El fenómeno generado por Franco Colapinto supera al automovilismo y al deporte mismo. El furor desatado por el piloto argentino en la Fórmula 1 provoca que cada vez que se lo nombra explote el algoritmo en las redes sociales. En las últimas horas circularon versiones sobre una posible salida de Alpine para 2028. En estos casos siempre es bueno poner blanco sobre negro y aclarar el panorama.

El corredor bonaerense de 23 años se incorporó a principios de 2025 a la escudería francesa, donde llegó a modo de cesión por cinco años de parte de Williams. Cabe recordar que el pilarense integró la academia de la histórica escuadra inglesa entre enero de 2023 y fines de agosto de 2024, y se “graduó” cuando fue confirmado como piloto titular en la Máxima para reemplazar a Logan Sargeant, quien no cumplió con los resultados esperados.

En una entrevista con ESPN en septiembre, el jefe del team inglés, James Vowles, fue consultado sobre si continúa el vínculo entre el argentino y Williams. Y respondió: “Estoy orgulloso de lo que está haciendo en Alpine. Ya veremos qué nos depara en el futuro más allá de eso, pero él es piloto de Alpine y ahí es donde está su futuro”. Vowles se la jugó por Colapinto para que pudiera debutar en la F1. Alex Albon tiene contrato hasta fines de 2027 y Carlos Sainz hizo una renovación “multianual”. Si llega a haber un lugar, ¿habrá cláusula de repesca en Grove por Colapinto?

Por lo pronto, Franco fue confirmado como titular para 2027 en el team de Enstone y seguirá siendo compañero de Pierre Gasly.

Más allá de eso, este medio también pudo averiguar que el apoyo de Flavio Briatore a Colapinto es contundente. El asesor ejecutivo de Alpine se la jugó para incorporar al argentino y su apuesta está más firme que nunca. El italiano está muy conforme con el rendimiento de Franco y por eso se le ratificó la confianza para 2027. Atrás quedaron las chicanas en los micrófonos o algún mensaje encubierto con algún periodista amigo. Flavio respalda 100% a Colapinto. Este año, Briatore apuntó al equipo técnico con el objetivo de mejorar el rendimiento del A526, algo por lo que en la escuadra ya tiraron la toalla y se focalizaron en el coche del venidero año.

En el terreno especulativo y de la proyección, Colapinto es uno de los talentos emergentes más fuertes que dio la F1 en los últimos años, lo que lo ubica como un potencial refuerzo en alguno de los equipos más fuertes en las próximas temporadas. De hecho, Christian Horner, cuando era jefe de Red Bull, lo quiso, negoció con Vowles, pero el dinero que habrían pedido en Williams no era algo que en Milton Keynes estaban en condiciones de pagar, ya que negociaban la rescisión del contrato con Sergio “Checo” Pérez.

¿Puede Colapinto pasar a un equipo “grande” en 2028? Primero hay que revisar el panorama contractual de sus pilotos. En Red Bull, Max Verstappen renovó hasta 2030 y su compañero suele ser renovado año tras año, salvo el caso de Checo Pérez, quien demostró estar a la altura y por eso estuvo cuatro temporadas. De momento, Isack Hadjar fue confirmado para 2027.

Cabe recordar que el Director Ejecutivo de McLaren Racing, Zak Brawn, lo quiso incorporar en la academia del equipo de Woking en 2019, cuando Franco fue campeón de la Fórmula 4 Española. En ese momento, sus managers decidieron que lo mejor era buscar otra escudería y estuvieron en lo cierto: tres años después gestionaron la llegada a Williams, donde les suelen dar chances a sus novatos. En cuanto a McLaren, Lando Norris también renovó hasta 2030. Oscar Piastri el año pasado firmó un vínculo “multianual” y Motorsport entiende que es hasta 2028.

En cuanto a Mercedes, el flamante campeón mundial, Kimi Antonelli, estaría negociando una renovación hasta 2030 y al ser el “pollo” del jefe del equipo, Toto Wolff, no lo dejará ir. Además, el team-manager austriaco está recuperando la inversión de 15 millones de euros que hizo por el italiano para sus 9.000 kilómetros de prueba sobre un F1, según publicó el diario Il Messagero. Colapinto debutó en Williams con 450 kilómetros y con el presupuesto en jaque para terminar aquella temporada 2024 de Fórmula 2. Por eso, a la hora de comparar, hay que tomar los contextos de cada piloto. George Russell, por su parte, tiene asegurada su continuidad hasta fines de 2027.

En Ferrari, Charles Leclerc en junio pasado renovó de forma multianual. Respecto de Lewis Hamilton, en el mismo mes Infobae adelantó que el séptuple campeón mundial iba a seguir en 2027 y luego se confirmó. Si bien tendrá 42 años en el próximo ejercicio, el inglés pelea por el subcampeonato mundial, ganó este año en Barcelona y quiere ir por más. Habrá que ver qué pasará en 2028.

En concreto, por ahora se proyectan tres lugares libres para 2028 en las escuderías más poderosas: uno en Red Bull, otro en Ferrari y otro en Mercedes. Salvo renovación de alguno de los pilotos, cuyos vínculos terminan en 2027, este es el panorama.

Todo es prematuro. Aún no terminó la temporada 2026 y habrá que ver qué le depara Alpine para 2027. Si el futuro A527 responde de mejor forma y se capitaliza el foco que se puso en su desarrollo previo al abandonar el del actual A526, es posible que haya buenas expectativas.

Más allá de todo, Colapinto se ganó su lugar en la F1. Está consolidado y el ambiente sabe de sus condiciones. Este medio también adelantó el 6 de agosto que algunos equipos preguntaron por él cuando aún no había sido confirmado por Alpine para 2027. Hoy, es Enstone, pero mañana puede ser en otro lugar, y no por el terreno especulativo, sino por el talento, capacidad y profesionalismo del bonaerense que es destacado en el ambiente.

Franco este año sumó puntos en ocho de 19 Grandes Premios disputados. Logró su mejor resultado en la F1 al ser sexto en Canadá. En España fue séptimo, pero tuvo su labor combinada más destacada al superar ampliamente a Gasly en la previa y clasificación, donde pasó a Q3 y el francés no. Cuando el argentino tuvo un medio mecánico que le respondió, pudo mostrar sus condiciones. Hoy es el mejor largador de la categoría y también se lució con sobrepasos; el mejor -sin dudas- el 2x1 a Gasly y Liam Lawson en Bélgica. Es uno de los que mejor se adaptaron al nuevo reglamento basado en la gestión de energía. No desentonó pese a que el A526 de Alpine fue de mayor a menor durante la temporada. Solo cometió dos errores: el choque a su compañero en Azerbaiyán y el despiste en Italia donde peleó adelante. Son circunstancias de carrera que pueden pasar.

En el automovilismo suele afirmarse que la carrera más importante es la última. Por eso el foco de Franco Colapinto de momento será volver a la zona de puntos y hacerlo por primera vez en Brasil, donde será alentado por miles de fanáticos argentinos. Para 2028 falta mucho, pero el tiempo pasa volando, como los autos de Fórmula 1.

Kimi Antonelli visitó a la familia de Ayrton Senna y posó sobre un Lotus de 1985 del recordado piloto brasileño de Fórmula 1, en un encuentro que el recién consagrado campeón del mundo de Mercedes describió como “inolvidable” a través de sus redes sociales, días antes de la disputa del Gran Premio de San Pablo en el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos.

“Un día inolvidable. Gracias a toda la familia Senna. Pasará algún tiempo hasta que pueda asimilarlo, pero llevaré estos recuerdos conmigo para siempre”, escribió el piloto italiano junto a la fotografía publicada en sus redes.

Con un monoplaza similar, Senna ganó su primera carrera en la F1 el 21 de abril de 1985 en Portugal. El encuentro se produjo pocos días después de que el piloto del equipo Mercedes se consagrara campeón del mundo de pilotos tras el Gran Premio de la Ciudad de México de F1, a falta de cuatro carreras para el final de la temporada 2026.

La visita del italiano de 20 años, el campeón de F1 más joven del a historia, repercutió también en Lalali Senna, sobrina del tricampeón mundial, quien compartió el encuentro en sus propias redes sociales. “¡Tuvimos un día inolvidable con la visita especial de Kimi Antonelli! Celebrar su logro en un entorno repleto de recuerdos de Ayrton hizo que este encuentro fuera aún más especial. ¡Y no podría haber habido una mejor manera de calentar motores para el GP de Brasil!”, escribió. “¡Gracias, Kimi! ¡Eres increíble y estamos muy orgullosos de ti!”, agregó.

El gesto se enmarca en una relación que Antonelli construyó con la figura de Senna a lo largo de los últimos años, pese a no haber coincidido en el tiempo con el expiloto, fallecido el 1 de mayo de 1994. Antonelli nació en 2006 y descubrió al brasileño de chico, a través de un reportaje televisivo, antes de profundizar su conocimiento sobre su estilo de manejo mediante videos y cámaras a bordo de sus carreras.

Antes de la carrera en México, el piloto de Mercedes adelantó que utilizará un casco especial en el Gran Premio de San Pablo, inspirado en Senna y en una de sus victorias más recordadas en Interlagos. “Voy a usar un casco especial en Brasil, en homenaje a Ayrton”, declaró en la conferencia de prensa posterior a la carrera mexicana.

El diseño hace referencia a la victoria de Senna en 1991, cuando el expiloto ganó ante su público pese a una falla mecánica que lo obligó a completar las últimas vueltas con la caja de cambios bloqueada en sexta marcha. Aquel triunfo, logrado con un McLaren y bajo la presión de Riccardo Patrese con su Williams, cumplió 35 años. Antonelli consideró que el nuevo diseño está entre los mejores que preparó a lo largo de su carrera y destacó el cariño que recibe de los aficionados brasileños desde su primera temporada en la categoría.

La admiración del italiano por el expiloto brasileño también se refleja en el número que utiliza en su monoplaza. “Es por Ayrton”, explicó Antonelli al justificar la elección del 12, el mismo número que Senna llevó en su Lotus entre 1985 y 1987 y en McLaren con la que obtuvo su primer título mundial, en 1988. Para el piloto de Mercedes, el número también tiene una historia personal: lo utilizó desde su paso por la Fórmula 4 y tenía 12 años cuando ingresó al programa de jóvenes pilotos de la escudería alemana.

El vínculo entre Kimi Antonelli y la memoria de Ayrton Senna se remonta a 2024, cuando participó del homenaje realizado en Imola por los 30 años de su muerte y visitó el Instituto Ayrton Senna en San Pablo. Un año después, el 5 de noviembre de 2025, antes de su debut en Interlagos, visitó la tumba de Senna en el cementerio de Morumbí junto a su entrenador. Aquel domingo terminó segundo en el Gran Premio de San Pablo y entregó a la familia Senna el casco que había utilizado durante la carrera, con una dedicatoria escrita en la visera: “Para la familia Senna, con amor”.

Oliver Bearman encabeza el denominado Campeonato Mundial de Destructores de la Fórmula 1, un ranking que mide los gastos en reparaciones que cada piloto le generó a su equipo durante la temporada, con un total acumulado de 2.243.000 de dólares tras la disputa de la 19.ª fecha con el Gran Premio Ciudad de México en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

El listado, que surgió entre la comunidad de aficionados a la F1 y se popularizó en plataformas como Reddit y otras redes sociales, estima el costo de reposición de componentes dañados en pista, entre ellos alerones delanteros y traseros, suspensiones, cajas de cambios y chasis, con base en precios de mercado aproximados de las piezas que utiliza la categoría. El portal F1 Dashboard suele publicar la nómina actualizada.

Detrás de Bearman se ubica Pierre Gasly, piloto de Alpine y compañero de equipo del argentino Franco Colapinto, con 2.041.000 de dólares en reparaciones. El tercer lugar corresponde a Charles Leclerc, de Ferrari, con USD 2.038.000, mientras que Alex Albon, de Williams, cierra el cuarto puesto como el primer piloto en bajar de la barrera de los dos millones, con un acumulado de USD 1.956.000.

La quinta posición quedó para Isack Hadjar (Red Bull), con USD 1.631.000, seguido por Oscar Piastri (McLaren) en el sexto lugar con USD 1.426.000. Max Verstappen (Red Bull) apareció séptimo con USD 1.409.000, por delante de Andrea Kimi Antonelli, quien se consagró campeón del mundo en el Gran Premio de la Ciudad de México y ocupa el octavo escalón con USD 1.382.000. El noveno puesto corresponde a Sergio “Checo” Pérez, con USD 1.310.000.

En tanto que Colapinto figura décimo en la tabla, con un gasto de 1.122.000 de dólares, cerca de un millón de dólares por debajo del registro de su compañero francés. Entre ambos pilotos de Alpine, la escudería con sede en Enstone acumula 3.163.000 de dólares en reparaciones durante la temporada 2026. El team galo es el segundo que más dinero lleva gastado y se ubica detrás de Red Bull, que acumula 3.450.000 de dólares.

El resto de la tabla se completa con George Russell (Mercedes) en el undécimo lugar (USD 1.025.000), Arvid Lindblad (Racing Bulls) en el duodécimo (USD 966.000) y Carlos Sainz en el decimotercero (USD 910.000). Fernando Alonso (Aston Martin) aparece decimocuarto con USD 835.000, por delante de Lewis Hamilton (Ferrari), quien con USD 626.000 ocupa el puesto 15.

En el otro extremo de la tabla, Esteban Ocon se ubica en el puesto 16 con USD 620.000, cuya cuenta quedará en ese monto debido a que el francés no es más piloto de Haas. Es seguido por Lance Stroll (Aston Martin) con USD 600.000) y Gabriel Bortoleto (Audi) con USD 575.000). Liam Lawson (Racing Bulls) y Valtteri Bottas (Cadillac) ocupan los lugares 19 y 20, con USD 475.000 y USD 425.000 respectivamente.

El campeón saliente, Lando Norris (McLaren), pese a pelear por el campeonato de pilotos durante buena parte de la temporada, aparece en el puesto 21 con USD 396.000 en reparaciones, mientras que Nico Hülkenberg (Audi) lo sigue con USD 300.000. Los últimos dos lugares corresponden a Yuki Tsunoda (tres carreras en Racing Bulls), con apenas USD 60.000, y Ryo Hirakawa (debutó con Haas en México), quien cierra el listado sin ningún gasto registrado en reparaciones durante toda la temporada.

EL RANKING DEL CAMPEONATO MUNDIAL DE DESTRUCTORES DE LA F1

• 1. Ollie Bearman: $2,243,000

• 2. Pierre Gasly: $2,041,000

• 3. Charles Leclerc: $2,038,000

• 4. Alex Albon: $1,956,000

• 5. Isack Hadjar: $1,631,000

• 6. Oscar Piastri: $1,426,000

• 7. Max Verstappen: $1,409,000

• 8. Kimi Antonelli: $1,382,000

• 9. Sergio Pérez: $1,310,000

• 10. Franco Colapinto: $1,122,000

• 11. George Russell: $1,025,000

• 12. Arvid Lindblad: $966,000

• 13. Carlos Sainz: $910,000

• 14. Fernando Alonso: $835,000

• 15. Lewis Hamilton: $626,000

• 16. Esteban Ocon: $620,000

• 17. Lance Stroll: $600,000

• 18. Gabriel Bortoleto: $575,000

• 19. Liam Lawson: $475,000

• 20. Valtteri Bottas: $425,000

• 21. Lando Norris: $396,000

• 22. Hulkenberg: $300,000

• 23. Yuki Tsunoda: $60,000

• 24. Ryo Hirakawa: $0

El piloto argentino de 23 años cruzó la meta en el octavo lugar y hasta podría haber terminado sexto e igualar su mejor resultado en la Máxima que fue dicha posición en Canadá en esta temporada. Podría haberse beneficiado por las sanciones de 10 segundos a Oscar Piastri (McLaren) y George Russell (Mercedes) por sendos toques a Arvid Linbland (Racing Bulls) e Isack Hadjar (Red Bull), respectivamente.

Sin embargo, el pilarense fue investigado durante la carrera por no respetar la bandera amarilla para retirar el monoposto de Linbland. Para entender el episodio hay que ir paso a paso: Franco venía detrás del australiano y el inglés que peleaban por la octava posición. Al llegar a la segunda curva, el oceánico lo tocó al británico, cuyo coche golpeó contra las defensas. Inmediatamente apareció Colapinto, que en una milésima de segundo debió bajar su velocidad al transitar por esa zona y advertir la bandera amarilla.

La cámara a bordo muestra a Franco llegando a la primera curva y su ingeniero, Stuart Barlow, le da una indicación: “Trata de empujar ahora”. A los once segundos del video que encabeza este artículo puede verse la luz verde que Colapinto advierte al llegar a la tercera curva y de inmediato cambia a amarilla. Un instante antes, a la derecha aparece el Racing Bulls de Linblad chocado. A los 17 segundos del mencionado material puede verse nuevamente la luz verde. Luego, ya en la cuarta variante se le informa del Auto de Seguridad para retirar el coche del inglés y nuevamente la bandera amarilla. Fueron unos 150 metros desde la amarilla al Auto de Seguridad.

El piloto de Alpine fue citado a declarar y se presentó con un representante de su equipo. Franco esgrimió sus argumentos, pero los comisarios deportivos, entre ellos el ex piloto de F1 Werek Warwick (147 carreras, cuatro podios y dos récords de vueltas), decidieron sancionarlo. “Se revisaron los datos del sistema de señalización, grabaciones de video, tiempos, telemetría, comunicaciones por radio y las imágenes captadas por las cámaras a bordo”, explicó la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en su comunicado.

“El piloto y el equipo presentaron telemetría y pruebas fotográficas, argumentando que estas demostraban que el piloto había cumplido con el reglamento, el cual exige reducir la velocidad y estar preparado para cambiar de dirección”, añadió el documento número 85 del evento azteca.

“Tras un examen detallado de la telemetría y de las imágenes de la cámara a bordo, los comisarios deportivos consideraron que no quedaba demostrado que el piloto hubiera reducido la velocidad de forma suficiente en dicho sector bajo bandera amarilla”, argumentó la entidad, que mostró su primer vacío legal.

¿Qué es de forma suficiente? El artículo citado para sancionar a Colapinto fue el B1.8.4a del Reglamento Deportivo de la F1 de 2026. ¿Qué dice esa norma? “Bandera amarilla agitada: Todo piloto que pase por un sector de pista bajo bandera amarilla agitada deberá reducir su velocidad y estar preparado para cambiar de dirección. Para que los comisarios consideren que el piloto ha cumplido con estos requisitos, se espera que este haya frenado con antelación y/o haya reducido su velocidad de forma perceptible en el sector correspondiente”. En ningún momento la ley aclara “qué es suficiente”. Las regulaciones están publicadas en la página de la FIA y son de libre acceso.

