La maniobra ocurrió en la vuelta 31 de las 44 que tuvo la carrera en Bélgica. Colapinto, a bordo de su Alpine A526, marchaba en la 12ª posición cuando, tras cruzar la rápida curva de Eau-Rouge, encontró a su compañero de equipo y a Lawson (Racing Bulls) en plena disputa por delante. El argentino de 23 años aprovechó la succión del monoplaza de Racing Bulls -efecto que se genera cuando el auto que viene adelante pierde velocidad por la entrada de aire- y el despliegue de energía eléctrica que había reservado durante varias vueltas previas. Con esa diferencia de velocidad, se metió por el sector interno y consumó el doble sobrepaso antes de la chicana, con los tres autos casi en paralelo en el punto de mayor velocidad del trazado. De la 12ª posición saltó directo a la 10ª, el último lugar que otorga puntos en la F1.

La maniobra apenas pudo apreciarse en una ventana reducida durante la transmisión oficial, pero las imágenes de las cámaras a bordo se viralizaron y mostraron la dimensión real del movimiento. La comparación con el histórico doble sobrepaso de Mika Häkkinen a Michael Schumacher y Ricardo Zonta en ese mismo circuito, en el año 2000, circuló con fuerza en las redes sociales.

El propio Colapinto explicó la lógica detrás de la acción en declaraciones a ESPN: “Hay que usar un poco de energía, fui ahorrando un par de vueltas antes. Ahorraba en un par de sectores en los que era difícil de pasar y la usé en otro momento. Cuando vi que apareció una pequeña oportunidad en la que se pelearon un poco yendo a la curva, usé todo lo que tenía. Después dejaron un huequito. A veces, por suerte, les cuesta mirar los espejos. Fue una linda maniobra”, relató el pilarense.

En la votación oficial, el segundo lugar fue para Max Verstappen, cuyo sobrepaso sobre Lewis Hamilton en el Gran Premio de Hungría reunió el 37% de las preferencias. El neerlandés ejecutó una frenada al límite para superar al británico en una de las acciones más comentadas de esa carrera. Muy atrás quedaron Liam Lawson, por un adelantamiento sobre Oscar Piastri y Arvid Lindblad en Silverstone, y Lewis Hamilton, por una maniobra sobre el joven piloto británico en Hungría, ambos con el 3%. El último lugar correspondió a otra acción de Verstappen, esta vez sobre su compañero Isack Hadjar en Silverstone, con apenas el 1% de los votos.

El galardón tiene un antecedente directo para Colapinto: ya había ganado el mejor sobrepaso de 2024, por una maniobra sobre Fernando Alonso durante su etapa en Williams. Se trata, entonces, de la segunda vez que el argentino se lleva este reconocimiento desde su llegada a la F1, a lo largo de tres temporadas en la categoría.

El punto conseguido en Bélgica tuvo además un valor colectivo: le permitió a Alpine igualar en 61 puntos en el Campeonato de Constructores con Racing Bulls. “Contento con el punto, creo que fue un buen finde en general en Spa, lo maximizamos bien. Valió mucho. Fue muy importante”, señaló Colapinto en declaraciones también publicadas por ESPN.

La distinción llega mientras la Fórmula 1 transita su pausa de verano. La categoría retomará la actividad entre el 21 y el 23 de agosto con el Gran Premio de los Países Bajos.

Franco Colapinto cerró la primera mitad de la temporada 2026 de la Fórmula 1 entre los diez pilotos mejor evaluados del año según el Power Rankings oficial de la categoría, una clasificación que mide el rendimiento individual con independencia del auto.

El piloto argentino de 23 años, que compiten en el equipo Alpine, acumuló un promedio de 7,0 puntos sobre 10 y quedó décimo en la tabla general, con el mismo puntaje que el francés Isack Hadjar, de Red Bull.

El Power Rankings de la F1 funciona con un panel de cinco expertos que, tras cada Gran Premio, asigna una calificación a cada piloto por su actuación durante todo el fin de semana -clasificación incluida-, con el objetivo explícito de dejar fuera de la ecuación el potencial del monoplaza. Los puntajes individuales de cada juez se promedian para obtener la nota de la carrera, y esas notas se acumulan a lo largo del año para construir la tabla general. Con once fechas disputadas antes del receso de verano, la categoría publicó el balance de la primera mitad del campeonato.

El listado lo encabeza Kimi Antonelli, el joven piloto italiano de Mercedes que lidera también el Campeonato Mundial de Conductores con 219 puntos y una media de 8,9 en el ranking. Lo siguen Lewis Hamilton (Ferrari) y Max Verstappen (Red Bull), ambos con 8,0. En el cuarto puesto aparecen empatados con 7,6 el francés Pierre Gasly -compañero de Colapinto en Alpine- y Liam Lawson (Racing Bulls). Más abajo, con 7,5, figuran Arvid Lindblad (Racing Bulls), Lando Norris (McLaren) y Charles Leclerc (Ferrari), antes de que Hadjar y Colapinto completen el top 10 con sus respectivos 7,0.

El rendimiento del piloto pilarense durante la primera parte del año contrasta con las expectativas que rodearon su arranque de temporada. Sumó en seis de los once eventos, acumuló 19 unidades en el certamen y se ubica duodécimo en la tabla general, por detrás de su compañero Pierre Gasly, que suma 42.

El sitio oficial de la F1 acompañó el ranking con una valoración escrita sobre cada piloto. Sobre Colapinto, los expertos señalaron que “ha mejorado notablemente en consistencia durante su primera temporada completa en la F1 con Alpine”. El texto de la categoría destacó que sus seis finales en zona de puntos contribuyeron al sexto lugar que ocupa Alpine en el Campeonato de Constructores -posición que era quinta hasta que Racing Bulls superó al equipo francés-. “Si Colapinto mantiene este nivel y le exige más a Gasly, sus posibilidades de permanecer en el equipo una temporada más no se verán perjudicadas”, concluyó el análisis oficial.

El Gran Premio de Hungría, última fecha antes del receso, fue uno de los fines de semana menos logrados del argentino en el año: el panel le asignó un 5 sobre 10, lo que arrastró levemente su promedio, pero no alcanzó para desplazarlo del top 10. La valoración del sitio oficial de la categoría reconoció que esa actuación quedó lejos de su nivel habitual.

Alpine cerró la primera mitad del año en la sexta posición del Campeonato Mundial de Constructores detrás de Racing Bulls. La escudería francesa, que llevará mejoras para la próxima fecha, apuesta a que la dupla Gasly-Colapinto mantenga su producción en la segunda parte del calendario, que se retomará el 23 de agosto con el Gran Premio de Países Bajos en el Circuito de Zandvoort.

De un Dodge rescatado de un gallinero en La Pampa, a un Ford Falcon que sirvió de blanco de tiro para el Ejército en la Patagonia o un Fórmula 1 Mecánica Argentina encontrado desarmado en Tandil: esas son algunas de las historias detrás de los más de 100 autos originales que integran el Museo del Turismo Carretera, emplazado en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata, a 49 kilómetros de Buenos Aires. Hoy la categoría cumple 89 años y es un buen motivo para contar cómo se recuperaron las joyas.

Infobae visitó la galería con reliquias del automovilismo nacional. Se trata de un enorme galpón ubicado en la zona de los boxes del circuito platense. Ahí los coches lucen impecables uno al lado del otro debido a que ya casi no queda espacio. Pero no se trata solo de la historia de este deporte, sino también de un episodio que marcó a todos los argentino: en el medio de todos los autos asoma un Mirage M-V Dagger C416 Pampa que estuvo en la Guerra de Malvinas y fue donado por la Fuerza Aérea Argentina.

Para entender el peso del museo, conviene situar la categoría que representa. El 5 de agosto de 1937 se largó la primera carrera del TC bajo la denominación de Campeonato Argentino de Velocidad, organizado por el Automóvil Club Argentino (ACA). Esa competencia la ganó Ángel Lo Valvo, con Ford. En 1939 adoptó el nombre que conserva hasta hoy. En marzo de 2009, la ACTC recibió el certificado oficial del Libro Guinness de los Récords, que la reconoce como la categoría más antigua del mundo.

Sus primeras carreras no se disputaban en autódromos, sino en caminos de tierra y ripio que atravesaban el interior del país. Los pilotos competían en autos de producción, con escasos medios económicos y en condiciones que nada tenían que ver con las del automovilismo moderno. Esa épica fundacional es parte del ADN de la categoría y explica, en buena medida, la devoción popular que genera hasta hoy.

A lo largo de sus casi 90 años de historia, el TC consagró a más de 40 campeones. Juan Gálvez lidera la tabla con 9 títulos, seguido por Guillermo Ortelli con 7 y Juan María Traverso con 6. Ford es la marca más exitosa con 46 campeonatos, seguida por Chevrolet con 23 y Dodge con 9.

Muchos de los autos campeones están hoy en el museo de La Plata. De hecho, es obligación ceder los coches que alcanzaron la gloria. El reglamento deportivo de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) formalizó en los últimos años la obligación de los campeones de ceder sus autos a la colección. Según el texto vigente, “el piloto y/o equipo campeón deberá entregar al Museo, con plazo de entrega el 31 de diciembre del año siguiente, la estructura enchapada con el tablero instrumental y la protección lateral”. A cambio, la ACTC entrega al campeón una estructura tubular nueva e equivalente para que pueda armar otro coche para el venidero campeonato. Esa norma garantiza que cada título del presente tenga su representación física en el museo. En ocasiones, el piloto y su equipo no llegan a poder hacerlo y se le permite correr con el auto campeón hasta tanto puedan construir uno nuevo.

La recolección de las máquinas la inició el ex piloto y actual presidente de la ACTC, Hugo Mazzacane, quien en los años ochenta fue acompañante del recordado Roberto José Mouras. Luego de su trágico accidente en Lobos el 22 de noviembre de 1992, el platense adquirió un Chevrolet del Toro por razones afectivas, no con la intención de armar una colección. Poco después compró la cupé Ford con la que Juan Gálvez conquistó varios de sus 9 títulos. Luego encontró, en manos de un vecino de González Chaves, provincia de Buenos Aires, el auto del corredor Juan Carlos Navone, y lo adquirió también. Los tres vehículos fueron restaurados con la mayor cantidad posible de elementos originales.

Fue con esos tres autos que la idea de coleccionar comenzó a tomar forma concreta. La pregunta que siguió fue natural: si ya había tres, ¿por qué no buscar los de todos los campeones? A partir de ese momento, Mazzacane empezó a rastrear de forma sistemática los vehículos con los que se habían ganado los títulos del TC a lo largo de las décadas. La tarea implicó investigación, contactos, negociaciones y, en muchos casos, trabajos de restauración que llevaron años.

El museo abrió formalmente en 2013 y fue abierto al público el 11 de octubre de 2014. Cuando la colección llegó a 10 autos, la cifra parecía extraordinaria. Cuando superó los 70, la meta del centenar empezó a verse posible. En 2024, con 101 unidades, ese objetivo quedó atrás. Lo más destacable: la mayoría está en funcionamiento.

En la puerta la gente suele ser recibida por Darío Stock, quien le cuenta a este medio que es “el encargado del museo y estoy en el mantenimiento de los autos”. Afirma que hay “101 coches” y que “la gran mayoría está en funcionamiento. Hay dos o tres que no tienen el motor, pero al resto se los arranca y hay que hacerlos girar en el circuito. Antes de que salgan a la pista se verifica cómo está el motor”. Entre ellos, a la cupecita de Juan Gálvez también se le da arranque. Sobre el mantenimiento explica que “se revisan los frenos, la parte del aceite, y que no pierdan nafta ni nada”.

La particularidad del museo no está solo en la cantidad de vehículos, sino en las condiciones en que muchos de ellos fueron encontrados. Varios pasaron décadas en el olvido, en manos de particulares que no siempre comprendían el valor histórico de lo que tenían. Otros sufrieron accidentes, mutilaciones y deterioros que hicieron necesarias restauraciones de años.

El caso del Dodge de Oscar Castellano, tres veces campeón del TC, es uno de los más llamativos. El auto apareció en un gallinero de la localidad de Toay, en La Pampa, en poder de un vecino apellidado De La Mata. Mazzacane lo adquirió y lo incorporó a la colección tras su restauración, según cuenta el sitio del museo.

En tanto que el Ford Falcon con el que corrió Oscar Cabalén en 1966 y 1967 tuvo un periplo todavía más accidentado. Cabalén disputó 11 carreras con ese auto y obtuvo 2 victorias, en las Vueltas de Arrecifes y Córdoba, ambas en 1967. El 25 de agosto de ese año, el piloto conocido como “el Turco” sufrió un accidente fatal mientras probaba un prototipo del equipo Ford. Tras su muerte, su esposa puso el Falcon a la venta. El primer comprador lo revendió mediante una rifa, de acuerdo a lo publicado por SoloTC. El segundo propietario, oriundo de Puerto Deseado, en Santa Cruz, lo preparó para competir en el TC Patagónico, pero sufrió un accidente en la ruta a Río Gallegos: el auto quedó semidestruido y terminó en un basural.

El vehículo fue utilizado como blanco de tiro por el Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 9. El casco del auto nunca se pudo recuperar, pero en un taller de Puerto Deseado quedaron piezas fundamentales: el motor F-100, las cuatro puertas, el capot, el volante, la caja de cambios, la pedalera, los amortiguadores, el tanque de combustible y los carburadores. Mazzacane adquirió todas esas piezas y, con un casco original de un Falcon de época, las llevó al taller del ex piloto Enrique Candela. La restauración completa llevó tres años. El letrista Miguel Aparicio se encargó de reproducir las publicidades originales con exactitud. El Falcon fue presentado oficialmente en julio de 2018.

Otro caso de recuperación extrema fue el de un Fórmula 1 Mecánica Argentina campeón con Luis Rubén Di Palma en 1974. En octubre de 1975 le vendió el auto a otro piloto llamado Edgardo Raúl Lavari. “Lo corrí hasta 1979 y más tarde lo guardé en mi casa de General Pico, en La Pampa. En 1992 se lo regalé a Nelson Di Fonzo, quien era un preparador de Tres Arroyos. Fue a modo de reconocimiento por la ayuda que me brindó en mis inicios con un Ford en el Mar y Sierras (NdR: importante categoría zonal del sureste bonaerense)”, le contó Lavari a Infobae. Más tarde, Di Fonzo se lo llevó a Rubén Lucich quien se encarga de restaurar autos en Tandil. La tarea no se pudo hacer por falta de presupuesto. Hasta que en 2013, Hugo Mazzacane, presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), quiso recuperarlo y habló con Lavari. Ambos fueron a buscarlo y lo encontraron desarmado. Como si hubiese estado en un deshuesadero. Lavari guardó sus restos en el taller del Top Race en Don Torcuato. Luego, por pedido de Mazzacane, le llevó esas partes a Eduardo Bouvier, ex preparador y que ya reconstruyó más de 20 autos para el Museo.

Se suman otras joyas, como el Huayra con el que Carlos Reutemann y Carlos Pascualini compitieron en el Sport Prototipo en 1969, una rareza que conecta a uno de los pilotos argentinos más reconocidos a nivel internacional con la categoría doméstica. A propósito del Lole, está su Falcon Angostado de TC de 1968. Se suma el Trueno Naranja de Carlos Alberto Pairetti, el único Sport Prototipo campeón de la categoría.

De los años ‘80, la colección cuenta con el Dodge campeón de 1986 de Oscar Angeletti y su Ford Fairlane de 1989, un auto que fue revolucionario. Se añade el Ford Falcon campeón de 1982 de Jorge Martínez Boero. De la década siguiente aparece un Chevrolet campeón de Juan María Traverso y otro de Osvaldo “Pato” Morresi, ídolo de aquellos años.

Ya en este milenio, aparecen los Dodge campeones con Ernesto “Tito” Bessone en 2003 y con Norberto Fontana en 2006. Dos Chevrolet campeones con Guillermo Ortelli en 2008 y 2016 y el del primer título de Agustín Canapino en 2010. El Ford campeón de Omar “Gurí” Martínez en 2004. También se destaca un Torino que giró en la Antártida en 2011 con el recordado Roberto Urretavizcaya al volante. Y hay una yapa en la galería: el Dodge 1500 con el que José Miguel Pontoriero venció en una carrera para no ganadores en la noche del 18 de febrero de 1978 en Buenos Aires. Como la ACTC no quiso tener más a los autos con motores de 2.000 cm3, dichos usuarios crearon una categoría que se llamó Turismo Competición 2000 (TC 2000).

La amplitud cronológica de la colección es uno de sus rasgos más distintivos. El museo abarca casi nueve décadas de automovilismo argentino, desde las cupecitas que compitieron en los años 40 hasta los Ford Falcon con los que Mariano Werner ganó sus tres títulos en 2020, 2021 y 2023. Incluso, el Ford Mustang de Julián Santero, el primero de la nueva generación en ser campeón en 2024.

El Museo del Turismo Carretera abre sus puertas al público los sábados de 10.00 a 16.00 y domingos de 11.00 a 14.00 horas. La galería histórica se puede visitar con el valor de la entrada para ingresar al predio del Autódromo Roberto Mouras de La Plata en un fin de semana de carrera, algo que es constante ya que hay fechas nacionales y zonales.

Lo más importante del museo es que aún laten los corazones de la mayoría de sus autos. Escuchar uno de esos motores es una sinfonía que representa una caricia al alma para todos los que aman el automovilismo. El TC se encamina a sus noventa años y guarda en ese centenar de gemas gran parte de su rica historia.

EL MUSEO DEL TURISMO CARRETERA

La propuesta, lanzada en el podcast Nick Knows Ball, del creador de contenido estadounidense Nick Coutracos, reavivó el debate sobre la modernización de un deporte que Nole considera que puede correr el riesgo de perder relevancia ante las nuevas generaciones.

“Debemos cambiar el sistema de puntuación. Los sets ya no deberían jugarse a seis juegos, sino a cuatro. Y también eliminaría las ventajas. En sets al mejor de cinco, esto mantendría los partidos en una duración aproximada de dos horas. Sería mejor para todos”, afirmó el ganador de 24 títulos de Grand Slam, el más laureado de la historia en esos torneos de gran envergadura.

La declaración surgió en respuesta a una pregunta deliberadamente provocativa: qué opinión sobre el tenis defendería sin importar las críticas. La respuesta de Djokovic fue directa y sin matices, fiel a su estilo a la hora de declarar. El tenista de 39 años viene sosteniendo esta postura desde hace tiempo: en una intervención anterior, había señalado que las nuevas generaciones no van a sentarse cuatro o cinco horas a ver un partido, y que la capacidad de atención del público joven exige un producto diferente. “Debemos entender cómo funciona el mercado”, dijo entonces.

El eje del planteo es la duración. Con sets a cuatro juegos y sin ventajas, los partidos al mejor de cinco sets podrían completarse en torno a las dos horas, frente a las tres, cuatro o incluso cinco horas que pueden extenderse los encuentros bajo el formato actual. Para Djokovic, esa duración resulta incompatible con los hábitos de consumo de contenido de los jóvenes, quienes compiten por su atención con plataformas de entretenimiento que ofrecen formatos cortos y dinámicos.

El modelo que propone el serbio no es una abstracción teórica: ya existe dentro del propio circuito de la ATP. Las Next Gen ATP Finals, el torneo anual que reúne a los ocho mejores jugadores menores de 21 años, adopta exactamente ese esquema desde su creación en 2017. Los partidos se disputan al mejor de cinco sets, cada uno a cuatro juegos, con tiebreak a partir del 3-3 y sin ventajas. El formato genera encuentros más ágiles y previsibles en cuanto a su duración, y por ese torneo han pasado figuras como Carlos Alcaraz y Jannik Sinner antes de consolidarse en la élite del circuito.

Un estudio académico publicado en Semantic Scholar analizó las diferencias entre las Next Gen ATP Finals y las Nitto ATP Finals -el torneo de maestros con formato tradicional- y concluyó que las reglas especiales del torneo juvenil podrían influir en la duración de los partidos y en el número de oportunidades de quiebre, aunque no de forma estadísticamente significativa. El porcentaje de primeros servicios fue similar en ambos torneos, lo que sugiere que la eliminación del let (N. de la R: orden para repetir un punto o un saque) no alteró sustancialmente la dinámica del saque.

Las declaraciones de Djokovic llegan en un momento en que el debate sobre el futuro del tenis profesional gana intensidad. El actual número 5 del Ranking ATP, también advirtió que el riesgo de no actuar es que los aficionados más jóvenes solo presten atención a los Grand Slams, dejando de lado el resto del calendario. Eso, a su juicio, afectaría la sostenibilidad económica del circuito a largo plazo, dado que la ATP depende de la audiencia televisiva y del patrocinio en torneos que van más allá de los cuatro grandes.

La propuesta no está exenta de resistencias. El formato tradicional de seis juegos por set es parte de la identidad histórica del tenis, y cualquier modificación en el circuito principal requeriría el consenso de la ATP, los torneos y los propios jugadores. Por ahora, Novak Djokovic se prepara para competir en el Masters 1000 de Cincinnati, donde regirá el sistema convencional, con sets a seis juegos y sin límite de tiempo para los partidos.

El incidente ocurrió en los primeros compases de la carrera, cuando el coche de seguridad acababa de abandonar la pista tras cuatro vueltas de neutralización. La lluvia previa a la largada había dejado el asfalto mojado y los neumáticos aún no alcanzaban su temperatura óptima. En ese contexto, tres máquinas de la clase GT500 protagonizaron una reacción en cadena que terminó con el Prelude-GT de Fraga convertido en un proyectil.

El origen del choque estuvo en la disputa entre el Bertrand Baguette del Team Impul y el Akimasa Takaboshi del NISMO. Según relató Baguette, al ver que Fraga se desviaba hacia la izquierda y Takaboshi ocupaba el centro, giró hacia la derecha para buscar espacio, pero en ese instante el piloto de NISMO levantó el pie del acelerador. “Había alcanzado los 270 km/h y me tomó por sorpresa. No tuve tiempo de reaccionar y acabé chocando contra Takaboshi”, declaró el piloto de Impul. El contacto entre ambos Nissan Z GT500 empujó a Takaboshi contra el costado trasero del Honda de Fraga.

El golpe puso al Prelude-GT en sentido contrario a la marcha. Con el vehículo orientado de espaldas, la aerodinámica se invirtió por completo: en lugar de generar carga descendente, el alerón y el difusor actuaron como una superficie de sustentación, lo que provocó que el coche se elevara varios metros antes de caer de costado sobre la pista. En la toma del choque desde los boxes, parece que el auto fuese a caer en ese ese sector, pero terminó en la pista.

Cabe destacar cómo el resto de los pilotos reaccionaron y bajaron su velocidad en un sector rápido antes de que se aplicara la bandera roja para detener la carrera por seguridad, ya que el coche de Fraga quedó volcado en la recta principal.

Los servicios de emergencia activaron el protocolo de rescate tras dispararse el sensor G del habitáculo. Fraga estaba consciente y, según informó el equipo, llegó a hacer el gesto de pulgar arriba a los mecánicos antes de ser trasladado al hospital para una revisión exhaustiva. Igor tiene 26 años, nació en Japón, pero su nacionalidad es brasileña y en dicho país se inició en el automovilismo.

Takaboshi explicó que el asfalto húmedo le impidió controlar el coche en el momento del contacto: “Al cambiar de carril, me rozó el Nº 12 (Baguette), que venía a toda velocidad, y acabé chocando contra el Nº 64 (Fraga). El asfalto estaba mojado y los neumáticos aún no se habían calentado, así que tengo la sensación de que, al perder el control, choqué contra el n.º 64, que estaba muy cerca”. El NISMO sufrió daños en la suspensión y se vio obligado a abandonar la carrera.

Baguette, por su parte, asumió la responsabilidad del incidente: “Básicamente fue un error mío. Ha sido un choque realmente aterrador. No reaccioné a tiempo y no pude evitarlo”. El Team Impul recibió una sanción de 90 segundos de parada en boxes, más una penalización de paso por los boxes por haber adelantado antes de la línea de salida tras la reanudación con coche de seguridad, lo que eliminó cualquier opción de victoria para el equipo.

Tras el reinicio, la carrera fue dominada por los Honda Prelude-GT. El Stanley HRC Prelude-GT, con Naoki Yamamoto y Tadasuke Makino, se impuso con un margen de 0,662 segundos sobre el del ARTA Mugen Prelude-GT de Kakunoshin Ohta e Hiroki Otsu, en el primer doblete de la historia del nuevo modelo de Honda en el Super GT.

En tanto, el argentino Sacha Fenestraz y su compañero Yuhi Sekiguchi terminaron octavos con el Denso Kobelco Sard GR Supra del Team Sard, tras partir desde la penúltima posición de la grilla. El dúo fue el último en detenerse para el cambio de piloto, pero el ritmo del Toyota GR Supra no fue suficiente para escalar más posiciones en la clase GT500. Fenestraz había reconocido antes de la carrera que el equipo arrastraba dificultades en Fuji: “Estamos sin ritmo acá, absolutamente cero”, afirmó el piloto nacido en Francia, pero criado en Córdoba. La dupla terminó a 24,3 segundos del ganador, en la misma vuelta que el líder.

La temporada del Súper GT volverá en tres semanas, el 22 y 23 de agosto, con la fecha en el mítico Autódromo de Suzuka para disputar una nueva competencia de 300 kilómetros.

¿Por qué tantos accidentes? El Rally se corre por caminos abiertos, rutas de tierra como ripios, nieve y también asfalto. La competencia finlandesa, conocida histórica como el Rally de los 1.000 Lagos, se caracteriza por trazados muy rápidos rodeados de pinos y ante el mínimo error los autos que se despistan chocan contra ellos y se generan vuelcos.

En este marco hubo una perlita argentina y fue ver a la camiseta de la Selección colgada en una rama y fue captada en primer plano ante el salto de los autos, imágenes que fueron publicadas por el usuario de Instagram Marekon the Stage.

El primero en caer fue Lappi. El viernes, apenas 800 metros después de la línea de salida del TC-4 (Sydänmaa 1), el piloto finlandés de Hyundai perdió el control en una frenada hacia una curva rápida a la izquierda. Su Hyundai i20 N Rally1 cayó a una zanja, volcó y quedó en el bosque. Él y su copiloto Enni Mälkönen salieron ilesos, pero la revisión posterior reveló daños en la jaula de seguridad del vehículo, lo que determinó su abandono definitivo. “El jaula está dañada, así que definitivamente se acabó el juego”, reconoció Lappi en declaraciones al sitio especializado DirtFish. El accidente privó a Hyundai de uno de sus referentes en territorio finlandés, donde el piloto local llegaba como una de las apuestas del equipo.

Esa misma jornada del viernes, una lluvia torrencial transformó los tramos SS7 (Saarikas 2) y SS8 (Sydänmaa 2) en una prueba de supervivencia. El agua estancada y la visibilidad reducida al mínimo generaron condiciones extremas en los rápidos caminos de tierra finlandeses. Varios pilotos, entre ellos Evans y el belga Thierry Neuville, manifestaron que la carrera debería haberse detenido. La organización no activó ninguna bandera roja por condiciones climáticas, una decisión que generó críticas en el parque de asistencia, que son los boxes en el mundo del rally.

El sábado por la mañana, el TC-14 (Leustu 1) se convirtió en el tramo más destructivo de la prueba. Sesks, el letón de M-Sport Ford, marchaba quinto en la clasificación general y resistía la presión de Adrien Fourmaux cuando, a 6,3 kilómetros del inicio, se fue de la línea en una curva rápida a la derecha. Su Ford Puma Rally1 dio varias vueltas de campana y fue a terminar entre los árboles. “No tomé bien el ápice porque la carretera tenía una ligera curvatura y terminé por fuera, donde había una zanja que nos lanzó al aire y volcamos varias veces”, explicó Sesks. Tanto él como su copiloto Renars Francis resultaron ilesos.

Minutos después, en el mismo TC-14, fue Elfyn Evans quien comprometió su jornada. El galés, segundo en la general, malinterpretó una curva a la izquierda cerca del final del tramo, volcó su Toyota varias veces y quedó atrapado en una zanja. Fue el público presente en el tramo quien devolvió el coche a la carretera. Evans perdió 1 minuto y 49 segundos y cayó del segundo al quinto puesto. “Solo una curva un poco más cerrada de lo que esperaba con una zanja en el exterior; la tenía marcada, pero fui demasiado valiente”, admitió el piloto. Pese al golpe, Evans logró terminar la jornada y cerrar el rally en el tercer lugar del podio.

El accidente de Arthur Pela, también registrado durante la prueba finlandesa, se sumó a una lista de incidentes que reflejaron la dureza de los tramos de Finlandia para los pilotos de categorías inferiores del WRC, donde las condiciones de alta velocidad y los caminos bordeados de bosques no perdonan el mínimo error.

El golpe más dramático del fin de semana llegó el sábado por la tarde. Ogier, que lideraba el rally con 20,9 segundos de ventaja sobre el resto, perdió el control en la 17ª especial (Vastila 2) al salir de una secuencia de curvas rápidas. Su Toyota dio varios tumbos hacia el bosque. El tramo fue neutralizado de inmediato con bandera roja. Ogier y su copiloto de emergencia, Julien Ingrassia -quien salió del retiro para reemplazar a Vincent Landais, ausente por motivos personales-, lograron salir del vehículo sin asistencia externa. Ogier fue trasladado en helicóptero e Ingrassia en ambulancia al hospital de Tampere, donde ambos pasaron la noche en observación.

“Lamentablemente, hoy nos salimos de la ruta en SS17. Julien y yo hemos ido al hospital para algunas revisiones y nos quedaremos a pasar la noche como precaución después del fuerte impacto. Pero ambos nos sentimos bien, lo cual es lo más importante”, escribió el francés en sus redes sociales. El piloto de 40 años, que buscaba su décimo título mundial -lo que lo pondría en solitario por encima de su compatriota Sébastien Loeb-, comprometió seriamente sus aspiraciones de campeonato con el abandono.

El ex campeón mundial de rally, Juha Kankkunen, director adjunto de Toyota Gazoo Racing, confirmó a Rally.TV que habló con Ogier tras el accidente: “Seb estaba más en estado de shock que cualquier otra cosa; nada roto. Necesitamos revisar los datos para entender qué ocurrió, porque sería impropio de él salirse en un lugar así; estaba haciendo un trabajo fantástico controlando el rally y no tenía que empujar demasiado”.

Con Ogier fuera de carrera, Sami Pajari heredó el liderazgo en su rally de casa. El finlandés, que dos semanas antes había ganado en Estonia, se mantuvo sin incidentes en el último tramo del sábado y encaró el domingo como líder. Oliver Solberg fue segundo y Evans tercero, a pesar de su vuelco. Pajari terminó por ganar, con un 1-2-3 de Toyota, y se convirtió en el decimocuarto piloto finlandés en ganar el Rally de Finlandia, además de entregar al WRC el festejo número 200 de un piloto de esa nacionalidad en la categoría.

Disputadas diez fechas de la temporada, Elfyn Evans lidera el campeonato con 201 puntos contra 171 de Sami Pajari. Restan cuatro eventos. Lo que viene en el calendario indica que a fin de mes el certamen ecuménico visitará Sudamérica con dos fechas: del 27 al 30 de agosto en Paraguay y del 10 al 13 de septiembre en Chile.

Medio siglo después, el accidente de Lauda sigue siendo uno de los episodios más estudiados y evocados del automovilismo. La película Rush (2013), de Ron Howard, lo popularizó ante nuevas generaciones. Pero los cuatro hombres que lo rescataron, Brett Lunger, Arturo Merzario, Guy Edwards y Harald Ertl, han permanecido, en distinta medida, en los márgenes del relato. Uno murió joven en un accidente aéreo. Otro falleció este año. Un tercero vive los 80 años, discreto como siempre. El cuarto, octogenario, aún pisa el acelerador en eventos de automovilismo clásico.

El Nürburgring Nordschleife era en 1976 el circuito más largo y peligroso del mundo: 22,8 kilómetros de asfalto sinuoso entre las montañas de la región de Eifel, con más de 170 curvas, tramos ciegos, desniveles pronunciados y una longitud que hacía imposible cubrir todo el trazado con personal de seguridad. El desafío siempre fue inmenso y el tricampeón mundial Jackie Stewart lo bautizó como el “Infierno Verde”. Se suma que al ser tan grande en algunos lugares puede llover y en otros no. Son características que aún se conservan en las carreras de larga duración. Antes de la competencia, el propio Lauda, vigente campeón mundial, había impulsado entre los pilotos un boicot al Gran Premio, por la falta de medios de rescate en un circuito de esas dimensiones. La votación fue en contra. La carrera se disputó.

El domingo amaneció con cielo amenazante. La lluvia cayó sobre la parte más alejada del circuito antes de la largada, lo que forzó a la mayoría de los pilotos a salir con neumáticos de lluvia. Tras la primera vuelta, casi todos entraron a boxes para cambiar a compuestos de seco, porque el asfalto se secaba con rapidez. Lauda, que no había tenido una buena largada, también realizó esa parada y se reincorporó al pelotón con prisa por recuperar posiciones.

A unos 11 kilómetros del inicio del trazado, la Ferrari 312 T2 de Lauda se despistó en la curva Bergwerk del Nürburgring, chocó contra un terraplén, rebotó a la pista envuelto en llamas y quedó cruzada. El tanque de combustible se rompió con el impacto. Las llamas surgieron de inmediato. Niki, consciente pero atrapado, quedó en medio de la pista.

Guy Edwards, que venía detrás, logró esquivar a la Ferrari en llamas. Brett Lunger, en cambio, no tuvo margen: su Surtees-Ford chocó contra el coche de Lauda y lo empujó todavía más hacia el fuego. Harald Ertl, a su vez, impactó contra el Surtees de Lunger. En segundos, tres coches formaban un nudo metálico en llamas en plena pista.

Los auxiliares de pista intentaron actuar con sus extintores, pero las llamas eran demasiado intensas. Fue entonces cuando los cuatro pilotos, uno tras otro, tomaron la decisión que ningún reglamento les exigía. Sus historias merecen ser contadas.

El infante de Marina

Brett Lunger tenía 34 años aquel domingo y era uno de los pilotos más atípicos del paddock. Nacido en el seno de una familia de la alta sociedad estadounidense había abandonado Princeton en 1967 sin terminar la carrera para alistarse en la Infantería de Marina. Una decisión que sus padres no aplaudieron.

“La situación en Asia se estaba poniendo tensa. Me criaron con la idea de que, como ciudadano estadounidense, tenía la obligación de servir a mi país”, explicó Lunger en una entrevista con Motorsport Magazine. “Si uno va a dedicarse a algo así, mejor que sea con los mejores, y eso era la Infantería de Marina.”

“Pasé el entrenamiento básico y, en un momento dado me inscribieron en un programa de formación de oficiales. La verdad es que estaban perdiendo oficiales muy rápido, así que, de repente, me encontré siendo subteniente y rumbo a Vietnam”, agregó.

Resultó herido cerca de la frontera con Laos, en zona de combate. De regreso en Estados Unidos, fue sometido a la llamada Escuela de Supervivencia, Evasión, Resistencia y Escape, un programa de entrenamiento que incluía simulacros de campo de prisioneros de guerra, privación del sueño e interrogatorios con técnicas de presión extrema. “Lo hacen lo más realista posible; esto no es un entorno de enseñanza. A algunos les destrozó”, recordó.

Lunger se retiró con el rango de capitán, a un paso del de mayor. Tenía en su colección un Corazón Púrpura, la condecoración que el ejército estadounidense otorga a los soldados heridos en combate, y que él describía entre risas como la “Medalla de los Idiotas”. Aquella tarde en las montañas de Eifel, ese historial importó.

Cuando su coche chocó contra la Ferrari en llamas, el extintor de su monoplaza se activó con el impacto, lo que atenuó levemente las llamas durante unos segundos. Lunger bajó del coche, se subió a la cabina del Ferrari y agarró a Lauda por los cinturones de seguridad para intentar sacarlo. Las llamas le lamían las piernas. No consiguió liberarlo solo porque los arneses de Ferrari eran complejos, pero lo sujetó mientras llegaba alguien que sí sabía cómo soltarlos.

“No fui un héroe”, dijo Lunger décadas después. “La gente le da mucha importancia, pero no fue así. Quizás mi entrenamiento militar me ayudó. Era capaz de funcionar bajo presión, y el combate en Vietnam sin duda lo fue: aprendes a filtrar lo irrelevante. Uno aprende a hacer lo que hay que hacer“.

Lo que Lunger no le contó a nadie en aquel momento fue que su padre había fallecido el día anterior al accidente. Cuando Lauda regresó el viernes 10 de septiembre en Monza, apenas 40 días después del accidente, se acercó a Lunger en el pit lane, lo miró a los ojos y le dijo una sola palabra: “Gracias”. Se dio la vuelta y se marchó. “Fue suficiente”, recordó el estadounidense.

“La carrera de la que más se habla es el Gran Premio de Alemania de 1976”, dijo en una de sus escasas entrevistas recientes. “Pero yo preferiría ser conocido por ganar una carrera que por tener un accidente famoso”.

Lunger disputó 43 Grandes Premios a lo largo de su carrera, con equipos como Surtees, Hesketh, McLaren y Ensign. Su mejor resultado fue un séptimo puesto en el Gran Premio de Bélgica de 1978. Hoy tiene 80 años.

“El Cowboy de la F1″

Si Lunger fue quien sujetó a Lauda, fue Arturo Merzario quien lo liberó. Y esa distinción es fundamental. El italiano llegó a la escena del accidente instantes después, detuvo su Williams-Wolf y se lanzó directamente hacia el fuego sin detenerse a calcular el riesgo. Conocía los arneses de Ferrari porque había corrido para esa escudería entre 1972 y 1973. Sabía exactamente dónde estaban los enganches y cómo soltarlos. Esa información técnica, en aquellas circunstancias, equivalía a la diferencia entre la vida y la muerte.

El italiano, apodado “el Cowboy de la F1” por el sombrero de ala ancha que lucía invariablemente fuera del coche, no era ajeno a este tipo de situaciones. Cinco años antes, en los 1.000 kilómetros de Buenos Aires de 1971, había intentado rescatar a su compañero Ignazio Giunti de un incendio similar. En aquella ocasión, Giunti ya había fallecido cuando Merzario llegó. El recuerdo de ese fracaso lo acompañó durante años.

La relación entre Merzario y Lauda no era precisamente cálida. El austriaco había sido uno de los factores en la salida del italiano de Ferrari a finales de 1973. Esa tensión preexistente hace todavía más significativo lo que hizo en Nürburgring: se lanzó a las llamas para salvar a alguien con quien tenía cuentas pendientes.

En una entrevista con el periodista argentino Marcelo Zucca, Merzario reflexionó sobre aquella tarde con una claridad que no admite adornos: “Lo que yo siento es que ese fue un momento en mi vida en que hice lo que tenía que hacer. Fue un episodio de vida y como tal debe quedar ya en el pasado. Me tocó a mí estar donde estuve, pero si hubiese sido a la inversa, si yo estaría a punto de morir quemado, no tengo dudas de que Niki hubiese parado su Ferrari y me hubiese socorrido. Éramos una gran familia. Compartimos años y nos cuidamos. Sufrí muchas pérdidas y sufrí mucho, por amigos como Peterson (Ronnie), Villeneuve (Gilles), Depailler (Patrick). Pienso en Niki todos los días“.

Merzario disputó 85 Grandes Premios a lo largo de su carrera en la Fórmula 1, con resultados que incluyen tres cuartos puestos en Brasil 1973, Sudáfrica 1973 e Italia 1974. Hoy tiene 83 años y sigue participando en eventos de automovilismo histórico, al volante, sin inmutarse cuando hay que pisar el acelerador.

El Señor Patrocinio

Guy Edwards fue el primero en llegar a la escena del accidente y el único que no chocó con la Ferrari. Eso le dio una fracción de segundo de ventaja sobre los demás para bajarse del coche y comenzar a actuar. “El coche estaba en llamas y Lauda estaba atrapado... me dio las gracias por rescatarlo, pero fue una experiencia muy aterradora para él y no podía hablar de ello”, relató en Belfast Telegraph.

Nacido en Cheshire en 1942, Edwards era una figura peculiar en el paddock de los años setenta. Piloto por vocación y vendedor por necesidad, había construido su carrera en las carreras de coches a base de persuasión y creatividad financiera. Tras salir de la universidad, consiguió tiempo gratuito en pista en la Brands Hatch Racing School a cambio de trabajo administrativo, luego ahorró lo suficiente para comprarse un Mini Cooper S y fue ascendiendo peldaño a peldaño. Sus colegas lo llamaban “el Señor Patrocinio” por su habilidad para atraer marcas y financiación a un deporte que en aquella época dependía de ese tipo de relaciones.

Se le atribuye haber introducido en la F1 una conocida marca de cerveza en el Campeonato Británico de Autos de Turismos (BTCC). Más tarde aplicó esa experiencia a otros deportes, incluida la vela de la Copa América. Quienes trabajaron con él lo describían como una persona generosa con su tiempo, dispuesta a pasar horas explicando a un joven aspirante los fundamentos de una propuesta de patrocinio.

En Nürburgring, Edwards participó directamente en el rescate de Lauda junto a Merzario, Lunger y Ertl. Por sus acciones aquel día, el 24 de junio de 1977 el gobierno británico le otorgó la Medalla al Valor de la Reina Isabel II, una de las condecoraciones civiles más altas del Reino Unido.

Su carrera en la F1 abarcó 17 Grandes Premios entre 1974 y 1977, con un séptimo puesto en el Gran Premio de Suecia de 1974 como mejor resultado. Modesta en términos estadísticos, pero suficiente para estar en la parrilla aquel domingo de agosto.

Guy Edwards falleció el pasado 20 junio a los 83 años. Los homenajes que recibió en el mundo del automovilismo recordaron, casi sin excepción, aquel instante en las montañas de Eifel. Fue considerado por muchos como uno de los últimos representantes de una generación de pilotos caballeros, en una de las épocas más peligrosas de la F1.

El periodista que murió muy joven

Harald Ertl era austriaco y del grupo que rescató a Lauda era el más cercano a Niki. Piloto y periodista, Ertl representaba una combinación inusual incluso en aquellos tiempos. Caracterizado por un bigote y una barba de personalidad inconfundible, había llegado a la F1 en 1975 gracias en gran parte al patrocinio de una importante cerveza alemana.

Disputó un total de 19 Grandes Premios, nunca puntuó en el campeonato y su mejor resultado fue un séptimo puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1976, con un Hesketh.

En Nürburgring, su coche chocó contra el Surtees de Lunger en la cadena de impactos que siguió al accidente de Lauda. Bajó del monoplaza y se unió al rescate junto a los otros tres pilotos. Junto a Merzario, fue uno de los que intentó usar extintores para abrir paso entre las llamas mientras el italiano soltaba los arneses.

Ertl continuó en la F1 hasta 1980, cuando disputó su último Gran Premio, en Alemania. Sin puntos en el campeonato, pero con una reputación intacta. Paralelamente, siguió activo como periodista y como piloto en categorías de turismos, especialidad en la que más destacó fuera de la F1.

El 7 de abril de 1982, Ertl viajaba con su familia a bordo de un Beechcraft Model 36 Bonanza desde Mannheim hacia la isla de Sylt, en el norte de Alemania, donde planeaban pasar las vacaciones de Semana Santa. El avión se estrelló en el centro de Hesse tras un fallo técnico. Harald Ertl murió entre los restos del aparato. También fallecieron su cuñado -que pilotaba el avión-, su cuñada y una sobrina. Su esposa e hijo, de apenas tres años, sobrevivieron con heridas graves. Ertl tenía 33 años. Había sobrevivido a las llamas del Nürburgring, a los riesgos de seis temporadas en la F1, y murió en un vuelo de vacaciones en familia.

La leyenda de Lauda

¿Cuáles fueron las causas del accidente? Lauda le dijo a Merzario antes de perder el conocimiento: “Tiren esa máquina”. Un agente del cuerpo de bomberos habría recogido un bulón que fijaba una de las ruedas, un centenar de metros antes del golpe contra la defensa de la izquierda… Otros expertos dijeron que el bulón, en realidad, fijaba uno de los dos tanques de nafta y no de una rueda.

Niki conocía mejor que nadie los riesgos del Nordschleife y le vio la cara a la muerte: quedó atrapado durante unos 55 segundos en un fuego de aproximadamente 800 grados. La intervención de sus colegas le salvó la vida.

El austriaco llegó al hospital con quemaduras graves en el rostro y las manos, costillas rotas y, sobre todo, los pulmones dañados por la inhalación de gases tóxicos procedentes de la fibra de vidrio y el combustible en combustión. En la noche del 3 al 4 de agosto, su estado se deterioró hasta el punto de que los médicos avisaron a su esposa Marlene que probablemente no sobreviviría. Un sacerdote fue llamado a su cabecera para darle la extremaunción.

Pero se negó a morir. El viernes 6 de agosto, el hospital anunció que ya no corría peligro de vida. 40 días después del accidente estaba de nuevo arriba de una Ferrari para el Gran Premio de Italia en Monza, con la cabeza todavía vendada y el casco adaptado para acomodar las vendas. Terminó cuarto y fue una hazaña considerando su estado.

Aquella temporada perdió el título por un punto frente a James Hunt, el día que decidió abandonar en Fuji bajo lluvia torrencial porque las condiciones eran demasiado peligrosas. Puso su vida por encima de todo. Al año siguiente recuperó la corona. Tras su retiro en 1979, volvió en 1982 y en 1984 fue tricampeón.

Aunque aquella historia de su accidente trascendió en todo el mundo por su inspiración de lucha y supervivencia. El episodio fue objeto de culto y en 1977 llegó a ser un personaje de animé en Arrow Emblem: Grand Prix no Taka, donde el austríaco no solo era un rival, sino el maestro de Takaya Todoroki. Toei Animation capturó su resiliencia y su fortaleza mental. En 2013 su historia llegó al cine con el film Rush y en tiempos de globalización se convirtió en el héroe de miles de jóvenes que nunca lo vieron correr, pero le pidieron autógrafos y selfies.

Dos décadas después de su accidente, Niki Lauda en su rol de asesor de Ferrari fue clave en la llegada de Michael Schumacher (cinco títulos con la Scuderia) y más tarde en Mercedes hizo lo propio con Lewis Hamilton (seis cetros con la casa alemana). En sus últimos años circulaba por los boxes como uno más, con la humildad de los grandes y vestido con jeans, camisa, campera y zapatos. Parecía detenido en el tiempo, pero ya era eterno. Murió el 20 de mayo de 2019 a los 70 años. Si bien su partida de nacimiento indicó el 22 de febrero de 1949 en Viena, el 1 de agosto de 1976 volvió a nacer en Nürburgring y se convirtió para siempre en una leyenda de la Fórmula 1.

Franco Colapinto se convirtió en el undécimo piloto con más carreras consecutivas terminadas en la historia de la Fórmula 1, una racha de 28 competencias que arrancó en el Gran Premio de Emilia Romaña de 2025, el día que debutó con Alpine, y extendió hasta Hungría, este domingo, donde el argentino de 23 años cruzó la meta en el puesto 15 al volante de su A526 de la escudería francesa.

El dato fue aportado por el sitio Big Data F1, que monitorea las estadísticas de la Máxima. La estadística considera únicamente las carreras en las que un piloto tomó la largada, motivo por el cual no se contabiliza el Gran Premio de Gran Bretaña 2025: en esa ocasión, Franco Colapinto no pudo tomar la salida por fallas mecánicas en su Alpine A525. Con esa aclaración, el bonaerense suma 28 largadas y 28 llegadas a la bandera de cuadros en carreras dominicales (no se cuentan las Sprint sabatinas), una consistencia que pocos pilotos lograron en toda la historia del campeonato.

En la lista de los diez que lo superan aparecen nombres de distintas generaciones. Lewis Hamilton encabeza el registro con 62 carreras consecutivas terminadas entre Gran Bretaña 2018 y Países Bajos 2021. Le siguen Oscar Piastri (44, entre México 2023 e Italia 2025), Max Verstappen (43, entre Emilia Romaña 2022 y Arabia Saudita 2024), George Russell (40, entre Hungría 2024 y Miami 2026), Kimi Räikkönen (38, entre Hungría 2009 y Hungría 2013), Daniel Ricciardo (34, entre Estiria 2020 y México 2021), Nick Heidfeld (33, entre China 2007 e Italia 2009), Carlos Sainz (31, entre Eifel 2020 y Arabia Saudita 2022), y tanto Fernando Alonso como Charles Leclerc con 29 cada uno —el español entre China 2013 y Bélgica 2014, el monegasco entre España 2024 y Hungría 2025—.

Aunque en esta estadística vale aclarar que figuran pilotos de los últimos 20 años debido al incremento de los calendarios en ese plazo. Por caso, el actual de 24 eventos es el más extenso de la historia. Al haber más carreras, hay más posibilidades de llegar a este tipo de marcas.

El corredor pilarense comparte el puesto 11 con Esteban Ocon, también en 28 carreras consecutivas terminadas, con una racha idéntica que va de Mónaco 2025 a Hungría 2026.

Detrás de la estadística hay una filosofía concreta de trabajo: cuidar el auto, evitar daños y no desperdiciar recursos es un principio básico en el automovilismo de alto nivel, y en la Fórmula 1 esa premisa adquiere una dimensión económica aún mayor. Colapinto terminó las 28 carreras dominicales que inició con Alpine entre 2025 (17) y 2026 (11), y ese número lo ubica, además, como el tercer piloto con más vueltas en carrera en la temporada 2026: lleva 621, por detrás de las 629 de Hamilton y las 624 de Kimi Antonelli, actual líder del campeonato con 219 puntos.

La regularidad del corredor de Pilar contrasta con los resultados de las últimas fechas, en las que el rendimiento del Alpine lo alejó de la zona de puntos. En Hungría, Colapinto largó desde el puesto 13, ganó dos posiciones en los primeros metros y luego quedó atrapado en el tráfico. Fue el único piloto de la grilla que no realizó un cambio de neumáticos durante la carrera, lo que no le alcanzó para mejorar su posición final.

La carrera en el Hungaroring tuvo como ganador a Lando Norris (McLaren), que obtuvo su primera victoria de la temporada 2026 por delante de Max Verstappen (Red Bull) y Kimi Antonelli (Mercedes), que sigue liderando el campeonato.

En ese contexto, el Power Rankings de la Fórmula 1 —en el que un panel de cinco jueces evalúa el desempeño de cada piloto a lo largo del fin de semana, con independencia de la maquinaria— ubicó a Colapinto en el décimo lugar de la clasificación general de la temporada. El sistema promedia las calificaciones individuales de cada Gran Premio para construir una tabla acumulada, y el argentino figura con un promedio de 6,1 en el año. En Hungría, el panel le asignó un 5 sobre 10 por un fin de semana que quedó lejos de su nivel habitual.

Franco Colapinto aún no se toma vacaciones y forma parte de los tests de Pirelli en Hungría con los neumáticos que se usarán en 2027. Este martes fue el más rápido y cerrará su actividad el miércoles. Luego se tomará unos 3/4 días de descanso y dos semanas más tarde afrontará una preparación física y entrenamiento en simulador.

Se cumplió la primera parte de la temporada 2026 de la Fórmula 1 y Franco Colapinto superó las expectativas para su primer ejercicio completo en la Máxima. Entre sus hitos en estas once fechas estuvo su mejor resultado en la categoría, pelear mano a mano contra campeones del mundo, volver a sumar puntos y estar a la par -y a veces mejor- que su compañero de equipo Pierre Gasly. En resumen, lo hecho por el bonaerense de 23 años le valen su continuidad como titular en 2027 en Alpine, algo que está encaminado como adelantó Infobae.

El primer dato a tener en cuenta es que por primera vez Colapinto pudo hacer una pretemporada en la F1. Esto lo puso en igualdad de condiciones al resto en cuanto al rodaje arriba del auto, preparación física y ritmo de competencia. Cabe recordar que cuando debutó en la F1 el 1 de septiembre de 2024 corrió en Monza con 450 kilómetros sobre un Williams, cuando, por ejemplo, Kimi Antonelli lo hizo con 10.000 kilómetros sobre un Mercedes antes de su bautismo en carrera.

Otro punto clave es el nuevo reglamento técnico con autos más chicos, reducción de los aditamentos aerodinámicos, igualdad de erogación de potencia en los motores a combustión y eléctricos en reemplazo del DRS por los alerones móviles delanteros y traseros. En este panorama, el pilarense es uno de los pilotos que mejor se adaptó a la gestión de energía, que consiste en recargar en las curvas y aplicar la potencia en los momentos indicados para plasmar sobrepasos. Esto le valió sobrepasos como el de Bélgica, donde le hizo el 2x1 a Gasly y Liam Lawson. Supo cuándo administrar la energía eléctrica, esperó el momento justo y cuando vio la lucha entre el francés y el neozelandés capitalizó la chance.

Esta nueva F1 le cayó bien a Colapinto. Lo propio con sus largadas electrizantes donde ganó posiciones. Por caso, en las cuatro primeras fechas fue el séptimo mejor piloto en los arranques con seis posiciones ganadas, según un informe publicado por la F1. Aunque lo mejor llegó en Gran Bretaña donde partió 19º y en los primeros metros quedó 14º. Repitió en Bélgica al superar a Gasly y a Gabriel Bortoleto (Audi).

El pilarense ganó confianza con ese nuevo sistema de manejo y tuvo momentos inolvidables en lo que va de 2026. Por caso, cuando de forma parcial se ubicó segundo en China, que si bien fue por paradas de otros pilotos con estrategias diferentes, de eso también se trata el automovilismo y no hay que bajarle el precio. Franco no fue un paracaidista para ubicarse como escolta. Además, tuvo grandes maniobras defensivas, otro aspecto inherente a este deporte. En el escenario asiático sumó su primer punto con Alpine. Luego repitió su cosecha en otros cinco eventos, es decir, más de la mitad de los disputados hasta ahora.

En Norteamérica se vio su mejor versión con los resultados más destacados. En Miami fue séptimo (octavo en pista y luego favorecido por una sanción a otro piloto) y en Canadá, sexto, su performance más alta en la F1. Aunque en el escenario estadounidense, donde tuvo la visita de Lionel Messi, peleó mano a mano con Max Verstappen y Lewis Hamilton.

Franco tuvo un manejo consistente, prolijo y con pocos errores. Su despiste en la primera instancia de la clasificación en Silverstone fue por la rotura del piso. Y el de la segunda práctica libre en el Hungaroring ocurrido este viernes fue en una curva con poca adherencia, pero también con un Alpine A526 que llegó al límite, al menos en esta parte del presente ejercicio, ya que el team galo fue el único que no llevó mejoras para sus monopostos en Budapest. De hecho, la escuadra de Enstone perdió el quinto lugar en el Campeonato Mundial de Constructores a manos de Racing Bulls que mostró un avance en las últimas fechas.

En tanto que el dato que muestra la regularidad de Colapinto es que es el tercer piloto con más cantidad de vueltas en carrera en el año con 621 hasta este domingo, detrás de las 629 de Lewis Hamilton y 624 de Kimi Antonelli (actual líder del campeonato). Además, terminó las 27 carreras dominicales que inició con Alpine entre 2025 y 2026. El cuidar el coche, evitar daños y gasto de dinero es vital en el automovilismo y más en la F1.

En cuanto al mano a mano con Gasly, el francés lo supero en el global de las clasificaciones con 8/3. Pero hay que tener presente que el galo suma 188 Grandes Premios, ganó uno en Italia 2020 y esta es su cuarta temporada en Alpine, donde es considerado el piloto número uno y siempre recibió primero las mejoras en los autos. Hay un rodaje, experiencia, conocimiento de circuitos que no tiene Colapinto. No obstante, la diferencia no fue mayor a 3/10 cuando el galo tuvo mejores cronos e incluso el argentino llegó a hacerle la misma diferencia cuando logró un registro superador en Miami. La única vez que hubo un margen de 9/10 fue en la clasificación británica por el mencionado incidente de Franco, que no tuvo chances de mejorar su tiempo. En carreras, Gasly logró siete mejores resultados (entre ellos un podio en Mónaco) contra cuatro de Colapinto. Tomando en cuenta la experiencia entre uno y otro, es meritorio lo hecho por el bonaerense. Los relojes y telemetría son elementales en esta historia.

Hay que subrayar la madurez que demostró Colapinto desde su estreno en la F1. Fue evolución constante. Sus accidentes iniciales en 2024 y alguno que pudo tener en 2025 fue producto de su escaso rodaje en esos momentos. Franco supo capitalizar los errores, aprendió de ellos y trabajo para la mejora constante. Pasó de una escudería como Williams donde lo tenían entre algodones y llegó a un ambiente rústico, en un equipo francés cuyo primer piloto también es de esa nacionalidad. A pesar de ello, el pilarense se adaptó a un nuevo equipo, su sistema de trabajo, ingeniero (un Talón de Aquiles) quien representa los ojos del piloto abajo del auto, tuvo la fortaleza y templanza para no quebrarse en momentos en los que no se confirmaba su continuidad y hasta convivió con el fuego amigo del director del equipo, Steve Nielsen.

La foto de Colapinto en Miami peleando con Verstappen (cuádruple campeón mundial) y Hamilton (siete títulos de F1, el más laureado junto a Michael Schumacher) es un reflejo de su pico máximo en lo que va de esta temporada 2026. Franco bajó del póster al neerlandés o al propio Hamilton y se midió de igual a igual. Una etapa en la que supo plasmar el pico del rendimiento de su monoplaza. Ser en ese momento el mejor piloto del resto después de los de los cuatro equipos más fuertes, Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull.

Y hay un plus importantísimo en tiempos en los que la F1 está a cargo de un grupo inversor como Liberty Media, que es estadounidense, el país de la meca del entretenimiento. Las 600.000 personas que convocó en su exhibición en Palermo el 26 de abril fue un hecho que recorrió el mundo. Los dueños de la Máxima saben cuánto moviliza Colapinto y en la posible vuelta de la categoría a Argentina también hay que adjudicarle una parte, ya que el furor que generó en nuestro país promovió la remodelación del Autódromo de Buenos Aires y la negociación para un eventual retorno.

Franco cumplió con todo lo que le pidieron en Alpine: que termine lo más adelante posible en las carreras, sume puntos y cuide el auto. Por su rendimiento, consolidación, el apoyo económico de su principal sponsor del cual este medio puede confirmar que seguirá acompañándolo en todos sus años en la F1, Colapinto se encamina a continuar como titular en Alpine en 2027. Infobae pudo saber también que hay un alto porcentaje para que se confirme el tema y que el anuncio sería en la semana posterior al Gran Premio de los Países Bajos. En la escudería francesa están conformes con su labor y en especial su asesor ejecutivo, Flavio Briatore, quien lo respaldó luego del despiste de este viernes. El panorama es tan favorable que invita a este interrogante, ¿se anunciarán dos años como titular? Cabe recordar que Franco llegó a Alpine mediante una cesión de cinco años de parte de Williams. En Enstone saben que otros equipos lo tienen en el radar como Haas y la propia escudería inglesa que podría buscar reincorporarlo ante una eventual partida de Carlos Sainz, cuyo contrato inicial expira este año, tiene una opción de renovación hasta 2028, pero con una cláusula de salida si no le convence el rendimiento del auto, según consignó Sky Sports F1.

La F1 comenzó su receso, pero Colapinto no para. De hecho este martes y miércoles formará parte de los ensayos privados de Pirelli, también en Hungría. Este medio pudo saber que luego tendrá 3/4 días de descanso y luego se dedicará a una ardua preparación física y entrenamiento en simulador de cara a la segunda mitad de la temporada.

Franco Colapinto a sus 23 años es una de las joyas de la Fórmula 1. Un diamante en bruto que demostró su potencial cada vez que tuvo el medio mecánico acorde o incluso con el peor auto de la categoría como pasó en 2025. Hoy una bomba del breaking news sería que el argentino no siga corriendo en 2027, algo que no pasará, porque llegó para quedarse en la Máxima.

Franco Colapinto resultó 15º en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1, válido por la undécima fecha de la temporada y la última antes del receso por el verano boreal. El piloto argentino de 23 años hizo lo que pudo con un Alpine A526 que no tuvo ritmo ni tampoco la adherencia al asfalto deseada. El team galo sigue perdiendo rendimiento, aunque lo más importante es que el argentino se encamina a seguir como titular con la escudería francesa para 2027.

En un circuito trabajoso como el Hungaroring de 4.381 metros y donde salvo las primeras dos curvas no hay lugares de sobrepasos, Colapinto cumplió con una trabajada carrera en la que tanto él como su compañero de equipo, Pierre Gasly, en un escenario muy abrasivo para los neumáticos por la alta temperatura y el desgaste en los frenos por las curvas lentas. Luego de 70 vueltas (306 kilómetros de recorrido) ambos quedaron sin posibilidad de ingresar en la zona de puntos y su escuadra perdió el quinto puesto en el Campeonato Mundial de Constructores a manos de Racing Bulls.

El corredor bonaerense largó con neumáticos medios y en el comienzo superó a Nico Hülkenberg (Audi) y a George Russell (Mercedes), que tuvo una mala largada. Luego el alemán se recuperó y Franco también perdió ante el otro competidor de Audi, Gabriel Bortoleto.

En la séptima vuelta Russell dio cuenta del pilarense, quien quedó en el 15º puesto. En la vuelta 16 hizo su primera detención y le pusieron neumáticos duros, esos que tardan más en degradarse, pero que demoran más tiempo en tomar la temperatura óptima en el asfalto. Regresó a pista en la vigésima colocación y se quejó con su ingeniero Stuart Barlow porque lo mandaron a pista en medio del tráfico. Pero de inmediato superó a Sergio Checo Pérez (Cadillac). Luego avanzó otro puesto por la parada en los boxes de Carlos Sainz (Williams).

En ese lapso de la carrera Colapinto le manifestó a su ingeniero, Stuart Barlow que el auto no estaba rindiendo como esperaba, en especial en las curvas. También le preguntó sobre una posible rotura en el piso. Mientras que se ubicó en el 17º puesto detrás de Lance Stroll (Aston Martin) y más tarde quedó 16º ante la detención en boxes de Alex Albon (Williams).

En el 39º giro Franco hizo otra parada en los boxes y le pusieron otro juego del compuesto duro. Volvió a pista en la 17ª colocación y con apenas dos vueltas -con el neumático sin la temperatura óptima-, rompió los relojes con cronos de 1m24s932 y 1m24s624 (su mejor vuelta en la carrera). Ganó un puesto ante el ingreso a los boxes de Esteban Ocon (Haas).

Ante el auto de seguridad virtual para retirar el McLaren de Oscar Piastri por una falla mecánica, Gasly entró a boxes por tercera vez en la vuelta 58ª y Colapinto quedó en el 14º puesto. Con neumáticos súper blandos nuevos, el francés firmó su mejor registro con 1m22s870.

Después del relanzamiento Fernando Alonso, con un Aston Martin que dio un salto de calidad en esta fecha, con caucho más fresco que Colapinto, dejó atrás a su pupilo en la Fórmula 4 Española cuando se consagró en 2019.

Franco cruzó la meta en la 15ª colocación en una dura competencia en el Hungaroring. Terminó a dos vueltas del ganador Lando Norris con el McLaren. El podio lo completaron Max Verstappen, con Red Bull, y Kimi Antonelli, que con su Mercedes se mantiene en la cima del Campeonato Mundial de Conductores.

Fue un fin de semana difícil para Alpine que no sumó puntos por segunda vez en la temporada. En cuanto a Colapinto su auto tuvo una performance tan lejos de los esperado que incluso terminó detrás de los dos Aston Martin, que hasta la fecha anterior era el peor equipo del presente ejercicio.

Franco Colapinto se quedará en Budapest para las pruebas de Pirelli (único proveedor de neumáticos) que serán el martes y miércoles. Luego, tal como anticipó Infobae, solo se tomará unos 3/4 días de descanso y se dedicará a un entrenamiento físico y de simulador para la segunda parte del campeonato.

Se viene la pausa por el verano y el reglamento indica que las fábricas deben cerrarse. Están prohibidos los trabajos en los autos. Se apunta a un merecido descanso para los integrantes de los equipos en un calendario de 24 Grandes Premios. El reinicio del campeonato será del 21 al 23 de agosto en Países Bajos, en el Autódromo de Zandvoort y allí se esperan las mejoras en los dos monopostos de Alpine, que buscará recuperarse.

*El resumen del Gran Premio de Hungría de la Fórmula 1

El corredor bonaerense de 23 años dejó al descubierto la tensión que acumula con la escudería francesa: primero cuestionó la estrategia de parada en boxes que lo devolvió a pista en medio del tráfico, y luego, al caer la bandera a cuadros, reclamó por el mal balance y la falta de ritmo del A526, un auto con el que finalizó en el puesto 15 sin sumar puntos en el Hungaroring.

El episodio más caliente se produjo en la vuelta 16, cuando el equipo llamó al piloto argentino a boxes para cambiar los neumáticos medios por el compuesto duro. La decisión respondía a la estrategia trazada por Alpine para afrontar las altas temperaturas del domingo en Budapest, donde el calor castiga especialmente la degradación del caucho. Al reincorporarse al tráfico, Colapinto no tardó en hacer escuchar su malestar.

“¿Esto es en serio? Me hicieron entrar a boxes y ahora estoy lleno de tráfico. ¿Por qué?”, lanzó el pilarense por radio, con evidente fastidio. Su ingeniero de pista, Stuart Barlow, buscó calmarlo y reencauzar su atención: “Okay, amigo, concentrémonos acá. Stroll lleva neumáticos medios con 15 vueltas, tenemos una gran ventaja de ritmo”, respondió el británico, con la intención de que el pilarense aprovechara el mejor estado de sus gomas para recuperar posiciones frente a rivales con neumáticos más desgastados.

La remontada, sin embargo, no llegó. Colapinto cruzó la línea de meta en el puesto 15, lejos de la zona de puntos, en lo que fue uno de sus fines de semana más complicados de la temporada. El viernes ya había protagonizado un accidente en la segunda práctica libre al perder el control del Alpine A526 en el ingreso a la recta principal, un golpe que dañó la parte trasera del monoplaza y recortó su tiempo de preparación. El sábado, eliminado en la Q2, largó desde la posición 13.

Al caer la bandera a cuadros, Barlow le comunicó el fin de la carrera y el código de estrategia correspondiente. La respuesta de Colapinto fue inmediata y sin filtros: “Dios mío. Falto de ritmo, era muy lento. Es muy malo el balance. ¿Estás seguro de que no se rompió nada en el piso?”. El ingeniero descartó cualquier falla mecánica visible: “Honestamente, amigo, no hay nada que podamos ver en los datos”, fue su respuesta. El piloto cerró el intercambio con un lacónico “Sí, recuperate pronto, nos vemos pronto”.

El resultado de Colapinto no fue el único golpe para Alpine en el Hungaroring. Pierre Gasly tampoco sumó puntos, lo que dejó a la escudería francesa sin unidades en ninguno de sus dos autos. La consecuencia fue inmediata en el campeonato de constructores: Racing Bulls, rival directo en la tabla, aprovechó para sacar ventaja gracias a los puntos que aportaron Liam Lawson (octavo) y Arvid Lindblad (décimo). Antes de la carrera, ambos equipos llegaban empatados en puntos al undécimo fin de semana del año.

Por si fuera poco, Colapinto terminó detrás de los dos pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll. Este fin de semana el equipo inglés, que es el peor de la temporada, logró dar un salto de calidad debido a las múltiples mejoras que llevó a Hungría.

El contexto agrava el panorama. Alpine decidió no llevar mejoras al Gran Premio de Hungría y postergó cualquier actualización del A526 para después del parón de verano europeo. En una temporada donde el mediocampo se apretó con la evolución de Racing Bulls y Audi, la escudería de Enstone llega al receso con 61 puntos en el campeonato de constructores y la presión de un piloto que no oculta su frustración con el rendimiento del auto.

Franco Colapinto acumula 19 puntos en el campeonato de pilotos tras once fechas. El Gran Premio de Hungría fue la tercera carrera consecutiva en la que el argentino no logró sumar unidades, una racha que contrasta con actuaciones anteriores como el séptimo puesto en Miami y el sexto en Canadá. La Fórmula 1 retomará actividad tras el receso de verano, período que Alpine usará para introducir las mejoras que espera revertir la tendencia.

Pierre Gasly acumula su mayor sequía de puntos en la temporada 2026 de Fórmula 1 y ya no contiene la frustración: el piloto francés de Alpine terminó undécimo en el Gran Premio de Bélgica, a menos de un segundo de su compañero Franco Colapinto, que sumó el único punto para el team galo este domingo.

Gasly, de 30 años, resumió la situación de su equipo con una sola frase ante el micrófono de Canal+, cuyos testimonios fueron consignados por Motorsport: “Somos simplemente demasiado lentos, y empieza a ser un poco aburrido”.

