante Francisco Monarca. Las máquinas de la marca japonesa son preparadas por el equipo del ex piloto Sebastián Martino, de gran rodaje en la categoría.

Mientras que Chevrolet tendrá como corredores a Franco Vivian y Franco Morillo, sobre sendos Tracker alistados por la experimentada estructura Pro Racing que hace 30 años que está en la categoría.

Entre los cambios más importantes está el nuevo neumático P Zero Slick DH, desarrollado por Pirelli, con una medida de 265/660-18 y una estructura mejorada para optimizar el desempeño y la robustez de los vehículos. Si hay lluvia, se utilizará el Cinturato Rain, preparado para evacuar agua de manera eficiente en superficies con humedad irregular.

Otra novedad es el estreno del ruso Evgenii Leonov, quien competirá con una Toyota Corolla Cross del equipo Corsi Sport. El competidor europeo viene de correr en España en autos de Gran Turismo y corrió hasta el año pasado con un Porsche del equipo Volcano Motorsport en la categoría GT Cup Open. En el TC 2000 tendrá como compañero a un tricampeón, Gabriel Ponce de León.

Además, se suma el regreso de las largadas de parado, que volverán a emplearse desde esta temporada luego de los trabajos en la relación de caja de cambios para que los autos puedan arrancan de esa manera. Dicha modalidad de partida genera mucha adrenalina y es uno de los momentos de mayor tensión en el automovilismo.

Entre los autos, se presentará la sexta marca de los SUV y será el Fiat Pulse que construyó el equipo ATR Racing y será conducido por Marcelo Ciarrocchi. Este modelo se agrega al VW Nivus, Honda ZR-V, Chevrolet Tracker, Toyota Corolla Cross y Nissan Kicks Play.

El TC 2000 presentará este fin de semana 18 autos, 14 SUV y 4 sedanes. La categoría ya había comenzado su calendario en un trazado urbano en 2010, en Punta del Este, con el triunfo de José María López (Honda Civic), y en 2013, también en la Ciudad de Buenos Aires, pero en un circuito montado en la Recoleta, donde se impuso Facundo Ardusso (Fiat Linea),

Se espera una fiesta este sábado y domingo. En el sector más rápido del circuito será libre y gratuita la entrada y se trata de toda la zona de Avenida Roca. Para poder ingresar a otros sectores las entradas están a la venta en la página de la categoría.

Las actividades comenzarán el viernes con los ensayos de las categorías teloneras, el Top Race (13.45) y la Fiat Competizione (14.00). El TC 2000 saldrá a pista con un entrenamiento libre a las 14.35. El sábado la primera práctica libre del Turismo Competición se llevará a cabo a las 10.20. La segunda tanda está prevista para las 13.15. La jornada finalizará con la clasificación a las 16.15. La carrera principal del TC 2000 se correrá el domingo a partir de las 13.00 y con una duración de 35 minutos más una vuelta.

Gabriel Bortoleto sorprendió al asegurar los primeros dos puntos de Audi en su estreno en Fórmula 1 tras una carrera descripta por el propio piloto como “caótica”, marcada por adelantamientos involuntarios provocados por las nuevas regulaciones técnicas, en el Gran Premio de Australia disputado la semana pasada.

En un debut que marca el ingreso por primera vez del fabricante alemán en la categoría (compró al equipo Sauber), Bortoleto, tras iniciar desde la décima posición, logró terminar noveno, un resultado que superó sus propias expectativas y situó al equipo por delante de formaciones como Alpine, Williams y el debutante Cadillac.

Sin embargo, el piloto brasileño de 21 años confesó que debió adelantar varios coches “por error” a causa de la gran diferencia de velocidad propiciada por el nuevo reglamento, lo que añadió una complejidad inédita a las estrategias en pista. “Hice adelantamientos -que no quería hacer- porque tenía mucha energía y el otro coche estaba recuperando energía como loco”, confesó el paulista en la rueda de prensa de este jueves en la previa al Gran Premio de China y los testimonios fueron publicados por Motorsport.

Esta configuración llevó, por primera vez, a una carrera en la que cada ataque o defensa requería calcular no solo el momento inmediato, sino al menos las tres rectas siguientes, dadas las fluctuaciones en la carga energética de cada monoplaza. Cabe recordar que desde este año los motores a combustión erogan el 50 por ciento de la potencia y los eléctricos la otra mitad. Esto obliga a una gestión de la energía a los pilotos para que puedan usar una potencia extra a la hora de hacer sobrepasos.

La temporada 2026 inició bajo un conjunto de normas que introdujeron aerodinámica activa (movimiento de alerones delanteros y traseros) y un aumento significativo de la potencia eléctrica, medidas ampliamente cuestionadas por la mayoría de los pilotos.

Bortoleto, que antes de llegar a la F1 fue campeón de la Fórmula 3 (2023) y Fórmula 2 (2024), apuntó que el año pasado “todo era mucho más predecible”, mientras que ahora, “ejecutar un adelantamiento obliga a prever respuestas sucesivas del rival durante varios tramos”. Estas innovaciones pesaron en la decisión de Audi para finalmente ingresar a la Fórmula 1, buscando un desafío deportivo y tecnológico acorde a su proyección global.

“Me gustaría poder decir más que esto, pero todavía estoy un poco confundido con el reglamento. Y lo estoy conociendo mejor a medida que lo vivimos”, confesó el primer corredor brasileño regular en siete años luego del retiro de la categoría de Felipe Massa a fines de 2017.

El desempeño de Audi en Australia refleja un giro favorable respecto a las difíciles pruebas de pretemporada. “El equipo hizo un trabajo increíble. Todo el invierno trabajando muy duro para poner un coche en una sola pieza que terminara la primera carrera y lograra la primera Q3. Así que es el comienzo de un largo camino, pero estoy extremadamente feliz”, reconoció Bortoleto.

El propio piloto brasileño subrayó la magnitud del logro: “Si alguien me hubiera dicho que íbamos a sumar puntos en nuestra primera carrera de la historia y estar en Q3, hombre, habría dicho que estaba borracho o algo así, porque al principio fue un poco duro para nosotros: muchos problemas, muchas cosas pasando. Pero el equipo ha logrado construir una increíble pieza de arte y entregar un gran resultado”.

En tanto que en Melbourne, el brasileño cayó fuera del top 10 tras una largada accidentada, pero remontó hasta la novena posición final, empleando dos vueltas a la estela de su propio manager, Fernando Alonso (Aston Martin).

“Pasaron muchas cosas desordenadas. Fue simplemente una carrera loca. Todavía necesito pensar un poco qué fue lo que pasó. Pero la largada fue caótica. Muchos bloqueos de ruedas, muchas largadas muy buenas y muy malas. Y paradas en boxes, coches de seguridad. Fue una de esas cien cosas que pasaron”, enfatizó Bortoleto.

El resultado coloca a Audi en posición competitiva en su año de debut, mientras la adaptación a la nueva normativa técnica sigue siendo un desafío común para pilotos y escuderías, tal como evidenció la experiencia de Gabriel Bortoleto en Australia, donde los errores de cálculo y la gestión energética se impusieron como factores determinantes de la jornada. Sin descanso, la actividad seguirá este fin de semana con el Gran Premio de China de F1.

Luego de cuatro años en los vehículos tipo areneros en el Rally Dakar y en el Campeonato Mundial de Rally Raid, Nicolás Cavigliasso y su pareja, Valentina Pertegarini, correrán en una categoría superior en autos, la Stock T2, y serán competidores oficiales de una importante marca. Incluso, estuvieron muy cerca del salto a la T1, cuyos autos son los ganadores de las clasificaciones absolutas y esa chance fue en uno de los equipos más importantes. Sin embargo, los cordobeses, vigentes campeones mundiales en la categoría Challenger, tienen una gran posibilidad que demandará una exigente preparación.

Luego del triunfo en el Rally Dakar 2025 y de conquistar el título ecuménico, los de General Cabrera encararon la edición 2026 de la carrera más dura del mundo con el objetivo de poder repetir la victoria, pero una piedra los complicó, ya que se retrasaron en la clasificación general, aunque remontaron hasta ocupar el último escalón del podio en su divisional. La pareja siempre pensó en crecer y, si bien el paso de categoría estaba en mente, el tema se adelantó debido al Desafío Ruta 40 que se correrá del 24 al 29 de mayo y será la tercera fecha del Campeonato Mundial de Rally Raid.

Por intermedio de Ford Argentina y la petrolera estatal, se abrió la posibilidad de que corrieran con uno de los prototipos Ford Raptor de la T1 (la Fórmula 1 en autos del Rally Raid). Las negociaciones avanzaron con el propio Malcolm Wilson, responsable del M-Sport, la estructura que atiende a los coches oficiales y satélites de la marca del óvalo, pero luego desde Inglaterra confirmaron que no tenían un Raptor adicional y disponible para el evento en nuestro país.

No obstante, no bajaron los brazos y su manager, Marcelo Carballar, trabajó a destajo para conseguir una alternativa y, si bien no pudo plasmar una en la T1, la consiguió en la Stock T2, reservada para vehículos de producción y preparación casi estándar.

Se trata de una prestigiosa marca que a su vez manifestó el interés por Cavigliasso y Pertegarini, algo destacable ya que en los equipos oficiales es posible que se proponga a otro navegante. En este caso, valoró la capacidad y experiencia de Valentina, que es bicampeona mundial, ya que en 2024 logró su primer cetro entre quienes se ubican en la butaca derecha.

Su debut sería en el presente Mundial de Rally Raid, pero no estarán en la próxima fecha que se correrá en Portugal (17 al 22 de marzo) ya que desde el 29 de abril comenzarán con un estricto y extenso programa de entrenamientos y desarrollo con su nuevo auto con más de 8.000 kilómetros.

Después del Desafío Ruta 40 quedará la cuarta y penúltima fecha, que será en Marruecos, del 28 de septiembre al 3 de octubre. Y luego estará el cierre en Abu Dhabi (si se mantiene esa sede) del 22 al 27 de noviembre, en una competencia que se convirtió en el banco de pruebas antes del Rally Dakar, aunque también habrá que ver qué pasa con Arabia Saudita en caso de que continúe el conflicto en Medio Oriente.

Respecto de esta nueva etapa para Cavigliasso y Pertegarini, se trata de un proyecto a largo plazo y con la posibilidad de subir a la T1, aunque tendrían la posibilidad de poder analizar alternativas y, en caso de prosperar, efectuar un cambio. Lo concreto es que Argentina suma dos representantes en la divisional mayor del Campeonato Mundial del Rally Raid, cuya primera fecha es el Rally Dakar.

El matrimonio cordobés vive un hito en su carrera deportiva, ya que por primera vez integrará una escudería oficial y conseguirá ser profesional a tiempo completo, ya que ambos se dedican a su actividad agropecuaria con la producción de maní y también crían vacas.

Nicolás Cavigliasso es el único argentino en ganar el Rally Dakar en dos categorías diferentes, ya que lo consiguió en Cuatriciclos en 2019, en la última edición sudamericana y que se disputó íntegramente en Perú. En la rampa de llegada, le propuso casamiento a Valentina. Ya en Arabia Saudita y con su pareja como navegante, vencieron en 2025 en la categoría Challenger. Ahora inician una nueva etapa juntos. Avanzaron de categoría y están cada vez más cerca de llegar a lo máximo en autos en el Rally Raid.

Alpine respondió a la información sobre el interés del jefe de Mercedes, Toto Wolff, de adquirir una participación minoritaria del equipo francés de Fórmula 1 donde corre el argentino Franco Colapinto, y cuya mayor parte de las acciones pertenece al Grupo Renault.

A través de declaraciones a GPblog, el team de Enstone aclaró que “el equipo recibe regularmente consultas y contactos de múltiples partes y posibles inversores” y agregó que “no hacemos comentarios sobre nombres o personas específicas. Las conversaciones no son competencia del equipo, sino entre las partes interesadas”.

Además, la fuente consultada agregó que “el objetivo principal del equipo es la tarea inmediata: el inicio de la temporada de las carreras y una recuperación sostenida del rendimiento en pista”.

Tras la participación de Alpine en el Gran Premio de Australia, donde Pierre Gasly sumó un punto tras terminar décimo, el equipo mantiene como prioridad el inicio de la temporada y la mejora sostenida del rendimiento en pista luego del resultado de 22 unidades y la última posición en la tabla de Constructores durante la campaña de 2025.

Cabe recordar que, desde esta temporada, Mercedes provee a Alpine de los motores, la transmisión y suspensión. Por lo tanto, la casa alemana se mantiene informada debido a su condición de socio estratégico del equipo.

Mientras, el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore confirmó la intención de la firma de capital privado Otro Capital de vender el 24% de sus acciones. A pesar del posible interés de Wolff y del ex jefe de Red Bull, Christian Horner, Renault continúa como propietario mayoritario del 76% de su escudería de F1. Desde el propio team galo dejaron en claro que cualquier tipo de negociaciones estará a cargo de los responsables del Grupo Renault y no del propio Briatore.

En el tramo final de las negociaciones, la valoración de la participación que Otro Capital mantiene en Alpine ronda los 1.800 y 2.000 millones de euros, lo que sitúa el importe estimado del paquete accionario en casi 520 millones de la moneda europea.

Entre los inversores de renombre de Otro Capital, el grupo que podría desprenderse de su participación en Alpine, figuran personalidades como Anthony Joshua, Rory McIlroy y Trent Alexander-Arnold. Hasta el momento, Otro Capital declinó comentar sobre la posible oferta de Mercedes.

La eventual entrada de Mercedes como accionista minoritario de Alpine multiplicaría las sinergias técnicas y deportivas entre ambas escuderías. Actualmente, el fabricante alemán ya suministra la unidad de potencia, la caja de cambios y la suspensión al equipo francés, en un acuerdo que se extenderá, al menos, hasta finales de 2030. Para los equipos rivales, la posibilidad de que dos escuderías compartan propiedad directa e intereses estratégicos supone un desafío al principio de equidad deportiva, señaló The Telegraph.

En caso de que Mercedes avance con la adquisición, cualquier escenario que contemple a Horner al frente de Alpine quedaría descartado. De hecho, el propio medio inglés sostiene que Wolff utilizaría el acuerdo de suministro de motores como elemento de presión para bloquear cualquier intento de Horner de negociar con el Grupo Renault.

Esta movida estratégica de Wolff y Mercedes se produce en medio de la intención de Horner, despedido de Red Bull durante el verano europeo pasado tras dos décadas en el cargo, de regresar a la Fórmula 1. El británico, de 52 años, confirmó el mes pasado que siente tener “asuntos pendientes” con el deporte, pero matizó que solo contemplaría una vuelta en calidad de socio, no como directivo contratado.

El corredor bonaerense de 22 años salió a caminar también y aprovechó para interactuar con habitantes locales y pese a no hablar en el idioma local, les mostró su termo y enfatizó con la figura de Lionel Messi como parte del intercambio cultural. “Argentina. Messi, número uno. Dios”, se lo escuchó a Colapinto en un video subido en una historia de Instagram.

Luego publicó otro material en dicha red social, en el que presenció un encuentro musical encabezado por un guitarrista. A modo de broma, Franco escribió “el estribillo ya nos lo aprendimos”, mientras intentó entonar la canción. Ambas publicaciones fueron furor entre sus seguidores.

Este lunes llegó al país asiático y en su arribo al aeropuerto de Shanghái, el pilarense fue recibido por fanáticos locales que le entregaron obsequios: un panda, una figura que replica su imagen y un juguete de Rayo McQueen. Vestido con un piluso de Boca Juniors que llevaba el lema “Nunca hicimos amistad” -asociado a la hinchada xeneize, pero reinterpretado por Colapinto a su manera- el piloto de Pilar consolidó su conexión con los seguidores asiáticos.

Luego aprovechó su paso por el distrito central de Jing’an, donde se fotografió para las redes sociales y compartió el entusiasmo previo a su estreno en el trazado chino.

El Circuito Internacional de Shanghái, sede del próximo compromiso de Colapinto, fue inaugurado en 2004 y diseñado por el ingeniero alemán Hermann Tilke, responsable también de la remodelación en el Autódromo Óscar y Juan Gálvez de Buenos Aires. Este trazado representa todo un reto por su primera secuencia de curvas —con giros ondulantes alternados— y sus rectas extensas en el sector final.

Considerado inédito para el argentino, el escenario es emblemático por haber sido testigo de la última victoria de Michael Schumacher en la Fórmula 1, la número 91 alcanzada por el piloto alemán en 2006.

Colapinto viene de ser distinguido por la organización del campeonato como el “maestro de la velocidad” en el circuito semipermanente del Albert Park, en Melbourne, donde alcanzó un registro de 344 km/h. En el escenario australiano resultó 14° luego de una penalización en los boxes por un error de su equipo. También se lució con una maniobra a puro reflejos para evitar el impacto contra el Racing Bulls de Liam Lawson en la largada.

La agenda del Gran Premio de China en Shanghái implica una exigencia especial para los seguidores argentinos: la primera sesión de entrenamientos se desarrollará a la medianoche del viernes, hora local, mientras que las instancias de clasificación y competencia están previstas para los días siguientes a las 4 de la madrugada. Fox Sports y Disney+ Premium emitirán en directo las actividades.

La expectativa recae en si el monoplaza A526 de Alpine, el actual vehículo de Franco Colapinto, mantiene el nivel de potencia que lo distinguió días atrás en Australia, proyectando al piloto hacia nuevos desafíos en una de las competencias más esperadas de su calendario.

La introducción de los nuevos motores híbridos en la Fórmula 1 generó numerosas críticas durante el estreno del reglamento en la fecha inaugural disputada en Australia. El debate escaló a tal punto que se trasladó a la IndyCar, cuando el equipo campeón y el más laureado publicó un provocador posteo dirigido a los conceptos de manejo energético adoptados por la Máxima.

El equipo Chip Ganassi Racing, vigente campeón con el español Alex Palou (ganó la primera fecha de este año) y que ostenta 13 títulos en la historia de IndyCar -siete más que su inmediato perseguidor, Team Penske-, publicó en sus redes sociales: “‘Super-clipping’, ‘bajar la marcha en las rectas’, ‘gestión de la batería’... Sí, acá no hacemos eso. Acá corremos”.

Dicha publicación encendió las redes sociales y comenzó el ida y vuelta entre los fanáticos de una y otra categoría. Hacia el final del intercambio, el dato decisivo lo marcó el propio equipo de Ganassi: “Tenemos 800 caballos de fuerza y mantenemos el acelerador a fondo”, respondió a un seguidor de F1 que había recordado que la IndyCar también utiliza motores híbridos. La aclaración surgió cuando la escudería estadounidense explicó que, aunque sus monoplazas adoptaron una tecnología similar en 2024, las diferencias con la máxima categoría internacional son sustanciales tanto en el enfoque técnico como en el rendimiento esperado.

Cabe recordar que la IndyCar también implementó motores híbridos en 2024, combinando su motor V6 biturbo de 2.2 litros con una Unidad de Generación de Energía (ESU) montada en la carcasa del embragüe. Este sistema recupera energía cinética mediante el frenado, que luego se almacena en supercondensadores. El piloto puede activar manualmente ese depósito, agregando más de 100 caballos de fuerza a la potencia habitual y superando así la barrera de los 800 caballos de fuerza totales.

A diferencia de la F1, donde la gestión de recursos eléctricos puede forzar a los pilotos a sacrificar velocidad a lo largo de las vueltas, en IndyCar la filosofía prioriza mantener el máximo rendimiento sin restricciones estrictas de distribución energética.

El nuevo reglamento de la F1 se concretó luego del acuerdo entre Formula One Management (FOM), que es la empresa a cargo de Liberty Media y que es dueña de los derechos comerciales de la categoría; el ente fiscalizador que es la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y las escuderías.

La implementación de las nuevas reglas comenzó en Australia e introdujo motores híbridos alimentados por un sistema de baterías que entrega energía en partes iguales desde la combustión interna y la electricidad: 50% potencia a combustión y 50% eléctrica. Bajo estos parámetros, la gestión eficiente de la batería y la energía almacenada supera en importancia a la velocidad pura en la pista.

Dentro de la terminología que sustenta este nuevo sistema, surge el concepto de “super-clipping”: una caída abrupta de velocidad durante la aceleración, incluso con el pedal a fondo, ocasionada por la descarga súbita de energía eléctrica. Ese concepto se suman a otras técnicas como “bajar la marcha en las rectas” y la “gestión de batería”.

El automovilismo es sinónimo de velocidad y la nueva era de la Fórmula 1 genera controversia por su flamante reglamento, donde los pilotos están adquiriendo una nueva forma de manejar para poder administrar la energía, contra una IndyCar cuyos autos oscilan los 370-380 km/h en las 500 Millas de Indianápolis.

El competidor bonaerense se adjudicó el dato de mayor velocidad en la carrera oceánica, donde registró 344 km/h. Esta marca enaltece al pilarense en un contexto en el que los competidores deben ahorrar energía en algunos sectores de los circuitos, ante la misma erogación de potencia de los motores eléctricos y los de combustión.

La F1 publicó este lunes una cámara a bordo en la que se ve cómo Colapinto alcanza esa velocidad. Su mérito fue en la parte final de la carrera, luego de su única detención en los boxes en la vuelta 48, cuando reemplazó los neumáticos duros por los blandos, que son los que más rápido consiguen adherencia en el asfalto. En las imágenes se ve la banda roja, que es el color que identifica a ese compuesto.

Este rendimiento le permitió repetir una marca personal: es la segunda vez en su carrera en la F1 que lidera la tabla de velocidad punta, luego de haber alcanzado 356,4 km/h en Las Vegas 2024 cuando era piloto de Williams, escudería con la que debutó el 1 de septiembre de ese año en Monza, Italia.

El argentino de Alpine fue reconocido con el premio “Speed Master”, distinción otorgada por un patrocinador de la F1 a quien registra la máxima velocidad de la carrera. Tras su logro, la categoría compartió en redes sociales el video del momento destacado, acompañado por el mensaje: “Atrápalo si podés”.

En la largada, Colapinto partió desde la décimocuarta posición con neumáticos duros, estrategia definida tras los movimientos previos en la grilla, que incluyeron un accidente de Oscar Piastri y la salida de Nico Hülkenberg desde boxes. Al inicio, perdió lugares al esquivar con grandes reflejos a Liam Lawson, lo que permitió a Max Verstappen adelantarlo.

Después de ese comienzo complejo, el bonaerense reaccionó y superó a Valtteri Bottas (Cadillac) y más tarde a Fernando Alonso (Aston Martin). Intentó avanzar sobre Carlos Sainz (Williams), pero entonces debió ingresar a boxes para cumplir una sanción de “pase y siga” decidida por los comisarios deportivos por una infracción de Alpine antes de la largada.

Franco debió remontar posiciones después de recibir dicha penalización que lo relegó al fondo del pelotón, pero logró completar la cita australiana con la velocidad más alta entre los 22 competidores, subrayando tanto el potencial técnico de su monoplaza como su habilidad al volante. Además, logró administrar el neumático del compuesto duro durante 47 de las 58 vueltas de la carrera.

Tras cumplir la sanción, logró completar la carrera, aunque quedó sembrada la duda de lo que hubiera ocurrido sin penalización. Su compañero de equipo, el francés Pierre Gasly, llegó décimo y sumó un punto tras una largada brillante en la que avanzó cinco posiciones antes de caer una plaza.

El próximo compromiso del piloto argentino será el fin de semana siguiente en el Shanghai International Circuit, que retoma el calendario con el formato de carrera Sprint. Las actividades comenzarán el viernes 13 de marzo a las 00:30 (hora de Argentina) con la primera práctica libre. La clasificación para la carrera Sprint será a las 4.00 de la madrugada. Dicha competencia será el sábado a las 00.00 y la clasificación a las 4.00. A la misma hora será la carrera principal, el domingo.

Este domingo Franco Colapinto logró un hito en su campaña deportiva, ya que comenzó su primer campeonato completo en la Fórmula 1. Pero, además, en Australia llegó a 27 Grandes Premios corridos y completa el podio histórico de los argentinos con más carreras disputadas en la Máxima en 76 años de historia.

Colapinto superó por una competencia a José Froilán González (26), el recordado arrecifeño que le dio el primer triunfo a Ferrari en la F1, el 14 de julio de 1951 en Silverstone, Gran Bretaña. Luego Pepe repitió en 1954, en ese mismo circuito.

A Franco solo le quedarán por delante Juan Manuel Fangio (51) y Carlos Alberto Reutemann (146). El pilarense corrió 9 carreras en 2024 con Williams y ya con Alpine disputó 17 el año pasado y una en este 2026. Al final de la temporada, el corredor bonaerense habrá llegado a 50 y quedará a una del Quíntuple. No se cuentan las carreras Sprint de los sábados.

Además, el corredor bonaerense de 22 años quedó con 1.505 vueltas contra 3.022 del Chueco, quien corrió ocho temporadas y fracción en la F1 entre 1950 y 1958, y 6.986 del Lole, que compitió diez temporadas y dos carreras entre 1972 e inicios de 1982.

Sobre Fangio, Colapinto contó en una oportunidad que “leí mucho de él, vi muchos videos. Es el que me inculcó el automovilismo en la sangre, es quien va a estar conmigo siempre en mi corazón”.

Mientras que acerca de Reutemann, en un especial del recordado santafesino en Fox Sports, Franco destacó que “Lole es un ídolo, un héroe que le dio un montón al país cuando no había argentinos en la F1. Fangio había dejado la vara muy alta y (Reutemann) generó ese legado, esa historia del país en la F1, con sus victorias. Llevar el casco en homenaje a él fue muy especial porque pude llevar la historia de nuestro país a la F1 actual”.

También subrayó tema que lo marcó en su personalidad: “Su legado, como todo argentino, con ese huevo y esa garra en todo lo que hacemos. El no darse por vencido, el ir por el instinto, el seguir lo que te dice tu interior. Tuvo sus momentos polémicos en los cuales no siguió lo que quería el equipo y eso marcó una historia en la F1″. El año pasado, el pilarense desobedeció la orden de Alpine de mantener posiciones en Austin, cuando tuvo a su compañero de equipo Pierre Gasly adelante y ambos peleaban por el puesto 17º. En la previa a la siguiente carrera le preguntaron por su decisión y la que tomó Reutemann al también desobedecer a su equipo en Brasil 1981 al no dejarlo pasar a Alan Jones y ganar esa carrera en Jacarepaguá: “La historia no la escriben los cobardes”, fue la sentencia de Colapinto.

Sus buenas actuaciones con un auto que le respondió como el FW 46 de Williams en aquella temporada 2024, le valieron el interés del entonces jefe de Red Bull, Christian Horner. Al no prosperar las negociaciones, recaló en Alpine, debido a las gestiones hechas por su asesor ejecutivo, Flavio Briatore, principal responsable en la incorporación del argentino al team galo.

Franco, de 22 años (27/05/2003), fue cedido por cinco años desde Williams hacia Alpine, adonde llegó en 2025. Tiene una proyección de al menos 15 años en la F1. Se ganó su lugar muy rápido, ya que en su segunda carrera, en Azerbaiyán 2024, sumó sus primeros cuatro puntos (fue octavo), y ese mismo año en Austin cosechó otra unidad al completar el top diez en Austin. En ese momento, Colapinto fue el primer argentino en sumar unidades desde el propio Reutemann en Sudáfrica 1982.

Luego de una temporada 2025 en la que no pudo pelear por los puntos con un coche nada competitivo como el A525 de Alpine, las expectativas se renovaron de cara a 2026, por la asociación con Mercedes por la provisión del motor, la caja y suspensión. Además, en el marco de un cambio de reglamento que fue un barajar y dar de nuevo para todas las escuderías. La pretemporada ilusionó con ver al equipo de Enstone peleando por los puntos, algo que no se vio en el arranque disputado en Australia, donde si bien Gasly fue décimo, Colapinto resultó 14º, pero en la clasificación ambos no pudieron llegar a la segunda instancia, también conocida como Q2. Aunque el presente ejercicio recién comenzó y quedan 23 Grandes Premios en disputa, habrá un largo camino para desarrollar los autos y nuevas oportunidades para todos.

La Fórmula 1 inició una nueva era. Franco Colapinto ya había hecho historia en 2024 al ser el primer argentino en correr en la Máxima luego de 23 años (el anterior fue Gastón Mazzacane en 2001) y todo hace indicar que tendrá un largo camino por recorrer y seguir batiendo récords.

*La carrera de Colapinto

Franco Colapinto terminó 14º en el Gran Premio de Australia de Fórmula 1 que marcó el inicio de la temporada. El piloto argentino de Alpine cumplió con una buena labor en el circuito callejero del Albert Park en Melbourne, que hace 30 años se incorporó al calendario.

Franco largó con neumáticos duros desde el 14º puesto, debido al accidente de Oscar Piastri con su McLaren luego de salir a pista para ubicarse en la grilla de partida. Además, Nico Hülkenberg largó desde boxes con su Audi.

En el comienzo de la competencia Franco perdió dos lugares, pero fue por una maniobra extrema para evitar un golpe contra Liam Lawson (Racing Bulls) que fue muy lento. Luego el corredor bonaerense fue superado por Max Verstappen (Red Bull).

Acto seguido, el pilarense superó a Valtteri Bottas (Cadillac). Más tarde dio cuenta de Fernando Alonso (Aston Martin) y buscó superarlo a Carlos Sainz (Williams). Se acercó al español, pero debió cumplir con un pase y siga por los boxes debido a una infracción previa a la largada, según determinaron los comisarios deportivos. Más tarde, en diálogo entre Colapinto y su ingeniero, Stuart Barlow, se confirmó que fue por un mal procedimiento del equipo por la “línea de salida”, según le informó por radio el técnico al piloto.

*Colapinto y sus reflejos en la largada

El bonaerense regresó a pista en el vigésimo y último puesto y ganó un puesto debido al abandono de Isack Hadjar por fallas en su Red Bull. Después el pilarense volvió a dar cuenta de Bottas y aprovechó las paradas en los boxes de Lance Stroll y Alonso.

En el 15º giro, Colapinto se ubicó en la 16ª colocación y quedó detrás de Lawson. Mientras que en la 19ª ronda hubo auto de seguridad virtual ante el abandono de Bottas. En esa neutralización Sergio “Checo” Pérez (Cadillac) ingresó a los boxes y esto le permitió a Franco ganar un lugar para ser 15º.

Promediando la carrera desde su box le pidieron a Colapinto que cuide los neumáticos delanteros. Ante las detenciones en los boxes de Lawson y Sainz, el bonaerense ganó dos lugares.

Más tarde Franco no pudo con Lawson que tuvo neumáticos frescos. Luego, el pilarense se defendió de Sainz (también con gomas más nuevas).

Pese a tener el neumático delantero izquierdo con marcas producto del desgaste, fue notable la gestión de la goma de Colapinto que luego de 47 vueltas con el mismo caucho tuvo un ritmo del 1m24s.

Recién el giro 48º Franco hizo su única parada para cambiar neumáticos y le pusieron el compuesto blando, ese que más rápido consigue la mejor adherencia. Volvió a pista en la 14ª ubicación y así cruzó la meta, a dos vueltas del vencedor. Su mejor vuelta fue en la 47ª con 1m22s926.

Mientras que el compañero de equipo del argentino, Pierre Gasly, sumó un punto ya que culminó décimo. El francés hizo una gran partida ya que del 14º puesto saltó al noveno. Luego perdió un lugar.

La primera carrera del año fue ganada por George Russell, que lideró el 1-2 de Mercedes delante de Kimi Antonelli. El podio lo completó Charles Leclerc, que hizo una gran largada con la Ferrari pues saltó a la punta desde el cuarto puesto y lideró la competencia, pero luego no pudo contra los pilotos del equipo alemán.

No habrá descanso en este arranque ya que la temporada continuará el próximo fin de semana (13 al 15 de marzo) con el Gran Premio de China en el Circuito Internacional de Shanghái. Se trata de un circuito desconocido para Franco Colapinto y representará otro desafío para el argentino.

*El error del mecánico de Alpine en la grilla de partida

Un error de Alpine perjudicó a Franco Colapinto antes del inicio del Gran Premio de Australia de Fórmula 1, carrera que abrió el campeonato. Esto generó una sanción del pase y siga que perjudicó al piloto argentino de 22 años, que pese a ello cumplió con una buena tarea en el circuito callejero del Albert Park, en Melbourne.

“Me pusieron un Stop and Go, es una locura”, afirmó. “Creo que el equipo tocó el auto 15 segundos antes de largar. Cosas para trabajar y mejorar”, dijo Colapinto luego de la carrera.

El hecho fue antes de la vuelta previa, cuando un mecánico de Alpine miró dos veces su reloj y movió el auto de Colapinto hacia atrás porque entendió que el coche estaba mal ubicado en el cajón de largada. El integrante del equipo francés lo hizo delante de un veedor de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) que se encontró parado al lado del muro de los boxes.