“En cuanto al sector anterior, bajo doble bandera amarilla, los comisarios determinaron que existían dudas razonables sobre si el piloto había recibido la advertencia suficiente para cumplir con los requisitos exigidos; por tanto, no concluyeron que se hubiera producido ninguna infracción en relación con ese sector”, culminó el comunicado de la FIA.

Empíricamente, la FIA por los elementos informados pudo demostrar que Colapinto redujo su velocidad, pero “no lo suficiente”. La norma para sancionar esos casos existe, eso no se discute. Pero el tema radica en la claridad para poder aplicarla. El argentino perdió 0,18 segundo en el primer tramo que bajó su velocidad (reducción del 2,9 %).

Aunque la penalización fue por la amarilla simple en el siguiente sector. “A Franco no lo penalizan por la doble amarilla del accidente, es por la amarilla simple. Franco es el primer auto que pasa por el sector solo 2 segundos desde la activación de banderas. En el cartel se ve claro: el amarillo intercambiaba con verde intermitente (error de señalización q la FIA no se hizo cargo). Franco pasa por el lugar en un cambio menos y acelera más tarde que la vuelta anterior. El próximo cartel a mitad de recta es verde hasta que llega el SC (Auto de Seguridad) entrando a T4 (curva cuatro)”, explicó el ex piloto Juan Cruz Álvarez en su cuenta de X. El arrecifeño, que ayudó a Colapinto en sus inicios en monopostos en Europa, aclaró que “según la telemetría del equipo (Colapinto) fue 0,34 segundos más lento que en la vuelta anterior en el sector considerado y la FIA dijo que fue insuficiente esa merma de velocidad y por eso la penalización”.

La reducción de velocidad del bonaerense no fue “suficiente” para la entidad rectora, que a su vez no aclara en su norma cuánto es “lo suficiente” ni tampoco lo informó en el comunicado de la sanción para poder tener una referencia que permita esclarecer el tema y sirva como precedente.

Además, Franco recibió otro punto de penalización en su Superlicencia y lleva 5 en el último período anual. Si llega a 12, será suspendido por una carrera.

Otro tema que apunta al criterio es que se sanciona de la misma forma a un piloto que le genera un perjuicio a otro (Piastri y Russell), que a uno que no bajó la velocidad de forma “suficiente” con bandera amarilla como Colapinto. La norma está escrita, pero debería revisarse de cara al venidero ejercicio.

En la competencia azteca también el compañero de Colapinto, Pierre Gasly, recibió 10 segundos de recargo por salir de los boxes tras su cambio de neumáticos con el semáforo en rojo. El francés cruzó la meta décimo y había ganado un punto. Sin embargo, Alpine lo perdió junto a los cuatro que cosechados por Franco, quien -con la penalización- fue reclasificado en el 15° puesto.

Más allá del impacto por perder los puntos, Colapinto logró lo más importante que fue reivindicarse luego de cuatro Grandes Premios en los que no pudo cosechar unidades y venía de cuatro abandonos (tres por fallas en su auto) en cinco carreras, si se suma la Sprint de Singapur. Franco logró recuperarse con un gran manejo en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

Es hora de dar vuelta de la página y Franco Colapinto ya piensa en San Pablo. Se ilusiona con la marea celeste y blanco que lo acompañará en las tribunas del Autódromo José Carlos Pace. El bonaerense se retroalimenta con el calor de su gente y buscará sumar puntos por primera vez en Brasil, donde es su carrera -por ahora- de casa, esperando cumplir el sueño de correr algún día con la F1 en Argentina.

FOTOS SOBRE LA PENALIZACIÓN A FRANCO COLAPINTO EN MÉXICO:

Franco Colapinto se destacó este domingo en el Gran Premio de la Ciudad de México de Fórmula 1. El argentino retornó a la zona de puntos y pudo terminar con la mala racha de cuatro abandonos en las últimas cinco carreras. Hasta que una penalización por infringir una bandera amarilla de parte de los comisarios le impuso una sanción de 10 segundos, lo que lo hizo descender del 8° al 15° lugar de la parilla.

El parte de prensa de Alpine se demoró más de lo habitual debido a las investigaciones de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) por sanciones de 10 segundos a Oscar Piastri (McLaren) y George Russell (Mercedes). Además por la propia citación a Colapinto para declarar por no reducir la velocidad ante las banderas amarillas en una zona donde había un elemento desprendido de un auto de otro competidor.

Una vez que se conoció la sanción, Franco dio su mirada. “Es un final muy amargo después de que fuera una buena sensación volver a estar en los puntos tras una serie de carreras en las que no he terminado. Pido disculpas a todos en el equipo por lo ocurrido bajo bandera amarilla. Aunque es difícil de entender realmente, es mi error en el coche. Siento que, en general, fue una carrera muy bien ejecutada por el equipo en circunstancias difíciles, pero, por desgracia, debido a una infracción bajo bandera amarilla, recibimos una penalización de tiempo y perdimos los puntos que merecíamos sumar. Hubo múltiples resalidas y coches de seguridad, pero creo que como equipo lo gestionamos bien y tomamos las decisiones correctas. Eso me hace sentir orgulloso, ya que el equipo hizo un gran esfuerzo en estas últimas carreras para cambiar parte de nuestra reciente mala fortuna, así que estoy contento con nuestro rendimiento de hoy, aunque hayamos perdido nuestra recompensa”, dijo el número 43 de la escudería con sede en Enstone.

Por otra parte, se tomó su tiempo para felicitar a Antonelli por su título. “Además, una gran felicitación a Kimi. Realmente se lo merece después de la temporada que ha tenido, y qué mejor manera de celebrarlo que con Max (Verstappen) y Lewis (Hamilton) en el podio. Ahora se une a esa lista de grandes campeones, y estoy contento por él”.

El corredor de 23 años cumplió con una gran performance. Arrancó undécimo y ganó cuatro lugares en la largada. Luego mantuvo un ritmo sostenido, primero con los neumáticos medios y luego con los blandos. Colapinto sumó un punto en su superlicencia por la sanción (total de 5 en el periodo de 12 meses) por infringir el Artículo B1.8.4a de los Reglamentos de F1 al pasar por un sector con bandera amarilla.

Tras su única detención en los boxes, Colapinto superó a su compañero de equipo, Pierre Gasly, quien había parado antes y venía con un ritmo más lento que el bonaerense. El galo entendió la situación no opuso resistencia ante el avance del pilarense en la recta principal.

Los dos pilotos de Alpine habían sumado puntos este domingo, pero Gasly también recibió una penalización. Fue un castigo mayor al ser sancionado con un penalti de Stop and Go (convertible a tiempo tras la prueba) y dos puntos en su superlicencia (para acumular 2 en el periodo de 12 meses) tras violar el Artículo B1.8.4b al no aminorar la marcha en una zona con doble bandera amarilla.

“Al final, es una tarde decepcionante y una carrera en la que no hemos aprovechado algunas oportunidades que teníamos por delante. Pido disculpas al equipo por la infracción bajo bandera amarilla; es un error mío que, obviamente, nos ha impedido sumar puntos. En cuanto a la carrera, tuve una muy buena salida, pero luego perdí potencia en la recta, lo que nos costó varias posiciones y nos dejó intentando recuperar terreno en la zona media. Volvimos a estar en la lucha tras la bandera roja, peleando por los puntos, pero de nuevo tuvimos algunos problemas de potencia en las resalidas y eso nos retrasó demasiado, lo que significó que no pudimos competir realmente más arriba en la parrilla”, dijo el número 10 de Alpine.

El venidero fin de semana se terminará la gira americana con el Gran Premio de San Pablo, donde Franco Colapinto buscará volver a sumar puntos y conseguirlo con el apoyo de miles de argentinos que viajarán a alentarlo.

El pilarense partió undécimo y producto de otra gran largada (una de sus marcas registradas) ganó tres posiciones, entre ellos dejó atrás al propio Gasly, el campeón saliente Lando Norris (McLaren) y Nico Hülkenberg (Audi). A los pocos metros se favoreció por el trompo de Isack Hadjar (Red Bull) luego de un toque de George Russell (Mercedes). “Fue muy buena la largada. Pasé a Norris, a Pierre y algún otro más”, le dijo luego de la carrera a ESPN.

En el inicio, Franco se ubicó séptimo y tuvo un buen ritmo con los neumáticos medios, en una estrategia planteada a una sola parada. Si bien fue superado por los corredores de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri, mantuvo el foco con el objetivo de volver a sumar puntos.

Fue el baluarte de Alpine en esta carrera. Gasly, quien apostó a una estrategia diferente al arrancar con gomas blandas, entró primero a los boxes y le colocaron medias. Tras la detención del argentino en la vuelta 35ª, con neumáticos blandos más frescos dio cuenta de su compañero en la recta principal.

Luego de regresar a pista en el 13º puesto, Colapinto se ubicó noveno por las detenciones en los boxes de otros competidores, pero también mantuvo un buen ritmo con su Alpine A526.

El rendimiento del monoplaza fue capitalizado por el argentino que incluso peleó con Piastri y Linblad en la segunda partida luego de la bandera roja para arreglar las defensas dañadas por el choque de Valtteri Bottas (Cadillac).

Colapinto se mantuvo expectante ante la lucha entre Piastri y Linblad. Fue inteligente y, al darse cuenta de que no podía acercarse, aguardó y se benefició tras el toque del australiano al inglés, que abandonó. La maniobra quedó bajo investigación y si el piloto de McLaren es penalizado, quizá el argentino pueda avanzar en el clasificador y cosechar otras dos unidades si es reclasificado séptimo.

En el tramo final cuidó su octavo puesto y se focalizó en volver a sumar puntos. Cruzó la meta en ese lugar y hasta el momento esto tenía un gran valor. Primero porque cortaba la sequía que lo atravesó en Azerbaiyán, Singapur, Malasia (sede del GP de Bahréin) y Estados Unidos. Franco venía de cuatro abandonos en las últimas cinco carreras (doble deserción en Singapur). Fue a México con el objetivo de reivindicarse y lo consiguió. Sin embargo, perdió el resultado de una de sus mejores carreras del año luego de que los comisarios de la FIA revisaran la telemetría y video a bordo y determinaran que el piloto de Alpine no redujo lo suficiente la velocidad al atravesar un sector con bandera amarilla simple, lo cual violó el Artículo B1.8.4a del reglamento de la Fórmula 1.

*El testimonio de Colapinto

Igualmente, la labor de Colapinto tuvo un valor agregado, ya que no formó parte de la primera práctica el viernes debido a que por reglamento su auto debe ser cedido en dos tandas en el año a alguno de los novatos que forman parte de las academias de las escuderías, en este caso, el italiano Gabriele Mini con Alpine. Quedó a un paso de meterse en la Q3. Con menos rodaje que Gasly y el resto de los pilotos, el bonaerense redondeó un gran fin de semana.

Cabe recordar que Alpine decidió que los A526 de Colapinto y Gasly no tendrán más desarrollos en lo que resta del año. Pese a ello y con el avance de Audi y Haas con sus mejoras y el inalcanzable Racing Bulls en la lucha por el quinto puesto en el Campeonato Mundial de Constructores, el piloto argentino volvió a sacar adelante un Gran Premio que en la previa podía ser complicado.

“Fue una muy buena carrera. Ejecuté todo perfecto. Maximicé lo que podíamos hoy. Falta mucho grip atrás comparado con los Racing Bulls, ya que ellos traccionan mejor y nosotros patinamos en todos los sectores. Después en las rectas nos defendemos”, analizó Franco.

“Estoy contento y se disfruta cuando estás luchando por la carrera, cuando peleás con los de adelante con Norris, Piastri y Linblad, que iba muy rápido”, subrayó.

“Hubo muchos momentos para cometer errores o que podía costar e hice todo perfecto. Estoy contento con la performance y volvimos a donde teníamos que estar”, explicó.

“Los primeros puntos en México, que también es la carrera de casa para mí junto con Brasil. Amo México y me encanta correr acá. Fue un buen primer paso y ahora de cara a Brasil”, aseguró.

En el marco de los eventos latinoamericanos, en cinco días saldrá a pista en el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos para comenzar la actividad del Gran Premio de San Pablo. Se espera la presencia de miles de argentinos que viajarán a alentarlo y ese será un plus para Franco Colapinto que este domingo sumó puntos por primera vez en México y buscará repetir ese logro en su tercera presencia en Brasil.

Todos los años Autoclásica ofrece algún hallazgo y en la última edición fue esta Ferrari-Corvette. El coche se exhibió en la carpa que la muestra destinó para la conmemoración del centenario de la primera edición de las 500 Millas de Rafaela, que se disputaron entre 1926 y 1975. Estuvieron otros autos de Fórmula Fuerza Libre y también de Fórmula 1 Mecánica Argentina. Se trató de monoplazas criollos que en su época poco -o nada- tenían que envidiarles a los de la F1.

“Froilán González fue el único argentino que ganó en Le Mans y en Silverstone con Ferrari, mérito que pocos tienen y por eso Enzo se hizo muy amigo de Froilán. Cuando él terminó su campaña en Europa, le pidió al viejo Ferrari que le arme un auto con todos los fierros que él quería para traerla a la Argentina y correrla en la categoría de Fuerza Libre. Se trata de una Ferrari 166 adaptada a las necesidades de Froilan, que solicitó 2.2 metros entre ejes con un poco más de trocha y frenos de 625 adelante y 340 MM atrás, con caja de dirección rápida de 340 MM. El chasis también fue adaptado con puente De Dion (suspensión) de 625 y caja puente”, le cuenta Lioni a Infobae

En tanto que el motor Ferrari “no estaba aceptado para la categoría, pero sí estaba aceptado correrla con un Chevrolet Corvette 283 V8. Entonces, en la Fuerza Libre, muchísimos autos de la época corrían con un motor Chevrolet V8 y acá en el Río de la Plata hubo cinco Ferraris de esa época. Una que era esa de Froilán González y otras cuatro estaban en el Uruguay: dos 500, una 375 y una 176 de ‘Beco’ Passadore”, agrega. Revela que “al monoplaza le hicieron una carrocería nueva porque la original estaba muy estropeada”. El éxito fue rotundo para el Cabezón de Arrecifes ya que “ganó en 1958 y 1959 en Rafaela”.

Carlos cuenta que luego el monoplaza fue conducido por otros pilotos en la tradicional competencia rafaelina. “En 1961 lo corrió ‘Larry’ (Alberto Rodríguez Larreta), que fue primero hasta la última vuelta que cortó un balancín. Luego, Froilán se lo vendió a otro corredor que se llamaba Emilio Barbalarga, que vivía en Rosario, quien le arruinó la caja de velocidades y la dejó sin aceite. A posteriori lo compró Carlos Sensi, de San Carlos Centro, y se lo dio a correr a dos pilotos locales, Federico Schwind y Felipe Lehmann. Más tarde pasó a la Peña de la Asociación Rafaelina de Automovilismo, y lo corrió Jorge Ternengo con un motor tornado, preparado por Oreste Berta, caja ZF y diferencial rígido. En el ’67, protagonizó un accidente fatal, donde murieron varias personas del público al tocarse con el coche de otro piloto de la época que se llamaba Manabella”.

Aquel incidente obligó a un cambio sustancial en el monoplaza: “El auto quedó prácticamente destruido después del accidente y volvió a correr en el ‘68 con el número 35, pero estaba terriblemente modificado. Los restos del auto fueron quedando porque le pusieron frenos a disco, le cambiaron la suspensión delantera, le pusieron otra dirección, el diferencial, en lugar de usar el puente De Dion (suspensión), usaron un diferencial rígido y el auto se fue desvirtuando”.

Al poco tiempo el coche se perdió, al igual que sus partes originales. Ahí apareció la pasión de Lioni para rescatar su historia. “El auto fue desapareciendo en el tiempo y las partes quedaron dando vueltas. Yo básicamente lo que hice fue reunir todo lo que encontré y lo volví a armar”, explica.

Su amor por el automovilismo viene de parte de su abuelo que era médico del Club Atlético Rafaela y su padre corrió en autos en la Fórmula 1 Mecánica Argentina. En 1972 decidió recuperar el auto de Froilán. “De ahí viene mi raye por los autos de carrera y empecé a recorrer gente conocida, amigos de mi padre y de mi abuelo. Empecé toda la búsqueda en el año ’72 y terminé de juntar los fierros cerca de 2010. Una vez que tuve todos los fierros, empecé a armar el auto para darle la identidad de la Ferrari”, explica.

La búsqueda fue compleja para poder conseguir sus partes originales como “motor, chasis, caja diferencial y su carrocería. Cuando Froilán González decidió cambiarle la carrocería en el ’61, Alain Baudena y su padre, famosos carroceros de autos de carrera y Sport Prototipos, le hacen esta carrocería copiando un roadster de Indianápolis. Por eso desde ese momento el auto tiene el carácter de un auto tipo Indianápolis”.

Un tema clave fue el motor Corvette y cuenta que “Froilán se lo vendió a Jackie Forrest Greene, que fue dos veces campeón argentino de autos sports y corría con un Aston Martin. Y ese motor, Jackie se lo vendió a un tipo que corría en lancha en Río Tercero, y yo lo encontré allí y me lo traje tal cual como estaba armado. Después, conseguí cada pieza en el motor como los carburadores de Ferrari 375 y de Lancia que se usaban en la época y son muy complicados. Pero fui comprando los repuestos, los fui armando y tuve el honor que lo viera el último motorista que tuvo el auto, Aldo Bellavigna (histórico preparador). Cada parte del auto tiene su historia”.

Confiesa que logró llegar a cada elemento porque “la gente que apreciaba a Froilán siempre quería tener algo de él. Entonces, entre Santa Fe y Córdoba, que eran los lugares más fierreros, fueron apareciendo las partes del coche. Los lugares precisos fueron en Río Cuarto, Río Tercero y Marcos Juárez. También aparecieron partes en un desarmadero en Rafaela de un tipo que corría, que se llamaba Desiderio Curier. Fui encontrando piezas en diferentes lugares y a medida que las encontraba, las reconocía y eventualmente las compraba para armarlo”.

Entre otro de los elementos que lo marcó al poder encontrarlo destaca al “tren delantero y los frenos, que los tenía Oscar Ottonieri de Marcos Juárez. Ahí también encontré el puente de Dion, que lo tenía un tipo que era preparador de autos de carrera”.

“Todo lo logré con ayuda de amigos y fue un boca a boca para poder llegar a cada lugar y recuperar las partes. Hice ‘arqueología fierrera’ y logré armarlo ya que el auto sufrió un ‘canibalismo’ y sus partes se perdieron”, sostiene Lioni, cuya búsqueda lo llevó a traspasar las fronteras: “La caja de dirección la traje del Uruguay ya que se la habían vendido a un tal Attías, que había tenido al menos dos o tres Ferraris”.