El contraste con los primeros compases de la temporada es llamativo. Gasly fue uno de los dos únicos pilotos del campeonato que sumó puntos en cada una de las primeras siete carreras del año, una racha que incluyó un podio en el Gran Premio de Mónaco. Desde el GP de España, el balance se ha deteriorado al punto de que el francés acumula apenas una unidad en las tres últimas pruebas disputadas.

El fin de semana belga arrancó mal para Gasly incluso antes del domingo. En los segundos entrenamientos libres del viernes, el piloto perdió el control del A526 y golpeó con fuerza contra el muro, lo que arrancó el alerón trasero del monoplaza y obligó a los mecánicos a una reconstrucción nocturna. La carrera no fue mucho mejor: en la largada fue superado por Colapinto. Luego una parada en boxes lenta terminó de descarrilar sus opciones.

“Tuve problemas con el turbo, así que debo de haber perdido algunas posiciones. Luego, la parada en boxes... Son pequeños detalles, pero en conjunto somos simplemente demasiado lentos”, explicó Pierre, quien al volver a pista se encontró con el tráfico y discutió por radio con su ingeniero.

Esa situación de fondo tiene nombre: la brecha con Audi y Racing Bulls, los dos rivales directos de Alpine en la zona media, se amplió en las últimas semanas. Gabriel Bortoleto (Audi) y Arvid Lindblad (Racing Bulls) terminaron por delante de los dos A526 en Spa, algo que se repite con una regularidad que el equipo de Enstone no logra frenar. Gasly lo describió sin rodeos: “Especialmente al ver las diferencias con los coches de delante, Audi y Racing Bulls, estamos muy lejos. Hay que trabajar”.

La escena más gráfica de la carrera llegó en el frenaje de Les Combes, cuando Gasly, Colapinto y Liam Lawson llegaron en paralelo en la lucha por la décima plaza y el argentino los superó a ambos. El francés salió perdedor de ese duelo a tres bandas y acabó undécimo. “Pasé toda la carrera detrás del Audi de Bortoleto, detrás de Lawson. Fue un poco frustrante. Llegamos tres en paralelo y por desgracia no fui yo quien salió vencedor”, relató.

Sus testimonios con el medio francés fueron en sintonía con los publicados por Alpine luego de la carrera: “Fue una carrera frustrante para mí, en la que terminamos justo fuera de los puntos. Las cosas no salieron a mi favor, pero lo importante es que no somos lo suficientemente rápidos”, afirmó quien disputó 187 Grandes Premios y ganó uno en Italia 2020 a bordo de un Alpha Tauri, actual Racing Bulls.

La diferencia respecto a sus rivales directos no es solo de ritmo en carrera. Las actualizaciones que Alpine introdujo en el A526 han sido más limitadas que las aportadas por Racing Bulls y Audi a sus respectivos monoplazas, lo que explica en parte la inversión de la jerarquía en esa zona de la parrilla. El equipo no ha anunciado cuándo llegará el próximo paquete de mejoras.

En el campeonato de constructores, Alpine y Racing Bulls están empatados a 61 puntos tras el GP de Bélgica, con el team de Enstone por delante únicamente gracias al podio de Mónaco como mejor resultado de ambas escuderías. La siguiente oportunidad para revertir la tendencia llega este fin de semana en el Gran Premio de Hungría.

Ignacio Montenegro tiene 21 años y es uno de los pilotos argentinos con mayor proyección internacional. Hoy brilla en el GT World Challenge Europe, el campeonato de Gran Turismo más importante del mundo. Ganó dos carreras y lidera el certamen en la clase Silver. De chico compartió competencias de karting con Franco Colapinto y habló de todo con Infobae.

El piloto nacido en Rada Tilly, Chubut, impactó en el ámbito nacional al ganar en el TC 2000 con apenas 17 años. En 2020 tuvo su primer contacto con los manager de Colapinto, María Catarineu y Jamie Campbell-Walter, pero la pandemia de COVID-19 truncó la posibilidad de seguir trabajando juntos. Volvieron a juntarse el año pasado y Nacho pegó el salto a una categoría de élite internacional.

En lo que va del certamen cosechó podios en su debut en Paul Ricard, una victoria en Brands Hatch y un segundo puesto histórico en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Todo eso con apenas 21 años y al volante de un BMW M4 GT3 EVO del Team WRT, el equipo belga más laureado de la historia del campeonato.

El salto que dio Montenegro entre una temporada y la siguiente no fue menor. En 2025 compitió en el TCR World Tour para el equipo GOAT Racing, con un Honda Civic Type R de tracción delantera, la mecánica con la que se había formado desde sus inicios en el automovilismo sudamericano. Antes de eso, en 2023, se había consagrado campeón del TCR South America con la Squadra Martino, con apenas 18 años, convirtiéndose en el monarca más joven de esa serie. Luego viajó a Europa y en 2024 se impuso en el TCR España —incluyendo la Winter Series—, ganó el trofeo de Novato en el TCR Europa y se colgó la medalla de oro en los FIA Motorsport Games en Valencia. La trayectoria era ascendente, pero el desafío que se presentó para 2026 era de otra naturaleza.

Pasar de un auto de tracción delantera a uno trasera no es un cambio cosmético. En el TCR, el peso del motor sobre el eje delantero otorga una estabilidad particular al entrar en las curvas; en el GT3, la distribución de fuerzas es radicalmente distinta, la carga aerodinámica es mayor y los sistemas de asistencia -frenos ABS y control de tracción- funcionan de manera diferente. Montenegro lo sabía, y por eso se sorprendió con los resultados inmediatos. Nacho supo salir de la zona de confort que era el TCR y cuenta que “sabía que tenía un lazo muy grande con Honda. Aunque la proyección en el TCR no era mayor a seis años y por eso me volqué al GT3. Me junté otra vez con con María y Jamie”.

Sobre su buen rendimiento en Gran Turismo en poco tiempo confiesa que “no me lo esperaba, porque al no tener tanta experiencia en tracción trasera pensé que iba a ser un año un poquito más difícil al principio sobre todo”, admite. “Programamos una cantidad de tests a principio de año que creo que me dejó un poco más tranquilo”, aclara.

“Hubo mucho trabajo más allá de los test, en cuanto al simulador y mucha data y muchos análisis”, detalló el patagónico. “Para Brands Hatch, metimos alrededor de doce a trece horas de simulador, lo mismo que en Monza. Y no era girar por girar. Era analizar por qué tal cosa, por qué me hacía otra tendencia el auto cuando ingresaba de diferente manera, el desgaste de la goma”.

El trabajo conjunto entre el piloto y el ingeniero permitió que Montenegro llegara a cada circuito con una comprensión profunda del comportamiento del BMW M4 GT3 EVO antes de siquiera poner una rueda en la pista. “Creo que sí hubo mucho análisis y mucha data que fuimos entendiendo como para poder interpretar mejor el auto”, resumió.

La primera carrera del fin de semana en Inglaterra les deparó un segundo puesto en la Silver Cup. La segunda fue la victoria. “Los resultados se vinieron muy de repente, desde Paul Ricard y Brands Hatch, que ya estábamos competitivos”, reconoce Montenegro, que junto a su compañero, el belga Matisse Lismont, encabezaban el campeonato de la clase Silver.

La gran cita de la temporada llegó entre el 24 y el 28 de junio en las 24 Horas de Spa, la prueba de resistencia más exigente. “Ejecutar una carrera tan larga a la perfección para nosotros, sin errores, creo que hizo que sigamos en esta racha positiva de podios”, analiza Montenegro, que este fin de semana volvió a ganar y fue en Misano, Italia, la tierra de Valentino Rossi, el múltiple campeón mundial de motociclismo de velocidad.

Las carreras de Gran Turismo generaron la atracción de Max Verstappen quien corrió las 24 Horas de Nürburgring con un Mercedes-AMG GT3. Nacho tiene su propia lectura de ese fenómeno: “Hubo un gran boom del auto de Gran Turismo por la presencia de Max Verstappen. Sin duda que eso creo que fue lo que ayudó bastante”. Pero su análisis va más allá del efecto Verstappen. “Yo creo que lo que tiene es que es puro automovilismo, el GT3”, afirma. “Los sobrepasos, la configuración del auto, la manera de ser más rápido, de estrategia de carrera, todo eso creo que es puro, y no se perdió como está perdiendo la esencia actualmente la F1 en ciertos motivos”, explica, y añade que le suma el particular condimento de las “carreras con tres pilotos, casi todos los eventos y todos los pilotos son pro y todos tienen hambre de ganar y son todos muy buenos”.

Vive solo en Valencia y confiesa que “la vida es difícil porque estás lejos de tu familia, el arraigo, la cultura”, reconoce. “Si bien España es muy parecido a lo que era Italia, para lo que es Argentina, es diferente a Italia en cuanto a la cultura, pero te sentís un poco más familiar, pero aun así es difícil”, subraya. Los momentos más duros no son los de la pista sino los que llegan después de un fin de semana sin resultados. “Los momentos más difíciles son cuando no tenés buenos resultados o cuando uno no cumple las expectativas que se propone dentro de un fin de semana o dentro de un año. Se replantea varias veces estar volviendo a tu país, porque estás más cómodo, estás con tus amigos, tenés la facilidad de poder moverte”.

El piloto reconoce que su familia lo ayuda desde la distancia, pero que la responsabilidad final recae sobre él. “Al fin y al cabo tenés que cerrarte o cerrar vos solo y estar para esas cosas que las vas aprendiendo a los golpes y de manera rápida. Apenas me mudé con 18 años a Italia, ya aprendí ahí”. Con el tiempo, algunas de esas rutinas que antes le resultaban incómodas se convirtieron en parte de su vida. “Cocinar, saber qué cocinarme, seguir bien la dieta. Eso no es un problema”, dijo.

Conoce a Colapinto desde la época del karting y tiene lindas anécdotas juntos: “Lo que más recuerdo es que Franco nos volvía locos. No se quedaba quieto nunca, siempre activaba las alarmas de los shoppings, en las escaleras mecánicas, nos hacía pasar vergüenza”. Agrega que “compartimos mucho en Europa. Yo compartí las carreras después con Franco. Vivíamos muy cerca en 2020 y con Lucas (Benamo) íbamos a entrenar los tres al campo, todo por un sueño", relata. “Y hoy que él específicamente lo esté cumpliendo, yo estoy cumpliendo mi sueño de estar en Europa también. Me pone muy contento, porque esos chicos de ese momento estarían muy orgullosos de nosotros”. Benamo y Lucas Colombo Russell están a cargo de Lucas Coach y se encargan de entrenar pilotos.

En el mundo del Gran Turismo anhela poder correr en el circuito largo de Nürburgring y en la madre de las carreras de larga duración: “El Nordschleife y Le Mans es un objetivo a corto plazo para mí. Apunto a ganar Le Mans, sería un sueño para mí. Es lo primero que pienso cuando hice el cambio este a los GT. Y obvio que el sueño también es correr en Hypercar”, que es la clase principal del Campeonato Mundial de Endurance (WEC).

La presión de liderar el campeonato no llegó como consecuencia de los buenos resultados. Estaba presente desde antes de que comenzara la temporada. “Ser campeón fue el objetivo desde principio de año. La presión estaba desde el principio de ir a por el campeonato Silver. Sin duda que somos los principales protagonistas del campeonato, de ambos campeonatos. Sabemos que la presión está, de que lo tenemos que ganar sí o sí, o por lo menos intentarlo”, concluye.

El calendario restante de la temporada contempla también las carreras Sprint en Magny-Cours (31 de julio al 2 de agosto), 3 Horas de Nürburgring (28-30 de agosto), Zandvoort (18-20 de septiembre), Barcelona (2-4 de octubre), y el cierre del Endurance Cup en Portimão (16-18 de octubre), en Portugal. Seis oportunidades más para que el piloto de Rada Tilly acerque el primer título de su carrera en el GT3 europeo.

Fue en la vuelta 31 cuando, tras cruzar la rápida curva de Eau-Rouge, el corredor bonaerense aprovechó la lucha entre Gasly y Lawson. En el tramo de la veloz recta de Kemmel, el pilarense capitalizó la succión sobre el coche del neozelandés, que es el efecto generado cuando el auto que viene adelante pierde velocidad por la entrada de aire, algo que no tiene el monoplaza que viene detrás, que en ese caso fue el de Franco. Una vez que quedó “pegado” al auto de Lawson, Colapinto tuvo más velocidad que el oceánico y el francés, dobló por el sector interno y los superó al llegar a la chicana.

La F1 primero difundió una triple cámara a bordo con lo protagonistas y se puede ver arriba de los autos cómo se vivió la espectacular acción del bonaerense. “Imágenes épicas y una carrera increíble mientras Colapinto adelanta a Lawson y Gasly”, publicó la Máxima en sus redes sociales y en el comentario agregó un emoji de pochoclos. Se ve cómo Franco advirtió un hueco por el lado derecho para poder plasmar las superaciones.

Luego se agregó otro testimonio audiovisual que es una cámara a bordo, pero solo de Colapinto, combinada con una imagen de frente en la que se puede ver la lucha y cómo el pilarense saltó al décimo puesto, ese que otorga el último punto en disputa.

Aunque ese segundo material incluyó el diálogo por radio entre el competidor argentino y su ingeniero, Stuart Barlow. “Así vivieron Franco y Stuart el doble adelantamiento en Spa”, indicó la F1 y se muestra el aliento del técnico hacia el piloto: “Dale, vamos por él”, le dijo a Colapinto y luego lo felicitó: “Muy bien, vamos, quedan 15 vueltas”. Después de la competencia el asesor ejecutivo y hombre fuerte de Alpine, Flavio Briatore, elogió la acción del argentino.

El doble adelantamiento de Franco es comparable la que hizo Mika Hakkinen con su McLaren-Mercedes ante Michael Schumacher(Ferrari) y Ricardo Zonta (BAR) hace 26 años en el mismo lugar. Cabe recordar que el brasileño era rezagado, lo que enaltece la faena del argentino.

Franco ya había efectuado un sobrepaso en el mismo lugar a Nico Hulkenberg (Audi) y también se lució en el inicio con otra magistral largada en la que dio cuenta de Gasly y Gabriel Bortoleto (Audi).

En carrera, el argentino sufrió la degradación de los neumáticos medios con lo que arrancó y luego con el compuesto duro tuvo una buena gestión al punto que logró su mejor vuelta de carrera con 1m51s162 en el giro 42, a dos del final. Llevaba 28 con ese caucho, ya que en la 14ª ronda hizo su única parada en los boxes cuando dejó las gomas medias con las que largó.

Colapinto volvió a ser el hombre espectáculo en la F1 y el propio equipo de prensa y difusión se hizo eco de su gran maniobra este domingo. El piloto argentino se lució con un Alpine A526 que ya no tiene la performance de las primeras carreras, pero demuestra a puro talento cómo puede exprimir el monoplaza.

Este fin de semana volverá la acción con el Gran Premio de Hungría de F1 y será la última fecha antes del receso por el verano boreal. Franco Colapinto hace méritos en pista para ser confirmado y seguir como titular en Alpine. Solo falta el anuncio oficial que lo ratifique.

A los 17 años, Mattia Colnaghi atraviesa su primera temporada en la Fórmula 3 con la mirada puesta en el largo plazo. Desde Bormio, una localidad en los Alpes italianos donde tomó unos días de descanso entre entrenamientos de ciclismo y running, el piloto argentino-italiano del equipo MP Motorsport habló con Infobae sobre una primera mitad de temporada que no salió según lo planeado, la confianza que mantiene la academia de Red Bull en él y su visión del camino que queda por delante cuya primera escala será este fin de semana en Bélgica.

Los números del campeonato marcan que Colnaghi acumuló apenas un punto en 10 carreras disputadas a lo largo de cinco fechas, con una posición 25ª en el clasificador general. La escuadra neerlandesa tampoco logró darle hasta el momento monopostos competitivos a los compañeros de Mattia, Tuukka Taponen (16° en el certamen) y Alessandro Giusti (19°). El líder, Ugo Ugochukwu de Campos Racing, ya suma 60 unidades. Para el joven piloto, la explicación de ese desfase tiene dos componentes bien definidos. “Es una combinación de desigualdad de encontrar la competitividad como equipo en cuanto a la puesta a punto del auto y errores míos en la clasificación”, reconoció.

Mattia nació en Monza el 26 de julio de 2008. Su padre es italiano y su madre, Martina, es argentina, oriunda de Esquel, en Chubut, donde el joven piloto suele pasar las Fiestas de Fin de Año en las que además del afecto familiar degusta los manjares como el asado, empanadas y el arroz con leche.

La Fórmula 3 es una categoría donde todos los monoplazas comparten el mismo chasis -el Dallara F3 2025- y el mismo motor, el Mecachrome V634 V6. La diferencia entre equipos se construye en el detalle de la puesta a punto, y ahí es donde MP Motorsport aún no encontró el punto óptimo con Colnaghi al volante. “Es una categoría muy competitiva con poco margen entre los autos en las clasificaciones”, señaló el piloto, una realidad que los resultados confirman: en Silverstone, donde se disputó la quinta fecha del campeonato a comienzos de julio, Colnaghi terminó 20º en la carrera principal y 15º en la sprint, afectado por el desgaste de neumáticos y una amenaza de penalización por límites de pista en el tramo final.

El fin de semana en el circuito británico fue representativo de las dificultades que arrastra el equipo. Clasificó 14º, a 0,681 segundos de la pole de Freddie Slater, una brecha que en esta categoría equivale a un abismo. “La diferencia mínima cuadra mucho”, admitió Colnaghi, quien no esquiva la autocrítica pero tampoco descarga toda la responsabilidad sobre sí mismo. “El equipo está trabajando en resolver el tema. Es algo que nos falta. Pero lo que más me motiva es que veo muchas horas de trabajo del equipo para poder tener un coche mejor dentro de una categoría muy competitiva”, enfatizó Mattia cuyo tono en la llamada telefónica fue siempre positivo. Se lo nota con buena impronta.

Esa búsqueda de respuestas lo llevó al simulador de MP Motorsport en Rotterdam, Países Bajos, donde pasó parte de su período de descanso analizando datos junto a los ingenieros del equipo. El trabajo en el simulador es una herramienta central en su preparación: ya antes del inicio de la temporada, Colnaghi había señalado que tomaba como referencia el ejemplo de Max Verstappen, cuádruple campeón mundial de Fórmula 1, en cuanto al uso intensivo del simulador para maximizar el rendimiento en pista.

Más allá de las sesiones en Rotterdam, el piloto también encontró contención en su entorno más cercano. “Me refugio en mi familia, junto a mi madre y mi padre”, dijo, con la naturalidad de quien todavía tiene 17 años y no disimula la importancia del sostén afectivo en medio de un año difícil.

La trayectoria de Colnaghi hasta llegar a la Fórmula 3 fue de ascenso sostenido. Ganó el campeonato de Fórmula 4 Española en 2024 con MP Motorsport, con seis victorias, siete poles y 12 podios. En 2025, repitió el título en la Eurocup-3 con la misma escudería. Fue durante esa temporada cuando Red Bull lo incorporó a su programa de jóvenes pilotos, la academia que históricamente proyectó a figuras como los cuádruples campeones de F1 Sebastian Vettel y Max Verstappen. Este medio pudo saber que la escudería austriaca está conforme con la labor de Colnaghi ya que en un periodo de adaptación, en la telemetría demuestra una diferencia razonable con los pilotos de punta. Para 2027 se apunta a seguir en la misma categoría y poder pelear por el título. El salto a la Fórmula 3 en 2026 representa su tercer año consecutivo con MP Motorsport, un equipo que también tuvo en sus filas a Franco Colapinto en su camino hacia la F1.

La relación con Red Bull Junior Team es uno de los ejes de su temporada. La academia monitorea su evolución, le provee sesiones de simulador en semanas intercaladas entre fechas del campeonato y mantiene una comunicación constante con el piloto. Colnaghi fue claro al respecto: “Ellos saben el trabajo y la situación. Tienen buena confianza en mí”. Mattia también se entrena en la Fórmula 3 con el simulador de Red Bull en la base del equipo en Milton Keynes, Inglaterra. Está haciendo una gran experiencia trabajando con una estructura de élite en la F1. “Hago simulador en Red Bull cuando no tengo fines semanas seguidos de carrera”, explicó.

Esa segunda mitad arranca con dos fechas que Colnaghi señala con expectativa. "Spa y Hungría esperamos poder andar mejor por todo el trabajo que hizo el equipo desde la última carrera. Además, fueron buenas carreras para el año pasado", afirmó, en referencia a su desempeño en esos mismos circuitos durante la temporada 2025 de Eurocup-3.

Este viernes saldrá a pista en Bélgica, en Spa-Francorchamps, y el otro fin de semana correrá en Hungría en el Hungaroring, entre el 24 y el 26 del mismo mes. Luego vendrán Monza en septiembre y el cierre en Madrid. Cinco fechas, diez carreras, para revertir un balance que por ahora no refleja el potencial que el propio piloto y su equipo saben que existe. “En estas últimas cinco carreras espero sumar más puntos”, dijo. “Veremos el año próximo.”

En el paréntesis de Bormio, Colnaghi también siguió de cerca el Mundial de Fútbol 2026. La selección argentina superó la fase de grupos con tres victorias —3-0 ante Argelia, 2-0 frente a Austria y 3-1 contra Jordania— y luego venció a Cabo Verde (3-2), Egipto (3-2), Suiza (3-1) e Inglaterra (2-1) para llegar a la final, en la que enfrentará a España.

“El último fin de semana de carrera miré el partido con Cabo Verde y vi los primeros minutos. Creo que podemos ganar el Mundial”, dijo Colnaghi, con la fe intacta en la Albiceleste.

Este fin de semana Mattia Colnaghi en Bélgica buscará revertir una primera mitad de temporada que no estuvo a la altura de sus antecedentes, con el respaldo de Red Bull y la certeza de que el equipo trabaja para encontrar las respuestas que el campeonato aún no entregó.

Se lo vio sonriente y orgulloso a Franco Colapinto este jueves en los boxes del histórico Autódromo Spa-Francorchamps, en la previa al Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1. Con la anterior versión de la camiseta alternativa de la selección argentina, que llevó el dorsal 10 de su ídolo, Lionel Messi, la sonrisa estuvo marcada en el piloto bonaerense de 23 años. Pero no fue solo por la victoria del equipo dirigido por Lionel Scaloni ante Inglaterra y el pase a la final del Mundial 2026. El pilarense está tranquilo porque sería un hecho su continuidad como titular en la Máxima. En Alpine o en otro equipo, esa es la cuestión.

Franco llegó a la escudería francesa a modo de una cesión de cinco años de parte de Williams. En la séptima fecha de la temporada pasada debutó en el team galo y padeció las condiciones del peor monoposto de 2025 en la Máxima como lo fue el A525. Sin embargo, en el presente ejercicio el panorama es diferente y en el marco del drástico cambio de reglamento con coches más chicos y 30 kilos más livianos, el fin del efecto suelo, la reducción de aditamentos aerodinámicos y misma erogación de potencia en el motor a combustión y en el eléctrico, Alpine dio un salto de calidad con el A526 y tanto el argentino como su compañero, Pierre Gasly, lograron ser competitivos en el inicio del certamen. La escuadra de Enstone logró la quinta posición en el Campeonato Mundial de Constructores, aunque en las últimas dos fechas Racing Bulls los superó en el rendimiento y de mantenerse ese panorama en el escenario belga de siete kilómetros (el más largo de la temporada) la escudería satélite de Red Bull podría completar el top cinco.

Colapinto cosechó 16 unidades (puesto 12º en el torneo entre 22 corredores) en cinco de los nueve eventos disputados. Viene de cumplir una notable faena en Gran Bretaña, donde largó 19º y avanzó diez posiciones en pista. Pese a que la performance de su monoplaza cayó (al igual que el de Gasly), a pura muñeca y masterclass de conducción logró entrar otra vez en la zona de puntos.

Franco cumple con su primera temporada completa en la F1 y esta vez, en mejores condiciones y más igualdad con el resto de sus colegas, tuvo pretemporada y desarrolló desde el minuto cero el coche. En 2024 arrancó en la fecha 15 en Italia con 450 kilómetros de pruebas (Kimi Antonelli lo hizo con 10.000 en Mercedes) y el año pasado en la séptima cita. En ambas temporadas comenzó sin ritmo de competencia y en desventaja.

En 2025 los idas y vuelta del asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, dilató el anuncio de titular de Colapinto para 2026. Recién luego de México (20ª fecha) el piloto y su entorno tuvieron la confirmación que se hizo público dos semanas más tarde en San Pablo, Brasil.

Ahora el flujo de la marea cambió. El contexto es otro y Colapinto tiene un ancho de espadas. Su principal sponsor está muy comprometido a su lado y piensan acompañarlo hasta que sea campeón mundial. Si lo logra o no, es otro tema, pero está ratificado el acompañamiento. En Alpine saben de la carpeta de patrocinantes que tiene el bonaerense. Se espera que Briatore decida qué piloto quiere en la butaca 2 y desde la conocida empresa de venta electrónica entienden que ese lugar debe seguir siendo de Franco.

Hay optimismo para poder cerrar la continuidad del argentino, que este jueves en los boxes del circuito inaugurado en 1920, en diálogo con Motorsport, afirmó: “Ojalá no tenga que esperar hasta el final de la temporada”.

Y agregó: “No hablé absolutamente nada sobre el año que viene. Estoy concentrado únicamente en ir carrera por carrera e intentar sumar puntos”.

Briatore adelantó en el podcast de la F1 Behind the Grid (Detrás de la grilla): “Si Franco sigue rindiendo como ahora y, la relación entre Franco y Pierre es igual que la que tuvimos con Alonso en su momento, con Fisichella, con Trulli, una súper relación. ¿Por qué no? Ahora conozco muy bien a Franco. Conocemos a Pierre muy bien. Estamos en el momento de construir técnicamente y de construir la consistencia del equipo. Quizá. Tenemos muchas carreras hasta finales de agosto y, antes del parón de verano, decidiremos”. Luego de este fin de semana quedará solo un evento, en Hungría, el siguiente fin de semana. La actividad se reanudará el 23 de agosto en Países Bajos.

En Miami el bonaerense nacido el 27 de mayo de 2003 logró su mejor resultado en la F1 al terminar séptimo. En Canadá fue sexto. En China llegó a ubicarse segundo por las tempranas paradas en los boxes de varios de sus rivales y tuvo una estrategia que de no haber aparecido el auto de seguridad le hubiese valido una mejor posición que el décimo puesto final, misma colocación que logró en Barcelona.

Como pidió Briatore, Colapinto viene cumpliendo. Le quedan dos exámenes y de repetir otras buenas actuaciones el empresario italiano debería decidir su continuidad en Alpine. Flavio negoció con el jefe de Williams, James Vowles la llegada del pilarense a fines de 2024.

Briatore sabe que esta vez no puede extender el anuncio. Colapinto está fuerte en su rendimiento en carrera y si bien le falta mejorar en clasificación tampoco la diferencia es abismal con Gasly, un competidor de 30 años con 186 carreras, un triunfo y en su cuarta temporada en Alpine.

Mano a mano entre Colapinto y Gasly en clasificación:

Australia: Gasly (14º) con 1:21.138 – Colapinto (16º) con 1:21.200

China: Gasly (7º) con 1:33.788 – Colapinto (12º) con 1:33.634

Japón: Gasly (7º) con 1:30.584 – Colapinto (15º) con 1:30.931

Miami: Colapinto (8º) con 1:29.584 – Gasly (9º) con 1:29.914

Canadá: Colapinto (10º) con 1:14.466 – Gasly (14º) con 1:14.698

Mónaco: Gasly (9º) con 1:14.469 – Colapinto (14º) con 1:14.573

Barcelona: Colapinto (13º) con 1:16.590 – Gasly (14º) con 1:16.599

Austria: Gasly (11º) con 1:08.038 – Colapinto (16º) con 1:07.894

Gran Bretaña: Gasly (12º) con 1:30.345 - Colapinto (19º) con 1:31.321

En carrera, el francés tiene seis mejores resultados contra tres del argentino. Aunque Franco cuenta con algo a favor y es que pudo completar las 25 carreras que corrió en Alpine entre 2025 y 2026. Gasly no pudo hacerlo en el mismo lapso. Además, el pilarense demuestra una gran gestión del neumático más allá de las complicaciones que tenga con el auto.

El mercado está abierto en la F1 y en Alpine saben que Colapinto puede llegar a estar en el radar de cualquier otro equipo. No pueden darse el lujo -esta vez- de demorar el anuncio como titular para el venidero campeonato.

Hoy, las butacas que aún no se confirmaron para 2027 son:

Aston Martin: Fernando Alonso aún no renovó. Se espera que Lance Stroll se mantenga siendo el hijo del dueño del equipo.

Williams: Carlos Sainz todavía no confirmó su continuidad.

Haas: de momento, tampoco aseguró sus dos pilotos, aunque continuaría Ollie Bearman y Esteban Ocon estaría en la cuerda floja.

Racing Bulls: por ahora Arvid Lindblad y Liam Lawson no fueron confirmados, pero de continuar con estos rendimientos podrían ratificarse sus lugares.

Mercedes: George Russell continuaría y resulta una quimera que Kimi Antonelli no siga, considerando su liderazgo del campeonato y pelea por el título.

Red Bull: Isack Hadjar no fue confirmado, aunque su labor es satisfactoria y mantendría su puesto.

Franco Colapinto viene de hacer su mejor carrera en la Máxima el pasado 5 de julio en Silverstone. No se trató de su resultado final, sino de cómo avanzó y capitalizó el funcionamiento de un auto que ha perdido en las últimas fechas. El piloto argentino demostró que por condiciones y méritos en pista debe seguir en 2027 como titular. Alpine deberá actuar rápido, porque las negociaciones en los boxes de la F1 corren tan rápido como los autos en la pista y Flavio Briatore lo sabe muy bien.

Solía recibirte en su oficina de su concesionaria de autos en la calle Uruguay al 100, en la Ciudad de Buenos Aires, esa que reemplazó a la que tuvo debajo de una tribuna del Luna Park sobre la avenida Corrientes. José Froilán González siempre dio notas, sea para un estudiante de periodismo o un profesional. Te invitaba un café y con humildad te mostraba sus trofeos, entre ellos el más importante, que siempre impactó al verlo y cuya inscripción dice “Silverstone, 14 de julio de 1951”; es nada menos que el del primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Se cumplen 75 años y Pepe sigue siendo recordado con respeto y cariño en Maranello.

Ya emociona escribir estas líneas. Es que a Pepe o el Cabezón se lo recuerda con mucho cariño. Fue un grande del automovilismo y deporte nacional. Le tocó ser contemporáneo de Juan Manuel Fangio, si no es probable que hubiese sido campeón de F1. “La suerte es un factor fundamental… Yo tendría que haber sido campeón mundial en el ’51 y en el ’54, y sin embargo no lo fui”, reconoció. Pero él siempre puso por sobre todo su amistad con el balcarceño. Nunca fue un competidor suyo abajo del auto. Él mismo así lo quiso para darle a todo un aire de sencillez extraordinario. Esa actitud de buen camarada lo llevó a lo largo de los años a ser el argentino que más ayudó a sus compatriotas para poder llegar a la F1.

Cada vez que contaba sus historias remataba con clásico “te podrás imaginar”. Un personaje que se crió en un campo en Arrecifes y llegó a darle, tal vez, la máxima alegría deportiva a Enzo Ferrari. Por eso en Maranello es una leyenda. Por eso tuvo ricas anécdotas que sirven como un repaso de su historia.

Primeros años

“Mi padre era un boyerito y en 1922 fundó en medio del campo, a unos kilómetros de Arrecifes, un paraje que él denominó La Colonia. Nací el 5 de octubre de ese año en el mismo almacén que levantaron mis padres, Isidro José y Magadalena”.

Llegó hasta sexto grado y una vez le preguntaron:

-¿Dónde terminó los estudios?

-En mi casa, me echaron de todos los colegios.

Su “salvación” llegó con una enfermedad de su hermano Oscar. Los dos fueron anotados en el colegio San Carlos y cuando a mediados de año Oscar fue llevado a Arrecifes por haberse enfermado, Pepe se las ingenió para ser recibido también en el hogar paterno. Nunca más volvió a pisar un colegio.

Luego su papá dejó el almacén y con su cuñado Julio Pérez compraron la agencia de autos Suárez. Con 7.000 pesos en mano y el resto a pagar, el cartel fue reemplazado por González y Pérez. Ahí nació el amor del Cabezón por los coches.

Mecánico

Cuando Pepe fue “deportado” de todos los colegios, la agencia lo recibió como aprendiz de mecánico: limpió cárters, cambió elásticos (siempre se rompían hojas maestras) y repuso baterías. Así hasta que descubrió que ser el “pibe de los mandados” le dio dos ventajas: irse del taller en cualquier momento y manejar los autos de la agencia, con los cuales organizaba salidas nocturnas para correr picadas en el camino.

Sus inicios

El 14 de diciembre de 1940, su tío Julio largó las Mil Millas, pero tuvo un vuelco que le costó la vida. Por ello la palabra “carrera” fue proscripta en su familia. Pero Froilán no se resignó y contó que “con el apoyo de un farmacéutico, Lucho García (amigo de la familia y dueño de caballos de carrera), debuté el 8 de agosto de 1946 en el Circuito de Carmen de Areco, pero con el sinónimo de ‘Canuto’. Gané todo. Punteé desde la primera hasta la última vuelta y barrí con todos los premios. Pagamos la vuelta a Arrecifes y, después de dejar el coche en el taller, me fui para casa, donde el ambiente no estaba nada cordial…”

“Alguien me vio en Carmen de Areco y le dijo a mi papá. No llegaron a pasar dos meses que se hizo una carrera en Arrecifes y no podía faltar. Entonces cambié el seudónimo y usé el de ‘Montemar’, que era otro de los caballos de Lucho García”, recordó. “El sábado fui al circuito, clasificó y a la tarde apareció mi papá en el taller… Lo trató de incitador a mi amigo Bernardo Pérez (también corría), a Lucho (García) le negó el saludo por dos años y yo me tuve que defender con una silla. Esa noche dormí en la casa de Ignacio García Veiga (padre del ex piloto el “Nene” Néstor Jesús). El domingo lideré la carrera, pero una biela me dejó en el camino”.

Salto a los primeros planos

Aquella discusión con su padre hizo mella y dejó el taller. Se compró una chatita y empezó a transportar cerdos hasta el mercado de Liniers. Luego transportó granos y pasó sus días corriendo en la Fuerza Limitada (autos sin techo o tipo Fórmula) por circuitos bonaerenses. En 1947 se enteró de una carrera en el Circuito de Retiro que albergó a la precuela de la F1. En ese momento el trazado era uno de los más importantes y el Cabezón quiso correr en el pavimento porteño. “Hice la pole positions y al otro día llegué sobre la hora de la carrera. La Policía no me dejaba entrar porque los autos ya estaban dando la vuelta previa. Logré meterme en la grilla y no me dejaron cambiar las bujías antes de largar. A los pocos metros mi motor quedó en cuatro cilindros…”

Su paso por el Turismo Carretera

“En 1947 empecé a correr en el TC, primero con un Dodge y luego con Chevrolet. Mi última carrera fueron las Mil Millas de 1948 donde me pasó de todo: doce horas antes se me rompió la tapa de cilindros. La reemplazamos por una de un camión que fuimos a buscar a Arrecifes. A todo esto nuestro camión de auxilio se incendió en Palermo, pero el fuego fue socorrido por un cuidador de los parques. En carrera venía bien y de pronto escuché la voz de Bernardo (Pérez), que era mi acompañante:

B-Pepe, ¿ves bien?

F-Sí, sí, se ve bien…

“A los minutos nomás, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados… ¡Ni tiempo de hacer algo, nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude doblé. Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me caché en diez’, ¡No se veía un cuerno…!’. Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino, pero se había torcido la dirección y el coche no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí nomás abandonamos… Fue la última vez que corrí en el TC”.

Equipo del ACA

Ganador reiterado en la Fuerza Limitada, quiso medirse con los mejores del mundo. Participó de la Temporada Internacional de 1949 con una Maserati que le compró a José Farina en 150.000 pesos donde “casi me tuve vender yo”, recordó Froilán: “Liquidé los dos camiones que tenía, el auto de Fuerza Libre, y al cupé ’39 del TC. Por todo eso junté 100.000 y el Automóvil Club Argentino (ACA) puso el aval para los otros 50.000. ¡Las locuras que uno hacía por los autos de carrera!”

En su debut en Palermo quedó en el fondo, pero luego fue protagonista en Rosario y Mar del Plata. A fin de año ganó en Fuerza Libre en Mendoza y desembolsó unos 16.000 pesos. Cuando volvió a Arrecifes se encontró con la notificación del ACA para su ingreso en el equipo en la campaña europea de 1950.

“El equipo del ACA la verdad que era un lujo. Teníamos dos Simca, dos Maserati y dos Ferrari con compresor. Llegamos a Italia y en ese momento había solo 4.000 argentinos viviendo allá. Y por cada peso nuestro nos daban 125 liras”.

El equipo se llamó Aquiles Varzi (N. de la R: piloto italiano vinculado con los argentinos y que falleció en 1948) y la base estuvo en el taller de su padre en un pueblo llamado Galiatte, en una atmósfera romántica y alegre. Él, Fangio y el Negro Guzzi, del ACA, iban a andar en bicicleta. El único gran problema era el apetito de Pepe que creció en progresión geométrica a los kilómetros recorridos de vuelta a Galiatte. Froilán capturó cuanto Prosciutto di Parma anduvo suelto. “Mientras en el taller se mataban para alivianarme un día vino Nelo Uggolini (integrante del equipo) y me dijo ‘tú, Testone (Cabezón), comés si fueras un cochino’”, contó con gracia.

El fuego de Mónaco

“Fue en la carrera de F1. Me empapé de combustible porque no me cerraron bien la tapa del tanque, que tenía dos seguros. Cuando el compresor mandó la llamarada por el escape se prendió fuego la cola y me prendí fuego yo… Pensé en doblar a la izquierda para zambullirme en el mar, pero giré a la derecha y con el auto en marcha me tiré al piso y comencé a rodar para apagar el fuego. Llegué al hospital con quemaduras de tercer grado y sobre el lado derecho un agujero en la piel. A los 20 días ya estaba corriendo otra vez”.

Venció a los Mercedes en la Costanera Norte

“La temporada de 1950 fue una pérdida de dinero para el ACA. Con el fin de recuperar el dinero se organizó la Temporada Internacional en febrero de 1951 frente al Aeroparque. La gente se iba a las seis de la mañana a ver los entrenamientos. Fue la vuelta parcial de Mercedes a las carreras y Fangio fue invitado por ellos junto a los alemanes Herman Kling y Karl Lang. Yo corrí con una Ferrari de dos litros. El 18 de febrero los tres Mercedes salieron adelante, pero a medida que pasaron las vueltas los fui cazando y los perdí de vista. En la segunda carrera, seis días más tarde, en la cuarta vuelta tomé la punta y no me vieron más”.

Llegada a Ferrari

“Luego de ganar en la Costanera Norte y recibir el telegrama de Ferrari me embarqué con más ánimo hacia Europa. Ya le había ofrecido mis servicios al viejo (Enzo Ferrari), pero me dijo ‘cuando haya una oportunidad, lo llamaremos’. Él ya había formado su equipo oficial con Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini, que se accidentó y me llegó un telegrama para reemplazarlo en Reims. Allí lideré hasta que tuve que dejarle mi Ferrari a Ascari. Luego Ferrari estudió a fondo las planillas de Reims para ver cómo encarar el nuevo enfrentamiento con las Alfettas (apodos de los Alfa Romeo). Su decisión me salvó la vida: me hizo piloto del equipo con sueldo, participación en los premios, las primas de partenza (largada), la publicidad… De un día para el otro cambió mi vida. De la nada a un pie de igualdad con los pilotos italianos del equipo”.

“El deseo de Ferrari de ganarle a las Alfettas era mitológico. De esas máquinas se decía que eran imbatibles y la historia así lo venía demostrando. No perdían una carrera desde Trípoli, antes de la Segunda Guerra Mundial”.

El primer triunfo de la Scuderia

Así rememoró aquel histórico 14 de julio de 1951. “En mi primera salida pista marqué minuto y 44 segundos. Mis compañeros no daban pie con bola. Miazza, mi mecánico, me preguntó si se podía bajar y llegué al minuto y 43 segundos. Era la primera vez que se superaban los 160 kilómetros de promedio. Largué adelante, del lado de la cuerda con Fangio, Ascari y Farina. La tensión fue tan grande que me quedé patinando. Perdí la punta, pero luego la recuperé. Juan (Fangio) era segundo y yo estaba a doce segundos adelante. Despacito se me empezó a acercar. Me alcanzó en la vuelta 25 y anduvimos rueda a rueda hasta la 75, que paró a cargar combustible. Dos giros más tarde entré yo. Le terminé ganando por más de un minuto”.

“Ni te cuento el recibimiento del viejo Ferrari en su vieja casa de Módena. Estaba casi tan emocionado como yo. Me dio un fuerte abrazo y me dijo ‘los pilotos no se hacen, nacen’. Ese día no solo me convertí en su primer piloto, si no que me regaló un hermoso reloj de oro que fue amuleto hasta el día que lo perdí… El 14 de julio de 1951 fue el día más importante de mi carrera deportiva”.

En el podio con la Reina

Sobre aquel recordado triunfo Pepe guardó una historia muy particular. “En esa época era todo amateur. Tené en cuenta que pocos años antes Europa estuvo en guerra. Entonces se armó un podio improvisado de madera, chiquito era, pero ahí se subió la Reina Madre que me entregó el premio. Estar allí con ella y que suene el himno argentino fue muy fuerte, te podrás imaginar”. Froilán se refirió a Isabel Bowes-Lyon y esposa de Jorge VI.

El pedido a Perón

“Después de la primera temporada de F1 en 1950, un día nos recibió Perón y nos preguntó qué necesitábamos. Fangio me miró y le respondió: ‘Un autódromo, General’. La respuesta fue inmediata y positiva. Salimos de la Casa de Gobierno y llamamos por teléfono al ACA para darle la noticia. El lugar que nos propuso nos pareció ideal, eran unas 200 hectáreas en el Sur de la ciudad (Buenos Aires) y quedaba de paso hacia el Aeropuerto de Ezeiza. Luego con Juan dimos nuestras opiniones y en 1952 el autódromo fue una realidad. Siempre se lo agradecimos al General”. El 9 de marzo de 1952 se inauguró el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez que fue sede de las veinte carreras de F1 en el país. Es el más importante de la Argentina y en la década del ’70 fue uno de los mejores del mundo.

La gloria en Le Mans

“Luego de tres intentos tuve la suerte de ganar en 1954. Fue con una Ferrari de cinco litros de cilindrada. Ese auto traía una historia medio complicada. Ese año yo me fui de la Argentina antes que Fangio, bajé del avión y salí picando hacia Brescia para ver pasar a las Ferrari 5 litros, que debutaban en esa carrera… ¡No vi pasar a ninguna de las tres! Farina, Giannino, Marzotto y Fagioli se fueron del camino…”

“La primera vez que me subí a ese auto fue en Silverstone, donde Enzo Ferrari llamó a Uggolini y le dijo que probara el auto yo. Me mandé el mejor tiempo delante de los Jaguar de Salvadori, Moss y Hamilton, y en carrera, bajo la lluvia, los volví a superar y les gané por un campo… Me acuerdo que para que tuviera estabilidad la cargué una bolsa de arena bien mojada con agua”.

“Después de esa experiencia no quedaron dudas de que la máquina era buena. Le mandé un telegrama a Juan (Fangio) para que aceptara correr conmigo en Le Mans, pero no tuve respuesta. Cuando llegó el momento de decidir las parejas comenzaron a buscar uno que fuera de mi estatura y me tocó Maurice Trintignant. Ganamos, pero con susto. En el último turno suyo, Trintignant, se olvidó de cerrar la toma dinámica de los carburadores bajo la lluvia (corrieron con agua la mayor parte de la carrera). Cuando paró en boxes no había modo de hacerla arrancar porque el magneto se había empapado… Casi la perdemos. Hamilton, con uno de los Jaguar del equipo oficial, se acercó tanto que le ganamos por poco más de un minuto”.

“De esas Ferrari, dos se vendieron a personas de Estados Unidos. Y la tercera vino a la Argentina. La tuvo Milán, luego Sáenz Valiente… No sé dónde podrá estar…”

Pasaron 67 años para que un argentino vuelva a ganar otra vez la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans y fue José María “Pechito” López en 2021, con Toyota.

Sus últimas vueltas

“En 1957, Tony Vanderbell me mandó un giro por 1.000 libras esterlinas para que corriese el Gran Premio de Inglaterra. Una vez allá me quiso enganchar con un contrato, pero ya no tenía más ganas de seguir corriendo… Ya había hecho mucho y sufrido lo mío. Con decir que para correr en Silverstone me tuvieron que firmar el permiso en el Congreso porque estaba interdicto por el Gobierno de ese entonces”. Dos años antes Perón fue derrocado y se exilió. Pepe y Fangio fueron dos de los deportistas apoyados por el General. En 1960 corrió en Buenos Aires su última carrera donde fue décimo con una Ferrari en el Gran Premio de F1 de la República Argentina.

Cambió la historia del TC

“Tenía la idea de que el futuro del TC eran los autos compactos. Y justo me vino a ver Aldo Bellavigna (constructor y preparador). Le propusimos la idea al ACA y traje de los Estados Unidos un Chevrolet Súper Nova de dos puertas. Ahí nació el Chevytú. Elegimos a Jorge Cupeiro porque lo había visto en una carrera y me gustó cómo manejaba, lo prolijo y rápido que era. El auto debutó en Buenos Aires, en 1964 (12 de abril) y el Gallego anduvo bien (ganó su serie), pero en la final abandonó por fallas mecánicas. En 1965 peleó el campeonato. Hubo algunos que me dijeron que estaba loco, aunque a los pocos años ese tipo de autos reemplazó para siempre a las cupecitas”.

El mejor camarada

Nunca tuvo celos de las jóvenes camadas. Siempre ayudó a los argentinos para poder llegar a la F1 o darles una mano en Europa. Por citar tres ejemplos, intercedió ante Enzo Ferrari para pedirle una oportunidad para Oscar Larrauri en 1982. Le dio una mano a José María López en 2007 en la Scuderia y el cordobés representó a la marca italiana en algunas carreras de larga duración. Y también aconsejó. En una reunión con Esteban Tuero en 1993, le dijo: “Hay que leer, hay que estudiar. Fijate que hoy es distinto que en nuestra época. Hoy los pilotos manejan computadoras, opinan sobre técnica. Hay que tener una buena base porque es fundamental”.

Froilán falleció el 15 de junio de 2013 a los 90 años. Hasta sus últimos días estuvo acompañado por su mujer Elena. De forma increíble no hay un autódromo a nivel nacional que lleve su nombre. Sí hay uno zonal en Villa Ángela, en el Chaco. Tampoco en los últimos años hubo alguna carrera del TC u otra categoría importante cuyo nombre sea “Gran Premio José Froilán González”. El automovilismo argentino está en deuda con él.

“No quise recuperar ninguno de los autos con los que corrí porque me hubiera hecho muy mal. Es mejor no verlos más, como si nunca hubieran existido”, respondió una vez sobre por qué no compró alguna de las máquinas de sus proezas. Es que él siempre prefirió guardar lo vivido en el corazón y contarles sus anécdotas a todos. Cada vez que lo hizo se emocionó y contagió ese sentimiento. Se podrán imaginar.

La Fórmula 1 profundizó su Silly Season (temporada tonta) que es el ciclo en el que los rumores marcan el mercado de pases. En ese contexto, Franco Colapinto suena fuerte para una posible continuidad como titular en Alpine para 2027. El equipo francés debería acelerar su confirmación porque el piloto argentino de 23 años es un buen candidato para cualquiera de las otras 10 escuderías.

El corredor bonaerense podría tener su futuro en la Máxima resuelto antes de las vacaciones de verano boreal. Según el medio japonés Shiga Sports, Alpine F1 formalizaría la renovación del contrato del piloto argentino para la temporada 2027 en los días previos al Gran Premio de Hungría, previsto para el fin de semana del 24 al 26 de julio en el Hungaroring, la última cita del campeonato mundial antes del receso estival.

La información llega en un momento de señales contradictorias desde la dirección del equipo de Enstone. El viernes 3 de julio, durante la conferencia de prensa oficial de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en Silverstone, el director general de Alpine, Steve Nielsen, condicionó públicamente la continuidad del piloto de Pilar: “Pierre tiene el puesto asegurado para la próxima temporada. Franco, no. Si es lo suficientemente bueno, se quedará, y si no lo es, habrá una opción mejor. Así es la Fórmula 1”. Apenas 48 horas después, Colapinto respondió en pista con una de sus mejores actuaciones de la temporada: largó 19° y terminó noveno en el Gran Premio de Gran Bretaña, con una remontada de diez posiciones en una carrera que tuvo como ganador a Charles Leclerc.

Una vez terminada la actividad, en el video que suele publicar el team galo con el balance de la actividad, Nielsen no mencionó a Colapinto pese a haber sumado dos puntos claves en la Catedral, que le permitieron a la escuadra de Enstone poder mantenerse en el quinto puesto del Campeonato Mundial de Constructores. Sin embargo, deben reaccionar, ya que el Alpine A526 cayó en su rendimiento y en lo fáctico ya fue superado por Racing Bulls y Audi está al acecho.

Esa actuación en Silverstone -la quinta vez en nueve fechas que el argentino suma puntos en 2026- refuerza el argumento central que inclina la balanza a su favor. El rendimiento demostrado en Miami, donde logró su mejor resultado en la F1 al ser sexto, y en Canadá (séptimo) y el propio circuito británico, junto con la estabilidad en el manejo del A526, habrían convencido al asesor ejecutivo del equipo, Flavio Briatore, de extender el vínculo con el piloto de 23 años. De confirmarse, Colapinto seguiría formando dupla con Pierre Gasly, quien tiene contrato con Alpine hasta finales de 2028.

Las palabras del propio Briatore antes del Gran Premio de Gran Bretaña apuntaron en esa dirección. “Si el rendimiento de Franco es el que tiene actualmente y la relación entre Franco y Pierre es como ahora, que es como la que en su tiempo tuvimos de Alonso con Fisichella o Trulli, que fueron muy buenas relaciones, ¿por qué no?”, declaró el piamontés en el podcast de la F1 Behind the grid (Detrás de la grilla). El dirigente también marcó un plazo explícito: “Tenemos muchas carreras por delante hasta el final de agosto y antes del parón de vacaciones nosotros decidiremos”.

Ese plazo ubica la decisión entre el Gran Premio de Bélgica (17 al 19 de julio en Spa-Francorchamps) y el de Hungría, las dos fechas que restan antes del receso de un mes. El propio Nielsen había señalado que la organización usará ese parate para evaluar su alineación de cara a 2027, algo que en el paddock ya se interpreta como la ventana formal para el anuncio. El regreso a la actividad tras las vacaciones está previsto para el Gran Premio de Países Bajos, el 21, 22 y 23 de agosto en el circuito de Zandvoort.

El contexto interno de Alpine también suma presión para una definición pronta. Gucci, la marca de moda del grupo Kering, fue anunciada como patrocinador principal del equipo a partir de la temporada 2027, lo que implica una reestructuración de imagen que demanda certezas sobre la alineación de pilotos. A eso se añade que el equipo utiliza desde este año motores Mercedes, tras el cierre de la planta de producción de Renault en Viry-Chatillon, y atraviesa un proceso de reconstrucción bajo el liderazgo de Briatore y Nielsen.

Colapinto llegó a Alpine en 2025 en una cesión de cinco años del equipo Williams, donde integró su academia y luego lo promovió como titular a partir del 1 de septiembre de 2024 en reemplazo de Logan Sargeant. En escuadra gala galo se incorporó como piloto reserva y sustituyó al australiano Jack Doohan a partir de la séptima fecha de ese año. Franco, pese a correr con el peor auto del pasado ejercicio, demostró en la telemetría y en su ritmo estar a la par de Gasly (30 años), que tiene 187 Grandes Premios y cumple su cuarta temporada en Alpine. El argentino retuvo el volante para toda la temporada 2026, en la que acumula 16 de los 60 puntos del equipo francés.

Hay una serie de razones que justifican el mérito de Colapinto para mantener su butaca como titular.

1. La primera es la deportiva y cómo responde en pista, que ya fue descripto. Lo demostrado en la última carrera en Inglaterra fue una ratificación de sus condiciones: largó 19º y terminó noveno, con cinco lugares ganados en la largada, otros dos sobrepasos y capitalización de problemas de sus rivales. Hizo el mérito para estar en la zona de puntos.

2. Es uno de los pilotos con más proyección con apenas 23 años y conoce todos los circuitos de la F1.

3. Hoy el mercado no ofrece en abundancia una combinación de talento, juventud y experiencia como la que tiene Colapinto.

4. Desarrolló el auto de Alpine con el flamante reglamento y eso lo puso a la par de los pilotos con más rodaje.

5. Demuestra una adaptación a la nueva forma de manejo en la que los pilotos deben administrar energía en las rectas y recargar en las curvas. Franco es un referente de la nueva generación que mejor se acopló a esta era y lo ratificó en sus buenas largadas pese a no tener un auto de punta.

6. Un tema clave, el económico: el argentino tiene hoy una de las mejores carpetas de sponsors, tanto de Argentina como de otros rincones de Latinoamérica. Es un imán para las empresas.

7. Su masividad. Un atractivo que en la era de las redes sociales todos los equipos miran con gusto. Las 600.000 personas que convocó en su road show en Buenos Aires sonaron fuerte en el ambiente.

8. Lo que genera: por caso, fue el motor para la primera presencia de Lionel Messi en una carrera de F1. Si bien el crack rosarino fue invitado por la empresa de indumentaria deportiva que lo patrocina, en Miami se acercó para visitarlo a Franco.

9. Instalado. Logró meterse en el staff permanente de pilotos titulares. Una vez que se llega y se ratifica su lugar carrera tras carrera, el propio sistema sabe que un piloto de esas características es un buen prospecto para cualquier equipo.

10. En Enstone, la sede de Alpine, saben que no pueden dilatar el anuncio como titular para 2027 debido a que por todo lo mencionado el mercado puede llevar al pilarense hacia otro team.

Con cláusula de repesca o no, en Williams siguen adorando a Colapinto. Cada vez que Franco se cruza con el jefe del equipo inglés, James Vowles, se genera un abrazo. La histórica escuadra de Grove siempre fue un lugar en el que se lo vio muy cómodo a Franco y así lo compartió el ingeniero argentino Sergio Rinland, que trabajó en nueve equipos de F1. “Me impresionó más en Williams de lo que me viene impresionando en Alpine. Para mí en Williams lo supieron llevar y manejar mejor. Si se hubiera quedado en Williams, hubiera aprendido mucho más. En Alpine no sé cuánto puede aprender, porque eso es parte del aprendizaje y de la experiencia de un piloto", dijo en una entrevista con Infobae. ¿Qué lugar podría ocupar Colapinto para un eventual retorno? En la ola de rumores, Carlos Sainz suena para irse de Williams y recalar en Audi, según publicó PlanetF1. Sin embargo, el director del equipo suizo-alemán, Mattia Binotto, descartó esa posibilidad según lo consignado por Motorsport-Total. En tanto que la hipótesis de McLaren carecerían de entidad ante las versiones de la posible llegada de Max Verstappen al team de Woking.

A horas de su cambio de foto en su perfil de Instagram donde reemplazó la de Alpine por una en la que se resalta su parecido con Ayrton Senna, el ambiente sigue tomando temperatura sobre lo que pueda llegar a pasar con Colapinto. Dicha imagen fue tomada a Franco en unas mini vacaciones antes del Gran Premio de San Pablo de 2024, en tiempos de su etapa en Williams. Eran horas de mucha felicidad pese al futuro incierto ya que el team inglés había confirmado a Sainz para 2025. Ese día bonaerense posó sonriendo, al igual que una icónica postal del recordado astro brasileño en sus descansos en Angra dos Reis junto a su familia.

La dialéctica de Nielsen y de Briatore forman parte de la negociación de cara al futuro. Poder sacar un poco más en lo económico a Colapinto, pero de no deben dormirse en los laureles. Este año el panorama es diferente: Franco y su entorno tienen una carta fuerte gracias a lo demostrado en pista y lo económico. Esta vez los popes de Alpine saben que no pueden dilatar el anuncio de la continuidad. Esa confirmación no será una bomba, porque el argentino ya se ganó su continuidad en la F1, dentro o fuera del equipo francés de ser necesario.

El miércoles 7 de julio de 2021 Carlos Alberto Reutemann pasó a la eternidad. Un lustro después se debe valorar su gesta tanto arriba como abajo del auto. El santafesino acarició la gloria en 1981 cuando perdió el título de Fórmula 1 por solo un punto en la definición disputada en un circuito armado en el estacionamiento del Caesars Palace de Las Vegas. Aunque, el recordado Lole dejó un ejemplo de profesionalismo, valores y principios que van más allá de un resultado deportivo cuyo legado es inquebrantable.

A lo largo de su historia, el recordado Lole forjó un camino plagado de honestidad que lo convirtieron en un caballero. Su ejemplo trascendió al deporte y se ganó un respeto en el ambiente de la F1 y del automovilismo nacional que aún continúa.

“Cada cosa que conseguí en mi vida me costó un huevo y la mitad del otro”, dijo Reutemann en una entrevista con CORSA en 2007. Cuánta verdad en sus palabras para alguien que de “chico hacía cinco kilómetros a caballo para ir a una escuela rural”, como recordó una vez. De aquellos días en el campo de Santa Fe a acariciar la gloria en el glamour de la Fórmula 1 y a tener una carrera política de 30 años. En sus inicios podría haberse consolidado en lo económico en el automovilismo nacional, pero apostó por ir a Europa detrás del gran sueño. La luchó y llegó a la cúspide del automovilismo. Y se transformó en un ícono del deporte argentino.

“Llevaba su nacionalidad con mucho estilo y mucha dignidad”, le recordó Sir Jackie Stewart en una entrevista con Infobae. Para Lole, representar al país fue lo máximo y se sacrificó para poder llegar a la F1. “En 1970 en la Argentina se ganaba buena plata. En el Sport Prototipos, los pilotos cobraban muy buenos sueldos. Ellos sacaban por mes lo que yo a duras penas pude ganar en un año en Europa. Recuerdo que a fines del año 1970 me vine de Europa con 1.200 dólares. Hasta en determinado momento pasaba hambre”, confesó.

Aquel sacrificio en sus inicios en Europa no fue un hecho aislado. Siempre fue un trabajador a pleno del automovilismo y su talento al volante lo potenció con esas interminables horas de pruebas en las que se convirtió en uno de los mejores tester de la historia y un especialista para poner a punto un auto.

Se convirtió en ídolo en los años setenta y también le quedó pendiente poder ganar de local, donde más de 80.000 personas lo bancaron en esos veranos inolvidables y en cada salida a pista erizó la piel de una multitud. Sus lágrimas por el abandono en 1980 en su debut en Williams fue una muestra de cuánto amaba correr en su tierra y ese 13 de enero supo que quemó uno de sus últimos cartuchos por ganar de local.

Al año siguiente dio otra muestra de dignidad deportiva y no cedió ante las órdenes de Williams para que lo deje pasar a Alan Jones en Brasil. Pese al cartel venció bajo la lluvia en el extinto circuito de Jacarepaguá. Esa carrera bue una bisagra en la lucha por el título, pero dejó un mensaje de que las victorias no se regalan.

Hace 45 años lideró el Campeonato Mundial de Conductores hasta la última fecha. Su rival, Nelson Piquet, aprovechó un auto fuera de reglamento en las primeras fechas para sumar puntos que le valieron el título. En la definición del título, Carlos tuvo la hidalguía de los grandes y evitó cualquier maniobra polémica.

En su campaña en la F1 obtuvo 12 victorias puntuables, seis poles positions y récords de vuelta, y 45 podios sobre 146 carreras (uno cada tres competencias). En diez años acumuló más de 300 puntos, cifra que, en un mismo período e igual sistema de puntaje, sólo la superó Jackie Stewart.

Su versatilidad al volante lo llevaron a ser el único piloto en la historia en haber hecho podios en la F1, el Mundial de Rally y el de Endurance, en su época el de Sport Prototipos.

Según un artículo publicado en la edición 765 de la revista CORSA, en 1980, a nivel mundial la Argentina fue el segundo país en audiencia con 10.000.000 de espectadores de promedio en cada una de las 15 competencias de ese año. En esa época nuestra población era de 27.800.000 habitantes. Es decir, más de un tercio de la gente siguió a Lole. Se ubicó detrás de Brasil (120.000.000 de habitantes en 1980) con 12.000.000 de televidentes por fecha. Aquí, Argentina Televisora Color (hoy TV Pública) transmitió las carreras en directo o en diferido a través de una red de canales del interior y repetidoras que abarcaron todo el país.

Fue tal el furor generado por el santafesino que obligó a cambiar el horario de un Superclásico. El domingo 27 de septiembre de 1981, pudo haber sido campeón de F1. Fue en Canadá, una fecha antes del final. La carrera fue por la tarde de Argentina (como ahora) y el Boca Juniors-River Plate en La Bombonera por el Campeonato Nacional se jugó a la mañana, con Maradona, Brindisi, Gatti y Passarella, Kempes y Fillol, del otro.

Luego de vencer en Mónaco en 1980 y ser tercero en Bélgica, continuó una racha de 15 carreras seguidas en las que sumó puntos en 1980 y 1981, un récord que recién batió el alemán Michael Schumacher entre 2001 y 2003 con una cosecha al hilo en 24 competencias y con el mejor auto de esos años como la Ferrari.

Dejó su sello en las escuderías en las que estuvo y hay una en la que sigue siendo muy querido, Ferrari: en 1991 volvió a Maranello y lo recibieron como un campeón. Cuatro años más tarde desde Italia trajeron una Ferrari 412 T1 con la que giró en el Autódromo de Buenos Aires en el marco de la vuelta de la F1 a Argentina. También se abrazó con Williams pese a lo ocurrido 14 años antes.

El respeto que se ganó en el ambiente vale mucho más que cualquier título y sigue siendo recordado por sus valores como deportista. Por eso siempre fue bien recibido en los Grandes Premios cada vez que quiso asistir en cualquier parte del mundo.

Carlos Alberto Reutemann fue uno de los mejores deportistas argentinos en la historia. En una época sin redes sociales ni seguidores virtuales, ni tendencias; en el mundo real el santafesino dejó un sello. Su nombre es sinónimo de respeto en el ambiente internacional. La persona trascendió al deportista y a un lustro de su partida física, Lole dejó un legado más importante que el haber sido campeón: es el Caballero de la Fórmula 1.

Hace más de cuatro décadas acompañó al ex piloto bahiense Enrique Benamo en su aventura en la Fórmula 3 Británica. Luego trabajó con Frank Williams, Bernie Ecclestone, el dueño real de la F1 por 40 años, y en Benetton con Flavio Briatore, el jefe de Franco Colapinto. Entre otros hitos, llegó a encabezar un equipo en las 24 Horas de Le Mans en 2008 con el que también estuvo cerca de entrar en la Máxima en 2010 y montó un ensayo para medir el efecto del viento en los autos en un túnel de ferrocarril de 1878, que lo compró Astauto LTD, la empresa fundada por Rinland, que se dedica a hacer desarrollos y trabaja con vehículos eléctricos, por lo que Sergio conoce muy bien la tecnología híbrida que llegó a la Máxima en 2014.

-¿Cómo vivió el reconocimiento en la Legislatura porteña?

-Me lo habían asignado hace ya mucho tiempo. Lo que pasa es que tenía que venir acá a recibirlo. Entonces, aproveché un viaje por cuestiones de negocios que tuve que hacer y le avisé a la gente que lo había organizado que podíamos hacer la ceremonia en este viaje. Fue muy lindo y estoy muy orgulloso de que me hayan reconocido de esa manera, porque la verdad es que inicialmente yo no me lo esperaba. Fue una sorpresa hermosa. Una caricia al alma.

-¿Qué piensa de la Fórmula 1 de hoy?

-La veo complicada, porque básicamente la FIA le erró con el reglamento. Por querer apaciguar las fieras, a los constructores, se les fue la mano con el tema de la electrificación. Fueron demasiado influenciados por las grandes fábricas y no tomaron en cuenta la parte negativa. Por ejemplo, vos tenés que el tiempo por vuelta de un F1 de hoy no es mucho más lento que un Fórmula 1 del año pasado. Es más, yo calculo que a fin de año ya va a ser el mismo tiempo o más rápido. Cambió totalmente el funcionamiento de cómo se maneja el auto. Tradicionalmente siempre se ganó en las curvas y en la aceleración saliendo de las curvas. Ahora, una vez que está hecha la primera aceleración, ahí es donde se gana el tiempo. Es más, por eso es que ellos prefieren perder velocidad al final de la recta, porque siempre cuando tengan energía para poder acelerar saliendo de la curva, es donde se gana. Ahora eso es asistido por potencia eléctrica. O sea, no tenés que tomar la curva rápido. Es más, si la tomás más despacio podés ahorrar un poquito de energía y la energía misma te va a hacer acelerar de tal manera saliendo de la curva, que es como si hubieras circulado rápido en la curva. Cambió el concepto y el ADN de las carreras de autos.

-¿La FIA se dio cuenta de su error y por eso dio marcha atrás?

-Con todas las críticas que tuvieron no les quedó otra. El año que viene va a haber una pequeña reducción del eléctrico y un pequeño aumento del combustible. Pero no pueden aumentar mucho el combustible que se puede utilizar, porque si no eso significa hacer autos nuevos. Después de semejante inversión de cuatro años para desarrollar los autos de este año, los equipos no van a querer desarrollar un auto nuevo otra vez para el año que viene. Si le dan más nafta, necesitarán tanques más grandes y todo el diseño del auto cambia. En el ‘28 dicen que van a incrementar el uso de combustible y reducir más. Ahí van a necesitar chasis nuevo. Y en el 2030, o vuelven a lo que era el año pasado, o incluso vuelven más atrás.

-El presidente de la FIA, Ben Sulayem, dijo que, que era una decisión tomada el tema de la vuelta de los V8, ¿es posible?

-Todo es posible, pero eso de hablar de V8, V10, V12, no importa. Lo importante es que sea un auto de carrera lo suficientemente liviano y ágil, y permitir que los pilotos se luzcan, demostrando sus aptitudes, si no, no es automovilismo: sería lo mismo que correr con autos autónomos, que casi hace la Fórmula esa. Pero a los que nos gusta el automovilismo, el piloto es la parte esencial del deporte. A mí me encanta la parte técnica y hace ya más de quince años que me dedico a la electrificación de vehículos, tanto de carrera como comerciales. En la ciudad tenés que usar vehículos eléctricos porque limpias el aire, pero para F1, no. Eso en definitiva no es la esencia de este deporte, es porque uno se queda sin batería y el otro recupera.

-¿Cómo se logra que con una unidad de potencia híbrida, estos autos hayan logrado bajar los tiempos de motores solo a combustión?

-La característica del motor eléctrico es que tiene torque desde el principio. Entonces, si vos salís a la recta y conectás, tenés la potencia del motor de combustión interna y le sumás el doble de potencia o del torque del motor eléctrico, ahí la aceleración es brutal y es donde hacen el tiempo.

-¿Cuál sería su auto de Fórmula 1 ideal?

-Lo vengo pidiendo desde hace mucho tiempo. En la aerodinámica no tendría alerones adelante. Tendría efecto suelo, como tenían hasta el año pasado. Al no tener ala delantero tenés que achicar el trasero. Ganás ahí en resistencia, perdés carga aerodinámica. Vas más lento en la recta, no importa, pero siempre y cuando le permitan a los pilotos ir al límite de lo que ese auto puede dar. La motorización puede ser un elemento híbrido, pero como había hasta el año pasado o hasta 2014, que no afecte la performance del auto y no afecte el estilo de manejo.

Rinland se graduó en la Universidad Nacional del Sur. Antes de recibirse ya había hecho un auto en Fórmula 4. En el plano nacional comenzó a trabajar con Guillermo Kissling, campeón del Club Argentino de Pilotos en 1982 y un especialista en monopostos. Sergio está alejado de las pistas, pero es una personalidad destacada en el ambiente de la F1 y en 2021 encabezó un homenaje a Carlos Alberto Reutemann en el Festival de la Velocidad de Goodwood, el más importante del mundo de vehículos clásicos de carrera. Allí acompañó la presencia de un Brabham BT 44 corrido por Lole y junto al creador del coche, el gran Gordon Murray. En la edición de este año del evento está Franco Colapinto, que volverá a subirse al Lotus E20 que usó en su exhibición en Buenos Aires.