Luego de la largada en la que Colapinto tuvo una maniobra a puro reflejo para evitar el impacto contra el Racing Bulls de Liam Lawson, la Dirección de Carrera informó que el piloto bonaerense estaba bajo investigación por una infracción previa a la partida. Más tarde se conoció el diálogo por radio entre Franco y su ingeniero, Stuart Barlow, quien le dijo que fue por un mal procedimiento del equipo por la “línea de salida”.

Franco cumplió con el pase y siga que lo complicó en el comienzo de la competencia, en la que largó con neumáticos duros y su administración le permitió realizar su única parada para cambiar gomas en la vuelta 48ª. Luego giró con gomas blandas.

*Así fue la carrera de Colapinto en el GP de Australia

El corredor de Pilar terminó en el puesto 14º en Melbourne a bordo del Alpine A526. “Por suerte terminamos la carrera, que fue muy larga. Hay que laburar para mejorar. Ojalá que tener un poco más de performance y podamos pelear un poco más adelante", aseveró Franco.

En tanto que el director del equipo Alpine, Steve Nielsen, habló sobre la equivocación que perjudicó a Colapinto: “Desafortunadamente, un error operativo por parte de Franco le obligó a cumplir una sanción que acabó con cualquier posibilidad de puntuar. Esto es algo que, como equipo, asumimos con responsabilidad y solo podemos disculparnos con Franco, ya que esto estuvo fuera de su control”, dijo en un comunicado difundido por el equipo francés.

Cabe recordar que por primera vez desde que debutó en la F1, Colapinto pudo hacer una pretemporada y esto lo puso en igualdad de condiciones contra sus rivales en cuanto a nivel de competencia. Franco comenzó su primer campeonato completo luego de su estreno absoluto el 1 de septiembre de 2024 de la mano de Williams en Monza, Italia, y de su presentación con Alpine el 18 de mayo de 2025, en el mismo país, pero en Imola.

La apertura de la temporada tuvo el triunfo de George Russell, que lideró el 1-2 de Mercedes delante de Kimi Antonelli. El podio lo completó Charles Leclerc, que se lució con la Ferrari en el arranque ya que desde la cuarta colocación llegó como líder a la primera curva, aunque después de las primeras vueltas fue superado por los competidores del equipo germano.

En tanto que el compañero de equipo de Colapinto, Pierre Gasly, pudo cosechar un punto al completar el top diez. El próximo fin de semana se llevará a cabo la segunda fecha y será con el Gran Premio de China en el Circuito Internacional de Shanghái.

*La palabra de Colapinto tras la carrera en Australia

El finlandés Valtteri Bottas iniciará su temporada retorno a la Fórmula 1 sin arrastrar la penalización de cinco posiciones que debía cumplir en el Gran Premio de Australia, debido a una actualización reglamentaria antes del comienzo de la temporada en el circuito Albert Park, en Melbourne.

El caso de Bottas se remonta al Gran Premio de Abu Dhabi de 2024, cuando era piloto de Sauber y fue penalizado con un Drive-Through (pase y siga por los boxes) tras un incidente en la largada que incluyó toques a Kevin Magnussen y Sergio Pérez. Dado que abandonó la carrera antes de poder cumplir la sanción, el reglamento tradujo esa infracción automáticamente en una penalización de cinco puestos para la siguiente competencia.

Sin embargo, Bottas no volvió a competir durante la temporada 2025, al desempeñarse como piloto de reserva de Mercedes, por lo cual la aplicación de la sanción quedó en suspenso. Este año el finlandés regresa en la flamante escudería Cadillac junto a Checo Pérez como compañero de equipo.

Durante el receso la Federación Internacional del Automóvil (FIA) analizó el caso y justo antes del arranque del campeonato, dejó sin efecto su sanción al superar los 12 meses desde su última competencia.

El alivio para el finlandés proviene de la modificación realizada al artículo B2.5.4 del Reglamento Deportivo de la Fórmula 1 por parte de la FIA. Este apartado establece que: “Los pilotos clasificados que tengan 15 o menos penalizaciones de parrilla acumuladas no cumplidas en la carrera, impuestas en los doce meses anteriores, recibirán una posición de parrilla temporal igual a su clasificación en la sesión de Clasificación más la suma de sus penalizaciones no cumplidas”. Dado que el lapso entre la sanción y su regreso a la pista superó el año, Bottas quedó exento y podrá largar en Australia desde la posición correspondiente a su resultado en clasificación.

El panorama para Bottas se completa con un historial limpio en su Superlicencia, el instrumento disciplinario por el que la FIA penaliza a los pilotos que reinciden en infracciones. El finlandés figura entre los ocho competidores que arrancan el calendario sin puntos de sanción, junto a Sergio Pérez, Lando Norris, Isack Hadjar, George Russell, Fernando Alonso, Arvin Lindblad y Nico Hülkenberg.

La tabla de la FIA muestra que el británico Oliver Bearman inicia el campeonato en una situación comprometida al registrar 10 puntos de penalidad, quedando a solo dos unidades del umbral de suspensión automática: cualquier piloto que sume 12 puntos en un periodo de 12 meses recibe una prohibición de competir en una carrera. En la temporada 2024, Kevin Magnussen vivió esa sanción y se perdió el Gran Premio de Azerbaiyán tras superar el límite.

La nómina actualizada de puntos de Superlicencia destaca, además de Bearman, a Lance Stroll y Liam Lawson con 6 puntos cada uno, a Kimi Antonelli con 5, Oscar Piastri y Carlos Sainz con 4, y a Lewis Hamilton, Max Verstappen y Alexander Albon con 3 puntos cada uno. Más abajo figuran Pierre Gasly y Gabriel Bortoleto con 2 unidades, y Charles Leclerc, Franco Colapinto y Esteban Ocon con 1 punto, este último ya programado para expirar tras algunas carreras iniciales.

La primera cita de la temporada se celebrará en Australia y contará con la presencia del argentino Franco Colapinto, quien sumará sus primeros giros oficiales como piloto titular en la F1. El cronograma de actividades comienza el jueves 5 de marzo con el primer entrenamiento a las 22:30, seguido por la segunda y tercera práctica el viernes a las 2:00 y 22:30, respectivamente. La clasificación está prevista para el sábado desde las 2:00, mientras que la carrera se largará el domingo a la 1:00, inaugurando oficialmente la nueva campaña.

La Fórmula 1 arranca una nueva era con uno de sus cambios técnicos más drásticos en sus 76 años de historia. Es un paquete de novedades, entre las que se destacan el tamaño más chico de los autos, las modificaciones en la motorización y la aerodinámica, con una nueva herramienta para plasmar los sobrepasos.

Los monopostos de 2026 son 20 centímetros más cortos y unos 10 centímetros más estrechos: la distancia entre ejes se redujo de 3.600mm a 3.400mm, y el ancho pasó de 2.000mm a 1.900mm. En ese sentido, la anchura máxima del suelo se acortó en 150mm. Su aspecto se parece al de los coches de la década de 2000, pero sin tantos aditamentos aerodinámicos, ya que también hubo reducciones en ese sentido.

La mayor erogación de los motores eléctricos, la administración de su energía, el adiós al DRS, la llegada de los combustibles “verdes” y hasta innovaciones en las transmisiones televisivas, son algunas de las aristas que marcan la temporada que comenzará este jueves en la noche de Argentina con la primera práctica libre, en la que Franco Colapinto y el resto de los 22 pilotos saldrán a girar en el circuito callejero del Albert Park, en Melbourne, Australia.

La F1 vive una metamorfosis y hay términos que comienzan a ser familiares. Por eso resulta importante desarrollar la nueva terminología que caracteriza a esta nueva era.

Aerodinámica activa. Los autos cuentan con alerones delanteros y traseros móviles, que los pilotos pueden ajustar desde el volante. Este sistema reemplaza al DRS (Drag Reduction System), utilizado desde 2011 hasta 2025, y que era el movimiento del alerón trasero en el auto que venía detrás, lo que le permitía una mejor entrada de aire y más velocidad.

Modo recta. Vinculado al punto anterior, es cuando ambos alerones reducen su ángulo de ataque, disminuyendo la resistencia al avance y permitiendo alcanzar mayores velocidades en línea recta. Al aproximarse a una curva, el sistema volverá automáticamente a la configuración de mayor carga aerodinámica.

Modo adelantamiento. Esta función permite que los pilotos activen potencia extra al encontrarse a menos de un segundo del vehículo anterior, a diferencia del DRS, que solo podía utilizarse en zonas delimitadas del circuito. Funciona como un sistema de push-to-pass que mantiene al coche durante más tiempo en el nivel máximo de 350 kW.

Modo Boost. La mencionada energía extra es derivada del Sistema de Recuperación de Energía (ERS). Al presionar un botón, los pilotos acceden a la potencia máxima combinada del motor y la batería en cualquier sección del trazado, tanto para intentar un sobrepaso como para defender posiciones.

Recarga. Esa energía adicional en la batería se logrará al frenar como al levantar el pie del acelerador, incluso cuando el monoplaza circula por curvas con potencia limitada. El proceso de recuperación no se restringe a las frenadas principales, sino que aprovecha distintos momentos del recorrido para optimizar el almacenamiento energético, haciendo que la gestión de la batería sea ahora una parte visible.

Lift and coast. Siguiendo con la administración, se trata de la técnica de ahorro de combustible y gestión de componentes donde el piloto levanta el pie del acelerador antes de la frenada, permitiendo al coche rodar por inercia. Reduce el consumo de combustible, enfría frenos y neumáticos, y ayuda a la gestión de la batería.

Gestión. Para poder usar las mencionadas herramientas, los pilotos deben administrar por el giro sustancial en la proporción de energía eléctrica, que ahora representará un 50 % del total. Este cambio, marcado por el incremento desde el 35 % anterior, modifica la dinámica respecto a etapas previas donde el motor de combustión —funcionando con combustibles sintéticos— cubre el restante 50 %. La recuperación de energía dependerá sólo del MGU-K, un sistema que transforma la energía cinética producida en las frenadas. Este mecanismo, además, verá duplicada su potencia, llegando a los 350 kilovatios.

Clipping y super clipping. El primer término describe la situación en la que la batería alcanza su límite de carga, provocando que el motor eléctrico deje de suministrar potencia. En tanto que el super clipping interviene cuando el sistema retira potencia al motor de combustión con el objetivo de recargar la batería, incluso si el piloto acciona el acelerador completamente.

Combustibles sostenibles. Se implementará un combustible calificado como “100% sostenible”, que excluye materias primas tradicionales y se busca reducir la contaminación. Los elementos de biocombustible utilizados deberán provenir de biomasa que no ingrese en la cadena alimentaria, o de residuos municipales, evitando así cualquier tensión sobre los recursos agrícolas destinados a la alimentación. Esta modificación en la composición y procedencia del combustible representa un cambio integral para todos los equipos y apunta a fortalecer el perfil medioambiental de la F1 a nivel global.

Minisectores. Según Autoracer, otra innovación gráfica en la transmisión podría ser la introducción de mini sectores en los cronómetros en vivo, probados durante los once días de pruebas. Estos mini sectores llevan varios años presentes en los cronometrajes en vivo de la F1 y se mostraron en Australia 2017, pero luego se sacaron. Será algo útil que ayudará a los aficionados que ven la clasificación a comprender si la vuelta de un piloto en particular es excelente, buena o pésima sin tener que esperar los numerosos segundos entre parciales.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 marcará, así, un giro técnico histórico que lleva a los pilotos a “una nueva manera de manejar”, como contó Franco Colapinto. Los corredores, ingenieros y equipos debieron reinventarse, al igual que los fanáticos, que comienzan a aprender esta nueva era de la Máxima.

La preocupación por la integridad física de Fernando Alonso y Lance Stroll llevó a Aston Martin a limitar deliberadamente la cantidad de vueltas que sus pilotos completen en el circuito del Albert Park, en Melbourne, en el inicio de la temporada con la disputa del Gran Premio de Australia. Así lo confirmó el jefe del equipo inglés Adrian Newey.

En los boxes del circuito callejero comenzó el Media Day, que es la jornada en la que los pilotos y responsables de equipos tienen contacto con los medios con entrevistas preestablecidas o en las ruedas de prensa de las escuderías y de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Uno de los sectores corporativos más concurridos fue el de Aston Martin, debido a que los periodistas fueron a chequear el trascendido de una actividad limitada en la pista debido a las vibraciones del motor Honda.

El tema fue confirmado por Newey, según informó Motorsport. El diseñador más exitoso en la historia de la F1 admitió los problemas que tiene el nuevo auto y porque las severas vibraciones generadas podrían provocar daños en las manos de los pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll.

“Esa vibración está causando algunos problemas de fiabilidad, espejos que se caen, ese tipo de cosas, que estamos teniendo que abordar. Pero el problema mucho más significativo es que esa vibración se transmite en última instancia a los dedos del piloto. Así que Fernando siente que no puede hacer más de 25 vueltas consecutivas antes de arriesgar un daño nervioso permanente en sus manos. Lance es de la opinión de que no puede hacer más de 15 vueltas antes de alcanzar ese umbral”, reconoció Newey. La carrera del domingo será sobre 57 giros.

El técnico inglés explicó que “lo que hemos logrado para este fin de semana es algo que se probó en el banco de pruebas durante el transcurso del fin de semana y que redujo con éxito y de forma significativa la vibración que llega a la batería”, explicó Newey.

“Pero lo que es importante recordar es que la unidad de potencia es la fuente de la vibración, es el amplificador. El chasis es, en ese escenario, el receptor. Un chasis de carbono es una estructura naturalmente rígida con muy poca amortiguación, por lo que la transmisión de esa vibración va al chasis, y no hemos logrado ningún progreso en eso", añadió.

El ex responsable técnico de Red Bull adelantó que “vamos a tener que estar muy restringidos en cuántas vueltas hacemos en la carrera hasta que resolvamos la fuente de la vibración y mejoremos la vibración en su origen”.

“Dándonos un poco de tiempo, no veo ninguna razón inherente dentro de la arquitectura del auto por la que no podamos llegar a ser, del lado del chasis, completamente competitivos. En el lado de la unidad de potencia, si simplemente hablamos de potencia bruta pura, no tiene sentido especular. Lo descubriremos, particularmente el sábado, cuando todos tengan sus motores al máximo”, agregó.

“Uno de los problemas con estas regulaciones es que cuanto más corto estés de potencia del motor de combustión interna, más tienes que compensarlo utilizando energía eléctrica para cubrir esa falta de potencia del motor de combustión interna, lo que significa que cuando realmente quieres esa energía eléctrica en las rectas, tu batería ya se ha agotado. Así que se convierte en una espiral descendente que se autoalimenta”, concluyó.

El desconcierto también afecta a los socios japoneses del equipo. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), admitió que “aún no hemos podido hacer funcionar la unidad de potencia al régimen máximo”, y señaló que “es demasiado pronto para evaluar el rendimiento”.

Hubo muchas expectativas para esta temporada en Aston Martin por un auto que podía llegar a ser revolucionario de la mano de Adrian Newey, pese a que es el jefe del equipo. Pero, además, por la sociedad con Honda en la motorización. En la pretemporada ya se vieron inconvenientes en la planta impulsora y para la primera fecha de la temporada la escudería decidió estrictas limitaciones de kilometraje para preservar la salud de Fernando Alonso y Lance Stroll.

La revolución técnica que enfrenta la Fórmula 1 para la temporada que inicia en Australia no alteró con contundencia la distribución de fuerzas: los cuatro equipos que dominaron la última década, McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari, conservan una ventaja visible frente al resto de la parrilla, pese a las limitaciones de pruebas aerodinámicas impuestas por el reglamento.

Este fenómeno, que pone en entredicho la efectividad de la nueva normativa para igualar el rendimiento, genera dudas entre pilotos como Pierre Gasly, quien, en diálogo con la Agence France-Presse (AFP), describió la situación como “sorprendente” y advirtió sobre la posibilidad de que la brecha entre los equipos punteros y el resto permanezca abierta en 2026.

En su análisis previo al Gran Premio de Australia, Gasly, compañero de Franco Colapinto en Alpine, destacó que los equipos líderes han logrado mantenerse al frente pese a disponer de “casi un 50 % menos de tiempo de desarrollo en el túnel de viento” en comparación con sus competidores directos. “Veremos la jerarquía después de tres o cuatro carreras, pero es muy sorprendente ver a los cuatro equipos punteros seguir al frente, sabiendo que son los que menos tiempo han logrado en el túnel de viento. Hay algunas preguntas que plantearse... Es sorprendente que logren un mejor rendimiento con casi un 50 % menos de tiempo”, observó. “Si tuvieran el mismo tiempo que todos los demás, ¿significaría una ventaja de tres segundos?”

Esta restricción, vigente desde 2021 bajo el sistema de Restricción de Pruebas Aerodinámicas (ATR), debía permitir a los equipos peor clasificados dedicar más tiempo al desarrollo aerodinámico, pero, según remarcó Gasly, el efecto real parece limitado: “Es sorprendente”.

Gasly señala una persistente segmentación en la parrilla: “Por el momento, parece que hay dos campeonatos, y la diferencia es bastante significativa entre los mejores pilotos y el resto de la parrilla. Parecemos estar en la mitad de la tabla, pero eso tendrá que confirmarse durante los primeros fines de semana”, dijo, y añadió que “el desarrollo del coche será crucial”. Su expectativa es prudente tras una temporada reciente en la que Alpine, con motores Renault, terminó último en el campeonato de constructores. Este invierno, el equipo optó por motores Mercedes e invirtió parte de la temporada anterior en el desarrollo temprano de su monoplaza para 2026.

La incertidumbre es el principal sentimiento de la parrilla a pocos días del estreno. Gasly subraya que “nadie estará listo en Melbourne. Las pruebas también nos hicieron darnos cuenta de que habrá bastantes incógnitas, sobre todo en cuanto a la gestión de la energía, la reacción de los motores, los procedimientos de salida, las paradas en boxes y cuándo cambiarán las condiciones. No hemos rodado bajo la lluvia, por ejemplo, así que si llueve mucho en Australia, sorprenderá a más de uno”.

Las modificaciones introducidas para esta temporada son profundas. Los 22 monoplazas estrenan una aerodinámica rediseñada y apuestan por motores híbridos compuestos por un 50 % de combustión interna y un 50 % eléctricos. Además, la disciplina incorpora un nuevo botón de “boost” que permite un incremento súbito de potencia durante intentos de adelantamiento, lo que modifica tácticas y estrategias de carrera.

El objetivo de Alpine para este año es recuperar terreno y aspirar a puntuar con mayor frecuencia, aunque Gasly recalca que el “desarrollo del coche será crucial” para determinar si el equipo francés puede acortar la brecha respecto a la élite. Mientras tanto, la persistencia del dominio de McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari, a pesar de las restricciones impuestas para favorecer la competitividad, vuelve a poner en el centro del debate la eficacia real de los cambios técnicos implementados en la Fórmula 1.

Mattia tiene familia argentina de parte de su madre, que es chubutense. Suele pasar las Fiestas de Navidad y Fin de Año en nuestro país y es fanático del asado, las empanadas y el arroz con leche. Integra el equipo MP Motorsport, el mismo con el que Franco Colapinto corrió en la Fórmula 3 y la Fórmula 2. Con dicha escudería neerlandesa, el chico oriundo de Monza fue campeón de la Fórmula 4 Española en 2024 y de la Eurocup-3. Este año competirá con un Dallara número 7 de la nueva generación de monopostos de la segunda categoría antesala a la Máxima, con la que compartirá sus diez fechas de la temporada.

El programa Red Bull Junior tiene más de dos décadas y fue uno de los primeros en reclutar jóvenes talentos desde el karting o categorías promocionales en monoplazas, como pasó con Sebastian Vettel y Max Verstappen. Hasta el año pasado, uno de los máximos responsables de ese programa fue el ex asesor de Red Bull, Helmut Marko, quien solía captar a las joyas y una de sus últimas elecciones fue el propio Colnaghi. De mantenerse en el plantel de pilotos de Red Bull, Mattia tiene la posibilidad de desarrollarse dentro del ámbito de la F1 con simuladores, entrenamiento físico y mental, y también comenzar a sumar kilómetros en autos de otras temporadas para tramitar la Superlicencia (se exigen 300 sobre un coche de F1).

Colnaghi sigue sus pasos hacia el gran circo y se encuentra en Melbourne, donde comenzará el campeonato. Estará allí junto a otros dos argentinos, Franco Colapinto en la F1 y Nicolás Varrone en la Fórmula 2. “Que tres argentinos corran en las tres categorías será una emoción única”, afirmó Mattia en una rueda de prensa con medios argentinos de la que participó Infobae.

Sobre cómo maneja las presiones, confió que “tengo que enfocarme mucho más allá de que estaré en el mismo lugar donde van a estar mis ídolos de la F1. Pero yo debo asumir mi compromiso. Sé que estar en Red Bull me va a dar un poco más de presión, pero creo que es una cosa necesaria para llegar a la Fórmula 1 y para quedarse en la Fórmula 1”.

En cuanto a los objetivos para este año reveló que “aún no nos hemos fijado algo con Red Bull, pero yo sé de mis condiciones y lo que puedo dar, como ellos (Red Bull) también lo saben. Más allá de todo, yo estoy en un equipo bastante bueno como MP y fue muy bueno el año pasado (tercero en el campeonato de equipos), así que creo que todo puede ir muy bien”. Respecto de este fin de semana, planteó que “hay muchas cosas que aprender, así que me voy a ir bastante contento con un top siete en la carrera principal. Pero creo que voy a aprender muy rápido cómo funciona la Fórmula 3, así que me veo peleando por victorias muy pronto en la temporada”.

Un tema importante es su proyección para poder llegar a la F1 de la mano de Red Bull. “Tengo la oportunidad directa en F1, pero eso depende también del mercado en F1; puede ser que Red Bull no, que no quiera cambiar pilotos porque le está yendo bien, así que hay muchas cosas que hay que ver. Pero creo que estoy en una posición muy buena para llegar. En la Academia Red Bull, con Lindblad y Hadjar, ya se ve que no tienen miedo de poner rookies en el auto de F1. Para mí es muy importante ver eso. Si tengo los resultados en la Fórmula 3 y Fórmula 2, tengo confianza de que me van a dar la oportunidad”. Y anticipó que “mi objetivo es hacer un año de Fórmula 3, otro de Fórmula 2 y después ver si tengo una oportunidad de ir a la Fórmula 1”.

Ante la consulta de este medio sobre si va a entrenar con un simulador de F1, respondió que “por ahora no, ya que estoy trabajando con el de Fórmula 2 en Milton Keynes (Red Bull) y Fórmula 3 con MP Motorsport. Yo deberé mejorar como piloto y como persona, porque ellos (Red Bull) ya saben lo que necesita un piloto para llegar a la Fórmula 1”. Colnaghi terminó una larga pretemporada, que comenzó a fines de 2025 con sus primeros ensayos en el monoplaza de Fórmula 3. Abajo del auto realizó una fuerte preparación física y en simulador.

Sobre su referente, se siente identificado con un histórico. “Mi ídolo es Kimi Räikkönen (último campeón con Ferrari en F1) y quiero que mi estilo de manejo sea bastante similar al de él, con una mentalidad muy tranquila y que no se emociona demasiado. Creo que, en el primer fin de semana de temporada en Melbourne va a ser muy importante y será clave no cometer errores. Yo creo que me va a ayudar en Melbourne”. En tanto que a su lista sumó a un campeón actual como "Max (Verstappen), por lo que ha hecho los últimos años en la Fórmula 1. Ganar con tanto margen como hizo él es bastante impresionante”.

En la Fórmula 3 todos los autos son iguales y usan chasis Dallara. Lo propio con el motor Mecachrome V6 de 3,4 litros y 380 caballos de potencia (620 tienen los coches de la Fórmula 2 y 1.000 los de la Fórmula 1). Son diez escuderías y se disputan dos carreras, una el sábado y otra el domingo. Para la primera competencia se invierten los doce primeros lugares de la clasificación de los viernes.

Acerca de los principales rivales, Mattia explicó que “el equipo Campos, que ganó el título de equipos, es muy bueno y va a ser un rival muy importante. Trident, que es un clásico, fue muy rápido en los días de pruebas, así que va a estar seguramente peleando el título. En cuanto a los pilotos, el nivel fue muy alto y creo que los más fuertes son Freddie Slater (Trident) y Ugo Ugochukwu (Campos). También mis compañeros de equipo van a ser muy buenos (Tuukka Taponen y Alessandro Giusti).

La actividad en el circuito callejero del Albert Park en Melbourne, comenzará este jueves a las 18.50 (hora de Argentina) con la única práctica libre. El viernes a las 00.00 se llevará a cabo la clasificación. El viernes a las 21.15 se correrá la primera competencia y la segunda será el sábado a las 18.50.

Luego de 46 años habrá tres argentinos en las categorías de monopostos más importantes de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). La última vez fue en 1980, cuando Carlos Alberto Reutemann corrió en la F1, Miguel Ángel Guerra en la F2 y Oscar Rubén Larrauri en la F3, aunque las promocionales fueron a nivel europeo. Mattia Colnaghi afrontará su desafío en la Fórmula 3 representando a Argentina y quiere llevar esos colores hasta la Fórmula 1.

Entre las declaraciones destacadas en un cuestionario informal previo al campeonato, Colapinto compartió abiertamente sus preferencias y temores. Ante la mención de las fobias, fue categórico: “No me gustan las arañas, las serpientes, los escorpiones. Esas cosas. No me caen bien”, lo que dejó ver su lado más espontáneo fuera de las pistas.

Durante el ping pong de preguntas, reveló su deseo de tener el poder de volar, con un toque de humor: “Ser capaz de volar, así dejo de gastar plata en aviones y vuelos” y agregó un comentario que hizo reír al equipo de producción del video: “Preferentemente con un carry-on también”.

Consultado por un placer que le genere culpa, Colapinto colocó al “asado” como su comida favorita y recomendó probarlo: “Asado es el número uno. Es como una ‘barbacoa’, pero mucho mejor. Tendrían que probarlo”.

El piloto argentino también hizo referencia a sus ídolos fuera de la F1 y eligió a Lionel Messi como principal inspiración. “Admiro mucho a Messi“, definió.

Colapinto, de 22 años, comenzará su primer campeonato completo en la F1. Viene de completar su primera pretemporada en la Máxima, algo que los dos años anteriores no pudo hacer. Cuando salió a pista en 2024 (fecha 15) y en 2025 en el séptimo evento, estuvo en desventaja respecto de los otros corredores que llegaron con ritmo de competencia.

Con el flamante Alpine A526, dio un total de 2.452 vueltas sumando las tres etapas de ensayos de pretemporada; la inicial en Barcelona y las dos de Bahréin. El nuevo coche del team francés respondió de forma confiable y solo presentó algunos inconvenientes que son inherentes a un vehículo que acabó de ponerse en pista.

La expectativa se renovó en la escuadra de Enstone con su asociación con Mercedes, que la provee de los motores, la transmisión y suspensión. De momento los impulsores alemanes son los que mejor rindieron, aunque en medio de una polémica por el supuesto valor de compresión que sería 18.1, cuando el reglamentado es 16.1. Esto les daría entre 15 y 20 caballos de potencia adicionales y les permitiría a los autos con “fierros” germanos poder ganar hasta tres décimas por vuelta. La Federación Internacional del Automóvil (FIA), luego de una votación realizada por los cinco fabricantes: Audi, Honda, Ferrari, Mercedes y Red Bull-Ford, informó que a partir del 1 de junio la medición de la compresión se hará tanto en frío como en caliente, es decir, con las plantas impulsoras en funcionamiento.

Ahora, la cita en Melbourne representa el reto de abordar el circuito con un monoplaza de Fórmula 1 y a velocidades superiores a las vividas en sus pasos previos por Fórmula 2 y Fórmula 3.

El argentino Franco Colapinto ya está en Australia, listo para iniciar su primera temporada completa en la Fórmula 1. El piloto de 22 años que integra el equipo Alpine palpitó el comienzo del certamen que será en un circuito semipermanente ubicado en el Albert Park de Melbourne.

Colapinto se mostró entrenando en una cinta en la mañana de este martes en Oceanía, en un video que publicó en su cuenta de Instagram, donde también compartió una foto con su mate, un termo y escribió “qué lindas las cosas simples”.

“Tengo muchas ganas de salir a la pista en Melbourne y comenzar esta nueva temporada. Esta es mi tercera temporada en Fórmula 1, pero la primera en la que participo en las pruebas de pretemporada y compito en el primer Gran Premio del año”, contó el corredor bonaerense en el comunicado de prensa publicado por Alpine.

El pilarense también se refirió a los nuevos autos, que son más chicos que los del año pasado, tienen menos carga aerodinámica, y poseen la misma erogación de potencia en motores a combustión y eléctricos. “Ha sido muy útil para comprender estos nuevos coches, ya que nuestro objetivo es ser competitivos este año. Nuestras pruebas en Barcelona y Bahréin fueron positivas en general, y recopilamos muchos datos, que analizamos durante intensas jornadas en el simulador de Enstone. Aprendemos más con cada sesión, y sin duda lo haremos cuando comiencen los entrenamientos libres en Albert Park".

Respecto del escenario oceánico en el que se disputará la apertura del campeonato, sostuvo que “es un circuito muy rápido, donde he competido en F2 y F3, y espero un reto emocionante con esta nueva generación de coches de F1. Trabajaremos duro el viernes para estar en la mejor forma posible para la clasificación y la carrera. Tengo muchas ganas de darlo todo y ver dónde estamos. Esta será una nueva forma de correr para todos nosotros, y tengo curiosidad por ver cómo resulta”.

Su compañero, Pierre Gasly, aseveró que “estuve de vuelta en Enstone la semana pasada en el simulador y todos han hecho un trabajo increíble para prepararnos para la carrera en Australia”.

Tras completar 677 vueltas (3.664 km) en las pruebas de pretemporada de Bahréin, el nuevo A526 competirá por primera vez en el Gran Premio de Australia, donde la última vez que corrió un argentino fue Gastón Mazzacane en 2001, cuando no pudo completar la primera vuelta por fallas en los frenos de su Prost.

El Albert Park se incorporó al calendario en 1996 y fue la carrera inaugural de la temporada en 23 ocasiones. El trazado está formado por vías públicas en el parque del centro de la ciudad y, tras los cambios introducidos en 2022, es uno de los circuitos más rápidos del calendario. En 2026, la pista incluirá cinco secciones de ‘Modo Recto’ en el circuito para que se implemente la aerodinámica activa y tres de ellas podrán usarse en condiciones húmedas.

La actividad de la F1 comenzará este jueves a las 22.30 (hora de Argentina) con la primera práctica libre. La segunda será a las 2.00 de la madrugada. La tercera tanda será a las 22.30 del viernes. La clasificación se llevará a cabo 2.00 de la madrugada del sábado y la carrera se realizará a las 1.00 del domingo.

*El accidente que dejó afuera a Mick Schumacher

El debut de Mick Schumacher en la temporada 2026 de la IndyCar terminó abruptamente tras un choque que lo obligó a abandonar en la primera vuelta en la carrera disputada en el circuito callejero de San Petersburgo, Estados Unidos. El alemán, hijo del séptuple campeón mundial de Fórmula 1, Michael Schumacher, no fue responsable del incidente y hasta resultó perjudicado.

El hecho ocurrió después de una maniobra en la que Sting Ray Robb, del equipo Juncos Hollinger Racing, cerró el paso a Santino Ferrucci del A. J. Foyt Enterprises. La colisión contra las vallas de neumáticos implicó a ambos, y el monoplaza de Schumacher, que iba por detrás, impactó y terminó con la parte delantera sobre el auto de Ferrucci. Ninguno de los dos pilotos sufrió lesiones, pero ambos quedaron eliminados en el arranque de la competencia.

El piloto alemán de 26 años, actual miembro del equipo Rahal Letterman Lanigan Racing, disputó dos temporadas completas en Haas dentro de la Fórmula 1 y participó también en el Campeonato Mundial de Endurance (WEC) con Alpine. Mick Schumacher enfrentó así un comienzo inesperadamente adverso en su intento por consolidarse en la IndyCar. Su llegada a la disciplina había generado expectativa tanto por su apellido como por su búsqueda de nuevos desafíos tras perder su lugar en la máxima categoría del automovilismo internacional.

Pese al percance que generó su prematura deserción, de momento Schumacher se siente cómodo en esta incursión en la IndyCar: “Me entusiasmó de inmediato el auto y el estilo americano del automovilismo, que se caracteriza por ser más una competición pura y directa, y es precisamente este aspecto el que espero con ilusión. Y, por supuesto, tengo curiosidad por nuevas experiencias y siempre estoy interesado en ampliar mis horizontes. Para mí, comienza una nueva aventura aquí, y estoy deseando que empiece la temporada”.