Para poder plasmar su obra se armó de paciencia ya que “despacito fui armando el auto. La butaca es la butaca original de Froilán, que está retapizada, y todos los tanques, que son de aluminio remachado, me los hizo un artesano de acuerdo a planos que yo conseguí en su momento para que fueran tal cual como en la época”.

Sobre cómo hizo para comprobar la originalidad de las partes, explica que “uno va reconociendo las partes de una Ferrari y lo que ayudó es que de estos chasis se hicieron entre 15 y 20. Los frenos están todos cascoteados de tantos golpes que soportó el coche, pero son los originales”. Asevera que “todas las piezas que fueron descartando yo las fui comprando y fueron reconocidas como originales de Ferrari a medida que lo fui armando. Respeté las suspensiones originales Ferrari, los frenos, las ruedas, la caja de dirección, el puente De Dion y el chasis lo mejor que pude. Le puse el motor que usó en su momento Froilán González para ganar sus carreras del ’58 y del ’59. Hasta el volante y las calcomanías que tiene la carrocería son originales”, destaca.

Una vez que logró reunir todas las partes del auto comenzó la restauración en 2010. Luego de 16 años, el monoplaza de Froilán volvió a vivir ya que indica que “lo completamos para Autoclásica. Unos días antes salimos a probarlo y anda muy bien. Me convocaron para esta reunión de Rafaela y lo trajimos”. Carlos puso en marcha el auto y se pudo disfrutar de la sinfonía del V8 de Corvette.

Froilán González hace 75 años le dio el primer triunfo a Ferrari en la F1, en tiempos en los que no sobraba un centavo en Maranello. Por eso Enzo Ferrari siempre lo quiso al arrecifeño, que también hizo historia al ser el primer argentino que venció en las 24 Horas de Le Mans, nuevamente al volante de un coche de Maranello. El gesto de Il Commendatore de regalarle un auto para que pueda vencer en la carrera más importante de Argentina durante medio siglo fue correspondido por el recordado Pepe.

Luego de 54 años entre la búsqueda de sus partes y su restauración, la recuperación de esta Ferrari-Corvette ganadora con el Cabezón de Arrecifes constituye un hito ya que se trata de un prócer del automovilismo argentino que aún es muy recordado y respetado en Maranello. El revivir de su auto es el mejor homenaje para el recordado y querido José Froilán González.

EL REVIVIR DE LA FERRARI-CORVETTE DE FROILÁN GONZÁLEZ:

Aquel domingo soleado en pleno otoño catalán, Juan Manuel Fangio, a sus 40 años, alcanzó la cumbre con su primer título de Fórmula 1. Fue ante su amigo y mayor rival, como definió luego a Alberto Ascari. Ese 28 de octubre de 1951, el Chueco ganó el Gran Premio de España corrido en un circuito callejero en Pedralbes, puso al deporte argentino en lo más alto e inició su camino de gloria en la Máxima, en una definición que lo tuvo todo.

Luego de ser bicampeón del Turismo Carretera en 1940/1941, y de la pausa por la Segunda Guerra Mundial, Fangio volvió a la acción sobre los autos de carrera y lo atrajo la precuela de la F1, los autos de Fórmula que corrieron en los Grand Prix. Esa categoría en 1948 compitió en la Argentina, que fue el primer país fuera del Viejo Mundo en tener una temporada internacional, con fechas en circuitos callejeros en la Ciudad de Buenos Aires, en Palermo y la Costanera Norte; en Mar del Plata y en el Parque Independencia de Rosario.

El balcarceño habló con el presidente del Automóvil Club Argentino (ACA), Francisco Borgonovo, quien le consiguió presupuesto del Gobierno Nacional para poder correr en esos eventos. En 1949 Fangio ganó siete carreras, incluidas competencias en Europa. Se consolidó a nivel internacional y en 1950, en la primera temporada de la F1, con la escudería Alfa Romeo fue subcampeón detrás de su compañero de equipo, Giuseppe Farina.

Para 1951 siguió ligado a la casa de Milán y su gran oponente fue Ascari, con quien tuvo una rivalidad deportiva, pero mucha camaradería. Ambos se quedaron con siete campeonatos en la primera de las siete décadas de la Máxima. Pero fue en 1951 cuando ese duelo llegó a su punto más álgido en el que definieron el título. Fue una temporada apasionante, polémica, con estrategias y órdenes de equipos (como hoy). Y en la recta final hasta hubo sabotajes y una apuesta entre los contendientes.

Era una época a puro romanticismo. Los pilotos no cobraron fortunas y las medidas de seguridad fueron escasas o nulas, ya que los corredores -cuyo estado físico no era el mejor- competieron con un pantalón largo, una camisa o remera, guantes, un casco de algodón o seda y antiparras. Los coches (sin ninguna protección) superaron los 250 km/h. Y el riesgo se potenció en escenarios semipermanentes como Bremgarten (Suiza), Reims (Francia), Pedralbes (España) u otros que mezclaban circuitos cerrados con rutas abiertas como Spa-Francorchamps (Bélgica) y Nürburgring (Alemania).

Aparte de Fangio, esa temporada Alfa Romeo tuvo como pilotos a los italianos Farina, Luigi Fagioli y Felice Bonetto; mientras que en la armada de Ferrari acompañaron a Ascari sus compatriotas Luigi Villoresi, Piero Taruffi y el argentino José Froilán González. El monoposto de la Scuderia era el 375. Su impulsor V 12 de 4.500 cm3 aspirado era menos potente (380 caballos), aunque más eficiente (35 litros/100 km) que los de Alfa Romeo, cuyo motor de 1.500 cm3 tenía 420 caballos mediante un compresor, pero con un alto consumo (150 litros/100 km). Durante la temporada el modelo 159 de la casa milanesa mostró una evolución de su antecesor (el 158) con mejoras en la suspensión trasera con un nuevo eje. Cabe recordar que las “Alfettas” debutaron en 1938, pero fueron concebidas con una proyección que les permitió ser competitivas por muchos años y hasta codiciadas por los nazis en la Segunda Guerra Mundial.

En este contexto, Fangio y Ascari fueron las referencias. El campeonato tuvo ocho fechas y vio luz verde el 27 de mayo en Suiza, donde el Chueco hizo la pole positions (mejor tiempo clasificatorio y largó primero la carrera) y venció bajó la lluvia. Mientras que Ascari, que corrió con quemaduras por un accidente en una competencia de la Fórmula 2, culminó sexto.

Fangio volvió a vencer en Reims, donde él y Ascari desertaron por fallas mecánicas, pero sus equipos ordenaron que volvieran a pista con los coches de Fagioli y González, respectivamente. Ascari superó a Fangio y heredó la punta, pero luego se retrasó por inconvenientes en los frenos, aunque pudo terminar segundo. El balcarceño logró la victoria que fue compartida con Fagioli, el ganador más longevo de la historia con 53 años. A los pocos días el italiano dejó el equipo enojado por la decisión de tener que cederle su monoposto al argentino.

El 14 de julio los máximos contendientes al título se rindieron ante otro argentino que hizo historia para Ferrari: José Froilán González venció en Gran Bretaña y le dio la primera victoria a la Scuderia en la Máxima. Fangio completó el 1-2 albiceleste. A pesar de la deserción de Ascari por fallas en la caja, el éxito de Froilán en Silverstone ratificó el avance del modelo 375. Se encendió la alarma en Alfa Romeo, que ya empezó a complicarse por el alto consumo de combustible y las paradas por los reabastecimientos. En el equipo se dieron cuenta que sus rivales los alcanzaron…

Más tarde Ascari consiguió un doblete en Nürburgring (Alemania) y Monza (Italia), dos catedrales del automovilismo. En la primera carrera (29/7) Fangio logró ser escolta, aunque en la segunda (16/09) desertó por la rotura de motor. Fue sospechoso lo ocurrido en la cita italiana, ya que el Chueco logró la pole positions gracias a los 40 caballos extras que estrenó Alfa Romeo. Luego se detectó que, antes de la carrera, el auto del argentino sufrió un sabotaje por algunos integrantes de su equipo, quienes ¿recibieron sobres de Ferrari…? Desde ya fueron despedidos. Más allá de ese episodio, la Scuderia se mostró muy fuerte y logró meter cuatro autos en los cinco primeros lugares en sendas competencias. Ascari estuvo en la cresta de la ola y muy motivado por ganar ante su gente. En España se esperó una definición apasionante.

El 28 de octubre se llegó al capítulo final con Fangio como puntero del torneo con solo tres puntos de diferencia sobre Ascari. Dependieron de sí mismos. Fue en un circuito callejero en el barrio de Pedralbes, en Barcelona. En los días previos, para calentar el clima, los candidatos al título hicieron una apuesta: el que ganara debería pagar una fiesta y el perdedor elegiría el lugar. El italiano golpeó primero y marcó la pole positions, aunque su equipo se equivocó en la estrategia. Queriendo lograr una mejor performance en carrera y achicar el desgaste de las gomas, eligieron emplear ruedas de menor diámetro, de 16 pulgadas contra las de 18. Lo que no tuvieron en cuenta fue que en una competencia de 70 vueltas en un escenario urbano de 6.300 metros (442 km de recorrido total) el asfalto iba a ser muy abrasivo. Además, Alfa Romeo hizo correr el rumor de que llevaría tanques de nafta adicionales en carrera para evitar hacer recargas. Pusieron uno falso en cada coche. Ferrari “compró” la simulación de su rival y cambió su plan de detenciones en los boxes.

Fangio, que tuvo un fuerte dolor de cabeza, largó segundo y en la cuarta vuelta superó a Ascari. El consumo del caucho fue letal para los pilotos ferraristas que sufrieron pinchazos en sus gomas. González fue el primero que cambió sus ruedas para usar las de 18 pulgadas. Ascari también optó por ello, pero fue tarde, ya había hecho dos paradas en los boxes. Venció Fangio, que alcanzó el primero de sus cinco títulos en la categoría reina. El italiano terminó cuarto en la carrera detrás de Farina y Froilán, quien culminó tercero en el certamen. Fueron tiempos con dos argentinos en el podio de una temporada de F1, algo que se repitió en 1954, con el subcampeonato del propio Cabezón (como también se lo apodó a Froilán) detrás del Chueco.

De aquella definición en Pedralbes hubo una anécdota en la que Fangio le pidió explicaciones a su equipo sobre por qué tuvo que detenerse a reabastecer combustible cuando habían puesto tanques extras… “No te dijimos la verdad porque siempre te vemos hablando con tu amigo González”, le respondió uno de los técnicos de Alfa Romeo.

Más tarde, Juan Manuel cumplió con su palabra y pagó una gran fiesta en el lugar elegido por Ascari, el restaurante Savini, en la Galería del Duomo de Milán, que le costó unos 30.000 pesos de la época. “Nunca pagué tan a gusto una apuesta”, repitió Fangio. En el festejo acudieron pilotos y otros integrantes de los equipos. “Un pequeño recuerdo para un gran campeón”, fue la leyenda escrita en la bandeja de plata que, en representación de sus colegas, Villoresi le dio al Chueco y le confesó: “Hubiera preferido ganarlo yo o alguno de Ferrari, pero vos sos el que se lo merece”.

En el siguiente campeonato la escudería de Milán dejó la categoría por inconvenientes económicos. No obstante, Fangio se mantuvo en la F1, luego repitió sus conquistas y se convirtió en el único piloto que fue campeón con cuatro marcas diferentes: Alfa Romeo (1951), Mercedes (1954 y 1955), Ferrari (1956) y Maserati (1957).

Con aquel mítico Alfa Romeo 159, Fangio corrió nueve carreras, las ocho del calendario de la F1 y el Gran Premio de Bari, que no fue puntuable, pero que también pudo ganar el balcarceño. Los números totales marcan: 5 triunfos, dos segundos puestos, un noveno lugar y un abandono.

El coche fue a parar al museo de la marca en Milán y es centro de adoración por los amantes del automovilismo, ya que fue el primer auto que marcó referencia en la F1. El Chueco se reencontró con el coche en cada viaje que hizo a Europa, ya retirado como piloto.

En 1975 lo condujo en el Autódromo de Monza en la filmación del documental “Fangio” de Hugh Hudson. Luego lo tuvo en su Balcarce natal por tres años: la “Fundación Juan Manuel Fangio”, creada el 17 de junio de 1986 por el Quíntuple y su ahijado deportivo, Juan Manuel Bordeu, lograron la inauguración del museo que cumplirá 40 años el próximo el 22 de noviembre. La entidad consiguió un acuerdo con Alfa Romeo, que cedió el histórico auto hasta 1989, cuando retornó a Italia. “Lo extrañamos porque era un auto hermoso”, cuentan en el museo.

Pero el Chueco se volvió a reencontrar con la máquina con la que alcanzó por primera vez la gloria en la Máxima. Fue en 1991, en un evento que le rindió homenaje por sus 80 años y Fangio a bordo de la Alfetta participó y ganó sobre tres vueltas una carrera de exhibición en Monza.

El mítico monoposto rojo sigue hoy en el museo de Alfa Romeo ubicado en la localidad de Arese en Milán y suele exponerse en eventos promocionales. Cada vez que los actuales pilotos de F1 lo visitaron, quedaron impactados por cómo hacían los corredores de hace siete décadas para conducir y competir en esos autos. También, en la presentación del equipo de la Máxima en 2019, Kimi Räikkönen lo manejó y vivió una experiencia única.

La vieja y querida Alfetta es el fiel testimonio del nacimiento de la F1, en la que Juan Manuel Fangio dejó su sello con sus cinco campeonatos, una marca que recién pudo batir Michael Schumacher en 2003. Hace 75 años el Chueco de Balcarce empezó a escribir su gran historia en la Máxima y ese 28 de octubre de 1951 se convirtió en leyenda.

Franco Colapinto afrontará este fin de semana la 19ª fecha de la temporada 2026 de la Fórmula 1 con el objetivo de cerrar un capítulo de dos carreras consecutivas sin llegar a la bandera a cuadros. El piloto argentino, que compite para Alpine, repasó lo sucedido en el Gran Premio de Estados Unidos en un comunicado oficial de la escudería francesa y fijó sus expectativas para la cita en el Autódromo Hermanos Rodríguez, sede del Gran Premio de la Ciudad de México.

“Fue una verdadera lástima tener que abandonar por segunda carrera consecutiva en Austin, después de que el auto sufriera daños por el incidente con Arvid Lindblad”, expresó Colapinto en referencia a la última fecha disputada en Texas.

El piloto argentino de 23 años remarcó que, pese al desenlace, el equipo había logrado un avance considerable durante la carrera. “Habíamos logrado avanzar razonablemente, teniendo en cuenta que largamos desde el fondo y con neumáticos duros”, agregó.

Con la vista puesta en el circuito mexicano, Colapinto manifestó su intención de dejar atrás los incidentes recientes. “Ahora estamos completamente enfocados en México y en tener un fin de semana más tranquilo y positivo”, sostuvo el bonaerense.

La necesidad de un resultado distinto también quedó reflejada en declaraciones previas, en las que el piloto había reconocido la dureza del tramo que atraviesa. “Mucho DNF (no clasificado en carrera) últimamente, de no tener ninguno a tres en cuatro carreras. Hay que cortar esta racha, está siendo duro”, señaló, aunque fueron cuatro deserciones en las últimas cinco carreras: en Azerbaiyán por su choque a Pierre Gasly, las dos de Singapur (Sprint y carrera principal) por fallas en su monoplaza y la de este domingo por el daño en el elemento aerodinámico tras el toque con Lindblad.

En esa misma línea, el argentino expresó su ansiedad por encarar la nueva cita del calendario después de una semana compleja. “Hay que trabajar para México. Por suerte viene ahora bastante rápido y vamos a intentar revertir esta situación. Resetear rápido, se viene ya México y por suerte, porque fue una semana dura”, afirmó.

Colapinto también se refirió a las particularidades del trazado que recibirá a la F1 este fin de semana. “El Autódromo Hermanos Rodríguez siempre es un circuito especial para correr y se vive un gran ambiente con los fanáticos mexicanos”, dijo. El corredor pilarense puso énfasis en el sector del estadio, uno de los puntos más reconocidos del calendario. “Se los puede escuchar alentando y cantando, especialmente en la zona del estadio, que es una de las partes más particulares de cualquier circuito”, añadió.

A ese factor se suma un desafío técnico propio de la geografía de Ciudad de México: la altitud. El circuito se ubica a más de 2.200 metros sobre el nivel del mar, una condición que modifica de manera directa el rendimiento aerodinámico y mecánico de los monoplazas. “La gran altitud también sumará un desafío diferente, por lo que tendremos que encontrar una buena puesta a punto del auto para afrontar esas condiciones tan particulares y colocarnos en la posición más competitiva posible”, explicó Colapinto.

El fin de semana tendrá una particularidad para el equipo: Gabriele Minì, piloto de la Academia Alpine, se subirá al auto de Franco durante la primera práctica libre del viernes, en el marco de las sesiones obligatorias que la F1 reserva para debutantes. Hasta el momento, esa función había recaído en Paul Aron, piloto de reserva oficial del equipo, pero el buen desempeño de Minì en la Fórmula 2 le permitió obtener la oportunidad.

“Tengo muchas ganas de subirme al A526 y participar en mi primera práctica libre de F1”, afirmó Minì en un video difundido por Alpine en sus redes sociales. El italiano remarcó el trabajo de preparación previo a su debut. “Estuve preparándome mucho en la fábrica de Enstone, trabajando en el simulador y junto a los ingenieros para asegurarme de llegar lo mejor preparado posible”, agregó el italiano, al tiempo que planteó su objetivo para la sesión: “Mi intención es hacer el mejor trabajo posible en pista y aportar datos e información valiosa al equipo para ayudar a preparar un fin de semana exitoso, en el que tanto Pierre (Gasly) como Franco puedan terminar sumando puntos”.

Sobre este cambio, Colapinto se mostró expectante por su regreso a pista en la segunda sesión del día. “Con Mini utilizando mi auto en la primera práctica libre, como parte de las sesiones obligatorias para debutantes, tengo muchas ganas de volver a salir a pista el viernes por la tarde y, ojalá, comenzar un fin de semana competitivo para nosotros”, concluyó.

La actividad en el Autódromo Hermanos Rodríguez comenzará el viernes a las 15.30, hora argentina, con la primera práctica libre. Franco Colapinto tendrá su primera salida a pista a las 19.00, en la FP2. El sábado 31 se disputarán el tercer entrenamiento, desde las 14.30, y la clasificación, a partir de las 18.00, mientras que la carrera se correrá el domingo 1 de noviembre desde las 17.00.