-¿Cómo lo ve a Colapinto?

-Bien. Para mí ya lo considero establecido en la Fórmula 1. Ya es parte y eso es lo que me gusta. Técnicamente creo que tiene mucho que aprender. No sé si en el entorno, tiene gente que lo capacita técnicamente, porque un piloto de F1 sin capacidad técnica, sin conocimientos técnicos, pierde, porque tarda mucho. Que pueda trabajar más con la ingeniería. A mí me da la impresión de que todavía le falta un poco aprender esa parte. No sé si tiene gente técnica alrededor, porque hoy día los pilotos tienen todo un entorno de gente para todas las actividades. La habilidad conductiva es solamente una parte del trabajo.

-En Williams se notaba como que él tenía un poco más de injerencia en eso.

-No sé si tenía más injerencia.

-Por ejemplo, en Austin 2024 usaron las gomas que él propuso y sumó un punto.

-Claro, justamente, pero para mí en Williams lo supieron llevar y manejar mejor. Si se hubiera quedado en Williams, hubiera aprendido mucho más. En Alpine no sé cuánto puede aprender, porque esa es parte del aprendizaje y de la experiencia de un piloto.

-¿Qué vio en Colapinto para decir que está establecido en la F1?

-Me impresionó más en Williams de lo que me viene impresionando en Alpine. Ahora empezó a andar mejor, pero como la Fórmula 1 de hoy no podés demostrar todas las habilidades conductivas que puede tener un piloto, tiene mucho que ver las habilidades, la capacidad de adaptación, de manejar el auto, el balance energético que tiene que tener. Eso evidentemente lo está aprendiendo muy bien, porque está a la par de Pierre Gasly y más de una vez adelante. Aprendió bien cómo manejarse, dónde recuperar energía, dónde levantar el pie, dónde frenar. Opera el vehículo como los pilotos a los aviones. Ahora, ningún piloto hoy puede demostrar su habilidad conductiva pura neta que le conocemos y que nos gusta en el automovilismo.

-¿Piensa que en Williams lo llevaron mejor por formar parte de su academia?

-Eso fue parte y porque debe tener un equipo de ingeniería más consolidado, con más experiencia que lo que tiene Alpine, que es un equipo que vino perdiendo gente constantemente y digamos en los últimos años, desde que entró Briatore, empezó a amalgamar un poquito más el equipo, pero todo eso lleva tiempo.

-¿Por qué Mercedes es el equipo de referencia del momento?

-Porque fueron los primeros que comenzaron a trabajar en esta planta motriz. Fueron los que más influyeron en el reglamento, curiosamente, ¿no? La parte técnica en lo energético, la parte eléctrica y tienen una mejor solución que el resto.

-¿A Ferrari cómo la ve?

-Está siempre ahí. Tienen un muy buen auto y una buena unidad de potencia. Ellos trabajan con gente muy capaz de toda la vida. Para mí están más o menos a la misma altura de Mercedes, que hoy tiene una pequeña ventaja y por eso hoy en la Fórmula 1 ganás todas las carreras.

-¿Por qué le está costando tanto a Aston Martin teniendo al genio de Newey ahí?

-Por una cuestión humana. Primero, el problema de Honda. El equipo que diseñó el motor Honda de este año no es el mismo equipo que diseñó el motor Honda que usaba Red Bull. Es un equipo totalmente nuevo de ingenieros. Cuando Honda decidió retirarse de la F1, todo el equipo de ingenieros y técnicos y lo redistribuyeron. Tuvieron que esperar hasta fin del año pasado, pero ya estaban todos pre asignados en otras áreas de Honda. Entonces formaron un nuevo grupo y eso tarda en formarse. La experiencia que pueden tener es leer los datos de la gente que estaba antes. Pero lo mismo pasó cuando le dieron el motor a McLaren. Era un equipo nuevo de gente y ese motor no rindió. McLaren no tuvo paciencia, algo muy entendible. Le dieron el motor a Red Bull y ganó cuatro campeonatos.

-De toda su etapa en la Fórmula 1, ¿con qué etapa se queda?

-Los años ochenta, cuando empezamos de nuevo con los motores aspirados (1989), la F1 estaba muy linda. Estaba muy linda y todavía había mucha libertad para trabajar en la tecnología, el diseño, las pruebas y la simulación no estaba tan avanzada como ahora. Los equipos no eran tan grandes. Todo era más manejable. Hoy en día son corporaciones. En Williams en el ’86 y ‘87 éramos siete personas diseñando ese auto y los mismos hacíamos de ingeniero de pista, incluido Patrick Head (responsable técnico del equipo y mano derecha de Frank Williams). Hoy los equipos no bajan de doscientos ingenieros, otro tanto en aerodinámica y otro tanto en los motores. Tenés ingenieros por todos lados. A las carreras van diez o quince, pero después tenés otros cien tipos en planta constantemente conectados. Hacen toda la simulación del día viernes al día sábado y trabajan toda la noche y a la mañana.

-¿Qué cambiaría del automovilismo actual?

-Lo que no me gusta son los reglamentos como la F1 con los motores (NdR: pueden darles ventaja de desarrollo a los impulsores menos competitivos) o el Balance of Performance en el WEC (NdR: BOP, aplica cambios en los autos según el rendimiento según los resultados). Si vos a fulano le permitís que desarrolle más el motor que a sutano, le estás dando a aquel una ventaja para que lo alcance. Todo eso es manipular. Para mí, la Fórmula 1, el automovilismo en general, es una meritocracia. El que hace las cosas bien, gana, y el que no las hace tan bien, pierde. Siempre fue así y para mí tendría que seguir siendo así. Pero como hay tantos intereses, tantas empresas, las cifras que se manejan hoy en el automovilismo son prácticamente inconcebibles hace 30/40 años atrás.

-Es como que los intereses económicos del poder están matando al deporte, ¿no?

-De alguna manera sí, o por lo menos lo están tratando.

-Con Fangio o Senna se respetaba el mérito

-Esos tipos arrasaban y si bien tanto Fangio como Senna casi siempre tuvieron el caballo del comisario, también ganaron con un auto inferior. Ellos también ayudaron a los desarrollos y para que sean los mejores autos. Fangio, por ejemplo, cuando él corría con la con la Alfetta, no era el mejor auto que había. O sea, tenían que hacer mucho más para poder ganarle a Ferrari que hizo un auto con aspirado (N. de la R: el Alfa Romeo 159 tenía turbocompresor). Después pasó a manejar Maserati que realmente tardó varios años en desarrollarse y él lo aprovechó el último año. Él siempre tuvo los mejores autos, Pero hacía cosas increíbles y él siempre ayudaba técnicamente a mejorar los autos. Senna también tuvo esa visión de, por ejemplo, engancharse con Honda cuando estaba en Lotus, pero el Lotus no era el mejor auto que había. Y Ayrton sabía que McLaren era el mejor auto. Entonces él y Honda se fueron a McLaren. Fue un piloto que también lograba el conjunto.

-En un mundo ideal, ¿piensa que Argentina pudo haber tenido un equipo de F1?

-Sí, tranquilamente, porque nosotros tenemos una formación y una educación a nivel técnico y nivel educativo que no tenemos absolutamente nada que envidiarle a ningún a ningún país europeo. Yo lo digo con cierta autoridad, porque yo enseño en una universidad en Oxford. Soy parte del plantel que tenemos un máster en automovilismo, en motorsport. Acá los mecánicos, por lo menos en mi época, se tenían que arreglar con herramientas que no estaban a la altura de los europeos. Entonces, tenían que desarrollar aptitudes que no tenían los europeos. El argentino tiene esa capacidad. Cuando estuve en el equipo Epsilon y corrimos en Le Mans en 2008, el 75 % por ciento del equipo éramos argentinos: ingenieros, mecánicos, el jefe de mecánicos y hasta el cocinero. El equipo mío de ingeniería éramos cuatro argentinos. Yo los elegía y no porque eran argentinos, sino porque eran más capaces que los otros.

Fue un domingo con sabor a revancha para Franco Colapinto. Luego de algunas carreras en las que mostró estar para más y no pudo plasmar el resultado que esperaba, el argentino logró volver a la zona de puntos luego de una brillante actuación en el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1.

El piloto argentino de 23 años se manifestó en su cuenta de Instagram en la que celebró las dos unidades conseguidas en el tradicional escenario inglés. “P19 a puntos. Noveno después de un finde muy duro y luchado”, afirmó.

Aunque también recalcó que el equipo Alpine debe trabajar para lograr una mayor competitividad. “Hicimos lo que pudimos. Hay que mejorar el auto y dar un salto rápido”, subrayó.

También festejó que esta vez las circunstancias de carrera le hayan permitido capitalizar su esfuerzo. No hubo sanciones ni apariciones inoportunas del Auto de Seguridad que lo perjudiquen en carrera. “Contento que se haya cortado la mala leche y un poco de justicia en un finde con el paso cambiado. Gracias a los que siguen bancando”, concluyó.

Entre los miles de comentarios que recibió por su publicación, una de las primeras fue la de su amigo Bizarrap, quien le respondió “sabés qué, hacé lo que quieras”, de forma irónica por la brillante labor del corredor bonaerense. El DJ y productor musical fue clave en la campaña del pilarense ya que lo ayudó a reunir el presupuesto para poder correr en la Fórmula 2 en 2024 y también para cerrar su llegada a la F1 a fines de agosto de ese año, cuando se dio la chance de reemplazar a Logan Sargeant en Williams.

Alpine también publicó un posteo en el que reconoció la labor del piloto argentino. “Hoy te esforzaste al máximo con tus calcetines y valió la pena... Gran trabajo”, publicó la escudería francesa en sus redes sociales con un video en el que escribieron esa sensación de ascender diez puestos. En las imágenes aparece Colapinto felicitado por sus managers María Catarineu y Jamie Campbell-Walter.

Colapinto remontó 10 puestos este domingo: largó 19º y terminó noveno. El resultado le permitió sumar dos puntos y marcó la quinta vez que aporta unidades en nueve eventos del presente ejercicio.

De las diez posiciones que ganó Franco, siete fueron sobrepasos y cinco de ellos en su magistral largada, otra más pese a tener un auto de mitad de tabla. Luego sostuvo un buen ritmo con gestión de neumáticos. También fue una suerte de revancha para Colapinto en Silverstone, ya que el año pasado no pudo largar por fallas en el Alpine A525.

A su vez capitalizó la mala parada en los boxes de su compañero de equipo Pierre Gasly. También incidieron el abandono de Max Verstappen tras un despiste con su Red Bull y la penalización de cinco segundos a Kimi Antonelli por exceder los límites de pista a bordo de su Mercedes, que no le impidieron seguir en la cima del campeonato. Pero los adelantamientos y su gestión de los neumáticos son méritos que también le adjudican al bonaerense el haber finalizado entre los diez primeros. Y de esto también se trata del automovilismo, un deporte denominado “carrera de autos que definen los pilotos”. Como en otras ocasiones, Franco penó por el rendimiento del auto u otras incidencias, esta vez le tocó poder aprovechar los inconvenientes de algunos de sus rivales.

El pilarense pudo redondear un fin de semana que se complicó el sábado en la clasificación donde había quedado cerca de avanzar a la Q2, pero un despiste le impidió cerrar su mejor vuelta. Después explicó que sufrió un problema en el piso de su Alpine, un inconveniente que el equipo también reconoció el team galo en diálogo con el sitio especializado Motorsport.

Se cumplieron nueve fechas del campeonato número 77 de la Fórmula 1. La temporada seguirá en dos semanas con el Gran Premio de Bélgica en el Autódromo de Spa-Francorchamps, el circuito más extenso del calendario con siete kilómetros.

El equipo Alpine empezará la segunda mitad de la temporada 2026 de la Fórmula 1 con un perjuicio debido al hándicap según la posición en el Campeonato Mundial de Constructores. La escudería francesa donde corre el argentino Franco Colapinto ocupa el quinto lugar.

El team con base en Enstone, Inglaterra, tendrá una reducción de 25% en su tiempo de desarrollo aerodinámico, una consecuencia directa de su salto en el campeonato de constructores: pasó de terminar último en 2025 a ocupar ahora el quinto puesto provisional, lo que la obliga a bajar del 115% al 90% del uso permitido de túnel de viento.

La aerodinámica es clave en el automovilismo y más en los monopostos como el caso de la F1. Incluso este año los autos tuvieron una reducción en los aditamentos y solo se permitieron los alerones móviles delanteros para complementar el trasero y poder tener una mejor entrada de aire, más tracción y por ende una mayor velocidad.

La reasignación se definió el 21 de junio, el lunes previo al Gran Premio de Austria, fecha en la que quedó fijada una clasificación intermedia del campeonato que sirve de base para repartir los hándicaps aerodinámicos de la segunda mitad del año, según informó el sitio especializado Motorsport. Ese sistema rige desde 2021 y reduce el margen de desarrollo de los equipos mejor ubicados, mientras amplía el de los que marchan más atrás.

El esquema establece que las escuderías situadas entre el primero y el sexto lugar reciben un recorte. Las que están desde el octavo puesto en adelante obtienen un incremento, y solo el séptimo mantiene el 100% de asignación.

Con la tabla actual, Mercedes lidera el campeonato mundial y será el equipo con mayores limitaciones para desarrollar su auto en la segunda mitad de la temporada. En el extremo opuesto aparece Aston Martin, último en la clasificación y, por eso, el principal beneficiado por el reparto.

Williams y Aston Martin figuran entre los equipos que más retrocedieron entre la clasificación final de 2025 y la utilizada ahora para recalcular el hándicap. La primera había cerrado la temporada pasada en el quinto puesto y hoy está octava; la segunda pasó del séptimo al décimo.

Esa caída en la tabla les otorga más margen de trabajo. Williams sube del 90% al 105%, mientras Aston Martin pasa del 100% al 115% de tiempo de desarrollo disponible.

También McLaren, vigente campeón del mundo de constructores, recibirá un alivio. Hasta ahora era el equipo con menor tiempo asignado, con 70%, pero al caer al tercer lugar podrá aumentar ese cupo hasta el 80%.

El cambio también alcanza a Red Bull, que dejó de ocupar la tercera plaza y ahora es cuarto. Esa variación le concede un incremento de cinco puntos porcentuales en su tiempo de desarrollo para la segunda parte del año.

El caso más abrupto en sentido inverso es el de Alpine. El equipo francés había terminado último el campeonato anterior y por eso contaba con una de las mayores asignaciones posibles, pero su ascenso al quinto puesto provisional le quita una porción sustancial de ese beneficio.

Alpine viene de no sumar al menos un punto por primera vez en el presente ejercicio. Fue en Austria donde sus dos autos, el de Colapinto y de su compañero Pierre Gasly, no tuvieron una óptima puesta a punto y penaron con la adherencia al asfalto. En el caso del bonaerense, también penó con la falta de potencia. El tener menos horas de desarrollo en el aspecto aerodinámico puede ser un factor que incida en la segunda mitad de la temporada.

Entre los equipos que también mejoraron su posición aparecen Ferrari, que pasó del cuarto al segundo lugar; Mercedes, del segundo al primero; y Haas, del octavo al séptimo. En todos esos casos, el avance en el campeonato implica menos tiempo disponible para trabajo aerodinámico.

En tanto que Audi no tendrá cambios en su asignación. El constructor alemán heredó el cupo correspondiente al noveno puesto de Sauber y sigue ubicado en esa misma posición tras la primera mitad del año.

Tampoco habrá nuevos valores para Racing Bulls ni para el debutante Cadillac. La próxima actualización de los hándicaps aerodinámicos se hará con la clasificación final del campeonato mundial de 2026, con fecha de corte el 31 de diciembre, y entrará en vigor el 1 de enero para la primera mitad de 2027.

Este fin de semana continuará la acción con la disputa de un clásico, el Gran Premio de Gran Bretaña, el único que siempre estuvo en los 77 campeonatos de la F1 y en el Autódromo de Silverstone, donde se corrió la primera carrera en la historia de la Máxima el 13 de mayo de 1950.

Este fin de semana, Franco Colapinto volverá a correr en la Fórmula 1 y será por partida doble, ya que el Gran Premio de Gran Bretaña tendrá carrera Sprint el sábado, esa que tiene un tercio de extensión que la del domingo. Luego de una difícil prueba en Austria, el piloto argentino del equipo Alpine buscará volver a sumar puntos.

En el Circuito Red Bull Ring, el corredor bonaerense de 23 años no tuvo un auto competitivo en su A526 de la escudería francesa. La falta de potencia y la ausencia de una puesta a punto óptima lo perjudicaron.

En una temporada marcada por el drástico cambio de reglamento técnico con autos más chicos, reducción de los aditamentos aerodinámicos e igual erogación de potencia en el motor a combustión y el eléctrico, todas las escuadras están en una fase de experimentación y estos altos y bajos pueden darse.

También hay que tener en cuenta que los equipos rivales de Alpine en la lucha por ser el mejor del resto (después de Mercedes, McLaren, Red Bull y Ferrari), están llevando más actualizaciones en sus autos y por eso Racing Bulls y Audi pegaron un salto de calidad y se mostraron adelante. Lo propio Williams, que se viene acercando.

Alpine llevó al escenario ubicado en la localidad de Spielberg un alerón nuevo que usaron tanto Colapinto como Pierre Gasly, pero ese elemento aerodinámico no les permitió a los monoplazas galos poder tener una performance competitiva. Por primera vez en el año, el team francés no pudo sumar puntos.

El pilarense irá por la revancha en la ex Base Aérea de la Segunda Guerra Mundial que se transformó en un autódromo y el 13 de mayo de 1950 allí se disputó la primera carrera de la Máxima.

Franco sumó 16 puntos en cuatro de los ocho eventos disputados en el presente ejercicio y es 12º en el campeonato. En Miami obtuvo su mejor resultado en la Máxima al resultar sexto y en Canadá culminó séptimo. Fue cedido por Williams a Alpine por cinco años y todo indica que seguirá como titular en el equipo francés en la venidera temporada. El asesor ejecutivo de la escudería, Flavio Briatore, anticipó que la decisión se tomará antes de la pausa por el verano boreal y la última fecha antes de ese receso será el Gran Premio de Hungría el 26 de julio.

En la previa a la competencia británica, la única que estuvo presente en los 77 campeonatos de F1 desde 1950, Colapinto palpitó lo que viene y lo que ocurrió el pasado fin de semana. “Me siento listo para retomar el ritmo este fin de semana en Silverstone tras una carrera complicada en Austria. Espero sentirme algo más cómodo con el coche, ya que he pilotado el A526 en Silverstone este mismo año durante una jornada de filmación; sin duda, es una prueba interesante para esta generación de monoplazas de F1″, dijo Franco en testimonios publicados por su equipo.

“Creo que en Austria nos faltó un poco de suerte, pues terminamos fuera de los puntos, un resultado que obviamente no era el que el equipo esperaba. La carrera fue difícil para nosotros y nos costó encontrar el equilibrio adecuado durante todo el fin de semana. No obstante, tenemos muchas oportunidades para familiarizarnos con el coche, y ya he estado trabajando en el simulador para preparar Silverstone”, agregó.

“Debemos empezar con buen pie, ya que se trata de un evento con formato Sprint y necesitamos ser rápidos desde el viernes; nuestro objetivo es sumar puntos este fin de semana aprovechando las dos oportunidades disponibles para hacerlo. La afición es siempre fantástica y, al ser la carrera de casa para el equipo —muy cerca de la fábrica—, habrá muchos miembros del equipo entre el público que han viajado desde Enstone. Espero brindarles un buen resultado y volver a puntuar", concluyó.

Cabe destacar que también correrán las categorías promocionales que tendrán presencia argentina. En la Fórmula 2, Nicolás Varrone intentará recuperarse luego de un difícil fin de semana en Austria, donde tampoco pudo cosechar unidades. Lo propio Matthia Colnaghi en la Fórmula 3, quien irá por un buen resultado y de momento no logró cosechar unidades en lo que va de la temporada.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE GRAN BRETAÑA

Viernes 3 de julio

Práctica libre 1: 8.30 (Argentina) / 12.30 (Gran Bretaña)

Clasificación Sprint: 12.30 (Argentina) / 16.30 (Gran Bretaña)

Sábado 4 de julio

Carrera Sprint: 8.00 (Argentina) / 12.00 (Gran Bretaña)

Clasificación para la carrera principal: 12.00 (Argentina) / 16.00 (Gran Bretaña)

Domingo 5 de julio

Carrera a 52 vueltas: 11.00 (Argentina) / 15.00 (Gran Bretaña)

TV: Fox Sports (Argentina) / Disney+ (Sudamérica) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

DÍAS Y HORARIOS DE LAS CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- 14° en el Gran Premio de Australia

2- 14° en la Sprint del Gran Premio de China

3- 10° en el Gran Premio de China

4- 16° en el Gran Premio de Japón

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril (CANCELADA)

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril (CANCELADA)

7- 10° en la Sprint del Gran Premio de Miami

8- 7° en el Gran Premio de Miami

9- 9° en la carrera Sprint de Canadá

10- 6° en el Gran Premio de Canadá

11- 14° en el Gran Premio de Mónaco

12- 10° en el Gran Premio de Barcelona

13- 15° en el Gran Premio de Austria

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

*La largada de la carrera

Franco Colapinto finalizó en el 15º puesto en el Gran Premio de Austria de Fórmula 1 en el Circuito Red Bull de Spielberg, por la octava fecha de la temporada. Este domingo el piloto argentino hizo lo que pudo con un Alpine A526 que careció del ritmo esperado por poder avanzar y sumar puntos.

Luego de clasificar 16º ayer, el corredor bonaerense de 23 años largó con neumáticos del compuesto medio. Antes de la partida en su cámara a bordo se escuchó un ruido llamativo y luego el pilarense le afirmó a su ingeniero, Stuart Barlow, que le faltaba potencia. Una vez que arrancó la carrera fue superado por los dos pilotos de Williams, Carlos Sainz y Alex Albon. Al llegar a la primera curva recibió un leve toque de Valtteri Bottas (Cadillac) y perdió terreno para caer a la 21ª colocación. Luego se recuperó y avanzó dos puestos al dejar atrás a Sergio Checo Pérez (Cadillac) y a Fernando Alonso (Aston Martin).

En los primeros giros se ubicó 18º, sin embargo, la merma de potencia continuó en el Alpine A526 de Colapinto, quien le manifestó nuevamente su descontento a Barlow, que a su vez le pidió que recargue energía en las curvas, que mediante los frenajes los pilotos pueden hacerlo. La En la 14ª ronda Franco se ubicó 17º debido a la detención de su compañero de equipo, Pierre Gasly.

En la siguiente vuelta amagó con ingresar a boxes, pero se mantuvo en pista. Debido a las paradas de otros pilotos en los pits, saltó al 13º puesto.

El ritmo del monoplaza galo no fue el esperado y Franco fue superado por el brasileño Gabriel Bortoleto (Audi) que venía con neumáticos nuevos. En el giro 22º, Colapinto hizo su parada y le colocaron gomas del compuesto duro, que son los que más tardan en degradarse, pero que más tiempo demandan para tener una adherencia óptima en la pista. Fue una buena labor de su equipo que demoró 2,6 segundos. Volvió a pista en el vigésimo y último lugar entre los competidores que seguían en pista, ya que los dos de Cadillac desertaron.

Otra vez en carrera dejó atrás a Lance Stroll (Aston Martin). Luego aprovechó el abandono de Sainz y la parada de Alonso para ser 17º.

Luego del Auto de Seguridad Virtual para retirar el Williams de Sainz, Colapinto pudo mostrar por primera vez en la carrera un buen ritmo y logró su mejor tiempo con 1m12s673 (30ª vuelta) y luego lo mejoró con 1m12s578 (33ª). Aunque no se pudo acercar al francés Esteban Ocon (Haas) quien le sacó entre 3,7 y 4,3 segundos. La falta de potencia en el coche de Franco fue tal que sus tiempos se elevaron al 1m13s574 en el 39º giro y tras la parada de Ocon quedó a 8 segundos de su compañero, Ollie Bearman.

Luego Bearman dejó atrás a Gasly y en la vuelta 40ª se juntaron los dos pilotos de Alpine, aunque el galo el sacó 4,2 segundos al argentino, que marchó 15º. Pierre logró recuperarse y superó a Bearman que hizo su segunda parada lo que le permitió a Colapinto ganar un puesto.

🙏🏼 ¡LE ENVIÓ SUS DISCULPAS!

Franco Colapinto y un momento que pudo ser complicado con Checo Pérez.

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— ESPN Argentina (@ESPNArgentina) June 28, 2026

A falta de 22 de las 71 vueltas totales al trazado de 4.326 metros, Franco pasó por segunda vez por los boxes y le pusieron neumáticos del compuesto medio en otra buena gestión de 2,5 segundos. Regresó a pista en la 17ª colocación. Se ubicó detrás de Albon quien cumplió con una penalización por golpear uno de los indicadores de pista en la segunda curva. Luego, el argentino quedó otra vez al acecho de Ocon al que superó para posicionarse 15º.

En el último tramo de la carrera buscó acercarse a Bearman que le sacó 7 segundos. Franco logró reducir la brecha a 3,5s y 2,9s en el epílogo, pero no le alcanzó para poder intentar un sobrepaso al inglés.

Colapinto cruzó la meta en la 15ª colocación a una vuelta del ganador, George Russell, con Mercedes, que le descontó a su compañero de equipo, Kimi Antonelli, el líder del campeonato, que completó el podio este domingo. Entre ambos finalizó Max Verstappen, con su Red Bull.

No fue el rendimiento del monoposto esperado por Colapinto. En las últimas dos competencias no pudo demostrar su calidad de manejo sobre un coche que no tuvo la mejor adherencia en pista en Barcelona, aunque pudo sumar un punto, y en Austria mostró esta falla con la potencia.

No habrá descanso y el fin de semana próximo seguirá la acción con el Gran Premio de Gran Bretaña, la única carrera presente en las 77 temporadas de la Fórmula 1. Será en el emblemático Autódromo de Silverstone, donde todo comenzó el 13 de mayo de 1950 con la primera carrera de la Máxima.

El bonaerense atraviesa un año clave porque ya logró sumar puntos y convertirse en una de las referencias del equipo en varios fines de semana, en medio de un contexto exigente para la estructura con base en Enstone. Ese proceso de consolidación convive con una meta mayor: transformar su presencia en la máxima categoría en una plataforma para pelear victorias.

Colapinto expuso esa ambición durante una charla producida por su principal sponsor. Allí planteó que su crecimiento debe sostenerse de manera progresiva para alcanzar la meta que se fijó desde ahora dentro de la categoría.

“Sé que si voy creciendo así, paso a paso, voy a llegar a donde quiero llegar, que es ganar carreras y ser campeón en un futuro”, afirmó.

El piloto dejó en claro que cumplir el sueño de correr en la F1 no representó un punto de llegada. Para él, el ingreso a la grilla fue apenas el primer gran paso de una proyección más amplia.

“Me visualizaba hace mucho tiempo llegando a Fórmula 1. Ese sueño ya lo cumplí. En general soy muy poco conformista; no me conformo con sumar un par de puntos. Yo quiero ser campeón, quiero ganar en la F1. Al final el sueño que tenía de chico, correr en F1, ya lo cumplí y otros sueños van apareciendo”, sostuvo Colapinto.

La definición también resume su manera de entender el desarrollo deportivo en la máxima categoría. El piloto bonaerense de 23 años asocia ese recorrido con resultados, adaptación y continuidad, y por eso insistió en la necesidad de avanzar de forma gradual sin perder de vista el objetivo principal.

En Alpine, Colapinto comparte equipo con Pierre Gasly en una temporada en la que la escudería intenta elevar su rendimiento y sumar con constancia. El team galo dejó atrás el último puesto en el Campeonato Mundial de Constructores y es quinto en el presente ejercicio.

Franco sumó puntos en cuatro de las siete fechas disputadas y en Miami logró su mejor resultado en la Máxima ya que resultó sexto. En China llegó a ubicarse segundo en la carrera dominical gracias a las paradas de varios rivales. Allí fue décimo al igual que en Barcelona. Y fue séptimo en Canadá.

El corredor de Pilar viene de clasificar adelante de su compañero en las últimas tres carreras, pero sabe que puede mejorar los días sábado. A la vez, la estructura francesa destacó su capacidad para recuperarse los domingos y convertir esas remontadas en puntos. En ese escenario, el proceso del argentino combina crecimiento individual con la búsqueda colectiva de un funcionamiento más competitivo.

Este fin de semana Colapinto buscará seguir su cosecha en el Red Bull Ring ubicado en la localidad de Spielberg, sede del Gran Premio de Austria. Franco anticipó que su equipo llevó un alerón nuevo y espera que ese elemento aerodinámico le ayude a tener un mejor rendimiento en su Alpine A526, que de momento y pese a altibajos, se mostró competitivo.

La llegada de Franco Colapinto a la F1 también tuvo un efecto inmediato en la Argentina, porque devolvió al país presencia en la grilla de la categoría y generó una conexión directa con una nueva generación de fanáticos. Ese impacto no alteró su discurso: el piloto entiende que el sueño de la infancia ya quedó cumplido y que ahora la vara está puesta en ganar carreras y pelear por el campeonato mundial.

Nicolás Varrone quemó los libros. No corrió en monopostos durante seis años y en su retorno a esta clase de autos es protagonista en la Fórmula 2. Lideró de una carrera en su debut, acarició un podio, sumó puntos, peleó por una pole positions (mejor tiempo de clasificación) y remontó. En los papeles, era imposible que un corredor que estuvo en el Endurance durante un lustro logre lo hecho por el piloto bonaerense.

Este fin de semana el de Ingeniero Maschwitz correrá la sexta fecha de la temporada en el Autódromo Red Bull Ring, de Spielberg, en Austria, un escenario que no conoce, aunque ya lo trabajó mucho en el simulador del equipo Van Amersfoort Racing en Zeewolde, Países Bajos. Una vez de vuelta a Madrid, donde reside, y tras su trabajo con el fisioterapeuta, aceptó el mano a mano con Infobae.

Sobre las razones de su rápida adaptación asegura que “cada vez me voy sintiendo mejor y más cómodo con la sensación del auto. Es un cambio muy grande el que tuve este año. Pero siento que vamos progresando con el coche y el equipo".

El competidor de 25 años reconoce que “deseaba poder adaptarme rápido o sumar puntos, pero realmente no esperaba tener buenos resultados tan rápido. Tuve la chance de liderar, entrar en zona de puntos en tres carreras y clasificar adelante”.

Varrone comenzó su incursión internacional en monoplazas y fue campeón en Francia en la Fórmula V de V Challenge. También ganó en la Fórmula 3 Británica, la misma donde Ayrton Senna fue campeón en 1983. Pero la pandemia de COVID-19 lo complicó y sin presupuesto recaló en el mundo de las carreras de larga duración, donde atravesó pruebas en las que no hubo mañana. Sin dinero logró ser contratado y llegaron las victorias. Sus éxitos lo pusieron en la órbita de General Motors (GM) y fue campeón mundial de Endurance en la clase LM GTE AM en 2023 y ganó dos veces las 24 Horas de Le Mans en su divisional.

Su rendimiento le permitió volver a soñar con la Fórmula 1 y este año debutó en su categoría antesala directa, la Fórmula 2. De esta nueva experiencia cuenta que “es muy difícil encontrar un set up (puesta a punto del auto). Entender la degradación del neumático, donde no tenés un solo compuesto”. Y destaca que “las carreras son muy agresivas y es una categoría que no deja de sorprenderme”.

En cinco fechas disputadas logró un cuarto puesto en la carrera Sprint en Miami y una sexta colocación en la competencia dominical en Canadá, donde también peleó por la pole positions y en un circuito desconocido. Ya en el inicio de la incursión europea su Dallara no tuvo el mejor rendimiento y Nico no pudo estar en los puestos de punta. “En Mónaco y Barcelona no logramos una buena puesta a punto con el auto como sí lo habíamos hecho en Miami y Canadá, que no sé si habrá sido porque el resto de los equipos tampoco conocía esos circuitos entonces, quizá, todos estábamos en las mismas condiciones”, esgrimió. Cabe recordar que en la Fórmula 2 todos los autos son Dallara y tienen el mismo motor Mechacrome V6. La diferencia la hacen los equipos con sus puestas a punto en las suspensiones, la aerodinámica y el presupuesto, entre otros factores. El VAR es una escuadra con 50 años de experiencia, pero no es de las que más poder económico tiene.

Hubo un tema que lo marcó y fueron las seis sanciones que recibió en diez carreras en las primeras cinco fechas. Todas polémicas salvo la que le aplicaron en la segunda competencia en Miami donde tocó a otro piloto. Entre las controversias estuvo la penalización por haber cortado camino en la carrera principal en Mónaco donde al llegar a la primera curva, por evitar un toque, dobló por adentro y lo propio en Barcelona en una maniobra con Sebastián Montoya donde se lo acusó de cortar camino. Sin embargo, en la carrera de F1 en dicho escenario ubicado en Montmeló, Nico Hulkenberg y Arvid Linbland cometieron la misma falta en el inicio de la carrera y no fueron sancionados. Nico admite que “algunas (sanciones) me cuesta entenderlas. Tienen un criterio de sancionar por lo que está explícitamente escrito y quizá no analizan el todo de la maniobra. Pero bueno, uno nunca le va a poder ganar al comisario deportivo”. Al ser consultado sobre su penalización en Mónaco y lo que pasó con Linbland y Hulkenberg en Barcelona respondió que “por eso hay cosas que no se entienden”.

“Se viene Austria que no lo conozco, pero por lo que vi en el simulador es un circuito con frenajes fuertes, sectores rápidos. Será una carrera difícil”, sostuvo sobre el próximo desafío. Lo propio para el siguiente evento que será en Hungría pues “tampoco corrí allí”. Aunque se tiene fe para dos escenarios clásicos que vendrán a continuación ya que “conozco Silverstone (Gran Bretaña) y Spa-Francorchamps (Bélgica) así que es posible que ahí tenga más chances”.

Llegará a Austria en el 14° puesto en el campeonato y tras cosechar 14 puntos. Su compañero Rafael Villagómez, que lleva tres temporadas en la categoría, aún no logró ninguna unidad. Aunque lo más destacable de Varrone es que le pelea de igual a igual a jóvenes con más rodaje en la especialidad y que vienen corriendo en desde hace varios años en divisionales promocionales de monopostos.

Además de la Fórmula 2, Nico este año corre con un Corvette algunas competencias emblemáticas en IMSA (24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y la Petit Le Mans), que es la categoría de Endurance más importante de Norteamérica. La esperanza está puesta en poder sumarse al staff de pilotos de Cadillac, la nueva escudería de F1 y que forma parte de GM. Si bien el equipo estadounidense ya tiene a sus pilotos de reserva y de desarrollo, Nico apunta a tener su chance y afirma que “me siento condiciones para subirme a un F1. Creo que muchos de los los pilotos de la Fórmula 2 están capacitados para poder correr en la F1”.

El camino que lo llevó a tener una nueva posibilidad de seguir detrás del anhelo de la F1 fue de la mano de su filosofía que combina su talento con sacrificio. Viene de un mundo más descontracturado como el Endurance y sobre en qué lugar se siente más cómodo explica que “son ambientes muy diferentes. Este (F2) es un lugar muy grande por todo lo que se genera y creo que me voy a sentir natural una vez que me sienta genuino”.

Luce con orgullo una camiseta de la selección argentina de fútbol con su dorsal 22, el mismo que usa en su Dallara de la Fórmula 2. En medio del clima mundialista, este viernes Nicolás Varrone saldrá a pista a las 6.05 de la mañana argentina para la única práctica libre. A las 10.55 será la clasificación. El sábado disputará la carrera Sprint a las 9.15 y el domingo será la competencia principal (Feature Race), desde las 5.10 de madrugada. En la tierra de Niki Lauda, el argentino buscará seguir sumando puntos en la categoría antesala a la Fórmula 1.

El empresario italiano brindó una entrevista en el podcast de la F1 llamado Beyond the grid (Detrás de la grilla) y fue a fondo sobre Franco, que viene de superar en las últimas tres clasificaciones a su compañero, el experimentado Pierre Gasly.

Briatore explicó qué cambió en Colapinto desde el año pasado. “Trabajamos muy duro con él. Se mudó a Mónaco. Lo veo mucho en Mónaco. Hablamos mucho con él. Estos jóvenes pilotos llegan a la F1 con mucha presión, y mentalmente establecerse no es fácil. Necesitamos ayudarlo”, afirmó. “Hicimos mucho trabajo con Franco y ahora poco a poco la confianza llega. Él tiene talento. Eso es seguro. No sé a qué nivel de talento llegaremos con él, pero seguro que es talentoso. Eso es 100%. Como Antonelli (Kimi) el año pasado tenía talento. Este año aparece el talento. Y Franco aún no ha demostrado el talento por completo porque sigue en esa fase, pero, sinceramente, si me preguntas, no sé. Ya veremos”.

Luego fue consultado por su frase hacia Colapinto en la serie Drive to Survive, “eres el problema, tienes que entender”. Le preguntaron si fue duro con Franco y lo negó. Y lo argumentó: “Siempre existe esa idea de que el piloto es intocable y los mecánicos trabajan día y noche. Una noche uno de nuestros mecánicos terminó a las 2:00 de la mañana. Pero cuando hablas del piloto, hay que tener mucho cuidado con lo que le dices, cuidado con esto... No es así. El piloto es el director general de la empresa. El piloto trae los resultados al equipo, y hay que decirle la verdad, lo que yo creo, y decírselo al piloto. No voy detrás a hablar con la prensa. No, voy de frente a él. ‘El problema eres tú’, así de simple. Ahora, el problema ya no es un problema porque Franco está rindiendo bien. En ese momento, sí era un problema, y se lo dije: ‘Entre tú y Pierre hay 1.000 personas trabajando para ustedes, y tienes que respetar a esas 1.000 personas que trabajan para ustedes. Claro, con diferentes salarios, pero tienes que demostrarme que haces todo lo posible para rendir’”.

También habló sobre la exhibición de Colapinto en Buenos Aires, donde convocó a 600.000 personas el pasado 26 de abril. Más allá de la motivación por el apoyo de su público, Briatore aseguró que la mejora en Franco “ya venía desde el principio de año”. Acerca del evento en Palermo, indicó: “Nunca lo creí. Pienso en 10.000, 20.000 personas. Pero medio millón de personas viéndolo es extraño porque Franco nunca ganó nada. Aún no entiendo ese medio millón de personas, o más, o 600.000, ahí por Franco. Yo, de verdad, no entiendo”.

Sobre si le gustaría ver una carrera de F1 en Argentina, dijo sonriente: “Si tengo a Franco, sí. Si no tengo a Franco, no me importa”.

Por último, adelantó cuándo se decidirá la continuidad de Colapinto como piloto titular para 2027. Flavio explicó: “Si Franco sigue rindiendo como ahora y, la relación entre Franco y Pierre es igual que la que tuvimos con Alonso en su momento, con Fisichella, con Trulli, una súper relación. ¿Por qué no? Ahora conozco muy bien a Franco. Conocemos a Pierre muy bien. Estamos en el momento de construir técnicamente y de construir la consistencia del equipo. Quizá. Tenemos muchas carreras hasta finales de agosto y, antes de la pausa de verano, decidiremos”.

Luego de este fin de semana quedarán tres Grandes Premios hasta el receso por el verano boreal: Gran Bretaña (5/7), Bélgica (19/7) y Hungría (26/7). Sumando Austria, serán cuatro eventos clave para el argentino que sumó puntos en cuatro de las siete fechas disputadas. En Miami logró su mejor resultado en la F1 al terminar séptimo.

Este fin de semana, Franco Colapinto buscará seguir con su cosecha de unidades en un circuito que le trae buenos recuerdos con triunfos y otros podios en categorías promocionales. De acuerdo a lo manifestado por Flavio Briatore, se viene la primera de cuatro fechas que son decisivas para su futuro.

Franco Colapinto buscará seguir sumando puntos con Alpine y llega motivado a Austria, donde este fin de semana se llevará a cabo la octava fecha de la temporada de la Fórmula 1. Luego de la carrera en Spielberg quedarán tres eventos antes del receso por el verano boreal y será una fecha clave para el piloto argentino de 23 años.

Flavio Briatore, asesor ejecutivo de la escudería de Enstone, llegó a la F1 hace 40 años de la mano de su amigo Luciano Benetton. Comenzó trabajando como responsable comercial y luego fue el jefe del equipo donde Michael Schumacher logró sus dos primeros cetros en 1994 y 1995.

Tras su debut en Bélgica 1991, en la siguiente fecha el alemán se incorporó al equipo cuyo principal sponsor era la conocida marca de ropa gracias a un artilugio legal de Briatore, que tiene un ojo clínico para captar talentos. Lo hizo luego con Fernando Alonso, que una década más tarde también se consagró con Renault, que era la misma estructura de Benetton y la de Alpine en la actualidad.

Por lo descrito, alguien que conoce mucho el ambiente y las negociaciones de la F1 es Briatore. Se ocupó en lograr la llegada de Colapinto a Alpine mediante una cesión de cinco años de parte de Williams, donde el corredor pilarense integró la academia y debutó en la Máxima el 1 de septiembre de 2024 en Monza, Italia.

El empresario italiano brindó una entrevista en el podcast de la F1 llamado Beyond the grid (Detrás de la grilla) y fue a fondo sobre Franco, que viene de superar en las últimas tres clasificaciones a su compañero, el experimentado Pierre Gasly. “Pierre es uno de los seis mejores pilotos de F1. Y Franco, no sabemos. Si miras el año pasado a Antonelli (Kimi), nadie creía, el año pasado, en el desempeño de Antonelli en 2026. Y Franco está integrándose mucho mejor en el equipo. Está mejorando mucho mentalmente, técnicamente, en la relación con el equipo".

Comparó la situación de Colapinto con los inicios de Alonso en la Máxima: “Lo mismo que hicimos con Renault cuando elegí a Fernando. Recuerdas que mandé un año a Fernando a Minardi para que entendiera, y después elegí a Fernando para reemplazar a Jenson Button. Todos ustedes se volvieron locos, toda la prensa británica se volvió loca”.

Briatore explicó qué cambió en Colapinto desde el año pasado. “Trabajamos muy duro con él. Se mudó a Mónaco. Lo veo mucho en Mónaco. Hablamos mucho con él. Estos jóvenes pilotos llegan a la F1 con mucha presión, y mentalmente establecerse no es fácil. Necesitamos ayudarlo”, afirmó. “Hicimos mucho trabajo con Franco y ahora poco a poco la confianza llega. Él tiene talento. Eso seguro. No sé a qué nivel de talento llegaremos con él, pero seguro que es talentoso. Eso es 100%. Como Antonelli el año pasado tenía talento. Este año aparece el talento. Y Franco aún no ha demostrado el talento por completo porque sigue en esa fase, pero, sinceramente, si me preguntas, no sé. Ya veremos”.

Luego fue consultado por su frase hacia Colapinto en la serie Drive to Survive, “eres el problema, tienes que entender”. Le preguntaron si fue duro con Franco y lo negó. Y lo argumentó: “Siempre existe esa idea de que el piloto es intocable y los mecánicos trabajan día y noche. Una noche uno de nuestros mecánicos terminó a las 2:00 de la mañana. Pero cuando hablas del piloto, hay que tener mucho cuidado con lo que le dices, cuidado con esto... No es así. El piloto es el director general de la empresa. El piloto trae los resultados al equipo, y hay que decirle la verdad, lo que yo creo, y decírselo al piloto. No voy detrás a hablar con la prensa sobre, “¿Sabes qué?” No, voy de frente a él. ‘El problema eres tú’, así de simple. Ahora, el problema ya no es un problema porque Franco está rindiendo bien. En ese momento, sí era un problema, y se lo dije: ‘Entre tú y Pierre hay 1.000 personas trabajando para ustedes, y tienes que respetar a esas 1.000 personas que trabajan para ustedes. Claro, con diferentes salarios, pero tienes que demostrarme que haces todo lo posible para rendir’”.

Briatore destacó cuál fue la clave en el cambio de Colapinto: “La confianza. 100%. Siempre estaba viendo qué hacía Pierre y le dije: ‘Eso está mal. Tienes que conducir el coche a tu manera. No tienes que manejar el coche pensando en la telemetría y todo eso. Tienes talento’. Y le dije a Franco: ‘Tienes que conducir el coche porque disfrutas conducir el coche. Este es el trabajo que te gusta. Disfruta del trabajo’”.

También habló sobre la exhibición de Colapinto en Buenos Aires, donde convocó a 600.000 personas el pasado 26 de abril. Más allá de la motivación por el apoyo de su público, Briatore aseguró que la mejora en Franco “ya venía desde el principio de año”. Acerca del evento en Palermo, indicó: “Nunca lo creí. Pienso en 10.000, 20.000 personas. Pero medio millón de personas viéndolo es extraño porque Franco nunca ganó nada. Aún no entiendo ese medio millón de personas, o más, o 600.000, ahí por Franco. Yo, de verdad, no entiendo”.

Sobre si le gustaría ver una carrera de F1 en Argentina, dijo sonriente: “Si tengo a Franco, sí. Si no tengo a Franco, no me importa”.

Por último, adelantó cuándo se decidirá la continuidad de Colapinto como piloto titular para 2027. Flavio explicó: “Si Franco sigue rindiendo como ahora y, la relación entre Franco y Pierre es igual que la que tuvimos con Alonso en su momento, con Fisichella, con Trulli, una súper relación. ¿Por qué no? Ahora conozco muy bien a Franco. Conocemos a Pierre muy bien. Estamos en el momento de construir técnicamente y de construir la consistencia del equipo. Quizá. Tenemos muchas carreras hasta finales de agosto y, antes del parón de verano, decidiremos”.

Luego de este fin de semana quedarán tres Grandes Premios hasta el receso por el verano boreal: Gran Bretaña (5/7), Bélgica (19/7) y Hungría (26/7). Sumando Austria, serán cuatro eventos clave para el argentino que sumó puntos en cuatro de las siete fechas disputadas. En Miami logró su mejor resultado en la F1 al terminar séptimo.

Lejos de los dolores de cabeza con el peor auto de la grilla en 2025 con el A525, este año Franco Colapinto tiene en el A526 un monoplaza con mejores prestaciones gracias al motor Mercedes y desarrollo aerodinámico que se capitalizó por la mayor cantidad de horas disponibles en el túnel de viento porque el equipo francés terminó último en el Campeonato Mundial de Constructores en el pasado ejercicio. Todo está encaminado para que el argentino conserve su butaca en 2027 y la cuenta regresiva para el esperado anuncio comenzó.

El piloto nacido en Miami, pero que eligió correr con bandera argentina por su padre, que le transmitió el arraigo de su país, compite con el histórico equipo AJ Foyt Racing y ratificó sus condiciones para pelear entre los primeros del campeonato.

Este sábado, rompió los relojes al marcar el mejor tiempo en las clasificaciones para las dos carreras entre 24 pilotos. Lleva siete pole positions y ningún otro logró ser el mejor en los cronos. Segundo en esa referencia es el local Max Taylor (Andretti Global). El mérito del argentino lo ubica hoy como el piloto más rápido de la Indy Nxt, ya que en clasificación es el momento en el que los autos se ponen a punto para lograr el mejor tiempo de todo el fin de semana. Ergo, en el mano a mano con sus rivales, Alessandro viene batiendo al resto.

Cabe recordar que De Tullio corre su primera temporada en la categoría. Viene haciendo el llamado Road to Indy (camino a la Indy). Fue cuarto en la USF Juniors, el primer escalón de la escalera y el año pasado, en su segundo ejercicio en la USF Pro 2000 Championship, también fue cuarto en el certamen. El objetivo final de su campaña es llegar a la IndyCar. Su rendimiento potencia sus chances, ya que los dueños de las escuderías siguen de cerca el rendimiento de los chicos en la Indy Nxt.

En la primera competencia terminó tercero en el trazado ubicado cerca de Elkhart Lake. Largó primero, lideró hasta la vuelta 9, pero no tuvo la mejor adherencia al piso con su monoposto y perdió dos lugares.

No obstante, el domingo se tomó revancha y volvió a largar primero. Esta vez se impuso con autoridad y triunfó de punta a punta. Fue escoltado por el ítalo-argentino Matteo Nannini (Cape Motorsports Powered by ECR) y el polaco Tymek Kucharczyk (HMD Motorsports). Sin embargo, luego de la competencia De Tullio y su compañero de equipo, el brasileño Nicolás Monteiro, fueron excluidos de la carrera. La categoría informó que “durante la inspección posterior a la carrera de los autos números 4 y 14, el equipo de oficios de IndyCar descubrió que, en la Carrera 2, los neumáticos del auto número 14 de la sesión de clasificación del sábado se instalaron en el auto número 4, y los neumáticos del auto número 4 de la clasificación se instalaron en el auto número 14 (foto, arriba). Como parte del descubrimiento, ninguno de los dos coches comenzó ninguna de las dos carreras de la doble jornada del fin de semana con el mismo juego de neumáticos que el coche utilizó durante la clasificación”, explicó el comunicado. Debido a su descalificación Nannini resultó ganador.

La Indy Nxt se nutre de monoplazas Dallara IL-15 con motores Mazda de 2.0 litros y neumáticos Firestone. “Es un auto que en las curvas lentas va un poco de trompa (NdR: se mueve más de lo que el piloto gira el volante) y conseguir la tracción es difícil. Pero en lo rápido el auto se pega al piso y hay que encontrar el balance justo porque depende de la pista. La goma es muy interesante: hay pistas donde cambiás en la vuelta veinte y otras donde después de la vuelta tres ya no hay goma. Su motor tiene 500 caballos y llegamos a 186 millas por hora (300 km/h)”, detalló De Tullio en una entrevista con Infobae.

Amante del mate y el asado, el sentido de pertenencia de De Tullio es tal que hasta las coincidencias potencian su arraigo argentino: este sábado cumplió 20 años, el Día de la Bandera en nuestro país.

El líder del torneo es el estadounidense Nikita Johnson. Restan cinco fechas y la próxima será en Mid Ohio el 4 y 5 de julio.

El emiratí confirmó que la Máxima volverá a los V8 en 2031, con la intención de adelantar el cambio a 2030, en una reforma que busca bajar costos, aligerar los autos y simplificar una reglamentación técnica que hoy gira en torno a los motores híbridos V6 que están desde 2014.

La reducción de costos aparece en el centro del plan. Ben Sulayem afirmó a algunos medios durante su visita a las 24 Horas de Le Mans, entre ellos Autohebdo, que los fabricantes prefieren una arquitectura más simple y que el costo del motor podría caer de 1,5 millones de euros a unos 700.000 euros.

Los actuales V6 híbridos, con un reparto 50/50 entre combustión y energía eléctrica, serán reemplazados por motores V8 que retomarán una configuración usada en la categoría entre 2006 y 2013. Los rumores circulaban desde hacía semanas y el dirigente los dio por cerrados con una frase tajante.

“El V8 está confirmado. La decisión ya está tomada”, sentenció el ex piloto del Mundial de Rally y que supo correr en Argentina a principios de los años noventa. El máximo dirigente de la entidad rectora volverá a nuestro país del 31 de agosto al 2 de septiembre en el marco del Congreso Americano de la entidad rectora, que será organizado por el Automóvil Club Argentino (ACA).

“Un V8 es duradero. Cuando hablamos de inversión y desarrollo, hablamos de más de 200 millones de euros”, destacó. “La FIA espera que el nuevo motor esté listo para 2031, pero nosotros lo estamos adelantando a 2030. Habrá una versión híbrida, pero ligera y sencilla”, adelantó.

El cambio no implicaría una vuelta pura al pasado. Según explicó el dirigente, el nuevo conjunto mantendría una hibridación limitada, con una proporción de 10 %, combustible sostenible y una configuración sin turbo para evitar peso y gastos adicionales.

“Con un motor V8, un 10 % de hibridación y combustible sostenible, conseguimos 760 caballos de potencia en la versión básica, y alrededor de 880 con la híbrida. Sin turbo. Un turbo añade peso y costo”, argumentó.

El presidente de la FIA también vinculó esa reforma con una revisión más amplia del reglamento técnico. Su objetivo, dijo, es que los próximos monoplazas sean “mucho más ligeros”, con un peso situado entre 630 y 650 kilogramos.

“La complejidad es contra lo que lucho. Mi objetivo es que los nuevos monoplazas de F1 pesen entre 630 y 650 kilogramos”, enfatizó. Luego comparó esa meta con la evolución reciente de los autos: “Fíjense en los coches de los museos y luego en los que tenemos hoy: hemos añadido 50 kg en nombre de la seguridad. Un coche pesado no es bueno para el piloto, ni es más seguro”.

La simplificación normativa, según sus palabras, también responde a una demanda de los propios fabricantes. “La misión es: simplicidad, control de costes y calidad de sonido para el público. Consultamos con los seis fabricantes de motores; ellos prefieren la ligereza y la simplicidad”, explicó.

En esa misma línea, Ben Sulayem mencionó el nivel de inversión que exige la tecnología actual. Por caso, Red Bull “ha invertido más de 1.300 millones de dólares en el motor actual” y calificó esa cifra de “absurda”.

De concretarse este cambio anunciado por el presidente de la FIA, los fanáticos volverán a deleitarse con esa música que distinguió a los monopostos de la F1. Se suman los autos aún más livianos. Son medidas vintage que apuntan al público genuino del automovilismo.

Alpine sigue a la espera de que Red Bull le entregue el trofeo del tercer puesto del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, una pieza que el equipo francés esperaba exhibir tras la restitución de Pierre Gasly al podio después de una apelación aceptada durante el fin de semana del Gran Premio de Barcelona.

La corrección del resultado modificó el orden final de la carrera: Gasly recuperó el tercer lugar y su compatriota Isack Hadjar, de Red Bull, cayó al cuarto puesto. Ese cambio llegó tras un procedimiento extraordinario e inédito, que anuló dos sanciones por exceso de velocidad en los boxes impuestas al piloto de Alpine.

Está previsto que Alpine reciba ese trofeo de manos de su rival en F1. Según Crash.net, el reclamo del equipo surgió porque Gasly creía que la copa estaba guardada en la estación de energía de Red Bull dentro los boxes de Barcelona.

La versión de Red Bull fue distinta, pues esgrimieron que Hadjar había dejado el trofeo en Francia y negó estar actuando de forma poco cooperativa.

El punto central del conflicto es simple: Alpine quería tener el trofeo para celebrar de manera formal el regreso de Gasly al podio cuando el equipo volviera el lunes a su fábrica de Enstone. El director general de Alpine Steve Nielsen ya había explicado durante el fin de semana de Barcelona que la escudería buscaba recuperar al menos una parte del momento perdido en Mónaco.

Nielsen resumió esa frustración con una idea precisa: el resultado pudo corregirse en los despachos, pero no en la escena del podio. Dijo que: “Es una verdadera lástima que lo único que no podemos rehacer es ese momento de euforia en el que Pierre sube al podio con el equipo y ve a todos los chicos y chicas abajo”.

El ejecutivo añadió: “No podemos devolverle ese momento, lo cual es una verdadera pena, porque, sinceramente, si pudiera elegir, preferiría eso a los puntos. Pero aceptaremos los puntos porque son útiles, es el mejor resultado que podíamos haber conseguido y es muy positivo”.

La disputa por el trofeo también derivó en versiones cruzadas sobre el tono del reclamo. Durante su programa posterior a la carrera en Barcelona, el cronista en boxes Ted Kravitz dijo en Sky Sports F1: “Entiendo que Flavio Briatore lo ha calificado de antideportivo. Briatore no está contento con esto y ha dicho que es antideportivo por parte de Red Bull retener, injustificadamente en su opinión, el trofeo de Mónaco”. Aunque Alpine negó después que su asesor ejecutivo hubiera utilizado el término “antideportivo”, en contradicción con lo afirmado por Kravitz.

La secuencia dejó una situación poco habitual en la F1: un equipo recuperó un podio tras una apelación posterior, sumó los puntos correspondientes y todavía esperaba recibir físicamente el trofeo que debía acompañar ese resultado. Esa entrega seguía pendiente mientras Alpine aguardaba que Red Bull se lo hiciera llegar. Se espera que en las próximas carreras Hadjar lleve el trofeo y se lo dé a su compatriota.

Esta temporada Alpine logró recuperarse y se afirmó en la quinta posición del Campeonato Mundial de Constructores también gracias a los puntos obtenidos por el argentino Franco Colapinto. La actividad volverá el otro fin de semana con el Gran Premio de Austria que será la octava fecha de la temporada.

La australiana Renee Gracie logró su primera victoria absoluta en las GT World Series Australia en Queensland, un resultado que marca el mayor avance deportivo de su regreso al automovilismo tras haber dejado temporalmente las pistas para financiar su carrera con su actividad en OnlyFans.

El triunfo llegó en la primera de las dos carreras disputadas en Queensland. Gracie partió desde la segunda posición, superó en pista a George King y entregó la Ferrari que comparte con Will Davison en la punta; luego Davison sostuvo el liderazgo hasta la bandera a cuadros y ganó con casi cuatro segundos de ventaja sobre el Mercedes de Tigani-Targett.

“Mi primera victoria absoluta Pro-Am, y la primera mujer en la historia de Australia en lograrlo”, contó Renee en su cuenta de Instagram. También agradeció a la plataforma que “le hizo posible volver a los deportes de motor y construir una increíble campaña de carreras”. Y también recordó “a todos los que han formado parte de este viaje y creyeron en mí a lo largo del camino”.

La piloto australiana compite este año junto a Davison, piloto profesional, en la categoría Pro-Am, después de haber sido campeona vigente de la divisional AM. En su relevo, además, Gracie había adelantado a Tigani a mitad de carrera antes de ceder el auto a su compañero.

Gracie había anunciado en 2020 su intención de volver a competir, seis años antes de este triunfo, tras haberse alejado de las pistas tres años antes. Hasta entonces había corrido en la Porsche Carrera Cup Australia y en los Supercars australianos, pero resolvió concentrarse en su actividad en OnlyFans con un objetivo definido: reunir el presupuesto necesario para regresar al automovilismo.

No pudo hacerlo en 2021 por la pandemia, pero para 2023 ya estaba en condiciones de retomar su trayectoria deportiva, con OnlyFans como patrocinador principal.

El año pasado firmó una campaña dominante en la categoría AM, con siete victorias y siete poles. El caso no fue además el primero de una piloto vinculada a la plataforma: Rebecca Busi ya había llevado los colores de OnlyFans en su Can-Am T4 durante en los Rally Dakar 2023 y 2024.

La exposición pública de OnlyFans convirtió a Gracie en una figura mediática después de su salida del automovilismo profesional. Según sus propias declaraciones, la plataforma le dio “libertad financiera y personal”.

Ese cambio se produjo en 2019, cuando abrió su cuenta. Antes de ese giro, su etapa como piloto ya había estado rodeada de presión y controversias: fue la primera mujer en competir a tiempo completo en Supercars, la categoría más importante del automovilismo australiano, y disputó en dos ocasiones el Bathurst 1000, la carrera más emblemática de aquel país.

Gracie recordó que durante su carrera sentía una fuerte exigencia sobre la imagen que debía proyectar. “No me dejaban decir ciertas cosas ni publicar ciertas fotos”, afirmó sobre ese período.

Meses después de iniciar su actividad en la plataforma, también sostuvo que su familia conocía y respaldaba su decisión. “Créalo o no, mi papá lo sabe y lo apoya. Creo que se podría decir que mi papá está realmente orgulloso por la situación financiera en la que estoy y por lo que he podido hacer con el sitio”, contó.

En una charla con Daily Mail Australia, Gracie explicó que el cambio no solo tuvo efectos económicos, sino también personales. “Ahora tengo una plataforma en la que tienes que ser tú misma, porque eso es lo que los fans quieren ver, y luego ser recompensada por ser tú misma, es genial”, dijo. En esa misma conversación añadió: “Fue absolutamente la mejor decisión que tomé”.

Según esa misma entrevista, la australiana subrayó que su éxito no llegó de manera automática. “El valor monetario es lo que todos ven, pero realmente tienes que trabajar duro para llegar ahí”, señaló al explicar que con esas ganancias pudo comprar una casa de lujo en Gold Coast y varios autos de alta gama.

Gracie también contó que entre los pedidos que recibe de sus suscriptores hay uno particularmente habitual: “Hago mucho de eso, y gano mucho dinero con mis pies”. A la vez, dijo que rechaza otro tipo de demandas: “Quieren que los humilles y los menosprecies y te pagan por ello, lo cual personalmente no me gusta”, y agregó que le resulta especialmente difícil cuando sabe que uno de sus seguidores es “una buena persona”.

Cabe recordar que fuera del automovilismo, Renee Gracie también tuvo una incursión oficial en el boxeo. El 26 de abril de 2025 debutó en el evento Royale Fight Night 2.0, en su ciudad natal de Gold Coast, donde venció a la podcaster Summer Perry, descalificada en el segundo asalto.

FOTOS DE RENEE GRACIE

Franco Colapinto volvió a sumar puntos en la Fórmula 1 al finalizar octavo en pista en el Gran Premio de Barcelona, aunque luego fue penalizado con 10 segundos y cayó al décimo puesto en el clasificador final. El piloto argentino de 23 años pudo remontar un fin de semana que comenzó complicado, con un Alpine A526 que no le transmitió confianza en las prácticas libres, superó en clasificación a su compañero de equipo Pierre Gasly y pudo terminar con un buen resultado en la competencia disputada en el circuito ubicado en Montmeló.

El corredor bonaerense hizo una gran largada. Arrancó con neumáticos blandos, esos que logran más rápido la adherencia en pista, pero que más degradación tienen. Ganó un puesto ante Gabriel Bortoleto (Audi) y también capitalizó el retraso de Isack Hadjar (Red Bull), quien perdió varias posiciones.

Luego, en el giro 12º, Hadjar se recuperó y lo superó a Colapinto, quien comenzó a sufrir con el caucho que se desgastó mucho pese a llevar poco más de diez vueltas. Gasly, con neumáticos medios, tuvo mejor adherencia que el argentino. “Estoy perdiendo tiempo aquí”, dijo el francés por radio.

Fue en la 13ª vuelta cuando Franco cumplió con su parada en los boxes. Le colocaron neumáticos duros. Volvió a pista en el 18º puesto y ganó una posición, ya que superó a Fernando Alonso (Aston Martin). El argentino avanzó más puestos en el clasificador por los ingresos a los boxes de los otros pilotos y volvió a quedar adelante de su compañero de equipo, que tardó tres segundos en su parada.

Franco mantuvo un buen ritmo, clavó dos buenos registros 1m23s746 en la (15ª vta.) y 1m24s333 en la (18ª vta.) Luego le ordenaron ceder su posición ante Gasly, algo en lo que discrepó, pero obedeció la orden de su equipo en la vigésima ronda. En ese momento, Colapinto se ubicó en la 12ª colocación.

*La radio de Colapinto con su equipo

Sin embargo, con el correr de las vueltas, el ritmo de los dos Alpine fue parejo, aunque Franco logró sacar una leve ventaja con 1m24s536 (21ª vta.) contra 1m24s539 (25ª vta.) de Pierre, ambos con neumáticos duros.

Luego, ambos avanzaron puestos en el 30º giro ante la detención en boxes de Nico Hülkenberg (Audi). Gasly quedó décimo y Colapinto decimosegundo. Cuatro vueltas más tarde, Franco se pasó en la segunda curva, pero no tuvo mayores problemas.

En la siguiente ronda el ingeniero del argentino, Stuart Barlow, lo llamó a Franco para que hiciera su segunda parada y le colocaron otra vez gomas duras, pero con un juego nuevo. La estrategia del team galo fue que el bonaerense hiciera un undercut (N. de la R: cuando un piloto entra antes a boxes que sus rivales) con Gasly y Liam Lawson (Racing Bulls). De hecho, superó al neozelandés en la 37ª ronda y quedó undécimo para firmar un crono de 1.23.197, que fue el mejor del argentino hasta ese momento en la competencia. Con neumáticos que tuvieron mejor temperatura que los de Gasly, en Alpine no le ordenaron al francés que cediera la posición ante el argentino.

En la vuelta 39ª, Colapinto quedó décimo debido a la segunda parada de Arvid Linbland (Racing Bulls). Aunque Franco se perjudicó dos giros más tarde por el auto de seguridad virtual para retirar el Aston Martin de Fernando Alonso, quien abandonó en su carrera de local. Esa neutralización benefició a Gasly porque aprovechó para hacer su segunda parada y quedó con gomas duras más frescas que las de Colapinto. En el reinicio, el argentino quedó décimo y el francés noveno.

Una vez reiniciada la carrera los pilotos de Alpine aceleraron: Franco marcó 1m22s448 (su mejor vuelta en toda la carrera) y Gasly respondió con 1m21s.707, pero con gomas más frescas. Ante la imposibilidad de reducir la diferencia con su francés, el argentino debió dedicarse a gestionar su diferencia con Lawson, ya que fue informado de una posible infracción con la carrera neutralizada. Franco pudo controlar las acciones ante el oceánico: de 3 segundos pasó a sacarle 7,4s en el tramo final de la carrera.

Colapinto pudo cruzar la meta en la octava colocación, pero luego fue reclasificado décimo. No obstante, sumó puntos por cuarta vez en siete eventos del presente ejercicio. Luego de la competencia ibérica habló sobre la determinación de Alpine de no decirle a Gasly que le devolviera la posición tras detención del francés: “Fue una decisión del equipo. Pueden ver información desde otro lado y puede tener lógica. Pudimos sumar puntos”, afirmó el pilarense.

Luego, se lamentó por la neutralización en su mejor momento con los relojes: “Fue mala suerte con el auto de seguridad virtual que vino después de muchas banderas azules y de dejar pasar a muchos autos y yendo detrás del aire sucio por cinco o seis vueltas con la goma dura. Perdí mucho tiempo ahí. Fue una carrera positiva”.

La carrera fue ganada por Lewis Hamilton que consiguió su primera victoria con Ferrari. El podio lo completaron George Russell (Mercedes) y Lando Norris (McLaren). La próxima fecha será el 28 de junio con el Gran Premio de Austria.

Luego de cruzar la meta el argentino resumió su panorama técnico: “Tenía mucha vibración, estos neumáticos… bien hecho por los puntos”. Desde el muro, Barlow reconoció el problema, indicó que lo pudieron visualizar durante la carrera y remarcó que “necesitábamos empujar lo máximo”.

El bonaerense subrayó que él y Gasly pudieron cosechar unidades. “Puntos dobles”, aseveró el pilarense de 23 años. Barlow analizó el resultado colectivo de Alpine y apuntó a la próxima cita: “Creo que, desde donde estábamos el viernes, poner dos autos en los puntos fue un gran esfuerzo. Todos trabajaron muy duro. Nos faltan algunas cosas, pero vendrán mejores cosas adelante. Llevaremos ese optimismo a Spielberg (Austria)”.

El piloto argentino de 23 años completó su cuarta carrera con puntos en siete eventos de la temporada. Fue un fin de semana de menor a mayor. Comenzó el viernes con la poca adherencia en pista de su Alpine A526 y sobreviraje en las curvas (N. de la R: el auto se gira más de lo que hace el piloto con el volante). También, con mucha degradación de las gomas, aunque cabe aclarar que la cita española siempre tiene altas temperaturas y por eso se suele correr en mayo. En esta ocasión, por los cambios, en el calendario se atrasó a junio.

En clasificación Franco fue 13º y superó a Gasly. En la carrera partió en esa posición y luego de una gran largada pudo avanzar. Plasmó una buena competencia producto de su buen manejo en un circuito que conoce como la palma de su mano desde la Fórmula 4 Española, cuando fue campeón en 2019.

En la prueba ibérica, Colapinto, con reparos, aceptó la orden de ceder su posición a manos de Gasly en la primera parte. Luego de la detención del galo, no le ordenaron la devolución de gentilezas cuando el argentino venía con neumáticos que tuvieron mejor temperatura debido a que paró antes.

Tras la competencia, el pilarense explicó la determinación de que Gasly no le devolviera la posición tras la detención del francés: “Fue una decisión del equipo. Pueden ver información desde otro lado y puede tener lógica. Pudimos sumar puntos”.

Colapinto también se quejó por una neutralización en un tramo favorable para su ritmo: “Fue mala suerte con el auto de seguridad virtual que vino después de muchas banderas azules y de dejar pasar a muchos autos y yendo detrás del aire sucio por cinco o seis vueltas con la goma dura. Perdí mucho tiempo ahí. Fue una carrera positiva”.

La carrera la ganó Lewis Hamilton, que logró su primera victoria con Ferrari. El podio lo completaron George Russell (Mercedes) y Lando Norris (McLaren). Con su triunfo, el séptuple campeón mundial se afirmó en el segundo puesto del Campeonato Mundial de Constructores con 115 puntos contra 156 del líder, Kimi Antonelli, que abandonó por una falla en su Mercedes.