Mientras tanto, la victoria en San Petersburgo quedó en manos del tetracampeón Álex Palou, quien mantuvo el liderazgo que la mayoría de los especialistas preveía y celebró su segunda victoria consecutiva en este circuito.

Palou, al volante de uno de los Dallara del equipo de Chip Ganassi, ejecutó una estrategia de neumáticos clave: partió con blandos nuevos, y adelantó en la salida al debutante Dennis Hauger (Dale Coyne Racing), ex compañero de Franco Colapinto en la Fórmula 2 en el equipo MP Motorport. Desde allí, el español gestionó la distancia con sus competidores directos, Scott McLaughlin (Penske) y Marcus Ericsson (Andretti), quienes arrancaron con neumáticos duros.

El primer relevo del piloto oriundo de Barcelona fue definitivo. Pese a usar neumáticos más propensos a la degradación, logró extender tres vueltas adicionales su primera tanda, una ventana que le permitió realizar entrar más tarde a boxes en relación con sus rivales para cambiar los neumáticos y asumir la punta tras la primera entrada a boxes.

Posteriormente, Palou trabajó para abrir una brecha necesaria con Ericsson y McLaughlin antes del último stint (tramo de carrera), que lo obligó a rodar con neumáticos duros usados frente a los blandos nuevos de sus rivales.

En ese giro estratégico, Palou llegó a establecer una diferencia de 14 segundos antes del último paso por boxes. Aunque Kyle Kirkwood (Andretti) aprovechó para realizar antes su cambio de neumáticos para posicionarse en segundo lugar a falta de 30 vueltas, sus esfuerzos se vieron limitados por la necesidad de ahorrar combustible, cediendo el podio a McLaughlin y Christian Lundgaard (Arrow McLaren), que finalizaron a 13 segundos del piloto español.

De este modo, Palou comenzó liderando el campeonato de la IndyCar, consolidando su condición de referencia en la categoría y reforzando las expectativas de un posible pentacampeonato.

Según estadísticas publicadas en el sitio oficial de la IndyCar, Palou (28 años) lleva un total de 99 carreras en la categoría, donde ganó en 20 ocasiones, una de ellas en las 500 Millas de Indianápolis, el año pasado. Suma 58 poles positions, en 58 competencias terminó entre los cinco primeros.

La próxima fecha del calendario de IndyCar se celebrará el 7 de marzo en el pequeño óvalo (una milla o 1,6 kilómetros) de Phoenix, donde Mick Schumacher tendrá una nueva oportunidad de demostrar el potencial que lo llevó a la élite del automovilismo mundial. Aunque también será un desafío para el alemán ya que nunca corrió en un trazado oval.

En la definición de la carrera, Granja sufrió un toque de Rossi y se despistó. Totalmente fuera de control, su auto se dirigió hacia la zona donde había tres personas: el responsable de flamear la bandera cuadriculada, un periodista y un camarógrafo, quienes lograron apartarse a tiempo.

Segundos después, Rossi, que ya había cruzado la meta, fue embestido violentamente por Maggini Jr., impactando la parte trasera de su Chevrolet y dejando graves daños en el auto.

Luego de analizar la maniobra que derivó en el despiste de Granja, la decisión de los comisarios deportivos fue excluir a Rossi por considerarlo responsable de la maniobra que afectó a Granja en los metros finales. El bicampeón de la especialidad quedó oficialmente apartado de la clasificación de la final.

Sumido en la tristeza por los daños sufridos, el vigente campeón, Rossi, lamentó: “Más allá de todo, lo más importante es el auto. El resultado final es lo que menos me importa porque el auto se rompió muchísimo. La verdad es que estoy muy triste porque estamos complicados económicamente, y es una pena llegar con el auto así”, expresó consultado por Carburando. Sobre la maniobra con Granja, agregó: “Desde mi punto de vista se viene hacia mí, intenta por adentro con Pérez Bravo y cuando ve que no le da, abre y libera el volante. Afortunadamente, en el toque no salió nadie lastimado”.

En cuanto al desarrollo de la competencia, Emmanuel “Tiki” Pérez Bravo dominó la prueba de punta a punta y se adjudicó la victoria en la Clase A a bordo de su Chevrolet. El piloto celebró el triunfo. “Qué carrera, fue hermosa y la disfruté mucho”, destacó ante el micrófono de Carburando, y añadió: “Decidimos ir por una puesta a punto descargada (en cuanto a la aerodinámica) para jugármela por derecha y ver si podía tener la punta en la largada. Sabía que iba a tener que aguantar a Lucas y Gastón. Por suerte, se dio para nosotros”.

El Procar 4000 es fiscalizado por la Federación Metropolitana, que está bajo el ala de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) y mantiene la esencia del TC de las últimas décadas con autos como las cupé Chevy, el Ford Falcon, Dodge GTX y Torino. En el arranque de la temporada hubo un buen parque con 28 coches en la Clase A y 26 en la Clase B, en la que este domingo los hermanos Santiago y Francisco Florio lograron el 1-2.

La presente temporada tiene 10 fechas y la próxima será el 29 de marzo, nuevamente en dicho escenario platense que albergará la mayoría de las carreras. Aunque, según informó Campeones, también visitarán el circuito de Concordia, y está la posibilidad de competir en Olavarría o Paraná y hasta incluso se estudia la variante de correr en Balcarce.

La iniciativa toma especial relevancia por la participación del propio Colapinto, quien vivirá su tercer año en la máxima categoría, y de su compañero, francés Pierre Gasly, en el contexto de una Fórmula 1 que experimentará la proporción más alta de potencia eléctrica y combustibles sostenibles de su historia.

La escuadra de Enstone presentó con un video cinematográfico en el que los pilotos y trabajadores del equipo muestran entusiasmo y determinación hacia el inicio de una nueva era bajo el lema “El próximo capítulo… 2026. Una nueva era, nuevas oportunidades. Todo empieza aquí”. Este mensaje refleja el espíritu de renovación que predomina en las escuderías de cara al ciclo 2026.

“Tenés que hacer muchos sacrificios para estar en la F1″, dice Colapinto durante las imágenes, en la que también se puede ver la fábrica del equipo en Enstone. “Trabajamos juntos. Es un propósito mucho más grande que Pierre y yo. Devolver a Alpine al tope y para eso estamos trabajando muy duro”, agregó el argentino.

La última etapa de ensayos y simulaciones fue clave para la escuadra gala. Tras realizar más de 1.000 vueltas en los tres días de pruebas en Bahréin, el equipo logró afianzar sus preparativos sin registrar inconvenientes significativos. Este desempeño generó una expectativa renovada, impulsando el regreso de los pilotos a Inglaterra para continuar la preparación en el simulador.

Los resultados marcaron un avance respecto de la temporada anterior, cuando Alpine finalizó en el último lugar del campeonato de constructores. Ahora, el equipo aspira a consolidarse en la lucha por liderar el grupo intermedio y aprovechar un reglamento que iguala condiciones y favorece la llegada de nuevos fabricantes como Audi, Cadillac y Ford, que es motorista de Red Bull.

El enfoque técnico en las últimas semanas estuvo puesto en mejorar el ritmo de carrera —específicamente en los stints largos— y en optimizar la regeneración de energía de las baterías asociadas al nuevo sistema híbrido. El rendimiento del A526, el monoplaza con el que competirán Colapinto y Gasly, representa el gran interrogante de la escudería para consolidar ese progreso.

En tanto que Colapinto, que afrontará su primer campeonato completo como titular en la categoría reina, destacó la exigencia y el compromiso requeridos en este nuevo ciclo: “Tenés que ser muy apasionado aquí. Tenés que hacer muchos sacrificios. El sacrificio es parte de la Fórmula 1 y hay que elegir muchas veces”.

Por su parte, Gasly enfatizó el peso histórico de la escudería y el desafío que implica afrontar el nuevo reglamento técnico: “El legado, el historial del equipo. Puedo sentir mucha pasión en este lugar. Realmente creo en el momento que tenemos… Este equipo no ha tenido éxito. Y, al final del día, eso es lo que necesitamos. Necesitamos la oportunidad de poder actuar. Me siento como si fuera el momento perfecto para volar”. El francés de 30 años también remarcó la creciente fuerza colectiva del equipo y la cercanía a concretar todo su potencial: “Es sólo un momento hasta que podamos desbloquear el potencial. Es un poco más cerca y más cerca de convertirse en una realidad”.

En esta temporada participarán 22 pilotos y once escuderías, cifras incrementada por la llegada de Cadillac con Sergio “Checo” Pérez y Valtteri Bottas. Los autos estarán dotados de 50 de potencia eléctrica, frente al 20% de las últimas temporadas, y emplearán combustibles 100% sostenibles. Estas decisiones acercan la F1 a un nuevo estándar ecológico y también para atraer a fabricantes.

En términos de ingeniería, los monoplazas serán más livianos y pequeños. La adopción de aerodinámica activa —alerones regulables según la situación de carrera— busca facilitar los adelantamientos y reducir el impacto del aire sucio.

El Campeonato Mundial de F1 2026 será escenario de transformaciones técnicas y deportivas sin precedentes. El próximo 8 de marzo, en el circuito de Albert Park, en Melbourne, Australia, arrancará un calendario de nueve meses que, tras una pausa por el receso invernal europeo entre julio y agosto, culminará el 6 de diciembre en Abu Dhabi.

A partir de la temporada actual, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) implementó un sistema denominado ECAT, acrónimo de Every Car All Turns (cada coche, todas las curvas), basado en inteligencia artificial, destinado a supervisar los límites de la pista en todas las curvas de la Fórmula 1. Esta innovación, que persigue mayor precisión y agilidad en el control de infracciones, surge como respuesta a la creciente complejidad en la gestión de incidentes.

La historia se remonta a 2023, durante el Gran Premio de Austria, cuando la FIA llegó a examinar más de mil posibles infracciones de límites de pista por carrera, exponiendo la urgencia de automatizar la detección y el análisis. Así lo reveló un artículo de Motorsport, que profundizó en los detalles técnicos con responsables de la entidad que rige el automovilismo.

El sistema RaceWatch, núcleo operativo del control en pista, integra la visión por ordenador y permite a la dirección de carrera y al centro remoto (ROC) supervisar en tiempo real todos los monoplazas. Según datos de la FIA difundidos por el mencionado medio especializado, la aplicación de inteligencia artificial bajó en un 95% el número de incidentes que precisan revisión manual por parte de los comisarios. El reconocimiento automatizado, basado en cámaras estratégicamente ubicadas y referencias preestablecidas, es capaz de detectar con exactitud si un coche sobrepasa la línea azul, introducida en 2024 para delimitar con mayor claridad los márgenes de la pista.

La FIA utiliza entre 30 y 40 máquinas virtuales en cada circuito para procesar, en tiempo real, los flujos de video y los datos digitales generados durante una carrera, lo que ha permitido construir un “gemelo digital” de la pista y de la trayectoria ideal que debería recorrer cada vehículo. Este nivel de digitalización posibilita que, ante cualquier diferencia en los tiempos de sector o en la traza, el sistema ECAT pueda indicar de inmediato una posible salida de los límites.

Las proyecciones para 2026 anticipan saltos cualitativos: la FIA prevé enviar a cada equipo el archivo de video correspondiente a los posibles excesos detectados por sus pilotos, dotando al proceso de una transparencia sin precedentes. El sistema evoluciona desde arquitecturas descentralizadas a un modelo centralizado, donde el procesamiento de imágenes en alta resolución se distribuye dinámicamente a través de la red, multiplicando la capacidad de análisis y la rapidez de respuesta.

Chris Bentley, director de estrategia de sistemas de información de monoplazas de la FIA, explicó: “El nuevo sistema se basará en un controlador centralizado de las cámaras, lo que nos permitirá configurar todas las distancias desde un único punto, distribuir los cálculos necesarios y procesar más datos en menos tiempo”.

Otra innovación relevante reside en la integración del geofencing, el sistema tecnológico basado en la localización GPS que crea límites virtuales en la pista. Se suma el cruce de múltiples fuentes de datos para analizar incidentes incluso en zonas donde el ojo de la cámara no llega. La FIA combina el posicionamiento ultra preciso de los vehículos con trayectorias ideales y tiempos de recorrido para identificar automáticamente las desviaciones, utilizando zonas virtuales en la pista que generan alertas instantáneas cuando un monoplaza las atraviesa. Bentley subrayó: “Podemos dibujar chicanas y zonas virtuales en la pista que generan una alerta si un coche entra en ellas. Todo esto estará operativo ya este año, hemos trabajado en ello durante todo 2025”.

El concepto esencial de ECAT apunta a que cada monoplaza sea monitoreado en cada curva, cotejando de forma automatizada su comportamiento con modelos de referencia y datos de micro sectores. Cuando el sistema detecta discrepancias—como distancias recorridas mayores o trazadas anómalas—genera alertas inmediatas para auditoría, reduciendo la carga sobre los comisarios y permitiendo respuestas más ágiles a los equipos.

Bentley sintetizó el objetivo final: “La idea es llevar el sistema al siguiente nivel. El sistema funciona en toda la pista, todo el tiempo, para comprender automáticamente lo que está sucediendo. Es la evolución de lo que estamos tratando de hacer: pasar de un proceso manual a uno semiautomático, manteniendo sin embargo un componente humano, porque hay que evaluar las infracciones y las banderas blancas y negras”.

La FIA mantiene la colaboración con los organizadores de los circuitos para optimizar la colocación de cámaras, pero ahora el análisis depende menos de la observación directa y más de la convergencia de datos digitales—incluido el procesamiento de información en segundo plano y la posibilidad de dibujar zonas virtuales para detectar excesos de pista en tiempo real.

La cobertura de límites de pista se extiende así a la totalidad del trazado y todos los monoplazas, con una infraestructura que promete procesamiento veloz y decisiones más justas, enfrentando uno de los desafíos más persistentes y discutidos del automovilismo contemporáneo.

La transformación tecnológica que experimenta la Fórmula 1 avivó el debate interno sobre la identidad y el futuro de la categoría. Flavio Briatore, asesor de Alpine, lanzó una advertencia sobre el riesgo de que la categoría reina se convierta en “un mero ejercicio de ingeniería” y se aleje de sus raíces competitivas. El italiano es polémico, directo, pero también lleva en sus espaldas una experiencia de 40 años en la Máxima y es voz autorizada.

La tendencia a la electrificación en la F1, con modos específicos para rectas y curvas, inquieta a quienes valoran la relación simple y directa entre coche y piloto. “Creo que sí. De todos modos, los aficionados solo entienden el 20 %”, sentenció Briatore a Motorsport, al ser consultado sobre si la nueva reglamentación podía resultar demasiado enredada para el gran público.

Para Briatore, factores como los continuos debates sobre límites de pista son solo la punta del iceberg de una minuciosidad que resta transparencia y aleja a los seguidores. “Al menos tenemos que explicar lo que realmente está pasando”, exigió el italiano de 75 años. Considera que para los pilotos “se convirtió en un juego completamente diferente”.

Desde esta temporada, los motores a combustión erogan la misma potencia que los eléctricos, lo que obliga a los pilotos a un ahorro de energía, que a su vez recargan con las frenadas. Además, los corredores deben gestiona para poder tener energía extra para poder efectuar los sobrepasos ante la eliminación del DRS.

Por ejemplo, Briatore recurre a la Fórmula E para ilustrar el peligro de que la F1 pierda su esencia como deporte y se transforme en una competición de ingenieros. “¿Se acuerdan cuando inició la Fórmula E? Di Grassi (Luca) ganó con 50 años o algo así”, ironizó. “La gente de la F1 intentó conducir esos coches y fue imposible. ¿Por qué? Porque conducir esos coches era más un ejercicio de ingeniería. Y eso es precisamente hacia donde nos dirigimos ahora”.

La preocupación del ex jefe de equipo apunta a un cambio de prioridades: la gestión de la batería y la administración de la energía comienzan a eclipsar a la velocidad pura. Para el directivo de Alpine, si la gestión de la batería supera la importancia de pisar a fondo el acelerador, la F1 corre serio peligro de perder su alma. “Normalmente, para adelantar se pisa a fondo el acelerador. Ahora hay que levantar el pie”, describió. Y añadió: “Lo que es seguro es que, hasta ahora, la F1 no ha hecho mucho para que el espectador comprenda esta parte”.

Pese a su escepticismo con el rumbo tecnológico, Briatore reconoce los avances comerciales alcanzados bajo la gestión de Liberty Media y su director general, Stefano Domenicali. “Comercialmente, la mejora es increíble. Hace diez años, teníamos que llamar a todas las puertas hasta que nos dolían los dedos. Hoy en día, la gente te llama. Es un juego completamente diferente”, afirmó. El grupo inversor estadounidense desde 2017 es dueño de Formula One Management, la empresa que tiene a cargo los derechos comerciales de la F1.

Aun así, advierte sobre la necesidad de mantener intactos ciertos elementos que definen la identidad de la F1: “Tenemos que conservar las carreras, tenemos que conservar el sonido. Eso es la F1”, expuso.

Flavio Briatore regresó a la estructura de Enstone a mediados de 2024. Es la base del equipo Benetton que él condujo durante más de una década y ganó dos títulos con Michael Schumacher y otros tantos con Fernando Alonso, ya bajo la denominación de Renault. Como lo hizo con el alemán y el español, también vio talento en el argentino Franco Colapinto, quien se incorporó al team galo a fines de 2024 y debutó como piloto titular el 18 de mayo de 2025 en Imola.

Mucho se habló de la llegada de Lewis Hamilton a Ferrari en uno de los pases más resonantes en la historia de la Fórmula 1. El séptuple campeón mundial se incorporó a la Scuderia en 2025, pero no pudo mostrar el rendimiento en pista que esperaba debido a un proceso lógico de adaptación a un equipo luego de haber estado dos años con Mercedes. El auto tampoco ayudó demasiado, aunque es cierto que su compañero de equipo, Charles Leclerc, mostró una mejor performance debido a que el monegasco hace siete ejercicios que es piloto del team de Maranello e integra esa estructura desde su época la academia que forma jóvenes talentos.

En el umbral de la temporada 2026, Hamilton dejó atrás las sombras de un 2025 que describió como “la peor temporada de su vida”. El piloto británico, siete veces campeón mundial y nuevo estandarte de Ferrari, inicia esta campaña con una declaración poderosa: “Por un momento, olvidé quién era, pero gracias a ustedes y a su apoyo, no volverán a ver esa mentalidad”, afirmó el inglés de 41 años en sus redes sociales, marcando así un punto de inflexión tanto personal como profesional.

El de Stevenage profundizó en el proceso interno que vivió después de un año sin podios, algo inédito en sus casi dos décadas como profesional. “Obviamente he pasado por muchas cosas y, lo dejé todo atrás. Pasé mucho tiempo reconstruyéndome durante este invierno, reenfocándome, mejorando mi cuerpo y mi mente. En general, me siento en el mejor momento en mucho tiempo, con la reorganización de mi equipo y con el coche”, reconoció el británico.

El máximo laureado en 76 años de la F1 junto a Michael Schumacher, subrayó el valor de este nuevo comienzo: “Creo que empezamos bastante bien hasta ahora, y es emocionante con esta nueva generación de coches, porque es completamente nuevo”, agregó, transmitiendo confianza ante el reto con Ferrari.

El vínculo entre Hamilton y su entorno emerge como uno de los factores centrales de esta renovada motivación. En un mensaje lleno de gratitud, el piloto manifestó: “Quiero agradecer enormemente a todo el equipo de la fábrica por el arduo trabajo que han hecho para llegar hasta aquí. Estoy realmente agradecido. Me encanta este trabajo, trabajar con mi equipo y pilotar para la afición. Tengo muchísima suerte de poder hacer lo que hago y estoy entusiasmado por la temporada que se avecina”, expresó Hamilton en sus plataformas oficiales.

Desde su arribo a la escudería italiana, Hamilton ha enfatizado su determinación. “Estoy renovado y con energías renovadas. No me voy a ninguna parte. Sé lo que hay que hacer. Esta va a ser una temporada increíble. Lo he dado todo para estar aquí hoy. ¡¡¡Vamos equipo!!!”, escribió reforzando la expectativa que rodea esta nueva etapa.

La confianza de Hamilton coincide con un ambiente optimista en Ferrari, que concluyó la pretemporada mostrando señales convincentes. La escudería cerró los ensayos con 2.124 vueltas acumuladas entre los tres equipos usuarios de su unidad de potencia y escasas complicaciones mecánicas.

El ímpetu también se vio reflejado en el desempeño de Leclerc, quien finalizó los nueve días de test como el piloto más rápido, marcando un tiempo de 1.31.992 y situando a Ferrari entre los favoritos para la temporada.

En su primer año con el team de Maranello, Hamilton ganó solo una carrera Sprint en China. Terminó sexto en el campeonato con 156 puntos, contra 242 de Leclerc, que lo precedió en la tabla final y conquistó siete podios en carreras dominicales y el inglés nunca pudo terminar en el top tres en esas competencias principales.

La primera cita será en Melbourne el 8 de marzo. Ferrari se presenta como uno de los principales contendientes frente a los vigentes campeones McLaren y las potencias recientes como Mercedes y Red Bull.

En dos semanas comenzará la temporada de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia (6-8 de marzo) y luego de los ensayos de pretemporada hay un panorama inicial. Un conocido medio especializado europeo hizo un análisis de cada escudería y armó un ranking en el que ubicó por orden a las once escuderías tomando como objeto de estudio lo que ocurrió en Barcelona y Bahréin.

Alpine figura como uno de los equipos más sólidos del bloque intermedio, ascendiendo varias posiciones respecto al año anterior. Esta mejora se vincula directamente con la decisión corporativa de frenar el desarrollo del coche 2025 y volcar todos los recursos hacia el nuevo monoplaza bajo las regulaciones de 2026. El programa de pruebas evidenció avances netos en la tracción y una notable estabilidad, tanto en tandas cortas como largas, permitiendo posicionarse como el tercer mejor conjunto con motorización Mercedes, por delante de Williams, según el informe del medio especializado The Race.

Los datos recogidos en Bahréin confirman que Alpine se mantiene firme en la zona media y es candidato a liderarla, resultado fundamental para la escudería ante el protagonismo del piloto argentino Franco Colapinto, figura de especial interés para el público local. Si bien el subviraje en el tren delantero limita todavía el potencial, las expectativas de progresión en las primeras carreras son altas, según las tendencias observadas en las prácticas.

En tanto que Mercedes emerge como el favorito inequívoco de la parrilla de F1 para la temporada 2026 tras las pruebas de pretemporada, donde el equipo acumuló la mayor cantidad de vueltas entre todos los competidores. Más allá de algunos contratiempos, como un cambio necesario en el grupo constructor de motores debido a una pérdida de presión neumática en la jornada final, el ritmo y la fiabilidad demostrada colocan a la escudería alemana en una posición dominante en la previa del GP de Australia el 8 de marzo.

El análisis del desempeño en Bahréin refleja que, pese a que la vuelta más rápida de Mercedes quedó a ocho décimas de Ferrari, la opinión generalizada en el paddock es que llegarán como líderes a Albert Park. El equipo no solo mostró capacidad de reacción ante problemas iniciales con las reducciones de marcha, sino que también logró acortar la brecha de despliegue energético frente a Red Bull, según reconoció George Russell.

Un dato clave que refuerza esta posición de privilegio es la distancia en el kilometraje acumulado, la confiabilidad y el rendimiento consistente, factores imprescindibles ante la exigencia técnica que impondrán los nuevos reglamentos de la categoría para 2026. Aunque persiste cierta cautela sobre el desafío extra que representa el circuito de Albert Park, el balance global otorga a Mercedes el liderazgo técnico y estratégico en el arranque del campeonato.

La situación de Aston Martin es la más preocupante tras las pruebas de pretemporada. El conjunto británico terminó las jornadas con grandes interrogantes sobre fiabilidad y preparación, mostrándose como el equipo que menos logró avanzar en la adaptación a los nuevos requerimientos técnicos que regirán desde 2026.

Como explicó su director de pista, Mike Krack, “Aston Martin simplemente no ha podido completar todas las tareas habituales típicas de las pruebas de invierno”. Esta limitación se tradujo en un déficit en la gestión energética y fallas reiteradas en el motor Honda, lo que impidió desarrollar soluciones sobre la marcha.

Los resultados en pista reflejan una confiabilidad en entredicho y uno de los paquetes mecánicos menos competitivos. A pesar de ello, existe cierto optimismo respecto a la capacidad de recuperación: el equipo no parece disponer del coche más lento de la parrilla, lo que abre posibilidades para una mejora significativa entre las pruebas y la fecha inaugural de la temporada.

Honda, se comprometió a llevar un impulsor con mejoras para Australia. No obstante, Aston Martin se enfrenta a la urgencia de superar un aprendizaje rezagado respecto a la gestión de energía, elemento central en el nuevo orden técnico de la Fórmula 1. El sedimento que deja esta pretemporada, sin embargo, ubica a la escudería en el último lugar del ranking, ante la falta de rodaje efectivo y preparación frente a sus rivales.

EL RANKING DE LAS ESCUDERÍAS TRAS LA PRETEMPORADA:

1. Mercedes

2. Ferrari

3. McLaren

4. Red Bull

5 Haas

6. Alpine

7. Racing Bulls

8. Audi

9. Williams

10. Cadillac

11. Aston Martin

Luis Rubén Di Palma fue uno de los mejores pilotos argentinos de la historia. Sus nueve títulos nacionales, maniobras únicas en la pista y su carisma sin igual lo convirtieron en uno de los últimos grandes ídolos del automovilismo nacional. Pero, además, supo preparar sus autos en su taller de Arrecifes. A comienzos de 1986 perdió el patrocinio de una tabacalera que marcó sus icónicos autos dorados. Con escaso presupuesto armó su Volkswagen 1500 (o Dodge 1500) para encarar la temporada de TC 2000, un modelo que quedaba viejo ante la primera renovación de la categoría con los ingresos de las cupés Ford Sierra XR4 y Renault Fuego. El Loco trabajó a destajo aquel verano junto a su equipo que incorporó un joven técnico de 22 años, quien llegó con muchas ganas e ideas revolucionarias, Alberto Canapino.

A fines de los años setenta y principios de los ochenta, Di Palma estuvo vinculado a Volkswagen. Fue campeón con la marca en el TC 2000 en 1983, pero a partir de la temporada siguiente no pudo repetir victorias. En 1985 el padre de Agustín Canapino había dejado la carrera de Ingeniería en la UBA y decidió dedicarse a la preparación de autos de competición. Era vecino de Di Palma, cuyo taller era magnético para el joven que soñaba con trabajar sobre autos de carrera. Un día fue a visitarlo al Loco y le dijo que “le podía hacer un motor mucho mejor de los que Luis estaba usando en ese momento en el TC 2000. El Loco Luis me miró y se largó a reír, por supuesto”, recordó Alberto en una entrevista con P1. “’Bueno, ahí tenés la sala de motores’, me dijo. Había banco de pruebas y motores de la Fórmula 2 Codasur. ‘Demostrá lo que sabés hacer, ni se te ocurra cobrar y viví de otra cosa’, me dijo”. Pero Luis tenía un ojo clínico para detectar al laburante, ese que por pasión dejaba todo y él mismo lo sabía porque luego de trabajar con Oreste Berta decidió tener su propio equipo y atender a otros corredores.

Tras la ruptura de Di Palma con Miguel Deguidi, su entonces preparador, pero también uno de los dirigentes más importantes del automovilismo nacional, el joven Canapino quedó a cargo de la preparación de los VW 1500 de Luis y de su hijo, José Luis. Di Palma padre fue sexto en el estreno con un motor preparado íntegramente por Alberto. Para el año siguiente armaron un coche nuevo para Luis y su hijo pasó a correr a la Fórmula 2 Nacional y fue campeón ese año.

En la construcción del flamante Milqui (VW 1500) y las novedades reglamentarias le cayeron bien al coche. “Era un auto que quedaba desactualizado y le fueron dando hándicap”, contó Di Palma en una nota con A Todo Motor. Decidió preguntar en la entidad fiscalizadora, la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA), para sacarse las dudas sobre las bondades que podía tener el auto. “Un día leo el reglamento. Digo, ¿todo esto que le dieron al auto, más lo que dan este año, se puede usar todo? ‘Sí, lo podés hacer con todo eso y todo eso y todo lo que vos quieras’ (le respondieron). Justo Albertito Canapino había salido de la facultad porque había aprendido lo que él quería. Decidimos hacer un auto y lo hicimos en 21 días”. Los beneficios apuntaron a la aerodinámica con un spoiler delantero, un alerón y un deflector en el techo para permitir una mejor penetración del aire y por ende mayor velocidad. Además, el coche era 100 kilos más liviano que el resto de los modelos.

Canapino fue clave en el armado del coche y aprovechó sus conocimientos en computación en la preparación de autos, algo que pocos tenían en esa época, salvo el propio Berta, que lo recibió tiempo antes en su taller de Alta Gracia debido a un pedido de Di Palma. “Yo andaba muy bien con la computación. Quería hacer un software para analizar las suspensiones. No existían las computadoras, o sea, uno de los que tenía computadora era Oreste Berta. Entonces, Luis le pidió si me prestaba una computadora, y Oreste le dijo que sí. En los días de vacaciones de enero me fui a Alta Gracia y escribí un software para analizar las suspensiones de brazos semi arrastrados En esa época no existían los software y el idioma era basic. Había que escribir las ecuaciones para calcularlo. Hice el análisis del software y ensayos aerodinámicos con Oreste”.

Más allá de los cambios en el reglamento que favorecieron al coche de Di Palma, hubo aportes revolucionarios de Canapino. “Le habían dado carga aerodinámica libre, el alerón libre, tenía el deflector para que el alerón trabajara mejor. Se podían usar suspensiones traseras libres. El Dodge 1500 original tenía eje rígido. Se podía poner suspensión independiente y le pusimos una suspensión trasera de cupé Sierra, y encima era más liviano. El auto era un rayo”.

El 23 de febrero de 1986 el TC 2000 abrió su campeonato en el Autódromo Juan Manuel Fangio de Balcarce. El arrecifeño (por entonces de 41 años) y su gente llegaron con lo justo, el sábado a la mañana. “Hace tres noches que no duermo. Terminamos el auto nuevo el viernes por la noche, lo cargamos y salimos para aquí con la casilla rodante y el camión: llegamos hoy por la mañana, pusimos el auto en pista y comenzamos a trabajar en la puesta a punto. Va bien, pero nos faltó un tiempo de trabajo. Veremos qué pasa mañana. Es preciso hacer varias cosas en el auto, pero tanto el equipo como yo necesitamos descansar algo por lo menos”, le dijo Di Palma a revista CORSA.

También, presentó en sociedad a su “joven cerebro”: “Alberto Canapino, un chico de 22 años, de Arrecifes, que estudia ingeniería, está trabajando ahora con nosotros. Él hizo una nueva tapa. Fundamentalmente trabajó en un nuevo entubado, modificó las cámaras de combustión y varió el diámetro de las válvulas achicando las de admisión y agrandando las de escape. Todavía nos falta un poco más, pero el tiempo no alcanzó, por ejemplo, como para poner la barra antirrolido trasera”. Otra de las novedades que luego se usaron en la categoría fue la posición de la butaca que la ubicaron más atrás.

El domingo por la mañana Di Palma se mostró confiado y sabía del arma que tenía: “Descansamos todos, pero además trabajamos y encontramos varias cositas en el auto. La más importante es que nos habíamos pasado en el peso con el lastre y los 900 kilos que nos autoriza ahora el reglamento. Lo descubrimos hoy y teníamos más de 50 kilos de exceso. Vamos a andar muy bien”. Luis clasificó en los puestos de punta. El poleman y vigente campeón, Rubén Daray, recordó en aquella entrevista en A Todo Motor que “voy a contar una intimidad, porque alguna vez esto lo hemos charlado en cámara con Luis: yo había ganado la clasificación de esa carrera. Cuando puse segunda (en la largada), pasó Luis por afuera. Fue la última vez que lo vi en todo el fin de semana. Llegó el lunes, compré la revista y dije: ‘¡Uy, ha ganado Luis!’ Bueno, un infierno (su coche)”.

Como contó el ex piloto devenido en comunicador, Di Palma fue aplastante. El arrecifeño afirmó que “nos habían dado 100 kilos de hándicap, un spoiler, un deflector arriba del techo, porque el aire en el 1500, no le llegaba el aleroncito que nos habían permitido. Con el spoiler y el deflector, llegamos a canalizar el aire. El auto iba una maravilla. Frenaba más cerca”. Tuvo una linda lucha con Juan María Traverso, que ese año logró el primero de sus siete títulos y era piloto oficial Renault con la cupé Fuego preparada por Berta. A esa pelea en pista se sumó Alfredo Pisandelli, con una Sierra XR4. “Traverso me pasaba en la recta, yo lo alcanzaba en la frenada y lo pasaba en la curva”.