*Así fue el toque entre Colapinto y Linblad

Arvid Lindblad dio su versión del toque que tuvo con Franco Colapinto durante el Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1 y aseguró que Alpine utilizó al piloto argentino para frenar su avance sobre Pierre Gasly. El episodio, ocurrido en la curva uno del Circuito de las Américas, terminó con daños en el lateral y el piso del coche del piloto argentino, que debió abandonar la carrera, y generó versiones contrapuestas entre ambos protagonistas.

El corredor de Racing Bulls relató que, tras una parada temprana para colocar neumáticos medios, había progresado varias posiciones y “fue todo un poco caótico”.

“Había parado temprano para poner los medios y había progresado bastante. Había entrado en la ventana para hacerle un undercut (entrar antes a boxes que su rival) a Pierre”, explicó Lindblad tras la competencia ante los medios, entre ellos Motorsport.

“Obviamente, en Alpine eran conscientes de eso, así que le dijeron a Franco que me retuviera. Perdí como dos segundos con él en media vuelta”, explicó el británico, quien no pudo superar al argentino pese a tener gomas nuevas.

Según la reconstrucción del británico, el contacto se produjo cuando él ya había completado su maniobra de adelantamiento y buscaba superar también a Gasly. Sostuvo que Colapinto trató de mantener su coche atravesado en la trayectoria, lo que derivó en una pérdida de control.

“Ya había hecho la maniobra y estaba decidido a adelantar también a Pierre. Pero él intentó mantener la trompa del coche ahí e hizo un trompo”, sostuvo Lindblad en referencia al argentino.

El piloto de Racing Bulls consideró que el tiempo perdido en ese cruce condicionó el resto de su estrategia. Su equipo había optado por dos paradas en boxes, una decisión distinta a la de varios rivales, y reconoció que la maniobra con Colapinto terminó de inclinar esa elección.

“El comienzo de la segunda tanda fue bueno y había progresado bastante, pero después perdí mucho tiempo con Franco, que intentaba frenarme para que no pudiera alcanzar a Pierre”, agregó. “Eso me perjudicó durante el resto de la tanda con medios. De todos modos iba a hacer dos paradas, pero aquello terminó de obligarme a hacerlo, y no creo que fuera la estrategia correcta hoy”, concluyó el británico de 18 años.

Colapinto, que había largado desde el fondo de la grilla tras una penalización de diez posiciones por un cambio en la electrónica de control de su unidad de potencia, ofreció una versión distinta. Según explicó, su intención era proteger la posición de Gasly, que acababa de salir de boxes, y no bloquear deliberadamente a Lindblad.

“Pierre estaba saliendo de boxes y yo estaba intentando mantener a Arvid detrás para que Pierre pudiera quedar adelante. Estábamos los tres a la par y me hicieron sándwich, así que el coche quedó muy dañado”, relató el argentino ante la prensa, entre ellos Motorsport.com.

Colapinto detalló que los daños afectaron el sidepod y el piso completo de su Alpine, lo que forzó su retiro. “Daños por el contacto con Arvid. Todo el sidepod y el piso estaban rotos. Una pena. Largamos desde atrás y las cosas realmente no funcionaron desde el comienzo”, indicó.

A diferencia de Lindblad, el piloto argentino evitó atribuir responsabilidades directas por el incidente y lo enmarcó dentro de un fin de semana ya complicado para su equipo. “Es parte de las carreras. Nuestra carrera no pintaba muy bien. Con todo el tráfico que tuve, la situación no se veía demasiado bien”, sostuvo.

Los comisarios analizaron la maniobra durante la carrera, pero determinaron que no era necesario abrir una investigación formal sobre lo ocurrido en la curva uno.

El episodio en Austin representó el cuarto abandono de Colapinto en las últimas cinco carreras, sumando la Sprint de Singapur. Es un dato que el propio piloto reconoció como motivo de preocupación de cara a las próximas citas del calendario. Tras montar neumáticos blandos en una segunda parada, no logró llegar a la bandera a cuadros.

“Tengo ganas de llegar a México, dar vuelta esta situación, no tener penalizaciones y volver a terminar carreras”, afirmó Colapinto, quien remarcó la necesidad de su equipo de sumar resultados consistentes en la recta final del campeonato.

El argentino rescató el rendimiento de su coche en los tramos sin tráfico. “El balance no estaba mal cuando teníamos aire limpio, aunque no fueron muchas vueltas. En general, el ritmo de carrera este fin de semana fue muy fuerte”, culminó.

Este fin de semana continuará la temporada con el Gran Premio de la Ciudad de México en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

*Así fue el toque entre Colapinto y Linbland

Franco Colapinto llegó a su peor racha en la Fórmula 1 desde su debut el 1 de septiembre de 2024 con Williams. El piloto argentino abandonó en el Gran Premio de los Estados Unidos, y llegó a cuatro deserciones en las últimas cinco carreras. Este domingo lo perjudicó el toque con Arvid Linbland (Racing Bulls) en una maniobra que no quedó clara hasta el testimonio del propio piloto argentino de Alpine y luego un video que esclareció lo ocurrido.

En el giro 25, Franco se defendió del competidor inglés que venía con neumáticos nuevos ya que el argentino aún no había efectuado su detención en los boxes. Al cumplir la siguiente vuelta, Colapinto se encontró con su compañero de equipo, Pierre Gasly, que estaba saliendo de boxes. Al llegar a la primera curva, el francés dobló por el sector interno, el bonaerense lo hizo por el medio y el británico por el externo y ahí se produjo el toque.

Fue una maniobra de carrera y que puede pasar. En el video expuesto por ESPN luego de la competencia quedó evidenciado lo ocurrido porque hasta ese momento solo habían cámaras a bordo. Incluso en un primer momento se entendió que hubo un trompo solo de parte de Franco, pero realidad se dio un contacto entre su monoplaza y el del inglés.

Fue el toque entre los monoplazas que generó el trompo de Franco y su Alpine A526 quedó en sentido contrario y detenido por unos segundos. Ante ese retraso perdió su lugar ante Linbland y también con Esteban Ocon (Haas).

Si bien Colapinto retomó la marcha, sufrió daños bastante significativos en el deflector lateral, lo que le hizo perder entre 15/20 puntos de carga aerodinámica. La merma lo afectó al argentino por cuanto su coche no tuvo la penetración del aire óptima y por eso se vio afectado en la resistencia al avance.

Cinco vueltas después del incidentes ingresó a boxes para cambiar sus neumáticos duros por los blandos. Regresó a pista y seis giros más tarde, ante el inconveniente en su monoplaza, recibió el llamado por radio desde su box y le ordenaron abandonar la carrera.

¿Por que esa decisión? El Alpine era muy difícil de manejar y también ante la posible rotura completa del deflector y que sus partes queden en la pista, podría haber ocasionado un problema para otro competidor. La escudería francesa priorizó preservarlo a Franco ante una posible sanción más allá de las dificultades para poder seguir en carrera. Al momento de su deserción faltaban 18 vueltas.

Una vez que llegó a los boxes sus mecánicos ingresaron el A526 y Franco descendió de su monoposto. Se fue caminando hacia el sector interno de la zona de los boxes y no se sacó el casco, quizá ante la bronca por la situación. La intimidad del momento la reveló Alpine en un video que difundió en sus redes sociales. “Devastador. Un espectáculo que nunca quieres ver durante una carrera. Tras sufrir daños, Franco tuvo que retirarse del GP de los Estados Unidos”, escribió el team galo en dicho posteo.

*El testimonio de Franco Colapinto

Luego de la competencia, Colapinto se refirió al abandono. “Una carrera dura y difícil. Muchos daños al final. Me toqué con Arvid (Linbland) y se dañó mucho el auto”, explicó.

“Fue un fin de semana duro con la penalización se iba a ser más complicado”, subrayó sobre el recargo de diez posiciones para la grilla de partida ante el cambio de unidad de control de electrónica este fin de semana (la cuarta de las tres que se permiten en la temporada).

“Triste por la carrera de hoy. Fue dura para ver si podíamos hacer algo distinto a los demás. No funcionó, mucho tráfico, quedé detrás de los Williams, no podía pasar, estaba bloqueando mucho en todos los frenajes y con el aire sucio fue muy complicado porque se recalentaron las gomas”, reconoció.

Colapinto llegó llegó a su peor racha desde su estreno en la Máxima y superó los tres abandonos en cuatro Grandes Premios que sufrió en el tramo final del ejercicio 2024, cuando quedó afuera en San Pablo, Brasil, por un accidente; luego en Qatar por daños en su Williams por un toque de Esteban Ocon, y la deserción en Abu Dhabi por una falla mecánica.

En las últimas cuatro fechas de 2026 lleva cuatro abandonos en cinco carreras: su choque a su compañero Pierre Gasly en Azerbaiyán, se vio la merma en el almacenamiento de energía en la competencia Sprint en Singapur donde también quedó afuera el domingo por inconvenientes en la transmisión, y el mencionado problema de este domingo.

Colapinto tendrá revancha pronto, ya que en cinco días volverá a salir a pista y será en el Autódromo Hermanos Rodríguez, sede del Gran Premio de la Ciudad de México: “Hay que trabajar para México y hay que trabajar para revertir esta situación. Mucho DNF (no clasificado en carrera) últimamente de no tener ninguno a tener tres en cuatro carreras. Hay que cortar esta racha. Está siendo duro”.

La telemetría le entregó un consuelo para Colapinto y es que logró la segundad velocidad final más rápida de la carrera con 347 km/h. Quedó detrás de George Russell (Mercedes) y Fernando Alonso (Aston Martin), con 349 km/h.

Más allá de la frustración por esta seguidilla de abandonos, Franco Colapinto intentará rápidamente revertir esta mala racha. El corredor bonaerense comenzará la mini gira latinoamericana con el objetivo de volver a la sumar de puntos tanto en México y en Brasil, donde volverá sentirse como “local” por los miles de argentinos que viajarán a alentarlo.

En el marco de un reconocimiento que se le brindó esta semana en la sede de la Asociación Argentina de Volantes (AAV), la mutual de los pilotos fundada en 1931, Infobae habló con Legnani, que es una leyenda viva del periodismo especializado. Su pasión por el automovilismo nació desde muy chico cuando a sus nueve años escuchó la mítica Buenos Aires-Caracas, la carrera más emblemática del Turismo Carretera. “Comencé a soñar con que algún día transmitiría carreras de autos, que era mi pasión. Mi gran ídolo era Oscar Alfredo Gálvez. A mis amigos del pueblo les fabricaba ‘catangas’ con las latas de aceite y rulemanes y los hacía correr alrededor de la plaza del pueblo, que era de tierra. Yo ataba a un hilo dos latitas de paté de foie y le pedía a un amigo que me prestara el oído y yo jugaba a que transmitía las carreras. Y allí comenzó mi amor por todo esto”, recuerda.

Cerca de la adolescencia tuvo muy claro lo que quiso para su vida y en el horizonte ratificó su sueño de relatar carreras de autos, aunque antes dio una mano en el negocio familiar. “Mi padre era comprador de cereales y feriero y me dijo: ‘Bueno, si no querés estudiar, a trabajar’. Comencé calando bolsas de cereales en las planchadas al aire libre, con unos tremendos calores de cuarenta y cinco grados. Lo hacía siempre soñando con transmitir carreras de autos”.

Cuando su padre falleció, su familia se trasladó a Buenos Aires. “Me quedo con la representación de las vacunas Paul y Rosenbusch en aquellos años, que mi padre era distribuidor en La Pampa, sur de Córdoba y provincia de Buenos Aires. A mí me gustaba mucho el boxeo también y en una de esas intervenciones en el Luna Park conozco a Eugenio Ortega Moreno, que era un gran relator de la época de fútbol, automovilismo y boxeo. Le dije de dónde era, qué hacía y que me gustaría transmitir carreras de autos. Yo tendría 19 años. Y me dice: ‘Bueno, algún día te vamos a llamar’. Pasó un tiempo cuando se corre la Vuelta de Tres Arroyos (TC), me llama Ortega Moreno y me dice: ‘Te voy a mandar el técnico, vas a hacer el móvil ahí en Winifreda, allí en tu pueblo’”. Con esa cobertura en la carrera el 7 de septiembre de 1958, comenzó su gran aventura.

Siguió relatando carreras hasta que un día Ortega Moreno lo incorporó al equipo en Radio Porteña. Al poco tiempo conoció a un referente histórico de los medios en nuestro país y vivió una bisagra que lo encaminó para plasmar su empresa. Aprendió un oficio en base al sacrificio y en tiempos en el que un comunicador podía ser su propia “PyMe”. “Por entonces se licitaban las radios. El papá de Julio Ricardo y el cantor Rufino, lograron la licencia de Radio Libertad. Se hacen cargo de la emisora, se lo llevan a Ortega Moreno como gran figura y él me lleva a mí también. Un día en la galería Güemes, me lo presentan a Alejandro Romay, quien aceptó contratarme. Cuando le pregunto ‘¿cómo voy a cobrar?’, me dice ‘¿vos querés ganar plata? Gracias que te doy micrófono y te voy a hacer famoso’. Cuando le recordé que yo estaba dejando muchas cosas de lado me aclaró ‘si querés ganar plata, salí y vendé publicidad. Andá a la oficina, que te den las tarifas, salí a la calle a golpear puertas y a vender publicidad’. A los seis meses era el vendedor número uno y me di cuenta de cómo era el negocio”.

Ese punto de quiebre lo llevó a querer emprender su propia producción y en 1963 nació Campeones del Camino, la denominación original de su empresa. “Compro los espacios en el viejo Canal 7. Incorporamos en esa ocasión a Alberto Salotto, porque yo no me animaba bajo ningún punto de vista a hacer periodismo de esa índole, y Jorge Beiliar. Ellos hicieron la conducción, me daban a morder algo, y llevábamos los coches del Turismo Nacional al estudio. Pasó un tiempo y compro los espacios en Radio Belgrano, que era un monstruo realmente. Ahí comenzamos con tiras de Campeones y arrancamos a difundir el automovilismo de forma diaria”.

Su medio se consolidó y en 1970 comenzó a seguir la campaña internacional de Carlos Alberto Reutemann, quien debutó en la Fórmula 2 Europea el 12 de abril de ese año en Hockenheim, Alemania. Afirma que una de las victorias del recordado Lole que más lo marcó fue “la de Nürburgring en 1975”. Al año siguiente, llegó su odisea al querer estar presente en Fuji: “Habíamos transmitido en Rafaela una carrera acá y le digo a mi señora y a los chicos que trabajaban conmigo: ‘Me voy a ir a Japón a transmitir la carrera’. Comencé a hacer los trámites, me fui a la embajada japonesa, les pedí que me dieran la dirección de la embajada argentina en Tokio, nombres si tenían. Los japoneses me atendieron magníficamente bien. Saco los pasajes, me voy a Nueva York en Aerolíneas Argentinas que en aquel entonces eran 15/16 horas de vuelo. Como solía viajar por las carreras conocía a casi todos los comandantes de vuelo y me llevaban en la cabina y les llevaba mate a los muchachos. Cuando estaba allí, estaba el comandante César Cernello, un amigo, me dice en Nueva York: ‘Carlos, vos estás loco. Hacé un paréntesis, alquilate una habitación, quedate un día acá, no te vayas a Japón, el cambio de horario, todo lo que implica esto’. Y digo: ‘No, yo ando justo con la plata’. Esperé como siete horas en el Aeropuerto Kennedy, me embarco en Japan Airlines, y me senté entre medio de dos japoneses. Fui a Tokio dieciocho horas pasando por Alaska, ya en ese momento el vuelo era transpolar”.

La aventura de Caíto fue gracias a su capacidad de organización para armar la logística del viaje, un verdadero desafío hace medio siglo sin las facilidades de comunicación actuales. No fue necesario Internet, GPS, WhatsApp, solo la convicción profesional para poder cumplir con su misión para quien hoy es una historia grande del periodismo especializado. Con gestión, respeto, saber cómo relacionarse y esfuerzo, atravesó cada lugar hasta poder llegar a un autódromo del otro lado del mundo y sin saber hablar en inglés ni mucho menos japonés. Una vez que llegó a la tierra del sol naciente tomó el consejo de su amigo, el recordado Ernesto Cherquis Bialo, sobre dónde hospedarse. “El querido Cherquis había transmitido la pelea de Nicolino Locche en Tokio y me recomendó el Marunouchi Hotel. Llegué a la noche y no pude dormir porque había volado más de 30 horas. Al otro día me fui a la embajada para que me escribieran en inglés, en castellano y en japonés las estaciones que tenía que abordar en el subte y en el tren para llegar a Monte Fuji”.

Al otro día emprendió viaje al autódromo y relata que “me llamaba la atención cuando iba en el tren ver los camioncitos chiquitos recogiendo la basura en los campos cercanos a Tokio. Hasta que llego a la estación de Fuji, me bajo del tren y camino hasta el autódromo. Mi preocupación era saber si tenía el equipamiento para poder transmitir. Fueron 2.500 dólares que me cobró la gente de la radiotelefonía japonesa para poder tener el equipamiento. Me instaló absolutamente todo en la tribuna y no veía tecnología de ninguna especie y me llamó la atención: no había ni computadora ni nada; había que arreglárselas como uno podía. Me instalé, me pusieron un técnico, hicimos todas las pruebas y salgo a caminar a ver un poco cómo era todo. Lo saludé a Clay Regazzoni, que era amigo mío, a Emerson Fittipaldi, que yo lo conocía por mi gestión con Lole y mientras estoy caminando me encuentro a Juan Manuel Fangio. Y me dice: ‘¿Qué anda haciendo acá usted, Legnani?´Lole no corre’. Y le digo: “Don Juan, vine porque se define el campeonato del mundo’. Él era invitado de Toyota y con su habitual gentileza se ofreció a ayudarme”.

Como fue una iniciativa propia debió costearse todo y consiguió sponsors, entre ellos la revista El Gráfico que a cambio le hizo un pedido: “Querían que les mande los rollos de fotos de las pruebas de clasificación. ‘¿Cómo hago?’, me pregunté. La entrega debía ser a France Press y yo tenía que llevarlo a Haneda, al Aeropuerto Internacional de Tokio, y entregárselo a alguna persona que tuviera la gentileza de tomarlo, porque en aquel momento no te agarraban las cosas así no más. Logro entenderme con una persona que toma los rollos y los lleva para Nueva York. Allí lo iba a recibir Oliva, que era el periodista que tenía El Gráfico allí. Le dije al señor: ‘Va a haber un cartel esperándolo’. Tomó los rollos, se los llevó, se los entregó a Oliva y el día domingo a la noche El Gráfico tenía el material”.