La próxima fecha será el 28 de junio con el Gran Premio de Austria.

La Federación Internacional del Automovilismo (FIA) y la Fórmula 1 mediante sus equipos y sus proveedores de motores, acordaron cambios importantes para 2027 y 2028. La reforma busca reducir los problemas de gestión de energía y atender las inquietudes por seguridad y carga de trabajo surgidas con el reglamento que entró en vigor este año.

Para profundizar los cambios aplicados luego de la carrera de Japón, donde el Alpine de Franco Colapinto se quedó con poca energía y Ollie Bearman llegó lanzado con su Haas y por esquivarlo terminó impactando, los responsables de la Máxima entre la entidad rectora, Formula One Management (FOM), que es la empresa a cargo de los derechos comerciales de la F1; y las propias escuderías plantearon seguir reduciendo la injerencia de la potencia eléctrica. Esto permitirá también que los pilotos puedan reducir el ahorro de la energía en los motores eléctricos y “exprimir” más a los autos al contar con más potencia en los de impulsores de combustión lo que permitiría -en principio- entregar más pelea en la pista.

La modificación más inmediata será en 2027. De acuerdo con la FIA, el flujo de combustible aumentará 5%, lo que elevará la potencia del motor de combustión interna de 400 kW a 420 kW (o de 530 y 560 caballos de fuerza en combustión) sin cambios importantes de hardware. Al mismo tiempo, la potencia máxima del motor eléctrico bajará de 350 kW a 300 kW.

Ese ajuste cambiará el reparto de potencia de 53/47 a 58/42 a partir de la próxima temporada, según la FIA. El Modo de Adelantamiento se mantendrá en 350 kW (470 caballos) y el límite máximo de recuperación de energía subirá de 250 kW a 375 kW (502 caballos), también de acuerdo con el organismo.

La reforma más amplia quedará para 2028. Según la FIA, ese año el flujo de combustible aumentará 13% y la potencia del motor de combustión llegará a 450 kW (611 caballos), una transición que busca dar más tiempo de preparación a los fabricantes antes de aplicar la distribución de potencia definitiva de 60/40.

Desde 2028, el límite máximo de recuperación de energía volverá a subir hasta 400 kW, mientras que la potencia máxima de despliegue y el Modo de Adelantamiento permanecerán sin cambios, según la FIA. El organismo también informó que introdujo ajustes en el reglamento financiero de las unidades de potencia para dar a los fabricantes un margen mayor dentro del límite presupuestario y permitir estas modificaciones.

Esos cambios todavía deben recibir la aprobación del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA, cuya reunión está prevista para el 23 de junio en Macao.

La FIA explicó en un comunicado: “El reglamento de la Fórmula 1 para 2026 fue desarrollado y acordado en estrecha colaboración entre la FIA, la FOM, los equipos, los fabricantes de automóviles y los fabricantes de unidades de potencia. Estas últimas modificaciones reflejan la continuidad de esa colaboración, con todas las partes trabajando de manera conjunta para perfeccionar el marco reglamentario y abordar los desafíos operativos identificados”.

*El fuerte accidente de Bearman desencadenó los cambios

De acuerdo con la entidad rectora, los ajustes graduales están diseñados para perfeccionar el nuevo reglamento de unidades de potencia de 2026, que produjo carreras con más acción, pero también abrió preocupaciones por seguridad debido a las grandes diferencias de velocidad entre los autos.

Las principales quejas de los pilotos apuntan a la carga de trabajo al volante y al nivel de gestión de energía exigido en varios circuitos. Ese cuadro impide que la clasificación se dispute a máxima velocidad de principio a fin.

El acuerdo final surgió después de posiciones distintas entre fabricantes. Mercedes y Red Bull Ford Powertrains apoyaban cambios de mayor alcance ya en 2027, mientras Audi y Ferrari advertían sobre los recursos necesarios y los plazos de desarrollo ajustados que implicaban reformas más profundas.

El resultado fue una solución intermedia: un ajuste gradual del reglamento de 2026 en 2027 y 2028, en lugar de una modificación drástica aplicada de una sola vez.

Este fin de semana la F1 disputará su séptima fecha con el Gran Premio de España en el Circuito de Barcelona-Cataluña en Montmeló.

Infobae pudo saber que el plan inicial del equipo galo era no intentar cumplir esas penalizaciones bajo un coche de seguridad, porque sabía que iba a intentar pelear esas sanciones después de la carrera. En Enstone afirman que tienen argumentos para impugnar las dos penalizaciones de cinco segundos por exceso de velocidad de Gasly. Las decisiones de los comisarios establecieron que circuló a 60,1 km/h y 60,4 km/h en una zona con límite de 60 km/h. Lo propio con Colapinto, que recibió 5 segundos por superar en 60,1 km/h.

Una vez terminada la carrera en el Principado, el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, manifestó su disconformidad con las penalizaciones en el comunicado de prensa difundido por el equipo y aseveró que "no estamos de acuerdo en absoluto”.

El domingo, al caer la tarde, Alpine presentó su pedido de revisión ante la FIA, que tiene 72 horas para evaluar la situación. Este jueves en el Circuito de Barcelona-Cataluña, sede de la séptima fecha, las partes se verán las caras en una audiencia virtual a partir de las 13.00, hora local (8.00 horas de Argentina). Las autoridades de la FIA evaluarán si existe un “elemento nuevo, significativo y relevante” que no estuviera disponible para Alpine cuando se tomó la decisión original. Si los comisarios concluyen que ese elemento existe, se abrirá una segunda parte del procedimiento, de acuerdo con la FIA.

La pregunta central que ahora debe responder la FIA es concreta: si Alpine presenta una prueba nueva y relevante, el caso podrá reabrirse; si no lo hace, el séptimo puesto de Gasly quedará firme. Ese examen procesal será el primer filtro de la audiencia del jueves.

El descargo del team galo apunta a que sus pilotos nunca superaron el límite de velocidad y hay un video que lo demuestra en el caso de Gasly. ¿Por qué fue sancionado? En Mónaco, la FIA empleó un criterio para medir la velocidad que se basó en un promedio entre la velocidad real y el espacio recorrido. El elemento probatorio de la entidad rectora son sensores para detectar a los autos que cortaron camino. Todos los equipos estaban avisados. Como en el mencionado video se ve que Gasly pisó la línea y cortó el camino que divide el pit line, la entidad rectora considera que excedió la velocidad. Para este año se redujo el espacio de la calle de boxes (o pit line) debido a que se agregaron dos garajes ya que se sumó una escudería, Cadillac. Esto hizo que el ingreso y egreso fuera más inclinado en su habitual línea curva. Cabe recordar que los boxes en Mónaco no están en una línea recta.

Gasly había terminado tercero, pero la sanción combinada de 10 segundos lo relegó al séptimo puesto. El desarrollo de la carrera lo había llevado desde el noveno lugar de la grilla de partida hasta el cuarto, una posición que pasó a ser tercera cuando George Russell, de Mercedes, recibió una penalización de paso por boxes en el tramo final por pisar la línea que dividió la salida de boxes con el sector considerado de pista.

El Gran Premio de Mónaco estuvo marcado por la salida del coche de seguridad y una bandera roja. En ese contexto, Gasly construyó una de sus mejores actuaciones del fin de semana antes de que la resolución posterior a la bandera a cuadros modificara la clasificación.

Después de la carrera, Gasly dijo que estaba “absolutamente desconsolado” porque le habían “arrebatado el sueño de toda una vida de subir al podio en Mónaco por razones que simplemente no puedo comprender”, según sus declaraciones citadas en el comunicado de prensa de su team. También sostuvo: “Sé que estaba por debajo del límite de velocidad en el pit lane y que activé el limitador mucho antes de la línea”.

Gasly vivió una situación particular tras cruzar la meta tercero, ya que celebró arriba del auto y luego le indicaron de su box que “espere”, como anticipándole que podía caer en el clasificador por la mencionada doble sanción. El galo de 30 años también defendió la actuación de Alpine en el fin de semana y remarcó que el equipo había configurado correctamente el limitador de velocidad. “Crucé la meta en tercera posición en Mónaco delante de todos los aficionados y de toda la gente que estaba aquí, y al final nos penalizan y terminamos muy lejos. No sé qué decir”, afirmó.

Al ser consultado sobre si podía rescatar algo positivo de su rendimiento, recordó el peso que tenía ese resultado para su trayectoria. “Llevo 10 años haciendo esto, tengo cinco podios en mi carrera, y duele cuando cruzas la línea del podio y luego… no sé…”, concluyó.

¿Podrá Alpine revertir el panorama? Es prácticamente imposible que la FIA rectifique el resultado final. Se trata de la jurisprudencia histórica. Revertir los resultados sentaría un precedente que puede generar más polémica ante un criterio similar para medir la velocidad en la calle de boxes, más ante un criterio que fue informado previamente. Sin embargo, en Enstone buscan al menos que la entidad rectora cambie ese criterio para medir y sancionar, pero no pierden las esperanzas de su objetivo máximo que son las quitas de las penalizaciones que dejarían a Pierre Gasly tercero y a Franco Colapinto en el 13º puesto por delante de Nico Hülkenberg (Audi).

La personalidad de Lewis Hamilton supera lo deportivo, más allá de ser uno de los dos pilotos más laureados de la historia de la Fórmula 1 con siete títulos mundiales junto a Michael Schumacher. Su carisma e impronta ubican al piloto inglés de 41 años como el nombre propio más fuerte de los últimos 20 años. Viene de ser segundo en Mónaco y está cada vez más consolidado en Ferrari. Pero hay un dato clave en los pasillos de la fábrica de Maranello que confirma que, pese a los rumores sobre un eventual retiro, está lejos de colgar el casco.

Luego de un año complejo en su adaptación a un nuevo equipo tras doce temporadas con Mercedes, escuadra con la que logró seis de sus siete coronas, en esta temporada el británico cada vez se siente más cómodo en la Scuderia. En el Principado plasmó su tercer podio en seis fechas luego del tercer puesto en China y otra segunda colocación en Canadá.

El de Stevenage ya es segundo en el campeonato detrás del sorprendente Kimi Antonelli, quien tomó su lugar en Mercedes y este domingo consiguió su quinto triunfo al hilo: con 19 años es el piloto más joven en liderar un Campeonato Mundial.

Atrás quedaron frases como “soy un inútil, necesitan cambiar de piloto” del año pasado cuando se frustró luego de terminar 12° en la clasificación en Hungría. Ahora pelea arriba y se agiganta el sueño de conseguir su primera victoria con La Rossa.

Este presente de Hamilton y Ferrari no es casualidad. También sirve para ratificar su confianza, luego de unas versiones que afirmaron un anuncio de su retiro en el Gran Premio de Gran Bretaña y con ello se abría la posibilidad de promoción de Ollie Bearman que es piloto de Ferrari y está cedido a Haas.

Aunque Bearman deberá seguir esperando para cumplir su sueño de poder correr en la Scuderia, ya que Infobae pudo saber que el británico nunca pensó en colgar el casco. Todo lo contrario. Desde Maranello, afirman que “Lewis está más motivado que nunca”.

Este domingo, luego de la carrera en el Principado, sostuvo que “tengo la sensación de que estoy en una fase en la que tengo que recordar a la gente quién soy”. Luego añadió que “el año pasado fueron mis aficionados quienes me lo recordaron. Ahora tengo que demostrar cada fin de semana en la pista quién soy”.

En el epílogo de la competencia monegasca se jugó una carta ganadora en la segunda largada, que fue con partida detenida luego de la segunda neutralización. No pudo contra el Mercedes de Antonelli, pero demostró que el fuego sagrado está encendido: “Apenas puedo creer que sea segundo en el Mundial”, bromeó. Luego mencionó una palabra clave en este deporte y en cualquier disciplina, la confianza: “Pero estoy enormemente agradecido por ello. Después de un periodo difícil, vuelvo a ver pasión dentro del equipo. También veo confianza en mí y en la decisión de ficharme”. “Pensé en la victoria”, reconoció. “Tras la resalida tuve una oportunidad, pero después pude ver realmente cuánta ventaja tienen en rendimiento. Están en otro nivel”, agregó.

Hamilton tiene contrato con Ferrari hasta 2027 y su compañero, Charles Leclerc, renovó su vínculo y, según informó el medio especializado The Race, va más allá de 2030. La dupla ferrarista también está consolidada y depende de que las estrategias puedan acompañar el buen rendimiento de la SF-26, que viene en ascenso. El talento de sus pilotos es irrefutable.

Luego de seis fechas en el presente ejercicio, Ferrari también vive un renacer con su segundo puesto en el Campeonato Mundial de Constructores. Si bien hoy el equipo Mercedes está un paso adelante del resto, los tifosis se ilusionan con volver a ganar y Lewis quiere darles esa gran alegría. Claro que lograr la octava corona ecuménica sería el éxtasis de su campaña.

Mientras tanto, Hamilton disfruta de las pastas en Maranello, ese pueblo de 17.000 habitantes que desde hace 80 años respira automovilismo y con un amor genuino por los autos de carrera. El inglés comenzó a disfrutar sus días en Ferrari y la presencia de su pareja Kim Kardashian da cuenta de un momento ideal tanto en lo personal como en lo deportivo.

No hay imposibles para Lewis Hamilton. De chico aprendió karate para defenderse del bullying. Hizo valer los dobles turnos de su padre Anthony, un ex empleado de ferrocarriles que sumó un segundo trabajo para poder costear sus inicios en karting y hoy suele verse en algunas carreras. Tan seguro estaba ese niño de 10 años de lo que quería que se animó a darle una carta al entonces jefe de McLaren, Ron Dennis, pidiéndole correr para su equipo algún día. Cumplió ese sueño y alcanzó la gloria. Hoy va por su último gran sueño y de todo el pueblo rojo que trasciende las fronteras de Italia: ser ganador con Ferrari.

Mucho se habló de la estrategia empleada por Alpine durante el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Franco Colapinto manifestó su disconformidad, ya que entendió que fue temprana su parada en los boxes porque pilotos que estaban detrás suyo pudieron avanzar y el panorama general quedó demostrado durante la carrera.

Luego de cada competencia, la única firma proveedora de neumáticos en la F1 suele proveer el detalle de cada uno de los competidores en cuanto a los compuestos que utilizaron en carrera. Colapinto fue llamado por su equipo para efectuar su parada en la vuelta 35. Le cambiaron las gomas medias por duras y los mecánicos tardaron 3,6 segundos, en una detención que suele demorar 2,6 o 2,8 segundos de promedio. Además, el bonaerense fue sancionado con cinco segundos por exceso de velocidad en la calle de boxes en 60,1 km/h, cuando el máximo permitido es de 60,1 km/h.

Al momento de su paso por los boxes, el corredor bonaerense se ubicaba en el 12° puesto y regresó a pista en la 15° colocación. Perdió tres lugares y la mayoría de sus rivales, que comenzaron con neumáticos medios, demoraron para hacer sus paradas. Por caso, Arvid Lindblad (Racing Bulls), que estaba a 6/10 del pilarense antes de su parada en los boxes, recién hizo esa gestión en la 68° ronda, a diez del final.

Es cierto, nadie sabía que se iban a dar dos neutralizaciones por los accidentes de Lance Stroll (Aston Martin) y Charles Leclerc (Ferrari). Pero quedó demostrado que se podía llegar con los neumáticos medios hasta casi el doble de lo empleado por Colapinto. La primera salida del Auto de Seguridad fue en la 60° vuelta e incluso Lindblad se mantuvo en pista. Recién en el 68° giro, el inglés de 18 años hizo su detención y le colocaron neumáticos aprovechando la segunda neutralización, ya con la bandera roja en la que los auxiliares de pista trabajaron sobre los dos baches en la zona de la última curva que generaron los golpes de Stroll y Leclerc.

Lindblad pudo terminar sexto y consiguió su mejor resultado en lo que va de su temporada debut en la F1. Mientras, Colapinto finalizó 15° en pista, pero luego se favoreció por la penalización a Sergio “Checo” Pérez, que cruzó la meta en el décimo puesto, pero fue sancionado por ubicarse mal en el cajón de la grilla de partida para la segunda largada. Era el primer punto para Cadillac en la Máxima.

“Fue una carrera muy larga, frustrante porque no salió nada. Después se realizó algún que otro intento de sobrepaso, pero es imposible pasar. Paramos temprano, perdimos dos puestos en la parada, después no paró nadie y pararon con la bandera roja”, dijo Colapinto en una entrevista con ESPN.

Su ingeniero de pista, Stuart Barlow, recién le avisó de su sanción de cinco segundos cuando se neutralizó por primera vez la carrera en el giro 60º. Si el pilarense hubiese sabido antes de esa penalización, hubiese intentado un mejor ritmo para poder evitar complicarse luego. “Un fin de semana complicado. Pudo haber oportunidades, pero no las aprovechamos. Con bronca, porque no pudimos terminar más arriba", sentenció Franco.

Respecto de su penalización, Infobae pudo saber que Alpine nunca planeó que tanto Colapinto como su compañero Pierre Gasly (doble penalidad) cumplieran con sus sanciones con la carrera neutralizada debido a que tomaron la decisión de apelar las penalidades.

El tradicional evento en el Principado quedó atrás. Franco Colapinto y Alpine dieron vuelta la página rápido ya que este fin de semana se llevará a cabo el Gran Premio de España en el Circuito de Barcelona-Cataluña, en Montmeló.

El corredor bonaerense de 23 años largó con neumáticos del compuesto medio. En el inicio volvió a hacer una maniobra a puro reflejo para esquivar al Red Bull de Max Verstappen que se movió un metro, pero luego se quedó parado. El cuádruple campeón mundial logró arrancar y no llegó a cumplir la primera vuelta por una falla en el motor.

En el primer tramo de la carrera, el pilarense mejoró su ritmo con tiempos que de 1m21s158 en la tercera vuelta y 1m19s427 en la novena. Redujo su diferencia con Nico Hülkenberg (Audi) y llegó a ubicarse a 7/10 en la undécima ronda. En la siguiente el alemán paró en boxes y Franco ganó una posición.

Colapinto pisó el acelerador aún más y marcó 1m18s352 en la 16ª vuelta y 1m18s227 en la vigésima en el momento que transitó detrás de Carlos Sainz (Williams). Franco logró bajar la brecha con el español de 2.5s a 1.8s, 1.7s, 1.6s, aunque la degradación de sus gomas comenzó a hacer mella y se ubicó a 1,9 segundos. La exigencia fue máxima y en el giro 31º rozó el muro tras pasar por la primera curva.

*El “beso” de Colapinto al muro

Cerca de la mitad de la competencia el argentino tuvo detrás al inglés Arvid Lindblad, quien con su Racing Bulls que se ubicó a 6/10. Fue en el giro 35º cuando Colapinto hizo su detención, que fue mala ya que la gestión de su equipo en el recambio de gomas fue de 3,6 segundos en la parada. Le pusieron gomas duras y volvió a pista en el 15º puesto. Luego fue sancionado con 5 segundos por exceso de velocidad en los boxes. Ya tuvo una situación similar en una de las prácticas por excederse en 8 kilómetros la velocidad máxima y penalizaron al team galo con 900 euros. Cabe aclarar que otros cuatro pilotos (Lewis Hamilton, Lance Stroll, Oscar Piastri y Pierre Gasly) también fueron sancionados por superar el kilometraje autorizado en la calle externa de boxes.

En su reinicio de carrera, Franco fue al límite para poder acercarse a Esteban Ocon (Haas) y del 1m16s852 pasó llamativamente 1m20s. Ganó un lugar por el abandono de Lando Norris (McLaren) y se mantuvo detrás del francés, pero debiendo mantener un ritmo alto ya que Fernando Alonso (Aston Martin) se ubicó a 1,7 segundos y Franco arrastró la mencionada sanción.

*La parada en los boxes de Colapinto

En la ronda 60ª, la carrera se neutralizó por el golpe de Lance Stroll (Aston Martin) en la última curva. Una vez que se relanzó la carrera, Charles Leclerc perdió el control de su Ferrari, lo que le permitió a Colapinto avanzar otra colocación. Sin embargo, luego de dos giros de neutralización, la competencia se paró con bandera roja. Minutos más tarde se comprobó que se levantó el asfalto en la zona donde impactaron Stroll y Leclerc: se advirtieron leves baches.

La carrera se relanzó con partida detenida, Colapinto fue superado por Sergio “Checo” Pérez (Cadillac) y Fernando Alonso (Aston Martin). Luego, Franco lo tocó a Carlos Sainz, que se había golpeado con su Williams. Sin embargo, pese a perder un elemento aerodinámico, a dos giros de la bandera a cuadros, el bonaerense marcó su mejor tiempo con 1m16s316, ya con neumáticos blandos que se los pusieron durante la segunda neutralización. El pilarense quedó 15º y último de los clasificados en pista. En esa posición cruzó la meta en su segunda carrera en el Principado.

Fue una accidentada competencia, con siete abandonos, tres de ellos por los mencionados incidentes. El resto, por fallas mecánicas. Lejos del caos, Kimi Antonelli plasmó su quinto triunfo consecutivo al volante de su Mercedes y se aleja en la punta del campeonato. El italiano, a sus 19 años, sigue siendo el piloto más joven en la historia en liderar el certamen de la Máxima y le sacó 68 puntos de ventaja a su compañero Russell. Fue escoltado por Lewis Hamilton (Ferrari) e Isack Hadjar (Red Bull). Pierre Gasly cruzó tercero la meta con su Alpine, pero debió cumplir con una doble sanción y perdió el tiempo que le hubiese permitido completar el podio.

No habrá descanso y la temporada continuará el próximo fin de semana con el Gran Premio de España en el Circuito de Barcelona-Cataluña, en Montmeló, que recibe a la Máxima desde 1991. Se trata de un escenario muy familiar para Franco Colapinto, quien buscará volver a la zona de puntos.

Tiene 17 años, pero Simón Bulbarella parece más grande. La madurez del chico de Tigre se debe a una vida dividida entre Argentina, España y Japón, donde forma parte de un proyecto que lo puede encaminar hacia la Fórmula 1. El dos veces campeón argentino de karting es uno de los tantos compatriotas que corren en el exterior, aunque su historia se gestó antes del furor generado por Franco Colapinto en la Máxima.

El Monito, como se lo conoce por un apodo que le puso su familia, corre en la Fórmula 4 Española en el equipo Drivex, el mismo con el que Colapinto fue campeón en 2019. Su auto luce un decorado similar a la histórica decoración de McLaren con la conocida tabacalera y parece una miniatura de esos monopostos que corrieron Ayrton Senna, Alain Prost, Niki Lauda, James Hunt o Mika Hakkinen. Esos colores los eligió la escudería de Bulbarella. Este fin de semana disputa la segunda fecha en Portimao, Algarve, Portugal, donde la F1 volverá en 2027. En diálogo con Infobae, el corredor bonaerense contó su historia.

“De chico me contagié por la pasión de mi viejo y de toda mi familia que es muy fierrera. A los once años quise empezar con algunas pruebas en karting, una edad bastante más grande de lo normal para arrancar a correr e hice algunas pruebas antes de la cuarentena por el coronavirus. Comencé a correr a los 13”, cuenta Simón, que logró dos títulos nacionales de karting de la mano del equipo Zaffaroni Racing Team. “En 2023 fui campeón en la categoría Junior y el año pasado en la categoría Senior”, subraya. Mientras tanto tuvo participaciones internacionales y fue subcampeón sudamericano y corrió en 2025 la Academy Trophy de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), un torneo con un representante por país y donde se sintió perjudicado ya que “te clasificabas y te sacaban el motor para tratar de hacerlo lo más parejo posible y te ponían otro motor que andaba medio segundo más lento”.

Este año también fue seleccionado entre cientos de jóvenes para integrar la Honda Racing School en Japón. Actualmente se encuentra entre los ocho finalistas del programa, compitiendo junto a algunos de los jóvenes talentos más prometedores del mundo por un lugar dentro de la estructura de la marca japonesa que es motorista de la F1 con Aston Martin y hasta el año pasado estuvo en Red Bull y Racing Bulls. También proveyó de impulsores a McLaren, entre otras escuadras. Además, llegó a tener su propio equipo. “Quedé primero junto a 30 pilotos y fui pasando todas las etapas. De los ocho finalistas soy el único extranjero junto a una chica sudafricana. Te hacen pruebas físicas, psicológicas y también de rendimiento. No solo te miran qué tan rápido sos arriba del auto, sino cómo te movés abajo del auto. A la final llegan tres y entran dos, uno o ninguno. Si logro quedar, me sumaré a la academia Honda Formula Dream Project y ellos tienen su proyecto de F1”, explica.

En tierras niponas compite con autos similares a un “Fórmula 4, básicamente, creado y desarrollado por la academia. Es un poco más potente que el de Fórmula 4 con el que compito en España y tiene un poco más de aerodinámica”.

Sobre la posibilidad de girar en Suzuka admite que “es uno de los circuitos más emblemáticos a nivel mundial, con más historia. Es una locura manejar ahí. La primera vez que me subí ahí me quedé realmente asombrado. Encima justo venía de estar reasfaltado para la Fórmula 1 que habían corrido hacía una semana, dos semanas. Todo el primer sector, de las ‘S’ y la última parte de la curva 130R, es muy difícil. Es un circuito muy técnico, que tiene muchísimos detalles y tenés que estar muy pendiente. Encima estuve en desventaja con los japoneses que giraron cientos de veces allí. Pero en los dos días de prueba pude hacer tiempos bastantes competitivos”.

De esta experiencia en Japón le sorprende “lo metódicos y respetuosos que son. Trabajar con gente de otras culturas así tan diferentes te permite aprende constantemente”. Suele viajar a la tierra del sol naciente junto a su coach, Esteban Guerrieri y recuerda una particular anécdota: “Para la segunda fase donde quedaban quince pilotos y teníamos que hacer un seguro para poder correr en Suzuka y no lo habíamos podido hacer en la computadora. Entonces lo estábamos haciendo ahí en la academia donde no hablaban inglés. Estuvimos hasta las diez de la noche para hacer el seguro con los japoneses. Conclusión: nos terminamos haciendo muy amigos y riéndonos sin entender nada”.

Este año debutó en autos y sobre el proceso de adaptación cuenta que “son muy diferentes a un karting: la dinámica del auto, la potencia, los frenos, la distintas temperaturas y todo. Básicamente aprendí a manejar de cero”.

Su grupo de trabajo se completa con su manager Nicolás Tibaudin mediante la Pesto Sports Agency, una empresa que se encarga de representar deportistas. Su proyecto generó expectativas por cuanto la posibilidad de hacer carrera en Honda le puede abrir muchas puertas más allá del máximo sueño de la F1. Incluso cuenta con el apoyo de la petrolera estatal.

Sobre la F-4 Española cuenta que “es uno de los campeonatos más exigentes a nivel mundial de la Fórmula 4, junto con el italiano. Arranco el año muy bien con el campeonato de la Winter (mini torneo de invierno), que es un campeonato previo al de la Española, corren los mismos pilotos y los mismos equipos. Es un campeonato más preparativo, donde conseguí ahí dos podios entre los rookies (debutante)”.

De la temporada regular sostiene que “es un nivel de exigencia. Son todos chicos muy talentosos y que trabajan también todos mucho para estar adelante. Hay que estar en todos los detalles para estar muy finos y con diferencias muy cortas de tiempos entre el primero y el que es vigésimo con solo medio segundo. Entonces, cada mínimo error o detalle te puede ganar hasta diez posiciones”.

Este fin de semana en Portimao terminó 21° y 23° en las dos primeras carreras de la segunda fecha de la especialidad, tras verse condicionado por incidentes, autos de seguridad y golpes durante las competencias. Para la tercera carrera clasificó noveno a dos décimas de la pole positions (tiempo más rápido), pero fue perjudicado por un toque que lo hizo abandonar.

Pese a esos contratiempos, el piloto se mostró sólido en las tandas clasificatorias del fin de semana.

Desde la irrupción de Colapinto en la F1 varios chicos decidieron apostar a correr en el exterior y Simón asevera que “el efecto de Colapinto sin lugar a dudas abrió la puerta y le dio medios a un montón de argentinos. Pero en nuestro caso la decisión de correr afuera ya estaba tomada antes de que Franco corra en F1 y yo ya estaba corriendo en el karting en Europa”.

Se define con un estilo de manejo “pensante y analítico de la carrera. Quizá prefiero guardar un poco las primeras vueltas y después tiró todo al final. Me considero bastante técnico en lugar de agresivo”. Respecto a sus objetivos para este estreno en la F-4 Española indica que “busco aprender en mi primer año en autos y lograr los mayores resultados que se puedan”.

Simón Bulbarella logra combinar capacidad de manejo con un programa profesional a su corta edad y exprimiendo al máximo la experiencia en Japón. Este fin de semana disputó tres carreras de la categoría ibérica formadora de talentos que es el primer paso hacia la F1.

Se confirmó un tema clave para avanzar en la obra hacia un circuito que le permita al Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez estar en condiciones para albergar una eventual carrera de Fórmula 1. La novedad tiene que ver con la ampliación del trazado sobre el que se está trabajando en el Coliseo porteño y con ello se buscará dar un paso más para poder hacer realidad el gran sueño, luego de la última visita de la Máxima el 12 de abril de 1998 con la victoria de Michael Schumacher con su Ferrari.

La decisión tiene que ver con la mudanza del kartódromo, ubicado en el mismo predio de 180 hectáreas, el más grande de la ciudad. Aún no se sabe dónde se reubicaría el Club Argentino de Karting. Cabe recordar que en abril se le otorgó al Fideicomiso “Autódromo Oscar y Juan Gálvez” la administración de los inmuebles tanto de Avenida General Paz 17.122 y Avenida 27 de Febrero como de Avenida General Paz 17.422 y Avenida 27 de Febrero, que conforman el “Parque de la Ribera Sur”.

Con la mudanza del kartódromo se podrá concretar la pista de unos 4.900 metros con 15 curvas, 9 a la derecha y 6 a la izquierda, con un ancho que tendrá 18 metros en la recta principal y 12 en el resto del trazado. Los autos alcanzarán una velocidad máxima de 340 km/h, con un promedio de 225 km/h y un tiempo de vuelta estimado en un minuto y dieciocho segundos. La nueva horquilla tendrá un peralte de 10 grados. Mientras que el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad, cuya categoría reina es el MotoGP, regresará a Buenos Aires en 2027 luego de 28 años, con un circuito de 4.300 metros, con rectas de entre 800 y 1.000 metros que permitirán velocidades máximas superiores a los 300 km/h.

Para eso era necesario extender la futura pista hasta la zona del ingreso principal donde está el histórico arco. Se demolerá la tribuna que está en la vieja horquilla y eso permitirá cumplir con el escenario con los estándares pertinentes al Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que permite recibir a la F1 y cualquier otra categoría del mundo.

Mientras tanto, las obras no cesan y ya se realizaron pruebas de asfaltado en la zona de la Bajada del Tobogán Juan María Traverso y también en lo que será el nuevo sector opuesto que pasará por detrás de los boxes. A propósito, comenzó la edición del nuevo edificio que tendrá 32 garajes de 7 metros de frente cada uno, en un nuevo edificio que además tendrá espacios para áreas técnicas, ubicadas debajo de una torre de control. Está previsto que sean 12.047 m2 cubiertos y 6.214 m2 descubiertos como mínimo. Tendrá un primer piso todo cubierto para recibir al MotoGP y para la F1 se deberá agregar una segunda planta. El contrato para las carreras de las dos ruedas va de 2027 a 2030 inclusive.

El desarrollo de este proyecto fue realizado por la Ciudad, mediante la Secretaría de Deportes, junto con la empresa del ingeniero alemán Hermann Tilke, de gran experiencia en la F1 y que tiene a su hijo Carsten como mano derecha.

Christian Epp, el representante en América de Tilke Engineering & Architects, visitó el Autódromo de Buenos Aires a mediados de mayo. Publicó fotos de las obras en su perfil de LinkedIn y expresó su entusiasmo: “Con Franco Colapinto en la parrilla de la F1 y 500.000 aficionados llenando las calles de Buenos Aires para su exhibición, el interés por el automovilismo de élite en este país está más vivo que nunca”. Y concluyó un guiño hacia el sueño de la F1 u otra categoría de élite a nivel internacional: “MotoGP 2027 está confirmado. Pero un evento como este no se limita solo a las dos ruedas”.

El Autódromo de Buenos Aires volvió a manos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) en 2017, que es el principal interesado en recuperar la fecha de F1. Infobae pudo saber que todos los meses se le están enviando los avances de las obras a Formula One Management (FOM), la empresa que es dueña de los derechos comerciales de la Máxima.

Se trata de una obra cuya inversión es de 100 millones de dólares. Los trabajos están avanzados. Pero no todo depende de poner un circuito, ya que deben avanzar las negociaciones. No se concretó la reunión esperada en Miami (3/5) entre emisarios del GCBA, el promotor local (Grupo OSD) y FOM, porque los responsables de la F1 y la FIA se tomaron unas semanas para analizar el calendario que ya tuvo bajas por el conflicto en Medio Oriente con Bahréin (12/4) y Arabia Saudita (19/4). Además, evaluaron un plan de emergencia si tampoco se puede correr en Qatar y Abu Dhabi, programados para el 29 de noviembre y el 6 de diciembre, según informó Stefano Domenicali, CEO de FOM.

Se espera que la reunión que no pudo hacerse el mes pasado pueda concretarse y a partir de allí poder seguir avanzando. Este mes podría haber novedades.

Aunque hay un tema clave, que es encontrar un hueco en el calendario que tiene 24 fechas. Hoy hay seis eventos en América (1/4 del total) y debería bajarse uno para poder tener un lugar. Todos aún tienen contratos a mediano y largo plazo: Miami (renovó hasta 2041), Canadá (2035), Brasil (2030), Austin (2034), Las Vegas (2027) y México (2028). El otro punto son los competidores con países que buscan tener una fecha, y entre ellos está Tailandia, cuyo gabinete aprobó un presupuesto de 1.230 millones de dólares e Infobae pudo saber que habrían ofrecido 100 millones por año, cuando el canon anual oscila los 40 millones. Ese Estado asiático está comprometido y en Argentina la inversión será público-privada. Se suman a la carrera Sudáfrica y Ruanda. Turquía y Portugal anunciaron sus vueltas para 2027. Si la Máxima llega a volver a Argentina, sería a partir de 2028, siempre y cuando Las Vegas no renueve su contrato. Caso contrario, habrá que ver si FOM decide sumar un evento en el continente para el ingreso de Argentina o si permite el retorno ante otra eventual baja del calendario. La situación en Medio Oriente podría ser una llave.

Cabe destacar que hoy hay 50 circuitos Grado 1 en el mundo, según un relevamiento publicado por Motorsport el pasado 13 de abril. Si el remozado trazado de Buenos Aires logra cumplir con los estándares exigidos, se sumará a esta lista.

También hay que considerar lo económico, ya que la F1 tiene un canon anual de 40 millones de dólares en un contrato a cinco años, pero hay países que pagan 60 millones, como Arabia Saudita. No obstante, el furor generado por Franco Colapinto en nuestro país, ratificado con 600.000 personas en su exhibición en Palermo, podría convocar la participación de empresas privadas más allá del presupuesto que aportaría el GCBA. Para el road show del piloto de Alpine se vendieron 15.000 entradas en minutos. El Autódromo de Buenos Aires pasará a tener una capacidad para 120.000 personas. Durante el GP de San Pablo de 2024, el alcalde de dicha ciudad, Ricardo Nunes, habló con Infobae y dio cuenta de la oportunidad que brinda tener la F1: “Tenemos un impacto financiero anual de 2 billones de reales o 500 millones de dólares. Eso es gracias a los turistas y todos los que asisten a la carrera. Pero también porque utilizan la gastronomía de San Pablo, los hoteles, casas y todo tipo de residencias para quienes nos visitan. Cada año se generan más de 10 mil puestos de trabajo por el evento. Estamos siendo transmitidos por televisión para 170 países. Entonces son 170 países que están viendo nuestra ciudad”.

La ilusión y las ganas no son solo de Argentina. A FOM le interesa volver. También por el ambiente, por lo que sus ejecutivos están viendo con Colapinto. Lo propio las escuderías, que ya corrieron en nuestro país y guardan un grato recuerdo. Este medio pudo saber que un emisario de un histórico equipo -de los más importantes y laureados- visitó Buenos Aires para analizar posibles lugares de hospedaje. Atrás quedaron los tiempos del Sheraton y ahora el lugar elegido es Puerto Madero, por su cercanía a la autopista 25 de Mayo y porque al ser un lugar turístico facilitaría a los integrantes de los equipos poder ir a cenar en la misma zona. También se analizó el barrio de Belgrano o zona norte del Gran Buenos Aires, pero las complicaciones para llegar al Autódromo derivaron en la opción mencionada. El clima acompañaría, ya que si se plasma el evento sería antes o después de Brasil, es decir, en noviembre.

Argentina es un clásico de la F1 pese a su ausencia de 28 años en el calendario. Se trata de un país de una fuerte tradición fierrera. En las negociaciones para recuperar la fecha lo presupuestario y un circuito acorde son las claves. Con la confirmación de la extensión de la pista en las obras de remodelación, el Autódromo de Buenos Aires dio otro paso hacia el gran sueño.

Flavio Briatore afirmó que Alpine quiere volver a la élite de la Fórmula 1 y vinculó esa meta con la evolución de Franco Colapinto, a quien elogió por su adaptación al nuevo auto. Mientras tanto, la escudería avanza en refuerzos técnicos y acuerdos comerciales con la mirada puesta en la presente temporada y en 2027.

El equipo francés ocupa la quinta posición en el Campeonato de Constructores y Briatore le dijo a Autohebdo que Alpine todavía busca fortalecer áreas de su estructura. En ese proceso, el asesor ejecutivo aseguró que la escudería negocia con seis o siete especialistas más para acercarse a sus objetivos deportivos.

El piloto argentino de 23 años viene de lograr su mejor resultado al ser sexto en Canadá y sumó puntos en tres de las cinco primeras fechas. Está consolidado en su primera temporada completa en la F1 y Briatore destacó su labor: “¡Franco tiene talento! El problema era adaptar sus habilidades al coche, un poco como se afina un instrumento musical. Hemos pasado mucho tiempo con él, hemos hablado mucho y también hemos tenido mucha paciencia, pero ha merecido la pena. Este trabajo está dando sus frutos”, subrayó el asesor ejecutivo del team galo sobre el bonaerense, quien se sumó a Alpine gracias a las gestiones de Briatore con Williams para conseguir una cesión de cinco años.

Briatore sostuvo que el progreso de Colapinto ya es visible y lo atribuyó a un trabajo de adaptación sostenido entre el piloto y la estructura técnica de Alpine. A su vez, el italiano también fijó una meta para la estructura con base en Enstone, Inglaterra: “Enstone recuperará su lugar y Alpine volverá a ser un equipo de punta”.

Cabe recordar que el árbol genealógico de la estructura de Enstone nació en Inglaterra con el extinto team Toleman, que luego fue comprado por Benetton y más tarde por Renault. Por eso, Briatore habla de volver a ser un equipo de punta ya que supo ganar cuatro Campeonatos Mundiales de Conductores con Michael Schumacher (Benetton en 1994 y 1995) y Fernando Alonso (Renault 2005 y 2006). Además, tres títulos de Constructores en 1995, 2005 y 2006.

Este miércoles, Flavio publicó una foto en sus redes sociales. Fue para agradecer por la entrega del Alpine A390, uno de los productos de calle de la marca deportiva de Renault: “¡Qué bien que me hayan entregado hoy mi nuevo Alpine A390 antes del Gran Premio de Mónaco y de la visita relámpago de Franco!"

Briatore agregó que el crecimiento reciente no alcanza para las aspiraciones del equipo: “Todavía debemos reforzarnos y nos estamos ocupando de ello. Estamos en negociaciones con seis o siete personas más. Aún no hemos alcanzado nuestros objetivos en ese aspecto”, afirmó al medio francés.

Uno de los pasos ya concretados fue la incorporación de Jason Somerville, un ingeniero con experiencia en el desarrollo del reglamento aerodinámico que entró en vigencia en 2026.

Briatore también valoró el nivel actual de la alineación deportiva: “El paquete que tenemos actualmente, tanto a nivel de los ingenieros senior como de los pilotos, es muy bueno. Pierre Gasly, por ejemplo, ha ganado mucha madurez. Es alguien que trabaja mucho. Con Franco, forman una bonita pareja. Por el momento, también se llevan muy bien”, añadió.

La proyección deportiva de Alpine convive con una estrategia comercial más amplia. El team francés viene de anunciar su acuerdo con la marca de moda de lujo Gucci, que será su principal sponsor en 2027 en un acuerdo por tres años que rondaría los 50 millones de euros por año según adelantó el medio The Race. En referencia a ese tema, Briatore y el director general del Grupo Renault François Provost obtuvieron bonificaciones en el acuerdo entre Alpine y Gucci, según informó Business Book GP, un portal dedicado a analizar los panoramas económicos de los equipos.

De acuerdo al mencionado sitio, el contrato contempla una cláusula de rendimiento de 10 millones de euros si el equipo termina cuarto en la clasificación de Constructores y una cláusula de impacto mediático de 10 millones de euros si la exposición mediática de Gucci supera un billón de euros.

El mismo portal informó que Briatore había fijado un precio de 180 millones de euros para que la empresa austríaca BWT continuara como patrocinador principal de Alpine hasta 2030. Sin embargo, la compañía austriaca rechazó esa condición, lo que llevó al dirigente italiano a buscar alternativas hasta cerrar el vínculo con Gucci.

Hábil para los negocios y rápido para cerrarlos como si fuese un auto de Fórmula 1, Flavio Briatore está logrando la recuperación de Alpine. Volvió al paddock hace dos años y logró revalorizar a la escudería francesa que hoy es la mejor después de los cuatro equipos más fuertes. Por si fuera poco, “su” piloto, Franco Colapinto, pasa por su mejor momento en la Máxima.

Se viene un clásico de la Fórmula 1 y se trata del Gran Premio de Mónaco en las calles del Principado, donde los monoplazas corren desde 1929, dos décadas antes del nacimiento de la Máxima. Sede de carreras inolvidables por los golpes de escena que puede entregar un circuito urbano, este fin de semana el argentino Franco Colapinto volverá a correr allí de “local”, ya que reside en Montecarlo.

El piloto de Alpine es el undécimo de nuestro país que corre en Mónaco y buscará sumar puntos por tercera carrera seguida. Viene de conseguir su mejor resultado en la Máxima al terminar sexto en Canadá. En las 71 ediciones anteriores hubo diversos resultados de nuestros compatriotas y dos de ellos llegaron a ganar.

El repaso histórico incluye desde la primera edición del Campeonato Mundial de Conductores en Montecarlo, que fue la segunda carrera de F1 y que marcó el debut de Ferrari, el 21 de mayo de 1950. Ese día, Juan Manuel Fangio venció con un Alfa Romeo. El Chueco volvió a imponerse en 1957, pero con una Maserati, en la temporada que logró su quinto título. Un detalle del balcarceño: en sus cuatro presencias en el Principado marcó la pole positions.

José Froilán González tuvo una aparición marcada por un episodio extraordinario en la primera carrera en 1950: con una Maserati largó en la primera fila junto a Fangio y al italiano Alberto Ascari. La carrera cambió tras una serie de choques en los que estuvieron involucrados nueve pilotos. González sufrió un incendio en su auto y padeció quemaduras leves.

Roberto Mieres, nacido en Mar del Plata, disputó el Gran Premio de 1955 con Maserati. El sábado logró un tiempo que lo dejó sexto. El domingo, cuando mantenía buen ritmo, una falla en el eje trasero de su Maserati lo obligó a abandonar en la vuelta 64.

Carlos Menditeguy, por su parte, corrió en 1957 con Maserati en su única presentación en el Principado. Charly había conseguido el séptimo lugar de la grilla con el auto número 36, aunque abandonó en la vuelta 51 por un accidente. Un año antes el porteño fue protagonista de una historia muy especial y fue su affaire con Brigitte Bardot.

El tucumano Nasif Moisés Estefano llegó a Mónaco en 1963 con un auto de la escudería del argentino Alejandro De Tomaso. No cumplió con las reglas y fue excluido antes de disputar la carrera.

Carlos Alberto Reutemann fue el argentino con más presencias en Mónaco en 77 temporadas de F1, con nueve participaciones. Lole, además, fue junto con Fangio uno de los dos compatriotas que ganaron allí. Fue el 18 de mayo de 1980, el día que domó su Williams con neumáticos para piso seco sobre el asfalto mojado por la lluvia que sorprendió en la parte final de la competencia.

El mismo fin de semana de la victoria del santafesino, Ricardo Zunino estuvo presente en Mónaco con un Brabham, pero el sanjuanino no pudo clasificarse entre los 20 habilitados para largar.

Ocho años más tarde, Oscar Rubén Larrauri le sacó agua a las piedras con su EuroBrun y se clasificó 18° entre 26 pilotos que pudieron formar parte. En carrera, Poppy abandonó por fallas en los frenos.

Una década más tarde fue el turno de Esteban Tuero, quien con un Minardi carente de competitividad fue 21° en la clasificación, pero en carrera el porteño sufrió un accidente en la subida de Beau Rivage a escasos metros de la largada.

En 2000 estuvo presente el platense Gastón Mazzacane, quien clasificó 22°, pero un choque en la vuelta 22 le impidió terminar.

Un cuarto de siglo pasó para que un argentino pudiera volver a correr en Montecarlo y fue el turno de Colapinto, quien en 2025 se clasificó 20° y logró culminar 13° en su segunda carrera con Alpine.

Con un pronóstico que anuncia buen tiempo para los tres días de actividad, se viene un fin de semana lleno de glamour en Mónaco, que será la sexta fecha de la temporada, en la que Franco Colapinto buscará sumar puntos en cuatro fines de semana.

La prueba se largó el 16 de mayo y se disputó en un recorrido de 8.000 kilómetros, tras 15 etapas (dos más que el Rally Dakar) y 17 días en el desierto en la Región Autónoma Uigur de Xinjiang. Acumuló más de 50 horas de carrera cronometrada. La victoria llegó en la clasificación general de la categoría T2, después de una competencia atravesada por calor y dunas.

El matrimonio cordobés oriundo de General Cabrera se impuso a bordo de la GWM Tank700 Hi4T. Este lunes ganaron su quinta etapa y se consagraron ganadores de la categoría T2, que está reservada para vehículos que, si bien tienen preparación de competición, mantienen su base estándar y lucen como los de calle, es decir, no son prototipos como los de la T1 Ultimate, donde debutó el salteño Kevin Benavides en el Desafío Ruta 40, la tercera fecha del certamen ecuménico.

Los representantes argentinos son los primeros competidores no chinos en ganar el Rally Taklimakan en autos. En la categoría de camiones, por ejemplo, la victoria históricamente ha quedado en manos de los rusos de Kamaz, múltiples triunfadores también en el Rally Dakar.

Los cordobeses siguen cosechando éxitos internacionales, ya que son los vigentes campeones mundiales de la categoría Challenger en el Rally Raid y ganaron en dicha divisional el Rally Dakar en 2025. “Terminamos la carrera y ganamos la clasificación general de la categoría T2”, dijo Pertegarini. “Fue una carrera muy dura, con mucho calor y dunas. Pasamos más de 50 horas arriba del auto”, agregó Cavigliasso.

La competencia en Taklimakan marcó el inicio del plan deportivo de GWM en Asia, con ensayos previstos con vehículos construidos en la factoría de la marca bajo los mismos estándares que los autos que llegan a las concesionarias. Fue la primera escala de un programa más amplio de desarrollo que continuará con la llegada al Campeonato Mundial de Rally Raid.

La victoria en China quedó planteada como un trampolín hacia la próxima edición del Rally Dakar. El calendario inmediato mencionado incluye su presencia en el certamen ecuménico en la cuarta y penúltima fecha en Marruecos, prevista del 28 de septiembre al 3 de octubre. Después, figura el cierre en Abu Dhabi, si esa sede se mantiene, del 22 al 27 de noviembre. La cita representará un banco de pruebas antes del Dakar, aunque también habrá que seguir la situación de Arabia Saudita si continúa el conflicto en Medio Oriente.

Nico y Valentina viven un hito en su carrera deportiva, ya que por primera vez integran una escudería oficial y consiguen ser profesionales a tiempo completo, ya que hasta este evento en China su principal actividad era la agropecuaria.

Nicolás Cavigliasso es el único argentino en ganar el Rally Dakar en dos categorías diferentes, ya que lo consiguió en Cuatriciclos en 2019, en la última edición sudamericana y que se disputó íntegramente en Perú. En la rampa de llegada, le propuso casamiento a Valentina. Ya en Arabia Saudita y con su pareja como navegante, vencieron en 2025 en la categoría Challenger. Iniciaron una nueva etapa juntos con un triunfo histórico.

En la tanda cronometrada, Schumacher impactó el muro exterior en la Curva 7 con poco más de 2m36s por disputarse. Tras la interrupción para retirar el coche, el resto de los pilotos salió con el compuesto alternativo más blando.

El corredor germano de 27 años, que integra el equipo Rahal Letterman Lanigan Racing, clasificó 23º entre 26 competidores. Solo Marcus Armstrong logró el ritmo suficiente para modificar el orden que se había establecido antes del accidente.

El alemán también generó otro incidente este domingo, cuando no dobló correctamente en una curva a la izquierda y chocó a David Malukas, hecho que derivó en una bandera amarilla después de que su monoplaza siguiera de largo y golpeara las protecciones, lo que también detuvo al piloto lituano-estadounidense.

Schumacher marcha en el 24º puesto entre 25 pilotos regulares de la categoría (N. de la R: en las 500 Millas de Indianápolis suelen sumarse pilotos). Su mejor resultado fue el 17º puesto en otro trazado urbano, en Long Beach. El ex F1 corre su primera temporada en la categoría de monopostos más importante de Norteamérica.

En tanto que Alex Palou ganó su cuarta carrera de 2026 y reforzó su marcha hacia el quinto título de IndyCar en una prueba caótica de 100 vueltas en la que partió desde la pole, perdió el liderazgo, lo recuperó gracias a la estrategia de Chip Ganassi Racing y resistió varias banderas amarillas hasta imponerse con 3 segundos de ventaja.

El piloto español partió desde la pole y se mantuvo en cabeza durante toda la prueba dentro de lo que podía controlar en una carrera marcada por incidentes, sobre todo en el tramo final. Kyle Kirkwood terminó segundo y Graham Rahal completó el podio.

Palou llegaba a Detroit después de dos carreras en Indianápolis marcadas por la mala fortuna. Esta vez evitó que se repitiera el patrón: había hecho la pole en el Indy GP (circuito mixto de Indianápolis) y no ganó, había hecho la pole en la Indy 500 y tampoco ganó, pero en Detroit convirtió esa posición de privilegio en la largada en un triunfo trabajado tanto en la pista como en el muro.

Uno de los puntos centrales de la carrera llegó en la vuelta 65, cuando el equipo de Chip Ganassi Racing adelantó su parada antes de una amarilla que ya se intuía. Palou había hecho su paso por boxes justo antes de esa neutralización y quedó beneficiado porque era el único de los pilotos de cabeza que ya había cumplido esa secuencia.

Antes de ese episodio, el español ya había sorteado otro momento comprometido. Justo antes de la primera parada cometió un error al intentar adelantar a Will Power y perdió dos posiciones con Christian Lundgaard y Scott McLaughlin, pero su equipo reaccionó con un undercut (parar en boxes antes que sus rivales) que le devolvió el mando.

La neutralización posterior se originó en una pelea en el pelotón entre pilotos como Rinus VeeKay y Santino Ferrucci, que acabaron tocándose. Para entonces, Palou ya había recuperado la primera posición, y esa circunstancia terminó de inclinar la carrera a su favor.

El trabajo estratégico de Barry Wanser en el team de Ganassi resultó decisivo en ese último cambio de ruedas y repostaje. La combinación entre esa decisión y la amarilla permitió al español sostener la cabeza en el tramo que definió la prueba.

Luego de la carrera, Palou explicó: “Ha sido una victoria difícil, donde el equipo ha hecho un gran trabajo en la estrategia. Ha sido complicado con las temperaturas de los neumáticos en las resalidas, pero es otra victoria increíble”.

Sobre los momentos que inclinaron la carrera, el español añadió: “Estar siempre delante fue muy importante, aunque hubo un momento que perdí dos posiciones, pero el equipo hizo una llamada oportuna y la amarilla nos echó una mano”.

En tanto que los pilotos del equipo del argentino Ricardo Juncos, Rinus VeeKay y Sting Ray Robb fueron 12º y 14º, respectivamente.

El nuevo éxito de Palou lo deja con una ventaja de 62 puntos sobre el propio Kirkwood en el campeonato. Su triunfo en Detroit puede marcar un punto de inflexión antes de la visita al óvalo de St. Louis el próximo fin de semana.

El incidente se produjo con una grilla de 57 autos que intentaron entrar al mismo tiempo en la primera chicana de uno de los circuitos más rápidos del calendario. El choque dejó coches trompeados, tierra sobre la pista y piezas desperdigadas, con un saldo que probablemente implicó daños por cientos de miles de libras esterlinas.

La secuencia comenzó con un contacto entre el Mercedes de Maxime Martin y la Ferrari de Alessio Rovera. A partir de ese toque se desencadenó una reacción en cadena y el McLaren de Kirchhöfer salió sin control hacia la chicana, donde impactó contra varios de los autos que marchaban adelante.

El resultado directo fue la eliminación de seis coches que quedaron detenidos en la chicana: Arjun Maini con Ford, Wiebelhaus con Ford, Feller con Porsche, Rovera con Ferrari, Magnis con Porsche y Kirchhöfer con McLaren. Otros cinco autos alcanzaron a regresar a boxes, mientras algunos lograron seguir en pista a costa de perder posiciones.

Uno de los principales perjudicados fue Maini, cuyo Ford había partido desde la pole. El accidente también dejó afuera al otro Ford oficial, en un golpe especialmente costoso para los autos que ocupaban la zona de punta al inicio de las 3 Horas de Monza.

Entre quienes evitaron el abandono inmediato estuvo Dani Juncadella. El piloto, que había salido segundo, cayó hasta la quinta posición después del caos inicial, aunque su Mercedes parecía arrastrar algún daño.

Antes de que la neutralización alterara por completo el orden, Maxime Martin había quedado al frente, seguido por Maro Engel y Alessio Picariello. Juncadella, que figuraba inicialmente quinto, ganó con rapidez una posición en los primeros metros.

El Aston Martin de Thiim llegó a boxes para abandonar. También lo hizo el BMW de Rossi, en este caso por un problema de embrague.

Del accidente salieron indemnes los argentinos Ignacio Montenegro y Ezequiel Pérez Companc. Ambos lograron esquivar la colisión múltiple que alteró la carrera desde la primera curva. Once pilotos se vieron involucrados luego de la largada de una competencia de tres horas.

Montenegro integra la tripulación del BMW M4 GT3 número 30 del Team WRT junto a Matisse Lismont y Antoine Cordeel. El piloto de Rada Tilly clasificó 41º. Cabe recordar que el patagónico ganó en la segunda fecha corrida en Brands Hatch.

Pérez Companc, por su parte, continuó su trabajo con un Audi que respondió bien y le permitió sentirse cómodo. El piloto de Escobar logró el 22º registro clasificatorio junto a Ivan Klymenko y Cheli Etienne.

Esta es la tercera fecha de diez fechas en la temporada y el calendario tiene otras sedes históricas como Spa-Francorchamps (28/06), Nürburgring (30/8), Zandvoort (20/9) y Montmeló (4/10).

Franco Colapinto advirtió que el Gran Premio de Mónaco de 2026 será “100% más difícil” para los pilotos porque el debut de los nuevos autos de Fórmula 1 en el callejero del Principado combinará menor carga aerodinámica, comportamiento más impredecible en frenada y una entrega de energía que altera la forma de acelerar y llegar a las curvas.

La primera fecha europea de la temporada 2026 pondrá a esos monoplazas en un circuito urbano con muchas curvas y muy poco tiempo en línea recta. Ese escenario llevó a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) a eliminar la aerodinámica activa para minimizar riesgos y a limitar la velocidad máxima con un mapeado específico del motor.

Esa restricción busca evitar velocidades excesivas en tres sectores concretos de Mónaco: la recta de boxes, el túnel y la subida hacia Massenet. El cambio modifica el equilibrio habitual del circuito, donde la precisión en tracción, frenada y paso por curva define buena parte del rendimiento.

Colapinto explicó a Motorsport que ya giró en el simulador y que una de las incógnitas pasa por la gestión energética. “Di algunas vueltas en el simulador. No estoy seguro de cómo va a ser el tema de la energía, pero por lo que sé, no se siente muy rápido en las rectas. De hecho, se siente muy lento porque en Mónaco tenemos un clip más temprano que en los circuitos normales”, dijo el piloto argentino de 23 años.

El competidor del equipo Alpine describió un comportamiento poco habitual de los coches de 2026 en ese trazado. Según el corredor bonaerense, la velocidad punta resulta extraña porque todavía no hay datos reales, pero la sensación es de lentitud al final de las rectas y de mucha potencia a la salida de las curvas.

“Por supuesto, no tenemos datos reales todavía, y resulta un poco extraño lo lentos que somos en velocidad punta. Pero luego tenemos muchísima potencia a la salida de las curvas porque tenemos toda la entrega de energía disponible y después llega el clip”, afirmó el pilarense.

Esa secuencia, según el propio piloto, vuelve menos natural la conducción en un circuito que ya exige márgenes mínimos de error. “Eso hace que sea realmente extraño: tenés mucha potencia al salir de las curvas en un circuito bastante complicado, donde quizá normalmente habría que gestionar más, pero luego se es bastante lento al final de la recta. Veremos cómo resulta. Ojalá sea algo más natural y mejor”, añadió.

La respuesta directa sobre el nivel de dificultad fue tajante cuando le preguntaron si la menor carga aerodinámica de los autos de 2026 agravará el desafío en Mónaco. “Creo que va a ser mucho más difícil que el año pasado. 100%”, respondió Franco.

Para explicar por qué espera una carrera más exigente, Colapinto vinculó el comportamiento de los nuevos monoplazas con una situación ya observada esta temporada. El inicio de la carrera en Canadá, marcado por condiciones de poco agarre, ofreció una referencia de lo que podría suceder en las calles del Principado.

“Creo que podría resultar bastante desafiante, aunque algo parecido a lo que vimos al inicio de la carrera en Canadá. El comienzo de la carrera fue muy, muy complicado, con condiciones de poco agarre. Creo que en Mónaco, con estos autos, se ve cuánto estamos sufriendo en las frenadas y lo fácil que es bloquear las ruedas”, aseveró.

El diagnóstico del piloto no se limita a la falta de adherencia. También apuntó a un auto menos previsible en áreas decisivas para un trazado urbano como Mónaco, donde cada frenada y cada apoyo se resuelven a centímetros del muro.

“Siento que estos autos son un poco más impredecibles de lo que eran antes en términos de frenada, velocidad de llegada a las curvas, despliegue de energía, entre otros aspectos. Así que podría ser bastante complicado en Mónaco, pero estoy seguro de que eso también aportará emoción”, concluyó Colapinto.

Franco Colapinto viene de conseguir su mejor resultado en la F1 al ser sexto en Miami. En las últimas dos fechas superó a su compañero de equipo, Pierre Gasly, tanto en las clasificaciones como en las carreras principales. El año pasado el argentino finalizó 13º en Mónaco en lo que fue su segunda carrera en Alpine tras su vuelta a la Máxima.

Entre los obsequios hubo flores, juguetes y otras sorpresas que llevaron al piloto bonaerense a bromear con que no iba a tener lugar en la valija para poder guardarlos. Luego del evento con su team, el pilarense regresó a Enstone junto al francés y el asesor ejecutivo de la escuadra gala, Flavio Briatore.

El compañero de equipo de Colapinto, Pierre Gasly, le dio una mini torta y subió un video en sus historias de Instagram. En la grabación se ve al corredor argentino soplar una vela sobre una porción mientras su compañero, de 30 años, le habla en español. “Buen cumpleaños, vamos”, se escuchó decir al francés durante el breve saludo a Franco, mientras los dos aparecieron sentados en los asientos traseros de un vehículo.

En tanto que la cuenta oficial de Fórmula 1 también lo felicitó con un mensaje que recordó su “grandioso fin de semana” en Canadá, donde logró su mejor resultado en la categoría con un 6° puesto tras una carrera áspera. “De fuerza en fuerza en 2026... ¡y solo está cumpliendo 23! Deseándote un muy feliz cumpleaños, Franco Colapinto”, escribió el campeonato.

La Máxima en sus redes también jugó con la visita de Lionel Messi a Franco Colapinto en los boxes del circuito de Miami, antes de la carrera principal disputada el domingo 3 de mayo. “Llamaremos a eso otra asistencia para Lionel Messi...”, afirmó la F1, teniendo en cuenta que, desde el encuentro con el capitán de la selección argentina de fútbol, el corredor de Alpine logró sus mejores dos resultados en la categoría siendo séptimo en el evento estadounidense y sexto este domingo en Canadá.

La felicitación de F1 estuvo acompañada por una ilustración que repasó hitos del argentino, como su exposición en Buenos Aires a bordo de la Flecha de Plata de Juan Manuel Fangio, un encuentro con Lionel Messi en Miami y el dato de que es el “primer argentino en la Fórmula 1 tras 23 años”.

En otra publicación en Instagram, la cuenta oficial de la F1 sumó: “Franco cumple años después de su mejor Gran Premio. Mucho que celebrar. Te deseamos un día maravilloso”, junto con una imagen que incluyó referencias a objetos personales del piloto y a esos momentos destacados.

Desde temprano, Colapinto recibió dedicatorias de distintas cuentas vinculadas a su carrera. Alpine publicó: “Feliz cumpleaños, Franco Colapinto. Nuestro 43 hoy cumple 23”, mientras Williams lo saludó con un “Feliz cumpleaños, Franco”, y su ex jefe James Vowles también lo felicitó.

También lo saludó Maia Reficco, su novia, con un collage de fotos en redes sociales y el mensaje: “Que los cumplas feliz”, junto a imágenes de una salida en París frente a la Torre Eiffel.

Tras el Gran Premio de Canadá, donde Franco Colapinto sumó ocho puntos, el argentino volverá a las pistas el fin de semana del 7 de junio en el marco del histórico Gran Premio de Mónaco.

Este miércoles, Franco Colapinto cumplirá 23 años y podrá celebrarlo con los méritos deportivos que sigue acumulando en la Fórmula 1. Viene de lograr su mejor resultado al terminar sexto en el Gran Premio de Canadá a bordo de su Alpine A526, aunque el piloto argentino también plasmó otra marca que lo distingue entre los actuales pilotos de la Máxima.

El corredor bonaerense se quedó con la racha más larga sin abandonos entre las carreras principales que inició, después de que George Russell dejara de compartir esa marca, una secuencia que supera los 500 días desde su último DNF (Did Not Finish o no finalizó) en el Gran Premio de Abu Dhabi 2024 por una falla mecánica, y que lo distingue en una temporada de F1 atravesada por la exigencia técnica y deportiva. La referencia para esta marca es entre los actuales pilotos y el bonaerense es el que más consistencia y aguante tiene en pista. Esto ilustra su prolijidad en el manejo y cuidado del coche.

En 2025, Colapinto y Russell habían sido los únicos pilotos de la parrilla sin abandonos en las competencias que largaron. El dato adquiere más peso porque el argentino regresó como titular cuando debutó en Alpine en el Gran Premio de Emilia Romaña de 2025, y desde entonces, completó todas sus carreras iniciadas, un total de 22. En 2024 disputó nueve fechas, pero abandonó en tres luego de comenzarlas: San Pablo (Brasil), Qatar y Abu Dhabi.

La excepción de Gran Bretaña en 2025 no altera esa estadística: allí no pudo tomar la salida por un problema mecánico, pero esa situación se registró como DNS (Did Not Start o no comenzó) y no como DNF. Su otro contratiempo del año fue un accidente en el Sprint de Brasil: en este caso se toman las competencias principales que son las que se corren el domingo.

El otro nombre asociado a esa regularidad es George Russell, piloto de Mercedes, que completó las 24 carreras del calendario 2025 sin un solo abandono. Solo una vez terminó fuera de la zona de puntos.

Ese único resultado fuera del top 10 del británico fue en Mónaco. En las otras 23 carreras acabó en los puntos y, de esas 23 definiciones, solo cinco fueron fuera del top 5.

Esa consistencia de Russell los domingos le permitió finalizar cuarto en el Campeonato Mundial de Conductores. También fue una contribución central para que Mercedes terminara subcampeón en la clasificación de Constructores.

La comparación expone dos recorridos muy distintos bajo una misma estadística. Russell sostuvo una campaña de rendimiento alto de principio a fin, mientras Colapinto llegó a ese registro en un contexto de mayores dificultades mecánicas y deportivas, lo que hace más meritorio lo conseguido por Franco.

En tanto que el pilarense, luego de su regreso el año pasado tras reemplazar a Jack Doohan, mostró consistencia al volante del peor monoposto de 2025, el Alpine A525. Sin embargo, su continuidad en pista le permitió acumular rodaje, kilómetros y experiencia.

Su mejor resultado del año anterior llegó en Países Bajos, donde terminó undécimo. Entre sus actuaciones destacadas también aparece Estados Unidos, fin de semana en el que fue más rápido que su compañero Pierre Gasly tanto en el Sprint como en la carrera principal.

Franco Colapinto está consolidado en la escudería francesa y volverá a la acción el viernes 5 de junio con las primeras dos prácticas libres para el Gran Premio de Mónaco.

En los boxes del Circuito Gilles Villeneuve ubicado en la Isla de Notre Dame, en Montreal, el italiano, que es asesor ejecutivo de la escudería gala, primero elogió la labor del piloto argentino y de su compañero de equipo. “Fue una súper estrategia, un gran trabajo y gran manejo. Franco ha hecho un gran trabajo y también Pierre, ambos en los puntos por primera vez. Estoy muy contento”, dijo Briatore en diálogo con DAZN.

También destacó el mérito del piloto argentino, que no pudo girar el viernes en la única práctica debido al formato Sprint de este fin de semana. “Fue complicado porque Franco no dio vueltas y el coche no respondía bien. Hemos trabajado duro anoche para recuperar el equilibrio del coche y estamos muy contentos”. Luego le preguntaron qué pasó con el argentino luego de su exhibición, ya que consiguió sus mejores resultados con Alpine y Briatore bromeo: “Quizá tenga que ir todas las semanas a Buenos Aires”.

Más tarde, Briatore se expresó en su cuenta de Instagram, donde subió un video en el que felicita a los integrantes del equipo Alpine. “¡Gran trabajo en equipo hoy, bien hecho a todos!”, escribió Flavio en la publicación.

Entre las escenas del registro, se destacó un abrazo con Stuart Barlow, el ingeniero de carrera de Colapinto. El posteo fue uno de los gestos de reconocimiento interno por el trabajo del fin de semana.

En los comentarios, fanáticos argentinos respondieron al mensaje de Briatore con frases como “Gracias por confiar en el 43”, “vos la viste primero” y “qué pedazo de carrera”, en alusión al respaldo que el empresario le dio al piloto cuando los resultados no acompañaban.

Por su parte, Alpine publicó en sus redes sociales los abrazos de Briatore con Colapinto y Gasly. En el caso del argentino se lo vio de forma más fraternal. Cabe recordar que Flavio fue clave para la llegada del argentino al equipo de Enstone. Negoció con James Vowles, el jefe de Williams, la cesión por cinco años para que pudiera incorporarse al team francés desde enero de 2025. Además, en Miami el italiano hizo hincapié en que él siempre creyó en el piloto bonaerense.

Para Colapinto, el sexto lugar fue su mejor resultado en la F1 y le permitió sumar ocho puntos en el Campeonato Mundial de Conductores; mientras que Gasly aportó cuatro. Con ese total, Alpine se mantuvo en el quinto puesto del Campeonato de Constructores, detrás de Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull.

La competencia en Canadá fue ganada por Kimi Antonelli, quien con su Mercedes se afianzó en la cima del certamen y lo propio hizo la escuadra alemana en el Campeonato Mundial de Constructores.

La próxima fecha se llevará a cabo del 5 al 7 de junio, con la disputa del tradicional Gran Premio de Mónaco en las calles del Principado.

Franco Colapinto logró su mejor resultado en la Fórmula 1 al terminar sexto en el Gran Premio de Canadá. El argentino se lució al volante del Alpine A526 y sumó puntos por tercera vez en cinco fechas de la presente temporada. Además, el piloto de 22 años brindó una clase magistral de manejo y consiguió una marca histórica.