Di Palma ganó luego de 21 vueltas y fue escoltado por Pisandelli, quien reveló que “no tenía más. Usé todo el auto y no podía pasarlo a Luis”. El podio lo completó Silvio Héctor Oltra, con un Renault Fuego.

En tanto que Canapino evocó que “cuando (Di Palma) largó la carrera, hacía lo que quería, estaba auténticamente ‘escondiendo’, como se dice en la jerga del automovilismo. Ganó la primera carrera de la temporada ‘86 contra las cupé Fuego de Berta, con el Flaco Traverso al volante, y ganamos en Balcarce con un Dodge 1500 que quedó en la historia”.

El Loco Luis no ganaba en la categoría desde el 12 de octubre de 1983 en General Roca. Había pasado más de un año desde el último triunfo de un VW 1500, con Carlos Crocco, en Buenos Aires, el 23 de diciembre de 1984. En 1988, Guillermo “Yoyo” Maldonado reivindicó al VW 1500 ya que ganó y peleó el título con el recordado coche policromático cuyo principal sponsor era una conocida empresa de pintura.

En tanto que Di Palma corrió en la categoría hasta 1990, cuando comenzó a incursionar en el Stock Car Argentino, luego llamado Supercart. En esa categoría fue pionero en las energías alternativas y puso en pista un Torino con GNC. En 1993, también con un Toro, logró su último título a nivel nacional. Más tarde regresó con triunfo al Turismo Carretera y también corrió en el Top Race.

Luego de esa competencia en Balcarce, la CDA se dio cuenta de la ventaja que tuvo el Loco Di Palma y cambió el reglamento a partir de la segunda fecha de 1986. “Le prohibieron el deflector del techo y le pusieron más kilos. Fuimos a General Roca y el auto no anduvo. De hecho, se le desgastó la goma y abandonó”, contó Canapino, quien agregó una particular anécdota en la siguiente fecha: “La tercera carrera era en Concordia. Luis volvió a poner (el coche) como la primera carrera. Salió a pista, dio la primera vuelta y quedó primero. En ese momento, Akel (Carlos), que no era el comisario deportivo, sino que era el presidente de la categoría, agarró la bandera negra (exclusión) y se metió a la pista. Luis dio la vuelta, se bajó al lado de Akel, se sacó el casco y le dio con el casco en la cabeza a Akel. Ambos cayeron al piso. Conclusión: terminó Luis preso (risas), que fuimos a buscarlo para tratar de sacarlo de la comisaría por agresión. Y la CDA lo suspendió”.

Tiempo más tarde Luis Rubén Di Palma volvió a correr. Aquel escándalo en Concordia quedó atrás, pero lo que más se recuerda es su histórica victoria de hace 40 años sobre un coche de vieja generación. Solo su talento al volante y capacidad de trabajo del recordado arrecifeño y el genio de Alberto Canapino, pudieron plasmar ese hito.

Los equipos acordaron hacer un simulacro de largada de forma conjunta, para ver cómo responden las baterías de los autos ante esa exigencia. Los once autos se ubicaron en la recta principal del Circuito Internacional de Sakhir y comenzaron a titilar unas luces, como si fuesen sirenas. Pero, ¿para qué sirven? Cuando los autos están listos para largar o se deben detener, se usan estas luces tipo balizas de emergencia, ubicadas cerca de los espejos retrovisores. Cuando los coches se ponen en movimiento, se apagan. Se trata de otra novedad en este 2026.

Una vez que los pilotos pusieron primera, lo que más llamó la atención fue lo lento que fueron hasta la primera curva. Aunque, como atenuante, hay que aclarar que fue un simulacro y nadie arriesgó como si estuviese peleando por una posición. La práctica del arranque se pareció más a una vuelta previa que un largada de carrera.

Otro detalle es que estos primeros monopostos deben ser cuidados. En el arranque en Australia estarán los once pares de coches de las escuderías. El paso por la primera curva fue más extenso y lento que lo habitual, a una aceleración sensiblemente reducida.

Los usuarios en redes sociales insistieron en que la emoción y el atractivo del deporte radican en la explosividad inicial, donde se producen los sobrepasos, los errores y los cambios fundamentales en el orden de la carrera.

Además del potencial riesgo, es posible que en estas primeras carreras los corredores no dispongan de la oportunidad estratégica esencial, ya que las salidas suelen ser el escenario de las maniobras más determinantes de cada competencia. Habrá que ver hasta dónde pueden ir debido al ahorro de energía. Cabe aclarar que ese acopio no es solo referente a la mayor potencia que tendrán los motores eléctricos, sino también a la energía extra que dispondrán los pilotos para hacer sobrepasos ante la eliminación del DRS para este año.

Uno de los pilotos que más expuso su descontento por este flamante reglamento es el cuádruple campeón mundial, Max Verstappen, quien afirmó la semana pasada que estos nuevos autos eran “Fórmula E con esteroides” y ahora dejó una reflexión: “Hay muchos buenos pilotos (en Fórmula E) que rendirían bien aquí. Pero no quiero que estemos cerca de la Fórmula E. De hecho, quiero que nos mantengamos alejados de eso y seamos F1. Así que no aumenten la batería; en realidad, quítenla y concéntrense en un buen motor. Y dejen que la Fórmula E sea Fórmula E, porque de eso se trata. Y con el nuevo coche, por lo que he visto y hablado con algunos amigos, también va a ser un coche realmente genial. Pero que ellos sean Fórmula E y nosotros sigamos siendo F1, y no intentemos mezclar eso.”

La Fórmula E es una categoría cuya primera temporada fue en 2014/2015 (corrió tres ediciones en Puerto Madero) con monoplazas íntegramente eléctricos. En sus primeros años los equipos tenían dos autos por piloto, ya que la batería no aguantaba toda la carrera y los competidores debían cambiar de autos durante la carrera.

Mientras tanto, la expectativa crece por saber si la F1 persistirá en el camino de priorizar la gestión energética sobre la emoción, o si reconsiderará su estrategia ante la presión de pilotos y aficionados que consideran que ninguna innovación debe poner en riesgo la esencia competitiva y el atractivo del deporte.

Este jueves se llevará a cabo otra jornada de tests de pretemporada en Bahréin y servirá para que los corredores, entre ellos el argentino Franco Colapinto (girará solo en Alpine), sigan con el proceso de adaptación a los monopostos que marcan la nueva era de la Fórmula 1.

El piloto argentino se robó la atención de los responsables de la producción, quienes lo llamaron en tres oportunidades para que se ubicara en el lugar que le habían indicado. De hecho, al propio Max Verstappen le sorprendió cómo le insistieron al piloto bonaerense.

Este año, la grilla contará con 22 pilotos, cifra inédita desde 2016, impulsada por el ingreso de Cadillac a la competencia, lo que refuerza el carácter histórico de una temporada marcada por un profundo cambio reglamentario.

La fotografía anual, símbolo del comienzo de cada campeonato, adquirió tintes inéditos en esta edición. Contrario a lo que ocurrió en años previos, no se realizó en la recta principal del Circuito International de Sakhir, donde también aparecieron los autos. La organización optó por una sala dentro de los boxes del escenario de Bahréin, donde simultáneamente se estaban efectuando los ensayos de pretemporada. El motivo: la logística y la intensa actividad en pista hicieron inviable la tradicional puesta en escena a cielo abierto.

El ambiente elegido para la toma aportó un aire de novedad y concentración, mientras que el material de backstage, difundido más tarde en redes sociales, dejó entrever anécdotas y la intimidad de la previa, como el encuentro entre los tres de los cuatro competidores de habla hispana, Colapinto, Sergio “Checo” Pérez (Cadillac) y Fernando Alonso (Aston Martin).

También las sonrisas estuvieron con otros protagonistas, como la “queja” de Carlos Sainz (Williams) por donde debió sentarse y el pedido de Lewis Hamilton (Ferrari) para que los más jóvenes fueran adelante.

Por primera vez en una década, la F1 vuelve a reunir 22 pilotos en la grilla, volumen que no se observaba desde la salida de Manor en 2016. Este incremento responde al ingreso de la nueva escudería Cadillac Formula 1 Team, que se suma a Haas como la segunda representante de Estados Unidos en la máxima categoría. Entre los titulares del flamante equipo figuran Sergio Checo Pérez y Valtteri Bottas, dos nombres de trayectoria consolidada.

El impacto para el automovilismo nacional resultó visible: Colapinto, el joven bonaerense posó en la parte elevada de la imagen grupal, rodeado de campeones y referentes. Para él, esta temporada con Alpine excede lo simbólico. Se trata de una coyuntura crucial para consolidarse en la élite, ahora bajo un reglamento técnico renovado que promete revolucionar las prestaciones y nivelar la competencia.

Colapinto, de 22 años, encarna la apuesta generacional de la F1: es una de las caras llamadas a refrescar el panorama internacional y a disputar su lugar frente a los principales animadores de la disciplina.

El campeonato 2026 de F1 arrancará el 8 de marzo con el Gran Premio de Australia, cita inaugural de un calendario desafiante y colmado de expectativas. El flamante marco reglamentario, que modificará las características técnicas de los autos, podría redefinir el equilibrio de fuerzas e impulsar sorpresas en la pista.

El panorama de Alpine en la Fórmula 1 es diferente al del año pasado. La buena performance de su flamante auto, el A526, su confiabilidad (pese a las mermas normales de una pretemporada) y el rendimiento del motor Mercedes que sigue estando bajo la lupa, vislumbran -en principio- una temporada en la que el equipo de Franco Colapinto podría estar peleando por entrar en la zona de puntos en 2026.

Incluso a su asesor ejecutivo, Flavio Briatore, se lo nota optimista y así lo dejó saber en una entrevista con Sky Sports F1. Primero, el italiano elogió la labor del argentino en este arranque y aseguró “estoy satisfecho con cómo Colapinto parece haber mejorado su juego para la nueva temporada”.

El piloto de 22 años logró en la primera semana de tests en Bahréin el mejor tiempo de Alpine. Este miércoles 18 de febrero, en el arranque de la actividad de la segunda semana en el Circuito Internacional de Sakhir, el bonaerense dio 60 vueltas y fue más rápido que su compañero de equipo Pierre Gasly (61 giros). El pilarense logró un tiempo de 1m35s254, contra 1m35s898 del francés de 30 años (177 Grandes Premios y una victoria), que comienza su novena temporada en la F1 y la cuarta en la escuadra francesa.

Colapinto está llevando a cabo por primera vez una pretemporada en la Máxima, ya que en 2024 debutó en la fecha 15 con Williams en Monza, Italia. En el mismo país, el año pasado se estrenó en Alpine en el séptimo evento corrido en Imola, sede del Gran Premio de Emilia Romaña.

Además, confirmó que el team galo no está trabajando al máximo de la potencia del motor Mercedes y es el quinto mejor equipo. “Por lo que vemos, deberíamos estar detrás de los cuatro primeros. Estaremos delante de Williams y de todos los demás pilotos a partir del séptimo puesto", afirmó. “Este año no tendremos 20 coches a menos de un segundo; los cuatro mejores equipos estarán en cabeza y nosotros les seguiremos”, destacó.

En tanto que subrayó el potencial del impulsor alemán con el que el elenco galo cuenta a partir de este ejercicio, al igual que la caja de cambios y las suspensiones. “Estoy satisfecho con nuestro motor, que solo alcanzará su máxima potencia a partir de Melbourne. Por ahora, tenemos algunas limitaciones de las que éramos conscientes. A partir de Melbourne, tendremos la misma potencia que Mercedes y McLaren”.

Al respecto de las plantas motrices, Briatore también habló sobre la polémica detrás de la supuesta compresión de 18.1 que lograría Mercedes, que superaría la reglamentada en 16.1 para este año, un cambio planteado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) con el objetivo de evitar roturas y reducir los costos. “La Fórmula 1 es un ejercicio de ingeniería que consiste en comprender y respetar las reglas. Al leer los rumores, se podría pensar que hay grandes diferencias, pero creo que son mínimas. Mercedes hizo lo que tenía que hacer, siguió escrupulosamente las instrucciones de la FIA. La FIA lo reafirmó, lo validó y eso es todo”.

Esta semana finalizará la pretemporada y luego el gran circo se mudará a Australia, donde comenzará el campeonato el 8 de marzo en el circuito urbano del Albert Park, en Melbourne.

La sorprendente salida de Craig Skinner, jefe de diseño de Red Bull, marca el final de una era y acelera la transformación a fondo del equipo británico antes de la temporada 2026 de Fórmula 1. Tras veinte años de labor silenciosa y con piezas clave del engranaje técnico partiendo en los últimos meses, la escudería austriaca inicia su nueva etapa sin ningún integrante de los que fundaron el proyecto en 2005 y a días de estrenar la inédita unidad de potencia desarrollada junto a Ford.

Desde Milton Keynes, Red Bull comunicó en un mensaje oficial su agradecimiento al ingeniero británico: “Craig ha sido una parte importante del equipo y de nuestros éxitos, y queremos agradecerle su dedicación y su duro trabajo. Todo el equipo de Red Bull le desea lo mejor para el futuro.”

Las razones detrás de la salida no trascendieron. Sin embargo, el sitio especializado RacingNews365 califica la salida de Skinner como “inesperada”: “La decisión habría sido personal y desvinculada de las recientes especulaciones y cambios que agitaron al equipo”.

La marcha de Skinner se suma a una fuga de talentos que transformó radicalmente la estructura de Red Bull. El pionero Adrian Newey, considerado uno de los cerebros más brillantes de la ingeniería automotriz, partió a Aston Martin tras décadas al frente del diseño. Jonathan Wheatley asumió como jefe de equipo en Audi, mientras Will Courtenay, hasta hace poco estratega jefe, aceptó la dirección deportiva en McLaren. El antiguo jefe del equipo, Christian Horner, fue despedido en 2025, cerrando un ciclo histórico y ahora quiere comprar Alpine.

También Helmut Marko, figura influyente como asesor, anunció su retiro y salida de la escudería a finales de 2025. La consecuencia directa es un equipo completamente renovado a todos los niveles, sin miembros fundadores ni técnicos senior de la generación original que gestó los éxitos iniciales.

Skinner inició su carrera en la máxima categoría con Jordan y Williams, hasta que en 2006 se sumó a Red Bull como ingeniero de CFD (dinámica de fluidos computacional en español) en aerodinámica. Rápidamente ascendió a jefe de grupo de CFD en 2009, subdirector de aerodinámica en 2014 y jefe de aerodinámica en 2018. En abril de 2022 fue nombrado diseñador jefe, asumiendo la supervisión integral de los monoplazas y la integración aerodinámica de los distintos proyectos.

Fue bajo su gestión donde Red Bull vivió una nueva edad dorada, con un dominio técnico que empujó a Max Verstappen a conquistar cuatro campeonatos mundiales consecutivos entre 2021 y 2024. El modelo RB19 de 2023, del cual Skinner fue diseñador jefe, quedó en la historia como uno de los autos más dominantes jamás construidos en la Fórmula 1.

La reconversión de Red Bull Racing se despliega en la antesala de la temporada 2026, con la introducción de Ford como socio tecnológico y el desarrollo autónomo de la primera unidad de potencia híbrida del equipo. El RB22, probado en la pretemporada, captó elogios en el paddock por la eficiencia eléctrica y fiabilidad mostrada.

Hasta el momento, no se conoce el destino profesional de Skinner ni quién ocupará su lugar como diseñador jefe en Red Bull. ¿Será Aston Martin su nuevo destino por su cercanía a Adrian Newey? El equipo encara 2026 con una estructura técnica refundada y el apoyo de Ford tras dos décadas de ausencia en la Fórmula 1. La marcha de Skinner configura así un cambio de ciclo total, dejando atrás la última conexión con aquellos responsables que forjaron la identidad y los éxitos del conjunto austriaco.

La llegada de los combustibles sostenibles a la Fórmula 1 para la temporada 2026 pone en riesgo la participación de equipos como Alpine, Mercedes, McLaren y Williams en el Gran Premio de Australia el próximo 8 de marzo, debido a demoras en la aprobación del nuevo combustible de la petrolera que trabaja con el fabricante alemán (Petronas). La presión crece en el paddock, y la posibilidad de utilizar un combustible provisional genera incertidumbre técnica y estratégica a menos de tres semanas del inicio del campeonato.

El salto reglamentario de la F1 deja atrás los combustibles fósiles y, por primera vez, exige que todos los equipos utilicen mezclas sostenibles a partir de esta temporada. Este proceso, que hasta 2025 se resolvía en dos a tres semanas mediante la certificación de un laboratorio británico afiliado a la FIA, se volvió mucho más exigente bajo el mandato del organismo externo Zemo, encargado ahora de certificar no solo el resultado final, sino cada etapa de producción y todos los actores de la cadena de suministro.

Las visitas presenciales a las instalaciones, el chequeo detallado de las moléculas y la verificación exhaustiva de los socios proveedores forman parte del nuevo, y más extenso, protocolo de control técnico. Según los parámetros de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el cumplimiento estricto de los estándares de sostenibilidad es ahora una condición fundamental para el aval del combustible.

Según informa el portal especializado Motorsport, el riesgo de no contar con la mezcla definitiva en Melbourne es real. Si Petronas, proveedor de Mercedes, no obtiene la certificación a tiempo, la normativa autoriza el uso de una mezcla provisional, siempre y cuando todos sus componentes ya cuenten con la aprobación previa. Esta medida deja en una posición de vulnerabilidad a escuderías como Alpine, que depende de los motores Mercedes y espera que todo esté a punto para el debut de Franco Colapinto como piloto titular desde el arranque de una temporada. Cabe recordar que el argentino se estrenó en la fecha 15 del campeonato 2024 en Williams y desde el séptimo evento del año pasado, ya actuó para el team galo.

En estos momentos, ninguna de las partes involucradas emitió un comunicado oficial respecto a la situación, lo que amplifica el clima de incertidumbre y preocupación técnica entre los equipos en la cuenta regresiva para el Gran Premio de Australia, programado del 6 al 8 de marzo.

La FIA advirtió que no flexibilizará los controles y mantendrá su posición intransigente respecto a la sustentabilidad del combustible, lo que refuerza la presión sobre los fabricantes y los equipos dependientes de su producto.

El arranque de temporada de la Fórmula 1 de 2026 podría quedar condicionado por estas demoras. Cada contratiempo técnico representa una amenaza para la estrategia en el debut y la performance de los equipos involucrados, entre ellos Alpine, cuya expectativa por iniciar el calendario bajo las nuevas reglas ahora está marcada por la tensión añadida de los plazos y la estricta auditoría externa.

La transición al combustible sostenible no solo marca una transformación histórica en la categoría, también establece un desafío operativo sin precedentes para los proveedores, con Mercedes y sus clientes atentos a la resolución de una homologación que, hasta hace poco, parecía un mero trámite técnico.

El entrenamiento físico de Colapinto presenta rutinas meticulosamente diseñadas para mejorar su rendimiento ante las demandas extremas de la F1, donde el cuerpo enfrenta aceleraciones laterales y cargas elevadas durante más de 300 kilómetros de carrera. El fortalecimiento del cuello se convirtió en un eje central, un aspecto clave para soportar la fuerza de los monoplazas actuales, con ejercicios específicos y repetidos bajo la supervisión de su preparador físico.

En su cuenta de Instagram, Colapinto compartió videos en los que se lo ve utilizando un arnés especial para entrenar la musculatura cervical. En uno de los clips, el bonaerense realiza decenas de repeticiones, monitorizadas con una aplicación en su celular, mientras suena a todo volumen el tema “Creo”, de Callejeros, una postal que refuerza su identidad argentina.

Junto al trabajo físico, la preparación para la F1 incluye entrenamientos de reflejos y coordinación. El pilarense mostró el desafío de responder a luces que se encienden de forma aleatoria sobre el suelo y deben apagarse con movimientos rápidos y precisos, un ejercicio fundamental para la agilidad mental y física, condiciones indispensables en la élite del automovilismo.

En el arranque de la pretemporada, Colapinto destacó en redes: “¡Días de pretemporada arriba y abajo del auto! Estamos con todo, dale daleeeeee”, un mensaje que compartió con sus más de cinco millones de seguidores en el posteo que hizo en la mencionada red social.

El piloto también comparte su rutina para perfeccionar la coordinación general: su entrenador deja caer una pelota de tenis que debe atrapar tras rebotar entre conos distribuidos en el suelo. Estas actividades exigen concentración absoluta y reflejan el compromiso del argentino, captado en los videos transpirado y decidido en cada repetición.

Tras debutar recientemente con el nuevo motor Mercedes en el circuito de Bahréin, el director deportivo de Alpine, Steve Nielsen, confía en que este año el pilarense alcance su mejor versión, impulsado por su dedicación y los resultados observados: en la última jornada de pruebas, Colapinto logró el sexto mejor tiempo entre once participantes que rodaron en esa pista.

La simulación virtual constituye otro de los grandes aliados en la agenda del piloto. No se trata solamente de ensayar circuitos o perfeccionar puntos de frenado, sino de interiorizar la gestión de neumáticos, las estrategias de ahorro de energía y la toma de decisiones bajo presión. Todo esto permite a Colapinto llegar a cada Gran Premio preparado para reaccionar ante cualquier imprevisto, con un conocimiento profundo de los trazados y sus variables.

Desde este miércoles hasta el viernes se llevarán a cabo los segundos tests oficiales de pretemporada, nuevamente en el Circuito Internacional de Sakhir, en Bahréin. El campeonato comenzará el 8 de marzo en Australia.

La combinación de fortaleza física, agudeza mental y experiencia en circuito y simulador conforma la base sobre la que Franco Colapinto aspira a dejar su huella en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Alpine desafió abiertamente a sus rivales en la Fórmula 1 a presentar una protesta formal si cuestionan la legalidad del motor Mercedes, advirtiendo además sobre el efecto dominó que puede provocar cualquier alteración en las normativas técnicas ya definidas por la máxima categoría. Para la escudería dirigida por Steve Nielsen, este debate va más allá de la posible ventaja sobre la pista y pone en juego la integridad misma de las reglas del campeonato, justo cuando se avecina un profundo cambio reglamentario en la temporada 2026.

Durante la serie de encuentros con la prensa tras la primera semana de pruebas en Bahréin, la tensión política aumentó ante el inminente inicio del campeonato 2026. Nielsen dejó claro que “tenemos plena confianza en Mercedes”, según testimonios publicados por Motorsport.

Además, planteó que cualquier intento de cambiar las reglas a último minuto podría incidir drásticamente en la filosofía regulatoria de la Fórmula 1: “Si decimos que un conjunto de reglamentos muy claramente establecidos, redactados, puede ser cuestionado de esta manera, entonces ¿qué más queda fuera de límites?”

El origen de la controversia radica en la forma en que el motor Mercedes cumple la exigencia normativa que fija la relación de compresión máxima en 16:1 durante las pruebas estáticas a temperatura ambiente. Sin embargo, algunos rivales sostienen que esa relación en Mercedes se eleva al 18.1 en condiciones reales de competición, lo que podría aportar un incremento de potencia de entre 15/20 caballos y unas 3 décimas por vueltas. Ante esto, diferentes fabricantes buscan ajustar el control sobre la relación de compresión antes del debut australiano el 8 de marzo.

Ante las especulaciones sobre posibles protestas, el jefe del equipo con base en Enstone fue enfático: “Supongo que tienen derecho a protestar, imagino. Pero si realmente lo sienten tan fuertemente, entonces que se jueguen algo y hagan algo al respecto”. Reclamó además que la atención del público no se desvíe por batallas ajenas a la pista, recordando lo ocurrido en el pasado con regulaciones polémicas como el difusor doble implementado por Brawn GP, que fue campeón mundial en 2009 de Pilotos con Jenson Button y Constructores.

Nielsen enfatizó que la interpretación del reglamento es inequívoca: “Dice muy claramente temperatura ambiente” al referirse a las condiciones bajo las que se verifica el parámetro técnico. Cuestionó que otras escuderías intenten introducir nuevos criterios de medición y respaldó la posición de Mercedes ante el entorno regulatorio de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

La incertidumbre podría encontrar pronto nuevo cauce institucional. En los días previos a la apertura de la temporada, la FIA se prepara a organizar una reunión formal para explorar salidas de compromiso y evitar que la pugna derivada de la relación de compresión desemboque en una protesta legal de los resultados de carrera, algo que, según Nielsen, pondría en tela de juicio la credibilidad del deporte.

Alpine, el equipo del argentino Franco Colapinto, ahora equipo cliente de Mercedes, tiene incentivo directo en preservar la situación actual del reglamento, pero Nielsen insistió en que se trata de una cuestión estructural para la F1. Alertó que cualquier cambio precipitado en normas acordadas puede abrir la puerta a un escenario de incertidumbre constante: “Si de repente puedes tener un grupo de presión y cambiarlo, entonces entras en un mundo completamente distinto”.

Nielsen advirtió sobre el impacto para fabricantes y escuderías que invierten “una enorme cantidad de tiempo y dinero, y particularmente dinero, en esto, de buena fe”, y consideró que el deporte podría verse sometido a revisiones continuas fuera del marco de la seguridad. “Creo que la discusión sobre la relación de compresión es una cosa, pero creo que está muy claro”, remarcó el directivo británico.

Lograr un cambio en esta materia requiere más que una simple mayoría. Conforme al procedimiento, se demanda una súper mayoría del Comité Asesor de Unidades de Potencia, lo que obliga al aval de cuatro de los cinco fabricantes, así como de la FIA y la FOM. El debate sigue abierto y la capacidad de la Fórmula 1 para sostener la certidumbre regulatoria será puesta a prueba cuando los monoplazas tomen el circuito en Australia.

El reencuentro con el doctor Guiroy marcó un punto especial en la recuperación emocional y física de Yacopini. El neurocirujano integró el equipo que lo operó tras el siniestro en el dique El Carrizal y fue artífice principal de su intervención quirúrgica.

En palabras de Yacopini publicadas en su cuenta de Instagram, relató: “Una visita inesperada, mi doctor Alfredo, con el que por esas casualidades de la vida nos cruzamos. Fue una persona con la que, sin hablarnos en los primeros días en el hospital, ya hubo una conexión especial”.

El piloto añadió públicamente sobre el especialista: “De doctor pasó a ser mi amigo y, como todos mis amigos, hoy es un hermano de la vida. Solo tengo palabras de agradecimiento para vos, hermano. Te quiero mucho”. La presencia de Guiroy, quien viajó exclusivamente a Buenos Aires para su visita, fue profundamente valorada por Yacopini, quien enfatizó la importancia del acompañamiento en esta etapa.

Yacopini continúa su rehabilitación en Buenos Aires con una notable evolución en su salud. En el último tiempo, el deportista recibió la visita de los hermanos Kevin y Luciano Benavides, quienes acaban de regresar del Rally Dakar 2026, donde Luciano celebró el triunfo en la categoría motos. “Hoy, un día muy especial. Feliz de visitarte amigo , y de verte en tan buen camino con esa fuerza y fe. Vamos perro, todo es posible”, publicó Kevin Benavides, mientras que Yacopini se limitó a emitir una respuesta llena de afecto.

El 19 de diciembre de 2025, Yacopini vivió uno de los momentos más críticos de su carrera y de su vida personal. El piloto, que venía de consagrarse en la Copa Mundial de Rally Bajas de la FIA, estaba de vacaciones en el camping El Biguá, en el Dique El Carrizal de Luján de Cuyo, cuando decidió lanzarse al agua desde una lancha en una zona de escasa profundidad. Impactó su cabeza contra el fondo, perdió el conocimiento y quedó flotando en el lago.

Sus amigos iniciaron una rápida maniobra de rescate y lo trasladaron en auto hasta encontrarse en el camino con una ambulancia. Los profesionales de la salud lograron reanimarlo tras un paro cardiorrespiratorio, aplicando maniobras de RCP en ruta, antes de su ingreso al Hospital Perrupato.

Allí, los médicos diagnosticaron un politraumatismo grave y shock medular, y dispusieron su derivación a la Clínica de Cuyo en la ciudad de Mendoza, donde permaneció internado en terapia intensiva. Posteriormente, se dispuso su traslado al Instituto Fleni en la Ciudad de Buenos Aires para continuar con el tratamiento específico y la rehabilitación.

El accidente tuvo inmediatas repercusiones en la trayectoria profesional de Yacopini. Debido al severo traumatismo en la cabeza y el impacto medular sufrido, debió renunciar a la participación en el Rally Dakar 2026 con el equipo Toyota Gazoo Racing Sudáfrica, lo que pospuso sus planes deportivos internacionales. Iba a tener asistencia oficial de la marca japonesa y en teoría era candidato a pelear por los puestos de punta en la categoría Autos.

Actualmente, Yacopini sigue un plan médico enfocado en la recuperación progresiva, bajo tratamiento multidisciplinario, y permanece internado en el Instituto Fleni de Buenos Aires.

La solidaridad y el apoyo recibidos, tanto por parte de colegas y amigos como de figuras emblemáticas del automovilismo y el motociclismo argentinos, marcan esta etapa, donde la atención médica, el acompañamiento emocional y la resiliencia personal convergen en su lucha por la recuperación.

MÁS FOTOS DE LA RECUPERACIÓN DE YACOPINI

La llegada de Franco Colapinto a la Fórmula 1 cambió el paradigma de los jóvenes pilotos argentinos que comenzaron a mirar a Europa como una alternativa en lugar de seguir en el ámbito nacional. El caso de Nicolás Varrone cambió la historia en cuanto pasó de las carreras de larga duración (Endurance) a la Fórmula 2. Un camino similar sigue Nazareno López Cesarato, que el año pasado fue campeón en la Formula Ultimate Cup en Europa y debutó en las competencias de largo aliento de la mano de Audi. Esta temporada buscar seguir en el mundo del Endurance y a sus 19 años proyecta su campaña en el plano internacional. Infobae habló con el piloto porteño, que tiene una historia especial, ya que se enamoró del automovilismo por mirar de chico la vieja serie de Speed Racer (Meteoro), pese a no ser contemporáneo a ella.

“En mi familia ninguno es del automovilismo. Pero siempre desde chico me encantaron los autos y veía la serie vieja de Meteoro y yo me acordaba todos los episodios de memoria. Después, bueno, cuando salió Cars me hice adicto también y la veía dos veces por día. Tenía varios autos de colección, los limpiaba, cuidaba y hacía carreras todo el tiempo”, recuerda el de Villa Urquiza.

El confinamiento en la pandemia de COVID-19 lo llevó a experimentar la adrenalina. Fue a sus 13 años y de forma virtual: “Me compré un simulador y arranqué. Podía estar desde las diez de la mañana hasta las tres de la mañana. Ahí fue cuando mis papás se dieron cuenta y en esa época, en noviembre de 2021, con 14 años, tuve mi primera prueba oficial en un karting y en febrero del 2022 ya había arrancado a correr, con 15 años. Fue bastante bien y en el segundo año salí subcampeón en IAME”, relata el joven nacido el 9/11/2006.

Nano, como se lo conoce, buscó probarse en Europa y se contactó con José Manuel Balbiani, manager de Nicolás Varrone. “Debuté en la Formula Ultimate Cup. Hice tres carreras en 2024 y en 2025 el campeonato entero”, recuerda. El salto fue grande ya que se trata de una categoría con “20 pilotos y con autos que se usan en la Fórmula Regional, el mismo auto que manejó Kimi Antonelli antes de saltar a la Fórmula 2. Es un auto muy potente, un Tatuus con un motor turbo de 270 caballos. Corrimos en Paul Ricard, Mugello, Magny-Cours, Aragón y Portimao. Fue una jugada fuerte, porque no es un Fórmula 4, es un auto superior, más potente y desarrollado y está justo por abajo de lo que sería la Fórmula 3”. Corrió con el equipo TS Corse, conquistó cuatro triunfos (dos en Mugello, uno en Aragón y el restante en Paul Ricard).

La Formula Ultimate Cup en Europa es la misma categoría donde Varrone fue campeón en 2018 y en la que tuvo rivales de la talla de Hugh Barter (subcampeón de F4 Española y Francesa, y ex FIA F3) y Dylan Estre (hermano de Kevin Estre, ganador en F4 Francesa). Se encuadra dentro de la Ultimate Cup European Championship es una divisional importante en Europa que reúne a varias categorías, como la Endurance Prototype Cup, donde corren pilotos como Nico Prost (hijo del cuádruple campeón de F1), Mathias Beche y hasta Sébastien Loeb (nueve veces campeón mundial de rally) corre en la Porsche Cup.

Cabe destacar el salto que pegó López pues, como indicó, pasó del karting directamente a un monoposto de 270 caballos y “con mucha carga aerodinámica y tenés que entenderlo”. Sin embargo, pese a saltar la Fórmula 4, revela que “la verdad que no se me hizo antinatural, me pude adaptar rápido. Hice varios tests y trabajé mucho en el simulador y tuve muchas charlas con Nico (Varrone)”. Los desafíos siguieron ya que “cuando salté al Audi GT3 (Gran Turismo 3), un coche con una potencia de 580 caballos, uno no está acostumbrado a tener ABS, ni control de tracción y la cantidad de botones que tiene es una locura”.