El domingo amaneció con una lluvia torrencial que obligó a retrasar el inicio de la carrera dos horas y bajo un temporal se las arregló para transmitir a Argentina lo que pasaba con la épica definición entre Lauda y Hunt. “Llegó el momento de la carrera y fue tremenda la lluvia y el silencio de los japoneses ante un diluvio. Era espantoso, realmente. Relaté con el auricular y el micrófono que me dieron. El tema es que ante el retraso de la carrera yo no sabía cuánto iba a tener que pagar por el exceso del satélite, que era carísimo. Llegó un momento que no sabía muy bien qué pasaba y tampoco podía abandonar mi puesto para cruzar a los boxes. Por los altos parlantes no informaron nada. Pude cruzarme con algún que otro piloto con el que yo hablaba y algo me contaban. Hasta que vino Fangio y me trajo noticias: la carrera se iba a largar”.

El mal clima, la poca adherencia y visibilidad en pista, llevaron a un punto crítico la realización de la competencia. Hunt era el principal interesado en poder correr ya que estaba tres puntos debajo de Lauda, en una rivalidad que llegó al cine con Rush (2013). En la previa hubo un pacto de caballeros y consistió en largar, correr algunas vueltas y abandonar. Solo lo respetaron los hermanos Emerson y Wilson Fittipaldi con sus propios monoplazas, Larry Perkins (Brabham) y el propio Lauda, que priorizó su vida antes que la gloria y defender su título. El austriaco venía de su terrible accidente en Nürburgring en medio de las llamas. Le llegaron a dar la extremaunción, pero sobrevivió por su fuerza de voluntad para hacer un durísimo tratamiento para limpiar los pulmones y volvió a pista 40 días después. “Con el tiempo me confió esa historia Emerson Fittipaldi, que habían decidido no correr y que la mayoría faltó a su palabra”, revela Caíto.

De la competencia evoca que “John Watson (Brabham) larga muy bien, que lo supera Mario Andretti (Lotus), que había sido el pole position. Hubo trompo por todos lados y el agua seguía. Luego el diluvio paró. Hasta que comienzan a detenerse los pilotos y veo que se detiene Niki Lauda. Se quedó en el auto, no bajaba y hablaba con Mauro Forghieri (responsable de Ferrari). Hablaban ellos, yo lo observaba enfrente. Lauda se baja del auto y sigue la carrera, con Andretti que tomó la punta y en el momento en que estaba todo a disposición de Lauda porque Hunt perdía posiciones y lo veo con una goma rota porque la pista comenzó a secarse y sus neumáticos no daban más. Paró en boxes y el cricket no le funcionaba a los mecánicos y tuvieron que levantar ellos el auto para cambiarle las gomas. Volvió a pista y cuando terminó la carrera Hunt no sabía que era campeón y se enteró unos minutos después de que había sido tercero y sumó los cuatro puntos para ganarle por uno el título a Lauda”.

Con lágrimas en el epílogo de su relato, afirma que de aquella experiencia guarda que “Fangio hizo de comentarista mío. Gracias a Dios y al Chueco, maravilloso con su gentileza. Así que esa fue mi primera incursión en Japón. Yo no hablo ningún idioma. Tuve la audacia de ir y al año siguiente de volver ya con Reutemann corriendo, que salió segundo con la Ferrari. Así que así termina mi historia en Japón. De inmediato volver a Buenos Aires y el lunes a la noche con la diferencia horaria, durmiendo ya en mi casa”.

Campeones logró mantenerse en sus primeros 63 años y sobrevivió a los vaivenes económicos de Argentina. Hoy Caíto sigue estando a cargo y hasta conduce el programa de streaming matutino en un ejemplo que inspira a los más jóvenes. “Pienso que todo lo que logré fue por vocación, las ganas, los deseos, la familia -fundamental en mi vida- y la gente que me acompañó, lo bueno y lo malo, porque de lo malo también se aprende. Mis hijos son los que manejan la empresa. Hubo sacrificio de mi parte, pero Dios fue muy generoso conmigo. Estoy orgulloso de lo que hice. Salí de un pueblo y llegué a donde soñé”.

Carlos Alberto Legnani es historia viva y cada una de sus anécdotas lleva a conocer cómo eran el periodismo y las transmisiones radiales en una época donde llegar tan lejos parecía una quimera.

“Nací en Argentina. Básicamente crecí en el campo de mi padre y estaba rodeado de caballos y de animales, y realmente me encanta ese lado y estar un poco fuera de la ciudad”, expresó Colapinto, quien se definió como una persona “de la vieja escuela” en su forma de vivir. “Me gusta cómo vivía la gente antes y me encantan los animales, me encantan los caballos”, agregó el piloto de 23 años en un video publicado por Alpine.

Más allá de su gusto por la vida rural, Colapinto destacó el vínculo que mantiene con el Circuito de las Américas y con la ciudad texana, donde disputa una de las fechas que más disfruta del calendario de F1. “Me encanta conducir en Austin. Me encanta el circuito, me encanta el entorno, los aficionados, el tipo de ambiente que tenemos en este lugar”, sostuvo el bonaerense, quien disputa su primera temporada completa en la Máxima.

El piloto de Alpine describió además la experiencia de vivir el ambiente texano como algo distintivo dentro del calendario internacional. “Ves estas banderas enormes en el circuito, sientes la energía de los aficionados, la energía de los vaqueros, un estilo realmente diferente de lo que tienen en otros circuitos y en otras partes del mundo”, explicó, el pilarense en referencia al marco cultural que rodea a la carrera estadounidense.

Colapinto detalló que la visita al Lone Star Ranch representó el puntapié inicial de su estadía en Austin de cara al Gran Premio. “Creo que comenzar el fin de semana aquí es una experiencia genial y, por supuesto, volver a montar a caballo después de mucho tiempo”, relató el piloto, quien bromeó sobre la actividad al describirla como “un tipo diferente de caballos de fuerza” en comparación con su trabajo habitual al volante del monoplaza.

La cita en Texas forma parte de lo que el propio Colapinto definió como la primera etapa de una gira americana que incluye tres fechas consecutivas del campeonato. “Es la parte del año que más espero. Estoy muy cerca de casa”, afirmó, en referencia a la proximidad geográfica con la Argentina durante este tramo de la temporada.

Más allá de la experiencia personal en el rancho, Colapinto enfocó sus declaraciones en los objetivos deportivos de cara a la disputa de la 19ª fecha del campeonato. Alpine necesita retomar la suma de puntos luego de dos carreras sin unidades y busca recortar la diferencia con Racing Bulls en la pelea por el quinto puesto del Campeonato Mundial de Constructores.

“El circuito es increíble para correr y, con los autos de este año, creo que habrá carreras emocionantes para que los aficionados disfruten. Hemos tenido una racha de carreras difíciles en las últimas semanas, pero he vuelto a Enstone con mis ingenieros y todos hemos estado trabajando duro para asegurarnos de que las próximas sean mucho mejores”, señaló Colapinto.

El piloto argentino marcha en el puesto 12º en el campeonato. Con el Alpine A526 en la primera parte del año logró cerrar un séptimo puesto en Miami y una sexta colocación en Canadá, su mejor resultado en la F1. En Madrid cumplió con su fin de semana global más destacado al terminar séptimo por la superioridad demostrada sobre su compañero de equipo Pierre Gasly.

La competencia en Texas abrirá una serie de tres fines de semana consecutivos para la Fórmula 1, que continuará en el Autódromo Hermanos Rodríguez de México y en el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos, en San Pablo, Brasil, donde se esperan miles de argentinos para alentar a Franco Colapinto en la carrera más cerca de su país.

“Hola a todos. Estamos acá en Austin, Texas, en un rancho muy lindo. Otra vez viviendo una gran experiencia, montando a caballo por primera vez acá en Austin. Estoy muy entusiasmado”, contó el corredor bonaerense frente a cámara mientras recorría el predio texano.

El pilarense de 23 años mantiene un vínculo con el campo y los equinos desde pequeño, una actividad que practicaba en sus tardes libres antes de volcarse de lleno al automovilismo. Incluso cuando visita la casa de su padre, Aníbal, en San Andrés de Giles suele disfrutar de la cabalgata.

La cuenta oficial del equipo francés acompañó las imágenes con un mensaje en tono de broma vinculado a la jerga técnica de la F1: “Estamos probando un tipo diferente de caballos de fuerza antes de empezar el fin de semana. La estamos pasando muy bien”. El propio Colapinto retomó esa idea en sus declaraciones, al señalar que estaba “probando un diferente caballo de fuerza (HP) este fin de semana” en clave de humor.

El momento más distendido del video llegó cuando el piloto presentó al animal que lo acompañó durante el recorrido, llamado Smoke. “Hola, Smoke. Saludá a la cámara”, le dijo antes de alentarlo a seguir avanzando por el predio: “¡Vamos, Smoke, vamos! ¡Listo, vamos!”.

Los videos generaron las reacciones de los fanáticos con divertidos comentarios en los posteos del team de Enstone. Desde “vaquero”, “gaucho salvaje”, “más gaucho que nunca”, “modo vaquero activado” u otro usuario jugó con el tema de la serie El Zorro: “En su corcel, cuando sale la Luna....” . También hubo variados mensajes de aliento luego del video que publicó el piloto hace una semana, pidiéndole a sus seguidores que terminen con el hate (odio) hacia otros pilotos, su equipo y sus integrantes, un panorama del que advirtió que “no me ayudan, ni a mí ni a mi futuro”.

Tras la experiencia en el rancho, Colapinto deberá concentrarse nuevamente en la actividad deportiva de cara a la 18ª fecha de la temporada. El Gran Premio de Estados Unidos se disputará en el Circuito de las Américas, un trazado de 5.513 metros con 20 curvas que exigirá precisión durante las 56 vueltas programadas para la carrera del domingo.

El fin de semana de competencia comenzará este viernes con las sesiones de entrenamientos libres, continuará el sábado con la clasificación y culminará el domingo con la carrera, sin formato sprint en esta oportunidad.

Antes de su llegada a Austin, Colapinto había manifestado su expectativa por esta instancia de la temporada. “Estoy deseando volver a correr en Austin y comenzar una de las triples fechas más divertidas del año. Manejar en Texas, Ciudad de México y San Pablo es increíble para mí, porque puedo disfrutar del apoyo de muchos aficionados que están más cerca de casa”, expresó.

El paseo a caballo se produjo en un contexto en el que Colapinto busca dejar atrás las últimas actuaciones de su escudería, que no logró los resultados esperados y dijo que “fue su peor triplete en su carrera”.

El argentino, que forma parte del equipo Alpine desde enero de 2025, apunta a recuperar protagonismo en la recta final de la temporada, que incluye las citas de Austin, México y Brasil antes del cierre del campeonato.

En el automovilismo hay veces en las que se gana sin terminar primero una carrera, e incluso sin ser campeón. El 22 de octubre de 2006, Michael Schumacher se retiró por primera vez de la Fórmula 1 y lo hizo con una labor épica, a la altura de lo que mereció su despedida de Ferrari. Fue “El último baile” de la combinación más exitosa en la historia de la categoría en títulos consecutivos de pilotos. Es que ese día en Brasil también dejó el equipo de Maranello Ross Brawn, el director técnico con el que el Kaiser ganó sus 91 carreras en la Máxima.

Schumacher y Brawn se conocieron en Benetton. El ingeniero inglés llegó al equipo en 1991 y en septiembre de ese año el alemán se sumó luego de su debut en Jordan. El por entonces jefe de equipo, Flavio Briatore, lo contrató de inmediato al Schumi, que obtuvo sus primeras victorias y dos campeonatos en la escudería inglesa.

Durante 1995, cuando el Kaiser plasmó su segunda corona, el jefe de Ferrari, Jean Todt, lo convenció al presidente de la marca italiana, Luca Cordero di Montezemolo, que para recuperar la gloria debían tener al mejor piloto del mundo y ese era Schumacher, que fue contratado, pero pudo conseguir solo tres triunfos en 1996. Para mejorar el rendimiento del auto de 1997, el alemán pidió que lo contrataran a Brawn, quien a su vez recomendó que se incluyera al ingeniero sudafricano Rory Byrne, que también había estado en Benetton.

Ellos se sumaron, Brawn como director técnico y Byrne como jefe de diseño, y sus trabajos empezaron a verse de entrada. En esa temporada la Scuderia peleó el título con Schumi, quien ganó cinco carreras, pero en la última fecha perdió el título con Jacques Villeneuve (Williams) y por un toque al canadiense se le quitaron todos sus puntos.

Ferrari recuperó la fe gracias a Schumacher, Brawn, Todt y Byrne, quienes fueron las bases de la era más gloriosa de la Scuderia y que consiguieron con el corredor alemán la racha de cinco títulos de Pilotos consecutivos, de 2000 a 2004. Lewis Hamilton y Max Verstappen lograron cuatro en fila con Mercedes (2017 a 2020) y Red Bull (2021 a 2024), respectivamente.

En 2005 al dream team rojo le tocó perder ante la súper competitiva escudería Renault y Fernando Alonso, que en ese momento fue el campeón de F1 más joven de la historia. El español se coronó dos fechas antes y esto llevó a un fuerte análisis en Ferrari, ya que el gigante había sido derrotado. Para 2006 se mejoró el auto y Schumi tuvo un nuevo compañero, el brasileño Felipe Massa, de 25 años.

En el arranque de esa temporada, Alonso golpeó primero con dos triunfos (Baréin y Australia), respondió Schumacher (San Marino y GP de Europa en Nürburgring). El español sumó otras cuatro victorias (España, Mónaco, Gran Bretaña y Canadá), pero tres segundos puestos de Schumi lo mantuvieron a tiro de la lucha por la corona, condición que consolidó con tres triunfos (Estados Unidos, Francia, Alemania).

La presión creció y hacia mitad de temporada Schumacher y su mujer, Corinna, tuvieron varias charlas sobre el futuro. Él ya tenía 37 años y con dos niños como Gina-Maria (10) y Mick (7). La compañera del Kaiser le habría planteado que había llegado la hora de dedicarse a la familia y que era el momento de retirarse. Él lo entendió, pero también influyeron en su decisión el agotamiento físico y mental, ya que fueron once temporadas en Ferrari, el equipo más emblemático de la F1, pero también el más estresante, en el que la presión está a la orden del día.

“En 2006 casi ganamos (el campeonato) de nuevo, así que estaba bastante satisfechos con el lugar donde estaba el equipo”, dijo Brawn al podcast Beyond the Grid de la F1.

“Michael dijo que anhelaba poder hacer otras cosas que no podía hacer con el nivel de compromiso y devoción que necesitaba para dar a la F1. Estaba cansado y quería tener algo de tiempo para él. Esa fue la explicación que me dio para detenerme”, aclaró.

“Sabía los niveles de compromiso que le gustaría dar al proyecto, y simplemente decidió que ya no quería hacer ese compromiso”, agregó el ingeniero, que ideó los planes de carrera que llevaron a Schumi a la gloria. Brawn fue el cerebro de sus estrategias y de su mano el alemán logró sus 91 triunfos en la F1.

Pero hubo otro tema clave que incidió en su decisión: la partida de Byrne, que en 2004 avisó que se iba a retirar a fines de 2006. Sabía que el diseñador de los autos con los que venció en Ferrari ya no iba estar. El avance demostrado por Renault, la competitividad constante de McLaren y la nueva guardia de pilotos (el propio Alonso, Kimi Räikkönen, Jenson Button, Felipe Massa) iban a ser factores muy difíciles de abordar para alguien que ya no sentía energías como indicó Brawn, pero, por sobre todo, debía atender el foco de su familia.

Michael habló con los popes de la Scuderia y convinieron en dar la noticia luego del GP de Italia por dos motivos: la carrera en casa donde un posible triunfo le daba el marco ideal, y porque en septiembre se suele empezar a cerrar el mercado de pases. Esto le permitía un margen lógico a Ferrari de poder buscar su reemplazante y Todt lo tuvo claro de entrada: Kimi Räikkönen (en 2007 fue el último campeón con la Scuderia).

En Monza, los rumores sobre el posible anuncio crecieron y Schumi fue el centro de la escena. Ganó en el mítico autódromo italiano y redujo de 12 a 2 puntos la diferencia con Alonso. El éxtasis de los tifosis fue una fiesta sin igual. Pero en medio de la efervescencia Ferrari encontró el momento indicado para confirmar lo que era un secreto a voces: en 2007 comenzaría una nueva era, el año 1 después de Schumacher.

“Michael Schumacher se retirará de la conducción de carreras al final del campeonato mundial de 2006″, dijo Ferrari en un comunicado publicado justo después de su victoria.

“Las palabras no bastan y diga lo que diga ahora nunca podré expresar lo mucho que amo este mundo fascinante del automovilismo y todo lo que me ha dado. Desde el karting a la F1 he vivido momentos que jamás olvidaré. Estoy profundamente agradecido por todo lo que he tenido”, fue el testimonio de Schumi que se incluyó en el comunicado y que luego reprodujo en la conferencia de prensa posterior a la carrera.

Ya ante los periodistas indicó: “Esta será mi última carrera en Monza. A finales de este año, he decidido junto con el equipo que me retiraré de las carreras. Ha sido un tiempo excepcional, realmente excepcional, que el automovilismo, en más de 30 años, me ha brindado”.

“Simplemente sabía que todo el esfuerzo, toda la energía, toda la motivación que necesitás para ser competitivo, y esa es la única razón por la que quiero estar aquí, no puedo decir que vaya a tener eso por más años”, admitió Schumi, que se dio un fuerte abrazo con di Montezemolo, el máximo responsable en llevar a Ferrari a sus mejores años. “Todos estos años en la F1 han sido increíbles, especialmente los que pasé junto a mis amigos en la Scuderia (Ferrari)”, dijo.

Luego el germano puntualizó en la clave de su decisión, los suyos: “Pronto mi futuro será de mi familia, mientras estoy feliz de seguir siendo parte de Ferrari. Pero, por ahora, lo que importa es este campeonato del mundo”, explicó.

“Quiero dar las gracias a todos los que me han acompañado, apoyado e inspirado desde mi infancia. Sobre todo, quiero dar las gracias especialmente a Corinna y a mis dos hijos, que me han dado la fuerza para hacer lo que he hecho”, agregó.

“Llegó el momento de que Michael se detenga”, le dijo Jackie Stewart a The Guardian. “Debería aprovechar la oportunidad para salir limpiamente de la F1, en una sola pieza, y seguir con el resto de su vida. También es posible que Ferrari necesite una pausa para respirar antes de construir las bases de un nuevo equipo que pueda llevarlos a la próxima generación”, subrayó el tricampeón mundial (1969, 1971 y 1973).