El piloto bonaerense largaba décimo con neumáticos del compuesto medio. Sin embargo, como el Racing Bulls de Arvid Lindblad no traccionó al momento del arranque, el inglés partió desde boxes y el pilarense ganó una posición.

Tras el arranque, Colapinto pudo mantener la novena posición y al cumplir el primer giro avanzó otros dos lugares ante las tempranas detenciones de los pilotos de McLaren, Oscar Piastri y Lando Norris.

En la sexta vuelta, Franco empujó: marcó un crono de 1m18s865 y mejoró dos segundos su ritmo respecto del comienzo. No conforme con eso, siguió puliendo y firmó cronos de 1m18s545, 1m18s287 y 1m18s002.

Aunque al tener seis pilotos con gomas blandas (las que más rápido se degradan) delante, el argentino reguló la gestión de sus neumáticos y en el giro 14º marcó 1m17s202. Franco mantuvo su administración del neumático y cuando quiso pisar el acelerador fue contundente, ya que mejoró su ritmo con 1m17s015 en la 19ª ronda y le sacó 5,9 segundos a Liam Lawson (Racing Bulls). No conforme con eso, en el giro 24º clavó 1m16s865.

En la trigésima vuelta hubo un golpe de escena ante el abandono de George Russell, quien venía de mantener una ardua lucha con su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli. La carrera fue neutralizada con el Auto de Seguridad Virtual.

Ante la coyuntura, Alpine aprovechó para llamarlo a Colapinto para cambiar sus gomas por el compuesto duro (los que más tardan en desgastarse) y con esa estrategia ir hasta el final. Franco salió de boxes y, con los neumáticos duros, rozó el muro. El argentino logró mantenerse sexto (ganó un puesto por la deserción de Russell).

*El susto de Colapinto al salir de boxes

Pese al susto por el roce contra el muro, la confianza se mantuvo intacta para Colapinto, quien el 39º giro firmó su mejor crono hasta ese momento, con 1m16s672, y luego lo pulió con 1m16s546 y 1m16s249. Cabe aclarar que lo hizo con el compuesto duro, que es el que más tarda en tomar la adherencia óptima en el asfalto. Es decir, sin la mejor temperatura en su caucho, fue más rápido con el compuesto duro que con el medio (agarra adherencia más pronto en la pista). Otro dato que refleja el nivel conductivo del pilarense. Franco supo encontrar el límite del auto y tuvo mejora constante. Hay talento, pero también capacidad de administración del auto en un contexto de un cambio de reglamento drástico en el presente ejercicio.

En el final, con menos combustible y un auto más liviano, Franco volvió a romper los relojes marcó sus mejores tiempos en toda la carrera: 1m15s765 y 1m15s462 en la última vuelta. Espectacular. Con un monoplaza que le responde como el Alpine A526, el bonaerense pudo demostrar otra vez su talento al volante y plasmarlo con una notable faena. La combinación de confianza e idoneidad conductiva le permitió lucirse en la tierra de Gilles y Jacques Villeneuve.

Colapinto pudo terminar sexto y logró su mejor resultado en 31 Grandes Premios en F1. Sumó 8 puntos en Canadá y llegó a un total de 20 en la Máxima. El bonaerense es el cuarto argentino con mejor cosecha histórica: en el primer lugar permanece Carlos Alberto Reutemann (12 triunfos), quien sumó un total de 310 puntos en 146 carreras disputadas entre 1972 y 1982. El segundo lugar de este ranking histórico corresponde a Juan Manuel Fangio (24 victorias), quíntuple campeón del mundo, con 277 puntos en 51 carreras entre 1950 y 1958. Completa el podio Froilán González (2 carreras ganadas), con 77 puntos en 26 participaciones entre 1950 y 1960.

Cabe recordar que Franco no pudo llevar a cabo la única práctica libre del fin de semana debido a una falla eléctrica en su unidad de potencia. Sin el rodaje inicial, en desventaja sobre sus rivales, pudo ser 13º en la clasificación para la carrera Sprint, en la que hizo una gran largada y, tras un sobrepaso a Carlos Sainz (Williams), culminó noveno. Luego se clasificó décimo para la competencia principal. Nuevamente superó a su compañero de equipo, Pierre Gasly, aunque hay que mencionar que el francés tuvo fallas mecánicas el viernes en su coche.

La competencia de este domingo tuvo la cuarta victoria al hilo de Kimi Antonelli, quien brindó una gran lucha con su compañero Russell, hasta que el inglés se mantuvo en pista. El italiano de 19 años se afirmó en la punta del campeonato. El podio lo completaron Lewis Hamilton (Ferrari) y Max Verstappen (Red Bull).

Fue una carrera durísima, en la que además de Russell, el vigente campeón mundial Lando Norris también quedó afuera por fallas en su McLaren. Otros que no vieron la bandera de cuadros fueron Sergio “Checo” Pérez (Cadillac), Fernando Alonso (Aston Martin) y Alex Albon (Williams). En tanto, Lindblad no pudo largar.

En dos semanas continuará la acción y será con un clásico, el Gran Premio de Mónaco, en el histórico callejero de Montecarlo. De “local”, ya que reside en el Principado, Franco Colapinto buscará dar otro paso en la Fórmula 1.

Antes del inicio del evento que recorrerá Mendoza y San Juan, Infobae habló con Kevin, que explicó por qué dio el salto y que buscará en la máxima división en cuatro ruedas del Rally Raid. “Después de haber hecho un poco de experiencia, arriba del T3 en el Challenger y una buena segunda semana en el último Dakar, también una muy buena participación en el SARR (South American Rally Race) Series en Argentina, tuve la sensación de que cumplimos con la fase de aprendizaje. Tengo la sensación de saber que puedo ir por algo grande y es lo que me motiva”.

El vencedor en motos en el Rally Dakar en 2021 (Honda) y 2023 (KTM), se tiene confianza porque “vengo de muchos años correr con toda mi experiencia en la moto, que creo que también decidí hacer el debut en Argentina por una cuestión de poder correr en mi tierra, en un Desafío Ruta 40, que para mí es una carrera muy importante”. Este proyecto apunta a correr “una fecha más del Mundial en Marruecos y el Rally Dakar 2027”. Acostumbrado a salir de la zona de confort, Benavides afirma que “me podría haber quedado tranquilamente en la categoría T3 y buscar el título ahí, pero mi estilo es más siempre de ir a lo más difícil”.

Sobre cómo cambió su chip para pasar de pelear por el triunfo en las motos y ahora acostumbrarse al mundo de los autos, sostiene que “en el último Dakar llegaba con cero experiencia en las cuatro ruedas y al final, sacando los problemas mecánicos de los primeros días, en la segunda semana estuve siempre adelante. Gané etapas y aquí llego de la misma manera: sin nada de experiencia arriba de una camioneta, que llegó acá tres días antes y solo tengo dos días de prueba y de ahí directo a correr la etapa uno”.

En tanto que explica la importancia de la categoría Ultimate: “Ni más ni menos es la Fórmula 1 del Dakar, o sea, en cuanto a tecnología y desarrollo, las camionetas están en un gran nivel que siguen evolucionando continuamente. Pero bueno, son vehículos que también tienen que soportar, son quince días de carrera a través de un desierto, por lugares que no conocemos y es todo un desafío”.

A la fecha argentina vendrán los notables del mundo del Rally Raid y en los autos estarán presentes Nasser Al-Attiyah (cinco triunfos en el Rally Dakar), Carlos Sainz (cuatro victorias y dos Mundiales de Rally), Stéphane Peterhansel (más ganador del Rally Dakar), Sébastien Loeb (nueve títulos en el Mundial de Rally) y el vigente campeón mundial, Lucas Moraes, entre otros. Con estos rivales, Kevin apunta a “ir día a día. Están todos los pilotos de Dacia, los dos de Toyota, los de Ford, tenés quince pilotos que son factory (equipos oficiales de fábrica). Poder entrar en ese primer grupo sería bastante”.

De esta nueva edición del DR40 cuenta que “vamos a tener un recorrido increíble, muy divertido. Vamos a estar también en una zona muy favorable para el Rally Raid, que es Mendoza y San Juan, con etapas donde pasé el Dakar en su momento. Invito a toda la gente que se pueda acercar”.

Sigue los pasos de Monsieur Dakar (Señor Dakar), Peterhansel, quien primero ganó seis veces en motos y luego ocho en autos. “Sentí mucho la conexión de él porque viene también del palo de las motos. Me alentó y le agradezco también mucho sus palabras”.

Es un ejemplo de resiliencia porque “no soy conformista. He tenido muchas lesiones y de cada una he podido siempre aprender, me han ayudado a mejorar como piloto, como persona, la parte física, el entrenamiento. Incluso de la última que tuve de la cual aún me sigo recuperando ese brazo. Por eso decidí dar un paso al costado en las motos y me vengo sorprendiendo por cómo está avanzando el brazo y ya no me molesta. He trabajado mucho con mi hermano, con nuestro psicólogo y nuestro grupo de entrenamiento. Agradezco mucho a los golpes que tuve a lo largo de mi carrera deportiva y a las derrotas también porque con eso me hice más fuerte, me superé, crecí y me llevó a seguir consiguiendo triunfos”.

Ante la consulta de si corrió peligro su vida en su último accidente en la edición 2024 del DR40, se toma un segundo para responder y admite: “Estuve cerca de la muerte en ese momento. Como siete días inconsciente y la lesión que tuve en la cabeza fue muy complicada, una lesión axonal difusa. También la lesión nerviosa en el brazo. Fue un momento sumamente bisagra en mi carrera deportiva porque me impidió seguir con las motos, donde yo pensaba seguir aunque sea hasta el 2026 y hacer mi último Dakar en motos, es lo que ya tenía firmado y pactado. Pero la vida es así, te lleva a constante cambio y me hizo retirarme un año antes de lo que yo tenía diagramado”.

También reflexiona sobre el gran momento en el deporte motor, por sus triunfos, el de su hermano Luciano en motos en la última edición del Rally Dakar y también lo que genera Franco Colapinto en la F1. “Ser ejemplo de muchos chicos es fantástico y me llena mucho de orgullo, porque en Argentina tenemos mucho potencial y talento. Nada se consigue fácil y creo que eso en la sociedad también en la que estamos hoy en día, en que vez si las cosas no llegan fácil se dan por vencido, nosotros demostramos que con trabajo, perseverancia, resiliencia y mucha persistencia se puede lograr. Lo que está sucediendo con Franco, Nico Varrone (Fórmula 2), lo nuestro, las actividades del deporte motor están en auge”.

Kevin y su hermano Luciano son los únicos latinoamericanos en ganar en motos en el Rally Dakar. Ambos lograron hitos ya que se trata de la categoría más peligrosa y la que dio lugar al Rally Dakar luego de que su creador, el recordado Thierry Sabine, se perdió en el desierto africano en una carrera de motos en 1977. Dicha divisional era una utopía y unos pocos argentinos se animaron en África. Ya en Sudamérica, los Benavides hicieron sus primeras armas y en Arabia Saudita alcanzaron la gloria. “Es una locura todo lo que sucedió y va a quedar en la historia. No lo van a poder borrar y ahora también con el triunfo de mi hermano, ni hablar. Somos los únicos hermanos del mundo en ganar el Dakar en motos. Solo nosotros ganamos por menos de un minuto, yo gané por 43 segundos y Luciano ganó por dos segundos. Pero eso también te quiere decir que siempre la hemos peleado hasta el final, con convicción y con ganas. Ojalá que sirva para que otros chicos puedan animarse a soñar y a hacerlo”.

Atrás quedó la etapa en motos para Kevin Benavides, que ahora afronta el desafío en la F1 de los autos en el Rally Raid. Dentro de los 151 inscriptos en el Desafío Ruta 40 por la tercera fecha del Campeonato Mundial, él y el resto de los argentinos contarán con el apoyo y el calor de su público.

“Ella juega de lateral derecho y me gusta como juega. Pero creo que cuando llega al final puede mejorar tirando centros. Tira buenos centros, pero a veces lo hace de una manera muy apresurada”, explicó Senesi en diálogo con DSports, lo que generó un gesto de Kelci-Rose, que lo miró de reojo y enfocó la vista en la cámara, con sorpresa. “No le gustó”, se escuchó desde el estudio, lo que derivó en las risas de los protagonistas.

Luego el jugador de 27 años contó que su pareja incorporó la costumbre del mate, pero “con azúcar”, como reparó la británica. “La hice probar el mate amargo y no le gustó. Le dije que si ‘querés que te empiece a gustar tenés que probar un poco dulce y después se lo vas quitando”, comentó Marcos.

Ante la consulta de qué significaría verlo a él jugar un Mundial, ella aseguró “todo, de verdad”. Cuando le preguntaron por quién hincharía ante un hipotético cruce de Argentina-Inglaterra con Marcos en la cancha, ella no dudó: “Tiene que ser Argentina”.

Senesi afirmó que espera estar en la lista definitiva rumbo al Mundial 2026, aunque admitió que su objetivo con la Selección argentina no será sencillo: “Voy a esperar a que salga la convocatoria y ojalá pueda ver mi nombre. Si no me toca, apoyaré desde el lugar que me toque”.

El defensor, que integra la prelista de Lionel Scaloni, busca dar un paso clave en su carrera tras cerrar su ciclo en Bournemouth. “Después de cuatro años es tiempo de nuevos objetivos, desafíos. Contento por todo este tiempo acá, fue difícil la despedida con todos los compañeros y gente del club”, explicó.

El ex futbolista del Feyenoord remarcó que se marchará con el pase en su poder y Tottenham, el Manchester United y el Chelsea aparecen como posibles destinos. “Todavía no tengo nada firmado, ni nada cerrado, no sé qué va a pasar. Calculo que en las próximas semanas, antes del Mundial, estará todo un poco más claro”, enfatizó. En el Bournemouth disputó 127 partidos, marcó 6 goles y brindó 7 asistencias.

Sobre un posible regreso al país, el zaguero surgido en San Lorenzo dejó abierta la puerta, pero sin comprometer plazos: “Si vuelvo a Argentina, la prioridad la va a tener San Lorenzo, claramente. Pero no puedo prometer algo de acá a varios años, no sé lo que va a pasar. No le cierro la puerta a nadie”, concluyó.

La relación entre el zaguero y la joven promesa inglesa comenzó a tomar forma a partir de una colaboración profesional. Varios seguidores del club especularon que el acercamiento inicial se produjo entre finales de marzo y principios de abril de 2024, cuando ambos participaron en una campaña publicitaria de los Cherries para presentar las nuevas camisetas inspiradas en los años ’90.

Finalmente, en junio de 2024, unas románticas vacaciones en las playas de Cerdeña sirvieron como el escenario ideal para oficializar la relación. Ambos futbolistas compartieron en sus redes sociales una serie de imágenes que no solo confirmaron su vínculo sentimental, sino que también mostraron la complicidad y el disfrute de la pareja en los paisajes del sur de Italia. En la publicación conjunta de Instagram, acompañada por la frase “Por más momentos juntos” y su versión en inglés, “For more moments like this”, junto a un emoji de corazón, los deportistas hicieron pública su historia de amor ante sus fanáticos.

El piloto Kyle Busch murió este jueves a los 41 años, según un comunicado conjunto difundido por la familia Busch, Richard Childress Racing (RCR) y NASCAR. El bicampeón de la Cup Series había sido hospitalizado en las primeras horas de la jornada.

Para reemplazarlo, Austin Hill fue designado para conducir el auto número ocho este fin de semana en la Coca-Cola 600, de acuerdo con el mismo comunicado.

Busch acumuló 234 victorias combinadas en las tres divisiones nacionales de NASCAR, la mayor cantidad en la historia del deporte, y sumó la última el viernes pasado en la carrera de la Truck Series en Dover Motor Speedway. En la Cup Series consiguió 63 triunfos y los campeonatos de 2015 y 2019.

En la presente temporada de la Cup Series se ubicaba en el puesto 24º de la clasificación, con dos Top-10 en 12 carreras disputadas, tras un tramo sin victorias desde 2023. En aquella temporada logró su primer triunfo con el equipo RCR.

En la declaración oficial, NASCAR afirmó: “Toda la familia de NASCAR está devastada por la pérdida de Kyle Busch. Futuro miembro del Salón de la Fama, Kyle era un talento excepcional, de esos que aparecen una vez por generación”.

Busch estaba casado con Samantha desde la víspera de Año Nuevo de 2010 y era padre de dos hijos: Brexton, de 11 años, y Lennix, de cuatro. Era el hermano menor de Kurt Busch, campeón de la Cup Series en 2004 e incorporado recientemente al Salón de la Fama.

El pasado 10 de mayo se celebró el Día de la Madre y Kyle escribió un emotivo mensaje en sus redes sociales: “Mis chicas merecen ser el centro de atención hoy. Feliz Día de las Madres para Samantha y mi mamá. Gracias por el amor, paciencia, fortaleza y todo lo que entregan a nuestra familia cada día”.

Este jueves Kyle había sido ingresado en un hospital por una enfermedad no revelada, según informó el sitio especializado Motorsport.

Seis días antes de su muerte, Busch había dejado una frase que ahora adquiere otro peso: “Nunca sabes cuándo será la última”, había dicho al celebrar su triunfo en la fecha de la Truck Series disputada en Monster Mile, el circuito ubicado en la ciudad de Dover.

En Estados Unidos lo conocían como “Rowdy”, un apodo asociado a su perfil rebelde y confrontativo. Durante años alimentó esa imagen con discusiones por radio, estallidos en boxes, cruces con rivales y una convivencia habitual con los silbidos de las tribunas.

Arriba del auto, su talento quedó fuera de discusión. Busch pasó por Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing y Richard Childress Racing, tres de las estructuras más importantes de la categoría.

Fue en Joe Gibbs Racing donde construyó buena parte de su leyenda y se convirtió en el principal rostro deportivo del proyecto de Toyota dentro de NASCAR. Allí consolidó una trayectoria que lo llevó a ser una referencia permanente en las tres divisiones nacionales.

Nacido el 2 de mayo de 1985 en Las Vegas, se crio en una familia ligada a los motores. Su padre, Tom, era mecánico y corredor amateur, y su hermano mayor, Kurt, también llegaría a ser campeón de NASCAR.

Ese entorno marcó su formación desde muy temprano. Según el texto fuente, Kurt fue quien lo empujó desde niño a las pistas improvisadas en estacionamientos y calles de Las Vegas.

Kyle debutó cuando todavía era adolescente y pronto empezó a derribar marcas. En 2005, con apenas 20 años, se convirtió en el ganador más joven de la Cup Series, la división principal de NASCAR, un registro que en ese momento alteró el panorama del automovilismo estadounidense.

En las semanas previas a su muerte, Busch también había sido noticia por un problema de salud durante una carrera. El 10 de mayo, en la Cup Series disputada en Watkins Glen, se comunicó por radio con su equipo para pedir asistencia médica del Dr. Bill Heisel y una inyección apenas bajara del auto.

La transmisión televisiva informó entonces que el piloto había estado lidiando con un resfriado sinusal agravado por las intensas fuerzas G y los cambios de elevación del circuito de ruta ubicado en el norte del estado de Nueva York. Aun así, siguió en pista y terminó la carrera en octavo lugar.

Ese episodio reforzó una imagen que lo acompañó durante toda su trayectoria: la de un competidor que corría al límite incluso cuando las condiciones no eran ideales. El texto fuente lo define como el piloto que podía convertir una carrera rutinaria en un espectáculo solo por su presencia.

Su vínculo con el público también quedó marcado por esa intensidad. De esa relación surgió la “Rowdy Nation”, la comunidad de fanáticos que lo acompañó incluso en sus momentos más discutidos dentro de la categoría.

Con el paso del tiempo, esa personalidad mostró otra faceta. El nacimiento de sus hijas, ordenó parte de sus urgencias y lo volvió más sereno fuera de la pista, sin alterar su agresividad competitiva al volante.

La noticia de su muerte golpeó con fuerza también por eso: Busch no pertenecía al pasado de NASCAR, sino a su presente más activo.

El COMUNICADO DE LA NASCAR:

“Toda la familia de NASCAR está devastada por la pérdida de Kyle Busch. Futuro miembro del Salón de la Fama, Kyle era un talento excepcional, de esos que aparecen una vez por generación. Era feroz, apasionado, increíblemente talentoso y se preocupaba profundamente por este deporte y por los aficionados. A lo largo de una carrera de más de dos décadas, Kyle estableció récords de victorias en las series nacionales, ganó campeonatos en el nivel más alto de NASCAR y ayudó a formar a la próxima generación de pilotos como propietario en la Truck Series”.

“Su agudo sentido del humor y su espíritu competitivo generaron una conexión emocional muy fuerte con aficionados de todas las edades, creando la orgullosa y leal ‘Rowdy Nation’. Nuestros pensamientos están con Samantha, Brexton y Lennix, con los padres de Kyle y Samantha, con Kurt y con toda la familia Busch, con Richard y Judy Childress, con todos en Richard Childress Racing, sus compañeros de equipo, amigos y aficionados. NASCAR perdió hoy a uno de los gigantes del deporte, demasiado pronto. Durante este momento extremadamente difícil, pedimos a todos que respeten la privacidad de la familia y que continúen teniéndolos presentes en sus pensamientos y oraciones. Se compartirán más actualizaciones cuando sea apropiado”.

*Colapinto reveló cómo se enteró del P7 en Miami

Franco Colapinto ya está en Montreal para correr el Gran Premio de Canadá con Alpine, una cita que considera favorable porque llega después de su mejor resultado en Fórmula 1 y en una fase del calendario con circuitos que ya conoce, un factor que, según explicó, puede ayudarlo a sostener el nivel que mostró en Miami.

Ese mejor registro quedó sellado tres horas después de la bandera a cuadros del Gran Premio de Miami, cuando una sanción de los comisarios deportivos de la FIA a Charles Leclerc lo hizo subir del octavo al séptimo puesto. El avance le permitió superar el octavo lugar que había logrado en Azerbaiyán 2024 cuando corría para Williams.

Colapinto contó que se enteró de esa mejora fuera del circuito, cuando ya se iba al aeropuerto. “No estaba en la pista. Tenía que llegar a tomar mi avión, entonces me había ido al hotel. Me bañé, tomé mi valija, hice el check-out y, cuando salía, un fanático me estaba esperando para una foto. Y ese hincha me dice: ‘Bien Franco, séptimo’. Yo le respondí: ‘No, fui octavo’. Ahí me contó que Charles había sido penalizado y que había ganado un lugar”.

Después, el argentino agregó: “Miré mi teléfono y confirmé que era séptimo. No es bueno sumar puntos o conseguir el mejor resultado por una penalidad de otro piloto, pero fue así”.

El piloto de Alpine explicó que la pelea por los puntos sigue condicionada por la fortaleza de Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull. “Es difícil para nosotros sacar puntos porque los cuatro equipos de adelante son muy fuertes”, dijo.

Tras el Gran Premio de Miami, la escudería francesa quedó posicionada como el mejor equipo por detrás de esas cuatro estructuras gracias a las mejoras incorporadas en el A526. Colapinto advirtió que esa ventaja relativa no garantiza estabilidad durante el resto del año porque el desarrollo técnico cambia carrera a carrera.

“Voy carrera a carrera. Tuvimos un fin de semana muy fuerte en Miami y ahora hay que entender dónde estamos respecto de los demás. Cada fecha cambia muchísimo porque todos traen actualizaciones. No podés relajarte porque otro equipo puede dar un salto y dejarte atrás”, afirmó.

También sostuvo que el monoplaza todavía tiene margen de evolución. “Tenemos muchas cosas por mejorar y eso es una buena señal porque el coche es rápido, aunque todavía hay aspectos por desarrollar”, señaló sobre un auto cuyo punto débil, según precisó, sigue estando en las curvas de alta velocidad.

Sobre el trazado canadiense, Colapinto dijo que le resulta especialmente atractivo dentro del calendario. “Es un circuito old school (vieja escuela), con paredes cerca y mucha historia. Los trazados clásicos me gustan mucho porque exigen estar alerta todo el tiempo. Ahora empieza una parte de la temporada con pistas que conozco y eso también me va a ayudar”.

El argentino también se refirió al formato Sprint, que volverá a utilizarse en Montreal y que, según reconoció, todavía exige un proceso de adaptación. “Los fines de semana con sprint siempre cuestan un poco más, sobre todo cuando no conocía la pista, como pasó en Miami. Pero fue un gran fin de semana y ojalá podamos mantener ese nivel acá”, dijo.

El programa del fin de semana incluye actividad desde el viernes 22 de mayo con una práctica libre entre las 13:30 y las 14:30, seguida por la clasificación Sprint entre las 17:30 y las 18:14. El sábado 23 de mayo se disputará la carrera sprint entre las 13 y las 14, y la clasificación entre las 17 y las 18.

La carrera principal se correrá el domingo 24 de mayo a las 17. En la Argentina, la transmisión en vivo estará disponible a través de Fox Sports y Disney+.

En Canadá, Colapinto ya tiene un antecedente reciente en Fórmula 1: el 15 de junio de 2025 avanzó a la Q2 y terminó la carrera en el puesto 13 con el Alpine A525. En esta visita buscará mejorar ese resultado y volver a la zona de puntos.

De sufrir las carreras a buscar ser cada vez más competitivos. Así cambió el panorama de Franco Colapinto y Alpine en la Fórmula 1. Este presente es completamente diferente al del ejercicio anterior, en el que el piloto argentino y su compañero de equipo, Pierre Gasly, estuvieron muy limitados con el peor auto de la categoría en 2025. Ahora la escudería gala es quinta en el Campeonato Mundial de Constructores y este fin de semana en Canadá volverá a llevar mejoras en sus dos monoplazas.

El team de Enstone quiere seguir siendo el mejor del resto en la Máxima. En el Circuito Gilles Villeneuve, ubicado en la Isla de Notre Dame, en Montreal, buscará mantener la competitividad demostrada en las cuatro primeras fechas.

Infobae pudo saber que Alpine llevará algunas piezas menores, pero que no serán reveladas -como suele ocurrir- hasta el viernes por la mañana, junto con la planilla que se presenta ante los comisarios técnicos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

En relación con este anticipo, según lo informado por Motorsport el pasado 8 de mayo, se esperaba que la escudería francesa estrenara en Montreal un paquete de mejoras con un alerón trasero móvil. Aunque ahora eso se pasaría a las primeras carreras en Europa, a partir del 7 de junio en Mónaco. Cabe recordar que, en Estados Unidos, Alpine solo llevó una unidad del nuevo paquete aerodinámico y la montó en el auto de Gasly. Dicha pieza quedó destruida en el accidente de la primera vuelta que se produjo tras la falla en el coche de Liam Lawson (Racing Bulls).

El rediseño de la pieza supone el abandono del innovador sistema presentado por Alpine en los tests de pretemporada en Barcelona, donde había sorprendido con un alerón trasero cuyo flap (elemento del alerón) móvil que descendía hasta casi una posición horizontal—un diseño permisible gracias a las libertades del reglamento de 2026— en lugar del tradicional mecanismo de elevación. Sin embargo, tras las pruebas en pista y la experiencia acumulada en las primeras rondas del campeonato, los ingenieros optaron por recuperar la versión que eleva el flap de abajo hacia arriba, similar al “viejo DRS” utilizado antes de las modificaciones reglamentarias.

Las pruebas posteriores modificaron esa dirección y la dirección técnica a cargo de David Sanchez, junto con los ingenieros, resolvieron volver a un mecanismo más convencional, con apertura ascendente, y esa configuración será la que se utilizará de forma completa en Canadá, incluida en el monoplaza del piloto argentino.

Colapinto fue uno de los pilotos que más percibió la diferencia entre ambas especificaciones. En Miami corrió con la versión anterior y explicó que la falta de carga trasera afectó el comportamiento del auto, sobre todo por la degradación de los neumáticos.

Tras la Sprint, el argentino describió el problema: “Patinando mucho atrás, con poco grip (agarre), sobrecalentando mucho las gomas traseras con el alerón viejo, creo que me afecta un poco no tener los puntos de carga porque voy patinando más. Al ser una pista que es tan limitante en la parte de atrás, con tanta degradación trasera, tener menos downforce atrás es lo que más me afecta”.

Más adelante, precisó el efecto que esa diferencia podía tener en tanda larga: “Obviamente, ayer fue una buena qualy con esos puntos de carga menos que tengo, pero en la carrera capaz se nota más por el sobrecalentamiento. Es algo que puede venir del alerón. Al tener menos downforce atrás voy patinando más que Pierre y me está costando más por eso”.

En la base de Enstone, creen que esa solución puede trabajar en conjunto con el nuevo alerón para mejorar el rendimiento general del auto. La apuesta es que ambas piezas actúen de manera complementaria en una etapa del campeonato en la que varias escuderías preparan evoluciones.

¿Por qué la aerodinámica es clave? En las variantes y desarrollos se buscan todas las mejoras posibles para permitir la mejor penetración del aire y con ello reducir la resistencia al avance, conocida en la jerga como “Drag”. Esto le permite al coche tener mejor tracción y más velocidad. Además, facilita la adherencia al piso (conocida como grip), que colabora para evitar los movimientos no deseados del auto en las curvas.

El paquete incorpora además cambios en la suspensión trasera, en la parte delantera y un chasis más liviano que estrenó Franco. Ese último elemento benefició de manera directa a Colapinto, quien en Miami compitió todavía con la especificación anterior del alerón. No obstante ello, el piloto bonaerense logró su mejor resultado en la F1 al cruzar la meta en el octavo puesto, pero luego fue reclasificado séptimo por la sanción a Charles Leclerc (Ferrari). El pilarense cosechó seis puntos en Miami y se sumaron a la unidad lograda en China, donde completó el top diez.

Con este desarrollo, Alpine apunta a defender su lugar como quinta fuerza de la temporada. La escudería francesa llega a Montreal con la necesidad de responder al avance de Haas y Racing Bulls, que también preparan mejoras para la cita canadiense.

Cabe recordar que, en dicho escenario, Franco Colapinto logró su mejor clasificación en la F1 en 2025, ya que logró pasar a la segunda instancia de clasificación (Q2) y logró el 12º mejor registro. Sin conocer ese trazado, en carrera el argentino terminó decimotercero.

La decisión de suspender la competencia fue tomada después de que la presencia sorpresiva y mal coordinada de este coche obligó a los monoplazas a realizar maniobras extremas para evitar la colisión.

La gravedad de la situación se reflejó en la posterior medida adoptada por dirección de carrera, que optó por postergar la prueba ante la imposibilidad de garantizar un entorno seguro. La carrera podría incluso quedar cancelada definitivamente a raíz de este incidente. A pesar de la espectacularidad del momento, no fue necesario lamentar heridos de gravedad. Únicamente se registraron daños materiales en los vehículos involucrados.

El episodio se desencadenó cuando el Auto de Seguridad intentó reincorporarse al circuito de Moscú sin advertir el acercamiento rápido de los monoplazas. El vehículo se detuvo parcialmente en la pista, bloqueando la trazada principal justo cuando el grupo se aproximaba a gran velocidad. El riesgo fue mayor porque se trató de una curva a alta velocidad y sin margen para frenar para los pilotos, que se vieron forzados a esquivarlo saliendo por la zona de tierra, en una maniobra al límite que pudo derivar en consecuencias mucho más graves.

Ningún aviso de emergencia sonó antes de la irrupción del coche de seguridad. Ni la dirección de carrera ni los comisarios comunicaron a tiempo la presencia del obstáculo en pleno circuito.

Este déficit de comunicación y coordinación expuso a los pilotos a un peligro inesperado y suscitó cuestionamientos inmediatos sobre la gestión de la seguridad en la Fórmula 4 rusa, especialmente si se compara con los procedimientos más exhaustivos que se aplican en Fórmula 1.

El significado central de este accidente reside en la alteración del protocolo de seguridad básico de la categoría rusa, poniendo en evidencia una falta de organización que, de no corregirse, podría tener consecuencias graves en el futuro para la integridad de los participantes.

La escena, calificada de “insólita y peligrosa” por el portal especializado Motor.es, dejó como saldo lo que los expertos consideran una de las “situaciones de máximo riesgo” recientes dentro del automovilismo internacional.

Las imágenes del incidente fueron virales en las redes sociales y se difundieron ampliamente, ilustran cómo un solo fallo en la cadena de seguridad logra transformar un evento deportivo en un episodio de riesgo real.

El hecho de que ningún piloto resultara herido fue gracias a un milagro y a la pericia de los chicos, ya que todos esquivaron al Auto de Seguridad. Se trata de jóvenes cuya mayoría viene del karting y está haciendo sus primeras armas en autos. De hecho, la Fórmula 4 es el escalón inicial hacia la F1 según la escalera formada hace unos años por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

La huelga convocada por las strippers de Montreal el sábado 23 de mayo coincide con el fin de semana de mayor actividad para los clubes de la ciudad, impulsado por la celebración del Gran Premio de Canadá de Fórmula 1, un evento que cada año atrae cifras récord de visitantes y cobertura mediática.

La elección del día no es casual: según el Comité Autónomo del Trabajo Sexual (SWAC, por sus siglas en inglés), esta movilización busca maximizar el impacto económico en una fecha en la que la afluencia y los ingresos alcanzan su punto más alto, precisamente cuando tanto trabajadoras como clubes perciben la mayor rentabilidad anual.

“Durante este tiempo, a pesar de que la gerencia gana más dinero, las bailarinas tienen que aguantar condiciones de trabajo que, por lo general, son peores”, expresó el SWAC en un comunicado. Según el colectivo, la huelga representa una oportunidad para presionar en el momento de mayor vulnerabilidad de los empresarios, afectando directamente los ingresos obtenidos en la jornada considerada la más lucrativa del calendario.

La demanda central que moviliza a las trabajadoras sexuales es la abolición de la “tarifa de barra” (bar fee), una cantidad que las strippers deben pagar a los clubes para poder desempeñarse en sus instalaciones. Este cobro es independiente de las ganancias que obtienen mediante bailes y propinas. El SWAC sostiene que este sistema coloca a las trabajadoras en posición de desventaja, ya que las obliga a asumir riesgos financieros y laborales sin la protección que corresponde a una relación de empleo formal.

Con esta medida de fuerza, las trabajadoras sexuales de Montreal decidieron convocar la huelga el sábado 23 de mayo, víspera de la quinta carrera de la temporada 2026 de la F1, para exigir la eliminación de pagos obligatorios a los clubes y reclamar la equiparación de sus derechos con los del resto de empleados. El Comité Autónomo del Trabajo Sexual subrayó que este día coincide con el mayor flujo de clientes y ganancias tanto para el sector como para la dirección de los clubes, lo que maximiza el impacto de la protesta.

El SWAC remarcó la desigualdad existente en la caracterización legal de las strippers, argumentando que “se nos considera contratistas independientes; esto significa que, sobre el papel, se nos trata igual que, por ejemplo, a un fontanero independiente que contratarías para las reparaciones de tu casa. El fontanero contratista independiente no es responsable ante nadie más que ante sí mismo, mientras que la stripper contratista independiente es responsable ante la gerencia del club, a expensas de su propio trabajo”.

Además de la abolición del pago de la tarifa de barra, el comité exige mejoras concretas en seguridad, higiene y en la reducción de la discriminación. La organización también reclama un cambio de estatus laboral que permita a las trabajadoras acceder a las mismas protecciones y derechos que otros sectores regulados.

“Creemos que el Gran Premio es el mejor momento para actuar”, subrayó el colectivo y añadió que la coincidencia con el evento internacional permite dotar de una visibilidad inédita a las reclamaciones históricas del sector en Canadá.

La huelga de las strippers está programada para celebrarse durante una ronda del campeonato de F1 que, por su formato Sprint, incluye dos carreras en el mismo fin de semana, lo que incrementa aún más el flujo de visitantes y la exposición mediática de la ciudad.

Luego de ser reemplazado por Franco Colapinto en Alpine, Jack Doohan podría regresar a la Fórmula 1 como piloto titular antes de fin de año. El australiano de 23 años, es piloto de reserva y de pruebas de Haas F1 Team y tendría la expectativa de poder volver a correr incluso antes de fin de temporada.

La continuidad de Esteban Ocon en el equipo estadounidense estaría en duda, en medio de versiones que sostienen que podría perder su asiento antes de que termine el año. El rendimiento del piloto francés es criticado por el director del equipo, Ayao Komatsu, hace un tiempo sentenció sobre el francés que “nadie satisfecho con los resultados deportivos de Esteban el año pasado”. Mientras que Guenther Steiner, ex responsable de la escudería estadounidense que ahora tiene capitales japoneses, fue contundente: “Será su último año”.

El contraste numérico se ha convertido en un argumento central de esta crisis: mientras Ocon apenas ha sumado un punto en lo que va del campeonato, su compañero Oliver Bearman acumula 17 puntos, según lo informado. Este dato, que subraya la diferencia de rendimiento entre ambos, ha intensificado el escrutinio sobre el futuro del piloto francés dentro de la escudería estadounidense.

La información sobre el mal clima tomó fuerza tras el Gran Premio de Miami, en el que Ocon no logró puntuar y la relación personal y profesional con Komatsu se deterioró aún más. En declaraciones recogidas por el periodista Julien Cerasoli para UOL Esporte, se consigna que: "A Komatsu Ayao no le gusta Ocon. Claramente no le gusta y no está contento con su rendimiento actual" y añadió: "He oído que no está seguro de si Ocon podrá competir hasta el final de la temporada. Así que, para decirlo sin rodeos, la situación actual de Ocon no es nada buena."

El antecedente inmediato de cambios de pilotos en plena campaña se produjo en 2025, cuando Liam Lawson disputó dos competencias con Red Bull antes de que Yuki Tsunoda fuera promovido. Posteriormente, Lawson fue reubicado en Racing Bull y Jack Doohan perdió su lugar en Alpine F1 después de seis carreras, siendo reemplazado por Franco Colapinto.

En este escenario, Jack Doohan es el principal candidato interno, dado que tras perder su puesto en Alpine se incorporó a Haas en calidad de piloto de pruebas y reserva. El oceánico es el único en la lista de Haas con experiencia en carrera pues disputó ocho Grandes Premios, el último de 2024 y los primeros ocho de 2025. Por otra parte, el japonés Ryo Hirakawa, quien mantiene vínculos estrechos con Toyota y ha sido protagonista en varias sesiones de entrenamientos libres (FP1) con Haas, destaca como opción de reemplazo por su conocimiento previo del funcionamiento del equipo.

A estas posibilidades se suman dos jóvenes valores de la Fórmula 2, Raphael Camara y Dino Veganovic, ambos bajo la órbita de la asociación técnica entre Ferrari y Haas F1, según los reportes citados. El inicio prometedor de sus campañas en 2026 los coloca como opciones a mediano plazo si la escuadra opta por una apuesta a futuro.

Ayao Komatsu tiene un rol importante al frente de Haas F1 debido a la sociedad de Toyota Gazoo Racing con el team norteamericano. De hecho, los monopostos de la escudería llevan como principal sponsor a la división deportiva de la casa nipona. El team manager japonés ha establecido como ejes clave la obtención de puntos y la contribución colectiva; parámetros en los que Bearman cumple de forma consistente mientras que Ocon no ha logrado consolidar su posición.

Ocon, de 29 años, estuvo bajo la lupa luego del toque que le propinó a Franco Colapinto en China. Luego de esa carrera el francés reconoció que su campaña en la F1 era decepcionante. Cabe aclarar que el galo reconoció su error en el evento asiático y le pidió disculpas al argentino en la zona de entrevistas posterior a la carrera. Aunque también recibió algunos insultos de ciertos fanáticos en sus redes sociales y al respecto, Ocon, en la previa al Gran Premio de Japón, reveló una carta de apoyo del presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA),Mohammed Ben Sulayem.

Las próximas carreras podrían ser claves para el futuro de Esteban Ocon como piloto titular. El francés, que le dio el único triunfo a Alpine en la F1 en 2021, deberá mejorar su cosecha de puntos o podría correr el riesgo de ser reemplazado. Mientras tanto, Jack Doohan espera agazapado.

La expectativa era alta: tras haber partido desde la cuarta posición, el cuarteto liderado por Verstappen había construido una ventaja superior a los 45 segundos en la tabla general, exhibiendo un ritmo constante bajo la coordinación del neerlandés y los otros tres que compartieron la conducción del auto de la marca de la Estrella.

El desenlace, que alteró el orden de la prueba y relegó al equipo hasta la séptima ubicación en boxes, evidenció el impacto de las exigentes condiciones mecánicas del Infierno Verde, nombre que le puso Jackie Stewart al trazado alemán.

El incidente mecánico, descrito en detalle por Steve Buschmann, jefe del equipo Winward Racing, representa una de las interrupciones técnicas más graves sufridas por uno de los favoritos en esta edición. Según Buschmann, “lamentablemente tenemos un problema técnico en la parte trasera derecha. No ha habido contacto, es puramente un problema mecánico. Es muy frustrante, pero el coche está ahora en el box. Vamos a solucionarlo y después volveremos inmediatamente a la pista”.

Fue Dani Juncadella quien detectó la anomalía durante su turno de conducción, al ser alertado por el sistema del auto sobre un fallo técnico y por la presencia de ruidos anómalos. Tras intentar continuar, el corredor español se vio forzado a regresar al garaje en apenas dos vueltas para evitar daños mayores. Allí, el equipo identificó un daño significativo en el soporte de la rueda y en componentes del eje trasero derecho, lo que terminó por comprometer toda opción de triunfo.

Hasta ese momento, Verstappen había completado dos stints (tramos de carrera) matutinos en los que mantuvo tanto la consistencia como la fiabilidad del auto: “Fue bien. Ya tenemos nuevamente luz de día. Intento ser cuidadoso mientras mantengo un ritmo razonable. Se sintió bien, el coche funciona bien”, dijo el piloto de Red Bull en F1.

Los datos reflejan que, al momento del incidente técnico, el equipo mantenía el liderazgo y se perfilaba para una histórica victoria para el neerlándes cuatro veces campeón de la Máxima, y sin sobresaltos para él y su equipo. El retroceso hasta la séptima plaza durante la reparación del vehículo representó la diferencia definitiva respecto del grupo de punta.

La victoria en la clasificación general correspondió a Maro Engel, Maxime Martin, Fabian Schiller y Luca Stolz, también con un Mercedes AMG. La casa de Stuttgart volvió al triunfo en la tradicional competencia luego de diez años.

Por otro lado, en la presente edición de las 24 Horas de Nürburgring tuvo victorias argentinas: Nazareno López y Santiago Baztarrica lograron sendas victorias en sus respectivas categorías, ambas en su primera participación en la histórica competencia

Nano López, al mando de un Porsche 911 GT4 Cup (992.1), se adjudicó la victoria en la clase AT2, contribuyendo además con la vuelta rápida de su categoría y entregando el auto en estado óptimo en cada relevo.

Por su parte, Santiago Baztarrica, conduciendo un BMW M240i, protagonizó una remontada notable desde la duodécima posición. A pesar de que perdió tres vueltas tempranas por un incidente de uno de sus compañeros de equipo, Baztarrica supo recuperar el terreno perdido hasta asegurarse el triunfo en su clase.

Como nota de color, el Dacia Logan N°300 fue una de las atracciones de esta edición. En la competencia germana se permiten todo tipo de autos y se ubican en una determinada clase según su potencia, en este caso la SP3 Turbo. Fue alistado por el equipo Ollis Garage Racing y llevó un motor Mégane RS de 280 caballos. El pequeño auto conducido por Oliver Kriese, Christian Geilfus, Robert Neumann, pudo llegar a la meta, incluso luego de sufrir un problema en la suspensión delantera izquierda. Al pintoresco coche se lo bautizó como Bock Norris: Bock que significa “auto viejo en alemán” y Norris en homenaje al reciente fallecido actor Chuk Norris, por “Indestructible”.

Las 24 Horas de Nürburgring comenzaron en 1970 y fueron la continuidad de las míticas 84 Horas, donde en 1969 los Torino del equipo argentino se lucieron contra las potencias europeas, marcas asiáticas y de otras latitudes. Es la carrera más importante de Alemania y este año reunió a 352.000 espectadores durante el fin de semana. Se corre en un circuito de más de 25 kilómetros que combina el legendario Nordschleife de 22 kilómetros y GP Circuit, que es el que recibió por última vez a la F1. Con 170 curvas, sectores ciegos con subidas y bajadas, sin defensas en el perímetro, lo convierten en el circuito más largo y peligroso del mundo.

Un 17 de mayo de 1981, Carlos Alberto Reutemann con un Williams, consiguió en Bélgica su última victoria en la Fórmula 1, aunque no celebró en el podio por el incidente que vivió con un mecánico del equipo Osella, que después murió. Luego ningún otro compatriota pudo vencer ni subirse a un podio en la Máxima.

El Gran Premio belga por esa época se disputó en el Autódromo de Zolder y fue la quinta fecha de la temporada. El santafesino quedó como único líder del campeonato en la tercera cita corrida en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, donde fue segundo detrás de Nelson Piquet (Brabham), que luego repitió en Imola, sede del GP de San Marino. Al siguiente evento Lole llegó con 25 puntos contra 22 del brasileño.

A esa altura de la temporada el rendimiento del Williams FW07C fue óptimo. Reutemann le sacó el jugo y cumplió con una gran performance, donde por un tema contractual debió cederle el triunfo a su compañero de equipo, Alan Jones, en el circuito callejero de Long Beach, una de las dos carreras que tuvo Estados Unidos en ese ejercicio. La siguiente fue en la definición del campeonato, en un trazado armado de forma improvisada en el estacionamiento del hotel Caesars Palace, donde se definió el título.

Sin embargo, en la siguiente carrera desobedeció la orden de su escudería y venció en Jacarepaguá, en Brasil, donde se desató la guerra interna en Williams. Lole no tuvo todo el apoyo que debió recibir de su equipo y desde ese momento peleó solo por la corona. En Zolder arrancó con el pie derecho donde consiguió en pista el segundo mejor tiempo en la clasificación, pero heredó la pole positions porque el coche de Jones no cumplió con la altura reglamentaria (tres centímetros más bajo).

Pero Reutemann no pudo celebrar ya que vivió un episodio desafortunado: atropelló a un mecánico del equipo Osella, Giovanni Amadeo. “Me di cuenta que algo raro había pasado y enseguida me detuve y vi al muchacho tirado”, contó Lole. “Tuve un accidente muy desafortunado ya que saliendo de los boxes, uno de los mecánicos de Osella se bajó del cordón y entre la calle y donde marcan los tiempos todos los mecánicos, se ve que con poca experiencia en un circuito donde hay poco espacio, que no reúne las condiciones reglamentarias de la calle de boxes, una de las piernas de él tocó la rueda delantera y trasera mía, el mecánico cayó y golpeó la cabeza contra el cordón y no está en buenas condiciones. Fue un accidente increíble y la verdad que me tiene muy preocupado”, amplió en una nota para el noticiero de ATC (hoy TV Pública).

El impacto emocional fue tan fuerte que esa jornada no volvió a salir a pista. No obstante, nadie pudo mejorar su registro ya que el sábado llovió y con piso mojado no se dieron las condiciones para bajar los tiempos. El santafesino se encerró en su casa rodante y aguardó un milagro que salvara la vida de Amadeo, pero ello no pasó y falleció horas más tarde por las heridas sufridas en el golpe.

En la tanda libre del domingo por la mañana Carlos volvió a ser el más rápido, pero el clima se enrareció con una protesta de mecánicos y de 14 pilotos por el tema de la seguridad cinco minutos antes de largar. Reutemann no participó, pero afirmó: “Entiendo y apoyo sus pedidos, pero no me parece oportuno el momento de expresarlos, porque antes de largar estamos todos muy tensionados”.

Al ser en la previa de la largada, la imagen de la protesta recorrió el mundo porque ya había empezado la televisación. Reinó el caos, pero lejos de apoyar el reclamo, Bernie Ecclestone, por entonces dueño de Brabham, le ordenó a Piquet que saliera a pista. Los intereses económicos de los organizadores locales fueron más fuertes. El magnate inglés ya empezó a manejar los hilos de la categoría que luego condujo de manera formal con Formula One Management (FOM), la empresa que empezó a dirigir los derechos comerciales y de la que Bernie estuvo a cargo hasta fines de 2016.

El contexto delicado continuó en el momento de la partida donde Riccardo Patrese se cansó de hacer señas porque su Arrows no arrancó y en lugar de detener la largada, los comisarios deportivos hicieron caso omiso a pesar de ver todo por TV. Un mecánico del equipo inglés, David Luckett, saltó a la pista y quiso asistir al coche del italiano, pero los corredores arrancaron igual y Siegfried Stohr, el otro competidor de Arrows, atropelló a Luckett, que sufrió fracturas en sus dos piernas.

La carrera se neutralizó y en la segunda largada el francés Didier Pironi sorprendió con su Ferrari turbo al saltar del tercer al primer lugar. Lole erró un cambio y quedó cuarto. Después Pironi perdió terreno y fue superado por Piquet y Jones, pero ambos se despistaron y le dejaron el triunfo servido a Reutemann, que ya había superado a Pironi.

Carlos tomó la punta de la carrera desde la 19ª vuelta y no la abandonó. Cruzó primero la meta y sumó nueve puntos y la diferencia con Piquet (que sumó) era de 12 unidades y 15 sobre Jones… Aunque lo que ocurrió con Amadeo lo golpeó tanto que no celebró en el podio y su rostro lo dijo todo.

“Hay demasiada confusión y problemas en esta F1 como para disfrutar de este triunfo”, aseguró el santafesino. Más allá del dolor Lole apuntó a la crisis política interna entre la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Asociación de Constructores de la Fórmula 1 (FOCA por su sigla en inglés), liderada por el propio Ecclestone. Los equipos reclamaron una mejora en los ingresos por televisación y publicidades. El conflicto político siguió en 1982 y hasta tuvo la única huelga de pilotos en Sudáfrica, que fue la penúltima carrera de Lole donde fue segundo y fue la última vez que un argentino sumó puntos en la Máxima hasta la llegada de Franco Colapinto.

Por otro lado, en esa competencia Reutemann llegó a 15 carreras al hilo sumando puntos, y superó una marca de Juan Manuel Fangio. Si bien la racha se cortó en la siguiente fecha disputada en Mónaco, Lole marcó un récord que recién batió Michael Schumacher entre 2001 y 2003 con una cosecha al hilo en 24 competencias y con el mejor auto de esos años, la Ferrari.

En Zolder, Lole fue escoltado por Jacques Laffite (Ligier) y Nigel Mansell (Lotus), que logró su primer podio en la Máxima. Ambos después fueron claves en dos abandonos de Carlos cuyas maniobras fueron errores suyos, de los pocos que cometió en 1981.

En la siguiente fecha, en Mónaco, lo tocó desde atrás al inglés y dañó el alerón delantero. Tuvo que entrar a boxes a cambiar ese elemento, pero luego abandonó por fallas en la caja. “Me pareció que Mansell cuando rozó el guardarrail lo hizo con cierta violencia. Lo seguí, se le trabó algo en el auto y no pude evitar tocarlo. En la siguiente carrera hablé con Ken Tyrrell sobre lo que pasó en Montecarlo y me dijo ‘Jackie Stewart hubiera presentido que a Mansell se le iba a romper la suspensión y se hubiera mantenido a una distancia más prudente. O sea que allí quizá haya cometido un error”, reconoció Lole a fin de temporada.

En Holanda, ya en la recta final del campeonato (fecha 12 de 15), peleó una posición con Laffite y lo tocó en la primera curva. Dañó la suspensión delantera izquierda y también tuvo que desertar. Lo peor fue que en esa carrera venció Piquet y lo igualó en la punta del campeonato…

Lole, pensante como siempre y más allá del dolor por lo ocurrido con Amadeo, supo que el liderazgo del campeonato no era para descorchar ni mucho menos. “No tiene sentido hablar de campeonato, porque faltan muchas carreras y demasiadas cosas pueden pasar aún”, admitió. Pasaron cosas: en Francia fue el cambio de gomas en Williams que dejó las Michelin que tan bien le calzaron a sus autos por las Goodyear o cómo se agudizó la interna en el equipo inglés que lo perjudicó en el resto de la temporada, entre otras razones por las que perdió el título por un punto.

Aquel domingo en Bélgica fue el último de los 12 triunfos de Reutemann en la F1, donde consiguió 45 podios en 146 carreras (uno cada tres competencias), 6 poles positions y mismo número de récords de vuelta. Aunque Carlos no se imaginó que esa iba a ser la última victoria de un compatriota en la F1. Supuso que su comprovinciano, Oscar Rubén Larrauri, que ya estaba inserto en Europa, iba a llegar pronto a la Máxima y lo emularía. O que los jóvenes Oscar Mansilla o Víctor Rosso, por entonces en Inglaterra y rivales de un tal Ayrton da Silva (Senna), también tendrían su oportunidad. Solo Larrauri llegó de esa camada y recién en 1988 con un equipo del fondo como Eurobrun.

Tampoco lo consiguieron Norberto Fontana (1997), Esteban Tuero (1998) y Gastón Mazzacane (2000/2001). Fontana corrió solo cuatro carreras con Sauber y los otros dos pilotos hicieron lo que pudieron con el humilde Minardi y las cuatro competencias de Mazzacane con Prost en 2001. Pero hoy renació la esperanza de la mano de Franco Colapinto, que viene de lograr su mejor resultado en la F1, se sigue consolidando en el equipo Alpine y con 22 años tiene un enorme futuro por delante.

El siniestro, desencadenado por una falla mecánica en el auto del alemán Alexander Hardt, dejó su auto parado en la recta opuesta del GP Circuit, la variante corta del histórico escenario alemán. No hubo banderas amarillas ni se neutralizó la actividad, por lo que el resto de los competidores siguieron a fondo.

Uno de ellos, Janina Schall, al volante del Porsche número 146, se aproximó a gran velocidad y no pudo evitar el choque con el auto detenido, que comenzó a arder en llamas con Hardt a pocos metros del incidente. El germano se salvó de milagro de ser atropellado.

La tensión siguió, ya que Hardt quedó atrapado en la cama de leca y eligió esperar a los comisarios, en vez de dirigirse de inmediato al área de seguridad designada, lo que quedó documentado por las cámaras oficiales.

Las autoridades determinaron una sanción inmediata de multa de 300 euros a Hardt. El piloto del Porsche número 900 violó el Artículo 13.9 del Reglamento de Circuitos de la Federación Alemana de Automovilismo (Deutscher Motor Sport Bund o DMSB) al no ponerse a salvo de inmediato tras el incidente.

El impacto fracturó el coche de Hardt, lo que significó que, según explicó el jefe de equipo Matthias Möller, “el chasis está agrietado; por desgracia, eso es todo”. Esta avería dejó al vehículo fuera de competencia de manera irreversible antes del arranque oficial. El daño estructural es irreparable y la colisión dejó inutilizable el chasis del auto, imposibilitando cualquier intento de reparación antes del inicio de las 24 Horas de Nürburgring.

A raíz de una reforma reciente en el procedimiento de la carrera, los veredictos sobre incidentes ya no recaen en el director de carrera, sino directamente en los comisarios. Esta medida busca evitar demoras como la que sucedió en la edición anterior, cuando la sanción al piloto Kevin Estre tardó varias horas en resolverse.

En esta ocasión, los comisarios abrieron una investigación sobre la conducta de Janina Schall, hija del expiloto Andreas Schall, por su velocidad al llegar al sitio del accidente. Sin embargo, tras analizar las pruebas de video, determinaron que “la piloto del Coche #146 no tenía ninguna posibilidad de evitar la colisión” y declararon el caso un incidente de carrera, exonerándola de toda responsabilidad.

El proceso simplificado les permitió a los comisarios emitir el fallo con rapidez. El jefe del equipo perjudicado, Matthias Möller, enfatizó que “Janina Schall no tuvo la culpa” y confirmó que “los comisarios lo han confirmado”.

Las 24 Horas de Nürburgring comenzaron en 1970 y fueron la continuidad de las míticas 84 Horas, donde en 1969 los Torino del equipo argentino se lucieron contra las potencias europeas, marcas asiáticas y de otras latitudes. Es la carrera más importante de Alemania y cada año reúne a más de 200 mil personas toda la semana. Se corre en un circuito de más de 25 kilómetros que combina el legendario Norschleife de 22 kilómetros y GP Circuit, que es el que recibió por última vez a la F1. Con 170 curvas, sectores ciegos con subidas y bajadas, sin defensas en el perímetro, lo convierten en el circuito más largo y peligroso del mundo.

Por segundo año consecutivo, las 24 Horas de Nürburgring tienen el atractivo por la presencia estelar de Max Verstappen. El cuádruple campeón de F1 compartirá la conducción de un Mercedes AMG GT3 con el austríaco Lucas Auer, el francés Jules Gounon y el español Daniel Juncadella. Buscarán el triunfo en la clasificación general y en la divisional SP9.

Como de costumbre, habrá presencia argentina. Nazareno López tendrá su bautismo en la clase AT2 con el Porsche 911 del Four Motors. Santiago Baztarrica, por su parte, competirá con BMW 240 del Adrenalin Motorsport. Y Marcos Vázquez correrá con un Mercedes GT4 del PROsport Racing. La actividad podrá verse por el canal oficial de YouTube de Nürburgring.

Cronograma de las 24 Horas de Nürburgring

Viernes 15 de mayo

Top Qualy 1: 05:15 horas

Top Qualy 2: 06:05 horas

Clasificación 3: 07:00 horas

Top Qualy 3: 08:35 horas

Sábado 16 de mayo

Warm Up: 05:00 horas

Vuelta de Formación: 09:40 horas

Carrera principal de las 24 horas de Nürburgring: 10:00 horas

Domingo 17 de mayo

Bandera a cuadros: 10:00 horas

Franco Colapinto tiene un promisorio comienzo de temporada en la Fórmula 1, consolidando su posición como uno de los nombres emergentes. Su progresión, marcada por la reciente actuación en el Gran Premio de Miami, será puesta a prueba en ocho días, cuando los autos salgan a pista en Canadá, la quinta fecha del campeonato mundial.

En el circuito urbano de Miami, el argentino sorprendió al lograr su mejor resultado histórico en la máxima categoría. Se siente cada vez más cómodo con el Alpine 526 con el que cruzó la meta octavo y luego fue reclasificado séptimo por la sanción a Charles Leclerc (Ferrari). Sumó siete puntos en las primeras cuatro fechas. Según el periodista David Croft, de la cadena Sky Sport, quien es la voz principal de la F1 desde 2012, para Colapinto “no fue un fin de semana sólido, fue un fin de semana completo, y creo que el mejor suyo hasta ahora en la F1, con su mejor resultado histórico en un Gran Premio después de la penalización a Charles Leclerc”.

Croft remarcó: “Ese séptimo puesto fue muy lindo de ver. Esta temporada ha sido muy bueno ver a Franco conducir mucho mejor. Llegó a girar segundo en el Gran Premio de China, aunque debido a la estrategia de boxes. Pero es un piloto mucho más sólido este año, algo que en cierto modo era de esperarse porque ya no es un rookie”.

La consolidación de Colapinto coincide con un renacimiento técnico de Alpine. El monoplaza A526, tras meses de desarrollos y ajustes, logró exhibir un rendimiento equilibrado y competitivo en Miami, permitiendo al piloto defender y atacar con eficacia cada posición disputada.

Croft subrayó que “creo que está mostrando el potencial que Alpine vio en él. Hice una broma sobre el contacto con Lewis (Hamilton), pero para mí eso fue un incidente de carrera. Creo que los comisarios también lo consideraron así. Este tipo de cosas pasan cuando realmente están yendo al límite”.

La perspectiva de futuro en el equipo permite ilusionarse con un salto de calidad para ambos pilotos de Alpine. Croft consideró que la reciente resurrección técnica de la escudería benefició directamente el desarrollo de sus pilotos y precisó: “Incluso podría decirse que podrían haber tenido dos autos en el top 8 si Pierre Gasly no hubiera tenido ese momento en el que terminó dado vuelta”.

En este contexto, el rol del asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, es clave en esta historia, ya que impulsó el fichaje de Colapinto por Alpine, también mereció una valoración positiva según Croft, quien afirmó que el italiano “no se habría equivocado al apostar por él”.

Franco Colapinto, con 22 años, lideró el segundo grupo de la grilla en la última competencia y cosechó unidades vitales en el campeonato. El hecho de que, siempre que se le pidió atacar o defender, contó con un monoplaza competitivo, reflejó una madurez táctica que le permitió capitalizar cada oportunidad disponible en el trazado de Miami.

La próxima carrera en Canadá el 24 de mayo pondrá a prueba la solidez del piloto argentino y el progreso de Alpine, en una temporada donde cada resultado empieza a perfilar nuevos candidatos en la zona media de la tabla.

La presión por el relevo generacional en la Fórmula 1 cobró renovada fuerza tras las declaraciones de Ralf Schumacher, ex piloto alemán y hermano menor de Michael Schumacher, quien propuso de manera pública que Lewis Hamilton (41 años) y Fernando Alonso (44) abandonen sus asientos al finalizar la temporada para ceder espacio a pilotos más jóvenes.

Las afirmaciones, realizadas en el podcast Backstage Boxengasse de Sky Sports Alemania, encendieron el debate en el ambiente de la Máxima, en un año de intensos cambios reglamentarios que alteraron el rendimiento de varios protagonistas históricos del circuito.

La temporada 2026 marcó un nuevo ciclo técnico en la F1 y, aunque Hamilton mostró progresos con Ferrari tras un primer año marcado por la falta de regularidad, sigue sin alcanzar el nivel de competitividad de Charles Leclerc, quien se mantiene como referencia dentro de la escudería de Maranello. Según su análisis, Ralf explicó: “Tengo que decir sinceramente que Hamilton está sin duda en mejor situación este año, de eso no hay duda. Pero también hay que admitir que, visto el conjunto del año y a largo plazo, no tiene la más mínima posibilidad frente a Leclerc. Así son las cosas”.

El germano de 50 años extendió su crítica hacia Alonso, actual piloto de Aston Martin, subrayando la necesidad de renovación: “Ya es hora. A mí tampoco me gustaría oír eso. Pero Hamilton y Fernando Alonso también han pasado una etapa fantástica en la F1, pero creo que para ambos llegó el momento de dejar libre el asiento a final de año para dar una oportunidad a pilotos más jóvenes”.

Hamilton es el más laureado de la historia con siete coronas al igual que Michael Schumacher, cuyo hermano amplió su concepto sobre el inglés: “Sé que algunas personas volverán a odiarme por esto, pero Hamilton alcanzó todo lo que podía alcanzar. Es uno de los pilotos más exitosos, o según los ingleses incluso el más exitoso de la F1. Nosotros diríamos más bien: uno de los pilotos más exitosos, y ese título se lo ha ganado”.

“También con lo que está demostrando este año, ese regreso es fantástico. Pero todo tiene un final. Por eso lo digo ahora: creo que es hora de dar una oportunidad a los jóvenes”, subrayó.

En sintonía con ese análisis, Ralf Schumacher señaló con claridad a Oliver Bearman (21 años) como el candidato ideal para ocupar el asiento de Hamilton en Ferrari: “Oliver Bearman se ha ganado de verdad la oportunidad de entrar en Ferrari. Si se le da la oportunidad, sin duda la aprovechará. Eso supondrá un reto para Leclerc, de eso estoy bastante seguro”.

En la órbita de Aston Martin, el nombre que aparece es el del estadounidense Jak Crawford (21 años), señalado como posible reemplazo de Alonso, bicampeón mundial de F1.

El teutón suele hablar sin tapujos y hace un tiempo también estuvo en el centro de la escena de los argentinos por sus críticas a Franco Colapinto y también pidió por la vuelta a la F1 de su sobrino, Mick (hijo de Michael), que hoy compite en la IndyCar.

Ralf Schumacher fue vapuleado por el argentino Norberto Fontana en la Fórmula 3 Alemana en 1995. Esa temporada el Gigante de Arrecifes, con un Dallara-Opel de un equipo privado, se coronó de forma anticipada ante el hermano menor del Kaiser que corrió con un monoposto del equipo oficial Opel.

En la F1, Ralf Schumacher corrió 180 Grandes Premios entre 1997 y 2007. Logró seis victorias y poles positions, 27 podios y marcó 8 récords de vuelta. Luego compitió en el DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), que es el Campeonato Alemán de Turismo y se retiró en 2012. Hoy es comentarista televisivo en las competencias de la Máxima.

La posibilidad de que Max Verstappen participe en el futuro proyecto Hypercar de Ford en el Campeonato Mundial de Endurance (World Endurance Championship o WEC) ha comenzado a cobrar cuerpo, aunque el calendario del tetracampeón mundial de Fórmula 1 con Red Bull limita sus opciones a corto plazo.

“Sí, por supuesto”, reconoció Mark Rushbrook, director de Ford Performance, sobre las conversaciones con Verstappen, durante una entrevista con Motorsport. Cabe recordar que el cuatro veces campeón mundial de F1 admitió sus ganas de explorar oportunidades en el mundo de la resistencia de forma regular en el futuro. “Nos encanta Max. Nos encanta lo que hace en el coche de Fórmula 1, en el circuito”, añadió.

Rushbrook subrayó que una hipotética incorporación de Verstappen al nuevo Hypercar de Ford, cuya primera fase de pruebas arrancará a finales de este año, dependerá fundamentalmente de su agenda y de la viabilidad de que compita en Le Mans.

De acuerdo con el directivo, el calendario habitual de la F1 suele coincidir con la mítica prueba francesa, complicando de momento cualquier anuncio formal: “No vamos a anunciar nada”, bromeó, y añadió que el propio Verstappen ha mostrado interés genuino por nuevos retos fuera de la máxima categoría.

El programa Hypercar de Ford debutará formalmente en 2027, pero la firma ya cuenta este año con una presencia en el campeonato a través del Mustang GT3 la categoría LMGT3. La expectativa es que la participación de Verstappen no solo sumaría competitividad, sino un valor de desarrollo directamente vinculado a la reconocida capacidad técnica y de análisis en pista del piloto de Red Bull. Según Rushbrook, los ingenieros valoran especialmente el nivel de detalle y feedback que el neerlandés de 28 años puede aportar tras largas tandas de pruebas, algo que considera incluso “más valioso que todos los datos” recabados por sus equipos técnicos.

El vínculo entre Ford y Verstappen, si bien no inmediato ni planificado de cara al corto plazo -el contrato del neerlandés con Red Bull concluye a finales de 2028-, se sostiene en el interés mutuo por explorar nuevas vías de colaboración en el automovilismo de resistencia. Cabe recordar que el fabricante estadounidense es motorista desde este año de la escudería austriaca en la F1.

Rushbrook enfatizó: “Nos encanta Max, nos encanta lo que hace con el coche de Fórmula 1 y lo valoramos, también, fuera de la pista. Es un apasionado por competir en GT3 y por desarrollar pilotos en sim racing”.

El propio Verstappen reafirma su versatilidad participando la próxima semana en las 24 Horas de Nürburgring, a bordo de un Mercedes-AMG GT3, lo que confirma su inclinación por las carreras de larga duración además de la F1.

Esta polivalencia alimenta la expectativa en Ford, que ve posible aprovechar el talento del cuatro veces campeón, un hecho que Logan Sargeant, actual piloto de Ford en la categoría LMGT3 del Campeonato Mundial de Endurance (WEC), considera una oportunidad inigualable.

Sargeant, quien manejará el Hypercar de Ford desde 2025, fue contundente sobre el valor de sumar al neerlandés: “En mi opinión, Max es el mejor de todos los tiempos. Si pudiera compartir un coche con él, sería un enorme privilegio y una gran ventaja”, afirmó.

Cuando se le preguntó cuál sería exactamente esa ventaja, el norteamericano respondió: “Bueno, es el piloto más rápido del mundo. Lo más probable es que les patee el culo a todos. Preferiría que eso fuera en mi coche y no en otro”.

El estadounidense de 25 años, que fue reemplazado por el argentino Franco Colapinto en Williams en 2024 en la F1, detalló que la superioridad de Verstappen va mucho más allá de la velocidad: “Lo ves, incluso cuando no está en el mejor coche, sigue encontrando la manera de hacerlo funcionar. Eso no se puede decir de todos”.

De bajo perfil y muy profesional, Ruiz trabaja con otros pilotos de diferentes disciplinas del deporte motor como los hermanos Kevin y Luciano Benavides, ambos ganadores en motos del Rally Dakar o Juan Manuel Grigera, una joven promesa que se encamina a llegar al Mundial de Rally.

En la presentación del equipo Alpha 54 Racing, el team argentino que este fin de semana debutará en la Fórmula 4 Italiana en Misano, Infobae conversó con Ruiz, que con su habitual amabilidad explicó cómo es el trabajo con chicos que crecen de golpe por el desarraigo, las complicaciones económicas al correr en el exterior y la contención ante un mal resultado.