Al comienzo solo viajó para las carreras y cuenta que “estuve yendo y viniendo porque eran seis fechas. Pero después de la primera carrera que me fue muy bien, me llamaron de Audi para correr el GT3 Italiano, para el campeonato Sprint. Entonces pasé a tener dieciocho fines de semana ocupado”.

Como le ocurrió a Varrone, debió hacer malabares con el aspecto presupuestario y otra vez Meteoro apareció en su vida. “Nos pasó que con José (Balbiani), que muchas veces tiramos este tipo de referencias: por ejemplo, lo que nos pasó un poco este año era que en el equipo en el que estaba corriendo todo el año fui yo solo y en los otros equipos eran cuatro o cinco pilotos y aparte eran todos franceses en una categoría francesa. Entonces, decíamos ellos eran como el ‘equipo acrobático’ de la serie y nosotros Meteoro”.

Y el camino se allanó cuando Audi lo reclutó. “Ellos decidieron ayudarme. Fue un logro tan grande haber conseguido el campeonato para tener presupuesto para el año que viene. Por haber salido campeón, la categoría me dio un premio de 100.000 euros, pero destinado solamente a lo que se llama el Nova NP 2.0, que es un auto muy similar a un LMP3, que son carreras de Endurance de dos o tres pilotos, bajo el mismo campeonato de la Ultimate”.

El vínculo con Audi continúa y confiesa que “el año pasado corrí bajo el equipo Audi oficial, pero en Italia. Se dieron charlas porque ellos me querían y también alguno de los pilotos. Es un poco complicado esto también por el presupuesto y si bien el auto andaba rápido, tuvimos varios problemas mecánicos, entonces no pudimos terminar muchas carreras y eso también nos terminó comprometiendo”. La marca alemana lo tiene en carpeta para alguna otra convocatoria en categorías de Endurance.

Aún no tiene cerrada su presencia en Europa y sigue trabajando para poder reunir el presupuesto que le permita confirmar la temporada. “El auto es un GT3 (Gran Turismo 3), sería con un prototipo de Le Mans. Se trata de a Nova NP 2.0 son seis fechas en toda Europa. Pasamos por Paul Ricard, Magny-Cours, Spa-Francorchams, también en España, en Jerez. La idea es poder hacer también la Le Mans Cup y alguna que otra carrera en Nürburgring. Esas adicionales dependen del presupuesto que pueda conseguir”.

Sobre sus referentes, cuenta que “primero lo tengo a Varrone, que ahora va a pegar el salto a Fórmula 2, así que está mostrando que ese camino todavía está abierto. También Franco (Colapinto) nos mostró que se puede llegar”. En el plano internacional se queda con Max Verstappen: “Es un piloto que demuestra todo lo que se puede lograr estando cien por ciento enfocado en algo. No por el hecho de estar cien por ciento enfocado en F1, que me refiero al automovilismo, sino esto de que por ahí termina una carrera y él está en el simulador o se puso un simulador en el avión para estar más tiempo. Hizo un par de carreras en Nürburgring. Entonces como que está abriendo un par de caminos interesantes”.

De su estilo de manejo, describe “el año pasado fui bastante agresivo en el sentido de que pude resolver las maniobras sin perder tiempo. Tuve que ser decisivo, pero también la segunda mitad del año demostré que fui bastante calculador con el tema del campeonato. Uno no puede arriesgar de la misma forma que puede hacer normalmente y pude controlar bastante los riesgos. Soy un piloto que le interesa mucho la puesta a punto y la telemetría y siempre trato de tener la mayor información posible para aplicarla en el manejo”.

El caso de Nazareno López Cesarato demuestra cómo un joven piloto puede hacerse profesional en Europa. También rompió los libros con su salto del karting a monopostos de 270 caballos de potencia y con el valor agregado de un título. Sigue los pasos de Nicolás Varrone en cuanto al camino del Endurance y demuestra que hay vida además de la Fórmula 1.

La joven, de 22 años, se consagró campeona el año pasado en la F1 Academy, la categoría creada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) e impulsada por Formula One Management (FOM), la empresa a cargo de los derechos comerciales de la Máxima, para fomentar la presencia de las mujeres en la élite del automovilismo y que logren ser promovidas en las academias de las escuderías. Sin embargo, desde su creación en 2022, ninguna de sus campeonas logró ascender como titular en la F1.

Pin fue seleccionada por el equipo tras un proceso de formación en su programa Junior, lo que no solo refuerza el compromiso de Mercedes con la promoción de talento emergente, sino que refleja el impacto tangible de iniciativas diseñadas para cerrar la brecha de género en la Máxima.

Los responsables de Mercedes subrayan que el ingreso de Pin representa “un paso natural en su crecimiento como piloto”, según Bradley Lord, portavoz del equipo. Los dos años de Pin en el programa Junior le permitieron perfeccionar tanto su velocidad y capacidad en pista como su trabajo técnico junto a los ingenieros. Lord resalta la “dedicación, velocidad y capacidad de carrera. Esperemos que siga creciendo y progresando en su camino dentro del automovilismo, a la vez que permite que el equipo se beneficie de su significativa experiencia". Lord añadió que “su éxito en la F1 Academy, y la oportunidad que presenta la categoría, la han preparado bien para este siguiente paso y estamos entusiasmados por verla afrontarlo con ganas, junto con un programa de competición que será anunciado próximamente”.

Fuera de los Grandes Premios, el trabajo de Pin como piloto de desarrollo será fundamental en el simulador, en el análisis técnico y en el apoyo al perfeccionamiento del monoplaza dentro de la fábrica y en los circuitos. Además, asistirá presencialmente a varias carreras durante la temporada y aportará información clave para la evolución del equipo. Para Pin, se trata de una oportunidad que la acerca al entorno de la F1, ganando experiencia directa en la élite del deporte motor.

El anuncio de su incorporación a Mercedes se suma a su reciente consagración en la F1 Academy, donde conquistó el campeonato de 2025 tras obtener cuatro victorias y varios podios, imponiéndose a rivales de alto nivel. Pin, nacida en Ivry-sur-Seine el 6 de enero de 2004, inició su carrera en el karting y fue escalando por diversas categorías internacionales antes de incorporarse al programa junior de la escudería en 2024.

En sus redes sociales recordó sus inicios con sus primeros éxitos en karting. “Tantos buenos recuerdos con papá, limpiando y preparando el go-kart para los fines de semana de carrera, trayendo a casa unos trofeos nuevos, pero sobre todo, ganando nuevas lecciones y experiencias con tan solo 12 años. Agradezco haber podido correr, hacer lo que me gustaba y ser apoyado por mi familia”, escribió en un posteo en Instagram. “También significaba ser buena en la escuela y obtener buenos resultados con el fin de poder competir - ese era el trato con la familia- Obviamente no es la parte más divertida para mí en ese momento, pero mirando hacia atrás, me enseñó disciplina, equilibrio y crecimiento más allá del circuito - esencial para la niña que era-, con grandes sueños en mente”, agregó.

“Mis dos años como parte del Programa Junior me han ayudado a crecer como piloto y este es un paso siguiente fantástico en mi carrera”, declaró Pin sobre su continuidad dentro de Mercedes como piloto de desarrollo. Agregó: “Estoy emocionada de seguir trabajando con todos en Brackley y Brixworth y de avanzar hacia oportunidades futuras, tanto dentro como fuera de la pista”. La francesa también agradeció a todos en la F1 Academy por “ayudarme a llegar a esta posición. La categoría brinda una plataforma brillante para las pilotos mujeres, y me siento honrada de estar recogiendo el trofeo de campeona esta noche”.

El desembarco de Pin a un equipo histórico amplía el impacto de la F1 Academy: “Mientras continúo mi propio camino en el automovilismo, sé que habrá más mujeres increíbles siguiendo mis pasos y les deseo a todas la mejor de las suertes para la temporada que viene”.

La nueva etapa de Pin en la F1 contempla una primera prueba oficial este año, junto con su retorno a las carreras de resistencia en la categoría LMP2 y el proyecto de incorporarse a la clase Hypercar en 2027 del Campeonato Mundial de Endurance. Este recorrido responde a una estrategia deportiva que busca posicionarla como una referente femenina dentro de la élite automovilística mundial.

En 76 años de historia, la F1 tuvo cinco mujeres y dos de ellas participaron de carreras. La italiana María Teresa de Filippis corrió cinco competencias entre 1958 y 1959. Su compatriota Lella Lombardi disputó 17 Grandes Premios y es la única que sumó puntos, con su media unidad en España 1975, cuando terminó sexta. Luego la inglesa Divina Galica intentó formar parte de tres competencias entre 1976 y 1978 (una de ellas en la Argentina), pero no logró un registro para ingresar en la carrera. Más tarde, la sudafricana Desiré Wilson tampoco lo consiguió en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1980. Y por último la italiana Giovana Amati también quedó afuera en la preclasificación de las tres primeras fechas de 1992.

La trayectoria de Doriane Pin y el surgimiento de programas específicos como la F1 Academy permiten alentar nuevas expectativas sobre el futuro de las mujeres en la Fórmula 1, en un contexto que, por primera vez en décadas, dispone de una estructura dispuesta a integrar talento femenino en el corazón del deporte.

La polémica por el motor Mercedes-AMG F1 M17 E Performance y su relación de compresión tuvo un nuevo capítulo. En este caso, es el CEO de McLaren, Zak Brown, quien defendió la motorización alemana que provee a su equipo, y negó un boicot para el inicio de la temporada el 8 de marzo en Australia. Además, la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que rige a la categoría, se pronunció al respecto.

El análisis de Brown, a cargo del equipo campeón mundial, sobre el actual escenario subraya la escrupulosa conformidad de la unidad de potencia Mercedes, tanto en el cumplimiento normativo como en la solidez de los procedimientos de homologación. “El motor ha sido diseñado y cumple totalmente con las normas”, sostuvo el estadounidense en testimonios publicados por The Race: "La realidad es que el motor cumple totalmente con la normativa y superó todas las pruebas. Creo que el departamento de motores de Mercedes ha hecho un buen trabajo“, añadió.

Ante la consulta sobre hipótesis reglamentarias que podrían impedir la presencia de escuderías propulsadas por la casa alemana, el CEO de McLaren recalcó: “No me imagino no tener a los equipos Mercedes en la parrilla en Australia. No estamos en esas conversaciones, así que no sé qué se necesitaría, desde la perspectiva de un fabricante de motores, para cambiar las reglas, pero todos los equipos Mercedes estarán en la parrilla en Australia”.

La controversia apuntada a los motores Mercedes radica en la mayor compresión que llegaría a 18.1 puntos, por encima de los 16:1 para impulsores V6 estipulados para esta temporada, con el objetivo de seducir la presencia de fabricantes y reducir costos. Esa mayor compresión les daría entre 15/20 caballos más y unas 3 décimas por vuelta. Red Bull también habría encontrado la manera de llegar a esa diferencia de compresión. Mientras, el resto de los motoristas pegaron el grito y reclamaron la intervención de la FIA para revisar las plantas impulsoras de Mercedes, que tiene tres clientes: McLaren, Williams y Alpine, la escudería del argentino Franco Colapinto.

Desde la perspectiva de la FIA, el director del área de monoplazas, Nikolas Tombazis, reforzó el compromiso del organismo en aportar claridad a la discusión antes del Gran Premio de Australia, de modo que la competición se resuelva en pista y no por disputas legales.

Sin embargo, Tombazis reconoció que la búsqueda de ventajas técnicas a partir de vacíos reglamentarios es un comportamiento inherente a la F1 cada vez que se implementan cambios regulatorios de gran alcance: “Como todos, estos recién llegados empezaron muy por detrás de los ya establecidos, tuvimos que crear maneras de permitirles unirse al deporte en igualdad de condiciones, porque de lo contrario habrían quedado muy atrás y, como hay un límite de costos y limitaciones, siempre habrían tenido dificultades para ponerse al día”.

Pese a que algunos equipos rivales trabajan en propuestas para modificar la reglamentación antes de la primera fecha, Tombazis insistió: “Nuestra intención es, por supuesto, resolver los problemas para el inicio de la temporada”.

El comportamiento de los motores durante la pretemporada no genera dudas solo en el plano legal. Las pruebas de Barcelona sirvieron para evidenciar la robustez y kilometraje conseguido tanto por Red Bull Powertrains como por los otros fabricantes líderes —Ferrari y Mercedes—, según el análisis de Brown y de Andrea Stella, director del equipo McLaren. Stella incluyó a los tres proveedores entre los que partieron con mejor pie este año. Aunque la tabla de tiempos no situó a Red Bull en los primeros puestos —Max Verstappen terminó séptimo, a 1,238 segundos de Lewis Hamilton, líder con Ferrari—, la atención se centró más en la fiabilidad y el potencial a largo plazo de las nuevas unidades.

Brown sintetizó el sentimiento en el box de McLaren al afirmar: “El motor Red Bull-Ford parece muy potente, así que me quito el sombrero ante ellos. No solo parecía muy rápido, sino también muy fiable”.

Este miércoles comenzarán los ensayos oficiales de pretemporada a puertas abiertas, a diferencia de lo que pasó en Barcelona. Hasta el viernes los once equipos girarán en el Circuito Internacional de Sakhir, en Bahréin.

Argentina tendrá una temporada muy especial con tres representantes en Fórmula 1 (Franco Colapinto), Fórmula 2 (Nico Varrone) y Fórmula 3, con Mattia Colnaghi, que este martes sale a pista en los ensayos de pretemporada con el Dallara número 7 atendido por el equipo MP Motorsport. El chico de 17 años nacido en Italia, pero que correrá con licencia albiceleste, es piloto Junior de Red Bull.

Infobae habló con Mattia antes de salir a pista en el Circuito de Barcelona-Cataluña, en Montmeló, donde la F3 llevará a cabo tres días de pruebas. A fines de diciembre estuvo unos días en nuestro país para tramitar la licencia argentina y también pasó Fin de Año con su familia. “Fue una emoción única conocer el Autódromo de Buenos Aires, representar a Argentina y poder tener la licencia. Es un orgullo para mí representar a este país, que respeto mucho. Nunca viví en Argentina, pero mi madre (Martina Bisio) es argentina y tengo mucha familia acá”, afirmó Colnaghi, cuyo padre es italiano. Hubo una serie de motivos que llevaron a Mattia a comenzar a representar a Argentina.

Mattia sabe que ahora contará con el fuerte apoyo de los fanáticos argentinos y sostiene que “ya siento el soporte que me dan, con toda la gente que me sigue en las redes. Y tenemos a Franco y a Nico en la Fórmula 1 y Fórmula 2, que son dos personas a las que puedo mirar y admirar para llegar a mi objetivo de F1″.

Sobre el hecho de que haya tres argentinos en la cima del automovilismo internacional, indica que “es una cosa muy buena para el país. Franco empezó todo esto al irse a la F1, hizo un trabajo genial y también ahora Nico con la Fórmula 2. Va a ser un buen año”.

De sus objetivos para este año afirma que “es ganar el título. Después vamos a ver cómo va con el equipo, pero creo que ese es el objetivo”. Al respecto, confiesa que no habló con Red Bull sobre la meta para su primera temporada en F3, pero él insiste en que buscará lo máximo: “Es una cosa que, sin decirlo, queda bastante clara todavía”.

Acerca de su escudería explica que “hicimos ya las pruebas en octubre en Imola y fueron muy buenas. Los ensayos que se vienen son para poder mejorar el auto y creo que va a ir bien. Es es un buen equipo”. La escuadra neerlandesa fue con la que corrió Colapinto en la Fórmula Regional y en la Fórmula 3 y Fórmula 2.

Ante la consulta de una prueba sobre un auto de F1 de Red Bull, aclara que “este año va a ser difícil porque estoy todavía en Fórmula 3. Mi trabajo principal es la Fórmula 3 este año. Pero estamos haciendo mucho simulador, mucho entrenamiento también físico y mental con Red Bull, para mejorar mi condición y para que llegue listo a la temporada de Fórmula 3″.

Cuenta que aún no hizo simulador de F1 y que “por ahora hacemos todo en Holanda con el equipo de MP o en Milton Keynes, en el equipo de Red Bull, pero es para preparar la temporada de Fórmula 3, no todavía para F1″.

También revela cada cuánto viaja a la base de Red Bull: “Depende del periodo. Por ejemplo, en este periodo de invierno (europeo) no viajé mucho, pero antes de la temporada voy a bajar bastante, como dos veces por mes, más o menos, y para ir y hacer simulador y para que continuemos mejorando”.

Colnaghi fue campeón en la Fórmula 4 Española en 2024 y el año pasado se consagró en la Eurocup-3. Ambos títulos fueron de la mano del team MP Motorsport. Su reciente corona lo llevó a ser reclutado por Red Bull. La F1 ya le puso sus ojos y lo calificó como uno de los “20 talentos más prometedores” del automovilismo, en un análisis publicado en su sitio oficial.

Los entrenamientos de pretemporada de F3 se llevarán a cabo desde este martes hasta el jueves inclusive. Los 10 equipos estarán en acción para comenzar los preparativos para la temporada 2026. La primera ronda en Melbourne se celebrará del 6 al 8 de marzo, en el marco del Gran Premio de Australia de F1 y también de F2.

Las sesiones matutinas comienzan a las 9:00 hora local (5.00 de Argentina) los tres días, y la pausa para el almuerzo es a las 12:00 (7.00 de nuestro país). El primer y segundo día, la actividad se reanuda a las 14:00 hora local y se extiende hasta las 17:00. El último día, la carrera de la tarde comienza a las 13:00 hora local y finaliza a las 16:00. La actividad podrá seguirse por la página de la categoría.

Mattia Colnaghi comenzará una nueva etapa en su campaña y será muy especial. Arranca en la escalera directa hacia la F1. Se está desarrollando en el programa de jóvenes pilotos de Red Bull. Y comenzará a llevar la bandera argentina, un sueño que se hizo realidad.

Argentina tiene una fuerte tradición en el Rally con un campeonato nacional que cumple 46 años. Además, fue sede en 38 ocasiones del Campeonato Mundial. En Córdoba, la meca de la especialidad en nuestro país, surgieron los mejores exponentes históricos como Jorge Raúl Recalde, el único americano en ganar una clasificación general en la edición 1988 de la fecha mundialista. Grigera quiere tomar el legado del recordado Cóndor de Traslasierra y de otros próceres argentinos de la disciplina.

Infobae habló con Juan Manuel, que también se lució en otro deporte, el rugby, que lo jugó hasta 2023: “Era segunda línea. Salí campeón de España en la Sub 14”. Aunque lo suyo siempre fue el Rally y recuerda que “mi papá corrió muchos años como copiloto profesional y básicamente nací y crecí en un parque de asistencia. Siempre en el mundo de los Rally, casi nada de pista y fue por donde dirigí mis gustos”. A sus 3 años su familia se mudó a Pinamar y con seis años corrió la competencia más importante sobre arena en nuestro país, que es la versión sudamericana del mítico Le Touquet nacido en Francia: “Empecé a andar en cuatriciclos y corrí cinco ediciones del Enduro del Verano en Villa Gesell. La primera vez fue con seis años en la categoría Junior y fui el más chico en participar”.

A los 11 años condujo por primera vez un auto de Rally y fue sobre un Renault Clio N3. A los 12 años probó un Mitsubishi Lancer EVO 9 y un Maxi Rally, un auto de la categoría que supo ser la mayor del campeonato nacional en la década pasada. La pandemia de COVID-19 adelantó una decisión que los Grigera ya habían tomado: irse a Europa para que el pequeño Juanma, de 13 años, pueda plasmar su desarrollo para poder llegar al Mundial de Rally. Su padre cerró la empresa de construcción en Pinamar y abrió otra similar en España. Primero se mudaron a Málaga. Más tarde se afincaron en Barcelona, donde siguen viviendo. Grigera se fue a la misma edad que Lionel Messi, aunque es cierto que el astro del fútbol y su familia se fueron a Barcelona ya que dicho club se hizo cargo del tratamiento con hormonas de crecimiento que necesitaba el crack nacido en Rosario. Pero sus historias confluyen en el crecimiento profesional en España. “Nos fuimos porque en Europa, la FIA (Federación Internacional del Automóvil) empezó a potenciar mucho la categoría Kartcross (o Autocross) en la pirámide de la FIA sería el karting de la tierra. Antes habíamos llevado un Kartcross a Argentina y empezamos a girar”. Con el Kartcross corrió los campeonatos español y europeo.

Luego corrió en los Side by Side (vehículos tipo areneros) y con 14 años (otro récord) fue campeón en la G-Series SBS. Ya estaba en boca de todos en el ambiente, pero por su corta edad debió hacer un programa especial para conseguir la licencia para correr en Rally. “La federación española me propuso correr una copa promocional, la Kobe Toyota. La corrimos, fuimos bien (dos terceros puestos y dos cuartos puestos)”. A principios del año pasado fue cuarto en la Clio Ice Trophy sobre nieve: terminó tercero y fue elegido como la revelación del certamen. Más tarde se dio el salto al campeonato español de Rally. “A finales de febrero (2025) me llamaron de parte del equipo Past Racing para hacer unas pruebas en Madrid. Allí estuvieron Carlos Sainz, Laia Sanz y Nani Roma (los tres figuras del Rally Raid y del Rally Dakar). Probé tanto el Rally 3 como el Rally 2. Me fue muy bien en la prueba, pude ser rápido y empezamos ahí a trabajar para poder correr”. De su encuentro con Sainz padre (bicampeón mundial de Rally en 1990 y 1992), recuerda que “Pudimos hablar un poco y me presentó Daniel Alonso, el dueño del equipo. Con Carlos hablamos de la Argentina, de la época donde él venía a correr a Córdoba. La verdad que fue muy lindo ese encuentro con Carlos y obviamente ver a un ídolo”.

En el Rally se corre por caminos abiertos de tierra y asfalto en Europa, una superficie que no suele usarse en las carreras de Argentina. Las competencias se llevan a cabo durante todo el fin de semana y se dividen por tramos cronometrados que conforman una etapa, de las que se llevan a cabo una por día. Los navegantes cumplen con un rol clave, ya que leen la hoja de ruta. El margen de error es mínimo ya que no hay vías de escapes o defensas para contener un impacto como pasa en un autódromo.

El año pasado, Juan Manuel peleó hasta la última jornada el título en el Campeonato Rally3 Trophy Iberia y para conducir su Ford Fiesta debió correr con un permiso especial. “Al ser menor no tengo carnet de conducir, entonces fue muy difícil. Tuve que certificar kilómetros de tests y de carrera. Ahora soy el único que puede correr así. Cuando hago los reconocimientos con la hoja de ruta tiene que manejar mi coach. Yo voy atrás y voy diciendo lo que percibo visualmente”, explica. “La federación nos impuso en las primeras carreras algunas restricciones y no me permitiría acelerar todo lo que me gustaba. Una vez que se nos retiró eso, empezamos a acelerar, a estar adelante y fuimos ganando tramos, estando en la pelea constantemente por la victoria. Gané en Asturias y me puse como líder. Pero en la última carrera, a falta de unos kilómetros, se nos rompió un brazo de dirección y nos quedamos tirados”.

Su experiencia sobre nieve le permitió a Grigera ganar en Andorra otra vez y fue el mes pasado al ganar sobre un Ford Fiesta Rally3 de Puzzle Motor, un auto similar al que probó Franco Colapinto hace unos días, también en Andorra. De esta temporada anticipa que “este año competiré en el Súper Campeonato de España en la clase Rally 3, que son nueve fechas, tanto de tierra como de asfalto. También haré el Campeonato Asturiano, todo de la mano de Past Racing y M-Sport. Apunto a terminar de pulir el manejo, conocer el asfalto, que para mí era algo bastante nuevo, y ya en 2027 dar el salto al Mundial donde apunto primero categoría Junior”. Si llega a salir campeón, M-Sport le cubrirá la temporada en el Campeonato Mundial o en el Europeo. En su defecto, el salto al certamen ecuménico podría ser también en 2028.

Sobre la decisión de irse al Viejo Mundo asegura que “como suele pasar en pista, en Europa se abren más puertas, hay más posibilidades. Estar acá te permite un montón de cosas, como fue la oportunidad de estar siempre disponible y obviamente también te permite medirte con pilotos que están un paso totalmente por encima. Por ejemplo, este año en Portugal vinieron pilotos de punta de la Junior World Rally Car y nos pudimos medir. Acá tenés el tema asfalto, por ejemplo, que en Argentina es nulo. Y se trabaja totalmente de una forma más profesional o más de Mundial”.

Aunque debajo del auto también realiza una formación en Monlau, que es un centro universitario especializado en deporte motor. Está en Barcelona y allí se forman profesionales que luego son contratados por los equipos. “Estoy estudiando Mecánico de Competición. Me están enseñando un montón de cosas que me sirven para también arriba del auto de carrera, entender un poco más la parte mecánica del auto, más central. Aprendo un montón también para el día de mañana cuando estemos en el mundial, que son rallies largos, duros, y tener ese plus te ayuda un montón”.

En su tiempo libre sigue vinculado al automovilismo y la velocidad: “Estudio en un ámbito de carreras, disfruto mucho del simulador, tanto con entrenamiento como para despejar un poco la cabeza con amigos de carreras también. Me gusta mucho la bici en la carretera y la montaña”.

Sobre sus referentes, cuenta que “hasta hace poco podría decir Kale Rovanpera (NdR: el campeón mundial más joven de la historia con 23 años), pero bueno, ahora se pasó al lado de los circuitos (Súper Fórmula). También por lo que fue su trayectoria, haber empezado tan joven e hizo todo rápido. Si me fijo en otros pilotos, puede ser un Oliver Solberg (hijo del campeón mundial 2003), que viene haciendo un trabajo yo creo que increíble. Creo que también tuvimos un poco la misma escuela. Él empezó también en el Kartcross. De pilotos los más viejos, me gusta mucho Thierry Neuville (campeón mundial en 2024), pude compartir con él. Corrí para su equipo (Life Live) en Kartcross y también me ayudó un montón él”.

En tanto que explica por qué no tiene un estilo definido y eso se debe al trabajo con su psicólogo, Gustavo Ruiz, el mismo de Colapinto. “Si me defino, me limito. O sea, porque un rally puede ser más rápido en lo rápido, otro día un poco más rápido en lo lento y así. Con Gustavo empezamos después de la segunda carrera del año pasado y me ayudó un montón. Intentamos tener frecuencia cada dos semanas. Me ayudó mucho porque laburás también un montón de otras cosas que sirven para estar siempre presente en el tramo, donde capaz hay más margen de error y si lo cometés podés corregirlo. Es un método de concentración para dejar el error de lado y seguir haciendo el mismo trabajo que venimos antes sin tener presente aquel error en cada kilómetro”.

Se ilusiona con una posible fecha en Argentina, cuya última visita del Mundial fue en 2019. “Yo creo que muchos pilotos lo sueñan. Al fin y al cabo, le preguntás a cualquiera del Mundial y te dicen: ‘Qué lindo es Argentina, cómo me gustaría volver a correr ahí’. Para mí, siendo argentino también sería algo muy lindo, porque también crecí viendo el Mundial en Córdoba, con sus caminos hermosos, la gente con las banderas argentinas, esa sensación que tengo del país que es el tuyo y cuando estás afuera lo extrañás. Cuando veo los videos me genera algo muy lindo”. Y sobre lo que más extraña de Argentina revela que “si bien me mudé con mi familia, lo que más extraño es al resto de mis familiares y los amigos. Y obvio, el asado, pero acá ayuda que está lleno de carnicerías argentinas”

No es cordobés, tampoco siguió el mismo camino de los próceres como el propio Recalde, Ernesto Soto, Jorge Bescham, Gabriel Raies o Federico Villagra, formados a nivel nacional. Pero Juan Manuel Grigera tiene su propia hoja de ruta para llegar al Campeonato Mundial de Rally y está encaminado para conseguirlo.

La previa de la nueva temporada de Fórmula 1 puso en primer plano la interacción distendida entre Franco Colapinto y el mexicano Checo Pérez, cuya sintonía, expuesta en redes sociales, captó la atención de los seguidores y contribuye a la buena atmósfera entre los pilotos latinos.

Mientras los equipos afinan detalles de sus monoplazas en Enstone y se preparan para las inminentes pruebas en Bahréin, el intercambio de mensajes refleja tanto la camaradería como la expectación que rodea al debut del pilarense como titular en el equipo Alpine.

En uno de los episodios recientes de esta relación digital, Checo Pérez regresó a la escena pública tras un año de ausencia y aprovechó la presentación de la nueva línea de indumentaria de Alpine, que fue modelada por Colapinto y su compañero de equipo, Pierre Gasly, para bromear con el joven argentino.

Fue al reaccionar a la publicación en la que Colapinto ironizó sobre su faceta de modelo escribiendo: “Última vez de modelo antes de volver a ser piloto!”. Checo comentó con complicidad: “Mejor de piloto, boludo”. El mensaje, replicado infinidad de veces por los fanáticos, consolidó la química que ambos cultivan desde hace años, según el intercambio recogido por el texto original.

La relación entre los dos no es circunstancial. Colapinto siempre manifestó su idilio con el corredor azteca y recordó que de chico le hubiese gustado tener un piloto argentino para poder alentar como les pasó a los mexicanos con Checo, que debutó en la F1 en 2011, estuvo ausente el año pasado, y volverá .

Además, el mes pasado el piloto bonaerense compartió recientemente una foto retro con Pérez, capturada cuando tenía 12 años. Al pie de la imagen escribió para sus más de cinco millones de seguidores en Instagram: “¡2016! ¡¡Cuánto tiempo, qué vintage y cómo disfrutaba!! Qué viejo estoy. 12 (años) yo”. Entre los extractos de su infancia en el karting y sus primeros trofeos, una de las escenas destacadas aparece junto a Checo, que en aquel entonces integraba Force India (actual Aston Martin) junto a Nico Hülkenberg. El mexicano reconoció públicamente la nostalgia generada por la postal y respondió con humor: “¡Buena foto! Me hiciste sentir viejo”.

La afinidad entre Colapinto y Checo Pérez trasciende las redes sociales. El mexicano llegó a definir al argentino como un “pilotazo” y a manifestar su admiración por el fervor de los seguidores argentinos, asegurando que estaba “impresionado por cómo su país alienta por él”.

De cara a los próximos compromisos, Colapinto lució con orgullo el overol de Alpine con la bandera argentina, señal de su condición de representante nacional en la máxima categoría desde el inicio de la temporada. Tras su debut en Williams en 2024 y su recorrido anterior con Alpine, ahora afrontará la responsabilidad de una butaca titular, situación que los seguidores argentinos celebraron de forma masiva.

El equipo Alpine intensifica el desarrollo en su sede de Enstone a la espera de la segunda y tercera tanda de pruebas de pretemporada en Bahréin, programadas del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero respectivamente. El Gran Premio de Australia, que se disputará del 6 al 8 de marzo, marcará el inicio formal de la competencia, donde Franco Colapinto buscará consolidar su lugar desde la primera fecha y profundizar la puesta a punto de su monoplaza tras sumar kilómetros en las pruebas iniciales con el flamante A526, en Barcelona.

Un análisis de especialistas publicado por el medio inglés Sky Sports proyectó a la escudería francesa en un sorprendente quinto lugar en el Campeonato de Constructores de 2026. Este pronóstico, fundamentado en las primeras métricas surgidas de la pista, capitaliza el renovado optimismo que rodea al equipo y sus pilotos, en particular al argentino Franco Colapinto y a Pierre Gasly.

La evaluación de Sky Sports sitúa a Mercedes a la cabeza del competitivo torneo venidero, gracias a la estabilidad de su plantel y las ventajas técnicas de su nuevo motor. El podio, según este ranking elaborado por el prestigioso medio inglés, lo completan McLaren, actual campeón de la categoría, y Red Bull.

Más abajo aparecen, en orden, Ferrari, Alpine, Racing Bulls, Aston Martin y Haas. En la parte baja de la tabla se encuentran Audi, Cadillac y Williams, escudería que, de acuerdo con estas previsiones, atraviesa severas dificultades en la fase de preparación.

En contraposición, otras voces reconocidas dentro del paddock adoptan posturas notablemente menos optimistas. Se trata de Kym Illman, destacado fotógrafo y comentarista habitual de la categoría, quien prevé un escenario diametralmente opuesto para el prometedor Colapinto.

Illman sostuvo: “En el puesto 22 elijo a Franco Colapinto. Alpine es un caso perdido. El año pasado sufrieron mucho y no veo que mejoren con este nuevo auto”. El fotógrafo tampoco fue benévolo con Pierre Gasly, a quien ubicó decimoctavo, aunque subrayó su calidad al mencionar que es un “buen piloto”.