“Ross Brawn y Rory Byrne no estarán allí para siempre más que Michael. Nada dura para siempre, ciertamente no en este negocio”, agregó el escocés.

Épico retiro.

Schumi venció otra vez y en China alcanzó su victoria 91, que fue la última en la Máxima. Saltó a la cima del campeonato y vislumbró el retiro ideal con un octavo título. En la siguiente fecha, en Japón, venía ganando, pero en la vuelta 37ª (a 16 del final) se le rompió el motor. Alonso ganó y el panorama cambió, ya que el español volvió a la punta del torneo y para la definición en la última fecha en Brasil le alcanzaba con ser séptimo o solo un octavo puesto suyo y una victoria del Kaiser inclinaba la balanza a favor del teutón.

Según reveló posteriormente el semanario italiano Auto Sprint, en el equipo italiano sabían desde el día anterior, por la mañana, que el motor del alemán tenía un cilindro tocado, pero que decidieron seguir adelante para evitar ser penalizados con diez posiciones en parrilla por cambio de motor, antes de la carrera.

En el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos, en San Pablo, en la clasificación Michael fue décimo, ya que no pudo salir a la Q3 (tercero y último corte clasificatorio) por fallas en la presión de nafta. La pole positions (mejor tiempo clasificatorio) fue para su compañero, Massa, mientras que Alonso logró el cuarto mejor tiempo.

El domingo 22 de octubre de 2006, cuando los semáforos en rojo se apagaron, el Kaiser supo que perdido por perdido debía dar 110%. Desde la largada fue un hombre en llamas y corrió con su corazón de campeón y al llegar a la primera curva ya le puso el auto a la par a Robert Kubica (BMW-Suber), a quien dejó atrás en la tercera variante al igual que a su compañero, Nick Heidfeld.

Siguió avanzando y en el séptimo giro ya era sexto y fue por Giancarlo Fisichella (Renault), lo alcanzó en la recta principal y al llegar a la “S de Senna” (primera curva de Interlagos) dio cuenta del italiano. En las imágenes de TV dio la impresión de un leve roce que le habría generado un pinchazo, pero ese no fue el caso, sino que según Bridgestone la goma se debió pinchar poco antes, al pasar por alguno de los restos del alerón delantero del Williams de Nico Rosberg que había tocado a su compañero Mark Webber.

Tuvo que hacer toda la vuelta con la rueda casi en llanta. Schumi ingresó a los boxes, le cambiaron los neumáticos y volvió a pista en la última posición (19º). Con la sangre en el ojo y con un amor propio inmenso volvió a remontar y llegó a ponerse sexto, pero tuvo que hacer su segunda detención para cambiar neumáticos, algo que cumplió en la vuelta 47, 36 giros después del pinchazo.

Regresó a pista en el octavo lugar y lo esperaron -en ese momento- las últimas 24 vueltas en la F1. Michael ya estaba jugado y mostró todas sus cartas. Como un buen luchador no tiró la toalla e hizo delirar a los brasileños que ya estaban exultantes porque Massa era primero.

Schumi redujo la diferencia con quienes tuvo adelante y en la misma “S de Senna” le rindió el mejor tributo al recordado Ayrton. Ese fue el lugar que eligió para hacer tres sobrepasos y emocionar a la gente. Primero fue Rubens Barrichello (Honda). Luego dejó atrás otra vez a Fisichella, al que superó porque el italiano no pudo contenerlo y terminó pasándose.

Pero la mejor superación fue a Kimi Räikkönen (McLaren), que lo pudo plasmar luego de tres intentos y en una maniobra ajustada, ya que Iceman se cerró, pero el alemán prevaleció. En las últimas dos rondas, el de Kerpen llegó a marcar un nuevo récord de vuelta en carrera (1m12s162), pero no le alcanzó para avanzar más allá del cuarto lugar.

El triunfo fue para el paulista Massa, que por primera vez ganó ante su gente. Segundo resultó Alonso y le alcanzó para poder conseguir el bicampeonato. El podio lo completó Jenson Button (Honda). La gente ovacionó a Felipinho por su victoria, un delirio que no se vivía en Brasil desde los triunfos en Interlagos de Senna. Pero también aplaudieron a Schumacher, que dio una clase magistral de manejo.

“Hoy mi carrera se comprometió tras el pinchazo, cuando pasaba a Fisichella. No me percaté de esto hasta que el equipo me avisó por radio. Tuve una buena recuperación desde atrás, gracias a un auto increíble. Hoy mi carrera llegó a su final. Obviamente es un momento especial para mí y estoy orgulloso de haber vivido mi carrera con gente fantástica, especialmente con toda la familia Ferrari. Hay muchas más cosas que podría decir sobre ellos, pero es complicado encontrar las palabras correctas”, contó el germano.

“Todo fue extraordinario: el auto, los pilotos y todo el equipo de trabajo. Es frustrante no haber visto a Michael despedirse de su carrera con una victoria”, aseguró Brawn, que ese día se fue con Schumacher y con sus partidas más las de Byrne empezó a desarmarse el mejor equipo en la historia de Ferrari y que marcó una era de la F1. Al año siguiente también se alejó Todt de la Scuderia.

Tras un año sabático, Brawn comenzó a trabajar en Honda, que se retiró en 2009. Se quedó con el remanente del equipo y armó el suyo -BrawnGP-, con el que fue campeón con Button como piloto, que para 2010 pasó a McLaren.

En dicha temporada la estructura de BrawnGP se hizo cargo del reingreso de Mercedes luego de 55 años. En ese marco se dio el gran reencuentro: “¿Vamos a tomar una cerveza?”, le dijo Brawn a Schumacher. “Sé lo que quieres pedir, tomemos una”, le respondió Michael. Fue la invitación a sumarse al proyecto. El Kaiser aceptó porque fue Ross el que lo llamó y también en correspondencia a la marca alemana que lo ayudó en sus inicios como piloto. A fines de 2012 se retiró de forma definitiva.

Hace 20 años Michael Schumacher tuvo su The Last Dance con Ferrari junto a los técnicos que tantas alegrías le dieron. No pudo lograr su octavo título, pero lo que hizo en la pista fue de antología. Nunca se dio por vencido y brindó otra muestra de su amor por el automovilismo con sus sobrepasos que emocionaron al público. Fue una despedida a lo grande, luchando como un gran campeón, como lo es el alemán que hoy sigue dando batalla.

El Consejo Mundial del Deporte Motor de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) aprobó una serie de regulaciones que obligarán a los equipos de Fórmula 1 a separar de forma estricta su personal y sus instalaciones de otras actividades de competición, como el Campeonato Mundial de Endurance (WEC) y la Fórmula E, para impedir maniobras que permitan eludir el tope de gastos vigente en la categoría. La medida entrará en vigor con las regulaciones operativas de 2027.

Según información publicada por Motorsport, el organismo con sede en París detectó que algunos equipos aprovecharon estructuras corporativas compartidas para trasladar recursos humanos y tecnológicos desde otras divisiones de sus compañías sin que esos costos se contabilizaran de forma íntegra dentro del límite presupuestario de la F1, fijado actualmente en 215 millones de dólares por temporada.

¿Dónde estaría la ventaja? La Fórmula E se nutre de monoplazas completamente eléctricos y desde este año la F1 sumó la injerencia de ese tipo de motorización que llega a un 47% contra un 53 % de los impulsores a combustión. En tanto que el WEC tiene autos híbridos, pero con menos incidencia de la motorización eléctrica. No obstante, la presencia de la electrificación lleva a las suspicacias de poder probar elementos en dichas categorías.

Este tema era un secreto a voces en el paddock. Las sospechas apuntarían a Aston Martin, Ferrari, Cadillac y Alpine, que tienen equipos en WEC. Se podría sumar Toyota, que está vinculado a Haas F1 Team y es su principal sponsor. En el caso del team francés, propiedad del Grupo Renault, también podría haber asociación con la escuadra Nissan de Fórmula E, más allá de que la planta impulsora del team de Enstone en la Máxima es provista por Mercedes. La marca japonesa está asociada al conglomerado galo.

Cabe recordar que Mercedes tuvo su equipo en la Fórmula E en las 2019/2020 y 2021/2022 y ganó de forma consecutiva los campeonatos de Pilotos y Constructores. Toda esa base de desarrollo fue aplicada al equipo de F1 y fue un proyecto en el que su jefe, Toto Wolff, se metió de lleno sabiendo el cambio de reglamentación en los motores para 2026 con el incremento de la potencia eléctrica.

Si bien Aston Martin usa solo un motor a combustión en su Valkiria del WEC con un V12 de Cosworth, los Sport Prototipos de dicha categoría podrían tener pruebas de algún desarrollo aerodinámico apuntado por la escuadra de F1.

Hay que aclarar que los equipos que atienden los coches en dichas categorías no son los mismos que los de la F1. Lo que puede pasar en el caso de Aston Martin y Alpine es que, al ser terminales, sus ingenieros puedan desempeñarse en distintas categorías y ahí está la clave a la hora de recoger información para un desarrollo.

La medida de la FIA apunta a terminar con esa supuesta ventaja y evitar que se prolongue en 2027, cuando volverán a la clase principal del WEC McLaren y Ford, que es motorista de Red Bull. De hecho, semanas atrás el campeón de F1 Lando Norris probó en Portimao el flamante MCL-HY destinado al WEC en 2027. ¿Habrá recogido información?

Hasta la entrada en vigor de la nueva normativa, un ingeniero podía dividir oficialmente su jornada laboral entre la F1 y otros programas de la misma empresa, ya fueran proyectos de desarrollo de productos, campeonatos de resistencia, Fórmula E u otras disciplinas del automovilismo. En esos casos, únicamente la proporción de su trabajo atribuida a la F1 se sumaba al límite de gastos, lo que generaba una ventaja para las escuderías vinculadas a grandes grupos industriales frente a aquellas cuya única actividad deportiva es la categoría máxima.

La nueva reglamentación elimina en gran medida esa posibilidad y establece una separación mucho más marcada entre las distintas áreas de negocio. Entre las restricciones figura el uso compartido de activos tecnológicos como simuladores, túneles de viento, bancos de pruebas, centros de datos y sistemas informáticos, elementos que hasta ahora podían repartirse entre diferentes programas de una misma corporación.

La normativa también exige una segregación operativa y física más estricta dentro de las fábricas. El personal que no esté vinculado al equipo de Grandes Premios no podrá ingresar en las áreas destinadas a la Fórmula 1, mientras que los empleados de la categoría tampoco podrán desarrollar tareas en otras divisiones de la compañía ni visitar a sus compañeros en esos sectores.

Los cambios alcanzan además a los movimientos internos de personal. Un trabajador que deje el programa de F1 para incorporarse a otra área de la empresa deberá firmar un nuevo contrato que detalle sus funciones específicas, y su correo electrónico corporativo junto con sus credenciales anteriores serán desactivados de forma inmediata.

Quien abandone el equipo de F1 no podrá regresar a esa estructura hasta que transcurra al menos un año, mientras que los empleados que pasen desde programas ajenos a la categoría deberán cumplir un período de tres meses de gardening leave, práctica por la cual un empleado es apartado de sus funciones durante un tiempo antes de unirse a un nuevo proyecto, durante el cual no podrán participar en ninguna actividad de la compañía.

La discusión sobre la efectividad del límite presupuestario no es nueva dentro del paddock. El ex director de Red Bull Christian Horner pidió, en declaraciones a Autosport, que la F1 incremente el tope actual, al señalar que “los equipos gastan 500 o 600 millones de dólares” por temporada pese a que el límite está regulado. Horner recordó que su antigua escudería superó ese tope en un 5% durante la temporada 2021, lo que derivó en una multa de 7 millones de dólares y una reducción del 10% en las pruebas de túnel de viento y simulación computacional.

El propio Horner remarcó que el límite presupuestario, vigente desde 2021 con un monto inicial de 145 millones de dólares, no contempla gastos como los contratos de los pilotos, los salarios de los tres empleados mejor pagados que no compiten al volante, los costos de viaje ni las inversiones en marketing, además de existir un tope adicional de 190 millones de dólares exclusivo para el desarrollo de las unidades de potencia.

La medida adoptada por la FIA de cara a 2027 puede eliminar una estratagema de las escuderías. Pero si no se aplican serias sanciones a la superación de los límites presupuestarios como el caso de Red Bull, los equipos más fuertes pueden preferir infringir ese tope al menos en un porcentaje bajo, ya que un puesto en el top cinco al final del Campeonato Mundial de Constructores de F1 puede equivaler a 20 millones de dólares.

Fue el corolario de una temporada que arrancó mal parida y terminó en la misma sintonía en un circuito montado en el estacionamiento del Caesars Palace. Pero el negocio ya era más fuerte que el deporte hace 45 años y el líder de facto de la Máxima, Bernie Ecclestone, vendió la última fecha al mejor postor con una sede que no estaba a la altura. Fue un escenario que se usó solo dos veces (repitió en 1982), con los boxes en un estacionamiento subterráneo de dicho hotel y un circuito rodeado de muros, con un asfalto ondulado y sucio por la tierra ya que dicha ciudad está en medio del desierto de Mojave.

Reutemann fue acompañado por su mujer, Mimicha, y su médico, Rafael Grajales. A sus 39 años, Carlos había llegado al pico de su carrera y desde la tercera fecha en Argentina lideró en soledad la tabla, pero una serie de factores incidieron en una temporada compleja. Desde su rebeldía en Brasil al desobedecer la instrucción para dejar pasar a su compañero, Alan Jones, por entonces vigente campeón, al Brabham BT 49 viciado con una trampa que el propio ex dueño del equipo Ecclestone confesó en su documental y que le permitió a Piquet ganar en nuestro país y en Imola, sede del Gran Premio de San Marino. Otro tema clave fue el cambio de neumáticos en Williams de Goodyear por los Michelin, con los que el argentino logró 37 puntos hasta ese momento. A todo esto se sumó la rotura del motor en Alemania donde a Jones le dieron un mejor impulsor. El australiano era el piloto número uno del equipo, el preferido de Frank Williams y amigo de Mansour Ojjeh, dueño de TAG, uno de los principales sponsors de Williams en esa época. También hubo errores del Lole como su toque con Jacques Laffite (Ligier) en Países Bajos, que provocó el abandono de ambos.

Sin embargo, Carlos logró sacar a flote una segunda parte de la temporada que incluyó dos podios con un segundo puesto en Gran Bretaña y un tercer lugar en Italia. Pudo mantenerse arriba de Piquet hasta el cierre en Norteamérica y la victoria de Laffite en Canadá lo ubicó como tercero en discordia, con menos posibilidades, pero con un margen matemático al fin. En tanto que Williams ya se había asegurado su segundo Campeonato Mundial de Constructores. La escudería inglesa de Grove era conducida por el propio Williams y su mano derecha, el responsable técnico del equipo, Patrick Head.

En el inicio de la actividad en Las Vegas, Lole expuso su nivel conductivo y su óptimo estado físico que entrenó en la pretemporada que hizo en Argentina. Exprimió al máximo a su auto y marcó la última de sus seis pole positions en la Máxima. Sin embargo, en uno de los entrenamientos posteriores Piquet lo tocó y se dañó el Williams del argentino. Como en su equipo no llegaron a arreglar el piso, debieron cambiarle el chasis y ese fue el principio del fin. “Reutemann cambió de chasis, porque el que venía usando había quedado torcido por el salto cuando le pega a Piquet. Habían llevado el cuarto chasis porque la prioridad para el muleto la tuvo Jones, que por contrato debía ser para él. Carlos tenía el chasis número 17 y le dieron el número 12”, recuerda Orlando Ríos, quien cubrió esa carrera para El Gráfico.

“Básicamente, se arma el lío por el cambio de coche, por la goma que no llegaron a asentar, porque la goma le daban dos, tres vueltas durante el entrenamiento y luego la guardaban, que era la goma Goodyear. Cuando salió a pista con el juego nuevo, estaba totalmente desequilibrado y tenía vibraciones. Después se le trabó la caja”, agrega el comunicador que hoy sigue trabajando en las carreras de F1.

Pese a tratarse de una definición del Campeonato del Mundo, aclara que “yo veía un clima bastante normal. No una cosa especialmente tensa. Reutemann estaba bien. Hizo lo mismo que hacía todos los días. Se fue a acostar temprano y los periodistas nos fuimos a jugar a la maquinita tragamonedas con Mimicha, que nos hizo ganar unos dólares”.

Aunque todo cambió el domingo en el momento que Carlos salió a pista. En la vuelta previa advirtió los problemas en su monoplaza. Largó primero, aunque en la primera curva comenzó a perder terreno y fue superado. La maniobra determinante fue el sobrepaso de Piquet, cuyo quinto puesto final le permitió ganar dos puntos y superar por uno al Lole. Cabe aclarar que el carioca tenía tres victorias contra dos del argentino, por lo que ante un eventual empate en unidades hubiese desempatado a favor la contienda. La carrera la ganó Jones con un auto contundente y Williams lo festejó como si fuese un título. En el podio felicitó y abrazó a Piquet con una felicidad eufórica. Fue la despedida parcial del australiano de la F1, que luego volvió en 1985 y 1986 con Haas con un cuarto y sexto puesto como mejores resultados.

El inconveniente al que se apuntó en aquel momento en el auto de Reutemann y se mantuvo hasta ahora fue la caja de cambios. “Head quiso desmontar la caja y mostrar que la caja estaba bien. Puede ser que sí, lo que pasa es que el que no estaría bien era el varillaje, primero. Y segundo, con las vibraciones que había, es muy posible que ese varillaje se haya corrido o haya tenido algo, porque ellos usaban rótulas de helicóptero para las curvas del varillaje. Entonces, en el varillaje podía estar la razón de que se había trabado el cambio”.

Una vez que terminó la carrera el Lole fue recibido en los boxes por los periodistas argentinos. “Cuando Reutemann se baja del coche, yo agarro y me pongo al lado de él. Estaban Alfredo Parga y Felipe Mc Gough. Carlos agarró el bolso ese grande, que creo que era de Louis Vuitton, en el que llevaba los calzoncillos viejos, entre ellos uno rojo que era su calzoncillo fetiche y que no sé cuántos años tenía”, apunta Ríos.

Luego lo siguieron a Reutemann hacia el hotel y en una dura peregrinación hasta la habitación 5201 del Caesars Palace: “Se fue caminando y nosotros íbamos detrás. Caminaba con el bolso, la espalda encorvada y con la cabeza un poco gacha. Estaba todo rojo, como que estaba congestionado. No vi lágrimas en Carlos. Cuando le preguntamos ‘¿qué pasó?’ mostraba la mano, como diciendo que el cambio no le funcionaba. El cambio no lo rompió él y la mano no se la va a hinchar sola. Una vez que llegó al hotel cerró la puerta de su habitación. En un momento entró su doctor, Rafael Grajales, que al salir dijo que había tenido problemas en la caja y la vibración de los neumáticos no lo dejaba ver”.