“Es un trabajo de un proceso a largo plazo con objetivos a corto. Hacemos una evaluación del piloto como para saber cómo maneja la frustración, la ansiedad... Jóvenes que se van a vivir muy chicos a Europa. El desarraigo y otras variables y factores van influyendo”, explica.

“Lo principal es la contención, tratar de trabajar toda esta parte con la familia; la parte más personal, por un lado, y después la parte deportiva, en la que tiene que ver con rendimiento, que es la que más importa, porque es la que te da la durabilidad”, añade.

Se trata de un proceso que se va fortaleciendo a partir de la confianza y de tener un especialista al que le gusta el deporte motor, algo que lo ayuda en su trabajo con los competidores. “Lo primero que trabajamos con los chicos es la contención, que es fundamental para esas edades. Porque pasan durante toda su la adolescencia y su juventud por diferentes etapas que son necesarias abordar y se abordan de diferente manera. No es lo mismo a los 12, que a los 15, que a los 17, que a los 18 a nivel personal y a nivel profesional”, afirma.

Gustavo no puede estar presente en todas las carreras debido a la gran cantidad de pilotos con los que trabaja. “Más de diez seguro, pero no tengo la cuenta exacta, ¿sí? Hay seis que están en Europa", asevera. Los fines de semana no tiene horarios. Las llamadas, videollamadas y audios son herramientas vitales y más en momentos complicados por un mal resultado, una instancia compleja frente a una definición de carrera como pasa en el Rally o el Rally Raid, que se corre en distintos días.

“Ese acompañamiento a largo plazo es fundamental, basado en un proceso de trabajo serio que permita al piloto mantenerse emocionalmente equilibrado dentro de lo que se pueda y que vaya aprendiendo y creciendo y mejorando en todo lo que tenga que ver con rendimiento: desde lo físico hasta lo técnico y demás”, amplía.

“Todo pasa muy rápido y eso no es tan bueno para lo que es el desarrollo interno de un adolescente. Pero con trabajo psicológico podemos ir conteniéndolos de alguna manera”, subraya.

El objetivo es claro: “Buscamos que se mantengan concentrados, que puedan gestionar sus emociones y su cabeza como para poder tener la confianza bien alta y poder rendir bien”.

Respecto de Colapinto, hubo una maduración en el último año debido a las frustraciones que sufrió en 2025 con el peor auto de la F1 -el Alpine A525- y en medio de una ola de versiones sobre su futuro. Si embargo, el corredor bonaerense le sacó agua a las piedras y se ganó su lugar como titular para 2026. “Yo lo que veo siempre no es la parte negativa, la parte del sufrimiento, la parte más dura que tiene en este caso un deportista joven, pero yo le veo toda la parte más positiva. Todo eso lo hizo crecer, lo hizo madurar, lo fortaleció. No es el mismo Franco este año que el de hace un año: su manera de pensar, de ver las cosas, de verse a sí mismo, es distinta. Es decir, todo eso lo ha forjado, lo ha fortalecido y lo ha hecho crecer como para que pueda seguir afrontando la Fórmula 1, que es lo máximo, te exige en todo momento y no puedes dar ni un centímetro de ventaja en ningún área".

La humildad de Ruiz lo lleva a no sacarse fotos con los pilotos que trabaja porque no busca robar protagonismo. Aunque hubo excepciones y fue la que se tomó con Franco el día de su debut en la F1, el 1 de septiembre de 2024 a bordo de un Williams en Monza, Italia, donde resultó 12º.

Otro ejemplo es el de Luciano Benavides, quien antes y durante el último Rally Dakar hizo hincapié en el aspecto psicológico. El salteño de 30 años ganó en las dos ruedas en una definición épica por dos segundos luego de 40 horas de carrera y en los últimos cinco kilómetros de un total de 8.000. Largó segundo en la última etapa en Arabia Saudita y se llevó la gloria. “Con Luciano hace años venimos trabajando y hay cosas que van cambiando de poco. Es decir, que uno depende de cada piloto, de cada persona. Este es todo un proceso. En el caso específico de Luciano, en esa última etapa, yo le mandé un audio el día anterior en el que le dije que él salga a hacer su carrera. Todo podía pasar: Ricky Brabec largó adelante y era difícil alcanzarlo, recortarle tres minutos. Pero si él salía a hacer su trabajo, Ricky no salía tampoco tranquilo y convencido de que ya estaba ganado y que esa presión lo podía afectar, aunque el tramo era corto, rápido y supuestamente bastante fácil. Y se dio. Parte de eso fue que Luciano trabajó para este Dakar de de una manera muy determinada, con mucha convicción, con mucha decisión en lo que quería. Y cuanto más vos hacés eso es como que te va acercando cada vez más al resultado que vas a buscar y en este caso se dio".

“El psicólogo lo que hace es adaptarse. A mí me gusta el motorsport desde siempre y después te vas adaptando a la especialidad, la vas conociendo, vas tratando como de sacar toda la información posible con los propios pilotos. Vos también vas estudiando un poco todo lo que es la situación. A mí me gusta mucho toda la parte de análisis estratégico a nivel de los rivales, de lo que es elaborar un buen plan, buenos objetivos como para cumplirlos. También su crecimiento personal pues buscamos bienestar también, pero sobre todo un alto rendimiento”, concluye.

Gustavo Ruiz vive los fines de semana de forma muy especial y no tiene horarios. Su celular está siempre prendido porque debe intervenir en cualquier situación con sus pilotos. Acompaña a Franco Colapinto desde el karting, lo vio llegar a la F1 y hoy lo sigue acompañando.

Esta temporada, Franco Colapinto tiene con qué pelear para meterse en la zona de puntos en la Fórmula 1 y en el Gran Premio de Miami cruzó la meta octavo, pero luego fue reclasificado séptimo por la sanción a Charles Leclerc (Ferrari). A la conducción del piloto argentino de 22 años se suma un trabajo en equipo que mejoró respecto de la temporada pasada.

Cada milésima cuenta y uno de los puntos en los que mejoró Alpine es el trabajo de los mecánicos en las paradas en los boxes. Por ejemplo, esto le permitió al corredor bonaerense hacer su única detención en 2,80 segundos y quedarse con la octava parada más rápida en la carrera del domingo en el escenario estadounidense, ya que este fin de semana también hubo Sprint, que es la carrera sabatina con un tercio de la extensión.

El piloto y escudería más veloz fueron el inglés Arvid Lindblad y Racing Bulls con 2.08 segundos. El podio de este ranking en Miami lo completaron los competidores de Mercedes, Kimi Antonelli (2.16), que ganó la carrera y lidera el campeonato, y George Russell (2.17). En la placa pueden verse los diez más veloces en los cambios de neumáticos.

¿Por qué mejoró Alpine? Incorporó algunos mecánicos y realizó un fuerte trabajo de pretemporada para el 2026, tras una serie de incidencias durante 2025, con el objetivo de alcanzar los más altos estándares de eficiencia y reducir errores en cada pit stop.

Esta renovación, según los primeros resultados del año, permitió una mejora perceptible en el desempeño de los mecánicos, lo que se refleja en el rendimiento de la escudería en la zona media de la parrilla.

El plan de trabajo prioriza la consistencia sobre la velocidad, centrando los procedimientos de las paradas de Franco Colapinto y Pierre Gasly en la eliminación sistemática de fallos para buscar la perfección operativa en cada intervención.

La estrategia marca una diferencia con respecto a periodos previos y posiciona a Alpine para afrontar la temporada con un enfoque renovado en la fiabilidad dentro del pit lane.

Cabe recordar que Alpine sumó más de 14 segundos en paradas a boxes con Franco Colapinto durante el Gran Premio de Hungría 2025, en una jornada marcada por reiterados fallos del equipo en los pit stops, según datos oficiales.

La segunda detención evidenció la persistencia del problema: otro retraso, esta vez de 7,2 segundos, afectó al piloto argentino, nuevamente por inconvenientes con el encastre de una rueda. La diferencia quedó en evidencia al comparar la actuación de Oscar Piastri (McLaren), quien logró una parada de 1,9 segundos, marca habitual en la lucha milimétrica de tiempos que caracteriza a la Fórmula 1.

En la primera acción en boxes del equipo francés, los mecánicos demoraron 7 segundos debido a complicaciones técnicas al colocar el neumático. “Dios mío...”, expresó Colapinto al dejar la zona de detención tras el incidente.

Hoy el panorama es otro: un auto competitivo, más confianza para los pilotos y en especial para Franco Colapinto. La escudería está en la quinta posición en el Campeonato Mundial de Constructores luego del último puesto del ejercicio anterior.

Fue un gran fin de semana para Colapinto en Miami, ya que superó en las dos clasificaciones a su compañero de equipo, el experimentado Pierre Gasly, quien ostenta 181 Grandes Premios, un triunfo (Italia 2020) y cumple su cuarta temporada en Alpine.

La Máxima seguirá en Norteamérica, ya que el 24 de mayo correrá el Gran Premio de Canadá en el Circuito Gilles Villeneuve en la Isla de Notre Dame, Montreal. Allí, Franco Colapinto tendrá la mejora en el alerón trasero de su Alpine A526, aunque en Miami sin esa evolución aerodinámica superó a su compañero de equipo y redondeó su mejor fin de semana con la escudería francesa.

Franco Colapinto continúa escalando posiciones en la élite del automovilismo mundial tras lograr el séptimo puesto en el Gran Premio de Miami de Fórmula 1, un resultado que no solo le permitió sumar puntos valiosos en la temporada actual de la Fórmula 1, sino que también lo consolidó entre los cinco pilotos argentinos con mayor puntaje histórico en la máxima categoría.

Su logro adquiere mayor relevancia porque lo acerca a superar marcas que permanecían inalteradas desde hace décadas y lo inserta en un grupo histórico reducido de compatriotas que lograron puntuar en la competencia desde 1950.

La sanción de 20 segundos impuesta al piloto de Ferrari Charles Leclerc tras la carrera modificó el orden de llegada y reubicó a Colapinto del octavo al séptimo lugar. Este ajuste le permitió sumar seis puntos en el Campeonato Mundial de Conductores, lo que eleva su total a siete en la presente temporada y lo posiciona en el puesto 11 de la clasificación.

En una perspectiva histórica, Argentina contó con 26 pilotos en la F1 a lo largo de los últimos 76 años, pero solo ocho han logrado puntos en carreras oficiales. Con sus recientes actuaciones, Colapinto incrementó su cuenta personal gracias a las siete unidades obtenidas en China y Miami este año con Alpine, donde fue décimo (1 punto) y séptimo (6) respectivamente. En 2024, a bordo de un Williams, fue octavo en Azerbaiyán (4) y décimo en Austin (1).

Así, Colapinto acumula 12 puntos, una cifra que le permitió superar a Onofré Marimón —quien sumó ocho puntos entre 1953 y 1954— y a Carlos Menditéguy, con nueve puntos entre 1955 y 1960.

El piloto oriundo de Pilar quedó ahora a tan solo un punto de igualar la marca de Roberto Mieres, cuarto argentino en la tabla histórica, quien sumó 13 unidades en la F1. El recordado Bitito, que además de piloto fue remero y rugbier, yachtman y empresario, a bordo de una Maserati fue cuarto en Suiza y España en 1954. Al año siguiente culminó quinto en Argentina y Bélgica y terminó cuarto en Países Bajos. Cabe recordar que en esa época solo puntuaban los seis primeros. El marplatense también fue séptimo en Italia 1954.

Hasta ahora, los nombres más laureados del automovilismo argentino en la F1 siguen siendo inalcanzables para las nuevas generaciones. En el primer lugar permanece Carlos Alberto Reutemann, quien sumó un total de 310 puntos en 146 carreras disputadas entre 1972 y 1982. El segundo lugar de este ranking histórico corresponde a Juan Manuel Fangio, quíntuple campeón del mundo, con 277 puntos en 51 carreras disputadas entre 1950 y 1958. Completa el podio Froilán González, con 77 puntos en 26 participaciones entre 1950 y 1960.

Cabe recordar que Norberto Fontana (1997) fue noveno en Silverstone (Gran Bretaña) y Hockenheim (Alemania), y que Esteban Tuero (1998) y Gastón Mazzacane (2000) con sendos Minardi fueron octavos en Imola (GP de San Marino) y Nurburgring (GP de Europa), pero en aquellos años también se sumaban unidades del primero al sexto. Sacando al Lole Reutemann, hay que remontarse a Argentina 1980 para encontrar al primer compatriota que terminó séptimo y fue Ricardo Zunino, con un Brabham.

Este fin de semana, Colapinto estrenó chasis en su Alpine A526 y esto le permitió tener un coche más liviano y ligero, lo que mejoró su rendimiento. Si bien no contó con la mejora en el alerón trasero que le pusieron a su compañero de equipo, Pierre Gasly (abandonó por un accidente), superó al francés en las dos clasificaciones.

Franco Colapinto cumplirá 23 años el 27 de mayo y transita el segundo de los cinco años de contrato que tiene con Alpine. Volverá a competir el 24 de mayo en el Gran Premio de Canadá, donde buscará continuar sumando unidades y consolidar su lugar entre los grandes exponentes argentinos en la historia de la Fórmula 1.

Aquellas caras largas y frustraciones de 2025 se convirtieron en sonrisas y satisfacciones para Franco Colapinto luego de solo cuatro fechas en el campeonato 2026 de la Fórmula 1. El piloto argentino de 22 años tuvo su reivindicación y este fin de semana redondeó su mejor labor con Alpine al terminar octavo en Miami, aunque fue reclasificado séptimo por la sanción a Charles Leclerc.

No hay magia en la labor del corredor bonaerense, que apeló a su resiliencia para superar los malos tragos con el peor monoposto de la F1 de 2025, el A525. Se trata de un trabajo iniciado el año pasado en el simulador de la escudería francesa, cuando comenzó el desarrollo desde cero del A526, bajo el concepto del nuevo reglamento. Es el primer coche de F1 que el pilarense trabaja desde cero. La decisión tomada en Enstone, donde está la base del equipo, de focalizarse en el flamante monoplaza en lugar de invertir en el coche del año pasado comenzó a rendir sus frutos. Primero con Pierre Gasly, quien sumó 16 de los 23 puntos que lleva Alpine en el presente ejercicio y luego con el propio Colapinto, que cosechó una unidad al ser décimo en China, pero tuvo el potencial para sumar otros tantos en dicha carrera y luego en Japón si no lo perjudicaban las neutralizaciones. Este fin de semana, en Miami, el argentino aportó otras seis unidades.

Colapinto arrancó esta temporada en el epílogo de 2025, en aquellos días en los que se lo vio corriendo en San Andrés de Giles cuando visitó a su padre, Aníbal, o en Punta del Este, donde ni la lluvia impidió su actividad aérobica. Tuvo su primera pretemporada en la F1, ya que en 2024 y 2025 arrancó con los campeonatos iniciados y sin el ritmo de competencia del resto de sus colegas.

Franco se fue acercando a Gasly, su experimentado compañero con 181 Grandes Premios, una victoria (Italia 2020) y que lleva a cabo su cuarta temporada en Alpine y conoce de memoria sus autos y tiene un mayor rodaje con todos los integrantes del equipo. Incluso, el francés de 30 años estrenó en Miami una mejora en el alerón trasero de su auto. No obstante ello, Colapinto, que tuvo un chasis nuevo, por primera vez desde que integra Alpine avanzó al tercer corte en la clasificación, más conocido como Q3. Se las arregló para poder plasmar una labor global en Alpine en la que superó al galo, que estuvo adelante en la única práctica libre y en la carrera Sprint se favoreció por el toque de Max Verstappen al argentino en el inicio. En las dos clasificaciones el bonaerense fue más rápido: 1m29s320 contra 1m29s474 para la Sprint y 1m28s762 frente a 1m28s810. En carrera, Gasly fue perjudicado por el toque de Liam Lawson (Racing Bull), que terminó en un vuelco del Alpine de Pierre, sin consecuencias para él.

En carrera, la telemetría arrojó que Colapinto fue el cuarto con mayor velocidad final, 331 km/h, detrás de Max Verstappen y Oliver Bearman (332 km/h), y George Russell (334 km/h). Se quedó con la octava vuelta más rápida en carrera con 1m33s035 y el crono más veloz lo marcó Lando Norris con 1m31s869. Franco nuevamente administró muy bien sus neumáticos y con los medios recién ingresó a boxes en el giro 31º, más de la mitad de carrera (57 vueltas), cuya segunda parte la hizo con el compuesto duro.

El pilarense cumplió con su labor más destacada en Alpine. Su séptimo puesto final -fue reclasificado tras la sanción a Charles Leclerc- en el trazado urbano de la Florida igualó su mejor resultado en F1 en Azerbaiyán 2024. Los seis puntos que se llevó del escenario estadounidense se suman a la unidad cosechada en China donde fue décimo. La escudería gala pasó de ser la última en el Campeonato Mundial de Constructores al consolidarse en el top cinco.

No hay secretos: Colapinto no se había olvidado de manejar, sino que en 2025 no tuvo un medio mecánico acorde. Se denomina al automovilismo como carrera de autos que definen los pilotos. Sin un buen coche no hay muñeca que valga. Puede estar el factor humano en alguna maniobra o resultado parcial, pero en la performance global nada se puede hacer si no se tiene un coche competitivo y eso es lo que tiene Franco este año. Contar con una máquina que le permita exigirse al máximo es clave en este deporte. Cabe recordar que en Hungría 2025, Franco llegó a decir que no tenía confianza en el auto. El panorama es completamente diferente en 2026 y por eso lo vivido en Miami puede representar su despegue definitivo en la F1.

El pilarense logró desbloquear los malos resultados, pero para eso necesitó de este coche que tiene motor, suspensión y caja de cambios de Mercedes. También su desarrollo fue el foco del equipo durante todo el año pasado. Al terminar último en el certamen ahora Alpine capitaliza la mayor cantidad de horas en el túnel de viento para el trabajo aerodinámico.

Franco fue en este fin de semana “el mejor del resto entre todos los pilotos”, sacando a los que integran los cuatro equipos más fuertes: Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull, aunque también superó a Isack Hadjar, el compañero de Max Verstappen en 2026. Incluso, este fin de semana se lo vio luchando posiciones con el neerlandés cuatro veces campeón mundial y con el séptuple laureado, Lewis Hamilton (Ferrari). El año pasado Colapinto peleaba en los últimos puestos.

Una vez que se cancelaron los Grandes Premios de Arabia Saudita (12/04) y Bahréin (19/04) por el conflicto en Medio Oriente, Colapinto no bajó los brazos y trabajó en silencio en Enstone. Se entrenó en el simulador y también colaboró en los cambios que la F1 estrenó en Miami para evitar la pérdida de energía radical como le pasó a Franco en Japón y que hizo que Bearman por esquivarlo sufriera su fuerte accidente.

Hubo dedicación del argentino, que también tuvo un plus emocional en una semana que será inolvidable. El domingo 26 de abril protagonizó el road show en Palermo ante 600.000 espectadores y recibió todo el cariño de su público. Dos días después conoció a su ídolo, Lionel Messi, quien lo visitó este domingo. “Ha sido una buena semana en general, desde Buenos Aires hace una semana, hasta conocer a uno de mis ídolos deportivos, Lionel Messi, y ahora los puntos en el Gran Premio de Miami”, contó Franco en el comunicado de su equipo. En esa gacetilla, el asesor ejecutivo del team galo, Flavio Briatore, calificó de “excelente” la actuación de Colapinto.

Se lo ve feliz a Franco Colapinto, acompañado por primera vez en una carrera por su novia, Maia Reficco. Las sonrisas entre ambos y de todo su entorno presente en Miami ilustraron un fin de semana especial y que puede ser el despegue definitivo del piloto argentino en la Fórmula 1. Se lo merece.

La temporada 2026 en la Fórmula 1 viene siendo la esperada por Alpine luego de un año para el olvido, en el que terminó último en el Campeonato Mundial de Constructores. Esto no implica solo un golpe deportivo, sino también económico, por los millones de dólares que hay en juego según la posición en el certamen.

Hoy Alpine ocupa el quinto puesto con 23 puntos gracias a los 16 sumados por Pierre Gasly y los 7 de Franco Colapinto, que este domingo cruzó la meta en el octavo puesto, pero fue reclasificado séptimo tras la sanción a Charles Leclerc (Ferrari).

En 2021, luego del cambio de denominación ordenado por el Grupo Renault, su marca de autos deportivos pasó a tener el nombre en su escudería de F1. El último ejercicio fue el peor de Alpine en el lustro, pero el panorama cambió en el presente ejercicio y eso se debe a una serie de razones para que el A526 sea mucho mejor que su antecesor y el equipo pegue un salto de calidad.

Alianza con Mercedes. El cambio a la unidad de potencia de la casa alemana fue clave, ya que permitió mejorar en la competitividad general y la fiabilidad del auto. Si bien este cambio implicó dejar atrás los clásicos impulsores del Rombo de la planta de Viry Chatillon, fue una decisión determinante. El motor se suma a la suspensión y sistema de transmisión (caja de cambios), un punto que afectó al team galo en 2025.

Desarrollo enfocado en 2026. La decisión de sacrificar la campaña de 2025 y enfocar todos los recursos en el desarrollo de un monoplaza adaptado al reglamento de 2026 marcó un cambio de paradigma que, a pocos meses de la introducción de las nuevas normativas técnicas, ya otorga a Alpine una clara ventaja en la grilla. Gasly, quien desempeñó un rol crucial al solicitar públicamente que se abandonaran los objetivos inmediatos en favor del trabajo anticipado, sostuvo que el resultado es “el mejor auto que manejó en su carrera dentro de la Fórmula 1”. Esta unidad exhibió equilibrio, solidez en clasificación y una gestión de neumáticos notablemente eficiente desde la pretemporada.

Novedades aerodinámicas. Entre las innovaciones técnicas implementadas, se destaca la introducción de una nueva geometría en la estructura de impacto trasera y la optimización de los alerones traseros, lo que incrementó la carga aerodinámica y el rendimiento en rectas sin sacrificar estabilidad. Además, Alpine adoptó una solución aerodinámica exclusiva, desplegando el alerón trasero hacia atrás para maximizar la eficiencia en tramos veloces.

Evoluciones. Durante el año seguirán las mejoras en los autos lo que -en teoría- debería permitir un avance de los dos monoplazas A526 o permitirle a la escudería seguir peleando por el top cinco, ya que los otros equipos también presentarán desarrollos en sus monoplazas.

Nuevo reglamento. Las reglas que marcan este año permitieron un barajar y dar de nuevo. Todos arrancaron de cero en esta nueva era y ninguno pudo exprimir un desarrollo previo debido a las modificaciones radicales en los autos, como la misma erogación de potencia en los motores eléctricos y a combustión, autos más chicos, el adiós al DRS y su reemplazo por la aerodinámica activa con los alerones móviles delanteros y traseros, la salida del efecto suelo y la reducción de aditamentos aerodinámicos, por mencionar las novedades más importantes.

Cambios en el staff. La influencia de Flavio Briatore y la contratación de figuras técnicas clave han contribuido a estabilizar la sede de Enstone. Esta nueva gerencia se tradujo en mejoras concretas: Alpine fue, en circuitos como Miami, el quinto auto más rápido, un posicionamiento sin precedentes para el equipo en los últimos años.

Dupla de pilotos afianzada. La combinación de la experiencia de Pierre Gasly con la rápida adaptación de Franco Colapinto permitió sumar puntos tras un inicio de temporada adverso. Gasly y Colapinto han demostrado consistencia, y su trabajo conjunto ha contribuido al ascenso sostenido en la tabla de constructores.

La versatilidad del A526. El nuevo coche logra adaptarse a distintas condiciones de pista y esto posicionó al equipo como un rival real para escuderías tradicionales. Alpine fue competitivo tanto en trazados de alta carga aerodinámica como en pistas rápidas, una versatilidad que pocos equipos logran combinar en una misma temporada.

Recién van cuatro fechas de 24 y Alpine se ubica como el mejor equipo después de los cuatro más fuertes, Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull. Aún no se cumplió un cuarto de la temporada, pero lo visto hasta ahora por la escuadra de Enstone es prometedor.

*El caótico inicio en Miami

Franco Colapinto se destacó en el Gran Premio de Miami de Fórmula 1 por la cuarta fecha de la temporada. El piloto argentino de 22 años cumplió con su mejor carrera en Alpine y terminó octavo. sin embargo, por la sanción a Charles Leclerc, ascendió una plaza y lo reclasificaron séptimo. Así, superó su mejor resultado en la Máxima y fue más que su compañero de equipo, el experimentado Pierre Gasly.

Motivado por la visita de Lionel Messi y su segundo encuentro con el crack rosarino, el corredor bonaerense arrancó con neumáticos medios al igual que el resto. Largó mal, pero aprovechó el trompo de Max Verstappen (Red Bull) para ganar un lugar y también dejó atrás a Lewis Hamilton (Ferrari), quien antes de cumplir la primera vuelta lo tocó al pilarense. Luego, el séptuple campeón mundial pudo dar cuenta de Franco.

En la sexta vuelta, Verstappen lo superó a Colapinto, que luego recuperó su lugar. La carrera se neutralizó por el vuelco del compañero del argentino, Pierre Gasly, que antes fue tocado por Liam Lawson (Racing Bulls). Además, Isack Hadjar perdió el control de su Red Bull y terminó contra el muro.

En el reinicio, Franco se colocó séptimo y detrás de Hamilton. El argentino lo midió al británico, que primero quedó a medio segundo, pero luego le hizo un segundo y medio de diferencia. Mientras tanto, Franco mantuvo controlado a su ex compañero en Williams, Alex Albon.

Fue en la 21ª vuelta que Verstappen dejó atrás a Colapinto, quien no opuso resistencia, pero igual Franco pudo mantenerse séptimo, ya que George Russell (Mercedes) cumplió con su detención en los boxes y luego se ubicó sexto ante la parada de Charles Leclerc (Ferrari), delante de los dos Williams de Carlos Sainz y del propio Albon.

Hacia el giro 27º el ingeniero Stuart Barlow le pidió a Colapinto que se mantuviera la mayor cantidad de tiempo posible en pista y quedó cuarto ante las detenciones de Hamilton y Oscar Piastri (McLaren).

En la ronda 32ª, Colapinto cumplió con su parada, que tuvo una buena gestión de los mecánicos de Alpine. Volvió a pista con neumáticos duros y en la octava colocación.

A 20 vueltas del final, Franco tuvo un buen ritmo y se alejó de los dos Williams e intentó acercarse a Hamilton, al que no pudo superar. Colapinto cruzó la meta en el octavo puesto y cumplió con su mejor carrera con la escudería francesa. Luego fue reclasificado séptimo. En el global del rendimiento del fin de semana fue más que Gasly, pese a su involuntario abandono.

Cabe destacar que Pierre estrenó una mejora en el alerón trasero que no tuvo Colapinto, que, no obstante, fue más rápido en las dos clasificaciones, tanto para la carrera Sprint como para la principal en su estreno en el circuito urbano de la Florida. Franco fue la punta de lanza de la escuadra de Enstone, que se consolida como el quinto team del presente ejercicio. El argentino puso al team galo como el mejor del resto después de las cuatro escuderías más fuertes, Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull.

Colapinto llegó motivado a Miami luego del multitudinario road show en Buenos Aires del domingo pasado. Sumó cuatro puntos para Alpine y por segunda vez en tres fechas pudo cosechar ya que fue décimo en China. Superó su mejor resultado en la F1: había sido octavo en Azerbaiyán 2024 (también un trazado callejero desconocido) con un Williams. Franco suma 12 unidades totales desde su debut en la Máxima el 1 de septiembre de 2024 en Italia. Cabe recordar que el porteño Esteban Tuero y el platense Gastón Mazzacane fueron octavos con sendos Minardi en San Marino 1998 y Nürburgring 2000, pero en ese entonces solo sumaban puntos los seis primeros.

La carrera de este domingo la ganó Kimi Antonelli, quien con su Mercedes sigue liderando el campeonato. El podio lo completaron los competidores de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri. La escudería inglesa campeona mundo volvió a pelear por la punta.

La Máxima seguirá en Norteamérica, ya que el 24 de mayo correrá el Gran Premio de Canadá en el Circuito Gilles Villeneuve en la Isla de Notre Dame, Montreal. Allí Franco Colapinto tendrá la mejora en el alerón trasero de su Alpine A526, aunque en Miami sin esa evolución aerodinámica superó a su experimentado compañero de equipo y redondeó su mejor fin de semana con la escudería francesa.

El viernes 28 de septiembre de 1990, Martin Donnelly sufrió un escalofriante choque en la clasificación del Gran Premio de España en Jerez. Apenas ocho minutos antes del final de la sesión, la suspensión delantera del Lotus 102-Lamborghini V12 de Donnelly falló en una curva rápida, desencadenando el violento impacto a 274 kilómetros por hora. Su coche se partió por la mitad y el norirlandés salió despedido, con los restos de su asiento aún sujetos a su espalda. Como detalla el propio piloto en sus recuerdos recogidos por Autosport, el impacto alcanzó los 42 G, una cifra que supera ampliamente la fuerza a la que se somete una persona al abrir un paracaídas, que ronda los 6 G.

Martin tenía 26 años y el accidente ocurrió un día después de que firmara un contrato de cinco millones de dólares con Lotus para encabezar al equipo la temporada siguiente. En un segundo su vida quedó colgando de un hilo.

Las consecuencias fueron inmediatas y dramáticas. Donnelly fue despedido cuarenta metros adelante en la pista, todavía atado a los restos de su asiento y con una pierna en un ángulo incompatible con la anatomía. La escena, grabada por las cámaras de televisión y presenciada en directo por figuras como el piloto Roberto Moreno, hacía suponer lo peor: la muerte parecía inminente.

El jefe médico de la F1, Sid Watkins, tardó en llegar al lugar, lo que incrementó la inquietud. Al levantarle la visera, Watkins confirmó la asfixia del piloto, con un preocupante tono azul en la piel. Aplicando tubos y maniobras de reanimación, logró estabilizarlo y reducir la hemorragia causada por el hueso del fémur, que había perforado la arteria principal.

Por este incidente la sesión se paró con bandera roja. El hecho se produjo justo en la parte opuesta a los boxes y desde allí Senna siguió las alternativas hasta que decidió ir directamente al lugar. Es que, además de un colega, Donnelly era amigo del astro brasileño desde sus días en la Fórmula Ford Británica a comienzos de los ochenta. Ayrton cruzó la valla del circuito para acompañar a Watkins y sostuvo el casco del herido mientras los médicos intentaban reanimarlo. Senna también tenía una gran relación con el jefe médico de la F1, que un día antes de su muerte, el 30 de abril de 1994, cuando Ayrton fue al lugar del fallecimiento de Roland Ratzenberger en Imola, le dijo: “Ya ganaste tres títulos mundiales. ¿Por qué no largas todo y vamos a pescar...?”

Según las palabras de Donnelly, “Senna y yo solíamos salir a cenar con frecuencia y nos conocimos mejor haciendo algunas cosas juntos. Nos divertíamos mucho, para matar el aburrimiento, la verdad; solíamos salir a volar sus aviones teledirigidos en Snetterton (un circuito en Norfolk)”.

“Ahora sé que está fuera de peligro de muerte, que es de mucha suerte si uno ve el accidente. Como le pasó a él le puede pasar a cualquiera. Hay cosas que no se pueden calcular y son inesperadas y esas son las más peligrosas, como la que pasó hoy”, dijo Senna en testimonios recogidos en el documental de Asif Kapadia (2010). En esa declaración, se tomó unos segundos para continuar y concluyó: “Espero no ver esas cosas en el futuro”.

Donnelly, por su parte, fue trasladado al hospital de Sevilla y luego a Londres, donde su situación se agravó. Según testimonio de Donnelly, todos sus órganos dejaron de funcionar tras el impacto: fue intubado seis semanas y sometido a diálisis renal durante un mes, con una máquina que requería intervención manual constante por parte de su propio padre para seguir operativa. En el Royal London Hospital, el piloto estuvo en coma inducido durante varias semanas y su corazón se detuvo en dos ocasiones.

“El médico le dijo a mi madre que si quería despedirse de mí, ese era el momento adecuado. Así que fue a buscar al sacerdote del hospital para que viniera y me administrara la extremaunción”, relató Donnelly.

Al margen de las lesiones físicas, el equipo médico temía posibles daños cerebrales irreversibles como consecuencia de la falta de oxígeno. Donnelly, al despertar, tardó semanas en comunicarse y recuperar memoria, llegando a perder todo recuerdo del accidente y del año posterior.

“No recuerdo haber conducido el coche en absoluto”, afirmó. “No recuerdo haber firmado la carta de opción ni el contrato la mañana de la carrera. Cuando estuve en el hospital, muchos periodistas vinieron a verme meses después del accidente y charlamos un rato. Pero no recordaba nada porque no tenía memoria hasta la Navidad de 1990”, agregó.

Sobre el impacto, destacó que “por suerte, la cabina era ligera, ya que llevábamos un enorme motor V12 de Lamborghini y tuvimos que modificarla porque no podíamos acceder a ella. Así que, gracias a su ligereza, al chocar contra la barrera se hizo añicos y me dejé llevar por la inercia; eso fue lo que me salvó la vida”.

El accidente de Donnelly ocurrió cuando tenía 26 años y era considerado una joven promesa de la F1. Su desempeño en la Fórmula 3000 y su fichaje por equipos como Arrows-Ford y Lotus auguraban un futuro brillante en el automovilismo internacional. El fatídico viernes había firmado además tres contratos adicionales, afianzando su lugar como piloto número uno de Lotus para la temporada siguiente. El impacto de la tragedia, sin embargo, truncó de raíz esa escalada profesional y nunca más pudo volver a correr a nivel profesional.

Apenas un mes antes del accidente, la tapa de la revista Autosport se preguntaba si aquel joven de 26 años, originario de Belfast, era el futuro de la F1. “¿Es Donnelly el próximo Mansell?“

“La mañana de la carrera, tres horas antes del accidente, Lotus me contrató por 5 millones de dólares. Fue una época magnífica de mi vida: había firmado para ser el piloto número uno del equipo en la temporada de 1991 y además tenía otros tres contratos sobre la mesa”, afirmó.

“Yo era una especie de estrella emergente, alguien con quien la gente quería asociarse y hacer algo. En ese momento no te das cuenta porque das las cosas por sentado”, destacó.

“En mi oficina tengo un marco con tres objetos. El primero, la tarjeta de prensa de Lotus para la carrera, donde se incluye la opinión de Derek Warwick (otro piloto de la época) sobre el circuito, mi opinión sobre el mismo y nuestras posibilidades, además de un pequeño mapa de la pista. Junto a ella está la carta de opción original que firmamos Lotus y yo la mañana del accidente, y debajo un cheque por 40.000 dólares, que correspondía a mis honorarios iniciales”, recordó.

Sobre Senna subrayó que “saltó la valla, cruzó al circuito y vio cómo Sid Watkins reanimaba a un joven con el que tenía cierta relación. Yo no era un desconocido para él; sabía quién era yo. Cuando Sid cortó las correas del casco, se lo ofreció a Ayrton para que lo sostuviera. Tengo fotos de Ayrton allí de pie, sosteniendo mi casco mientras Sid intentaba reanimarme".

Una vez que Ayrton confirmó que Martin seguía con vida, regresó al box de McLaren. Una vez se reanudó la actividad, marcó la pole positions. Dos años más tarde, Senna intervino para salvarle la vida a Érik Comas en un grave accidente en Bélgica. “Eso demuestra qué clase de hombre era”, concluyó Donnelly.

Su historia de una figura emergente con promesa de figura inspiró al personaje de Brad Pitt en F1 The Movie, la película estrenada el año pasado. El actor interpreta a un experimentado piloto llamado Sonny Hayes, que es convocado para ayudar a un joven corredor, Joshua “Noah” Pearce (Damson Idris) a ser campeón mundial. En el largometraje se muestra un grave accidente de Hayes al querer superar a Senna en Monza, Italia, también en 1990.

Martin Donnelly nunca más pudo volver a correr de forma profesional y luego se dedicó a academias de conducción. Despuntó el vicio en carreras de forma esporádicas en categorías menores, pero sin la presión de aquellos años de la F1, una época que lo marcó a fuego. También a Ayrton Senna porque ese accidente en Jerez fue uno de los primeros en los que se lo vio muy preocupado y decidió intervenir. Fue la alarma que se le encendió sobre lo peor y su tragedia llegó el 1 de mayo de 1994. Fue a su estilo: liderando sus últimas vueltas en esa carrera en Imola.

Franco Colapinto llegó a Miami motivado por el cariño recibido de las más de 500 mil personas en el road show que hizo en Buenos Aires sobre un Lotus E20 de Fórmula 1, que hizo delirar a la multitud con su motor V8. Para su debut en el circuito callejero estadounidense, el piloto argentino de 22 años tendrá notables mejoras en su Alpine A526 e Infobae accedió a información exclusiva.

En su primera pretemporada en la F1, el corredor bonaerense mostró su potencial sobre el primer A526 construido en Enstone, sede del team francés, cuyo origen es la extinta escudería inglesa Toleman, con la que Ayrton Senna (este viernes se cumplen 32 años de su partida) tuvo su bautismo en la Máxima hace 42 años.

En los entrenamientos anteriores al arranque de la temporada realizados en Bahréin, Colapinto demostró estar en los tiempos de su experimentado compañero, Pierre Gasly, quien tiene en su haber 180 Grandes Premios, una victoria y cumple su cuarta temporada con el equipo galo. Gasly alcanzó un roce y oficio que Colapinto recién está adquiriendo: el argentino por primera vez corre una temporada completa, ya que en 2024 y en 2025 comenzó con los campeonatos ya iniciados y sin el ritmo de competencia que el resto.

En el Circuito Internacional de Sakhir, con el mismo auto, grupo de mecánicos, ingenieros y mismos compuestos de neumáticos, es decir, un mano a mano puro, el argentino se quedó con el mejor tiempo en los tres días de la primera semana con 1m35s806 contra 1m36s723 del francés. En el inicio de la segunda semana lo volvió a superar con 1m35s254 contra 1m35s898. En la segunda jornada Franco estuvo mañana y tarde sobre el monoplaza y clavó 1m33s818 (174 vueltas), mientras que Pierre en su día completo marcó 1m33s421 (175 giros).

El segundo coche que se terminó fue para Colapinto, pero no tiene el desarrollo del primero. Hay más “horas de vuelo” en el monoplaza del competidor galo, que amén de sus condiciones y rodaje, capitalizó el trabajo y mayor tiempo en pista de su coche. Además, cabe recordar que, por ser considerado Gasly el piloto N° 1 del equipo, los ajustes aerodinámicos y mejoras siempre las va a recibir antes que Franco. Esto es algo intrínseco a los equipos de F1 a nivel histórico y cabe aclarar que esta política de trabajo no busca perjudicar de forma deliberada al argentino. Ocurre en todas las escuderías.

Por ende, en las dos primeras fechas, las variantes de cargas aerodinámicas primero se probaron en el coche de Gasly y luego de comprobarse que resultaron acertadas, se aplicaron en el de Colapinto en Japón, que, no obstante, no pudo aprovecharlas debido a un subviraje delantero (NdR: el coche gira menos de lo que indica el volante). Se corrigió el tema tras las primeras tandas, pero luego se afectó a la carga aerodinámica trasera y la adherencia en pista, también conocida como grip.

Cabe destacar que este contexto se da en medio de uno de los cambios reglamentarios más drásticos de la historia, donde cada retoque en los autos pueden llevar a que respondan de una manera inesperada. Coches más chicos, quita de los aditamentos aerodinámicos, alerones móviles delanteros y traseros, y misma erogación de potencia en motores eléctricos y a combustión se distinguen entre las novedades más importantes. Los monoplazas están verdes y les falta muchas pasadas por el horno en su desarrollo. Incluso, hubo modificaciones luego de Japón para reducir la carga de energía en clasificación.

Sin embargo, Colapinto se las arregló para sumar su primer punto con Alpine al resultar décimo en China. Incluso pudo haber terminado más adelante si no lo perjudicaba el Auto de Seguridad, algo que se repitió en Japón. Es decir, pese a que su auto no rindió como se esperaba, el talento de Franco al volante le permitió tener un potencial para poder estar nuevamente en el top diez. Incluso tuvo grandes largadas en Australia (evitó el choque contra Liam Lawson) y China.

En las tres fechas iniciales, Gasly cosechó 15 de los 16 puntos de Alpine, que es quinto en el campeonato y, a diferencia de la temporada anterior, dejó la última colocación. Colapinto colaboró con la mencionada unidad en China, pero el potencial de cara a lo que viene es prometedor.

El corredor pilarense dio vuelta la página y, luego de una semana inolvidable en su país, va por más este fin de semana. Trabajó mucho en el simulador para preparar una carrera especial ya que será su estreno en Miami, donde además habrá carrera Sprint el sábado (un tercio de extensión de la del domingo). También llevó a cabo 200 kilómetros en el Día de Filmación en Silverstone, una actividad de carácter promocional.

Para dar un salto de calidad en ambos coches, Alpine llevó algunas mejoras para esta carrera y los detalles serán anunciados este viernes por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en su habitual publicación antes del inicio de la actividad en pista. Se trata de una planilla que se publica en los pasillos de la sala de prensa (o Media Center), en una cartelera que también es usada por las escudería para dar a conocer sus cronogramas y novedades.

Respecto de las mejoras, este medio puede confirmar que Alpine presentará este fin de semana varias piezas nuevas programadas y una de ellas es un nuevo chasis en el auto de Franco. Esto ya formaba parte del programa de desarrollo previsto para la temporada. Se espera que el nuevo chasis aporte algunas mejoras en el rendimiento y una ligera reducción de peso, pero no tendrán el mismo impacto que las piezas de alto rendimiento en otras áreas del coche, principalmente la aerodinámica. Éstos serán los elementos que estrenarán en los dos monoplazas de Alpine este fin de semana y Colapinto tendrá otra mejora en el alerón a partir de Canadá, algo que anticipó el propio Franco este jueves.

Cabe destacar que el cambio de chasis ya estaba planeado desde hace tiempo y no es cierto que el que deja de usar Colapinto haya estado desgastado o fuese viejo. Y un dato clave: no hay dos chasis idénticos, ya que solo se fabrica uno a la vez en la línea de producción.

Será la primera vez para el piloto de 22 años en el circuito estadounidense, que recibe un Gran Premio de Fórmula 1 desde 2022. El trazado tiene 5.412 metros de distancia y la carrera principal será a 57 giros. El año pasado, Oscar Piastri se quedó con la prueba a bordo de su McLaren y es Max Verstappen con 1:29.708 quien posee el récord de vuelta en el circuito que rodea al Hard Rock Stadium.

La actividad comenzará este viernes a las 13.00 horas con la única práctica libre que tendrá media hora más y será de 90 minutos, debido a los cambios reglamentos anunciados para esta cuarta fecha con reducción en los límites de recarga de batería durante la clasificación y nuevas restricciones en el uso del sistema híbrido, afectando la gestión de energía eléctrica y sus ventajas estratégicas a lo largo de la vuelta. Mañana desde las 17.30 se llevará a cabo la clasificación para la carrera Sprint, que se correrá el sábado desde las 13.00. La clasificación para el domingo será a las 17.00 y 24 horas más tarde se largará la carrera principal.

Franco Colapinto llegó a Miami con el estímulo que le dio su gente y con las novedades en su auto, con el que buscará seguir mejorando en la Fórmula 1.

Este martes se cumplió un viejo anhelo de Franco Colapinto: conocer personalmente a Lionel Messi. Si bien el encuentro fue en el marco de una campaña promocional, el piloto argentino de Alpine en la Fórmula 1 es un gran admirador del mejor futbolista del mundo. Desde hace tiempo que el corredor quería conocer al capitán de la selección argentina y varias veces expresó su idilio con el crack rosarino. Finalmente, la cumbre se pudo dar y hay una historia detrás de esa foto que recorrió el mundo.

Colapinto, de 22 años, es muy respetuoso con los deportistas más allá de las distintas disciplinas. El ejemplo más claro fue el 19 de diciembre de 2024 en la entrega de los Premios Olimpia, cuando aplaudió a cada uno de los ternados y premiados. Se mostró sorprendido cuando obtuvo la estatuilla de oro, compartida con Emiliano “Dibu” Martínez. Además, suele practicar otras actividades como entrenamiento físico como el ciclismo y el pádel, que lo llevó a ser amigo de Fernando Belasteguín, un astro argentino de ese deporte.

Con Messi, Franco siempre tuvo una devoción en particular debido a su ejemplo de resiliencia, dedicación y ejemplo por no bajar los brazos. El 18 de diciembre de 2022, el día de la épica final entre Argentina y Francia, Colapinto se mostró celebrando la obtención de la tercera estrella para la Albiceleste.

Los primeros guiños públicos fueron 2024, cuando Franco le mandó un casco a Messi y éste le correspondió con una remera de entrenamiento de la Selección que autografió. Colapinto la lució con orgullo en su único triunfo en la Fórmula 2, el 18 de mayo de ese año en Imola. Ese día también gestionó con Bizarrap (clave para conseguirle sponsors) el envío de un casco al futbolista. “Leo, muchísimas gracias por esta camiseta y me trajo muchísima suerte hoy. Esta camiseta la voy a mandar a encuadrar”, contó muy contento el corredor bonaerense.

El padre del piloto, Aníbal Colapinto, anticipó que Bizarrap los acercaría, ya que es amigo de ambos. De hecho, el DJ y productor musical le llevó a Leo el mencionado casco obsequiado por Franco. “Messi es el número 1, ¿a quién no le gustaría juntarse con Messi? Se van a juntar, en algún momento se van a juntar. Se van a enterar por ellos”, dijo Aníbal a fines de septiembre de 2024 en diálogo con La Nación + .

Dos meses más tarde, el competidor pilarense estrenó un casco en Qatar que fue en homenaje a la Selección, ya que allí se había dado la conquista del Mundial. El tributo se focalizó en el combinado nacional y sobresalieron los colores celeste y blanco. La imagen de la Copa del Mundo y de Messi se destacaron, junto a las tres estrellas. Por aquellos días, Franco había terminado su primera temporada en la Fórmula 3, en la que había conseguido dos victorias. Dos semanas más tarde, confirmó su ingreso a la academia de Williams.

El año pasado, en pleno Mundial de Clubes, Leo, que disputó ese certamen con el Inter Miami, fue sorprendido con un regalo de su compatriota. Messi recibió en sus manos uno de los cascos que Colapinto había utilizado durante su participación en la Fórmula 2.

La conexión siguió y hasta el propio el entrenador de la selección argentina, Lionel Scaloni, amante del automovilismo, reveló en su momento que había hablado con María Catarineu (manager de Colapinto) para poder conocer a Franco. Ya no era solo Messi el que podía llegar a reunirse con el corredor de F1.

Este año, Franco volvió a mostrar su respetó por Messi y ,en la previa al Gran Premio de China, durante una recorrida por Shanghái, le mostró a unos ciudadanos locales su termo con autoadhesivos de Messi y les dijo: “Argentina. Messi, número uno. Dios”. Ese fin de semana fue especial para el bonaerense, ya que sumó su primer punto con Alpine al resultar décimo.

Mientras tanto, Infobae pudo saber que el contacto entre ambos existe y que han intercambiado mensajes, pero debido al respeto que Franco tiene por Leo, no quiso forzar un encuentro, como el propio piloto reconoció este domingo en el marco del multitudinario road show en Palermo.

Este medio, además, pudo saber que el encuentro empezó a gestarse durante el domingo en el mencionado evento, cuando Colapinto tuvo algunas conversaciones con representantes de la petrolera estatal. Él y Messi son sus embajadores y, aprovechando una campaña promocional de dicha empresa para este fin de semana en Miami, se concretó el esperado cónclave.

Desde la petrolera se contactaron con Messi para ver si existía la posibilidad de plasmar la reunión con Colapinto y Leo accedió de inmediato, porque también estaba bastante impresionado por lo que había pasado en Buenos Aires con Franco y la movida que se había armado en torno a él.

Cuando llegó a Miami, Colapinto se encontró con Messi en el centro de entrenamiento del Inter Miami. Charlaron cerca de media hora de forma muy distendida, sin un temario específico. Hablaron de cómo venía la carrera en Miami, de cómo era el circuito y no mucho más.

De momento, no hay previsto un nuevo encuentro, al menos desde la agenda de la petrolera, que no organizó otro encuentro ya sea de Colapinto para presenciar el clásico de la Florida entre Inter Miami y Orlando City o la presencia de Messi en el Gran Premio al otro día. Infobae averiguó que Alpine tampoco está al tanto de una posible visita del futbolista durante el fin de semana. En caso de darse, sería algo organizado entre los propios deportistas. Incluso, es posible que entre Leo y Franco arreglen un encuentro, pero ya completamente de forma personal sin mediar la intervención de la mencionada empresa de energía.

El encuentro de este martes fue en el marco de una campaña promocional de la petrolera, donde sus clientes participaron en sorteos y los ganadores tendrán acceso a ver a Messi y Rodrigo de Paul (que también representa a la petrolera) en el Inter Miami, y luego verán la carrera de F1 con Colapinto en el circuito callejero de Miami.

Las imágenes de esas cinco millones de personas que salieron a las calles a celebrar el título de la Selección el martes 20 de diciembre de 2022 y las más de 500 mil que estuvieron este domingo en Palermo en el road show de Franco Colapinto, dan cuenta de cómo la pasión popular se encolumna detrás de sus ídolos. Ahora, el piloto pudo cumplir un viejo sueño, pero también hay que destacar la predisposición y gentileza de Lionel Messi. Fue la primera reunión entre dos de los máximos representantes argentinos en el deporte.

La mayoría nunca había visto un auto de F1 en vivo y en directo, pero con el valor agregado de tener a un compatriota al volante. Luego de la primera salida de Colapinto al circuito de dos kilómetros, este medio se fue a la Fan Zone para conocer la voz del popular y conocer su pasión por Franco, que les retribuyó a sus seguidores con un evento histórico.

Personalizada con una bandera, gorra y remera, Susana cuenta que “mi papá amaba la F1, Boca y la selección nacional. Conocí a Franco en el 2024, cuando me estaba jubilando como docente. Me empieza a llegar el algoritmo y no podía creer que en septiembre iba a correr en la F1. Enloquecí. Lo comencé a seguir, a apoyar, conocí su historia. Todo lo que mucha gente recién ahora va conociendo, yo ya lo conocía en ese momento”. Afirma que “tengo toda la fe puesta en Franco. He visto sus defensas, he visto cómo sale, cómo gana puestos cuando el auto le responde. Vi los tiempos que hizo en los test de Bahréin (pretemporada) y enloquecí”. Y destaca que Colapinto “tiene garra, talento y estoy convencida de que tiene ADN de campeón. Es un argentino, porque es joven y porque si fuera realmente mi hijo de sangre, yo quisiera que fuera apoyado. Toda la gente que muchas veces lo critica, ¿qué hacía a los 14 años? ¿Qué objetivo tenía su vida? Franco tenía tres años y ya sabía lo que quería". Acepta las críticas el corredor bonaerense, pero desde “la construcción y no desde hacer daño. Yo lo amo con todo el alma”.

Matías, por su parte, cuenta que “a Franco lo sigo desde la Fórmula 3, pasó a la Fórmula 2 y es un ídolo, es un genio. Lo quiero y no me podía perder la oportunidad de venir”. Confiesa que es la primera vez que escucha un V8 de F1 y que “fue impresionante. Una locura. Me emocioné mucho al verlo ahí tan cerca de nosotros, con el auto, tan fuerte, fue algo hermoso y me puse a llorar. Nunca viví algo así, fue impresionante”. Se ilusiona con que Colapinto pueda mejorar esta temporada por el mejor medio mecánico que tiene a bordo del Alpine A526: “Lo veo genial, él es un capo, hay que bancarlo en todas y nunca nada se gana fácil, hay que seguir luchándola y él enseña eso. Lo voy a bancar siempre”. Sobre por qué el pilarense es un imán para la gente, explica que “es por cómo es, por lo joven y buen tipo que es. Eso se le nota, es un tipo carismático, es algo impresionante y es buena persona”. Y expresa que una vuelta de la F1 al país sería “uno de mis sueños hechos realidad”.

Las interacciones con los hinchas siguieron en el predio donde accedió el público que pagó su entrada: fueron unos 15.000 fanáticos. Fernando manifiesta que “me encanta la F1 y, ahora que tenemos un representante argentino, mucho más obviamente. La última vez que vi F1 fue con mi papá y mi hermano, y tengo el recuerdo de haber visto a Senna de chiquito. Mi hermano era fanático de Senna. Hubo representantes argentinos, pero ninguno me generó tanto como Franco. Me vine de mi pueblo, Alberti, a unos 200 kilómetros, solo para ver esto. Así que estoy recontento”. También fue su primera experiencia al escuchar un motor V8 de F1 y expresa que “es espectacular. No puedo creer que los autos nuevos sean más grandes que este (el Lotus E20 que manejó Colapinto en el road show). Eso me llamó mucho la atención”. Se ilusiona con que Franco pueda mejorar en la temporada y asevera que “potencial le sobra. Le falta un poquito de auto, nada más”. Del evento subraya que “es espectacular para los que no podemos ir a un Gran Premio. Dicen que en 2027 o 2028 la puedan traer a la Fórmula 1. Ojalá, sería lo mejor”.

En tanto que Mauro responde que “vine a ver a Franco, a apoyarlo porque es un orgullo que haya venido a Argentina. También para ver un F1, que nunca lo vi”. Acerca de qué le genera Colapinto explica que “es un orgullo terrible que nos represente, aparte con su carisma y personalidad increíbles. Nos emociona cada vez que lo vemos y nos despertamos temprano. Seguimos las carreras ya desde que estuvo con Williams. Y es una pasión terrible que él pueda representarnos a nosotros con su personalidad única”. De su experiencia inicial ante un F1, manifiesta que “he visto otras réplicas, pero en forma estática: funcionando es la primera vez. Cuando fueron los Gran Premios en los ’90 no pude asistir, aparte era chico y al anterior road show, el de la 9 de Julio, no fui (N. de la R: David Coulthard sobre un Red Bull en 2008). Escuchar un motor V8 fue buenísimo”.

Acto seguido, la charla fue con Matías, que indica que “nosotros no tenemos la capacidad de poder ir a otros circuitos a verlo y que él nos traiga esa oportunidad acá, escuchar el motor ese (V8), es una locura. Es una oportunidad para nosotros y para apoyarlo y él sabe que tiene toda la gente de acá que lo banca siempre. Franco nos llena de orgullo porque le llega a la gente”. Agrega que “cuando me enteré (de la exhibición) estuve intentando sacar las entradas y, si no podía sacarlas, iba a venir igual”.

En un camino lindante al lago ubicado en el Parque 3 de Febrero, el contacto se dio con dos santafesinos que viajaron 560 kilómetros desde San Justo para poder ver a su ídolo. “Somos Ivo y Mario, familia fierrera. Seguimos al deporte siempre, no es nuevo para nosotros. Competimos en categorías menores y en nuestra familia también fueron competidores de autos”, comenta Mario. “Es una gran emoción poder tener un argentino nuevamente después de tantos años. Ya lo teníamos al Lole (Reutemann) en Santa Fe, que es un gran referente, pero hoy tener otro argentino nos emociona mucho”, añade. Ambos vieron por primera vez un auto de F1 y Mario revela que “la última vez que anduvieron acá no pudimos venir, pero girando es la primera vez que lo vemos. Ojalá vuelvan a todos estos tipos de motores. Es realmente emocionante poder sentir esta adrenalina. Si bien seguimos muchas categorías, ver esto es espectacular”.

Por último, Micaela sostiene que “banco a Franco desde que lo empecé a seguir en la F1 y lo sigo solo a él, nomás”. Respecto de por qué Colapinto despierta tanta pasión en la gente, afirma que “no teníamos un argentino en la F1 desde hacía muchos años y me parece que despertó algo en todos los que lo seguimos. A mí siempre me gustó el TC y ahora me metí más al mundo de la F1 y te despierta eso, el querer seguirlo a él”. De su bautismo ante un coche de F1 en acción, cuenta que “te explotan los oídos, pero está buenísimo. Se siente una emoción que es inexplicable”. Se ilusiona con que retorne la F1 al país, ya que “es un sueño y ojalá que se pueda dar”. Para terminar, anticipa que el pilarense puede mejorar su rendimiento porque “tiene las condiciones. No digo llegar a un podio porque es muy difícil, hay un montón de monstruos ahí, pero ojalá que entre los puntos, por lo menos para sumar”.

Todos los entrevistados y quienes pudieron acceder al parque con las tribunas pagaron con mucho esfuerzo las entradas. También hay que destacar a quienes estuvieron en el sector gratuito y desde las primeras horas del domingo hicieron guardia para poder tener el mejor lugar posible. Hay que reconocer a la gente, porque los fanáticos fueron el motor en las redes sociales para que Franco Colapinto lograra el apoyo económico necesario para poder asegurarse el salto a la Fórmula 2, que más tarde le dio la chance en F1. Los fanáticos son clave en esta historia: incondicionales con su ídolo, que les retribuyó el respaldo con una fiesta única e inolvidable.

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Al caer la tarde en el Parque 3 de Febrero, donde se montó el epicentro del evento, la rigurosa seguridad y controles dieron un respiro para que la prensa pudiera trabajar mejor. Esto le permitió a Infobae poder llegar al sector VIP donde se ubicaron los sponsors de Colapinto, su familia y amigos.

Allí se encontraron algunos integrantes de la Peña FC43, el grupo que apoya a Franco y, luego de un rato de espera, apareció Aníbal. Su hijo cumplió un sueño al poder girar con un auto de F1 en Argentina y retribuirle a sus fanáticos el apoyo que le brinda desde hace varios años.

“Logró algo que él tenía pendiente con toda la gente que lo apoya en la República Argentina. Él mismo lo dijo: ‘Les puedo devolver un poquito de todo lo que ellos han hecho por mí’”, le comentó Aníbal a este medio.

“Es mucha gente que por ahí no puede viajar a un Gran Premio y que lo vea girar a él acá en un F1, estar cerca de él, y saludarlo, es algo maravilloso que me llena de orgullo y de felicidad”, añadió el ex piloto de la Clase 2 de Turismo Nacional y de Speedway en Bahía Blanca.

A medida que avanzó el diálogo, los ojos comenzaron a brillarle cada vez más a Aníbal, quien se notó visiblemente emocionado por lo que vivió Franco ante una multitud que vibró con el corredor de la escudería Alpine.

“Cualquier hijo que cumple un sueño, tanto a la madre como al padre, le transmite felicidad. Estamos para ello. Lo único que me interesa es que mis hijos sean felices. Después, el resto, hablando criollo, ‘me chupa huevo’”, concluyó y admitió su gran emoción por un día inolvidable.

No fue la primera vez que un argentino giró con un auto de F1 en las calles porteñas. El 6 de febrero de 1949, Oscar Alfredo Gálvez venció en Palermo en la precuela de la Máxima y fue el primer argentino en ganarles a los europeos. Después, ya con la F1, en febrero de 1951, José Froilán González ganó con una Ferrari, en una carrera sin puntos en Costanera Norte. Y un dato más: en la zona donde fue el road show de Colapinto, a principios de los años noventa se planeó hacer un circuito de callejero de 4.380 metros para recuperar a la F1. Ese proyecto no prosperó y el operativo retorno se cristalizó el 9 de abril de 1995, en el Autódromo de Buenos Aires.

Aníbal es pilar en la carrera deportiva de Franco. A sus cuatro años le regaló su primer cuatriciclo y eso despertó la pasión por los vehículos motorizados. “Es un logro de muchos años. Por ahí uno piensa que porque estaba viviendo afuera las cosas son fáciles, pero es muy difícil porque, como él mismo lo comenta, con 14 años lo dejé en Europa sin saber si hacía bien o mal, cuestionándome si me equivocaba”, recordó Colapinto padre en otra entrevista con este medio.

Pero a esa corta edad, Franco mostró su madurez y convicción para seguir su vida a miles de kilómetros de los suyos. Hubo un diálogo entre padre e hijo que fue una bisagra en su campaña deportiva. Aníbal revela que “él fue muy claro, le pregunté ‘¿no te querés volver en dos años? Quizá a los 16 vas a estar un poquito más maduro y te traigo de vuelta’. Pero me dijo ‘no, papá. Esto es lo que yo quiero. Me la voy a bancar. Sé que los primeros meses la voy a pasar mal’. Me dijo ‘si vos me bancás, yo me quedo’. Te imaginás que lo banco con la vida”.

Colapinto es oriundo de Pilar y, como contó Aníbal, a los 14 años se mudó a Europa. Su campaña está a cargo de una empresa del Viejo Continente que representa pilotos llamada Bullet Sports Management, a cargo de Catarineu y de Campbell-Walter. Desde sus inicios, corrió con un ciento por ciento de patrocinio europeo y recién en 2022 logró el apoyo desde Argentina.

Luego de ser campeón argentino de karting en 2018, al año siguiente Franco fue campeón de la Fórmula 4 Española con el equipo de Fernando Alonso. En 2020 fue tercero en la Fórmula Renault Europea. En 2022 culminó noveno en la Fórmula 3 y en 2023 fue cuarto. En la divisional logró cuatro triunfos y 10 podios. A fines de aquel año debutó en la Fórmula 2 y en 2024 se integró de forma permanente a la categoría antesala a la F1. Logró un triunfo en Imola y se lo dedicó a Juan María Traverso, que falleció una semana antes y puso el apellido del Flaco en su Dallara.

El reconocimiento a Traverso de parte de Colapinto no fue casual. El corredor que cumplirá 23 años el próximo 27 de mayo suele homenajear a los grandes del automovilismo. De chico se iba a la biblioteca de su colegio en Pilar para leer libros de Juan Manuel Fangio y Ayrton Senna. También contó que Carlos Alberto Reutemann es uno de sus ídolos. Su humildad y respeto por la historia es otra característica que lo distingue.

Mientras tanto, Franco Colapinto se prepara para la cuarta fecha de la temporada de F1 y este fin de semana disputará el Gran Premio de Miami, que será un gran desafío ya que no conoce el circuito callejero estadounidense, donde habrá carrera Sprint (un tercio de extensión de la del domingo) y bajo ese formato la única práctica libre será de 90 minutos. Como de costumbre, el piloto bonaerense contará con el apoyo de su padre, de todos sus seres queridos y de sus miles de fanáticos.

El multitudinario road show de Franco Colapinto en Palermo fue otra muestra de la pasión de los argentinos por la Fórmula 1. El evento que fue una especie de “Mini Gran Premio" por su montaje, resultó un guiño para el gran circo, pero no alcanza solo con el furor por el piloto bonaerense para recuperar la carrera ausente desde el 12 de abril de 1998.

Las competencias de F1 siempre fueron eventos masivos, pero el estreno de la serie Drive to Survive en 2019 y su furor en la pandemia de COVID-19 hizo que millones en todo el planeta siguieran dicha producción de Netflix. Y se incorporó un público cautivo al que quizá no le gusta el automovilismo en general, pero sí la F1.

El “operativo retorno” comenzó a gestarse a raíz del furor desatado por Franco Colapinto luego de su debut en la F1 el 1 de septiembre de 2024. En ese momento, el Gobierno Nacional por medio del entonces secretario de Turismo y Deportes, Daniel Scioli, hizo su primer acercamiento e incluso el ex piloto de motonáutica llegó a reunirse en el marco del Gran Premio de San Pablo de aquel año con Stefano Domenicali, CEO de Formula One Management (FOM) la empresa a cargo de los derechos comerciales de la Máxima.

Luego, fue el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) el que tomó las riendas y su primera acción fue la remodelación del Autódromo Oscar y Juan Gálvez, que atraviesa su reforma estructural más grande de sus 74 años de historia. El escenario porteño albergará el regreso del Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad en marzo o abril de 2027, con su categoría reina, el MotoGP y las promocionales, Moto2 y Moto3.

Sin embargo, para la posible vuelta de la Máxima, el tema es más complejo. Primero, por un calendario que hoy tiene seis eventos en América (1/4 del total) y debería bajarse uno para poder tener un lugar. Todos aún tienen contratos a mediano y largo plazo: Miami (renovó hasta 2041), Canadá (2035), Brasil (2030), Austin (2026), Las Vegas (2027) y México (2028). Si se mantiene un calendario de 24 fechas habrá que encontrar un hueco disponible o ingresar en el plan de rotación informado por FOM, la empresa a cargo de la F1 a partir de 2027 con Barcelona y Spa-Francorchamps(Bélgica). Cabe recordar que Turquía volverá a ser sede desde el año próximo y con ello ya hay una fecha ocupada. Otro país que volverá desde el año venidero es Portugal, que tomará el lugar de Países Bajos, la tierra del cuádruple campeón de F1, Max Verstappen.

El otro punto son los competidores, con países que buscan tener una fecha, y entre ellos está Tailandia, cuyo gabinete aprobó un presupuesto de 1.230 millones de dólares e Infobae pudo saber que habrían ofrecido 100 millones por año, cuando el canon anual orilla los 40 millones. Ese Estado del país asiático está comprometido y en Argentina la inversión sería público-privada.

Para avanzar en las gestiones, se esperaba que una comitiva del GCBA y del promotor local, Grupo OSD (también a cargo del MotoGP) se reuniera en el Gran Premio de Miami (3/5) con representantes de FOM. Sin embargo, el Secretario de Deportes porteño, Fabián Turnes, le negó ese encuentro a Infobae.

Otro asunto vital en esta historia es la financiación de un evento, cuyo canon oscilaría los 40 millones de dólares anuales en contratos que suelen ser por cuatro a cinco años. También, las garantías para poder cumplir con ese vínculo. El GCBA pondrá su parte del presupuesto, pero el resto debería ser de empresas privadas.

Si la Máxima llega a volver, sería a partir de 2028, aunque en el terreno especulativo podría haber una posibilidad antes y tiene que ver con el conflicto en Medio Oriente, que obligaría cambios forzados o cancelaciones como las que ya ocurrieron este año con Bahréin y Arabia Saudita. Habrá que ver cuál es el panorama hacia fin de año con Qatar y Abu Dhabi. Ante alguna eventualidad y para demostrar el interés concreto por la fecha, el GCBA podría adelantar la extensión del trazado nuevo en el Hermanos Gálvez para que quede en condiciones de ser homologado con el Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que es el que permite recibir a cualquier categoría. Esto dejaría al Coliseo porteño en condiciones de ser una alternativa para el calendario de F1 ante modificaciones obligatorias.

Cabe destacar que hoy hay 50 circuitos Grado 1 en el mundo, según un relevamiento publicado por Motorsport el pasado 13 de abril. Si el remozado trazado de Buenos Aires logra cumplir con los estándares exigidos, se sumará a esta lista.

En caso de que prosperen las negociaciones por F1, el circuito proyectado en Buenos Aires tendrá 4.942 metros. Contará con 15 curvas, 6 a la izquierda y 9 a la derecha. El ancho oscilará de 12 a 15 metros. Se estima una velocidad final de 340 km/h y promedio de 225 km/h. El tiempo de vuelta sería de 1 minuto y 18 segundos, aproximadamente. Llegará hasta la altura de la extinta Horquilla cercana al ingreso principal y la nueva variante tendrá 10 grados de peralte. Si se recupera la Máxima, el evento se llamará Gran Premio de Buenos Aires.

Sobre si el evento de Colapinto ayuda para un posible retorno del Gran Premio, el ex piloto argentino de F1, Miguel Ángel Guerra, le dijo a este medio que “entiendo que en Europa saben muy bien el automovilismo que existe en Argentina, el fanatismo, y nos van a tener en cuenta. Además, se hacía siempre Brasil-Argentina también porque a ellos les convenía por un tema de logística y de presupuesto. Y hoy día, más allá de lo que todos sabemos de la guerra, también hay países que se van a atrasar en cuanto a los Grandes Premios. Yo creo que vamos a estar muy cerca de tener la posibilidad de, no sé si en el ’27, pero el Gran Premio lo vamos a tener, tal vez en el 28 o en el 29”.

En tanto que el presidente del Automóvil Club Argentino, César Carman, también respondió al respecto: “Ayuda muchísimo (el evento de Colapinto)”. También reveló que le mandó al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, imágenes de cómo se montó el road show. “Me encargué personalmente de mandarle a Mohammed todas las imágenes. Cuando Mohammed se junte con Domenicali y le diga que tenemos listo un autódromo, que es el más moderno de Sudamérica (como se espera sea la nueva versión del Oscar y Juan Gálvez), y que además le diga que la pasión del argentino está renovada con Franco (Colapinto)...”.

El mandamás del ACA resaltó que lo ocurrido con Colapinto en Palermo “lo vieron nuestros dirigentes, nuestros empresarios. La condición necesaria es que la FIA no vete las cosas y que esté coordinando todo. Necesitás los fondos, necesitás que esté el autódromo, necesitás que todo esté alineado. Creo en serio que se están dando las cosas. Yo me acuerdo que en los ’90 no era lo que es hoy; hoy los países se matan, están todos en lista de espera. Hoy le acaban de dar el premio a Turquía”.