El contraste entre el entusiasmo sembrado por los primeros rendimientos positivos en Barcelona y las advertencias más escépticas ilustra la complejidad de anticipar el comportamiento real de los monoplazas en la nueva temporada.

Durante 2025, la escudería con sede en Enstone optó por dejar de invertir en mejoras competitivas, concentrándose enteramente en el desarrollo del nuevo A526, lo que desembocó en un cierre de temporada adverso para Alpine, que finalizó como el peor equipo de la parrilla.

Alpine apunta a reivindicarse luego de su peor temporada histórica sumando esta denominación y Renault F1, ya que nunca esta estructura terminó última en el Campeonato Mundial de Constructores. El auto anterior, el A525, presentó problemas con la merma de potencia en el último motor del Rombo producido en la fábrica de Viry Chatillon. Con su reemplazo por Mercedes, que también provee de caja de cambios y de suspensión, las expectativas se renovaron.

Las próximas jornadas de ensayos, fijadas entre el 11 y el 13 de febrero en el circuito de Bahréin, representarán para Colapinto y Gasly una oportunidad de confirmar el avance experimentado en los primeros test y ajustar aspectos clave en el rendimiento del monoplaza. Posteriormente, una sesión adicional en Bahréin, del 18 al 20 de febrero, servirá como antesala al debut oficial en el campeonato con el Gran Premio de Australia, previsto para el 8 de marzo.

Comenzó a trabajar en la F1 en 1980 en el equipo de Emerson Fittipaldi, donde incorporó las bases del efecto suelo, el sistema mediante aditamentos aerodinámicos para que un auto vaya pegado al piso pueda ganar velocidad en las curvas. Tras un paso por la IndyCar volvió a Europa para diseñar íntegramente su primer auto en la Máxima, el March 881.

En 1990 fue contratado por Williams y el impacto de sus diseños se evidenció en esa década, cuando la histórica escudería emergió como dominador absoluto del campeonato mundial tras la llegada de Newey al equipo. El propio ingeniero relató a The Guardian un momento clave en su carrera: “Había muchas dudas sobre nosotros mismos. Tuvimos cierto éxito con el auto de 1988, pero yo tenía 32 años y era un poco ingenuo. Éramos demasiado ambiciosos y pasé del héroe a un tipo que no sabía qué hacer. Me despidieron, pero ya había decidido que me iría, porque una vez que un contador dirige un equipo, es hora de moverse. La confianza en ti mismo se ve afectada, pero Williams se me acercó”.

En 1991, con el debut del modelo FW14 desarrollado bajo sus directrices, puso de manifiesto el potencial técnico de la escudería británica y marcó el inicio del período más exitoso del equipo de Grove en la F1. Durante esos años, Williams cosechó nueve títulos mundiales: cuatro de Pilotos y cinco de Constructores. La llegada de Renault como proveedor de motores reforzó este dominio, mientras que Newey, bajó la supervisión de Patrick Head (director técnico y mano derecha de Frank Williams), impulsó innovaciones como la suspensión activa, introducida en el FW14B, que otorgó a Nigel Mansell la ventaja definitiva para destronar a McLaren y Senna. Mansell se coronó campeón de forma anticipada gracias a la superioridad tecnológica de Williams, y en 1993, Alain Prost heredó ese legado y también alcanzó el título.

Para 1994 hubo muchas expectativas en Williams por la llegada de Ayrton Senna, quien fue vetado por Alain Prost para incorporarse el año anterior. Ambos podrían haber sido otra vez compañeros de equipo como en los dos años (1988 y 1989) en McLaren, pero el Profesor no quiso repetir aquella guerra interna y le dijo a Frank Williams “es él o yo”.

La presencia de Senna en Williams fue una conmoción por varios puntos. Primero porque después de seis temporadas dejaba McLaren, el equipo con el que había logrado sus tres títulos (1988, 1990 y 1991). Luego porque el mejor piloto del mundo se incorporaba al equipo más poderoso. Dejar atrás sus vestimentas rojas y blancas por las blancas y azules de Williams, también impactó. Pero aquella breve sociedad terminó de la peor manera.

Newey también sintió que tenía un desafío especial al tener que darle un auto confiable a Senna, que amén de su talento innato le sumó su compromiso en el desarrollo de los autos. Solía ser uno de los primeros en llegar a los autódromos y desde el jueves comenzaba a trabajar con los mecánicos e ingenieros.

En palabras de Newey –en el capítulo 46 de su autobiografía “Cómo construir un auto” (2019)–, explicó que lo que realmente falló fue la incapacidad para adaptar el Williams FW16 de 1994 a la nueva reglamentación que prohibió desde esa temporada la suspensión activa, una innovación que había cimentado el éxito del FW14B en 1992 y el FW15C en 1993. El FW16, sin ese sistema, se mostró difícil de predecir. Tanto Senna como su compañero Damon Hill reportaron que, sobre circuitos muy ondulados, el coche era aún menos controlable, minando la confianza que Ayrton solía tener en la máquina. Las poles positions logradas por el brasileño en Interlagos y en Aida fueron interpretadas, más que nunca, como una extraordinaria proeza del piloto y no del monoplaza.

Un elemento crucial agravó estas dificultades: la posición de manejo, más incómoda comparada con la que Senna tuvo en McLaren. El volante era más pequeño y confinado, forzando al piloto a realizar ajustes. De ahí derivó el famoso cambio en la columna de dirección, modificado para evitar que Senna golpeara sus nudillos contra el chasis, producto de un diseño heredado de otros autos como el March CG901 de 1990.

El verdadero alcance de la falla aerodinámica se descubrió en una prueba privada en Nogaro, después del Gran Premio del Pacífico. Damon Hill, compañero de Ayrton, estuvo al volante y, tras girar en condiciones similares a las de los circuitos irregulares que tanto incomodaban a Senna, detectó vibraciones tan intensas que tenía que detenerse porque “no veía nada”. Posteriormente, el trabajo en el túnel de viento reveló el foco del problema: el flujo de aire se separaba en el borde inferior de los pontones laterales, lo que ahogaba al difusor y causaba una gran inestabilidad.

La solución propuesta por Williams implicaba cambiar ese pontón por uno más corto y con un borde más retrasado, aumentando la distancia respecto al asfalto. Pero un rediseño de tal magnitud requería mayor tiempo de desarrollo, y el equipo no podía implementarlo de inmediato para Imola. Ese tiempo terminaría jugando en contra. Según un artículo de The Guardian, antes de la carrera Newey ideó una modificación soldada a la columna de dirección del auto por pedido de Ayrton...

El sábado 30 de abril de 1994 en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, sede del Gran Premio de San Marino, Senna logró su pole positions número 65, en el marco de una jornada trágica por el fatal accidente de Roland Ratzenberger. Pero la impronta del astro brasileña no era buena. Lo impactó la muerte del corredor austriaco y desde el viernes estuvo preocupado tras el fuerte choque de su amigo, Rubens Barrichello, quien en una entrevista con Infobae confesó que estuvo muerto 6 minutos.

El domingo 1 de mayo de 1994, Senna largó adelante y lideró la carrera hasta que en la séptima vuelta sufrió su fatal choque en Imola al impactar a más de 200 km/h contra el muro de la curva Tamburello. El motivo fue la rotura de la columna de dirección del coche. La hipótesis fue que el brasileño perdió el control cuando el eje se rompió debido a la soldadura. Luego la barra de dirección golpeó en la cabeza de Ayrton. El momento estremeció a todos los presentes en el circuito italiano y al mundo que lo vio por televisión.

Newey se mostró afectado porque diseñó el auto con el que se mató el recordado tricampeón mundial. El año pasado se filtró en las redes sociales un extracto pocas veces visto de la transmisión de Fuji TV de dicha carrera y hay una imagen en la que aparece quebrado en llanto en el momento del trágico accidente del recordado astro brasileño.

“Patrick Head y yo nos preguntamos si queríamos continuar por este camino”, afirmó en una entrevista con The Guardian en 2011. “¿El accidente fue causado por algo que habíamos diseñado? ¿Queríamos estar involucrados en un deporte en el que un piloto podía morir en una máquina que habíamos diseñado?“.

Ante la consulta de si analizó en retirarse de forma definitiva, fue tajante: “Sí. Para todo el equipo fue increíblemente difícil. Recuerdo que el día después de la carrera era lunes festivo y algunos de nosotros vinimos a intentar analizar los datos y averiguar qué sucedió. Fueron semanas oscuras. La verdad es que nadie sabrá nunca qué sucedió exactamente. No hay duda de que la columna de dirección falló y la gran pregunta era si falló en el accidente o si lo causó. Tenía grietas por fatiga y habría fallado en algún momento. No hay duda de que su diseño era muy deficiente. Sin embargo, todo indica que el coche no se salió de la pista por un fallo en la columna de dirección”.

Luego de aquel domingo negro, Newey siempre consideró las causas del accidente de Senna. “Si observas las imágenes de la cámara, especialmente las del coche que seguía a Michael Schumacher, el coche no subviró (N. de la R: la parte trasera del auto gira y la delantera se patina) fuera de la pista. Sobreviró (N. de la R: el coche gira más de lo demandado al perder agarre en el tren trasero), lo cual no es consistente con un fallo en la columna de dirección. La parte trasera del coche se salió de la pista y todos los datos sugieren que así ocurrió. Ayrton lo corrigió acelerando al 50%, lo que sería consistente con intentar reducir el impacto trasero, y luego, medio segundo después, frenó a fondo. La pregunta entonces es: ¿Por qué se salió la parte trasera? El coche tocó fondo con mucha más fuerza en esa segunda vuelta, lo cual, de nuevo, parece inusual porque la presión de los neumáticos debería haber subido para entonces, lo que nos hace esperar que el neumático trasero derecho probablemente pinchara por los restos en la pista. Si tuviera que elegir una única causa probable, sería esa”.

En su autobiografía, Newey también tocó el tema y reflexionó sobre lo sucedido: “Fui uno de los altos ejecutivos de un equipo que diseñó un coche en el que un gran hombre murió. No importa si esa columna de dirección causó el accidente o no, es imposible olvidar el hecho de que era una pieza de diseño mala, que nunca debería haberse permitido en el coche”.

“De lo que me siento más culpable no es de que un posible fallo de la columna de dirección fuera la causa del accidente, porque ese no es el caso, sino porque fallé en la aerodinámica del coche. Metí la pata en la transición entre la suspensión activa y la vuelta a la suspensión pasiva, y diseñé un coche que era aerodinámicamente inestable, en el que Ayrton intentaba hacer cosas que no se podían hacer. Y de hecho no fue capaz”, agregó.

Aunque en esas revelaciones de su libro cambió su posición sobre una hipotética pinchadura del neumático: “Si tenía o no un neumático pinchado, su trazada interior más rápida, pero con más vibraciones en un coche aerodinámicamente inestable dificultaba el control del monoplaza, incluso a él”, explicó, y luego sentenció: “Me sentiré siempre responsable de la muerte de Ayrton, pero no culpable”.

Finalmente, para el Gran Premio de Alemania (31 de julio), el FW16 ya presentaba el pontón reconfigurado junto a otras mejoras. Newey lamentó no haber dispuesto del margen necesario para aplicar esos cambios que podrían haber marcado otro destino. El “tiempo que no tenían de su lado”, en palabras del ingeniero, fue el factor inexorable que la historia y la F1 no le concedieron.

Adrian y otras cinco personas, entre ellas Sir Frank Williams, fueron acusados y procesados por la Justicia italiana por homicidio involuntario. Finalmente fueron absueltos en 1997, luego de 32 audiencias y 10 meses de juicio. Después de ese proceso judicial, Newey decidió retirarse por un tiempo.

Newey también admitió que “se me cayó todo el pelo después. Me cambió físicamente. Fue terrible”. Explicó que “el juicio fue una molestia deprimente y una presión extra, pero en ese momento no me hizo cuestionar si quería participar en la F1. Es la introspección, más que las acusaciones, lo que realmente importa”.

Regresó al ambiente de la mano de McLaren y fue con gloria ya que diseñó los autos campeones con Mika Hakkinen en 1998 y 1999. También se consagró en Red Bull pues concibió todos los autos campeones, de 2010 a 2013 con Sebastian Vettel, y de 2021 a 2024, con Max Verstappen. Es el diseñador más exitoso en la historia de la F1. A lo largo de su campaña en la Máxima, con autos diseñados por él o en los que participó en su concepción y desarrollo, fue clave para la conquista de 26 títulos mundiales sumando Pilotos y Constructores. Sin embargo, sus éxitos no lo marcaron tanto como aquel tormento por la tragedia de Ayrton Senna.

Nissany vino al mundo el 29 de julio de 1963 en Tel Aviv. En 2001 estaba afincado en Budapest y por eso tiene doble nacionalidad. Tenía una vida ideal, con un buen trabajo y una buena posición económica y ya era padre de Roy (guarden ese nombre), por entonces de siete años. De pronto, su vida cambió y su faro lo llevó a las pistas. Nunca corrió en karting y en su tercera temporada se subió a un auto de F1.

“Tenía 38 años y era un hombre de negocios. Trabajaba en una oficina y recuerdo estar sentado en una tribuna en Budapest. Vi la carrera y le dije a mi amigo: ‘Quiero ser piloto de F1’. Nunca antes me había sentado en un kart o en un coche de carreras, nada. Pero dije: ‘Quiero ser piloto”, recordó en una entrevista con Motorsport en la que reconstruyó su historia. “Mi amigo me respondió: ‘No hay problema. Cuando volvamos a casa, toma tu medicación y ya está, todo estará bien’. Pero lo que hice fue volver y empezar mi carrera de cero”, agregó en tono de broma, aunque él se lo tomó muy en serio.

La buena posición de Nissany en el mundo de los negocios le facilitó los recursos económicos para embarcarse detrás de su sueño. Además, consiguió el patrocinio de una empresa israelí de cosméticos, lo que fue clave para catapultarlo a la F1.

Como cualquier hijo de vecino, meses más tarde hizo el curso de pilotos y sacó su licencia. En 2002, debutó en la Fórmula 2000 húngara y fue subcampeón. Al año siguiente ganó el título. En 2003, empezó a participar en categorías internacionales como las World Series Lights, y en 2004 llegó a la antesala de la F1, ya que corrió tres carreras en la Fórmula 3000 (actual Fórmula 2). Compartió pista con dos argentinos, José María “Pechito” López y Esteban Guerrieri. Sumó dos abandonos en Hungría y Bélgica, y un 12º puesto en Italia. Se midió contra pilotos que tenían 20 años menos, pero eso no lo desanimó.

De hecho, el 15 de julio de 2004 en Silvestone probó por primera vez a un coche de F1. Fue con un Jordan EJ14 en una época donde las pruebas no estaban restringidas. Se ajustó el cinturón de seguridad, encendió el motor Ford RS2 V10, tocó suavemente la palanca de cambios y ¡recorrió sus primeros metros con un F1! La sesión se vio interrumpida por la lluvia. Aún así, logró dar 25 vueltas antes de quedar marginado por fallos de motor. “Trabajé día a día, durante 24 horas”, dijo acerca de esa jornada en la que tocó el cielo con las manos: “Comía, dormía y soñaba con carreras”.

Los tiempos en ese primer test:

1. Kimi Räikkönen, McLaren (Michelin), 1:18.105

2. David Coulthard, McLaren (Michelin), 1:18.895

3. Giorgio Pantano, Jordan (Bridgestone), 1:22.075

4. Nick Heidfeld, Jordan (Bridgestone), 1:27.648

5. Chanoch Nissany, Jordan (Bridgestone), 1:36.606

Tuvo otro ensayo con Jordan en octubre y en noviembre se subió a un Minardi. La histórica escudería de Faenza, la misma donde corrieron los argentinos Esteban Tuero (1998) y Gastón Mazzacane (2000) había sido comprada por el magnate australiano Paul Stoddart. En esa época los coches italianos eran una fija para los que necesitaban sumar kilómetros para la Superlicencia y Nissany no lo dudó. Stoddart también necesitó el dinero para afrontar lo que iba a ser la última temporada de Minardi, que luego se convirtió en Toro Rosso, actual Racing Bulls. En noviembre formó parte de dos pruebas en Misano en las que volvió a tener los peores registros:

Resultados 23 de noviembre:

1. Patrick Friesacher, 1:11.150

1. Tiago Monteiro, 1:13.240

3. Chanoch Nissany, 1:14.780

Resultados 24 de noviembre:

Will Power, 1:11.790

Will Davison 1:11.900

Chanoch Nissany 1:14.000

Minardi encaró como pudo su despedida en el campeonato 2005 y todos los ingresos económicos fueron bienvenidos. Entre ellos estuvieron los de Nissany y a principios de año, en el hotel Hilton de Tel-Aviv, Stoddart anunció su incorporación como piloto de pruebas y que podía llegar a formar parte de una práctica libre 1 de los viernes. “Aunque Chanoch no lleva tanto tiempo compitiendo en monoplazas, tiene experiencia con una amplia gama de máquinas. Por ello, pensamos que podría ser de gran ayuda para el programa de pruebas del equipo este año”, dijo Stoddart. Se confirmó su debut en un fin de semana de Gran Premio y el 29 de julio de 2005, el día de su cumpleaños 42, tuvo su mejor regalo ya que formó parte de la FP1 en Hungría, de “local”.

La noticia de su debut tuvo amplia repercusión en Israel, país con escasa o nula tradición en la F1. Medios y periodistas viajaron a Hungría para documentar lo que era una “hazaña” para su representante. Incluso Michael Schumacher expresó su desconcierto ante la consulta de un cronista local, señalando: “Debo disculparme. No tengo ni idea” sobre Nissany.

La experiencia, aunque marcada por un desempeño muy inferior al resto de los pilotos, representó un hito personal inmenso: casi 13 segundos separaron su mejor vuelta de la de Alex Wurz (McLaren) en los entrenamientos libres del Gran Premio de Hungría 2005, hecho que para la prensa especializada lo ubicó entre los peores pilotos en participar oficialmente en la categoría.

“¡Chicos, voy a entrar, tengo demasiado agarre!”, dijo por radio después de que el equipo hiciera algunas mejoras en el coche. Más tarde, por un error, su monoplaza quedó detenido en la cama leca, a falta de 17 minutos para el cierre de la sesión. Lo sacaron con una grúa mientras él permaneció sentado en el auto.

El balance de aquella sesión en Hungaroring fue lapidario en cifras: Nissany marcó 1:34.319, notablemente peor que el cronómetro de su compañero de equipo Christijan Albers en Minardi (1:27.540), y con una diferencia abismal respecto a Wurz, líder de la tanda con el McLaren, en 1:21.411. La brecha reflejó las limitaciones deportivas de quien se sumó a la F1 con mínima experiencia previa.

De aquel viernes soñado, Nissany sostuvo que “fue realmente emocionante participar en mi primer fin de semana de F1. Hice dos vueltas esta mañana, pero por desgracia, esta tarde surgieron algunos problemas técnicos con el coche que no se pudieron solucionar en el tiempo disponible. Me gusta mucho la pista de aquí; es mi circuito local, y ha sido un gran honor para mí tener la oportunidad de convertirme en el primer israelí en pilotar un fin de semana de Gran Premio”. Y subrayó que “estaba orgulloso de estar en Hungaroring, sin duda. Fue una gran experiencia. Mi objetivo era muy claro: ser piloto oficial de F1 y conducir un F1. Y lo logré”.

No obstante, el propio Nissany reconoció públicamente que el solo hecho de haber estado allí superó cualquier frustración. “Solo soy una historia especial de una persona normal. Todos los empresarios o empleados tienen un objetivo o un sueño. Nunca digas que no es posible. Quería demostrar que incluso a los 38 años, si decides hacer algo, puedes hacerlo. Solo es una cuestión mental”.

Su estancia en la F1 se limitó a esa jornada de entrenamientos y algunos ensayos adicionales. Posteriormente, continuó compitiendo en campeonatos en Hungría, donde volvió a ganar los torneos de Fórmula 2000 en 2006, 2007 y 2009, y compitió allí hasta 2014, antes de retirarse.

Más tarde, volcó sus esfuerzos en el desarrollo de su hijo, Roy Nissany, quien alcanzó el puesto de piloto de pruebas en Williams en 2020. Ese año formó parte de la FP1 en España y quedó a 3,8 segundos del más veloz, Valtteri Bottas (Mercedes). La comparación entre ambos suele ser motivo de humor en el círculo familiar, aunque Roy reconoce la singularidad de la trayectoria paterna: “Si nos fijamos en su historial, fue muy singular, extraño y especial, empezando a los 38 años”, expresó a Motorsport-Total.com. “Sus objetivos eran muy diferentes a los míos. Empezar tan tarde y llegar a la F1, logrando que Israel estuviera en la categoría máxima, creo que es un logro increíble y se sostiene por sí solo”.

Chanoch, su hijo Roy y Robert Shwartzman, son los únicos pilotos israelíes que formaron parte de forma oficial durante un fin de semana de Gran Premio de F1. Para Nissany padre, el haber impulsado a la siguiente generación representa un orgullo quizás mayor que su propia gesta: “Estoy feliz de lograr lo que logré. Pero creo que Roy puede hacer mucho más, porque yo nunca tuve su talento. No estuve a su nivel. Solo tenía el poder mental para hacerlo. Pero esta generación, la generación joven, están en otro mundo”.

Hoy es imposible que se repita una historia igual debido a las restricciones para pruebas y solo están los tests de pre y post temporada. Además, para la actual Superlicencia se deben sumar los 40 puntos en las categorías promocionales en los últimos tres años antes de dar el gran salto. Y la mayoría de los pilotos llegan a subirse a un F1 porque forman parte de las academias de los equipos. Pero el caso de Chanoch Nissany rompió un paradigma y nadie le quita lo bailado.

El Dacia Sandrider fue desarrollado por el equipo Prodrive, de gran experiencia en el mundo del Rally. Se presentó el año pasado en Medio Oriente y como suele pasar en los estrenos de los coches es muy difícil que un modelo gane el Rally Dakar en su primer intento. Aunque la evolución fue constante y lograron el segundo puesto en el Campeonato Mundial de Rally Raid de 2025, con el propio qatarí, y el cuarto puesto con el francés Sébastien Loeb, nueve veces campeón mundial de rally. Para la 48° edición de la carrera más dura del mundo armaron un dream team, ya que a los mencionados y a la odontóloga española Cristina Gutiérrez (ganadora en 2024 en la Challenger), se sumó el flamante campeón mundial de Rally Raid, el brasileño Lucas Moraes.

Al-Attiyah fue el que capitalizó el rendimiento de su máquina y se llevó su sexto triunfo en el Rally Dakar. Son conocidos los pergaminos y oficio del “Príncipe” para poder plasmar la victoria. Pero resulta interesante saber los detalles del auto que le permitió imponerse en Medio Oriente. El “corazón” del Dacia Sandrider es un V6 de 3,0 litros con dos turbocompresores. El impulsor se armó sobre la base de un Nissan Z. Dunabin explica que el Sandrider “tiene aproximadamente 360 caballos de fuerza. El coche pesa un mínimo de 2.010 kilos. Cuando está en funcionamiento, obviamente pesa más con el combustible y el piloto y el copiloto. Así que son coches bastante grandes”.

En tanto que el técnico revela cómo la Federación Internacional del Automóvil (FIA) controla los detalles de los vehículos, como su potencia, por ejemplo: “Tienen ciertas cosas que están reguladas en el reglamento y que son iguales para todos. Así que la potencia es igual para todos, ya que está controlado por un sistema de la FIA, llamado medidor de par, que mide la potencia que viene del motor. Así que todos tienen el mismo nivel de potencia”.

Sobre cómo se logró que el Sandrider fuese ganador, sostiene que “los coches están todos muy parejos así que cualquiera podía salir vencedor. Se trató de pequeños detalles, como asegurarte de que has optimizado todo lo relacionado con el rendimiento del motor. También que tiene que ver con el peso del coche y su distribución del peso. Luego por supuesto, se dedicó mucho trabajo durante las etapas a conseguir la mejor configuración de la suspensión para que podamos ser más rápidos que los demás y nos sirvió la referencia que teníamos del año pasado”.

Las tareas en el campamento son incesantes y en especial después de cada etapa. Dunabin también describe cómo es el mantenimiento de los autos a los parques de asistencias. “Hay un programa que se establece antes de comenzar el rally. Sabemos cuántos kilómetros queremos hacer con todos los componentes. Así que, si solo queremos hacer 2.500 kilómetros, se usan una determinada cantidad de elementos como repuestos u otros componentes del coche. Cuando llegamos a la mitad del rally, los cambiamos. Así que hay otras piezas del coche que están bien sea para 5.000 kilómetros, pero necesitamos hacer algunas revisiones, como cambiar el aceite o la grasa de los rodamientos de las ruedas. Tenemos un plan de mantenimiento predeterminado al que nos ceñimos durante todo el rally. Y luego le sumamos cualquier cosa que surja en cada etapa. Se pueden quitar las carrocerías y eso demanda un trabajo íntegro sobre el auto”.

Respecto de las mejoras que tuvo este auto sobre el del año pasado, revela que “el año pasado tuvimos muchos problemas electrónicos con los ventiladores del radiador. Así que la refrigeración del motor siempre fue un poco difícil de gestionar el año pasado. Este año hemos cambiado la electrónica y los motores de los ventiladores y no tuvimos ningún problema. Esa es la principal mejora ya que se trata de ganar en fiabilidad. Pero si revisas el coche, hay pequeñas mejoras en todas partes: la suspensión es un poco más resistente, que nos permitió funcionar en condiciones muy seguras y estables. También hemos realizado trabajos durante el año en los frenos y el sistema de dirección”. Referido a la temperatura del motor agrega que “hemos hecho pequeñas mejoras y cambios en la forma en que entra el aire en la admisión del motor. El año pasado teníamos las tomas de aire en diferentes posiciones. Este año tenemos una especie de conducto corto a cada lado". En tanto que el aspecto aerodinámico del auto también ayudó: “Se suman otros detalles en la carrocería, como la disposición de los paneles ahorrar bastante peso”. Otro detalle que llamó la atención fue “el cambio en la cubierta que está sobre el parabrisas delantero porque teníamos muchos problemas atrapando demasiadas ramas debajo de la cubierta original. No hay grandes cambios radicales, solo pequeñas mejoras por todas partes”.

Dacia estará presente en el resto del calendario y se podrán ver sus “naves espaciales” en nuestro país. Acerca de las posibles evoluciones durante la temporada, Dunabin asevera que “obviamente, porque todo se vuelve progresivamente más difícil. Inevitablemente aún hay cosas que sabemos que queremos mejorar. Necesitamos hacer algunas cosas en el sistema de refrigeración para el calendario porque el Rally de Marruecos será antes y las temperaturas ambientales serán mucho más altas. Habrá más trabajos en los amortiguadores. Se sumarán tareas en los frenos, particularmente en lo que se refiere a la refrigeración y demás. Habrá una progresión general todo el tiempo. Y paralelamente, todo esto está relacionado con el rendimiento y también están todos los temas de fiabilidad y los cambios que se buscan es para asegurarnos de que podamos correr sin ningún problema”.

El Rally Dakar fue la primera fecha del Campeonato Mundial de Rally Raid y tuvo puntaje especial. Habrá otras cuatro fechas y una de ellas será en Argentina, con el Desafío Ruta 40 del 24 al 29 de mayo en Mendoza y San Juan. Por ende, la “nave espacial” de Dacia se podrá ver en nuestro país.

ASÍ SE TRABAJÓ EN EL DACIA SANDRIDER

Luego de los primeros ensayos de la Fórmula 1 llevados a cabo esta semana, el balance tanto para Alpine como para sus pilotos, Franco Colapinto y Pierre Gasly, es positivo. El flamante A526 se mostró fiable en cuanto a su rendimiento y, en el acumulado de los dos primeros días, giró 861 kilómetros. El primer diagnóstico da cuenta de un auto que nació bien en cuanto a su aerodinámica, acompañado por un motor Mercedes que fue la referencia con el equipo oficial. En Enstone están conformes con lo que se llevan del Circuito de Barcelona, en Montmeló, donde diez de las once escuderías (no estuvo Williams) saben dónde están parados en este arranque. Mercedes está un paso adelante, pero el team francés se va de España con un panorama alentador y muy diferente de lo vivido en 2025.

El diálogo entre Mercedes y sus clientes es constante al punto de que le dieron la chance a Alpine de ser el primero en salir a pista con su motor, labor que estuvo a cargo de Gasly en el filming day el miércoles 21 de enero en Silverstone. Los alemanes saben que el equipo galo trabajó muy bien en su nuevo coche y -por ahora- demuestra haber capitalizado la mayor cantidad de horas de desarrollo aerodinámico en el túnel de viento que tuvieron por haber terminado último en el pasado Campeonato Mundial de Constructores.

A Colapinto le dieron la responsabilidad de romper el hielo y el lunes el argentino estuvo solo a bordo del auto. El único problema que tuvo fue su detención que provocó la bandera roja por la mañana. Esa falla fue algo común cuando un coche realiza sus primeros giros en un marco de actividad real, ya que el filming day es más un evento promocional. Fueron apenas tres minutos y luego Franco pudo reanudar su marcha. Según Sky Sports F1, el inconveniente fue con un sensor. Al respecto, el jefe de Alpine, Steve Nielsen, declaró en un comunicado del equipo que “hubo algunos problemas menores, pero son de esperar con un coche completamente nuevo”.

Aunque lo más importante para el piloto bonaerense y su equipo fue todo el rodaje que sumó ese día. Fueron 60 vueltas (28 a la mañana y 32 a la tarde) que contabilizaron un global de 279 kilómetros al circuito de 4.647 metros y 14 curvas. Es decir, hizo casi la misma distancia de una carrera en ese trazado (66 giros y 308,550 kilómetros). La actividad rondó los 6 a 14 grados de temperatura.

El martes Alpine se tomó descanso y el miércoles volvió a salir a pista, otra vez con Franco al volante. El pilarense participó de la sesión matutina y dio 58 vueltas (266,8 km). Por la tarde, Gasly fue el responsable de manejar y dio unos 58 giros en una jornada con 7 y 11 grados de temperatura. El team galo sumó 125 rondas y 582 kilómetros. El monoplaza no presentó problemas y esa fue la señal más importante frente otras escuadras que sufrieron mermas como McLaren, Cadillac y Aston Martin, por nombrar algunos.

Si bien los equipos no fueron a buscar tiempos, lo hecho por Colapinto y Gasly arrojó un buen comienzo. El lunes giraron nueve corredores y el argentino se quedó con el tercer mejor registro con 1m20s189 y el más rápido resultó Isack Hadjar (Red Bull), con 1m18s159. El miércoles hubo ocho pilotos en pista y Franco se quedó con el cuarto mejor crono con 1m19s150 y Gasly fue quinto con 1m19s297. El más veloz fue Kimi Antonelli (Mercedes) con 1m17s362. David Sánchez, el director técnico de Alpine, dijo sobre Colapinto: “Franco continuó en el coche esta mañana tras su primer día en la A526 el lunes. Esto le dio consistencia tras la reducción de algunas vueltas a principios de semana, por lo que le vino bien una buena sesión matutina con muchas vueltas”.

Al finalizar el jueves, George Russell (Mercedes) logró el mejor de todos los tiempos con 1m16s445. Como referencia, el registro de la pole positions (mejor tiempo de clasificación) en Barcelona 2025 fue 1m11s546, pero con autos de la anterior generación y con cuatro temporadas de desarrollos y evoluciones. No obstante, el tema de los tiempos es muy relativo y no hay que quedarse con este pantallazo inicial. La verdad comenzará a verse en los ensayos oficiales del próximo mes en Bahréin, del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero. Más claro será el panorama en la primera fecha, en Australia del 6 al 8 de marzo en el circuito semipermanente del Albert Park, en Melbourne. Incluso, el comienzo de la temporada europea ocurrirá en la octava fecha, en Mónaco, el 7 de junio.

Este viernes, Gasly será el que esté en la pista con el A526. En cuanto a Colapinto, cabe recordar que por primera vez pudo desarrollar un auto de F1 desde cero y fue gracias al trabajo que hizo durante 2025 en el simulador. Esto quiere decir que desde el nacimiento del coche conoció todos sus detalles. Otro dato clave es que Franco vive una experiencia inédita desde que debutó en la Máxima y es poder hacer una pretemporada. “Es una buena sensación afrontar mi primera pretemporada de F1 con un coche nuevo. Es muy diferente con el nuevo reglamento, con cambios tan importantes, y eso es muy emocionante para todos”, contó Franco en un parte de prensa de Alpine. El pilarense en sus vacaciones se entrenó en lo físico en Argentina y Uruguay en los últimos días de diciembre y en el arranque de enero. Poder trabajar a la par de los otros 21 pilotos es algo que le servirá mucho, ya que en 2024 tuvo su bautismo absoluto con Williams en la fecha 15ª y el año pasado debutó con Alpine en el séptimo evento.