Más allá de las teorías conspirativas en contra de Williams, esgrime que “si querían que Reutemann no fuese campeón lo hubiesen hecho antes. Quizá tuvo una falta de apoyo moral de parte de Williams. El tipo que realmente hacía todo lo posible por joderlo a Reutemann dentro de lo que era su contrato era Jones, no le daba ninguna ventaja. Por eso llevaron el cuarto chasis, porque Jones le había hecho la cruz después de lo de Río de Janeiro. Pero Reutemann lo hizo porque ya le había ayudado a ganar en Long Beach. Jones era muy duro y egoísta”.

Explica que era muy difícil que los mecánicos del Lole hicieran algo para perjudicarlo en su auto y cuenta el caso de “un mecánico japonés, que era el que armaba el cambio, que era muy amigo de Reutemann. O sea, había una relación. Ese japonés no le iba a meter el cambio mal. Esos equipos no hacen eso”. Además, el propio Lole se involucraba en el coche ya que “era muy cuidadoso con los motores. Él tenía un motor muy bueno que era el 349 de Cosworth, que le había dado resultado”.

Más allá del desenlace se queda con la hidalguía del santafesino: “Cada vez que le han preguntado a Reutemann si pensó en tirarle el auto encima a Piquet dijo que eso no se le ocurrió por la cabeza y que no lo iba a hacer. Jones lo hubiera hecho, hubiese matado a alguien para ser campeón. Para mí merece más respeto por eso, no porque hubiese sido campeón. Porque a esta altura del partido todos sabemos que ser campeón a veces no te hace el mejor”. Cabe recordar que en la definición del año anterior en Canadá, Jones provocó un accidente para perjudicar a Piquet y fue campeón.

Otro de los periodistas presentes ese fin de semana y que también cubrió toda la temporada es Felipe Mc Gough, que por entonces trabajaba en Carburando. “Fue un fin de semana raro. La carrera se corrió el sábado. Las expectativas estaban puestas en qué iba a pasar con esa definición con Piquet. La segunda mitad del año, desde que cambiaron las cubiertas de Michelin a Goodyear la suma de puntos fue pobre para Lole”, afirma.

“El jueves empezó de la mejor manera, clavando un tiempazo de clasificación que nadie después pudo bajar. Después sobrevino una catarata de situaciones que fueron llevando a la pérdida del campeonato el domingo. El toque al día siguiente con Piquet, el no poder utilizar el chasis con el cual había hecho la pole Lole el día anterior y quien alguna vez estuvo en una carrera con él sabía cómo lo afectaban psicológicamente ese tipo de cosas”, explica quien hoy sigue trabajando en la F1 y está cargo de la categoría TCR South America.

El cambio de planes con el chasis fue algo que afectó al Lole porque “había encontrado el auto, la puesta a punto, la que él quería y lo demostró. Pero sabiendo que tenía que cambiar de chasis le cambió el humor. Largando primero las opciones estaban porque la expectativa era terminar adelante de Piquet y sumar lo que hacía falta para ganar ese campeonato”.

Sobre cómo lo vio ese fin de semana asevera que “en la definición en Las Vegas Lole estuvo muy enchufado, más encerrado que nunca y todo el tiempo con auriculares puestos. Después de la clasificación del jueves estaba súper metido, pero el viernes se tocó con Piquet y tuvo que cambiar el auto. Desde ese momento perdió el rumbo. En carrera no sé qué le pasó. Él siempre dijo que tuvo problemas en la caja de cambios y después de la carrera le vi la palma de la mano derecha totalmente colorada”.

El contraste fue la celebración de Williams por el triunfo de Jones y la decepción de Reutemann por perder el título: “Cuando terminó la carrera vi las dos situaciones: el equipo Williams festejando el triunfo de Alan Jones como si hubiesen salido campeones. Mientras que Lole estaba solo con el auto, quebrado de dolor y se iba al hotel. Lo seguimos y éramos diez periodistas argentinos. Entró a su cuarto y no nos dijo nada. Al rato salió el Doctor Grajales y nos dijo que en unos minutos Carlos iba a conversar con nosotros. Salió y dijo ‘yo no he perdido un ser querido, pero hoy me imagino lo que se debe sentir una persona cuando pierde un ser querido’”.

“Yo tenía 22 años. Estaba comenzando mi segunda temporada completa de Fórmula 1. En ese momento me acuerdo de haber querido preguntarle cosas en la primera parte de la caminata y estaba quebrado como nunca lo vi. Habían pasado muchas carreras y muchas situaciones. De victorias, de alegrías, de tristezas a lo largo de los últimos años de su carrera. Fue un fin de semana súper triste. Con un dolor inmenso y en ese momento sin saber que esa iba a ser la última vez que íbamos a pelear por el Campeonato del Mundo. Cuarenta y cinco años después seguimos esperando”.

Confiesa que “el reconocimiento a Lole se lo estamos haciendo después de muerto. Porque en vida no le dimos la importancia de lo que él realmente fue y nos dio en esa época. Logró un podio cada tres carreras. Si vemos a Franco (Colapinto) en un podio cada tres carreras, ¿qué sería?”

Y también hace hincapié en la actitud de Reutemann y sus valores como deportista: “Lole fue más grande por ser un caballero, jamás se le pasó por la cabeza tirarle el auto encima a Nelson Piquet. Por ejemplo, Ecclestone me contó que cuando Carlos corrió para su equipo (Brabham) tenían un problema con el recalentamiento del motor. Entonces Gordon Murray (ingeniero del equipo) encontró una alternativa de refrigeración por medio de la toma de aire, pero estaba llevando al auto al límite del reglamento técnico. Carlos le dijo que no”.

En tanto que Sergio Rinland es un ingeniero argentino que trabajó en nueve equipos de F1 y uno de ellos fue Williams. Ante la consulta de si pudo saber qué había ocurrido con el coche de Reutemann revela que no fue la caja específicamente. “Lo conversamos una sola vez con Patrick (Head) y él me dijo: ‘Cuando llegamos a la fábrica descubrimos que era un problema de embrague, que la caja no tenía ningún problema’, que él creyó que era un problema de caja y por eso, típicamente Lole, cuidando el auto, quería llegar al final de la carrera. Él estaba convencido que era un problema de caja. En esa época no había radio. El piloto tomaba sus propias decisiones de lo que le parecía”, revela quien también trabajó en Brabham y Benetton (actual Alpine), entre otras escuderías.

La revisión de la caja fue la explicación que planteó Carlos luego de la carrera: “Cuando llegó a los boxes él dijo: ‘Tengo un problema de caja’. Desarmaron la caja, no encontraron nada, armaron la caja y se llevaron el auto. Cuando llegaron a la fábrica y sacaron la caja de cambios, sacaron el motor, ahí se dieron cuenta que el problema estaba en el embrague”.

El tiempo pasó e incluso cuando la F1 regresó a Argentina en 1995, Reutemann visitó el box del team inglés y saludó a Frank Williams. Lo propio al resto del equipo que pese a aquel episodio de Las Vegas siempre “Williams guardó un buen recuerdo de Carlos. Lo tienen valorado como uno de los mejores pilotos de su época, que es lo que fue. El Lole estaba entre los tres mejores en los diez años que estuvo él en la F1”. En 2006, Carlos viajó a Grove, donde habló mano a mano con Williams. Hablaron de lo que pasó en Las Vegas y quizá en esa charla pusieron punto final a esa historia.

Rinland sostiene que el título no se perdió ese día sino antes por “situaciones que sumadas hicieron que Lole perdiera el campeonato. Una de ellas fue Sudáfrica, donde Bernie le aseguró antes de largar la carrera que iba a lograr los puntos completos y después no se los dieron. La otra fue el accidente que él tuvo con Laffite en Zandvoort, con quien también peleó el campeonato”.

Y por último enfatiza también sobre la conducta y ejemplo de Reutemann más allá del durísimo momento por habérsele escurrido el título. “En la carrera de Las Vegas fue a un ritmo en el cual él tenía que poner los cambios de manera cuidadosa. Cuando Piquet lo fue a pasar, Lole no era un sucio que le iba a cerrar el camino. Carlos se merecía ese campeonato y lo había peleado a muerte todo el año. Fue el mejor piloto del año”.

De ese día el Lole recordó que “cuando llegué a la largada de Las Vegas tuve problemas de tenida con el coche, con el cambio, que no había tenido en todo el fin de semana. Arranqué la carrera sabiendo que iba a tener problemas y estaba muy intranquilo”. Sus testimonios fueron en un programa de ATC de fines de 1981 donde fue interpelado por varios periodistas.

Reutemann corrió una década en la Máxima entre 1972 y principios de 1982. Es uno de los seis pilotos que debutó con una pole positions. En sus diez años en la F1 compitió mano a mano con pilotos del nivel de Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Chris Amon, Denny Hulme, Graham Hill, François Cevert, Niki Lauda, James Hunt, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Mario Andretti, Alan Jones, Jacques Laffite, Jody Scheckter, Nelson Piquet, Gilles Villeneuve, Alain Prost, René Arnoux, Didier Pironi y Keke Rosberg. A todos (12 de ellos campeones mundiales) les ganó en algún momento, ya sea en clasificación o en carreras.

En su campaña en la Máxima obtuvo 12 victorias, seis poles positions y récords de vuelta, y 45 podios sobre 146 carreras (uno cada tres competencias). En diez años acumuló más de 300 puntos, cifra que en un mismo período e igual sistema de puntaje, sólo la superó Jackie Stewart. Fue el único piloto en la historia que subió al podio en la F1, el Rally Mundial y el Mundial de Endurance. En el rally, fue tercero en la Argentina en 1980 (Fiat 131 Abarth) y 1985 (Peugeot 205 Turbo). Y en los Sport Prototipos, logró cuatro segundos puestos, dos con una Ferrari 312 PB, en 1972 (6 Horas de Vallelunga y 6 Horas de Monza), y otros tantos con un Alfa Romeo 33TT, en 1973 (1.000 KM de Nürburgring y 1.000 KM de Imola).

Sus carreras en F1 generaban una fuerte expectativa. Había un interés nacional. Por ejemplo, según un estudio publicado en la edición 765 de la revista CORSA, en 1980, a nivel mundial la Argentina fue el segundo país en audiencia con 10 millones de espectadores de promedio en cada una de las 15 competencias de ese año. En esa época la población nacional era de 27.800.000 habitantes. Es decir, más de un tercio de la gente seguía a Lole. Se ubicó detrás de Brasil (120 millones de habitantes en 1980) con 12 millones de televidentes por fecha. Aquí, Argentina Televisora Color (hoy TV Pública) transmitía las carreras en directo o en diferido a través de una red de canales del interior y repetidoras que abarcaban todo el país.

Tal era el arrastre de Carlos en la F1 que en la penúltima fecha de 1981 en Canadá (27/9) podría haber liquidado el campeonato si se daban una serie de resultados. Como la carrera era por la tarde argentina y para que todos pudieran verla, se cambió el horario de un Superclásico entre Boca y River. Ese partido se jugó por la mañana con Diego Maradona, Miguel Brindisi y Hugo Gatti de un lado, y Mario Kempes, Daniel Passarella y Ubaldo Fillol, del otro, por nombrar algunos de sus cracks.

Luego de vencer en Mónaco en 1980 y ser tercero en Bélgica, continuó una racha de 15 carreras seguidas en las que sumó puntos en 1980 y 1981, un récord que recién batió el alemán Michael Schumacher entre 2001 y 2003 con una cosecha al hilo en 24 competencias y con el mejor auto de esos años como la Ferrari.

Hace 45 años, aquella tarde en Argentina comenzó con mucha ilusión y terminó en una tristeza inmensa porque Carlos Alberto Reutemann no pudo plasmar una corona que se mereció más que nadie. Se bancó como un caballero el sinsabor de episodios que lo perjudicaron ese fin de semana, desde el toque intencional generado por Nelson Piquet, al cambio de chasis que fue la clave de la definición y el poco tacto de su equipo de celebrar como un campeonato la victoria de Alan Jones. El santafesino acarició la gloria y si bien no logró el cetro, se ganó algo más importante que es el respeto del ambiente. Sigue siendo más recordado y valorado que algunos corredores que fueron campeones en la Fórmula 1. Lole no traicionó nunca sus valores y principios, menos ese día pese al inmenso dolor de saber que su máximo sueño deportivo se le escurrió de las manos. Su integridad moral y ética deportiva fueron la de un verdadero campeón.

Castro ya había estado en otras carreras, como en el arranque de la temporada en Mar de Ajó, en febrero de 2002, donde compartió el momento con su colega Juan Martín “Látigo” Coggi, otro enamorado por el automovilismo. Pero al año siguiente el Roña se presentó también en el autódromo patagónico. “Él estaba cerca de Caleta Olivia, no muy lejos de Río Gallegos. Se acercó al autódromo y sabíamos que era bastante fierrero y que le gustaban los autos. Fue a nuestro equipo y nos habló para poder subirse, con ganas de darse unas vueltas en el auto”, recuerda el bonaerense que era animador de la popular categoría con un Ford Falcon atendido por su propio equipo.

Sobre cómo logró que pudiera subirse al auto de carrera, relata que “pedimos el permiso a la categoría y lo llevé dos vueltas en un entrenamiento. No era fácil que dejaran subir a alguien como acompañante así de una, pero como el Roña era un deportista de élite, un grande en lo suyo, lo habilitaron”.

De aquel momento, cuenta que el boxeador “se sintió bien, le encantó porque le gustaban mucho los fierros y se notaba. Lo vivió con mucha pasión. Aparte, era una pista linda. Viéndolo con otro enfoque, me hubiese gustado disfrutarlo más, estar más tiempo con él o hacerlo de otra manera. Pero fue lindo poder recibirlo y compartir ese momento”.

Reconoce que “me pareció un tipo simple, normal para lo groso que era”. Aunque debido a la concentración por la actividad del fin de semana, no pudo disfrutar un poco más de su presencia: “Lo que pasa es que uno está un poco metido en lo suyo, en lo que es la carrera, y no tomás dimensión. Metido en qué te podía deparar el fin de semana, lo tomé un poco a la ligera, pero después me di cuenta de lo importante que fue haberlo tenido con nosotros en ese momento”. Luego, no volvió a hablar con Locomotora.

Occhionero y su familia siempre estuvieron ligados al automovilismo: su hermano Marcelo se ocupó de ser responsable de equipos y su tío Juan Alberto corrió con el Chevrolet que era el 7 de Oro de Roberto Mouras. Necochea es una zona de influencia del automovilismo junto a Lobería, Mechongué, Balcarce, Mar del Plata y otras localidades cercanas, donde sus corredores dieron sus primeros pasos en la categoría Mar y Sierras, una de las más fuertes del país en el plano zonal.

A fines de los noventa y principios de los años 2000, el necochense fue animador y logró catorce podios y ganó seis series, pero no pudo vencer en una final. “Faltó un poco de suerte. A veces se tienen que alinear todos los planetas como para ganar una carrera, pero estuve muy cerca. Tuve muchos segundos puestos. Para mí fue mucho más de lo que pensaba cuando arranqué, en la época del TC de ruta”, explica.

Guarda un gran recuerdo de aquellos tiempos, ya que corrió “contra el Flaco Traverso y chicos que recién comenzaban como Matías Rossi y Christian Ledesma. Teníamos un buen presupuesto. Estábamos pasando un lindo momento, así que fue una etapa importante, con un lindo equipo que era propio. Funcionábamos muy bien en esa época”.

En tanto que explica por qué el TC de ese momento tenía buenas carreras: “Se arrancaba de un casco del auto, que en mi caso era un Ford. Después de ahí se hacía la jaula antivuelco, muy parecido a lo que es ahora, pero era más personal respecto a la estructura del auto, que ahora se la comprás a la categoría. En ese momento la podíamos hacer. Al no ser los autos tan parecidos había más rivalidad y sobrepasos. Teníamos mucha menos carga aerodinámica de la que se usa ahora y la goma no duraba tanto como hoy. Ya en la vuelta siete u ocho se degradaban y las carreras se hacían bastante lindas y entretenidas”.

Sin embargo, a sus 44 años quiso colgar el casco en 2008. “No lo dejé por falta de presupuesto, que fue uno de los grandes enojos de mi hermano (Marcelo) de decir bueno, tenía todo armado, tenía un equipo fuerte atrás mío y un presupuesto, que es lo más importante. En mi caso se me rayó la cabeza. Tendría que haber visto algún psicólogo deportivo, porque por ahí no se dan las cosas, y decidí dejar. La idea inicial era parar un poco. Le alquilé el auto a Johnnito DeBenedictis y pensé armar uno nuevo, pero después fui dejando y, cuando te querés acordar, se pasó el tiempo y al final no hice nada. Por ahí me faltó el último gustito de poder ganar una final. De todas maneras, la categoría y el automovilismo me dieron mucho más de lo que me imaginé en ese momento”.

Hoy sigue ligado al automovilismo y al TC en especial, ya que con su hermano Marcelo acompañan en su equipo a Mariano Werner, quien busca su cuarto título en esta temporada. “Se complicó un poco con la parada de la última carrera en San Nicolás y en la Copa de Oro, que son cinco fechas, duele un montón. Pero con una fe ciega como para poder dar lucha hasta el final en el campeonato”, sostiene. El piloto entrerriano conoce a los hermanos necochenses y con ellos conquistó su primer cetro en 2020. Sobre el actual Ford Mustang del paranaense, indica que “el auto arrancó el año con algún problema que lo descubrió Mariano en una prueba que hizo en La Plata y luego fue competitivo”.

Tiene nostalgia de aquellos “Días de Trueno” en el TC y revela que “todos los días de mi vida extraño estar arriba de un auto de carrera. Hace unos años anduve en uno que hicimos para Julián Santero y di unas vueltas en La Plata. Me di cuenta cómo pasa el tiempo y más cuando hace muchos años que dejaste de correr. Hoy estoy a años de luz de lo que hay en pista, con estos chicos que vienen a dos metros del piso. Hay un nivel impresionante de pilotos que están corriendo”.

Hace dos décadas, Alejandro Occhionero supo ser protagonista de un TC más artesanal en la preparación de los autos, debido a que los preparadores tenían más libertades en el desarrollo de los motores. El ex piloto de Necochea echa de menos aquellos momentos y uno de sus capítulos le permitió vivir un momento inolvidable con un campeón del mundo de boxeo como Jorge “Locomotora” Castro.