Aunque Carman llamó a la reflexión en caso de concretar el regreso: “Si volvemos a tener la Fórmula 1, no la tenemos que perder nunca más”.

Argentina vive la etapa más larga de la historia sin F1 luego de los dos intervalos anteriores entre 1960 y 1972 y 1981 y 1995. Hoy, salvo cambios radicales, es una utopía poder recuperar la fecha. Pero también cambió el contexto mundial por los mercados emergentes que marginaron a sedes clásicas y pusieron en jaque a otras. El peso de la historia quedó al margen por los “petrodólares” y la influencia norteamericana de los nuevos dueños de la Máxima.

En 1953 nuestro país fue el primero de Sudamérica que estuvo en el calendario y el segundo fuera de Europa en la historia detrás de Estados Unidos, que en la década del cincuenta estuvo presente con las 500 Millas de Indianápolis. Las crónicas de entonces dan cuenta de más de 100 mil personas en el entonces Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires 17 de Octubre, que recibió los 20 GGPP en esta tierra y es el escenario elegido para una vuelta porque la F1 suele preferir capitales o grandes ciudades. Pero los tiempos cambiaron. Hoy la historia y tradición no son garantías para recuperar a la F1.

En pleno otoño y en el ocaso de los días lindos, el calor de más de 600.000 personas en apoyo a Franco Colapinto le dio el marco ideal a un evento que fue una fiesta en la Ciudad de Buenos Aires. El road show del piloto argentino de 22 años con un Fórmula 1 en Palermo es histórico por su convocatoria. El bonaerense desde hace mucho tiempo quiso hacerle un reconocimiento a su gente, que a su vez le correspondió con cariño y se retroalimentó en cada una de las cuatro salidas que el corredor de Alpine tuvo este domingo, tres sobre dos autos y la última en un desfile sobre un camión.

El pilarense hizo hincapié en que quiso devolverle a su gente el respaldo que le viene dando desde hace varios años y que se potenció desde su llegada a la Fórmula 3 en 2022. Cabe recordar que las movidas en las redes sociales fueron clave para que Franco pudiera conseguir la ayuda de empresas que le dieron el presupuesto necesario para correr en Fórmula 2 en 2024: luego llegó su debut en la Máxima de la mano de Williams y la historia conocida por todos.

Colapinto sabe lo que les cuesta a los fanáticos argentinos poder viajar a una carrera de F1: para la mayoría es algo imposible. Por eso, gracias a sus sponsors y a la Ciudad, logró llevar a cabo la exhibición y Alpine también se comprometió a colaborar mandando un Lotus E20 de 2012 “disfrazado” con los colores actuales de Alpine, que le permitió una experiencia única al competidor nacido el 27 de mayo de 2003: poder sentir la potencia de motor V8 aspirado, cuyo sonido resultó una sinfonía. De momento, no hay un Gran Premio en nuestro país, pero lo acontecido en Palermo fue lo más parecido y terminó siendo una especie de “Mini GP”, como le confió en la previa una fuente importante de la organización a Infobae.

Una Fan Zone, sectores corporativos, VIP, merchandising, un estricto control de la seguridad y respeto por el cronograma se acercaron a lo que es una carrera de F1. Sin embargo, hay que mencionar algunas fallas y retrasos para acreditar a los medios en la mañana y las restricciones a los periodistas para poder ingresar al box y otros lugares con el fin de poder trabajar con más amplitud y poder producir testimonios. Eso no condice con una carrera de la Máxima donde, si bien hay protocolos para interactuar con los pilotos con entrevistas y ruedas de prensa programadas, es libre el acceso por los boxes en pos de elaborar notas con invitados u otras personalidades presentes.

El público pudo disfrutar de joyas traídas del Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce, al que Colapinto le donó uno de sus cascos y recibió uno del Chueco. A propósito, se lo notó muy feliz al manejar la réplica de la Flecha de Plata, el Mercedes-Benz con el que el Quíntuple logró dos de sus títulos en 1954 y 1955. Antes de completar su manejo sobre la reproducción del histórico monoplaza, se bajó y se acercó a una tarima donde se ubicó un grupo de chicos en silla de ruedas. “Hola amigo, ¿cómo estás? Un placer”, le dijo a uno de ellos y se sacó una selfie con todos. El momento fue registrado por Infobae.

En tanto que fueron dos salidas de unos 20 minutos sobre el coche de F1 con el que Kimi Räikkönen ganó en Abu Dhabi 2012. En su primera actividad se cuidó en acelerarlo, aunque enloqueció a la gente con sus trompos (también conocidas como “donas”). Ahí se vio el primer gesto con el público, ya que quemó caucho en todos los sectores del trazado montado sobre la Avenida del Libertador y Sarmiento.

En la segunda salida, Franco piso más el acelerador y agregó trompos en lugares donde no los había efectuado en su primer contacto con la “pista” e hizo delirar la gente. En el final, una vez que desfiló sobre un camión que le permitió saludar al público, se bajó en cada uno de los sectores e interactuó con los fanáticos. Entrada la tarde del domingo. el viento se hizo sentir y bajó la temperatura, pero el calor popular le dio un clima especial al final de la jornada.

El fenómeno Colapinto no deja de sorprender y uno de los integrantes de Alpine que viajó para este evento lo subrayó este domingo. “Es una locura. Es increíble. Yo soy italiano, así que es una pasión que puedo entender y compartir. Es increíble. Cuando vamos a cada carrera, hay un grupo de fans de Franco que siempre nos apoya y no pasa nada si la carrera no va bien. Ellos están siempre ahí con el corazón y te dan todo”, le afirmó Luca Mazzocco a unos pocos medios entre los que estuvo Infobae. Este medio le preguntó con qué piloto era comparable el furor que despierta en la gente y lo equiparó con un bicampeón mundial: “Con Fernando (Alonso)”.

Terminada la actividad, este cronista habló con un ex piloto de F1, Miguel Ángel Guerra, quien manifestó que “fue emocionante e increíble lo que Franco convoca a través de sus redes y a través de la participación en F1. La verdad es que para nosotros es impensado que alguien pudiera llegar a lo que llegó Franco. Así que ni me quiero imaginar cuando haga un podio. O sea, hoy me dio toda la impresión de que ya sumó un poco más que lo que es un campeonato del mundo de la selección en cuanto a convocatoria de gente”.

Ante la consulta sobre si este domingo se recibió de ídolo, el porteño respondió “sin ninguna duda. Yo creo que la gente ya lo aceptó. El hecho de que después de tantos años no había un piloto en F1 y que todo el mundo lo quiera... Yo tengo nietos de un año y medio, cinco y seis. El del seis, prácticamente dice ‘Colapinto, Colapinto’. Y después uno va a los negocios, participa y todos saben la relación que uno tiene con el automovilismo, sea mujer, hombre, chico. Y te dicen: ‘¿Y qué pasa con Colapinto?’ O sea, está instalado ya como un ídolo 100%”

Franco Colapinto se fue de Argentina con las valijas llenas del cariño de la gente. Llegará a Miami, donde se correrá el próximo domingo, recargado con el fervor popular que arrastra y que quedó demostrado en una jornada épica. Tiene mucho camino por recorrer en la F1 y, como indicó Miguel Ángel Guerra, se selló para siempre su idilio con la gente.

El predio se ubica a 1.090 metros sobre el nivel del mar y desde los boxes se observaba el Cerro de La Gloria y más abajo la ciudad de Mendoza. Fue inaugurado el 31 de marzo de 1974 ante unos 30.000 espectadores que presenciaron las victorias de Luis Rubén Di Palma en la Fórmula 1 Mecánica Argentina y Jorge De Amorrourtu en Fórmula 2 Nacional.

Su trazado principal era de cinco kilómetros y tuvo tres variantes más de 4.200, 3.800 y 3.100 metros, que se separaban por las horquillas al final del sector más rápido que era la recta opuesta. Fue escenario tan espectacular, que la Fórmula 2 Europea corrió dos veces allí en las “Temporadas Internacionales” que eran mini torneos fuera del calendario que se hicieron en nuestro país. El 5 de noviembre de 1978 la categoría antesala de la F1 corrió en el escenario mendocino y ganó el suizo Marc Sürer con un March-BMW en la carrera que tuvo dos pilotos argentinos, Miguel Ángel Guerra y Ricardo Zunino. Hubo otros que también corrieron en F1 como Clay Regazzoni, Keke Rosberg, Teo Fabi, Jean Pierre Jarier, Eddie Cheever y Derek Daly. Al año siguiente se repitió la visita.

El General San Martín fue una sede que era incluida en todos los calendarios nacionales como TC, TC 2000, Turismo Nacional, Club Argentino de Pilotos y Fórmula 1 Mecánica Argentina. En el plano internacional también disputaron sus competencias la Fórmula 2 Codasur y la Fórmula 3 Sudamericana. Y los mendocinos también testigos del último triunfo de Carlos Pairetti en 1978 con un Dodge 1500 en el TC, y el debut de Vicente Pernía en TC en 1983 con Chevrolet, el mismo día que volvió con triunfo a la categoría Juan María Traverso, quien alcanzó cinco victorias en distintos certámenes, consolidándose como el piloto más laureado del escenario cuyano.

También fue epicentro de los zonales como la Fórmula Renault Cuyana, Stock Car Cuyano, Monomarca Chevrolet Corsa, Monomarca Gol y Copa de Damas. Sin embargo, luego de la última carrera del TC 2000 el 9 de noviembre de 1997 las autoridades provinciales optaron por dirigir los recursos hacia otros dos escenarios: Las Paredes, en San Rafael, y el Autódromo Jorge Ángel Pena, en San Martín, este último inaugurado en 1994 a 43 kilómetros de la capital mendocina.

El General San Martín siguió operando para los zonales y pruebas de ciclismo hasta 2002, pero sin los recursos y el mantenimiento necesario. Su actividad estuvo a cargo del Automóvil Club Mendoza, pero una vez que se le terminó la concesión y el predio volvió a manos del Estado, fue el principio del fin. Luego comenzó un abandono progresivo y agravado por la urbanización que fue avanzando sobre las adyacencias del predio. Hacia 2010 la mayoría del asfalto desapareció y la vegetación ganó terreno. Además, hubo robos de los techos de los boxes, conexiones eléctricas y hoy solo sigue de pie la torre de control y algunos garajes. Hoy las imágenes aéreas advierten el abandono total y las trazas de los cuatro circuitos.

Las carreras allí eran atractivas porque en sus horquillas y en la primera curva en la que se abordaba el paso por abajo del puente se generaban sobrepasos. Arriba de ese sector era una de las zonas más extremas ya que solo un guardarraíl era la contención ante un eventual impacto. Se recuerda un accidente (video) de tres autos en el TC el 5 de mayo de 1997, la última visita de la octogenaria categoría.

Al poco tiempo las categorías nacionales le pidieron al Automóvil Club Mendoza un cambio en la primera curva porque los autos entraban muy rápido a la primera curva. Se logró la colaboración de Vialidad Provincial, pero fue el principio del fin, según recuerda José Pelliza, próximo a cumplir 80 años e integrante del automóvil club local. “Trajeron las máquinas, rompieron toda esa parte y cuando volvimos un lunes ya no estaban más y se había llevado los guardarraíls a la zona de El Plumerillo. Este autódromo llegó a ser la alternativa para la F1 si no se podía correr en Buenos Aires, por eso logramos dos fechas de Fórmula 2. Y lo perdimos por la desidia de los diferentes gobiernos provinciales en los últimos 30 años”, le afirma Pelliza a Infobae. “El autódromo es mi vida”, subraya con la voz quebrada de la emoción.

Este medio también se contactó con dos periodistas locales y con un integrante de una entidad aledaña al predio para conocer más detalles. “Luego de aquella carrera del TC 2000 se le dio la concesión al Automóvil Club Mendoza, que en ese momento estaba bajo la presidencia de Antonio Díaz Costantini y se le terminó. Empezaron a aparecer barrios humildes en la zona de La Favorita, al lado del predio. El gobierno local pidió al provincial, dueño del predio, para hacer un parque energético y poner paneles solares, pero tenías que desalojar a la gente. Entre 2000 y 2010 creció mucho el desarrollo urbano clandestino y eso afectó para poder recuperar el autódromo”, explica Santiago Montiveros, editor de Mendoza Post.

“Siempre la disputa fue quién tenía que poner la plata para recuperar el autódromo”, cuenta Gonzalo Conti, de El Observador. “El terreno está en una zona del parque que está rodeada de un barrio histórico llamado La Favorita que era marginal y se fue urbanizando. En ese crecimiento hay mucho asentamiento ilegal que se fue acomodando cada vez más arriba en la zona del parque y los cerros, incluyendo donde estaba el autódromo”, revela. “El mayor problema no es solo la inversión, si no también hacer algo con las familias que hay ahí”, destaca. Y apunta que “toda la actividad se trasladó al Autódromo de San Martín”.

Enrique Nievas integra la Asociación Civil las Melli de Pedemonte que es un comedor comunitario que tiene en su casa y que se ubica frente a lo que era una de las puertas del autódromo. Cuenta que “al autódromo lo fueron desmantelando. En su momento llamé a la policía y nunca nos dieron bola. Hemos luchado para que no se haga un asentamiento y la primera vez que hubo un intento de asentamiento vino Gendarmería.”. Afirma que “a los boxes los desarmaron todo. El puente aún está y también la torre”. La zona no es segura ya que “cualquier persona puede ingresar, pero es recomendable ir con alguien del barrio porque si no, es peligroso. Hasta hace un tiempo iba y lo recorría con el caballo”. Y concluye que “a nosotros nos hubiese gustado que siguieran las carreras para llamar el turismo y que la zona no esté tan abandonada”.

En 2017 hubo un proyecto privado para recuperar el autódromo con un presupuesto estimado en 200 millones de pesos. Dos años más tarde, el municipio local y el Automóvil Club Mendoza también lo intentaron, pero los costos iniciales estimados se duplicaron (400 millones de pesos), de acuerdo a un informe del propio Conti en Diario UNO. Ese proyecto mantenía la esencia de sus circuitos pese a que los renders presentaban un cambio en la primera curva para hacerla más lenta, una curva en 180 grados más cerradas para una de sus horquillas y una curva en 90 grados para ingresar en la zona del puente buscando más seguridad. Las mediciones que integraban ese proyecto revelaron que el nuevo circuito número 1 podría alcanzar 4.980 metros y el número 4 aproximadamente 2.970 metros.

El mes pasado el Gobierno Provincial difundió un proyecto de ley que ya tuvo su media sanción en la Cámara de Diputados, en el que se busca convertir el predio en un “nuevo espacio destinado al desarrollo de actividades deportivas, recreativas y comunitarias”, según precisó su comunicado de prensa. “Con el paso del tiempo y las nuevas tecnologías con que se practica el automovilismo, el trazado fue perdiendo su presencia e interés en las distintas competencias de este deporte, lo que derivó en la caída abrupta de los ingresos necesarios para el mantenimiento que requiere este tipo de escenarios deportivos”, se explicó.

Fueron 23 años de actividad nacional y 28 en los que el escenario tuvo carreras sumando a las divisionales zonales. El Autódromo General San Martín de Mendoza fue único e irrepetible por sus características de pistas y lugar natural emplazado. Se perdió uno de los mejores circuitos de Argentina y solo queda en el recuerdo del pueblo fierrero.

LOS RESTOS DEL AUTÓDROMO GENERAL SAN MARTÍN:

Fotos: Prensa Gobierno de Mendoza

Hoy se habla del alerón delantero de los Mercedes, de su relación de compresión o de su DAS que en 2020 le permitió a sus autos encarar mejor las curvas. O el doble difusor que le permitió a Brawn GP aplastar en 2009 con un equipo comprado por una libra esterlina. Pero las lagunas legales, jugar al límite del reglamento o ir más allá son factores que siempre estuvieron en los 76 años de la Fórmula 1. A comienzos de 1981, el Brabham BT 49 tuvo una trampa en pista que le permitió ganar a Nelson Piquet por más de 26 segundos el Gran Premio de la República Argentina. Esos 9 puntos fueron claves para que el brasileño logre el título sobre el argentino Carlos Alberto Reutemann.

El contexto de esta historia tuvo otro punto vital ya que Bernie Ecclestone era el dueño de Brabham y en los hechos el magnate inglés estaba a cargo de la Asociación de Constructores de la F1 (FOCA por su sigla en inglés) y ya ejercía su influencia en la F1 al punto decidir dónde se corría o no. Esto le permitió impunidad en aquella temporada y es algo que él mismo reconoció en su serie documental “Lucky”.

El padre de aquel auto fue otro viejo conocido de Reutemann, el ingeniero Gordon Murray, que también diseñó el icónico Brabham BT 44 con el que el santafesino logró sus primeros cuatro triunfos en la Máxima entre 1974 y 1975. El cerebro sudafricano logró desarrollar en el BT 49 un sistema de suspensión hidroneumática que le permitió al coche bajar su altura en pista y logró una mejor penetración del aire: tuvo menos resistencia al avance y por ende más velocidad. El tema fue que cada vez que el monoplaza se detuvo en los boxes volvió a tener la altura exigida por la ley. Esto hizo que fuese declarado reglamentario a la hora de la verificación técnica.

¿En qué consistió el truco de Murray? Instruyó a un fotógrafo para documentar en detalle cómo los rivales gestionaban la deformación de los neumáticos en diferentes tipos de curvas. Esta estrategia permitió ajustar la geometría de la suspensión y estudiar la competencia con una profundidad pionera para la época.

Durante el invierno europeo previo a la temporada 1981, Murray avanzó en la concepción de un sistema de suspensión hidroneumática. La clave residía en insertar un pequeño pistón y cilindro central, con válvulas diseñadas para dejar correr el fluido hidráulico dentro de los límites del chasis. Una estructura minúscula y un filtro hecho, según recuerda Murray, de roca volcánica impedían la obstrucción del sistema. El resultado era que al alcanzar velocidad de carrera, el auto bajaba delicadamente por debajo del límite reglamentario, y potenciaba el efecto suelo que le permitió ir bien pegado al piso, tener una mejor penetración del aire, reducir la resistencia al avance (también conocido como drag) y ganar velocidad. Al desacelerar, el vehículo recuperaba su altura conforme a las reglas.

La innovación debutó en las calles de Long Beach, en la primera fecha puntuable del campeonato. Reutemann había ganado en el inicio de la temporada en Sudáfrica, en una carrera sin unidades. Pero en el circuito urbano californiano, el BT 49 tuvo fallos derivados de altas temperaturas y materiales livianos que comprometieron el rendimiento: partes claves se derritieron, afectando la altura y poniendo en peligro la clasificación de Piquet y su compañero, el mexicano Héctor Rebaque. El sistema fue retirado y reemplazado por la suspensión tradicional, corrigiendo los inconvenientes antes de la siguiente fecha en Brasil.

Esa versión revisada del sistema hidroneumático se estrenó en el Gran Premio de Argentina. La revelación del intrincado sistema de tubos, cilindros y válvulas en el BT49 generó protestas inmediatas. Gérard Ducarouge (Ligier) y Frank Williams (Williams) presentaron quejas ante los jueces de la FISA. Murray, molesto por lo que calificó como una actitud incoherente —dado que Williams había elogiado el trabajo apenas semanas antes y prometido no impugnarlo por “unidad” dentro de la FOCA—, defendió la transparencia del desarrollo: “Les dije eso antes del inicio de temporada”, reproduce One Formula: 50 years of car design.

Durante la inspección, Ducarouge insistió en las marcas de roce en la parte inferior de los faldones como muestra de contacto ilegal con la pista. Murray replicó que todos los autos tenían roces similares por pasar sobre los pianos, y cuestionó a los jueces: “¿Quieren que descalifiquemos a todos? No habrá ganador para el Gran Premio de Argentina”. La protesta fue rechazada.

Bernie Ecclestone, entonces propietario de Brabham, propuso retirar el sistema a cambio de que los faldones fueran recubiertos con pintura especial: si cualquier auto dejaba rastro en la pista, sería descalificado. Ningún equipo aceptó la medida, así que el sistema sobrevivió a las impugnaciones.

A pesar de la presión, ni jueces ni equipos encontraron pruebas de ilegalidad: Murray invitó abiertamente a inspeccionar el chasis y buscar la supuesta palanca o botón de manipulación del sistema, desafío que nunca se resolvió en contra de Brabham. La legalidad se mantuvo y el BT49 fue la referencia técnica de la temporada.

Las imágenes televisivas fueron elocuentes y fue en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires donde los BT 49 de Piquet y Rebaque, quedaron más expuestos. En especial en las largas rectas de la zona del lago. Una fotografía de la revista CORSA demostró que el auto al llegar al frenaje de la Chicana de Ascari no cumplía con los seis centímetros de despeje del piso.

El debate estuvo abierto todo el fin de semana y mientras los hinchas argentinos chicanearon a Frank Williams por el cartel que le mostraron al Lole Reutemann que igual desobedeció esa orden y venció en Brasil, los coches de la escudería de Ecclestone estuvieron bajo la lupa. Sin embargo, cada vez que salieron a pista y retornaron a los viejos boxes del escenario porteño nunca se pudo comprobar que estaban fuera de la altura normada.

Las dos primeras carreras del año fueron para los pilotos de Williams. Alan Jones venció en Long Beach y Reutemann hizo lo propio en Jacarepaguá (Brasil). Ambos llegaron a Argentina igualados en la cima del campeonato y Piquet supo que debía dar el golpe. En un circuito veloz como el extinto N° 15 (5.968 metros) con tres rectas y dos curvones la ventaja de la suspensión hidroneumática le permitió al carioca ser imbatible. Primero se quedó con la clasificación con el récord de trazado (1m42s665).

El 12 de abril de 1981, el día que el Lole cumplió 39 años, en la carrera porteña Piquet fue aplastante y solo perdió la punta en el inicio cuando fue superado por Jones. Aunque el carioca recuperó el mando antes de cumplir la primera vuelta y Reutemann nada pudo hacer para acercarse contra un monoposto que estuvo fuera de reglamento. El ritmo del brasileño sirvió como ejemplo y otro elemento fue el sobrepaso de Rebaque al santafesino, a quien dejó atrás como si su Williams estuviese parado. Luego el azteca abandonó por fallas en su coche.

“Piquet en el GP de Argentina tiene un auto que está en reglamento en los boxes, pero (en la pista) queda demostrado que no hay nada de luz entre el suelo y la falda. En el GP de Argentina el Brabham tuvo una ventaja técnica fuera de lo normal que no la tuvo en el resto del año. Lo de Piquet en Argentina fue un asesinato. Lo del Brabham en el comienzo del año fue una cosa maquiavélica, porque no había forma de probar de que era antirreglamentario. Cuando llegaba a los boxes daba ocho centímetros (de despeje del suelo). A todo el mundo lo sorprendió la viveza técnica de Murray”, sentenció Reutemann al final de la temporada en un programa de ATC (Argentina Televisora Color), en el que analizó su año ante un grupo de periodistas y la conducción a cargo del recordado Cacho Fontana.

La controversia alcanzó niveles inéditos durante el fin de semana argentino: componentes de la suspensión delantera del BT49 fueron robados del garaje de Brabham, en lo que se interpretó como un intento de decodificar la tecnología rival. Sin embargo, los demás equipos fracasaron en la emulación, incluyendo el ensayo fallido de Williams en Brands Hatch.

En la siguiente fecha, corrida en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, sede del Gran Premio de San Marino, Piquet ganó otra vez y pese a las verificaciones de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), nunca se pudo constatar que el auto estaba fuera de reglamento.

A lo largo de la temporada continuaron las protestas de Lotus y Tyrrell, quienes sostenían que el BT49 contaba con un mecanismo interno para variar la altura en pista. Las autoridades de la FISA, desde el Gran Premio de San Marino, comenzaron a controlar la altura general de los faldones tras cada prueba, quitando los tiempos de clasificación a autos fuera de norma. Alain Jones fue sancionado en el Gran Premio de Bélgica, perdiendo la pole ante Reutemann.

Cuando la FISA, que era el órgano deportivo de la FIA, permitió explícitamente integrar una palanca para regular la altura -exigiendo que al final de la carrera el auto recobrase la distancia exacta al suelo-, Murray reaccionó con ingenio: instaló una palanca falsa. El sistema hidroneumático genuino siguió operando legalmente y Brabham sorteó todos los reclamos de la temporada.

No obstante, Reutemann se mantuvo en la vanguardia de la tabla hasta la última fecha corrida en Las Vegas, el 17 de octubre en un circuito armado en el estacionamiento del Caesars Palace, otro evento montado por las negociaciones de Ecclestone. Desde esa época la FIA ya se ocupaba de regir la actividad y habilitó esa clase de trazado en medio de muros, tierra y cuyos boxes estaban en un depósito enorme. En ese contexto se definió un Campeonato del Mundo. Carlos hizo la pole, pero debido a un toque generado por Piquet en un entrenamiento posterior, obligó a Williams a cambiarle el auto al argentino que en carrera penó por problemas en la caja de cambios. El brasileño fue quinto y por un punto superó al santafesino, que culminó octavo.

En 2023, Ecclestone admitió que aquel BT 49 estaba en falta. “Gordon (Murray) tuvo una idea de cómo podíamos conducir el coche, para que cuando entrara en los boxes cumpliera con las normas”, dijo en su serie. Ese testimonio llevó a Cora Reutemann, hija del Lole, a liderar una gestión legal para que se le reconozca el título a su padre, fallecido el 7 de julio de 2021. En 2023 le mandó una carta al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem pidiendo que se analice su caso.

Hay antecedente en la justicia ordinaria con Felipe Massa, que logró que Ecclestone le pague 250.000 libras (330.000 dólares) por costas procesales en una disputa legal en curso. El brasileño reclama un resarcimiento económico de 64 millones de libras (84,4 millones de dólares) por el título de 2008 que considera que es suyo luego de otra confesión de Bernie que reconoció su omisión y la de la FIA en el Crashgate, el mayor escándalo en la historia del automovilismo que indirectamente está relacionado con Piquet: su hijo chocó a propósito para obligar la salida del auto de seguridad que benefició al triunfo de Fernando Alonso. Lewis Hamilton fue tercero y sumó lo necesario para ser campeón por un solo punto sobre Massa.

Hoy se sigue recordando el Brabham BT 49 y su suspensión hidroneumática que estuvo bajo la lupa y que fue clave en el desarrollo del campeonato de la F1 de 1981. Una trampa a la vista de todos en la pista, pero irrefutable en el momento de chequear su legalidad. Hace 45 años, esa polémica estuvo en el centro de la escena en el Autódromo de Buenos Aires.

La Fórmula 2 incorporará dos nuevas fechas a su calendario de 2026, tras verse afectada por la cancelación de las rondas originales en Bahréin y Arabia Saudita debido a la guerra en Medio Oriente. La categoría antesala a la Fórmula 1 correrá en Miami y en Canadá para recuperar fechas y esto evitará una pausa de 73 días para el piloto argentino Nicolás Varrone.

El corredor bonaerense de 25 años debutó en la categoría el 7 y 8 de marzo en Australia, donde lideró la carrera del domingo y, dos semanas más tarde, logró podio en su clase en las 12 Horas de Sebring, por el campeonato de IMSA. Este cambio le permitirá al de Ingeniero Maschwitz tener actividad a comienzos de mayo.

El certamen visitará por primera vez el Circuito Internacional de Miami y el Circuito Gilles Villeneuve de Montreal en mayo de ese año, lo que representa un movimiento estratégico que permitirá mantener la cantidad acordada de eventos y garantizar la continuidad de la competencia. Esta noticia fue confirmada este jueves y redefine la ruta internacional del campeonato, tradicionalmente enfocado en Europa.

Según declaró Bruno Michel, CEO de la Fórmula 2, la incorporación de estos dos escenarios norteamericanos será inédita en la historia de la categoría. El dirigente destacó: “No fue algo fácil de hacer, pero llevar la F2 a Norteamérica por primera vez es realmente fantástico. Es algo que hemos querido hacer durante mucho tiempo, y nos permite asegurarnos de volver a competir lo antes posible”.

Michel subrayó que la llegada a estos circuitos representa “un gran nuevo desafío para nuestros equipos y nuestros pilotos, quienes han recibido la noticia con entusiasmo”. Sus palabras llegaron tras agradecer a Stefano Domenicali, máximo responsable de la Fórmula 1, así como a la FIA y a los promotores de ambos Grandes Premios, por viabilizar el nuevo calendario.

El segundo párrafo del anuncio oficial señaló: “Ahora iremos a Miami y Montreal para la segunda y tercera ronda de la temporada 2026, respectivamente”. Así, el campeonato disputará la primera de estas rondas en Miami del 1 al 3 de mayo, seguido de Montreal entre el 22 y el 24 del mismo mes. La adición de ambos circuitos responde a la necesidad de suplir los eventos cancelados, que estaban programados originalmente para abril en Medio Oriente y que fueron cancelados por el conflicto en la región.

Ambas sedes suman atractivo y representan una rareza para la Fórmula 2, campeonato que hasta hace pocos años acompañaba a la F1 casi en exclusiva en escenarios europeos.

En el contexto de las categorías soporte, la F1 Academy también competirá en Canadá según lo previsto, pero sumará tres carreras en ese evento para compensar la cancelación en Arabia Saudita, además de programar otra competencia en Austin durante octubre.

La afectación por la guerra en Medio Oriente provocó que la Fórmula 1 directamente eliminara de su calendario las fechas de Bahréin y Arabia Saudita, sin reemplazarlas. En cambio, la Fórmula 2 optó por reorganizar su programa y garantizar que su temporada mantenga la cantidad pactada de eventos, en contraste con la actitud de la categoría principal.

Hasta el momento, la temporada 2026 de la Fórmula 2 solo celebró una fecha, en Melbourne, Australia. En esa cita, el paraguayo Joshua Durksen logró la victoria en la carrera sprint, mientras que el búlgaro Nikola Tsolov se impuso en la feature.

Tras las paradas en Norteamérica, el campeonato continuará su actividad durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, previsto del 5 al 7 de junio. Por el momento, no se ha confirmado si la Fórmula 3, también afectada por la cancelación de Bahréin y Arabia Saudita, reemplazará esos eventos en su propio calendario.

El dato de la cantidad de público surge porque desde la organización se espera mucha más gente y por eso debieron extender en 400 metros el circuito que pasará por las avenidas Del Libertador y Sarmiento. Las entradas agotadas en menos de una hora en la venta general del martes es un indicio del furor por el piloto argentino de 22 años.

Los responsables del evento apuntan a que la gente viva una experiencia lo más cercana a un fin de semana de F1. Se aspira a recrear “un mini GP” por la envergadura que ameritará un despliegue con los sectores corporativos más conocidos como hospitality, con 200 personas afectadas a las áreas de servicios.

En el sector de los hospitality se buscará recrear lo que es el paddock por el nivel de los lugares VIP que tendrán las empresas que son sponsors de Colapinto y que solventan la mayor cantidad del evento. El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) puso su parte, pero corrió con la responsabilidad logística y del operativo de seguridad. También habrá seguridad privada que estará a cargo de uno de los sponsors de Franco.

La producción está a cargo de Dale Play, la productora de Bizarrap (clave en la campaña de Colapinto por su ayuda con los sponsors). Además de la actividad de Franco con el auto, habrá entretenimientos, sectores gastronómicos, shows musicales y pantallas gigantes para seguir el evento.

El evento durará seis horas y la Fan Zone se abrirá el domingo a las 8.45 y se cerrará a las 16.15. Dentro de las salidas de Colapinto con el Lotus E20 decorado como un Alpine, habrá cuatro o más situaciones para que Franco pueda interactuar con la gente.

Además, es posible que haya un segundo auto que gire durante la jornada. Hace unos días trascendió que podría ser el Benetton que está en el museo del Circuito Internacional de Termas de Río Hondo, pero Infobae pudo averiguar que lo están preparando para que lo maneje Norberto Fontana el fin de semana de la carrera del TC el 10 de mayo. Además, el auto de F1 de 1996 tiene la caja rota y los repuestos no llegarán eventualmente para el evento de Colapinto.

Cabe recordar que este road show se viene gestionando desde hace varios meses y nada tuvieron que ver las cancelaciones de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente. El evento se gestó gracias la gran relación que Colapinto construyó con sus sponsors. Franco estará la semana previa en el país y el viernes 24 sería un hecho una conferencia de prensa.

La exhibición también será una prueba de fuego para el GCBA, que buscará demostrar que puede estar a la altura de un evento de F1, y una semana más tarde habrá una reunión en el marco del Gran Premio de Miami entre emisarios del Estado porteño y Stefano Domenicali, CEO de Formula One Management (FOM), la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima para poder tener una fecha a partir de 2028.

En tanto, este medio también pudo averiguar cómo será el equipo que Alpine mandará a Buenos Aires. Se trata de un grupo de personas que está involucrado con los road shows y serán unas cinco o seis personas. El número puede variar dependiendo de la cantidad de kilometraje que se haga. También viajará gente del área de marketing, comunicaciones y equipo de filmación. En total podrían ser unas diez personas. Por lo pronto, el monoplaza que manejará el corredor bonaerense ya está en viaje.

Colapinto lleva a cabo su primera temporada completa en la F1 y cosechó su unidad inicial con Alpine al ser décimo en China. El Alpine A526 representó un salto de calidad y, pese a algunos inconvenientes en la previa a la carrera de China y Japón, quedó demostrado que Franco y su compañero de equipo, Pierre Gasly, tienen un arma para poder pelear por la zona de puntos. De hecho, el francés sumó 15 de los 16 tantos que le permiten al team galo ser quinto en el Campeonato Mundial de Constructores.

Se va acercando la fecha y en poco más de dos semanas la zona del Monumento a los Españoles tendrá una multitud que vibrará con la sinfonía del motor V8 Renault del auto que usará Franco Colapinto para cumplir uno de sus sueños: manejar un F1 en su casa.

La ampliación responde a una convocatoria estimada en medio millón de asistentes, lo que obligó a los organizadores a buscar mayor comodidad y seguridad para quienes asistan sin entrada a los sectores preferenciales. De este modo, se pretende descomprimir los puntos de mayor afluencia y permitir que más personas puedan presenciar el evento.

Infobae pudo saber que hay propuestas para que haya más autos de F1, entre ellos algunos históricos que se encuentran en nuestro país y cuyos dueños son coleccionistas. Uno de los que sonó es el Benetton de 1996 que está en el museo del Circuito Internacional de Termas de Río Hondo y que eventualmente lo conduciría Norberto Fontana (4 Grandes Premios en 1997), pero aún no hay nada confirmado.

Tampoco fue confirmada la cantidad de salidas que tendrá Colapinto o la duración del evento, que trascendió que podría ser de seis horas. “Todo va a ir cambiando sobre la marcha”, le afirmaron a este medio. Cualquier modificación que se haga deberá ser aprobada por Alpine.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se hizo cargo de la logística del evento con el operativo de seguridad, ambulancias, bomberos y los cortes de calles y una parte del costo del evento. Mientras que los sponsors de Colapinto abordaron la mayoría del presupuesto necesario para su realización.

Cabe recordar que el grupo de gente que la escudería francesa mandará a Buenos Aires no es el que habitualmente trabaja en las carreras. Quienes se desempeñan en los road shows componen un equipo externo, que sólo está afectado a esta clase de eventos.

Será la primera vez en más de una década que un monoplaza de Fórmula 1 circule por las calles porteñas. Colapinto conducirá un Lotus E20 de 2012 equipado con motor Renault V8, decorado con la imagen del BWT Alpine Formula One Team. La unidad, originalmente manejada por Kimi Räikkönen y Romain Grosjean en la temporada 2012, cumple con la normativa que impide el uso de autos actuales de la categoría fuera de competencias oficiales.

La última exhibición de un F1 en Buenos Aires ocurrió en diciembre de 2011 con el Red Bull RB7 que utilizó Sebastian Vettel para consagrarse campeón, manejado en esa ocasión por Daniel Ricciardo. Será también la primera vez que un argentino pilotea un F1 en este tipo de evento en la ciudad.

La expectativa es enorme y este lunes se agotaron las entradas en la preventa para los sectores que tendrán tribunas y con una capacidad para 20.000 espectadores, quienes también podrán acceder al Fan Zone. Este martes comenzó la venta abierta.

Franco Colapinto llegaría a la Argentina el jueves 23 de abril y viajará rumbo a Miami el lunes 27. Será en la semana previa al Gran Premio de dicha ciudad estadounidense en la cuarta fecha de la temporada de la Fórmula 1.

El líder de Mercedes, Toto Wolff, se refirió públicamente a los rumores sobre una posible salida de Max Verstappen de la Fórmula 1 debido a la reciente implementación de nuevas normativas técnicas centradas en la energía, instando al piloto neerlandés a reconsiderar su postura ante la posibilidad de abandonar la categoría al término de la temporada actual.

“Es un piloto muy emotivo. Lo más importante para él es disfrutar de la conducción. Es fácil imaginar que esto no se está cumpliendo ahora mismo", dijo Wolff en diálogo con el medio japonés F1 Gate.

“Nos gustaría evitar perder a Max definitivamente de la F1, pero tenemos dos pilotos y no tenemos intención de cambiar nada en este momento", sostuvo el máximo responsable del team alemán.

Ese testimonio de Wolff está en sintonía con lo manifestado al medio austriaco OE24: “Lo sorprendente es que estos rumores absurdos ya estén surgiendo en marzo. Ya es bastante ridículo que normalmente tengamos que hablar de esto en julio. No sé quién lo ha vuelto a mencionar”, puntualizó Wolff, subrayando que tanto George Russell como Kimi Antonelli están “rindiendo a un nivel excepcional”.

El medio detalla que el equipo renovó recientemente los contratos de Russell y Antonelli. Este último, con apenas 19 años, se convirtió en el líder más joven de la historia del campeonato mundial de F1. El italiano es una apuesta 100 % de Wolff, ya que lo promocionó desde su programa de jóvenes pilotos y debutó en la Máxima con más 10.000 kilómetros de pruebas sobre un auto de F1, cuando otros como el argentino Franco Colapinto lo hizo con 450 km en Williams en 2024.

Esta configuración sitúa a Mercedes en una posición sólida, tanto en términos deportivos como financieros, al prescindir de la necesidad de desembolsar sumas exorbitantes, como la cifra de 100 millones de euros anuales mencionada en una rueda de prensa el año pasado en Países Bajos, para asegurar la incorporación de un cuádruple campeón como Verstappen, tras el despido del ex jefe de Red Bull, Christian Horner y el ascenso de Laurent Mekies, con quien Verstappen mantiene una relación profesional positiva.

Durante 2023, Wolff admitió públicamente -en la serie de Netflix Drive to Survive y ante medios internacionales- que sostuvo conversaciones con la familia Verstappen. También circularon fotos de encuentros entre Toto y Max fuera del ámbito de las carreras.

La situación contractual y los resultados actuales de Mercedes han disminuido el carácter estratégico que tenía el interés por Verstappen hace apenas una temporada. El neerlandés tiene contrato con Red Bull hasta 2028, pero habría una cláusula resolutoria ante el rendimiento del auto.

La decisión sobre el futuro de Verstappen sigue, en cualquier caso, condicionada por variables abiertas a corto y medio plazo. Más allá de la nueva normativa, el corredor de 28 años dejó de tener el mejor auto de la categoría desde la segunda mitad de 2024, año en el que abrochó su cuarto y último título por la cosecha de puntos que hizo en la primera parte del campeonato. En 2025 dio pelea hasta el final, pero no pudo contra Lando Norris, que alcanzó la corona con McLaren.

El desenlace de este episodio permanece pendiente de factores incontrolables: la evolución técnica de Red Bull, la gestión del equipo y la actuación bajo el nuevo reglamento determinarán si el protagonismo mediático de Max Verstappen en el mercado de fichajes vuelve a intensificarse en los próximos meses.

El liderazgo económico dentro de la Fórmula 1 no está reservado exclusivamente a los pilotos más destacados. El análisis de los salarios actuales de directores, técnicos y ejecutivos revela que el ingeniero británico Adrian Newey, a cargo del equipo Aston Martin, se posiciona en la cumbre.

Según el informe publicado por Marc Limacher en BusinessBookGP, Newey percibe una retribución anual que supera, incluso en conjunto, a la de los cuatro siguientes en el escalafón de jefes y responsables técnicos de equipos grandes. Este caso singular desafía la norma, pues raramente los cargos técnicos superan a los pilotos veteranos en nivel salarial.

La cifra atribuida a Newey se torna todavía más significativa al considerar su retribución parcial en acciones de Red Bull Racing, lo que, al sumarse a la revalorización de estos activos, lo distingue del resto de figuras del paddock. Por debajo de ese umbral se encuentran otros nombres clave: el salario de los team principal de los equipos de mayor peso oscila habitualmente en torno a ocho millones de euros, una cifra que igualan, en muchos casos, los directores técnicos.

Limacher destaca que, más allá de la retribución base, existen primas por resultados que pueden elevar considerablemente las cifras finales de estos ejecutivos y técnicos, consolidando a la F1 como uno de los ecosistemas deportivos más rentables para el talento directivo y técnico.

El informe subraya que el salario base no refleja el total de compensaciones, ya que en la mayoría de los casos se incorporan primas por resultados, premiando el rendimiento deportivo y la consecución de objetivos estratégicos.

Zak Brown, director general de McLaren Racing, no ocupa el puesto de team principal en F1, pero su rango salarial supera con holgura el de algunos de sus predecesores directos: percibe 12 millones de euros anuales, situándose por encima de los ocho millones que recibe Toto Wolff como director general y team principal de Mercedes. No obstante, la mayor parte de los ingresos de Wolff proviene de su participación accionaria -posee el 28% del equipo- y la consiguiente distribución de dividendos.

Cabe recordar que Brown añade a sus funciones en F1 las de supervisión en McLaren IndyCar o WEC, lo que justifica este sobresueldo respecto a otras figuras del paddock. En el mismo rango salarial se encuentra Enrico Cardile, director técnico de Aston Martin, cuya retribución alcanza unos 12 millones de euros y supera en aproximadamente 50% la media de sus pares técnicos, señal de la estrategia inversora de Lawrence Stroll, propietario del equipo británico.

Dentro del escalón inmediatamente inferior al de las grandes jefaturas, el informe de Marc Limacher sitúa a Frédéric Vasseur (jefe de Ferrari) y Mattia Binotto (Audi) -este último como director general- ambos con ocho millones de euros anuales.

En tanto que James Vowles, al mando de Williams, recibe 7,5 millones, mientras que Laurent Mekies en Racing Bulls y Andrea Stella como jefe de equipo de F1 en McLaren alcanzan siete y seis millones, respectivamente. Todavía por debajo, Alain Permane (Racing Bulls) figura con cinco millones. Ayao Komatsu (Haas) y Graeme Lowdon (Cadillac) perciben dos millones cada uno.

La franja más baja del listado aglutina a directores o técnicos de equipos modestos o emergentes. En Alpine su asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, obtiene 2,5 millones de euros y el director de la escudería, Steve Nielsen, aparece como el directivo peor pagado con 800.000 de euros anuales.

Entre los directores técnicos, Pierre Waché (Red Bull) y James Allison (Mercedes) igualan el salario medio de los team principal de referencia con ocho millones cada uno. La tendencia cambia drásticamente en los equipos de reciente incorporación, donde los salarios decrecen: James Key (Audi) se aproxima a tres millones, en tanto que Nick Chester (Cadillac) ronda los 2,1 millones de euros. La lista principal omitió a técnicos relevantes como Loïc Serra (Ferrari).

LAS CIFRAS DE LOS DIRECTORES DE EQUIPO

POS. DIRECTOR EQUIPO SALARIO

1. Adrian Newey Aston Martin 37 millones de euros

2. Zak Brown McLaren 12 millones de euros

3. Toto Wolff Mercedes 8 millones de euros

4. Fred Vasseur Ferrari 8 millones de euros

5. Mattia Binotto Audi 8 millones de euros

6. James Vowles Williams 7,5 millones de euros

7. Laurent Mekies Red Bull 7 millones de euros

8. Andrea Stella McLaren 6 millones de euros

9. Alain Permane Racing Bulls 5 millones de euros

10. Flavio Briatore Alpine 2,5 millones de euros

11. Ayao Komatsu Haas 2 millones de euros

12. Graeme Lowdon Cadillac 2 millones de euros

13. Steve Nielsen Alpine 800.000 euros

Un video publicado en las redes sociales (TikTok: jopmc16) dio cuenta de la presencia del piloto argentino haciendo running en el mismo lugar donde correrá con su Alpine A526 en dos meses. Cabe recordar que Colapinto reside en Mónaco desde el año pasado, así que puede decirse que la próxima carrera en el Principado hará de “local”.

En las imágenes, el corredor bonaerense de 22 años aparece ingresando en una de las curvas que lleva al sector que precede al túnel. Puede observarse cómo es la mano y contramano del tramo indicado. Sirve para ver cómo es la circulación antes y después de la carrera. Un detalle: puede verse el armado de la valla de contención sobre un guardarraíl.

Casi la mitad de los pilotos actuales de F1 han hecho de Mónaco su residencia principal, motivados principalmente por la posibilidad de conjugar un estilo de vida exclusivo con beneficios fiscales y una privacidad prácticamente inigualable. La concurrencia de estrictas leyes de confidencialidad, un entorno seguro, clima privilegiado y proximidad a conexiones internacionales convierte a este principado en el referente residencial para la élite del automovilismo, como informó Motorsport.

Dentro de los 22 pilotos que componen la actual parrilla de la F1, nueve —incluidos Charles Leclerc, Max Verstappen, Lewis Hamilton y Lando Norris— además del propio Colapinto, optaron por establecerse en este enclave de apenas dos kilómetros cuadrados. Esta tendencia se ve reforzada por la presencia de leyendas retiradas como Nico Rosberg, David Coulthard y Jenson Button, así como figuras clave en los equipos, como el jefe de Mercedes, Toto Wolff, quienes también han fijado residencia en el Principado.

El caso de Mónaco resulta singular por su densidad social y económica. A pesar de albergar solo a 40.000 habitantes, un tercio de los residentes son millonarios. Esta concentración sitúa al principado entre las localidades con mayor exclusividad global, lo que repercute directamente en el precio de las propiedades: en determinadas zonas, el costo de las viviendas puede duplicar al de Mayfair, uno de los barrios más caros de Londres.

Para beneficiarse de las exenciones fiscales en Mónaco, los residentes deben acreditar una liquidez de, al menos, medio millón de libras y permanecer en el territorio seis meses y un día cada año. No obstante, una excepción relevante la representan los ciudadanos franceses, impedidos legalmente de acceder a estos beneficios a raíz de un pacto bilateral entre Francia y el Principado.

El atractivo fiscal, si bien fundamental, es solo uno de los factores determinantes para los pilotos. En palabras de Lando Norris, el componente económico tuvo peso: “‘Es algo que muchos pilotos hacen, especialmente considerando cómo pueden cambiar las cosas en este deporte’”, declaró el vigente campeón mundial en su momento a Motorsport.

El factor privacidad es uno de los grandes diferenciales de Mónaco para los residentes de alto perfil. La legislación local restringe la fotografía profesional a menos que cuente con autorización estatal, lo que reduce la presión mediática habitual en el mundo del deporte y el espectáculo. Además, la vigilancia, respaldada por una de las tasas de policía por habitante más altas del mundo junto a un sistema integral de video seguridad, ha consolidado a este pequeño Estado como uno de los más seguros a nivel internacional.

El microclima de la región aporta un incentivo adicional. Con más de 300 días de sol anuales, las temperaturas invernales rara vez descienden de 10 °C, mientras que en verano suelen situarse en torno a los 30 °C. Las condiciones favorecen deportes al aire libre como el ciclismo y el running, muy valorados por los pilotos para su preparación física y el video de Colapinto es un ejemplo. También se lo vio al propio Leclerc pedaleando luego de ganar en 2024.

Luego de tres fechas de la temporada 2026 de la Fórmula 1, Alpine se ubica quinto en el Campeonato Mundial de Constructores, gracias a una cosecha que en su mayoría corresponde a Pierre Gasly. No obstante, Franco Colapinto mostró potencial para haber sumado más puntos y no pudo hacerlo por distintos factores.

El piloto francés de 30 años logró 15 unidades y el argentino (22) un punto por su décimo puesto en China, donde pudo haber terminado más adelante. Algunas falencias con el auto y circunstancias de carrera lo afectaron.

A la hora del análisis, hay que tomar en cuenta que recién empezó esta nueva era de la F1, con la misma erogación de potencia de los motores eléctricos y los de combustión. Esto llevó a los pilotos a una nueva forma de conducir, debido a que deben ahorrar energía, la cual recargan en los frenajes previos a las curvas. Se suman otros cambios en los autos, como su menor tamaño, reducción en los aditamentos aerodinámicos y la llegada de la aerodinámica activa con los movimientos de los alerones traseros y delanteros, por mencionar los puntos más importantes.

En este contexto, Alpine dio un salto de calidad con los motores Mercedes en reemplazo de los clásicos de Renault del team galo. También la casa alemana provee la suspensión y el sistema de la transmisión (caja de cambios).

En la primera fecha corrida en Australia, Franco largó 16º, logró dos sobrepasos y, cuando tuvo ritmo para poder intentar meterse en la zona de puntos, debió cumplir con la penalización del pase y siga por los boxes debido al error involuntario del mecánico al mover el auto en la grilla de partida fuera del tiempo estipulado. Alpine reconoció la responsabilidad como equipo y la tomó como atenuante hacia Colapinto, que terminó 14º, pero estaba para más. Mientras, Gasly fue décimo.

En China, Colapinto sufrió problemas con la caja de cambios en la única práctica libre y la clasificación para la carrera Sprint. Una vez solucionado ese percance, en clasificación quedó a 5/1000 de pasar al tercer y último corte clasificatorio, más conocido como Q3.

En la competencia principal china tuvo su mejor actuación desde que debutó en la F1. Largó 12º y su estrategia con neumáticos duros era buena apelando a las detenciones anticipadas de su predecesores, su eventual avance en el clasificador y luego con los neumáticos medios poder ir más allá del décimo puesto. El temprano ingreso del Auto de Seguridad lo complicó y, si bien llegó a estar segundo e hizo una gran defensa ante Esteban Ocon (Haas), fue superado por Lewis Hamilton (Ferrari) y George Russell (Mercedes) y otros que aprovecharon dicha neutralización y tuvieron caucho más fresco que el corredor bonaerense.

Franco completó el top diez en Shanghái y sumó su primer punto para Alpine. Mientras, Gasly clasificó séptimo y culminó en el sexto lugar. Pero Colapinto estaba para meterse octavo o noveno e incluso estuvo a punto de plasmar esa colocación en el final cuando buscó superarlo a Carlos Sainz.

En el comienzo de la actividad en Japón, Gasly volvió a mostrarse mejor y Colapinto padeció con la subviraje delantero, que es cuando el coche gira menos de lo que el piloto indica con el volante. El ingeniero de Franco, Stuart Barlow, reconoció las falencias en el auto y le pidió disculpas por radio. El tema se solucionó, pero en la clasificación le costó y Franco reconoció que “el ritmo en carrera es mejor que en qualy”.

*Antes de la carrera, Franco analizó los problemas que tuvo

Este domingo, antes de la carrera en Suzuka, Colapinto analizó lo que había sido hasta ahí su fin de semana y dio señales de lo que le estaba pasando. “El auto para Pierre anda (risas)“, dijo en tono de broma. ”Ayer entendimos un par de cosas. El auto era el opuesto al viernes. Trabajamos para solucionar cosas que en realidad fueron en la dirección contraria. Hay que seguir entendiendo el auto. Hay problemas grandes en la parte de adelante, que cuando las solucionamos los ‘sobre solucionamos’ porque tratamos de mejorar algo sacándole un poco de grip (adherencia al asfalto) atrás al auto”, contó en una nota con ESPN.

“Hay muchos temas que son un poco sensibles como difíciles de entender por momentos, especialmente cuando trabajás sobre un balance y tenés el opuesto al día siguiente, se complica mucho”, profundizó, aunque no hubo repregunta sobre los “temas sensibles”, que hubiese permitido tener un panorama más claro.

En tanto que destacó el mejor rendimiento de su compañero de equipo: “Lo que está claro es que Pierre está haciendo vueltas constantemente rápidas y con un auto que le es predecible vuelta tras vuelta. Estamos trabajando para entender eso. Hay que encontrar más performance. Ayer (Gasly) manejó muy bien. Todo el fin de semana en Suzuka estuvo muy firme". Además reconoció que "a mí me costó más y también me costó entender el por qué. Parecido a lo de China, pero con la diferencia de que allí estaba todo un poco más claro después del viernes y acá no tanto”.

Como analizó el pilarense, en carrera volvió a mostrarse mejor. Como en Australia y en China, su fuerte fue en el inicio de la competencia, donde también avanzó y llegó a pelear con Liam Lawson (Racing Bulls) por el puesto 12º. Hizo su ingreso a los boxes y, cuando volvió a pista con neumáticos duros en el 18º puesto, lo perjudicó el auto de seguridad por el accidente de Oliver Bearman (Haas), que casi se lo lleva puesto al Alpine de Franco, que venía con menos energía. Otros aprovecharon a hacer su detención en la neutralización y esto le impidió al Colapinto poder avanzar más de lo que esperaba y culminó 16º.

La circunstancia del Auto de Seguridad fue reconocida por el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore: “El coche de seguridad salió en un mal momento para Franco, que estaba muy cerca de los puntos en el primer stint (tramo de carrera). Para Franco, el resultado del sábado fue un factor limitante y significó que siempre estuviera luchando por los puntos en la carrera. El objetivo debe ser que se coloque en una mejor posición para competir con más intensidad en las próximas carreras".

Otro tema importante es que las primeras tres fechas fueron en circuitos donde Colapinto nunca corrió en F1. Solo conocía el semipermanente del Albert Park en Melbourne por su paso en la Fórmula 3 y Fórmula 2. Gasly cumple su novena temporada completa en la Máxima y, si bien son autos nuevos, tuvo referencias previas para poder llevar su auto más allá en trazados que conoce. Al respecto, Colapinto indicó que “si es un circuito nuevo, en la FP1 (primera práctica libre) perdí cuatro décimas en la recta y quedé a solo tres de Pierre sin conocer la pista. Por qué vamos hacia atrás en una pista que no conozco, todavía me cuesta entenderlo. El ritmo es bueno, pero esperemos entender el por qué de esa falta de performance”.

En su cuenta de Instagram, Franco expresó luego de la carrera: “Tenemos un mes para rever todo y entender qué pasó este finde. Mucho por trabajar para volver a estar competitivos. En qualy falta que algo haga click pero todo bien, ya va a llegar”.

En conclusión, Gasly, en principio, logró sentirse más cómodo con la puesta a punto que Alpine configuró en Japón. Además, el francés está sacando a relucir toda su experiencia (180 Grandes Premios contra 29 del argentino) También, como dijo el pilarense, tienen que seguir trabajando para entender el auto. De hecho, el director del equipo, Steve Nielsen, admitió el sábado que “todo el equipo hará todo lo posible para comprender mejor por qué no estuvo a la altura y ayudar a Franco a recortar distancias”. También hay que darle el mérito conductivo a un piloto con más rodaje que Colapinto, quien recién está teniendo su primer año completo en la F1 y viene de hacer su primera pretemporada.

Se define al automovilismo como “carreras de autos que definen los pilotos”. A medida que Colapinto logre sentirse más cómodo en el coche podrá conseguir mejores resultados. Su talento es irrefutable. Recién van tres fechas de 22 confirmadas, ya que habrá que ver si se recuperan las canceladas de Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente. Hay que tener paciencia. Argentina estuvo 23 años sin un piloto en la F1 y 42 sin que uno de los nuestros pueda puntuar, ¿qué apuro hay?

Se viene un receso de más de un mes en el que Franco Colapinto podrá trabajar con Alpine para lograr pulir los detalles. Una semana antes es posible que haga una exhibición en Buenos Aires con un auto de F1 y así lo dio a entender el propio piloto argentino. El eventual reencuentro con su gente en un evento multitudinario será un envión importante de cara a lo que viene, que será el Gran Premio de Miami el 3 de mayo.

En medio de la polémica que atraviesa en la actualidad la F1 por el incremento de potencia de los motores eléctricos que ahora tienen el 50 por ciento de los 1.000 caballos combinados (la otra mitad, el impulsor a combustión), Colapinto vivirá una experiencia muy especial, ya que manejará un Lotus E20 de 2012, cuando aún no se había llegado la tecnología híbrida.

El modelo fue diseñado por James Allison, actual Director Técnico de Mercedes. El monoplaza tiene una historia especial, ya que le permitió volver al triunfo a Kimi Räikkönen en la Máxima luego de sus dos temporadas en el Campeonato Mundial de Rally. Iceman, campeón de F1 en 2007 y el último corredor en lograrlo con Ferrari, se impuso en Abu Dhabi en 2012, año en el que completó el podio en el Campeonato Mundial de Conductores. Romain Grosjean (coequiper de Agustín Canapino en la IndyCar) era el compañero del finlandés y los puntos sumados por ambos le permitieron a Lotus terminar cuarto en el Campeonato Mundial de Constructores. En la primera carrera de 2013 el escandinavo volvió a ganar con la misma escudería.

El monoplaza que girará en el circuito de dos kilómetros que se armará sobre las Avenidas del Libertador y Sarmiento no tendrá los colores negro y amarillo de aquella época, en la que en realidad buscó ser una remake de los Lotus que llevaron a una histórica tabacalera como principal sponsor. Ahora lucirá el diseño característico de Alpine en los últimos años, con el azul metalizado y el rosa.

Entre las principales características, cuenta con una planta motriz V8 atmosférica de Renault y de 2,4 litros. Su peso es de 640 kg -en línea con el mínimo reglamentario vigente en la temporada 2012- y su sonido agudo es característico de la tecnología V8 que alcanzaba hasta 18.000 revoluciones por minuto (RPM). Cuenta con una caja de cambios semiautomática de titanio de siete marchas. El coche tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en dos segundos y medio. Llega a una velocidad de 300 km/h y se sentirá su rugido en los 950 metros dispuestos en la Avenida del Libertador y los 500 de la Avenida Sarmiento.

El E20 es frecuentemente reconocido por su potencia sonora y su configuración mecánica completamente analógica, lo que lo convierte en un ejemplar solicitado para exhibiciones urbanas.

¿Qué tiene que ver Lotus con Alpine? Este monoplaza no es del equipo histórico y original fundado por Colin Chapman y que corrió en la F1 entre 1958 y 1994 (7 títulos de Constructores y 6 de Pilotos). En aquella escudería corrieron Ayrton Senna entre 1985 y 1987 y Carlos Alberto Reutemann en 1979 (mejores resultados dos segundos puestos en Argentina y España) y ese equipo quebró en 1995. Por otro lado, la génesis del actual team de Colapinto se remonta a la escuadra inglesa Toleman que nació en 1981 y en 1985 fue comprada por Benetton. En 1992 mudaron su planta de Witney a una de Enstone. En 2001 lo compró Renault, que volvió como equipo íntegro en 2002. Siete años más tarde, la crisis financiera/económica mundial llevó a la marca del Rombo a vender el 75% de sus acciones al grupo luxemburgués Genii Capital, aunque siguió corriendo bajo la denominación de la casa francesa. En 2011 Genii Capital compró el 25 % de las acciones restantes y luego de cerrar el acuerdo con Lotus Cars (la marca de autos de calle de la Lotus original) logró competir en la F1 con el nombre de Lotus F1 Team, pero siguió usando motores Renault.

En ese momento puso en pista el E20 que tan buenos resultados le trajo. En 2015, el grupo inversor de Luxemburgo tuvo inconvenientes financieros y Renault le compró el 75 % acciones (luego adquirió el total) y recuperó su equipo de F1. Entre 2016 y 2020 usó su nombre y desde 2021 se denominó Alpine, que es la marca de autos deportivos de Renault. El Rombo ahora es dueño del 76 % de la escudería y le vendió el 24 % a Otro Capital, porción que ahora volvió a estar en venta.

Debido a que el reglamento impide que se usen autos actuales o de temporadas inmediatas en exhibiciones porque estarían sumando kilómetros y esto podría ser tomado como una ventaja, se recurre a esta clase de monopostos para estos eventos. Por eso, en 2018 otro argentino lo usó y fue Sacha Fenestraz en un road show para promocionar el Gran Premio de Francia de F1. El joven nacido en aquel país y criado en Córdoba, en ese momento integraba el programa de desarrollo de pilotos de Renault F1.

Luego de la llegada de los autos híbridos en 2014, el Lotus E20 fue usado por Renault en diferentes eventos promocionales como los road shows, que es lo que se hará en Palermo a fin de mes. En 2019, Daniel Ricciardo lo condujo en el Festival de la Velocidad de Goodwood, el más importante del mundo de vehículos históricos de competición. En la edición 2024 del mismo evento lo manejaron Jack Doohan y Sophia Flörsch. El australiano también lo condujo en las calles de Barcelona. Además, estuvo al volante Aseel Al-Hamad, la primera mujer saudita en conducir un auto de F1.

Colapinto hará deleitar a una multitud y también experimentará algo único al manejar un auto de F1 con motor V8 y en su perfil de Instagram ya compartió su emoción: “Qué locura manejar un F1 en casa. Va a ser de los mejores momentos de mi vida y uno de mis sueños más grandes. Qué lindo día vamos a pasar. ¡Encima arriba del V8! Lo que va a sonar. Perdón vecinos, el 26 se quedan sin tapones las farmacias y sin oídos los que se los olviden!"

No será la primera vez que un argentino gire con un auto de F1 en las calles porteñas. El 6 de febrero de 1949, Oscar Alfredo Gálvez venció en Palermo en la precuela de la Máxima y fue el primer argentino en ganarles a los europeos. Después, ya con la F1, en febrero de 1951, José Froilán González ganó con una Ferrari, en una carrera sin puntos en Costanera Norte. Y un dato más: en la zona donde se hará el road show de Colapinto, a principios de los años noventa se planeó hacer un circuito de callejero de 4.380 metros para recuperar a la F1. Ese proyecto no prosperó y el operativo retorno se cristalizó el 9 de abril de 1995, en el Autódromo de Buenos Aires.

La última vez que se llevó a cabo una exhibición en la ciudad fue en diciembre de 2012, en el mismo lugar donde estará Colapinto. En aquella ocasión, el propio Ricciardo estuvo a bordo de un Red Bull. Con un auto de la misma escudería, David Coulthard se hizo presente en octubre de 2008 en la zona del Obelisco.

El furor por Franco Colapinto, el antecedente del auto que manejará y sus características, prometen un día inolvidable para un público que está ávido de Fórmula 1.

*El fuerte accidente de Bearman desde la transmisión oficial

Una propuesta para modificar las reglas de aerodinámica activa en la Fórmula 1 captura el centro del debate sobre el futuro de las tandas de clasificación. Esta alternativa se perfila como una de las soluciones más discutidas para atajar tanto el rendimiento desigual durante la vuelta de clasificación como los riesgos de seguridad que se han evidenciado en la presente temporada.

Según The Race, las conversaciones en torno a este asunto se intensifican en vísperas de la cumbre sobre el reglamento prevista para el 9 de abril. La reunión congregará a los directivos de la categoría, ingenieros de los equipos y fabricantes de motores. Allí, la agenda estará dominada por dos preocupaciones principales: la prevención de incidentes como el reciente accidente de Ollie Bearman en el Gran Premio de Japón y la reformulación de la dinámica de las sesiones de clasificación.

En la cita japonesa, la diferencia de 50 km/h entre el Haas de Bearman y el Alpine de Franco Colapinto provocó el despiste del piloto británico, hecho que subrayó el nivel de peligro vigente cuando la gestión energética genera enormes disparidades de velocidad en pista. Este desfase no es nuevo: los equipos detectaron ya antes del comienzo del año una preocupación creciente ante la variabilidad en el ritmo de los autos entre aquellos en fase de recarga y los que emplean el turbo para potenciar al máximo la aceleración.

Actualmente, el límite de recuperación de energía está establecido, para la mayoría de los circuitos, en 9 megajulios (MJ) que son las unidades de energía que recupera el ERS (Energy Recovery System). No obstante, durante el último fin de semana en Japón se redujo a 8 MJ para la clasificación.

Una de las soluciones planteadas es rebajar ese tope aún más, llegando a 6 MJ por vuelta. El objetivo radica en evitar la dependencia de estrategias como “levantar el pie y dejar que el auto ruede” —táctica que produce fluctuaciones de hasta 50 km/h en las rectas y resta fluidez competitiva a la máxima categoría. Esa reducción de límite podría suponer un incremento de hasta dos segundos en los tiempos por vuelta y acentuar la lentitud en las rectas. Para contrarrestarlo, se sugirió aumentar el flujo de combustible permitido durante la clasificación, facilitando así que los pilotos mantengan potencia en la lucha por las posiciones de salida.

No obstante, una modificación en el flujo de combustible sobre las actuales unidades de potencia no es factible a corto plazo. Los motores y sus componentes fueron diseñados bajo el marco normativo vigente, de modo que introducir cambios sustanciales antes de 2027 generaría problemas de fiabilidad. Por tanto, la vía de actuación más inmediata pasa por el uso estratégico de la aerodinámica activa.

La reapertura del debate sobre la aerodinámica activa responde a la necesidad de reducir la resistencia aerodinámica durante una porción significativa de la vuelta, lo que ayudaría a limitar la demanda de batería. De este modo, los coches podrían acelerar con mayor rapidez sin exigir una gestión energética tan estricta. La menor resistencia también mitigaría los riesgos de diferencias bruscas de velocidad como los evidenciados entre Bearman y Colapinto.

Otras propuestas técnicas discutidas incluyen disminuir el despliegue de energía de 350 a 200 kilovatios (kW) para prolongar la entrega durante las rectas, así como elevar la capacidad de recopilar energía a través de la técnica conocida como “superclipping”, es decir, permitir que un monoplaza en máximo rendimiento pase al modo de carga incrementando el límite de recolección de 250 a 350 kw. Sin embargo, las simulaciones iniciales y los ensayos en pista realizados hasta la fecha sugieren que el efecto real de estas soluciones sería limitado en su alcance.

Al analizar el panorama expuesto, la Fórmula 1 estudia una combinación de reformas centradas en la reducción del límite de recarga eléctrica, el posible ajuste en el flujo de combustible y el despliegue de una aerodinámica activa más avanzada. El propósito es mejorar la calidad de la clasificación y reforzar la seguridad tras incidentes recientes, asumiendo que cambios en las regulaciones podrían implementarse de manera progresiva a partir de la temporada 2026, aunque las alteraciones más complejas probablemente deban esperar al ciclo 2027.

Los fanáticos de Franco Colapinto se preparan para una fiesta con su ídolo en Buenos Aires: se confirmó la exhibición del piloto argentino con un auto de Fórmula 1 en Palermo el domingo 26 de abril. El evento será multitudinario y se busca que sea una carta en las negociaciones para recuperar a la Máxima.

Tal como lo anticipó Infobae el 16 de marzo, el road show del corredor de 22 años será un pequeño trazado armado sobre la Avenida del Libertador en la zona del Monumento a los Españoles y en una de las fechas adelantadas por este medio. El auto será de la estructura de Alpine. “La Avenida del Libertador y la Avenida Sarmiento se transformarán en un circuito urbano de 2 km, donde tendrán lugar dos carreras oficiales, que constituirán el punto culminante de la jornada”, detalló el equipo con sede en Enstone en un comunicado.

“Conducir en casa un auto de Fórmula 1 será uno de los momentos más especiales de mi vida. Es mi forma de devolver, aunque sea un poco, todo el apoyo y el cariño que recibí desde muy chico, que me impulsa todos los días a seguir soñando con alcanzar todos mis objetivos en mi carrera. Cada mensaje, cada bandera y cada aliento siempre estuvieron presentes. Esto es para todos ustedes, para disfrutar juntos este momento especial”, dijo el corredor en la gacetilla de prensa. “Nos vemos en casita, vengan todos”, posteó también en sus redes sociales tras conocerse la noticia.

En un primer momento se barajó la posibilidad de que fuese al monoplaza de años anteriores de la escudería francesa, pero será un Lotus E20 decorado con los colores de Alpine. Cabe recordar que la versión moderna del histórico team inglés fue con la misma estructura de Enstone entre 2012 y 2015. En 2016 volvió a llamarse Renault y desde 2021 adoptó su denominación actual.

El E20 es un coche con motor aspirado V8 de Renault y fue concebido previo a la llegada de la tecnología híbrida en 2014. Es decir, no tiene un impulsor eléctrico, por lo que su sinfonía hará deleitar a los seguidores del competidor pilarense. Se trata de un monoplaza que Alpine emplea para esta clase de eventos.