También lo ayuda el hecho de que al igual que el resto experimenta el inicio de una nueva era en la categoría con el cambio de reglamento técnico con autos más chicos con un chasis 100 milímetros más angosto y un recorte de 200 milímetros en la distancia entre ejes. Son 30 kilos más livianos. Tienen menos aditamentos aerodinámicos, el fin del efecto suelo (N. de la R: el auto va pegado al piso para ganar velocidad en las curvas), alerones móviles delanteros y traseros. El reemplazo de la energía extra para facilitar los sobrepasos en lugar del DRS, en una novedad que se relaciona con otra ya que ahora los motores eléctricos erogan la misma potencia que los de combustión, unos 1.000 caballos combinados. Además, la llegada de los combustibles sintéticos para reducir la contaminación.

En cuanto a la novedad técnica más llamativa que presentó el Alpine A526 es su suspensión pull rod, que ayuda a gestionar mejor los flujos procedentes del alerón delantero y las turbulencias generadas por los neumáticos, traduciéndose en una canalización más eficaz del aire hacia la parte central y trasera del coche en función de la posición de los brazos. De momento, solo Alpine y Cadillac adoptaron ese camino a diferencia del resto que emplearon la suspensión push rod, favorecida por la necesidad de optimizar los volúmenes y aprovechar al máximo un difusor (aditamento aerodinámico trasero) que sigue siendo muy voluminoso.

En tanto que Colapinto se mostró muy concentrado, también debajo del coche. Cuando no estuvo en pista se paró en el muro de los boxes y miró todos los detalles de los otros monopostos. También se fue a otro sector del circuito catalán cuando Gasly estuvo en la pista. A sus 22 años, quiere vivir a fondo esta temporada que puede ser una bisagra por las mejores condiciones que asoman en cuanto a la competitividad.

Una vez que terminó su trabajo sobre el auto, Franco analizó su labor y qué le dejaron estas primeras vueltas. “Coches nuevos, nueva generación, es una era completamente nueva de coches y las novedades son tan diferentes que hay mucho a lo que acostumbrarse. No solo para nosotros, los pilotos, sino también para los ingenieros y los mecánicos”, dijo el pilarense en diálogo con Sky Sports.

“Hay bastante potencia al salir de las curvas y eso es genial. Es una sensación agradable. Pero claro, tienes mucha menos lentitud. Y esa menor lentitud hace que sea más difícil acelerar con la potencia extra. Así que hay mucho derrape, lo que lo hace divertido. No tanto para los neumáticos, pero sí para nosotros, derrapar un poco más”, explicó sobre las sensaciones que le arrojó el nuevo coche.

“Con suerte traerán algo agradable, divertido a las carreras. Algunos adelantamientos y serán muy útiles para nosotros los conductores para poder divertirnos un poco más, competir con otros y hacer que los adelantamientos sean un poco más posibles será algo muy bueno de tener”, subrayó sobre las mayores posibilidades de lucha en pista con estos monopostos.

Se lo nota motivado a Colapinto, que recorrió un total de 545,8 kilómetros en Barcelona. Fue allí a buscar rodaje y lo consiguió. El nuevo auto respondió y crece la ilusión. Sabe que este año puede llegar a tener mejores posibilidades. Su evolución en un contexto negativo en cuanto a su adaptación y manera (con el peor auto en 2025), lo llevó a ser elogiado por Flavio Briatore, asesor ejecutivo del equipo, en una rueda de prensa cuyos testimonios fueron publicados por Mundo Deportivo: “Si miras la velocidad de Colapinto en carrera es la misma que la de Pierre Gasly. La única diferencia que hay es la clasificación”. El italiano destacó que “Franco está cambiando mucho. Es más hombre. El año pasado era como un niño, recién llegado de ‘La Pampa’. Ahora es mucho más agresivo, mucho más fuerte. Y lo vemos todo el tiempo, veo que su madurez aumenta cada día. Está más interesado en hablar con los ingenieros. Pasa mucho tiempo en el túnel de viento. Tiene mucha disciplina. Lo vemos”.

El panorama es alentador para Franco Colapinto en este 2026. Por su experiencia en sus dos primeras temporadas en la F1. Porque Alpine pegó un salto de calidad con el flamante A526 en lo aerodinámico y motorización de Mercedes. Esto recién empieza, pero el balance de los tests en Barcelona invita a ilusionarse con el argentino peleando dentro del top diez y volviendo a sumar puntos.

La llegada de la Fórmula 1 2026 marcó el inicio de los tests privados en Barcelona, donde Alpine fue protagonista no solo por el debut de su nuevo monoplaza, el A526, sino también por la actuación de Franco Colapinto, que se destacó durante su primer contacto oficial con el equipo y acumuló valiosa experiencia para la escudería. Según explicó Steve Nielsen, jefe de equipo, la jornada se enfocó en verificar el funcionamiento integral del vehículo y en recopilar información clave para las próximas sesiones de desarrollo.

Luego de la actividad, Nielsen resaltó la planificación meticulosa detrás del trabajo en pista. “En primer lugar, felicitaciones a todo el equipo, tanto en pista como en la fábrica, por poner el coche en pista casi de inmediato en cuanto se puso verde la luz al final del Pit Lane el primer día del Shakedown. Es un verdadero testimonio de su arduo trabajo para que pudiésemos salir a pista en la primera oportunidad disponible en esta nueva era reglamentaria y para el equipo”, declaró el team-manager en el comunicado de prensa de Alpine.

Durante los ensayos, Colapinto completó 28 vueltas en la mañana y 32 en la tarde, logrando el tercer mejor registro y protagonizando una bandera roja tras la detención de su coche, que no generó preocupación en la dirección técnica. De acuerdo con el responsable del equipo, se experimentaron “algunos problemas menores" que los retrasaron, pero “son de esperar con un coche completamente nuevo”.

La jornada de tests fue el siguiente paso tras el Filming Day que Alpine realizó la semana anterior en Silverstone con Pierre Gasly al mando del A526 que estrenó el motor Mercedes. Esta vez, el protagonismo recayó en Colapinto, quien pudo volver a la pista ya dentro de un programa estructurado de pruebas. “Le tocó el turno a Franco. Al final, fue un primer día típico de una sesión de pruebas, con varios programas y comprobaciones de sistemas. En estos eventos, la tarea se centra principalmente en aprender y comprender, en lugar de apresurarse demasiado. Por eso, hoy ha sido una decisión meditada limitar algunas de nuestras sesiones de entrenamiento para garantizar que nuestros sistemas y procesos funcionen correctamente”, aseguró Nielsen.

De cara a los siguientes días de actividad, el jefe de Alpine anticipó que el equipo mantendrá el enfoque en la recolección de datos, priorizando la adaptación del alcance de cada jornada según condiciones meteorológicas y necesidades del día. “Tenemos dos días más en el coche esta semana, que decidiremos en función de diversos factores, como la meteorología y las condiciones, donde… Nuestro objetivo será maximizar nuestro tiempo en pista y seguir aprendiendo más sobre todo el paquete”, concluyó.

Las lluvias de este martes en Montmeló, donde está el autódromo, hicieron que la mayoría de los equipos que giraron ayer se guarden hoy. El único que repitió fue Red Bull, con el estreno en pista de Max Verstappen. También Ferrari se presentó con la SF-26, con Charles Leclerc al volante.

Restan tres días de ensayos a puertas cerradas. La información e imágenes son producidas por la F1 o los propios equipos. El mes próximo se llevarán a cabo las pruebas oficiales de pretemporada, ya con la presencia de los medios. Serán del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero en el Circuito Internacional de Sakhir, en Bahréin.

En el marco de la presentación del A526, el nuevo auto del team galo el viernes pasado, Briatore brindó una rueda de prensa con medios españoles y fue consultado por Colapinto. “Le digo cosas todo el día, también fuera de la oficina. Colapinto tiene talento. Estos chicos llegan a la F1 con mucha presión, llegan muy jóvenes, hay una presión enorme para todos los novatos y Franco sufrió un poco más que el resto, pero ahora está a la par con todos. Podemos trabajar en él y por eso lo subimos al coche el año pasado", afirmó en testimonios publicados por Mundo Deportivo.

En tanto que destacó que el pilarense está a la par de su compañero de equipo, el experimentado Pierre Gasly. "Si miras la velocidad de Colapinto en carrera es la misma que la de Pierre Gasly. La única diferencia que hay es la clasificación", agregó.

Luego amplió el panorama y explicó: “El problema de Franco Colapinto el año pasado fue la clasificación. Durante la carrera, es competitivo. Lo vimos. Estamos trabajando mucho con él, con los ingenieros, con el coche, etc".

También apuntó a la madurez que ve en el corredor bonaerense de 22 años: "Franco está cambiando mucho. Es más hombre. El año pasado era como un niño, recién llegado de La Pampa. Ahora es mucho más agresivo, mucho más fuerte. Y lo vemos todo el tiempo, veo que su madurez aumenta cada día. Está más interesado en hablar con los ingenieros. Pasa mucho tiempo en el túnel de viento. Tiene mucha disciplina. Lo vemos".

El Padrino, como se lo conoce a Briatore, destacó: “Para mí (Colapinto), es competitivo. Necesita concentrarse en la clasificación. A veces, cuando vas a la clasificación, hay demasiadas emociones y el coche no lo conduce el talento. Tienes que ir a la clasificación, relajarte y asegurarte de que tienes el talento suficiente para hacerlo bien".

El italiano de 75 años fue la cabeza de esta estructura en la época de Benetton y de Renault, con la que esos equipos lograron sendos bicampeonatos mundiales con Michael Schumacher (1994/1995) y Fernando Alonso (2005/2006), respectivamente. Regresó a la Máxima a mediados de 2024 para que Alpine sea competitivo, más allá de aquella única victoria -hasta ahora- de Esteban Ocon en Hungría 2021.

En el ejercicio anterior tanto Gasly como Colapinto penaron con el peor auto de la categoría, que tuvo escasas evoluciones y el equipo terminó último en el Campeonato Mundial de Constructores. Briatore reconoció que focalizarse en el coche de 2026 fue para lograr ser competitivos este año: “Sí, al 100%. Al 100%“.

Y añadió: “Queremos volver a luchar por los puntos en cada carrera, luchar por el podio básicamente en cada carrera. Queremos estar ahí”. Ante la consulta de qué era para él tener un auto competitivo, indicó: “Primer coche, segundo coche, tercer coche, cuarto coche”.

Este lunes se vio la primera señal, ya que el propio Colapinto logró el tercer mejor tiempo en el inicio de los tests privados de Barcelona.

Por último, Flavio Briatore reflexionó: “Siempre que estés en los puntos eres competitivo. Cuando vas a una carrera de F1 y siempre piensas que vas a acabar entre los 8 primeros, puede ser tercero, cuarto o quinto, y luego depende de los circuitos, porque quizás hay un circuito que se adapta bien a tu coche y eres 4º, pero en otro circuito eres 6º, pero debes siempre estar entre los 8 primeros. Tienes que hacer puntos en cada carrera. Eso es ser competitivo para mí”.

En los tramos finales de la competencia, el Corvette N°4, conducido por Varrone en compañía del neerlandés Nicky Catsburg y el estadounidense Tommy Milner, llegó a liderar su clase. Sin embargo, un incidente ajeno al equipo alteró las posiciones: el Mustang de Mike Rockenfeller quedó detenido en la pista y provocó la intervención de un auto de seguridad. Este imprevisto forzó una entrada a boxes que relegó al trinomio al tercer lugar.

Poco después del relanzamiento, Varrone intentó recuperar posiciones en una maniobra externa frente a la Ferrari de James Calado. La acción concluyó con Nico transitando por el pasto tras quedarse sin espacio, lo que le hizo perder varias plazas. Calado fue penalizado posteriormente por la maniobra, aunque el daño para el argentino ya estaba hecho. El equipo apostó en la última parte de la carrera con Catsburg al volante, quien llevó el auto hasta la meta y selló el cuarto puesto final dentro de la división GTD Pro, en la que el Corvette oficial mantuvo protagonismo en la mayor parte de la jornada y se mantuvo ininterrumpidamente dentro del Top 5.

Otro punto alto de la participación del trinomio de Pratt Miller Motorsport fue protagonizado por Milner, quien realizó una maniobra doble para arrebatar el liderato a Max Hesse (BMW M4 GT3) y al turco Ayhancan Guven (Porsche 911 GT3 R).

Para Varrone, de 25 años y oriundo de Escobar, fue su cuarta experiencia en la clásica prueba de resistencia de Florida. Su historia en Daytona comenzó en 2023, cuando conquistó la victoria en la clase LMP3 junto a Wayne Boyd y Thomas Merrill. En 2024, disputó las tres últimas ediciones —siempre con Chevrolet Corvette— integrando primero el equipo canadiense AWA en la clase GTD y luego en GT Daytona Pro como piloto oficial. La edición de este año marcó también su segunda participación consecutiva con los mismos compañeros de equipo.

La carrera finalmente la ganó el BMW N°1 del equipo Paul Miller Racing, integrado por los estadounidenses Connor De Phillipi, Neil Verhagen, el alemán Max Hesse y el británico Dan Harper. El segundo puesto quedó en manos del Mercedes-AMG GT3 N°75 de 75 Express, que cerró a menos de dos segundos, seguido del Mercedes N°3 del belga Máxime Martin y sus coequiperos alemanes y estadounidenses.

Las divisiones restantes también propusieron duelos cerrados. En GTP, el Porsche 963 N°7 del equipo oficial, con Felipe Nasr como encargado del último turno, se impuso tras completar 705 vueltas en 24 horas, aventajando por apenas 1s569 al Cadillac N°31 conducido por Jack Aitken, Earl Bamber, Frederik Vesti y Connor Zilisch. En LMP2 triunfó el Oreca 07 del Algarve Pro Racing, con los británicos Alex Quinn, Toby Sowery, el danés Mathe Jakobsen y el estadounidense George Kurtz, alcanzando 686 vueltas y una diferencia de 5s590 sobre sus perseguidores. La clase GT Daytona (GTD) tuvo como vencedores al Mercedes-AMG GT3 N°57 de Phillip Ellis, Lucas Auer, Indy Dontje y Russell Ward (Winward Racing), que totalizó 661 vueltas y apenas 1s367 de ventaja frente al Aston Martin Vantage del danés Nicki Thiim y sus compañeros estadounidenses.

Para el argentino, el calendario 2026 será doble: debutará en la Fórmula 2 con el equipo Van Amersfoort y continuará como parte del programa oficial de pruebas de larga duración de IMSA, lo que le permitirá disputar eventos como las 12 Horas de Sebring —su próxima cita, programada para el 21 de marzo— y Petit Le Mans, además de su ya consumada experiencia en las European Le Mans Series, Asian Le Mans Series y el GT World Challenge Europe Endurance Cup.

Sus ensayos previos para la Fórmula 2 están previstos en el Circuito Internacional de Sakhir, en Bahréin del 11 al 13 de febrero, antes de su debut el 8 de marzo en Australia.

Luego de que Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, confirmase que Christian Horner negocia para poder comprar el 24% de las acciones del equipo del argentino Franco Colapinto en la Fórmula 1, la propia escudería francesa salió a aclarar los detalles de la negociación.

Este domingo el team galo difundió un comunicado de prensa sobre cómo son las gestiones para que algún interesado pueda comprar ese porcentaje de las acciones que aún son del grupo inversor Otro Capital, donde participan con los actores Ryan Reynolds y Michael B. Jordan y los jugadores de los Kansas City Chiefs Patrick Mahomes y Travis Kelce.

Alpine reconoce que Otro Capital está negociando para vender sus acciones y que uno de los interesados es Horner, ex jefe del equipo Red Bull, quien se desvinculó luego de un acuerdo multimillonario y tras el escándalo por supuesto comportamiento inapropiado con una compañera de trabajo.

Aunque en Enstone, donde está la base de Alpine, subrayaron que Horner o quién sea debe negociar con Otro Capital o el Grupo Renault (dueño del 76 % restante) y no Briatore.

Más allá de este panorama de posible venta, la escudería francesa apuntó que “actualmente, el objetivo principal del equipo es ser más competitivo en la pista en 2026, lo que, con la nueva era regulatoria, presenta una oportunidad única para mostrar una recuperación sostenible del rendimiento”.

Vale destacar que el grupo empresarial Otro Capital compró su participación en la escudería a cambio de 200 millones de euros (USD 216 millones) en junio de 2023 bajo una valoración total de Alpine que escalaba a unos USD 900 millones. Dos años más tarde, la revista Forbes estimó que la escudería tiene un valor aproximado de USD 2.450 millones, y la porción del consorcio norteamericano asciende a USD 588 millones.

Respecto a la posibilidad de que Horner se sume como nuevo accionista de Alpine, Briatore fue tajante con su respuesta. “Creo que todos son buenos activos para el equipo, dependiendo de la posición en la que los ubiques. No hay problema”, contestó el italiano de 75 años.

Cabe recordar que Alpine viene de terminar último en el Campeonato Mundial de Constructores en lo que fue su peor campaña desde el nacimiento del equipo con esta denominación en 2021 y en el global histórico tomando en cuenta la etapa bajo el nombre de Renault F1.

Briatore se refirió al tema durante la presentación de la decoración del flamante A526 de Alpine realizada este viernes en un crucero en Barcelona, donde estuvieron presentes el propio Colapinto y su compañero de equipo, Pierre Gasly.

Cabe recordar que Horner, cuando aún estaba a cargo de Red Bull, lo quiso al piloto argentino, pero quien no estuvo de acuerdo fue el ex asesor de la escuadra austriaca, Helmut Marko. No obstante ello, las negociaciones a fines de 2024 no prosperaron por el dinero que le habría pedido Williams por el corredor bonaerense.

Comunicado completo

“Tras algunas preguntas formuladas en nuestro evento de lanzamiento de la temporada 2026 en Barcelona sobre posibles interesados ​​en invertir en el equipo, nos gustaría aclarar y enfatizar algunos puntos ya mencionados en la respuesta de Flavio Briatore a los medios:

- No es ningún secreto que Otro Capital ha mantenido conversaciones preliminares para vender su participación en el equipo, como se informó en octubre del año pasado.

- Con el rápido y continuo crecimiento de la Fórmula 1, la valoración de los equipos ha ido en aumento y, como era de esperar, ha generado múltiples interesados ​​en entrar en el deporte.

- El equipo recibe contactos regulares de posibles inversores, especialmente dado que Otro Capital declaró haber mantenido conversaciones exploratorias.

- Uno de los interesados ​​es un grupo de inversores, entre los que también se encuentra Christian Horner.

- Cualquier contacto o conversación se realiza con los accionistas actuales, Otro Capital (24%) y Renault Group (76%), no directamente con Flavio Briatore ni con el equipo.

- Actualmente, el objetivo principal del equipo es ser más competitivo en la pista en 2026, lo que, con la nueva era regulatoria, presenta una oportunidad única para mostrar una recuperación sostenible del rendimiento”.

Ante un estreno de reglamento técnico los equipos le pidieron a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima, Formula One Management (FOM), poder llevar a cabo un ensayo conjunto previo a los oficiales de pretemporada. El escenario elegido es el catalán debido a las condiciones climáticas propicias pese a estar en pleno invierno europeo.

Luego de 49 días, la F1 volverá a la acción de forma plena con diez de las once escuderías, teniendo en cuenta que se sumó para este año la flamante Cadillac que elevará el parque a 22 autos. El dato que marcó las horas previas es la tensión: Williams se ausentará de la cita por problemas de desarrollo y varios equipos no confirmaron en qué momento de los cinco días girarán ante el ajustado trabajo para llegar a tiempo con el nuevo monoplaza.

Las pruebas serán a puerta cerradas y sin presencia de la prensa, para evitar que se filtren posibles inconvenientes en los autos, como pasó en la pretemporada de 2014 cuando se estrenó la tecnología híbrida. En aquellas pruebas hubo monopostos que presentaron muchos problemas y ese panorama inicial no fue alentador, en medio de un sonido que ya no era una sinfonía con las plantas motrices a combustión y eléctricos. De este modo, no habrá televisación oficial y tampoco se espera ver algún tipo de resumen de la jornada.

También se buscará mostrar lo menos posible y por eso se espera ver a los autos con un ploteo a lo “cebra”, con líneas blancas y negras, que impide ver con claridad detalles de la carrocería y aditamentos aerodinámicos. El objetivo serán esconder lo máximo posible. Los paneles grandes en manos de los mecánicos cuando un coche ingrese en un garaje o se le meta mano frente a él también estarán presentes.

En el autódromo español el trabajo de los pilotos, ingenieros y demás integrantes será a destajo por cómo responderán los nuevos monopostos. Se probarán los límites de los monopostos, puestas a punto y todo tipo de ensayos aerodinámicos y en los boxes habrá un trabajo de “laboratorio” a pura prueba y error. La telemetría será vital para saber dónde se deberá corregir.

Los horarios estimados para salir a pista serán entre las 9.00 y 10.00 de la mañana hora local (5.00 a 6.00 de Argentina). La actividad se extenderá durante toda la jornada, aprovechando lo máximo posible la luz del día.

Cabe recordar que cada team llevará un auto y habrá diez en pista. Los pilotos se dividirán la actividad y los turnos serán definidos por los equipos. Es posible que el que maneje a la mañana no lo haga a la tarde.

Si bien no se permitirá la presencia de la prensa ni del público, es posible que se filtren imágenes desde alguna zona cercana al trazado. Alguna montaña lindante al escenario o algún otro sector, permitirá a los “paparazzi” dar a conocer qué ocurre. Luego, todo dependerá de lo que muestre cada equipo en sus redes sociales y habrá que ver hasta dónde los pilotos podrán publicar algo. En Alpine puede que ayude algún posteo de su asesor ejecutivo, Flavio Briatore, como lo hizo este miércoles en Silverstone cuando dio a conocer que estaba con el argentino Franco Colapinto en el filming day con el flamante A526.

LOS CAMBIOS CLAVES

Autos más chicos y livianos. Reducción a un chasis 100 milímetros más angosto y un recorte de 200 milímetros en la distancia entre ejes que permitirá autos más compactos, ágiles y manejables, aunque exige un delicado equilibrio para no sacrificar seguridad y rendimiento. El nuevo peso mínimo de 770 kilos (30 kilos menos que en 2025).

Menos carga aerodinámica. La decisión de reducir un 40% la resistencia al avance y disminuir la carga aerodinámica entre un 15 y un 30% está pensada para reavivar los duelos rueda a rueda, facilitando los sobrepasos y elevando el nivel de exigencia técnica en cada circuito.

Fin del DRS. El Drag Reduction System (DRS) se mantuvo entre 2011 y 2025 fue el movimiento del alerón trasero que permitió una mejor entrada de aire al coche que venía detrás y por ende más velocidad para plasmar el adelantamiento.

Desde este año, otra de las principales innovaciones figura con la introducción de la aerodinámica activa, mediante la cual los pilotos podrán modificar desde la cabina la configuración de los alerones, alternando entre modos específicos para rectas o curvas. Esta función permitirá maximizar la velocidad en rectas y optimizar la adherencia en curvas, con lo que se espera alterar de forma sustancial las estrategias de adelantamiento.

La Figura del Manual Override Mode (MOM), que reemplaza al DRS, ofrecerá un impulso extra de potencia eléctrica bajo la condición de estar a menos de un segundo del auto precedente en la zona de detección. A diferencia del pasado, la ventaja provendrá del uso eficiente de la energía acumulada y no de la apertura del alerón trasero.

Potencia híbrida. El nuevo equilibrio en la unidad de potencia establece que el motor de combustión y el sistema eléctrico tendrán una contribución idéntica a la potencia total (50% y 50%), alcanzando en conjunto aproximadamente 1.000 caballos de fuerza. Se trata de un salto cuantitativo respecto al reglamento vigente desde 2014, donde el aporte eléctrico representaba solo un 30% del total, y robustece el perfil tecnológico de una F1 orientada hacia la eficiencia energética.

Nuevos pontones. Los cambios afectan también la carrocería y la dinámica del flujo aerodinámico: los nuevos pontones y la incorporación de in-wash boards, dispositivos aerodinámicos diseñados para minimizar el aire sucio y mejorar la estabilidad en pista. Esto refleja el objetivo de conseguir carreras más disputadas y permitir que los monoplazas circulen más próximos entre sí.

En lo que respecta a las escuderías, se producen los ingresos de Cadillac (motor Ferrari) y Audi, con impulsor propio y con el remanente que deja Sauber tras 33 años. Alpine reemplazará las históricas plantas motrices de Renault y usará las de Mercedes, al igual que la transmisión y la suspensión. Aston Martin cambió los “fierros” de Mercedes por los de Honda. Mientras que Red Bull y su satélite, Racing Bulls, emplean los del departamento de motores Powetrains en conjunto con Ford.

Esta revolución técnica llega en un contexto de auge para el campeonato, con la audiencia multiplicada por la entrada de nuevos seguidores atraídos por la serie Drive to Survive y las tribunas colmadas en la mayoría de las 24 fechas del calendario. La FIA y FOM diseñaron el nuevo reglamento en respuesta directa a las críticas sobre el desarrollo y el ritmo de las carreras, orientando sus esfuerzos a crear una experiencia más atractiva tanto en pista como a nivel global. Se terminaron las palabras y la nueva era de la Fórmula 1 pondrá primera a partir de mañana.

Hay que tener en cuenta que la Máxima se mudará luego a Baréin para realizar las dos últimas tandas de pretemporada oficiales. Del miércoles 11 al viernes 13 de febrero será la primera tanda (entre las 4 de la mañana y las 13hs de Argentina) y la experiencia volverá a repetirse del 18 al 20 de febrero en los mismos horarios. El detalle es que la primera semana de prueba, según los registros de F1TV, sólo tendrá transmisión de 1 hora. Por el momento, la segunda será emitida en su totalidad.

LOS AUTOS PRESENTADOS DE LA FÓRMULA 1 2026

El evento, que tendrá lugar frente a la costa de Barcelona, refuerza la intención de la marca de revolucionar tanto en el plano técnico como en el mediático, prometiendo abrir una etapa diferente tras los resultados del 2025. Colapinto, acompañado por su compañero de equipo, Pierre Gasly, recibirá el auto con el que buscará un desempeño renovado, bajo las exigencias del nuevo reglamento técnico de la máxima categoría.

Las expectativas crecieron de forma notable tras la publicación de las primeras imágenes del A526 en las cuentas oficiales de Alpine. Estas fotografías, tomadas en un ambiente de luz tenue, permitieron distinguir algunos detalles clave del nuevo diseño sin develar del todo la combinación cromática definitiva.

El halo del vehículo, pieza esencial para la seguridad, aparece pintado en un rosa chicle; según uno de los videos difundidos, este color se replicará en buena parte de la carrocería. Junto al rosa, algunas áreas del auto exhiben azul eléctrico, una tonalidad visiblemente más oscura, como también adelantó este medio. Sería diferente al celeste empleado en 2025. Otra pista se desprende de un posteo del equipo francés, donde el A526 aún cubierto por una tela blanca está rodeado de autos de calle de Alpine: tres de ellos lucen el azul y uno el plateado, posibles indicios de la gama de colores que adoptará el monoplaza.

Antes de la presentación pública, Alpine llevó a cabo una prueba privada en el circuito de Silverstone, donde el nuevo auto completó 200 kilómetros de rodaje bajo condiciones de lluvia intensa, según comunicó la escudería a través de sus canales. En este ensayo, enmarcado en el reglamento de “filming day”, Gasly condujo el monoplaza, permitiendo escuchar por primera vez el motor Mercedes que impulsará al equipo durante la temporada. Colapinto siguió de cerca estos ensayos junto al asesor ejecutivo del equipo, Flavio Briatore, y trabajando en conjunto con ingenieros y técnicos para analizar cada aspecto del comportamiento del vehículo y anticipar las exigencias del nuevo reglamento.

La preparación de Colapinto, joven bonaerense de 22 años, se desarrolla con alto rigor. Está basada en intensas sesiones en el simulador de Enstone y pruebas de ritmo sobre monoplazas antiguos en Barcelona, acciones orientadas a recuperar sensaciones y velocidad en pista después del cierre de la última temporada en Abu Dhabi. Tras un breve período de descanso en Buenos Aires y Punta del Este, el piloto argentino se encuentra completamente concentrado en su debut como titular, con el respaldo de un equipo que aspira a revertir los resultados recientes y consolidar un inicio competitivo.

El acceso a la presentación estará restringido al canal oficial de Alpine en YouTube (@AlpineCars), donde la transmisión en vivo se iniciará a las 8:30 de Argentina este viernes. La cobertura incluye una puesta en escena que, además de mostrar el A526, busca situar al equipo en un contexto de proyección global.

Mientras tanto, otros equipos anticiparon sus propios diseños para la temporada 2026. Red Bull, Racing Bulls, Haas, Audi y Mercedes. Los anuncios pendientes incluyen el de Ferrari, que mañana también exhibirá su nuevo coche; Williams, programado para el 3 de febrero; Cadillac, cuyos planes coinciden con el Super Bowl el 8 de febrero; y tanto McLaren como Aston Martin, que realizarán sus presentaciones el lunes 9.

La apuesta de Alpine combina innovación técnica y marketing estratégico, en búsqueda de posicionar su vehículo y sus pilotos, especialmente a Franco Colapinto, como actores centrales de la nueva etapa de la Fórmula 1.

LOS ADELANTOS DEL ALPINE A526

La consecuencia inmediata, según fuentes citadas por el sitio GPblog, es que este “truco”, como denominó el medio especializado, otorgará a ambas escuderías una ventaja que se traduce en más de 10 caballos de potencia adicionales, el equivalente aproximado a un par de décimas por vuelta, que podría compararse con el salto que representa la introducción de un paquete aerodinámico completo.

Tras la última reunión entre fabricantes de motores y la FIA, celebrada el jueves, Ferrari, Audi y Honda salieron sin conseguir la acción que reclamaban: la prohibición del mecanismo que utilizan Mercedes y Red Bull Ford. Según explicó el citado portal, la falta de acuerdo en torno a la propuesta de añadir un sensor de medición en la cámara de combustión —capaz de registrar la relación de compresión en caliente— dejó a estos fabricantes aún más rezagados, sin la herramienta técnica para limitar el funcionamiento del “truco”.

El responsable del programa de F1 de Audi, Mattia Binotto, había expresado en el lanzamiento de la temporada de la marca en Berlín que su esperanza con la reciente reunión no era obtener claridad instantánea sobre la normativa vigente, sino al menos pactar un procedimiento de medición hacia adelante. En sus palabras: “Mi esperanza en esa reunión no es que haya claridad sobre la regulación en sí, sino más bien definir una metodología para el futuro”, según recogió GPblog.

Los motores desarrollados por Mercedes y Red Bull Powertrains emplean componentes que se expanden con la temperatura y desplazan el pistón más cerca de la parte superior del cilindro cuando el motor está caliente, alterando así la relación de compresión real. Su rival Audi admitió que el mayor obstáculo para formalizar una queja fue la imposibilidad de verificar el procedimiento exacto, ya que el acceso al interior de los motores que emplean este sistema está restringido. Los debates, hasta el momento, se han apoyado más en rumores que en pruebas concretas.

La revisión normativa de la F1 para 2026 establece un límite de compresión a 16:1, aunque, tal como recordaron los asistentes a la reunión, esta medición se realiza únicamente a temperatura ambiente. Ello permitió la implementación de diseños que, en la práctica, superan el límite cuando el motor alcanza su rango óptimo de funcionamiento, lo que provoca el desacuerdo de fabricantes como Ferrari, Audi y Honda, que consideran la práctica contraria al espíritu de la normativa técnica.

La FIA defendió su posición de no intervenir hasta que exista consenso técnico y reglamentario suficiente, y dejó claro que cualquier futura prohibición del método aplicado por Mercedes y Red Bull no se produciría antes del arranque de la nueva temporada, si es que llega a concretarse. Las voces consultadas coincidieron: el statu quo se mantendrá hasta nuevo aviso.

Durante el encuentro, la FIA logró cierto avance formal: se acordó un principio para medir la relación de compresión de los motores cuando éstos están calientes, pero su implantación no tiene fecha definida. Cualquier modificación de la normativa deberá someterse a una votación formal en la Comisión de F1, donde los equipos con motor Mercedes —cuatro en total— y Red Bull —sus dos equipos— ostentan la mayoría de la influencia, complicando aún más la posibilidad de cambiar la regla sin su respaldo, según confirmaron fuentes técnicas durante el cónclave.

Pese al descontento de Ferrari, Audi y Honda, el arranque del ciclo regulatorio de la F1 transcurrirá en medio de la polémica y la incertidumbre, lo que podría abrir la puerta a que se presenten nuevas reclamaciones oficiales durante el propio campeonato. La cuestión permanece sin resolución definitiva, mientras la ventaja de Mercedes y Red Bull Ford persiste bajo la legalidad vigente.