El evento tuvo la gestión principal del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) y se sumaron empresas privadas para poder solventarlo. Dichas firmas tendrán su espacio en una Fan Zone que se armará en los parques aledaños. Las negociaciones comenzaron hace algunos meses y fueron completamente independientes de la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente.

En la carrera del TC 2000 en el Circuito Callejero de Villa Soldati, el Secretario de Deportes Fabián Turnes había adelantado la posibilidad de hacer una exhibición con Colapinto. De hecho, destacó que el piloto era un puente para que la ciudad pueda recuperar el Gran Premio. Las imágenes de Franco sobre un auto de F1 junto a una multitud buscan ser la carta que el GCBA pondrá en la reunión que tendrá con Liberty Media (dueños de la F1) el fin de semana del 3 de mayo, en el marco del Gran Premio de Miami. Según pudo averiguar este medio, Franco llegaría al país el 23 de abril y viajaría rumbo a Miami el lunes 27.

De momento, siguen las obras en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, que atraviesa su reforma estructural más grande de su historia. El remodelado escenario, que contará con nuevos edificios de boxes, recibirá al MotoGP en marzo de 2027 y apunta a tener a la F1 a partir de 2028, pero todo dependerá de las negociaciones y que el calendario lo permita, ya que hoy una cuarta parte se lleva a cabo en América.

“Sería increíble. Es algo que siempre quise hacer. Los fanáticos argentinos tienen que hacer un gran esfuerzo para venir a las carreras, así que sería un sueño para mí”, había dicho Colapinto sobre la posibilidad de estar presente en la exhibición. El evento, que será transmitido por Disney+, tendrá la preventa de entradas desde el 6 de abril y la venta general comenzará al día siguiente.

Cabe recordar que Franco nunca corrió en autos en la Argentina. Fue campeón nacional de karting en 2018, pero en monopostos se subió por primera vez a los 12 años a un Fórmula 4 Sudamericana en Uruguay y luego comenzó a correr en la Fórmula 4 Española. En agosto de 2024 participó de un evento comercial y giró con un Shelby Cobra por Palermo.

Poder montar una exhibición con un auto de F1 fueron necesarias algunas condiciones. La primera, la económica: no sólo viaja el auto, sino que también un equipo de mecánicos que suele trabajar en estos eventos, pero que no son los que están en las carreras. Por caso, cuando Williams mandó sus autos en los 200 Kilómetros de Buenos Aires del TC 2000 entre 2004 y 2007, vino personal que no estuvo afectado al Gran Premio de Brasil.

Los coches que se usan son denominados showcar y suelen ser modelos de años anteriores, con motores y prestaciones que no son las mismas de una carrera. Por ejemplo, las últimas exhibiciones que hubo fueron gracias a Red Bull Argentina, que logró organizarlas en dos ocasiones en las calles de Buenos Aires. Primero, en la zona del Obelisco, con David Coulthard en 2008 sobre un monoposto de 2006. Luego, en 2012, la mencionada con Ricciardo, con un coche de 2011.

La expectativa es enorme por la presencia de Franco Colapinto a bordo de un auto de F1 y con el condimento especial de la música de un motor V8. El gran desafío de los organizadores será contener a una multitud que le dará la bienvenida a su ídolo y está ávida de la Máxima. El evento puede resultar clave para poder recuperar el Gran Premio en Buenos Aires.

Este año, Colapinto ya sumó cuatro carreras en tres Grandes Premios de la Fórmula 1. Fue 14° en la cita principal de Australia, quedó también 14° en la Sprint de China, pero sumó puntos por primera vez desde que está en Alpine al llegar 10° al GP principal de Shanghai. Luego, el último fin de semana, se ubicó 16° en Suzuka por el Gran Premio de Japón.

A raíz de la cancelación de los dos Grandes Premios pautados en Medio Oriente (Arabia Saudita y Baréin) para abril, la Máxima reiniciará su calendario recién el viernes 1° de mayo desde las 13.30 (horario de Argentina) con la única práctica libre del Gran Premio de Miami que albergará el formato Sprint con una clasificación ese mismo día (desde las 17.30).

Hay momentos en los que un deportista puede llegar a decir “basta”. Romper los límites. Ir más allá a pesar de las consecuencias. El domingo 29 de marzo de 1981, Carlos Alberto Reutemann protagonizó un quiebre en su carrera, que fue desobedecer la orden del equipo Williams para que le cediera la victoria en el Gran Premio de Brasil a su compañero de equipo, Alan Jones. Pero Lole dijo “no” porque supo que aquella era una de sus últimas chances de ser campeón en la Fórmula 1. También fue consciente de que su decisión declaró la guerra interna en la escudería inglesa y que eso iba a ser clave en la búsqueda del título en el resto de la temporada…

Cerca de cumplir 39 años (nació el 12/04/1942) y en su décimo ejercicio en la Máxima, para ese campeonato Reutemann dio el ciento diez por ciento. En la previa se preparó como nunca e hizo un fuerte entrenamiento físico. Se lo veía estilizado y en excelente forma. “Hice un esfuerzo excepcional en ese aspecto, con un régimen muy estricto, como un boxeador”, aseguró el santafesino. Esto sumado a su gran profesionalismo que lo llevó a involucrarse como pocos pilotos en la preparación del auto. Por algo fue uno de los mejores de su época a la hora de poner a punto un coche.

Aunque la historia de aquel fin de semana en el extinto Autódromo de Jacarepaguá, en Río de Janeiro (fue demolido y se reemplazó por instalaciones para los Juegos Olímpicos de 2016), empezó a escribirse mucho tiempo antes. En 1979, Sir Frank Williams dijo que quería en su equipo a uno de los tres mejores corredores de la categoría y no dudó en buscar a Reutemann, que tuvo una frustrante temporada en Lotus. El santafesino vio en el coche de Williams, el FW 07, un auto para ser campeón mundial. De hecho, Jones lo logró en 1980.

Sin embargo, al llegar al equipo de Grove, Carlos supo que el piloto número 1 era el australiano, quien había estado en la escudería británica desde 1978. Entonces hubo una cláusula en el contrato que indicaba que, si en una carrera Reutemann estaba adelante y Jones detrás, a una diferencia menor a siete segundos, debía dejarlo pasar al australiano.

En la primera fecha de 1981, Reutemann venía ganando en el callejero de Long Beach, en la costa oeste de los Estados Unidos. Aunque por la cláusula de los “siete segundos”, a propósito se pasó en una chicana y fue superado por Jones. Fue elocuente lo ocurrido, Lole no era de cometer esas fallas que eran propias de un novato. Pero esa fue la última vez que cedió ya que en una entrevista con revista Gente luego de la competencia brasileña reconoció “regalé una carrera, dos no”.

Dos semanas más tarde, ya en Brasil, estuvo delante de su compañero en las dos clasificaciones del viernes y sábado por más de medio segundo (1m35s390/1m36s337 y 1m36s000/1m36s690). El domingo amaneció con una fuerte lluvia y autor de la pole positions (mejor lugar de largada), el local Nelson Piquet, la pifió con la elección de neumáticos y apostó a que iba a dejar de precipitar y que la pista se secaría. Nada de eso ocurrió, ya que cuando arrancó la competencia la lluvia fue más fuerte, patinó con su Brabham y Lole lo superó.

Reutemann quedó puntero y se alejó adelante. Luego de que Jones dio cuenta de Riccardo Patrese (Arrows), llegó a estar a cuatro segundos de Carlos, pero nunca estuvo pegado al santafesino, cuyo ritmo en la punta fue demoledor en una pista muy complicada por la constante caída de agua.

El australiano solo estuvo cerca de Lole cuando éste se complicó con Keke Rosberg (Fittipaldi), que era rezagado. Una vez que le sacó una vuelta al finlandés, se alejó otra vez. “Se hizo muy largo, porque Rosberg no dejaba lugar, no sé si no me veía, y no quería arriesgarme a un toque peligroso entre los dos”, contó Reutemann.

Cuando faltaban nueve vueltas para el final apareció la tan temida orden de Williams. Charles Crichton Stuart era un ex piloto inglés que luego fue vendedor de autos y logró el acuerdo del equipo inglés con Saudia Airlines, que fue el puntapié para tener el patrocinio de la familia de Osama Bin Laden. Tomó el cartel sin saber que iba a convertirse en uno de los más recordados en la historia de la F1: “Jones-Reut”. Se lo mostraron durante cinco giros, pero Lole hizo caso omiso. La diferencia con Jones era de cuatro segundos.

Se cumplió con el tiempo máximo estipulado para la carrera y a las dos horas le bajaron la bandera de cuadros a Carlos, que terminó 4,4 segundos por delante de Jones. “Un poco me confundí al final porque creí que faltaba una vuelta más. Seguí como si aún faltara una vuelta más por si acaso”, reconoció Lole. Fue al podio donde solo lo acompañó el tercero, Patrese, ya que el compañero de Reutemann se enojó y no fue a descorchar el champán…

Cuando Carlos se bajó de su auto, ningún integrante del equipo Williams lo fue a saludar. Se bajó y caminó solo hasta el podio mientras recibió el saludo de algún fanático. No era el marco de alguien que había ganado un carrera de F1.

Sobre el famoso cartel, Reutemann dijo que “nunca vi ningún cartel. Nunca pude verlo e incluso no lo vi a Alan Jones detrás mío porque la nube de spray no deja ver nada. Ni siquiera sabía que su auto (el de Jones) me seguía. Desde el momento que largué, no vi tampoco a Piquet que estaba a mi lado, doblé adelante y seguí así hasta el final”.

“La carrera fue muy difícil porque llovía todo el tiempo y había que concentrarse en el auto para no cometer el más mínimo error. Las condiciones de pista eran muy complicadas y tenía que hacer todo lo posible para mantener el auto en pista”, agregó. Y reveló que tras la carrera “Jones vino a saludarme, me dio la mano y eso fue todo…”

Sin profundizar en el tema y a los pocos minutos de terminada la carrera Lole supo que la guerra estaba declarada. Pero no solo con Jones, sino también con Williams, que rápido se alineó con el australiano.

“Se puso la orden para que Carlos lo dejara pasar a Alan porque eso era lo establecido en un caso como éste, y porque ambos pilotos estaban comprometidos con lo que firmaron”, esgrimió Sir Frank.

“Una vez que aparece la orden, en la siguiente vuelta el piloto debe dejar el paso”, aclaró.

“¿Y si Reutemann no lo vio?”, le preguntaron. Según la cobertura del recordado Germán Sopeña para la revista CORSA, “Williams respondió con un gesto escéptico…”

Jones no se quedó atrás. Ante la primera requisitoria sostuvo: “Más vale que hable dentro de un rato, cuando piense lo que voy a decir…” Se tomó un tiempo, aunque disparó con munición gruesa. “Creo que Carlos tomó una decisión de muy corto alcance con tal de ganar la carrera. Yo esperaba la decisión del equipo y por eso no ataqué en ningún momento su posición. Ahora sé que, de esta carrera en adelante, Reutemann es para mí lo mismo que correr contra Nelson Piquet, Gilles Villeneuve o Jacques Laffite. Es un enemigo más”, sentenció.

Carlos entendió que tuvo el derecho de apropiarse de ese triunfo en Brasil. Desde la largada se erigió como el ganador. Resultó una victoria implacable que se ubicó entre las mejores de un total de 12 que logró en la Máxima. Fue su cuarto éxito en el vecino país y el tercero por puntos. Ya había vencido con un Brabham en 1972 (no válida por el campeonato), y con Ferrari en 1977 (Interlagos) y 1978 (Jacarepaguá).

En ese momento Lole igualó en la punta del campeonato a Jones y en la siguiente fecha, en Buenos Aires, protagonizó un episodio donde primero fue gracioso, pero no hizo más que echarle leña al fuego. El público argentino bancó a su ídolo en el Autódromo y algunos llevaron carteles, pero con los nombres invertidos “Reut-Jones”. Hasta hubo quienes los vendieron… Jones recogió el guante y le mostró a la hinchada albiceleste el cartel con el orden original “Jones-Reut” y con un Frank Williams a carcajadas. El abucheo no tardó en llegar y fue Reutemann el que entró en escena y le mostró a su gente el “Reut-Jones” y las tribunas se vinieron abajo. Mucha risa y efervescencia, aunque la anécdota costó caro…

En la Argentina, Reutemann fue segundo detrás de Piquet y quedó en soledad a la cima de la tabla donde estuvo hasta la última fecha. Durante el año volvió a ganar y en Bélgica logró su última victoria en la Máxima. Pero luego su equipo no lo acompañó en la lucha por la corona y fue una de las razones por las que se le escapó el cetro por apenas un punto ante el mismo brasileño. En la competencia que definió el campeonato, Jones venció, su escuadra lo festejó como si el australiano hubiese sido campeón a pesar de que su otro piloto perdió el título.

A fin de aquel año en un programa en ATC (Argentina Televisora Color), hoy TV Pública, Carlos reveló por qué desobedeció el cartel: “La razón por la cual yo no respeté lo que había firmado a fines del ’80 fue simple porque fue lo que yo sentí en el momento: no hubo forma de levantar el pie del acelerador. Y si lo levantaba, honestamente, dejaba el auto parado en cualquier curva de Jacarepaguá, me venía caminando a los boxes, agarraba el bolso y me iba”. Y luego reveló que nunca le informaron la diferencia con su compañero de equipo: “Nunca tuve marcada la diferencia, porque si me la hubiesen marcado le hubiese hecho más de siete segundos”.

Hoy no debe sorprender lo de piloto número uno y dos. Esta historia viene desde el inicio mismo de la categoría hace 76 años. El tema es cuándo y cómo se debe aplicar una orden de equipo. ¿Era necesario en una segunda fecha y luego del mérito que hizo Reutemann en ese fin de semana? Otro caso más resonante fue el de Ferrari hacia Rubens Barrichello en Austria 2002, cuando el brasileño dominó la carrera, recibió el mandato de dejar pasar a Michael Schumacher (era cómodo líder del torneo), pero levantó antes de cruzar la meta y fue un papelón ¿Alguien dudó que el Kaiser iba a volver a ser campeón ese año? O el ejemplo más reciente y cercano también para los argentinos fue cuando Franco Colapinto omitió la orden de Alpine para mantener posiciones con su compañero, Pierre Gasly, el año pasado en Austin peleando por el 17º puesto... Luego de esa carrera en un evento promocional en México al bonaerense le compararon su acción con la de Reutemann en 1981 y sentenció: “Los cobardes no hacen historia", apoyando su actitud y la del santafesino.

El espíritu deportivo a veces está por encima de la rúbrica de un contrato. Ese fin de semana Carlos Alberto Reutemann volvió a ser superior a Alan Jones, como había pasado en Long Beach. Sintió que ese triunfo era suyo y fue consciente de que era una declaración de guerra contra su compañero de equipo y el propio Williams. Aunque el hambre de victoria pudo más y Lole supo que en 1981 jugó su última carta para ser campeón mundial. Hace 45 años dijo basta y dejó en claro que la gloria no tiene precio.

El piloto francés Pierre Gasly percibe el próximo Gran Premio de Japón como la oportunidad determinante para medir el potencial del equipo Alpine en la actual temporada de Fórmula 1 y, más aún, como el punto de partida que podría definir la dirección de trabajo y ambiciones del conjunto hacia 2026.

Según el compañero de Franco Colapinto, el rendimiento en el exigente trazado de Suzuka proporcionará una respuesta concreta sobre el verdadero nivel del monoplaza, un dato fundamental para planificar el desarrollo a mediano y largo plazo, de acuerdo con declaraciones recogidas por Motorsport.

Ya en el circuito de Shanghái, Alpine logró superar a los Red Bull y capitalizó que los dos McLaren no pudieron largar con Lando Norris y Oscar Piastri. Gasly terminó sexto y Colapinto sumó su primer punto al completar el top diez. Este resultado insufló optimismo en el francés, quien subrayó que el equipo tiene como prioridad establecerse firmemente en la zona media de la parrilla durante su primer año con motor Mercedes.

No obstante, el piloto galo recalca que el objetivo es ambicioso: “Lo difícil en la F1 es estar satisfecho con estar en la zona media o incluso liderar la zona media, porque siempre ves a alguien lograr más y quieres unirte a esa lucha”, reconoció el corredor de 30 años.

De acuerdo con sus palabras, el equipo de Enstone enfrenta dos grandes opciones en este momento. La primera consiste en mantener la ventaja frente a rivales de la zona media como Haas, que se mostró “muy duro”, y Racing Bulls, que también ha competido en un alto nivel. La segunda, con mayor proyección, es acortar progresivamente la distancia con los equipos del grupo de cabeza, lo que puede abrir la posibilidad de protagonizar algunas carreras este año.

La relevancia de Suzuka radica en sus características técnicas. Gasly explicó que el circuito japonés, conocido por sus curvas rápidas, representa un desafío específico para el equilibrio del monoplaza, aspecto en el que Alpine se mostró frágil durante los test de invierno y en Melbourne.

“Suzuka es un circuito muy rápido”, precisó Gasly. “Sobre el papel, después de los test de invierno y Melbourne, es un aspecto en el que sentimos que éramos un poco débiles en cuanto al equilibrio. Creo que hicimos progresos en China para corregir parte de eso. Pero al final, creo que (Japón) será la verdadera prueba del año, donde veremos cómo podemos comportarnos en un trazado así, que sobre el papel podría ser un poco más difícil, simplemente por todas esas curvas rápidas”, detalló.

De acuerdo al análisis de Gasly, Alpine llegó a Japón con la convicción de que el circuito de Suzuka evidenciará la calidad actual de su monoplaza y sus posibilidades frente a los líderes del campeonato. “Japón será la verdadera prueba del año”, subrayó. “Pero tengo bastante confianza: si somos rápidos aquí, podemos estar bastante seguros de que tenemos una buena base, claramente sólida, en todos los circuitos para el resto del año”.

Luego de terminar últimos en la temporada anterior, en Alpine viven un renacimiento con un A526 que demostró su confiabilidad y competitividad en las primeras dos carreras del año.

*Colapinto habló sobre la posible exhibición en Argentina

Franco Colapinto viene de lograr su primer punto en el equipo Alpine luego de terminar en el puesto 10 en China. Y en su semblante en su llegada al paddock del circuito de Suzuka de cara al Gran Premio de Japón que se correrá este fin de semana lo confirma. Apareció con una sonrisa junto a Pierre Gasly para participar de la conferencia oficial de la Fórmula 1 con Charles Leclerc y Lance Stroll, y fue allí donde habló del presente de la escudería y de las chances de viajar a la Argentina para dar una exhibición en Buenos Aires para todos sus fanáticos.

Según pudo averiguar Infobae, la chance es concreta y las negociaciones comenzaron hace varios meses. El domingo 19 o el 26 de abril son los posibles días para que se desarrolle el evento. La negociación estaría encaminada con la escudería de Enstone, pero aún falta que Alpine, la marca deportiva de Renault, lo confirme. En medio de las especulaciones, y tras la cancelación de los GP de Baréin (12/4) y Arabia Saudita (19/4) por el conflicto en Medio Oriente, a Colapinto le consultaron sobre el impacto que tendría recorrer las calles de la ciudad de Buenos Aires con un F1.

“Sería genial. Es algo que siempre he querido hacer porque es muy difícil para la gente de Argentina. Tengo muchísimos fans y mucha gente que me apoya desde que era muy pequeño, en la F3, y han pasado 25 años desde que un piloto argentino corrió en la F1. Así que, creo que para mí, poder llevar un coche de Fórmula 1 a Argentina con toda esta gente tan apasionada y los aficionados a este deporte, sería genial. Sé que es muy difícil para ellos venir a las carreras”, expresó el joven de 22 años luego de la pregunta del periodista Ronald Vording, del medio Motorsport.

“Es un gran esfuerzo y un gran sacrificio, así que para mí, el equipo y los patrocinadores, poder llevar un coche allí para que lo disfruten y lo vivan sería increíble. No creo que haya nada confirmado ni cerca de serlo, pero es un sueño que he tenido desde que entré en la F1 y algo que en el futuro sería increíble que sucediera. No sé si ahora o cuándo. Me gustaría mucho que esto se hiciera realidad. Ya veremos. Pero sí, no tengo noticias ni nada confirmado. Es solo un sueño en mi mente”, agregó sobre la posibilidad del evento durante un mes donde no habrá actividad oficial de la Máxima.

Más allá de eso, Colapinto también se refirió al valor de haber quedado en zona de puntos en el circuito chino de Shanghai tras quedar a un paso de la Q3 en la clasificación de lo que fue la carrera principal durante el fin de semana de acción. “Estaba buscando esos puntos desde hace mucho tiempo y fue realmente positivo para mí y para el equipo conseguir un doble resultado en los puntos otra vez después de tanto tiempo”, expresó durante el Media Day, la jornada previa al inicio de la actividad en pista.

“Por supuesto que buscábamos más y al comienzo de la carrera se veía muy positivo. Estábamos quinto y sexto y parecía que podíamos sumar muchos más puntos y, por supuesto, el Safety Car dañó un poco nuestra carrera, la mía y la de Pierre también. La mía porque la estrategia fue mucho peor, pero aun así fue positivo ver el rendimiento, ver que podíamos pelear adelante y que podíamos estar ahí con los equipos grandes. Así que creo que, en general, fue un fin de semana realmente positivo”, sumó en su análisis el oriundo de Pilar durante la conferencia oficial de la F1.

Al ser consultado por su estado de ánimo tras el fin de semana en China, Franco no dudo en marcar su felicidad por cómo acabó el GP en el país asiático. “Estoy más contento, por supuesto. Cuando puedes luchar un poco más arriba te hace sentir más seguro, te hace dar ese pequeño extra en diferentes situaciones. Creo que cuando estás tan cerca de la Q3, cuando estás en la lucha, es diferente. El año pasado desafortunadamente no tuvimos eso. Este año se ve mucho mejor y por supuesto el coche dio pasos y se ve mucho más cerca de los otros equipos. Creo que también saber que tenemos mucho rendimiento por venir, o que vemos muchas cosas diferentes para mejorar, también es realmente positivo. Cuando estás ahí arriba y sabes que tienes muchas cosas que arreglar y mejorar, es aún mejor. Así que, creo que mirando hacia adelante este año, se siente más competitivo y eso te hace más feliz, y por supuesto, queremos estar luchando por puntos consistentemente, que es lo que estamos buscando y tratando de apuntar”, expresó.

Por último, y de cara a la actividad en Suzuka, Colapinto fue positivo sobre lo que espera él y la escudería, pero también remarcó que, al igual que le sucederá al resto del paddock, se verá cómo funcionarán los monoplazas en el mítico trazado japonés tras los cambios en el reglamento técnico que hizo la categoría para este 2026.

“Creo que es otro fin de semana nuevo, una pista nueva, muy diferente en energía, en tipo de curvas, muy larga, muy alta velocidad, así que va a ser realmente diferente. Creo que todavía necesitamos entender nuestras mayores debilidades y dónde todavía necesitamos trabajar más. China fue una pista muy diferente a esta, así que tenemos que ver. Pero creo que en general es nuevo para todos. Nadie realmente sabe cómo va a ser y tenemos que esperar”, dijo el piloto argentino.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE JAPÓN

Jueves 26 de marzo

Práctica Libre 1: 23.30 (Argentina) / 11.30 (del viernes 27 de Japón)

Viernes 27 de marzo

Práctica Libre 2: 03.00 (Argentina) / 15.00 (Japón)

Práctica Libre 3: 23.30 (Argentina) / 11.30 (del sábado 28 en Japón)

Sábado 28 de marzo

Clasificación: 03.00 (Argentina) / 15.00 (Japón)

Domingo 29 de marzo

Carrera a 53 vueltas: 02.00 (Argentina) / 14.00 (Japón)

La juntada fue en un restaurante ubicado en el pueblo de Azcuénaga, a 111 kilómetros al oeste de la Ciudad de Buenos Aires, que pertenece al partido de San Andrés de Giles, donde vive Aníbal, y que en diciembre tuvo la visita de Franco. Allí comenzó su pretemporada, ya que se lo vio corriendo y yendo a un gimnasio junto a su padre. Por entonces se hizo una reunión de fin de año de la peña, que ya tenía su cuenta de Instagram. Los seguidores del piloto manifestaron su inquietud para poder participar y por eso el sábado 14 de marzo un grupo de 60 personas pudieron darse el gusto de estar presentes junto a los 43 (el número de Colapinto) integrantes habituales.

Antiguamente, las peñas en el automovilismo eran conformadas por vecinos y amigos de un piloto de una determinada localidad, que se reunían para poder recaudar fondos y ayudar al crédito local. Fue una característica del viejo Turismo Carretera. Tomando aquella tradición, pero para acompañarlo, Aníbal tiene la banca de sus amigos, que lo quieren mucho y comenzaron a reunirse luego del debut de Franco en la Máxima. “Se creó la peña FC43 con un grupo grande de amigos, encabezado por Emi Tobio y José Garavano, que están acá presentes. Yo me vine de Australia, así que por ahí seguía para China, pero vine a estar presente acá con todos los muchachos y con esta gente linda que vino a compartir un asado y un buen momento con todos nosotros”, contó Aníbal en una entrevista con este medio.

El evento se hizo en un lugar abierto y, mientras en la parrilla se preparaba un asado, el ex piloto de TC Pista José María Garavano se dispuso a cortar un jamón crudo como una entrada al plato principal. Mientras tanto, habló de su vínculo con los Colapinto y la peña que lo apoya: “A Franco lo conozco desde antes de que se subiera por primera vez a un karting. Desde ese día mostró que era diferente. Es un pibe muy inteligente, de cabeza, creció de golpe y es un crack: la rompió en el karting y por eso está donde está. Para mí es un distinto, más allá del fanatismo que tengo con él, lo banco a morir en todo. Es una gran persona. Es como un mini Aníbal, así que lo vamos a apoyar”.

“El año pasado hicimos una reunión en diciembre y fue una despedida de fin de año. Medio que se nos desbordó y quisimos hacer algo más ordenado, organizado, porque viene gente de todos lados, de Córdoba, de Mendoza, de La Plata. Nosotros somos un grupo bastante grande y vamos a estar en Miami y repetir Las Vegas, porque ya medio que es un clásico”, añadió. Justamente, en la edición 2024 de dicha carrera estadounidense nació la idea de la peña. “Dijimos ‘hagamos una peña’, algo tan típico en los pueblos, y al principio era juntarnos, tirar algo a la parrilla. Obviamente la pasamos bien, compartimos un asado, algún vino -como corresponde- y la idea es reunirnos por el cariño hacia Franco”.

Otro de los fundadores de la peña es Emiliano Tobio. “En 2024 fuimos seis personas a Las Vegas, cuando Franco corría con Williams. Cuando volvimos hicimos una reunión en la casa de José (Garavano), donde dijimos: ‘Esta es la Peña Franco Colapinto, nosotros tenemos que apoyarlo a él y a Aníbal”.

“Somos un grupo de amigos de Aníbal; de repente su hijo tuvo la chance de triunfar a nivel mundial y es un fenómeno. Es una oportunidad de juntarnos y seguir haciendo lo que nos gusta: comer un asadito, reírnos entre amigos y disfrutar de lo que nos está brindando Franco y apoyándolo siempre cien por cien a Aníbal, que es el motor de todo”, agrega.

Además, apunta que “arrancamos siendo ocho personas y llegamos a 43 y cortamos el cupo para que sea el número de Franco. Después se sumaron otros y esperamos que este año lleguemos a los 243 integrantes. Hay mucha gente que quiere venir con nosotros y sabemos que vino gente de Mendoza y quieren venir desde Ushuaia y Bariloche. No tenemos una agencia ni nada, solo pasarla bien en un grupo de amigos”.

Emiliano revela que conoce a Franco desde muy chico: “Lo fuimos a ver a las carreras de karting. Cuando Aníbal tuvo su equipo de TC, venía a las carreras y se quedaba en la casa rodante con nosotros. Aníbal invirtió un montón en la carrera de Franco”.

Sostiene que la llegada de Colapinto a la F1 “le cambió la vida a mucha gente en el buen sentido. Después de la muerte de Senna, miraba las carreras F1 y pasaban de largo. También recuerdo las carreras de Fontana, Tuero y Mazzacane, pero quizás al no haber tanta difusión o porque no existían las redes, no tuvieron la misma repercusión. Lo que pasa ahora es que hay mucha demanda con gente que busca acercarse: mujeres y chicos. En mi casa nadie miraba carreras y hoy de repente me dicen: ‘Che, mirá que está la FP1, vamos a mirarla’ y me esperan con el mate”.

La recorrida por el lugar sigue: hasta hay un puesto de merchandising que vende camisetas (35.000 pesos), remeras (40.000), boinas (32.000) como las que suele usar Aníbal; alpargatas (40.000), gorras (25.000), gorros piluso (20.000), cartas (4.000) y lentes (95.000). Las banderas argentinas le dieron color al lugar y también una reproducción del cuerpo de Franco, pero sin cabeza, para que los presentes se puedan sacar una foto.

Entre los invitados estuvo Rubén Salerno, otro amigo de Aníbal y que fue clave para conseguir sponsors a fines de 2022 de cara a la segunda temporada de Fórmula 3. “Hace mucho que somos amigos con Aníbal, tanto José Garavano, Emiliano (Tobio), muchos chicos de San Andrés de Giles, y decidimos acompañar al padre, ya que el hijo está siempre concentrado en la carrera y lo vamos a apoyar incondicionalmente. Los que lo conocemos de chico y sabemos de su capacidad, no necesitamos los resultados”, subraya el Tano, quien corrió en TC y en TC 2000.

El ex piloto confiesa que “nosotros lo seguimos desde que Franco corría a nivel nacional en el karting. Siempre estuvimos apoyando y, por el hecho que pegó este salto y se hizo tan popular, decidimos apoyar al padre porque todos los que somos padres de corredores sabemos lo que es y queremos que se sienta también apoyado por nosotros”.

También lo siguió por Europa en las categorías promocionales y afirma que “cuando ganó en Silverstone en la Fórmula 3 lo fui a ver, canté el himno cuando él estuvo en el podio y tuve la suerte de que me regalara esa copa, que la tengo guardada en mi casa”.

“Franco es muy competitivo y son 22 pilotos en todo el mundo. Él está al mejor nivel y todos queremos que le vaya bien. Sufrimos por la desgracia que tiene el automovilismo; tengo tantos años de automovilismo y me dio tanto y me sacó tanto. Estamos contentos y somos incondicionales de Franco, así que le vaya como le vaya, nosotros lo apoyamos”, explica.

Otro de los integrantes tiene una historia especial y se trata de Sebastian Rodríguez, quien viajó desde Mendoza para formar parte del encuentro. “Conocí a Aníbal, a José (Garavano) y a Emiliano (Tobio) en Las Vegas 2024, cuando Franquito corría en Williams; aunque a él lo conocí cuando corrió las 24 Horas de Le Mans (2021). Desde ahí empecé a seguirlo y sobre todo a admirarlo por las cosas tan importantes que está logrando”.

“Me vine en colectivo hasta San Antonio de Areco y de ahí me vine hasta acá con otra gente que me acercó. El lunes me vuelvo en avión”, asevera sobre tu travesía de 2.000 kilómetros para estar presente (ida y vuelta). “Es algo muy lindo porque es una gran familia que apoya a Franco. Es un grupo de amigos espectacular y realmente uno disfruta mucho esto”.

Por su cariño a Franco y Aníbal, hay un tema que son las críticas fuera de lugar que en ocasiones recibe el piloto de Alpine. Tobio argumenta que “no me meto ni escucho. Trato de hacer oídos sordos porque nosotros sabemos, primero, la calidad de persona que es Franco y, segundo, la calidad que tiene como piloto. Como digo siempre: ‘Ladran Sancho, señal que cabalgamos’, porque en definitiva están todos hablando de lo mismo y el que habla para mal es porque quiere llamar la atención, pero después la mayoría de la gente es buena leche y sabe que el pibe es de buena madera, buena familia y el talento está”. Destaca que “son carreras de autos. Indefectiblemente, cuando tenga la herramienta lo va a poder demostrar. Hay que agradecer que esté en Fórmula 1”.

Mientras que Salerno sentencia que “te molesta la ignorancia porque hablan sin saber. Es gente que no puede sobresalir o no puede manejar su cabeza en su vida personal y necesita hacer eso de lastimar. Pero Franco sabe quién es, cuál es su capacidad. No hace falta que yo defienda a nadie, ya que es la realidad con la que convivimos. No solo pasa en el automovilismo. La gente ha criticado a Messi, a Vilas en su momento, a Reutemann, a todos. Se convive con eso y a nosotros no nos hace nada”.

La Peña FC43 tiene pensado hacer otros encuentros a lo largo del año, pero aún no tiene confirmadas sus fechas, aunque ya hay innumerables pedidos de fanáticos de todo el país que quieren participar. Más allá de que estas reuniones son para apoyarlo a Franco Colapinto mientras corre en la Fórmula 1, a miles de kilómetros su padre, Aníbal, también tiene el apoyo con la compañía de sus amigos.

Esta nueva polémica se da justo cuando la categoría ultima cambios para cerrar otras lagunas reglamentarias a partir del 1 de junio, como la relación de compresión en su motor, que llegaría a 18.1 cuando la reglamentada es 16.1, lo que le da entre 15 a 20 caballos de potencia adicionales. En la fecha indicada, la FIA controlará tanto en frío como a temperaturas de funcionamiento, y a partir de 2027 la medición se realizará exclusivamente con el motor a 130°C.

Según información publicada por Motorsport, la revisión en los alerones delanteros de Mercedes surgió por el requisito de publicar los diseños de aerodinámica activa al finalizar el Gran Premio de China, evento que abrió la puerta a la inspección tanto por parte de la FIA como de equipos rivales.

A diferencia de investigaciones recientes centradas en la unidad de potencia AMG M17 E Performance (el impulsor), la atención se traslada ahora al sistema aerodinámico del alerón delantero del modelo proyectado para 2026. La controversia radica en el funcionamiento del mecanismo: el cierre del flap se realiza en una primera etapa que respeta el límite de 400 milisegundos (0.4 segundos) impuesto por el reglamento para ese año, pero existe una segunda orden que prosigue con el cierre total del alerón, acción que prolonga el tiempo total más allá del tope establecido. Una mejor penetración del aire permite más tracción del vehículo y, por ende, más velocidad. Esta característica suscitó dudas sobre un posible incumplimiento normativo.

La preocupación inicial llegó a la FIA a través de un equipo anónimo del paddock, aunque un informe del medio italiano Autoracer la había atribuido originalmente a Ferrari. La propia Scuderia desmintió haber sido la promotora de la consulta. Mientras que Motorsport Italia indicó que fue McLaren el que efectuó la denuncia, algo llamativo ya que emplea motores de Mercedes.

Diversos materiales audiovisuales disponibles en Internet muestran la activación secuencial del alerón “de dos fases” en el coche de Mercedes, evidencia que ha reforzado la inquietud de las autoridades técnicas y de las demás escuadras. En términos de impacto deportivo, se sospecha que esta innovación reduce el efecto de la transferencia súbita de carga hacia el eje delantero justo antes de la frenada, aportando así un mayor equilibrio durante la fase más crítica de entrada en curva.

Expertos en regulación aerodinámica consultados por Motorsport sugieren que, si la FIA determina que la maniobra excede el lapso reglamentario de actuación, el concepto podría declararse incompatible con las reglas a partir del Gran Premio de Japón, fijado para este fin de semana en Suzuka.

La decisión recae ahora en los responsables técnicos del organismo rector, encabezados por Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA. La resolución de la disputa debe producirse antes de la cita japonesa para evitar que se extienda la polémica y ofrecer claridad al resto de la parrilla de cara a la adaptación de sus propios sistemas de aerodinámica activa.

Mercedes ganó las dos primeras carreras de la temporada con George Russell en Australia y Kimi Antonelli en China. El inglés lidera el campeonato delante del italiano. Y el team teutón también manda en el certamen de Constructores.

La investigación sobre el sistema de alerón delantero móvil instalado por Mercedes en el W17 expone una zona gris en el reglamento de la F1 y anticipa una inminente decisión técnica que sentará precedente para el diseño de los monoplazas de 2026. Todas las miradas del paddock estarán puestas en la respuesta definitiva de la FIA en Suzuka, cuya determinación marcará el rumbo inmediato de la innovación aerodinámica en el campeonato.

El automovilismo nacional tuvo uno de sus hitos en plena dictadura militar y fue cuando un grupo de pilotos y dirigentes del Turismo Carretera lograron la autofiscalización. Fue un cambio clave en un momento delicado de la popular categoría. Esta es la historia de un episodio bisagra y de uno de los caudillos que encabezó ese cambio, Octavio Justo Suárez.

“El Gordo”, como se lo llamaba de forma cariñosa a Suárez, corría con un Dodge y su acompañante era su hermano, Pedro. Los “Hermanos Suárez”, como se los conoció durante los años setenta y primer lustro de los ochenta, son emblemas teceístas por sus éxitos arriba del auto, ya que pelearon campeonatos y en 1973 estuvieron cerca del alcanzar el título. Sin embargo, también se destacaron abajo del coche por su amor por el TC y vocación dirigencial que llevó a que la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) diera el paso más importante de su historia.

Como pasa hoy, a fines de los años setenta la ACTC estaba en conflicto con el Automóvil Club Argentino (ACA), que por entonces aún era el ente rector de las carreras del TC. A principios de 1979 el tema llegó a su punto más álgido y los pilotos teceístas (también eran dirigentes) plantearon una ruptura, ya que luego de la última carrera el 24 de febrero, con el triunfo de Norberto Rossone (Ford), se produjo una pausa de tres meses. Ahí Octavio encabezó la revolución que marcó una nueva era en la divisional que cumplirá 90 años en 2027.

Suárez fue presidente de la ACTC entre 1974 y 1984. Llegó a encabezar la reunión en el edificio del Estado Mayor Conjunto del Ejército para pedir la autofiscalización de la ACTC y que los dejen correr en ruta. Para llegar a ese punto hubo varias gestiones previas hasta que un día un grupo de militares lo fue a buscar a su taller. Para conocer detalles de esa época, Infobae habló con Cristian Suárez, hijo de Pedro y sobrino de Octavio.

“Fue una patriada la autofiscalización lograda por mi tío, que en ese momento era el presidente, acompañado por un montón de gente y de colegas que lo apoyaron. Él creyó que el TC era una categoría bien nacional que el ACA la quería hacer desaparecer. Ellos se aferraron al TC y se abrieron del ACA”, afirma.

Ante esa pausa de tres meses a inicios de 1979 y sumados a los antecedes del conflicto con el ACA, Suárez tomó una decisión: “Fue en pleno proceso militar cuando mi tío se puso firme y dijo ‘yo quiero seguir corriendo y autofiscalizarme’. Fue una idea que se llevó en ese momento a los militares y le dieron la derecha. Ahí empezaron en el ‘79 con nueve autos en la primera carrera en Buenos Aires y arrancó el TC con la autofiscalización”, subraya Cristian.

Los Suárez son de Banfield y Cristian aún conserva el taller de su tío. En aquella época el gobernador bonaerense era el General Ibérico Saint-Jean (estuvo en ese cargo entre 1976 y 1981) y lograron llegar a él. “Nosotros teníamos un vecino que era cabo. Un día mi tío le dijo: ‘Mirá, quiero hablar con Saint-Jean por esto, por esto, por esto, ¿no me hacés una reunión?’”.

Octavio llegó a Saint-Jean y tuvo “reuniones periódicamente”, recuerda su sobrino, que apunta “obviamente que los muchachos del ACA no estaban conformes”. Luego de un tiempo se logró una reunión en el edificio del Estado Mayor Conjunto del Ejército, donde Suárez mantuvo un cónclave cargado de tensión durante 12 horas debido a que fueron investigados antes de avanzar en el pedido para poder autofiscalizarse y poder hacer las carreras en ruta.

“Un día vinieron los militares a buscarlo a mi tío, que estaba trabajando en su taller, ya que vivía al lado. Subió con el mameluco y le dijo al militar que estaba a cargo ‘dejame lavar las manos’, y se fue para allá. Estuvieron doce horas. Eso nos lo cuenta mi papá, que mi tío lo llamó y le dijo: ‘Mirá que me están llevando para allá, cualquier cosa estate atento por si quedamos en cana’. Mi tío fue con su cupé Torino y lo escoltaron”, relata Cristian.

Octavio fue acompañado por otros dos referentes de la ACTC, Héctor “Laucha” Ríos y Rubén Gil Bicella. Mientras que su hermano, Pedro, también fue y esperó afuera en su auto. El clima no fue el mejor debido a que “en ese momento los militares pensaban que mi tío era un infiltrado y que no era del automovilismo”, cuenta su sobrino. En esa reunión también estuvo Saint-Jean y una vez que lo presentó a Suárez comenzó una investigación sobre él y sus acompañantes. “Mi tío era un tipo muy derecho, muy honesto y de contextura grande. Agarró y les dijo a los militares ‘acá no hay nada, solamente automovilismo’. Luego de esa frase el tema se calmó un poco y también porque terminaron de investigarlos y no les encontraron nada. Sí, me contaron que la pasaron mal porque si bien no los llevaron detenidos, esperar a que te investiguen y estar frente a dos generales durante tantas horas en esa época era complicado”, agrega.

El punto vital de ese cónclave fue que Suárez, Ríos y Gil Bicella lograron demostrar que su intención estaba fuera de la política o del contexto del país y sólo querían organizar las carreras de TC y comenzar a autofiscalizarse. Recibieron la aprobación para seguir adelante y luego Octavio siguió el nexo con Saint-Jean para poder hacer las competencias en ruta en la provincia de Buenos Aires.

“Mi tío hablaba de frente y era un tipo que siempre le cayó bien a Saint-Jean, que lo ha llevado en el auto de carrera de acompañante cuando se inauguró la ruta 11 (NdR: en 1979 se estrenó la traza asfaltada)”, cuenta Cristian. “Él tenía un objetivo que era salvar al TC, no había otra cosa atrás y los militares se dieron cuenta de eso en la reunión. Incluso, recuerdo de chico haber estado en asados en Campo de Mayo donde me llevaban mi papá y mi tío”.

Cabe destacar que los hermanos Suárez hacían todo a pulmón y los ayudaba el apoyo de las publicidades que tenían en su Dodge. “Ellos primeros fueron colectiveros y llegaron a tener su línea de colectivos, la 299, que va de Lanús a Banfield. Después tuvieron una agencia de autos, pero mi tío en su taller estaba dedicado pura y exclusivamente a armar su auto y a la ACTC”.

Una vez que lograron el permiso para la autofiscalización, el 20 de mayo de 1979 y con solo nueve autos en uno de sus peores momento histórico, el TC corrió su primera carrera sin tener al ACA como ente rector. Fue en el Autódromo de Buenos Aires y la competencia la ganó Héctor Luis Gradassi, con uno de los Ford Falcon oficiales. El panorama no fue alentador en ese inicio, pero luego el parque mejoró.

Volvieron a correr a la ruta y usaron un colectivo para transportar a las personas que iban a trabajar como los cronómetros, ya que en dichas competencias ganaba el que mejor tiempo tenía y no el que llegaba primero. Para hacer el reconocimiento de los circuitos semipermanentes usaban la cupé Torino de Octavio, cuyo motor Tornado estaba potenciado y se la prestaba a otros colegas. “Roberto Mouras, Emiliano Satriano y Oscar Castellano hacían hoja de ruta con ese coche para que no haya ventaja deportiva”, destaca Cristian.

El TC se recuperó y el año del despegue definitivo fue 1982, con varias carreras en ruta en territorio bonaerense. Esa temporada fue campeón Jorge Martínez Boero, con Ford. Octavio dio pelea, pero puso mucha energía en la organización de las carreras que iban más allá de lo deportivo y apuntaron a lo solidario. “Mi tío era muy sano. El tipo iba a la carrera de Tandil, por contar un ejemplo, y le decía al muchacho que organizaba la carrera: ”Bueno, nosotros le vamos a dar la carrera de TC. Les vamos a cobrar 12.000 pesos la entrada’. Pero solía pedir que lo lleven al hospital de Tandil a ver al director y le preguntaba ‘¿qué le falta?’ El médico le respondía ‘un tomógrafo’. Y mi tío le decía al organizador local: “Bueno, vamos a hacer una cosa: de los 12.000 pesos, guarden 2.000 para comprar el tomógrafo. Si en tres carreras usted no tiene comprado el tomógrafo con la plata que yo le dejo, no viene nunca más el TC acá”.

También en Tandil, Octavio sufrió un trágico accidente el 23 de septiembre de 1984. Su Dodge tuvo una serie de tumbos, terminó envuelto en llamas y Suárez quedó atrapado dentro del coche y murió en el acto. “Mi papá no lo acompañó en esa carrera porque tuvo un problema en el oído y el médico le dijo: ‘Pedro, bajate que te toca hacer un estudio’. Después de ganar en La Banda, Santiago del Estero, se bajó y en la carrera de Tandil se mató mi tío. Gajes del oficio, como decía el Flaco Traverso: ‘En el auto de carrera te subís, pero no sabés si te bajás caminando o te bajan en un cajón’”.

En el 30° aniversario de la partida de Octavio se hizo un homenaje en Tandil y Cristian evoca un episodio que lo marcó: “Estaban todos los muchachos, sale un hombre grande de traje y me dice ‘muchacho, ¿le puedo hablar?’. ‘Sí’, le digo. ‘Ahora estoy jubilado, pero yo soy el médico que en su momento le dijo a Octavio que necesitábamos un tomógrafo en el hospital de Tandil’. Hoy me acuerdo y se me pone la piel de gallina”.

Es tal el idilio por Octavio en Tandil, que años más tarde su auto fue enterrado en el lugar de su accidente. Ahí también hay un monumento. Cristian, junto a amigos, armaron una réplica del auto que fue donada al Museo Fangio. “Ahora nosotros estamos haciendo otro auto con muchas cosas originales que habían quedado en el taller de mí tío”.

Octavio y Pedro Suárez no fueron campeones de TC, pero lograron algo más importante: hicieron mucho por la categoría en uno de sus momentos más críticos y en plena dictadura. Además, junto con otros caudillos lideraron un cambio histórico que le permitió a la ACTC ser fiscalizadora de carreras de autos. A 47 años de aquel cambio institucional, hoy vive un presente con un promedio de 50/60 autos en cada fecha y se encamina a cumplir 90 años.

Agradecimientos:

Alejandro de Brito

Sebastián Elías

Meses antes de la irrupción de la Junta Militar se canceló el Gran Premio de Fórmula 1 por temas económicos, ya que el Automóvil Club Argentino (ACA) no pudo terminar de conseguir el presupuesto para solventar el evento. En esa época nuestro país era sede de la apertura del calendario. Cuatro días después de la toma del poder por parte de las Fuerzas Armadas, el domingo 28 de marzo, Carlos Alberto Reutemann, que por aquel entonces llevaba a cabo sus últimas carreras con Brabham, abandonó tras un toque del italiano Vittorio Brambilla (March) en Long Beach (Estados Unidos) manejando un BT44 B con motor Alfa Romeo. Aquella fue una mala temporada para el santafesino, donde su mejor resultado fue un cuarto puesto en Jarama, España, el 2 de mayo.

La Máxima volvió en 1977 y se extremaron las medidas de seguridad. Ver a los soldados entre los pilotos o al borde de la pista fueron imágenes habituales. En esa competencia se dio el triunfo del sorprendente Wolf conducido por Jody Scheckter. Lo escoltaron José Carlos Pace, con Brabham y el propio Lole Reutemann, en su segunda carrera con Ferrari tras el debut en Italia 1976, cuando fue convocado para reemplazar a Niki Lauda, quien se accidentó en Nürburgring (1/8), pero volvió a correr 40 días después.

Al año siguiente la televisación de la carrera fue a color y Argentina Televisora Color (ATC) hizo un ensayo con uno de sus nuevos móviles para el Mundial de Fútbol 1978. Debido a ése evento, la carrera de F1 fue una prueba de fuego en cuanto a la seguridad y hasta algunos afirman que hubo una amenaza de bomba en el Autódromo. El empresario Eduardo Ramírez es el manager que llevó Esteban Tuero y Gastón Mazzacane a la F1. En el programa Historia de Campeones, Ramírez contó detalles de la tensión que se vivió en el GP de 1978. “Esa carrera fue la que tuvo el mayor operativo de seguridad por un posible atentado de un grupo comando brasileño. El túnel que pasa por debajo de la recta principal lo tapearon para evitar que pongan un explosivo justo por debajo de los autos de carrera. Hasta colocaron una pequeña batería antiaérea en la zona de la curva del Ombú. Hubo mucho personal uniformado y de civil. Si había un atentado en la F1, se perdía el Mundial y se iba a hacer en Brasil”, recordó. “En un momento del fin de semana le explotó el extintor del Lotus de Mario Andretti y un montón de uniformados rodearon el auto. La tensión fue total”. Además, en esa edición hubo un particular episodio, ya que una hilera de efectivos militares prohibió la presencia de fotógrafos en el viejo podio ubicado en el Palco José Froilán González, donde solo las promotoras acompañaron a los pilotos. Las primeras fotos fueron con los pilotos de espaldas y luego, ante el encendido reclamo de los fotógrafos, lograron inmortalizar el momento con los corredores de frente.

En tanto que el automovilismo criollo pudo sobrevivir a la situación. Fueron tiempos complicados con varias restricciones en particular para la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) de poder organizar competencias en la ruta. No obstante, sus dirigentes se las arreglaron para poder hacerlas. El 14 de marzo Héctor Gradassi ganó con su Ford del equipo oficial en Buenos Aires. Tras la llegada del gobierno de facto hubo un paréntesis y el 25 de abril volvió la acción cuando Carlos Marincovich venció con su Chevrolet en la Vuelta de 25 de Mayo. Luego llegó el hito de Roberto José Mouras con sus seis victorias seguidas (récord todavía imbatible) a bordo de su “7 de Oro”, tal como se la conoció a la cupé Chevy preparada por Jorge Pedersoli y Omar Wilke. Sin embargo, el Toro no pudo batir a Pirín Gradassi quien se alzó con su cuarto título.

Hace medio siglo ya era hostil el clima entre la ACTC y el Automóvil Club Argentino (ACA), que por entonces seguía fiscalizando las carreras de la popular categoría. En ese momento, la relación entre el organismo del ACA para regir la actividad que era la CADAD (Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo) y la ACTC, era insostenible lo que generó la demora en el inicio del campeonato en 1979. Esto derivó en la autofiscalización del TC. “Cuando en 1979 comenzamos a fiscalizar nuestras carreras era todo un tema pedir permiso a las autoridades oficiales para poder correr en ruta… En plena dictadura llevamos a cabo esa clase de carreras”, le contó a CORSA Héctor Eduardo Ríos, integrante de la ACTC. El Laucha, como se lo conoció, fue uno de los abanderados junto a los hermanos Octavio y Pedro Suárez (piloto y acompañante) para conseguir la independencia fiscalizadora para la ACTC que nació con una carrera en el Autódromo de Buenos Aires el domingo 20 de mayo de 1979. El recordado acompañante de Carlos Alberto Pairetti amplió sus conceptos en una entrevista con Solo TC en la que indicó “eran tiempos difíciles en los que tuvimos que enfrentarnos a los militares y al ACA, porque nos paraban las carreras… A mi taller llegaron a ir dos Falcon a buscarme y tanto a mí como a Octavio (Suárez) nos revolvieron toda la casa. Ellos se creían que éramos subversivos, pero a nosotros lo único que nos movilizaba era el Turismo Carretera y queríamos que haya carreras”, recordó Ríos.

El Laucha también relató los detalles de una reunión con Albano Harguindeguy, ministro del interior del gobierno de facto, para poder plasmar la autofiscalización y continuar con la actividad. “Tuvimos que ir a La Plata a hablar con el General Ramón Camps, que era el jefe de la Policía Bonaerense, y nos apuntaban con ametralladoras. Estuvimos reunidos por más de 1 hora. Ellos hablaron los primeros 15 minutos y nos dijeron que hacíamos carreras cuatreras, que matábamos gente en cada competencia… Pero después nos tocó a nosotros y le explicamos por qué queríamos autofiscalizarnos. Terminaron dándonos el permiso y nos dijeron: ‘muchachos a correr y a portarse bien, porque tenemos una celda VIP en Devoto para ustedes y para el ACA’”.

“Nos cuestionaban porque íbamos a ser juez y parte, pero yo me ponía el buzo de competición y me olvidaba de la parte dirigencial, como lo hacían todos los miembros de Comisión Directiva. Dejábamos todo en manos de los Comisarios Deportivos…”, concluyó el Laucha.

El TC sumó otro episodio particular y fue a las 21.00 horas del jueves 12 de junio de 1980, cuando dos de sus pilotos fueron detenidos, según informó la edición 733 de la revista CORSA. Fue en el intento de la largada simbólica de su viejo edificio en Bogotá 166, en el barrio porteño de Caballito, cuando bajo una noche lluviosa quisieron hacer una largada simbólica del Gran Premio Unión Cuatro Provincias y se lo impidió un operativo policial. Los efectivos les pidieron a los pilotos la documentación que acredite la titularidad de los autos. Roberto Monllor y Carmelo Palazzo fueron liberados el 15 de junio. El inicio de la carrera se postergó y una semana más tarde se disputó. Ganó Francisco Espinoza y logró el título de la temporada 1979/1980, cortando una sequía de 12 años para Chevrolet.

Otra historia que marcó aquellos años y que también estuvo vinculada al TC fue el nacimiento del TC 2000. En la década del setenta, la ACTC habilitó a los coches medianos con motores de dos litros de cilindrada. Corrían contra los autos con impulsores de tres litros como el Ford Falcon, la cupé Chevy de Chevrolet, el Dodge GTX y el Torino. Convivieron hasta el 18 de febrero de 1978 en una de las carreras nocturnas para no ganadores en el Autódromo de Buenos Aires. Esa noche José Miguel Pontoriero venció con un Dodge 1500 y la ACTC optó no darle más lugar a los autos de 2.000 cm3. Aquella decisión promovió un cambio histórico: tras la negativa de la ACTC, Pontoriero y otros usuarios de los coches con motores de dos litros se juntaron y fueron a pedirle al ACA que los fiscalice en una nueva categoría para su segmento. En 1979 realizaron un Torneo Presentación de cuatro fechas que lo ganó Osvaldo “Cocho” López (Peugeot 504). En ese génesis del Turismo Competición 2000 también corrieron -entre otros- Juan María Traverso (Ford Taunus), Jorge Omar del Río (Dodge 1500), Ángel Antonio Salomita (Dodge 1500), Miguel Ángel Parodi (Dodge 1500) y Carlos Crocco (Fiat 125).

Volviendo a marzo de 1976, Jorge Spinetto (Fiat 128) y Esteban Fernandino (Fiat 1500) comenzaron a hilvanar sus títulos en la Clase 3 y 4 del Turismo Nacional, respectivamente. Mientras que la todavía pujante Fórmula 1 Mecánica Argentina no había empezado su campeonato. Su primera carrera fue el 14 de mayo en el escenario porteño, con victoria de quien resultó campeón en aquella temporada, el uruguayo José Pedro Passadore con un Pianetto-Dodge. Esta categoría con autos de F1 fabricados en el país tuvo su última temporada regular en 1980.

En cuanto a eventos internacionales en nuestro país, la F1 corrió hasta 1981. En 1978 Argentina fue clave para el Gran Premio de la América del Sur, una carrera de Rally de 28.592 kilómetros, más larga que el por entonces flamante París-Dakar. En 1980 se corrió el Rally Codasur, que fue válido por el Campeonato Mundial y resultó la primera de las 39 ediciones del certamen ecuménico en Argentina. Mientras que el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad también corrió en Buenos Aires en 1981 y 1982, con sus divisiones 125 cm3, 250 cm3, 350 cm3 y 500 cm3 (actual MotoGP).

En aquellos años el Lole Reutemann ratificó su condición de ser uno de los mejores pilotos del mundo y en 1981 fue subcampeón de la F1. Su última carrera fue el 21 de marzo de 1982 en Brasil, donde abandonó y siete días más tarde anunció su retiro: “La F1 se terminó para mí, que pase el que sigue”, dijo el santafesino en CORSA. Todo indicaba que el sucesor sería Oscar Rubén Larrauri, que en agosto de ese año logró de forma anticipada el título en la Fórmula 3 Europea, pero Poppy no pudo conseguir el presupuesto necesario (unos 300.000 dólares) para poder correr en Ligier o ATS, en un contexto delicado de Argentina luego de la Guerra de Malvinas. Cabe recordar que durante el conflicto bélico con Gran Bretaña, el automovilismo argentino fue solidario y organizó carreras para recaudar dinero destinado al Fondo Patriótico, pero el dinero nunca llegó a los soldados. Además, la guerra también complicó a los pilotos argentinos que corrieron en Inglaterra.

En octubre de aquel año se dio otro hito y fue el nacimiento de la Fórmula 2 Codasur, una categoría creada por pilotos argentinos, uruguayos y brasileños, cuya primera carrera fue en octubre en Taruma y venció Miguel Ángel Guerra. El 18 de diciembre de 1982 la flamante divisional corrió en Buenos Aires y tuvo emisarios de la Organización de Estados Americanos (OEA) en un momento de transición en Argentina hacia el retorno de la Democracia.

Fueron ocho temporadas en la que el automovilismo argentino siguió adelante en medio de la dictadura. Los motores no se apagaron gracias al trabajo de la dirigencia, el compromiso de los pilotos, equipos y la pasión del público que –como siempre- pese a cualquier contexto histórico acompañó desde la tribuna, al otro lado del alambrado o a la vera de la ruta.

Agradecimiento: Alejandro de Brito

La pareja, acompañada en esta ocasión por la hermana mayor de Kim, Khloé Kardashian, reforzó su vínculo al compartir instantes cotidianos, incluido un momento en el que Hamilton interactuó con Saint West, el hijo mayor de la modelo, empresaria e influencer.

La relevancia de esta aparición quedó reforzada por los gestos naturales, como el saludo de Hamilton cuando les tomaron una foto caminando. Ambos recorrieron la capital japonesa con sus guardaespaldas, pero en ningún momento se mostraron reticentes al contacto de los fanáticos.

Testigos citados por Us Weekly subrayaron el compromiso emocional de la pareja: “Siguen muy bien y están realmente felices. Lewis está completamente enamorado”, aseguró una fuente cercana. Además, se destacó que el corredor inglés de 41 años habría esperado “más de una década a alguien así”.

Aunque la relación sentimental fue revelada por The Sun a comienzos de este año, la conexión entre Kardashian y Hamilton data de hace años, motivada por coincidencias y círculos sociales compartidos. Según relató el medio británico, la pareja disfrutó de viajes exclusivos desde enero.

La visibilidad de la pareja creció significativamente tras haber compartido eventos públicos como la fiesta posterior a los premios Oscar de Vanity Fair y en febrero fue vista durante el Super Bowl 2026. Previamente, Kardashian habría viajado en su jet privado de 134 millones de dólares desde Los Ángeles hasta el Reino Unido para encontrarse con el británico.

Fuentes próximas citadas por el mencionado medio inglés, describieron escenas de intimidad y privacidad durante su estadía en Estelle Manor, un complejo catalogado como “muy lujoso y glamuroso”. Incluso detallaron que ambos “hicieron uso de todas las instalaciones disponibles”, agendando masajes para parejas y compartiendo cenas en salones privados, resguardados por al menos tres guardaespaldas fuera de la habitación, para asegurar la máxima discreción.

Cabe recordar que Hamilton y Kanye West, ex esposo de Kardashian, compartían una relación de amistad previa. De acuerdo con The Sun, ambos se conocieron a través de Nicole Scherzinger, entonces pareja de Hamilton, en 2014. Kardashian y West contrajeron matrimonio ese mismo año, pero se separaron en 2021 y formalizaron su divorcio en 2022.

En declaraciones recogidas por Us Weekly, allegados al círculo de la pareja insistieron en que el vínculo progresa sin apresuramientos indebidos: “Están comprometidos con que funcione, pero sin presión. Una fórmula que, por ahora, les está funcionando”.

Hamilton, quien forma parte del equipo Ferrari, mejoró su rendimiento respecto a 2025: en la actual temporada, terminó cuarto en Australia y logró subir al tercer puesto en China, después de haber quedado sexto y quinto, respectivamente, en la clasificación general del año anterior, lejos del ritmo de los líderes. En la carrera corrida en Shanghái logró su primer podio con la Scuderia a bordo de la flamante SF-26 y buscará seguir por la buena senda en Asia este fin de semana en el histórico Autódromo de Suzuka.

El equipo Alpine consiguió su primer doblete de puntos en el Gran Premio de China de Fórmula 1 tras casi un año y medio, con una actuación destacada de Pierre Gasly en sexto lugar y el debut oficial en la tabla del argentino Franco Colapinto. El resultado, sin embargo, no generó satisfacción interna: tanto pilotos como directivos reconocen que, pese a las mejoras observadas con el A526, la escudería francesa sigue lejos de los objetivos planteados para este inicio de temporada.

Así lo refleja un análisis del sitio especializado Motorsport en su versión neerlandesa, firmado por Laurens Stade y Jake Boxall-Legge. En la etapa final de la carrera en Shanghái, la combinación de incidentes estratégicos y problemas de ritmo impidió materializar todo el potencial del monoplaza. Gasly, que llegó a superar a los Red Bull en la clasificación, señaló que el coche de seguridad frustró su avance cuando ocupaba la quinta posición: “Me sentía muy cómodo en la quinta posición antes del coche de seguridad; me estaba distanciando, el ritmo era bueno”.

Al analizar el rendimiento de Alpine en la temporada 2025, sobran motivos para la inconformidad. La escudería, que había cerrado 2024 como sexta en el Campeonato de Constructores sin competencia directa en pista salvo el intermitente Aston Martin, mostró un descenso sostenido.

El viraje estratégico para 2025 excluyó cualquier inversión significativa en el monoplaza actual, apostando todo al desarrollo para 2026 y el abandono del motor propio de Renault en favor de una unidad Mercedes. La decisión buscó una mayor competitividad de cara al nuevo ciclo reglamentario, pero dejó al equipo en una posición interina donde celebraciones como la de China resultan insuficientes.

La aparente mejora visual y aerodinámica del A526 en 2025 permitió a Alpine anotarse entre los equipos más sólidos de la zona media. Sin embargo, en China los detalles estratégicos y circunstanciales privaron a ambos pilotos de un botín mayor. Gasly perdió dos posiciones tras la reanudación del coche de seguridad, al quedarse sin potencia en la última curva, momento que Ollie Bearman aprovechó para adelantarlo. Esa pérdida de ritmo consolidó el sexto puesto, pero dejó la impresión de que el quinto era alcanzable.

El caso de Colapinto refleja aún más los márgenes de mejora perdidos. El coche de seguridad perjudicó la estrategia de neumáticos del piloto argentino, que rodaba con duros en su primer stint y se vio imposibilitado de recuperar posiciones frente a rivales que sí aprovecharon la neutralización para entrar a boxes. Un toque de Esteban Ocon (Haas) que derivó en un trompo y daños en el fondo plano costó aproximadamente siete segundos adicionales. Colapinto expresó su descontento tras la carrera china: “Deberíamos haber sumado muchos más puntos, y eso es lo frustrante. Pero es bueno que estemos frustrados. Claro que no es agradable perder una oportunidad así”.

El análisis del ritmo frente al neozelandés Liam Lawson indica que Colapinto llegó a ser hasta un segundo por vuelta más rápido en el inicio de su tanda con neumáticos medios, aunque la degradación limitó ese margen a partir de la octava vuelta. Lawson revirtió la diferencia tras cambiar también a neumáticos duros bajo el régimen de coche de seguridad. El balance final sugiere que Alpine dejó escapar potencialmente hasta siete puntos si se considera un quinto puesto para Gasly y un séptimo para Colapinto, una diferencia decisiva en una zona media extremadamente ajustada.

La estrategia de recursos del equipo con sede en Enstone priorizó completamente el desarrollo para 2026, adoptando ante la nueva normativa el motor Mercedes suministrado por Brixworth. Esta temporada se ve un salto de calidad en los flamantes A526 que además tienen la suspensión y transmisiones de la casa alemana.

Gasly destacó tras su séptimo puesto en Shanghái que podría haber alcanzado la Q3 en Australia si se le hubiera dado otra oportunidad, lo que indica que el ritmo del monoplaza podría haber sido suficiente para estar con los líderes en Melbourne. “Si comparamos nuestra situación en 2025 con la actual, estamos en un nivel completamente diferente. Por eso estoy muy contento”. El corredor galo de 30 años subrayó que estuvieron a solo unas décimas de McLaren en clasificación y que el ritmo frente a Ferrari en los primeros stints fue competitivo. El francés aseguró tener confianza en las próximas carreras, con la condición de que se sigan afinando los detalles que limitan el pleno desarrollo del potencial actual del coche.

Los resultados en China, pese a constituir el mejor desempeño colectivo de Alpine desde el doble podio en San Pablo (Brasil) 2024 con Ocon y Gasly, exhiben la distancia entre el avance técnico y el cumplimiento de las expectativas deportivas. La insuficiencia de puntos obtenidos en escenarios propicios y la decisión de sacrificar el desarrollo en 2025 a favor del ciclo reglamentario siguiente mantienen vigente la autocrítica dentro de la estructura de Enstone.

La conclusión del artículo resume por qué se dio el avance de la escudería francesa y cómo deberá aprovecharlo en la próxima fecha: “Parece que Alpine alcanzó un punto clave en la comprensión del A526 durante el fin de semana en China, algo que el equipo debe aplicar en Suzuka. Ese circuito pondrá a prueba el agarre y el equilibrio generales, con sus numerosas curvas de velocidad media, lo que permitirá comprender mejor las fortalezas y debilidades de Alpine esta temporada”.

Y el panorama invita ilusionar a los fanáticos argentinos con el medio mecánico que cuenta Franco Colapinto: “Las primeras señales son alentadoras. Alpine está cerca de equipos como Haas y Racing Bull esta temporada y ahora debe aprovechar mejor esas oportunidades, al menos si no quiere seguir lamentando los siete puntos perdidos en China”. En cinco días volverá a la acción con los primeros ensayos del Gran Premio de Japón de F1 en el Autódromo de Suzuka.

El equipo comandado por Varrone inició la jornada con la clasificación en la octava posición de la categoría GTD Pro. La primera etapa recayó en Tommy Milner, quien consiguió avanzar desde el inicio y permitió al Corvette acceder al grupo de los cinco primeros antes de ceder el volante al argentino. Luego, tras recuperar posiciones en pista, Varrone mantuvo al equipo dentro del top seis y entregó el auto a Nicky Catsburg, consolidando la estrategia de la escuadra estadounidense Pratt Miller Motorsport.

Dos horas antes de la bandera a cuadros, en plena disputa por los puestos de vanguardia, Varrone recibió una sanción de un pase y siga tras verse involucrado en un contacto con el BMW del Paul Miller Racing, conducido por Max Hesse. A pesar de ese contratiempo, el argentino regresó a los primeros planos tras otra serie de relevos que culminaron con Catsburg al mando en la frenética parte final.

A apenas veinte minutos del cierre, el ingreso del Safety Car redefinió el ritmo de la carrera y eliminó diferencias en la punta. En el relanzamiento, la tripulación de Varrone mantuvo la tercera posición frente a la presión del grupo perseguidor. El Porsche 911 GT3 R (992) a cargo de Thomas Preining, Klaus Bachler y Ricardo Feller se llevó la victoria, mientras que la segunda posición fue para el equipo integrado por Nick Tandy, Harry King y Alessio Picariello.

“La 12 Horas de Sebring es una carrera muy dura y conseguir un podio acá es increíble. Estoy muy contento con el trabajo del equipo y con el momento que estamos teniendo”, señaló Varrone, que ganó esta carrera en 2023.

Este resultado llega tras el reciente paso del bonaerense por la fecha de Fórmula 2 en Australia, donde también se mostró competitivo en monoplazas, ya que lideró 13 vueltas en la carrera principal disputada. Hacía seis años que el de Ingeniero Maschwitz no corría en monopostos y es una muestra de su versatilidad para adaptarse tanto a carreras de duración como a categorías de velocidad.

Debido a la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto en Medio Oriente, la próxima actividad de Nicolás Varrone en la Fórmula 2 será recién el 6 y 7 de junio en Mónaco. En tanto que IMSA con su clase GTD Pro (donde corre Varrone) tendrá dos fechas hasta ese fin de semana, en Laguna Seca (3/5) y en Detroit (30/5).

Mientras tanto, Nicolás Varrone llevará a cabo una ardua preparación en Países Bajos en el simulador del equipo Van Amersfoort Racing de Fórmula 2 para seguir adaptándose de la mejor forma a la categoría antesala de la Fórmula 1.