Este lunes y hasta el viernes 30, las once escuderías se presentarán en los tests colectivos y privados que se llevarán a cabo en el Circuito de Barcelona-Cataluña. Estos ensayos fueron pedidos por los equipos debido al estreno del reglamento técnico.

Infobae puede confirmar que el evento en el que se mostrará la decoración del flamante coche de Alpine será en un crucero, debido a uno de los principales sponsors del equipo de Enstone. Este viernes en Barcelona, a las 12:30 hora local (8:30 de Argentina) y sobre una enorme embarcación se expondrá el flamante A526. Por eso, hay espacio limitado para poder recibir invitados y medios acreditados al evento.

En cuanto a su decoración, se especula que podría tener más presencia del color azul y en un tono más fuerte debido a dicha firma que comercializa viajes en crucero. Además, cabe recordar que, por reglamento, en la parte superior de los pontones los autos deberán estar pintados y dejar el negro a la vista de la fibra de carbono para reducir el peso.

Este miércoles el equipo llevó a cabo el filming day en el Autódromo de Silverstone, Inglaterra, a unos 68 kilómetros de Enstone, la base de la escudería, publicó una foto en sus redes sociales donde afirmó “juntos en Silverstone para las primeras vueltas del A526″. Luego el coche saldrá a pista en los test colectivos de todos los equipos en el Circuito de Cataluña, en Montmeló, que es sede del Gran Premio de España desde 1991.

Mientras que este martes circuló en redes un video en el que se ve a un Alpine a fondo en la recta principal del Circuito de Cataluña. También se pudo confirmar que el propio Colapinto estuvo al volante y fue en un ensayo TPC (Test of Previous Cars), que son las pruebas privadas sobre autos de temporadas anteriores (al menos dos años de antigüedad) y sirven para que los corredores se entrenen o en este caso salgan por primera vez a pista. Es un contacto inicial sobre un auto antes del inicio de la pretemporada y es importante para el piloto pese a que no sea el coche que vaya a manejar durante el año. La última vez que el bonaerense condujo un F1 fue el 7 de diciembre en la última fecha del campeonato anterior en Abu Dhabi. Es para romper el hielo sobre la pista de cara a una nueva temporada y para un corredor es clave. Aunque, la presencia de Franco en el escenario español lleva a este interrogante: ¿fue porque, finalmente, Gasly será el que forme parte del filming day?

En tanto que Infobae pudo saber que es inminente el anuncio de cómo estará dividida la actividad en las pruebas de Barcelona que comenzarán este lunes y se extenderán hasta el viernes 30 en Montmeló. Ahí se sabrá cuándo estarán al volante Colapinto y Gasly, sobre el nuevo coche. Serán cinco jornadas seguidas y el objetivo es que los pilotos puedan sumar la mayor cantidad de kilómetros posibles.

En esos cinco días de ensayos la actividad comenzará entre las 9 y 10 de la mañana hora local (5:00 ó 6:00 am de Argentina) y se extenderán hasta que la luz del día lo permita. Al tratarse del estreno de un reglamento, los equipos apuntan a exprimir al máximo los datos que los pilotos arrojen arriba y debajo de los coches, que este año son más chicos que los de 2025. Se probarán todas las variantes posibles ver el rendimiento de los vehículos y más ante un nuevo reglamento técnico. En el circuito catalán los autos se mostrarán sin sus decoraciones y se espera que tengan un aspecto de “cebra” para evitar exhibir los detalles aerodinámicos y de la carrocería. La actividad será privada y no estará permitida la presencia de los medios.

Este año los coches tienen menos aditamentos aerodinámicos, alerones móviles en la parte delantera y trasera. Dejarán el efecto suelo, el sistema que permite que los monopostos vayan lo más pegado al piso por el efecto aerodinámico generado por los mencionados aditamentos. En cuanto a los motores, si bien seguirá la tecnología híbrida, ahora los impulsores a combustión y los eléctricos tendrán la misma erogación de potencia (50 % y 50%), unos 1.000 caballos. Además, se usarán los combustibles sintéticos para generar menos contaminación.

En cuanto a Colapinto, por primera vez hará una pretemporada, pues en 2024 debutó en la fecha 15 con Williams y en 2025 comenzó a correr con el campeonato iniciado, en el séptimo evento en Emilia Romaña. Esto fue clave, ya que el piloto de 22 años, por ejemplo, el año pasado se subió por primera vez al Alpine A525 el viernes 16 de mayo y se debió medir contra 19 competidores que llegaron a Imola con ritmo de competencia. El pilarense debió hacer una adaptación rápida y sobre un monoplaza que fue el peor de 2025 con una merma de potencia en la última planta motriz de Renault, al menos con su equipo representativo. Alpine es una marca con autos deportivos del Rombo.

Aunque el cambio de aire de Alpine genera ilusión con un motor de Mercedes que en la previa aparece un paso adelante sobre el resto, Ferrari, Honda, Red Bull Powertrains y Audi. Esto en base a una de las polémicas del receso invernal de la F1, ya que los impulsores alemanes aprovecharían las variaciones en la relación de compresión en caliente, que llegaría a 18:1, cuando las normativas recientes la limitan a 16:1 en frío. El lograr un mejor enfriamiento en las plantas motrices ayuda a su funcionamiento. Esto le daría al equipo Mercedes y sus clientes (McLaren, Williams y Alpine) unos 15 caballos más que al resto.

Otro punto a favor de Alpine es que los trabajos previos lograron que el auto pueda alcanzar el peso mínimo de 768 kilos (32 menos que en 2025 por reglamento). El tener un coche más ligero o estar con la base estipulada le permitirá al A526 poder ganar velocidad. Cabe recordar que, por haber terminado último en el Campeonato Mundial de Constructores de 2025, el team francés tuvo más horas de desarrollo en el túnel de viento.

Vale aclarar que los equipos están presentando las decoraciones de los vehículos, algo que ya hicieron Red Bull, Racing Bulls, Haas y Audi. Este jueves se mostrarán las primeras imágenes de Mercedes. El viernes será el turno de Alpine y Ferrari. Aunque cómo se verán de verdad en cuanto a los detalles técnicos es algo que se develará una vez que salgan a pista en Barcelona. Incluso, pueden cambiar en su aspecto en los ensayos oficiales que serán en febrero en el Circuito Internacional de Sakhir, en Bahréin, del 11 al 13 y del 18 al 20.

Comenzó la cuenta regresiva para Franco Colapinto y el resto de los 22 pilotos que este año formarán parte de la temporada. El bonaerense comenzó a trabajar en una pretemporada física en nuestro país y también se lo vio corriendo bajo la lluvia en Uruguay. El pilarense ya salió a pista y en los próximos días se pondrá al volante del flamante A526, el monoposto en el que están puestas sus expectativas y las de todos los fanáticos argentinos.

El sábado fue el día de descanso en el Rally Dakar e Infobae fue invitado junto a otros medios a un viaje al futuro. Fue para visitar una obra en medio de dos montañas, donde arriba de una de ellas se construirá el estadio de fútbol Mohammed Bin Salman, con capacidad para 47 mil espectadores, y que albergará partidos de la Copa del Mundo de 2034, cuando el certamen vuelva a Medio Oriente después de Qatar 2022.

Llegando al inmenso obrador se advierte un batallón de máquinas, camiones y grúas que son la escenografía que le da forma al Speed Park Track, en cuya construcción están afectados 6.000 trabajadores y la inversión total que sería de 500 millones de dólares.

El proyecto nació en 2017. Hace cinco años, el Rally Dakar terminó su primera edición saudita en Qiddiya y en aquel momento se hizo una presentación del proyecto de la ciudad en base a un render, bajo una pequeña carpa, y la presencia de pilotos actuales de la F1 como Nico Hülkenberg y otros ex de la Máxima, Damon Hill, Romain Grosjean, David Coulthard y Alex Wurz.

Si bien no se permitió el ingreso a lo que será el circuito, el recorrido por sus adyacencias permitió ver el estado de las obras. Los renders y videos de la pista de Qiddiya parecen sacados de un capítulo de Speed Racer (o Meteoro) o de la misma película de 2008, por las características de la pista, en especial la curva llamada Blade que irradia vértigo con una elevación que estará a 70 metros de altura, similar a un edificio de 20 pisos. Impactan las columnas gigantes con forma de V que sirven como base para sostener esa parte del trazado, que tendrá iluminación y las carreras serán nocturnas, como ocurre en Yeda, que albergará a la F1 hasta 2027.

El trazado del Speed Park Track tendrá 4,5 kilómetros de extensión, cuyo diseño de Hermann Tilke contó con la colaboración de los ex pilotos de F1, el campeón mundial 2009, Jenson Button, y el propio Alexander Wurz. Tendrá 21 curvas y es una combinación de circuitos cerrados con callejeros. Las simulaciones iniciales dan cuenta de que los coches de F1 oscilarán los 330 km/h. Aunque también se trabajaría para tener fechas del Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad, más conocido como MotoGP por su categoría reina. Se sumarían las gestiones por el Campeonato Mundial de Endurance (WEC).

La visita continuó y en el sector de boxes las tareas son constantes. Se ve a los obreros trabajando en esa zona y las estructuras son gigantes. Tendrá capacidad para 80 garajes. Incluirá un edificio de Mercedes que además de lo comercial y estratégico buscará emular al Ferrari World de Abu Dhabi, que es un parque temático de la Scudería.

Cabe destacar que el autódromo no será un callejero pues tendrá su propio predio, aunque es posible que también se utilice para actividades que no sean del deporte motor. Al caer la tarde se enciende los primeros reflectores ya que las tareas continúan y se ven a los obreros en medio de las estructuras gigantes.

El circuito para las carreras constituye una de las principales atracciones de Qiddiya, la denominada la “Ciudad de la Diversión”, donde ya funciona un parque de diversiones que se abrió al público el pasado 31 de diciembre. Se llama Six Flags y a unos metros del ingreso, si bien suena de fondo la música de Volver al Futuro, lleva al visitante a sentirse como si estuviese en el inicio de la primera película de Jurassic Park por su magnitud. Cuenta con la montaña rusa más larga, grande y rápida del mundo pues sus pequeños trenes llegan a 250 km/h y también llegan al pico de una de las Tuwaiq, como se llaman las dos montañas. En una de sus bajadas atraviesan el interior de una de las montañas. También hay locales de merchandising con productos que identifican a cada juego del parque, locales gastronómicos y otros entretenimientos como calesitas. Está abierto todos los días de 16.00 a 22.00, debido a la vida nocturna característica en aquel país por sus altas temperaturas. Por esta fecha (invierno) en Riad o en la propia Qiddiya oscilan los 10 a 20 grados. Se puede llegar en ómnibus que salen desde Riad y llevan gratis (ida y vuelta) a los visitantes, en su mayoría familias con niños.

En la ciudad cuyas tareas no cesan, hay otras atracciones en camino como un parque acuático (Aquarabia), que ya tiene dos playas artificiales y en una de ellas se podrá surfear gracias a un mecanismo que generará olas. El ambiente es similar al de un balneario del caribe. Se sumará otro parque temático que se llamará Dragon Ball y estará basado en el animé. Habrá también campos de golf, un predio para equitación y hasta estudios de cine.

Se esperan un total de 10 millones de turistas al año. Este medio les preguntó a dos voceros que sirvieron de guías en la mega obra, cuál era la inversión total para la construcción de la ciudad, pero ambos manifestaron desconocerlo.

Que la organización del parque de diversiones de Qiddiya elija la música de Volver al Futuro no es casualidad: se trata -justamente- de la “Ciudad del Futuro” y de la “Diversión”, como la denominan sus responsables. Representa el desafío en infraestructura más grande de los últimos años en Arabia Saudita, que apuesta a todo por el todo en el entretenimiento. Se convirtió en sede de los grandes eventos deportivos como las peleas por los títulos del mundo de boxeo. En cuanto al automovilismo, tiene el Rally Dakar, Rally Mundial, Fórmula E, Fórmula 2 y la Fórmula 1, que es la punta de lanza para esta obra sin precedentes en medio del desierto.

QIDDIYA, LA CIUDAD DEL FUTURO

Fotos de los renders: Prensa Qiddiya

(Enviado especial a Arabia Saudita) Sebastiaan Klaassen es un neerlandés amante del deporte motor y le transmitió su pasión a su hija, Puck, quien para divertirse corrió en karting y también practicó motocross. Hace dos años ambos debutaron en el Rally Dakar y lo hicieron en la categoría Classic, reservada para vehículos hasta 2005. Ella manejó y su padre fue navegante. Participaron con un Porsche Martini y tras esa experiencia la entonces joven de 21 años le picó el bichito por la gran aventura y fue por más. Gestionaron el ingreso a la categoría Challenger y aquel año debutó en el Campeonato Mundial de Rally Raid con el navegante argentino Augusto Sanz. En su segunda participación juntos en Arabia Saudita, ya ganaron una etapa y son protagonistas.

La noche cae en el campamento de Hail y el frío (10 grados, pero parece menos) se siente en la sede ubicada más al norte del mencionado país, donde se corre la 48ª edición de la carrera más dura del mundo. Puck se muestra como una más y junto a su compañero Augusto se encuentran en el comedor, el lugar donde se alimentan las 3.000 personas que habitan en las aldeas nómades dakarianas. Ahí se pacta la entrevista con Infobae y una vez que regresó a su box dialogó con su simpatía característica.

“Siempre estuve en el automovilismo. Empecé a competir en karts y motocross desde que era niña, con mi padre y mi hermano durante seis años. Luego tomé un pequeño descanso por un tiempo y hace dos años comencé a correr en autos. Así que todavía soy bastante nueva en el Rally Raid. Pero, siempre he sido muy apasionada por todo lo que tenga motor y que vaya rápido”, explica la corredora nacida en Países Bajos el 8 de octubre de 2002, pero aclara que “crecí en Sudáfrica. Así que justo después de que nací, me mudé a Sudáfrica, y ahora también me siento sudafricana porque he vivido allí toda mi vida”. Corre con licencia neerlandesa, pero en su buzo antiflama lleva las dos banderas.

Al mismo tiempo de su diversión sobre el karting y el motocross, también practicó equitación durante siete años. “Es algo que me encantó e hice salto ecuestre hasta los 1,40 metros con mis hermanas. Así que luego pasé de eso al Rally Raid”. La decisión del paso a los autos también fue acompañada por una lesión sufrida en una de sus piernas arriba de la moto.

Durante aquel bautismo en el Rally Dakar en 2024, el manager de pilotos Marcelo Carballar, alguien que se destaca por su ojo clínico para descubrir talentos, vio algo en esa chica y no se equivocó. Habló con su padre y le propuso que Puck corra en la divisional Challenger, la divisional reservada para los prototipos de los vehículos UTV (tipo areneros). Los Klaassen aceptaron y Carballar hasta le consiguió un navegante: Sanz. “Augusto fue mi primer copiloto hace poco menos de dos años cuando hice mi primer Rally Raid en el Abu Dhabi Desert Challenge. Cuando empezamos Marcelo nos dijo que conocía a un copiloto y era Augusto. Así que es especial que todavía esté conmigo ahora”, subraya Puck. “Tenemos una relación muy buena. Dentro y fuera del auto. Es un navegante increíble y realmente me da mucha confianza como piloto. Así que formamos un gran equipo”, destaca.

Klaassen maneja un prototipo del equipo GRally Team que tiene unos 177 caballos de potencia en su motor turbo de 1.000 cm3. Sobre alguna anécdota con el bombero voluntario de Exaltación de la Cruz, recuerda lo ocurrido en la presente edición: “Hay demasiadas, pero este chico suele solucionarme la vida arriba del auto. En la cuarta etapa tuvimos un problema mecánico por mi culpa (dañaron la parrilla tras chocar contra una roca) y casi arruinamos el auto, pero de alguna manera él encontró la forma y lo hizo funcionar. Él siempre me dice que manejo como su abuela (risas)”. Augusto apunta que “la verdad que venimos trabajando bastante con Puck. Entrenamos mucho, corrimos varias carreras, hemos hecho dos carreras de Marruecos de una semana. Nos llevamos excelente adentro y afuera del auto, y ella está manejando muy bien y creo que esa es la clave, trabajar”.

Luego de ganar en la tercera etapa se colocaron segundos en la clasificación general de la Challenger. Pero la mencionada demora de este miércoles los hizo caer en las posiciones. Aunque no pierde las esperanzas y afirma que “eso espero que podamos recuperarnos. Eso espero. Vamos a empujar y vamos a luchar hasta el final. Por supuesto, perdimos mucho tiempo ayer (por el miércoles). Pero nunca se sabe, es Dakar y cualquier cosa puede pasar. Así que definitivamente seguiremos luchando”.

Más allá del resultado se muestra conforme, pues “hasta ahora la carrera es dura, pero ha sido increíble. Hemos tenido días muy buenos y días malos. Todos en nuestra categoría van a toda velocidad. Así que estoy muy impresionada con la velocidad. Es como un ritmo de prólogo todo el tiempo. Así que sí un pinchazo te retrasa seis posiciones, es muy emocionante. Es muy buena categoría. Así que estoy disfrutando mucho la carrera hasta ahora”.

Ante la consulta de quién es su referente, asevera que “tengo muchos. Pero creo que obviamente Henk (Lategan) a quien pude conocer y me impresiona mucho su manejo. Es súper consistente y realmente admiro su estilo de conducción y su actitud en las carreras”. Lategan es sudafricano y corre con una Hilux del equipo oficial Toyota. Pelea por el triunfo en la categoría Autos, esa que se queda con la clasificación general y absoluta de la carrera.

En 2024 también corrió el Desafío Ruta 40 por el Campeonato Mundial de Rally Raid. Este año dicho evento regresará a nuestro país y volverá a ser válido por el certamen ecuménico. La cita se llevará a cabo del 24 al 29 de mayo: “No puedo esperar a ir a Argentina. Corrí una vez y no me fue tan bien. Así que estoy muy emocionada de volver y tener revancha, y el recorrido se ve hermoso. Quiero correr allí otra vez. Va a ser genial”.

Cuenta que “actualmente solo me estoy enfocando en Rally Raid. Me encanta el aire libre y todo eso, pero ahora es muy bueno que finalmente tengo un solo deporte al que me dedico. Así que solo autos”. Sin embargo, revela que también está “haciendo la licenciatura para enología, ya que en este momento y también hago vino en casa. Vivimos en una finca de vinos”, una actividad que también heredó de su padre y en su próxima visita en nuestro país ambos esperan ir a una bodega y a algún viñedo en Mendoza. Además, indica que tiene “muchos hobbies diferentes: tengo una gran pasión por el fitness, el aire libre y esas cosas. Me encanta cocinar”.

Puck Klaassen es una de las revelaciones de este Rally Dakar y lo demostró con su triunfo en una de las categorías más competitivas. Superó a pilotos que tienen mucha más experiencia tanto en este tipo de carrera como en los autos que nutren a la divisional. Su faro es Augusto Sanz, el argentino que es clave en su campaña y ambos van por más.

PUCK KLAASSEN

Fotos: @puck.klaassen

(Enviado especial a Arabia Saudita) A sus 60 años, Stéphane Peterhansel podría estar dirigiendo un equipo o siendo parte de la organización del Rally Dakar, donde es el máximo laureado con 14 triunfos, 6 en motos (1991, 1992, 1993, 1995, 1997 y 1998) y 8 en autos (2004, 2005, 2007, 2012, 2013, 2016, 2017 y 2021). Sin embargo, el francés no sació su hambre de gloria y, luego de su ausencia en 2025, está de regreso en esta 48ª edición para seguir haciendo historia y darle a Land Rover su tercera victoria en la carrera más dura del mundo, en este caso con su marca Defender en la categoría Stock, que se estrena este año para autos de producción con requisitos que no deben cambiarse del coche como la carrocería, el motor y la transmisión.

Luego de una conferencia de prensa que Defender llevó a cabo en el primer campamento hecho en Yanbu, Arabia Saudita, Infobae tuvo la oportunidad de conversar con el galo. Fueron permitidas solo algunas preguntas, pero no todos los días se tiene la chance de hablar con el hombre más exitoso en la historia del Rally Dakar. Sus inicios fueron en las dos ruedas y en su adolescencia se inscribió con el nombre de su padre, Jean-Pierre, para poder ser admitido en las carreras de Enduro, una especialidad muy fuerte en su país y donde nació Le Touquet, la carrera de motos y cuatriciclos en arena más grande del mundo, que tiene su versión en Argentina en cada verano en Villa Gesell. Una vez cumplida la mayoría de edad, a los 18 años comenzó a correr con su nombre.

En 1988 llegó al París-Dakar, la primera denominación de esta emblemática prueba. En 1991, a bordo de una Yamaha, venció por primera vez y afirma que esa fue la mejor de todas sus victorias. “Al principio era solo soñar con hacer el Dakar. Cuando hice mi primer Dakar, dije: ‘Ah, quizá tenga la capacidad de lograr un buen resultado’. Así que, cuatro años después de mi primer Dakar, gané en motos en 1991. Así que ese es mi mejor recuerdo: cumplí el sueño de ganar”.

Se lo conoce como “Monsieur Dakar” (Señor Dakar) por ser el hombre récord de la carrera más extrema del planeta y nadie ganó tantas etapas como él: 84 etapas (33 en motos y 51 en autos), incluso en lo que va de la presente edición ya abrochó una. Es uno de los pocos sobrevivientes de la época de África, donde, por ejemplo, en uno de sus triunfos, en 1992, se impuso en la edición más larga de las 48 disputadas con un total de 12.427 kilómetros y 10 países, nueve de ellos en África (en 2026 son 8.000 km y una sola nación). En aquel evento largaron 332 vehículos y solo casi la mitad completó el recorrido, 169.

Peterhansel corrió en todo tipo de superficies en la más emblemática carrera de Rally Raid, una de las cuatro más importantes del mundo a nivel general del automovilismo junto con las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. En el Rally Dakar supo conducir sobre arena y dunas, tierra, ríos secos, trayectos con piedras, o en la altura de Bolivia, por nombrar algunos. Uno de sus mayores cualidades para poder vencer fue saber administrar el vehículo en una competencia de dos semanas o tres semanas, como llegó a ser en África.

Sobre cómo hizo para ganar tanto, el galo responde sonriente “creo que tuve suerte”. Luego explica que “hay mucho trabajo, entrenamiento físico, entrenamiento técnico con la moto o con el auto. Pero también, necesitamos ayudar al equipo para conseguir el mejor auto posible. Así que tenemos que desarrollar el auto y hay muchos puntos distintos en un coche”. Además, da cuenta de un punto clave en el Rally Raid: “También necesitas tener uno de los mejores navegantes. Es realmente importante. Así que nunca es una victoria de una sola persona. Es una victoria del equipo, especialmente en el Dakar. Tenemos detrás de nosotros a todo un equipo: ingenieros, mecánicos, navegante, el conductor del camión de asistencia. Todos son realmente importantes y necesitamos tener detrás de nosotros un buen equipo. Si no es así, es posible ganar el Dakar”.

Acerca de su ausencia en 2025 revela que no “no lo extrañé nunca. Lo vi en la televisión y realmente sigo la carrera porque me gusta esta carrera. También, todos los pilotos y los motociclistas, todos son mis amigos. Así que seguí la carrera, pero nunca dije: ‘Quiero estar con los chicos’. Así que para mí fue necesario tomar un descanso, estuve al tanto de lo que pasó, pero no le eché de menos”.

Pero, ¿qué lleva a alguien que ganó tanto a buscar más gloria? “Por pasión. Lo único que hice durante toda mi vida es el deporte motor. Así que dejar de tener la adrenalina del deporte motor también es un poco más complicado. Como dije, el año pasado no extrañé el Dakar, pero hice muchas carreras de motociclismo para mantener la adrenalina y la emoción”. Entre las carreras que hizo estuvieron “el Enduro Le Touquet, otro en Cerdeña y también algunos viajes solo para andar en moto en Nevada e hice cuatro días en África”.

Por último, guarda los mejores recuerdos de Argentina y confiesa qué lo impactó: “Hicimos 10 Dakars en Argentina. Creo que gané cuatro veces en Sudamérica, todas en autos, dos veces con un Mini y dos veces con Peugeot. Me impactó la atmósfera. Esos años fueron increíbles con mucha gente, aficionados del automovilismo. Fue realmente una locura y lo disfruté mucho”.

Este jueves Stéphane Peterhansel terminó en la segundo posición y marcha en el mismo lugar en la clasificación general de su categoría. Se trata de un nuevo desafío en el que busca llevarse la victoria al menos en su categoría nueva y en caso de conseguirlo volverá a hacer historia, como lo hizo desde su primer triunfo en la clasificación general y absoluta hace 35 años.

“Nos secuestraron y nos subieron ahí a punta de fusil a Jordi, a mí y a otro compañero que vivía con nosotros en el año ‘97. Fue en El Paso de los Elefantes (Mauritania), así se llamaba el lugar. Entre Nema y Tichit. Allí temimos perder la vida porque pensábamos que aparte de robarnos, pues nos iban a aniquilar. Pero bueno, afortunadamente, nos dejaron marchar, pero fue un momento de mucha tensión. Muy delicado. La verdad es que hubo momentos que pensábamos que se terminaba todo. Pero bueno, al final, te quedan recuerdos de que solo fue un robo y nada más”, relata José Luis, que tiene 68 años.

Jordi (65) apunta que “era un cuello de botella, entonces íbamos llegando. Estaba anocheciendo y aparecieron unos hombres detrás de los fusiles. Nos bajaron, nos cogieron el camión unos y nosotros quedamos allí en el suelo con más gente. Había mucha gente allí. Ahí lo pasamos mal. Pero bueno, pudimos sobrevivir. Aquí estamos. Una anécdota más”. Y añade que “hubo muchas anécdotas e historias bonitas. Siempre entiendo que a pesar de que fuesen dificultosas, pues interesantes, y de todas ellas se aprende. Hemos aprendido mucho. Para mí, el Dakar es una escuela de vida”.

Ambos corrieron en Sudamérica y guardan excelentes recuerdos de Argentina y el resto de los países de la región. “La pasamos muy bien y disfrutamos mucho. Se echa de menos también, tanto lo que es la tierra argentina, que es muy bella, como también la gente que son muy acogedores”, cuenta José Luis. “Es super interesante la cantidad de coincidencias que existen entre vuestros pueblos y España, y la verdad es que el terreno, las dunas de Nihuil (Mendoza), todos aquellos caminos que conducían a la sierra o pedregales tan hermosos. Después, toda la parte de la playa o un sitio que siempre me impactó que se llama Ingeniero Jacobacci (Río Negro) que parecía el fin del mundo”, agrega.

No solo los paisajes les agradaron a los españoles pues la pasión y calidez del público es algo que extrañan de nuestro país. “Cuando llegamos a Buenos Aires, aquello fue apoteótico. La gente loca. No podíamos caminar por la calle. Estábamos acostumbrados a correr solos en África y en Argentina la gente se echaba a la calle. No podíamos cruzar por ningún lado. Todo colapsado, todas las autopistas colapsadas. Aquello fue realmente espectacular”, subraya Criado.

Desde que el Rally Dakar llegó a Arabia Saudita a nivel público se vive algo parecido a lo de África con escasa o nula presencia de gente observando el paso de los vehículos. “Al final nosotros venimos a hacer lo que hemos hecho siempre, correr y disfrutar de la carrera. Si hay gente, es más bonito, pero no deja de ser un añadido. La experiencia argentina o la sudamericana en general, Chile, Paraguay fue increíble en todos los sitios con las dunas, pasando ríos y que la gente aprovechaba y se bañaba con la ola que hacía el camión y se metían al lado para que los ducháramos. Conocimos algo que no nos hubiésemos ido nunca. Es decir, el Dakar no nos ha permitido, aparte de correr y ejercitar este espíritu de deportivo que llevamos, también conocer la cultura y su gente fue maravilloso”.

CAMIÓN REVOLUCIONARIO

La tripulación ibérica corre con un camión MAN modelo TGA y un motor híbrido de 12.419 cm3. El mecánico, Xabier Ribas, explica los detalles. “Es un camión 6x6, con tracción en todas las ruedas y que se adaptó para que funcione con hidrógeno, que nos permite que deje una huella cero sobre el terreno, pero este año para mejorar incluso más hemos añadido un sistema eléctrico y por ende ahora es un vehículo híbrido”.

Afirman que es el primer camión de carrera con hidrógeno y electricidad y Jordi aclara que “es muy parecido a un motor de combustión normal y corriente. Llegamos a la misma velocidad que los de carrera normal. Estamos limitados a 140 km/h por el reglamento desde hace año por un tema de seguridad. Se puede ir más rápido, pero ya es muy peligroso. Lo único que la FIA (Federación Internacional del Automóvil) no permite aún vehículos de hidrógeno en la competición y por eso se creó esta categoría Misión 1000 para englobar a todas las energías que aún la FIA no tiene reglamentos para competir”. Ribas apunta que “es un vehículo que pesa normalmente alrededor de unas diez toneladas y que cuando coge velocidad de verdad, la inercia es brutal. Entonces, en accidente tiene que haber algo de seguridad y eso nos limita”.

Xabier agrega que “en el primer Dakar con este camión que participaron ellos junto con Jordi Baibé, en 2023, lo completaron con hidrógeno. Esa tecnología ya se ha trasladado a la carretera y ahora esperamos también con la evolución de lo que vamos a hacer este año y a partir de finales de año, que podamos llevarlo también a la ruta para que se beneficien también en todo el mundo”.

En el Dakar Mission 1000 participan siete vehículos propulsados con energías alternativas. A dicho camión se suman seis motos eléctricas, una de ellas conducida por el cordobés Benjamín Pascual (Segway). A diario recorren 100 kilómetros. En cada etapa, el competidor dispondrá de un tiempo de referencia para recorrer la ruta, equivalente al modo de conducción normal en condiciones todoterreno. Si el tiempo conseguido es un 10 por ciento superior al tiempo de referencia, se activará el modo Eco y se sumarán 0 puntos de bonificación. Si es igual al tiempo de referencia, se activará el modo Normal y se añadirán 5 puntos de bonificación. Si es un 10 por ciento inferior al tiempo de referencia, se activará el modo Sport y se sumarán 10 puntos de bonificación. Lidera el que más puntos suma como puede verse en la página del evento en la sección clasificaciones. Luego de la cuarta etapa el propio Pascual es primero con 65 puntos y la tripulación española es tercera con 60 unidades. No obstante, el objetivo de la divisional es experimental y busca caminos alternativos para las próximas décadas en cuanto a la propulsión de los vehículos.

LA CONVIVENCIA

Los tres están varias horas arriba del camión, por lo que la buena relación es clave para que se pueda cumplir el objetivo de llegar a la meta. José Luis explica que “peleas, todas las que quieran, porque en definitiva somos tres personas y entre tres personas puede surgir la parte diferente y puede surgir la discusión. Después de tantos años, en esa cabina tan pequeñita la tensión es máxima. ¿Por qué? Porque todo ocurre muy rápido. Vas muy rápido, las decisiones son muy rápidas, a veces te puedes equivocar, no puedes tomar alguna decisión y eso... Hay un contraste porque a lo mejor el otro que la recibe dice ‘no, esto no es así. Pero bueno, al final, yo creo que’. Pero todo se supera, tenemos momentos de tensión de verdad, pero luego todo se pasa y ya está, al final es una competición”.

Los tres no viven del automovilismo y son profesionales de otras áreas de las que se dedican durante el año. “Para nosotros no es una obligación, sino una devoción. Se vive de manera diferente, mucho más intensamente que si fuésemos profesionales. Es más como aventura. Empezamos por esto, por la aventura. Afortunadamente nos dedicamos a otra cosa porque nos moriríamos de hambre”, cuenta un sonriente Criado, que es notario y Jordi, ingeniero.

Solo hacen el Rally Dakar y Juvanteny recuerda que “hemos hecho antes alguna carrera, cuando éramos más jóvenes. El tiempo ya no nos lo permite y evidentemente el dinero. Tenemos otras obligaciones”. Criado, por su parte, afirma que “sin los sponsors que pagan bien, sería imposible. Pero siempre falta algo y hay que añadir algo o el tiempo y lo que te ocupa. Trabajamos todo el año para la carrera porque entre los esfuerzos, la innovación en el camión, las pruebas y demás, siempre estamos cuidando”.

La tripulación española es uno de los tantos ejemplos que aún perduran en el Rally Dakar y es la presencia de los participantes amateurs, que con mucho esfuerzo están presentes todos los años. Jordi Juvanteny y José Luis Criado hace más de tres décadas que corren juntos. Son sobrevivientes de la primera era de esta carrera en África y ahora hacen historia con un camión que deja su huella de cara al futuro.