Fue en un streaming con Max Fewtrell que el vigente campeón mundial fue recibiendo figuritas (cromos) de distintos colegas suyos. Cuando le apareció la de Colapinto, lo calificó como un “buen amigo”.

El trasfondo de la relación entre ambos pilotos se remonta a la carrera en Bakú. En la vuelta 36, durante la reanudación de la carrera tras un período de coche de seguridad, Colapinto bloqueó los neumáticos al ingresar a la primera curva y perdió el control de su Alpine. El impacto afectó primero a su compañero de equipo, Pierre Gasly, y luego, por efecto dominó, al McLaren de Norris, lo que forzó el abandono de los tres pilotos.

El argentino asumió de inmediato la responsabilidad del accidente. “Simplemente, un gran error”, admitió tras la carrera, y extendió sus disculpas tanto a Gasly como a Norris. La sanción deportiva no tardó en llegar: los comisarios le aplicaron una penalización de 10 segundos que, al no haber completado la carrera, se transformó en una pérdida de cinco posiciones en la grilla de largada para la siguiente fecha del calendario.

La reacción inicial del piloto británico estuvo lejos de la conciliación. En declaraciones a Sky Sports y a BBC Radio 5 Live, el británico cuestionó con dureza la maniobra del argentino y llegó a reclamar una sanción ejemplar. “Creo que la FIA debería ser más estricta y empezar a imponer suspensiones por este tipo de cosas”, disparó el competidor de 26 años, quien agregó que ese tipo de conducción “no merece estar en la F1” y pidió al menos una suspensión de una fecha para el piloto argentino de 23 años.

Sus palabras generaron una ola de repudio entre los seguidores del piloto de Pilar, que inundaron las redes sociales de Norris con críticas y mensajes de rechazo. El propio equipo Alpine condenó públicamente los ataques recibidos por sus comentarios, al tiempo que su director, Flavio Briatore, también expresó su malestar por la maniobra de Colapinto, aunque sin sumarse al reclamo de sanción.

Dos días después del incidente, Norris decidió dar marcha atrás con sus dichos. A través de una historia de Instagram, reconoció que sus palabras habían sido desproporcionadas. “Después de la carrera, le envié un mensaje a Franco disculpándome por los comentarios que hice y que simplemente no debería haber hecho”, escribió, y atribuyó sus declaraciones a la tensión del momento. “Sé que no debería haberlo hecho y que las emociones estaban a flor de piel, pero eso no es excusa, me equivoqué”, agregó.

En el mismo mensaje, Norris remarcó que el vínculo con Colapinto no había sufrido daños permanentes. “Franco y yo hemos llegado a un buen entendimiento, seguimos siendo buenos amigos y los dos estamos deseando volver a correr”, cerró el comunicado.

Esa misma expresión, “buen amigo”, fue la que retomó durante el mencionado streaming en el que sostuvo la figurita del argentino, en un gesto que buscó confirmar públicamente la reconciliación tras uno de los episodios más tensos de la temporada 2026 de F1.

Este episodio se conoció un día después de que Franco Colapinto les pidiera a sus seguidores que terminaran con el hate en las redes sociales y dejaran de atacar a otros pilotos, a su equipo y sus integrantes.

El trámite de la serie tuvo como protagonistas principales a Jorge Barrio y Facundo Chapur, que disputaron la punta durante buena parte de la competencia tras la largada. Barrio había tomado la delantera con su Chevrolet Cruze y resistió el acecho constante de Chapur, al mando de un Honda Civic, en una pelea que se extendió sin pausas desde los primeros giros. Canapino, que había largado segundo, llegó a retroceder hasta la cuarta posición luego de ser superado tanto por Barrio como por Facundo Marques, con un Ford Focus.

El desenlace se concentró en la vuelta final, cuando Canapino encontró la oportunidad para iniciar su remontada. Después de la primera curva, intentó avanzar sobre Barrio y entabló con él una disputa directa que se extendió hasta el tercer sector del trazado. Fue en ese tramo donde el piloto de Arrecifes comenzó a delinear la estrategia que terminaría por darle la victoria.

Agustín aprovechó primero un espacio para superar a Marques y, acto seguido, capitalizó la tensión generada entre Barrio y Chapur, que continuaban peleando por la punta, para dejar atrás a ambos en una misma maniobra. “¡Para la historia!“, definió el relator Luciano Kinder la acción de Canapino. Esa secuencia le permitió cruzar la bandera a cuadros en el primer lugar, un resultado que lucía impensado minutos antes del cierre de la prueba. Chapur debió conformarse con el segundo puesto, mientras que Barrio resultó tercero en el parcial.

“Fue una victoria totalmente inesperada”, reconoció Canapino en declaraciones a Campeones tras bajarse del auto. “Traté de ser lo más inteligente posible y conté con la dosis de suerte necesaria porque yo había quedado cuarto y herido por el choque de Chapur”, explicó el Titán de Arrecifes.

“Animal, felicitaciones animal”, le dijo el equipo por la radio. “Qué locura, contra viento y marea como siempre. Qué locura”, respondió el experimentado corredor. En la entrevista televisiva, Canapino afirmó: “Una serie difícil, que no teníamos por ahí la velocidad que nos hubiese gustado, sobre todo en las partes rectas. Veníamos a la expectativa. Vi que se venían peleando, traté de ser lo más inteligente posible para aprovechar la situación. Traté de leerla, de aprovecharla, tuve esa dosis de suerte que siempre hay que tener. Me salió bien. Terminamos ganando una serie que hasta la última vuelta veníamos cuartos. Cosas de las carreras, cosas del TN, espero que lo hayan disfrutado”.

“Estoy caliente por no ganar. Hice todo para ganar. Los rivales se equivocaron todos y yo no tuve un solo error. Me cuesta mucho venir adelante como se debe ver por tele. No me dan las manos para llevarlo, vengo poniendo todo arriba del auto. Capaz que no vi que tan puesto estaba el auto... Me entra fuerte a la puerta en la (curva) 1. Eso hace que se amontone todo el pelotón. Después me hace una buena maniobra en la 3, me cambia la trayectoria, me deja justo el lugar. Me empuja Facu, me deja a la par para el quiebre rápido. Y en el quiebre rápido, obvio, que no le iba a regalar la posición pero yo temía que algo como esto pasara. Da bronca que las cosas se den para el que es puntero del campeonato. Parece que todos corremos para él, o por lo menos los de atrás mío han corrido para él. Yo defendí como pude la punta”, expresó apenas se bajó del auto Barrio en la transmisión de Canal 9.

Cuando le preguntaron si estaba “caliente con Chapur” por lo sucedido en pista, aclaró: “Por como se dan las cosas, digamos. No digo que hubo ninguna maniobra de mala leche ni fuera de lo lícito, simplemente se nos escapa la serie y la gana Agustín que es el puntero del campeonato. Sólo eso”.

Chapur, por su parte, reconoció que se quedó con un “sabor amargo” y planteó: “Hago una linda maniobra con Barrio, doblamos a la par la segunda parte e la curva 1, doblamos a la par la curva 2. Le dejo siempre lugar. En un momento lo toco de costado porque me quise cerrar. Pensé que ya lo había pasado y cuando me quiero cerrar, estaba. No lo veo por el espejo. Después me abro en el frenaje de la 3 y le doy lugar. Después siento un golpe atrás. Otra vez. La verdad, no sé dónde me chocó. Creo que le di el hueco para doblar. Desde adentro vi que venía atrás él. Se tiró, se pasa y me da la sensación que me pega. Eso es lo que veo desde adentro del auto”.

“Última vuelta de Cine. Canapino, Chapur, Barrio y Marques protagonizaron una disputa absurda en la última vuelta de la segunda serie de la Clase 3 del Turismo Nacional argentino, en Mendoza. ¡Vale la pena verla!“, escribió la cuenta portuguesa Manual Do Piloto. Otro perfil en inglés de X aseguró: ”Todos y cada uno de los videos de carreras de turismos sudamericanos son algo así como: coches con chasis tubular disfrazados de sedanes normales y corrientes, algunas de las mejores maniobras que superarían fácilmente a toda una temporada de Fórmula 1, comentarios al estilo de la final del Mundial y una calidad de vídeo que no ha cambiado desde 1985″. El periodista turco Emre Baltaoglu también se sumó a los elogios: “En caso de que no se puedan realizar las carreras de Qatar y Abu Dabi, hagan que todos los pilotos de F1 se suban a estos coches y compitan. Nivel de locura es alucinante”. “¿Por qué la F1 no puede tener más carreras como estas?“, se preguntó otro usuario en inglés.

Este tipo de lucha es común en el TN debido a las características de sus autos que no tienen cargas aerodinámicas y sus neumáticos son menos anchos que los de otras categorías. Estos matices hacen que los coches no tengan la mejor adherencia en pista, que vayan de costado en las curvas y provocan que sea más compleja su conducción al volante.

Mientras la serie quedó en manos de Canapino, la carrera principal de la décima fecha tuvo un desenlace distinto. Javier Merlo (VW Virtus) se quedó con el triunfo, escoltado por Mauricio Lambiris (Ford Focus) y Julián Santero (VW Virtus), que completaron el podio de la prueba de fondo.

En cada fecha del campeonato, los pilotos de la Clase 3 se dividen en tres series clasificatorias que se corren el mismo día de la final. El plantel completo se reparte en las tres baterías, agrupando en lo posible a los principales protagonistas del campeonato (en Mendoza, por ejemplo, Canapino y Chapur corrieron juntos en la Serie 2). La grilla de cada serie se define por los tiempos obtenidos en la clasificación del día anterior. El resultado de las series determina la grilla de largada de la carrera final: quien gana una serie parte desde adelante en la final, y la posición general se arma combinando los resultados de las tres baterías.

En esa competencia, Canapino terminó cuarto, resultado que le permitió llegar a los 299 puntos en la tabla general del campeonato y mantener el liderazgo de la categoría. Santero, que había subido al podio, alcanzó las 256 unidades y redujo la diferencia con el líder a 43 puntos, cuando restan solo dos fechas para el cierre de la temporada.

Chapur se mantiene en la tercera posición del campeonato con 231 puntos, a 68 del líder, mientras que Lambiris escaló hasta el cuarto lugar con 224 unidades tras su segundo puesto en Mendoza. Barrio completa el lote de los cinco primeros con 214 puntos.

El calendario del Turismo Nacional continuará el 1° de noviembre en el Autódromo Ciudad de Concordia, en Entre Ríos, antes de cerrar la temporada con el Gran Premio Coronación, que se disputará el 29 de noviembre en el Autódromo Ciudad de Viedma, en Río Negro.

La muestra se concretó con la impecable organización del Club de Automóviles Clásicos (CAC). Debido a los 40 años que cumplirá el Museo de Juan Manuel Fangio el próximo 20 de noviembre, estuvieron presentes tres autos del Quíntuple. El Ford ’36 con el que hizo su debut oficial como piloto en 1938, un Simca-Gordini T11 de 1948 y un Mercedes-Benz Flecha de Plata con el que el Chueco logró dos de sus cinco títulos de Fórmula 1 en 1954 y 1955. En dicho stand se incluyeron cascos originales del propio balcarceño, de Lewis Hamilton, Michael Schumacher y Emerson Fittipaldi.

En el sector del Automóvil Club Argentino (ACA) estuvo el BWA-Fiat con el que Carlos Alberto Reutemann fue campeón de la Fórmula 2 Nacional en 1969. El monoplaza era del equipo del ACA, que comenzó a nivel nacional en la mencionada categoría y luego pegó el salto a la Fórmula 2 Europea, en la que el Lole debutó a nivel internacional en el Viejo Mundo. En esa especialidad, el santafesino fue subcampeón en 1971, un año antes de su debut oficial en la Máxima.

También se pudieron ver juntos otra vez a los Torinos de la Misión Argentina en las 84 Horas de Nürburgring de 1969. Fue la épica competencia en la que los coches nacionales brillaron ante competidores de fábricas europeas, japonesas y estadounidenses. El Torino número 3 fue el auto que más vueltas dio (334), pero una penalización por la reparación del caño de escape lo relegó al 4° puesto de la clasificación general. Caso contrario, hubiese ganado, ya que el vencedor fue un Lancia Fulvia que completó 322 vueltas.

Respecto de proezas nacionales, se llevó a cabo un homenaje por el centenario de la primera edición de las 500 Millas Argentinas, que se realizaron entre 1926 y 1975 en el desafiante óvalo de Rafaela. Supo ser la carrera más importante de nuestro país. Tuvo ganadores de peso como Juan Manuel Fangio (1950) y en la muestra estuvo el Talbot-Lago ganador con el Chueco. Otros vencedores ilustres fueron José Froilán González (1958-1959), Raúl “Polenta” Riganti (1926), Domingo Bucci (1929), Ernesto H. Blanco (1936-1940), Ramón Requejo (1957-1960-1962), Héctor Luis Gradassi (1967), Carlos Alberto Pairetti (1968), Jorge Ternengo (1969). Jorge Cupeiro (1966-1970-1971), Ángel Rubén Monguzzi (1972), Néstor Jesús García Veiga (1973) y Luis Rubén Di Palma (1975).

Uno de los autos presentes constituyó un hallazgo y se trató de la Ferrari con motor Corvette que ganó con Froilán González. Es un monoplaza que el propio Enzo Ferrari le obsequió al recordado Pepe, por quien tenía un especial cariño, ya que le dio a la Scuderia su primera victoria en la F1 el 14 de julio de 1951. El auto con el que el Cabezón de Arrecifes venció en Rafaela fue corrido por otros competidores y luego se perdió en el olvido. Fue despedazado y, después de 38 años, un entusiasta llamado Carlos Lioni logró recuperar todas sus partes y le devolvió la vida.

En dicho homenaje, se hizo en una carpa en la que se exhibieron una decena de monopostos de diversas épocas, como la Fuerza Libre y luego la Fórmula 1 Mecánica Argentina (F1MA). Éstos eran monopostos que, salvo por el motor, eran casi iguales a los de la Máxima y se fabricaron en nuestro país. Hubo pilotos históricos invitados y que recibieron un reconocimiento. Entre ellos, Miguel Ángel Guerra, eximio monopostista, campeón de la Fórmula 4, Fórmula 2, ex piloto de F1 y subcampeón de la F1MA en 1977. “Para mí era muy especial y fabuloso, porque era el auto con más potencia que había en la Argentina (350/360 caballos). Además, estaban todos los grandes ídolos de ese momento, yo era muy joven y estaban Monguzzi, Pedro Passadore, el loco Luis Di Palma. Había toda la gran camada de ídolos de ese momento. Y la categoría estaba espectacular. Manejar esos autos fue más que emocionante”, dijo el porteño a este medio. También se le consultó a Monguzzi, uno de los más emocionados y que se hizo presente a sus 87 años. Sobre los autos de la F1MA, el entrañable Negro contó que “eran un sueño, verdaderos autos. Anduve en todas las categorías y tuve mucha suerte en todo, pero en el Fórmula 1 no hay ningún otro auto. Mirá que anduve en el Porsche 817 en el ‘71...”.

La emoción también se vio en el stand dedicado a Crespi Competición, que honró los autos de Tulio Crespi, quien falleció recientemente. Se trata de uno de los constructores más importantes de Argentina. Estuvo presente uno de sus hijos, Luciano, quien mostró una de las últimas novedades y se trata de un karting con efecto suelo, que es revolucionario a nivel mundial y contó con el asesoramiento de Enrique Scalabroni, el ingeniero argentino que fue responsable de diseño del equipo Ferrari de F1 entre 1989 y 1990.

Otro de los hallazgos de la muestra fue un auto de calle que se llevó el premio principal, el Best of Show. Se trató de un Rolls Royce Silver Ghost by Rothschild & Fils 1910 que iba a ser embarcado en el Titanic y se salvó de la tragedia porque su dueña, Laura Pereyra Iraola, no recibió el permiso para hacer el viaje debido a que estaba en su octavo mes de embarazo. El coche llegó más tarde a Argentina y fue conservado hasta el día de hoy por su familia.

Siguiendo con los vehículos de producción, entre los más mirados estuvo el primer Jeep fabricado por IKA hace 70 años. Volviendo a la competición, se sumaron réplicas de autos del Mundial de Rally, el DTM alemán y un Jaguar de las 24 Horas de Le Mans.

Una multitud se hizo presente durante cuatro días en la muestra pese al mal clima con frío, lluvia y viento. Aunque la pasión por disfrutar de la historia del automovilismo pudo más y toda la familia disfrutó de un evento de primer nivel mundial por la cantidad y calidad de exponentes presentes. Se trata de un túnel del tiempo fierrero que emociona a chicos y grandes.

LAS JOYAS DE AUTOCLÁSICA 2026

Se empezó a revelar el futuro del piloto argentino Nicolás Varrone. Luego de su temporada debut en la Fórmula 2, el bonaerense volverá al mundo de las carreras de larga duración y disputará el campeonato de la Asian Le Mans Series en la divisional LMP2 con el equipo AF Corse, que es el que atiende a Ferrari en dicha categoría, y también en el Campeonato Mundial de Endurance (WEC).

Infobae pudo confirmar que el corredor de 25 años competirá con un Oreca 07 en la LMP2, que es la segunda clase de la Asian Le Mans Series. Estar bajo el ala del AF Corse lo ubica con buenas perspectivas, debido a la gran experiencia que tiene la estructura italiana, que llevó al título mundial de la Scuderia de Maranello en el WEC el año pasado y a ganar las 24 Horas de Le Mans entre 2023 y 2025.

Trabajar con el AF Corse le da la posibilidad al joven de Ingeniero Maschwitz de poder mostrarse en una estructura ligada a Ferrari durante décadas en el mundo de las carreras de largo aliento. Es prematuro, pero podría ser un puntapié para el retorno al más alto nivel del WEC y en la Hypercar, donde Varrone corrió en 2025 y sumó un punto con el peor auto de esa clase que era un Porsche 963 del equipo privado Proton Competición, con el que penó por la falta de repuestos.

Varrone ya trabajó con el AF Corse. En 2023 corrió una carrera GT World Challenge Europe Endurance Cup y al año siguiente llevó a cabo cinco competencias en la European Le Mans Series en la divisional LMGT3, donde logró un récord de vuelta y un podio.

En la clase Hypercar de la Asian Le Mans Series y también con el AF Corse, habrá otro argentino, Luis Pérez Companc, que conducirá la Ferrari 499P número 90, similar a la del WEC, con el danés Nicklas Nielsen y el chino Yifei Ye.

La Asian Le Mans Series pegó un salto de calidad con la presencia de los Hypercars, que son los Sport Prototipos más importantes del planeta y que nutren la divisional principal del WEC que en 2027 tendrá nueve equipos oficiales, incluidos los retornos de Ford y McLaren.

La categoría disputa su calendario entre fin de un año calendario e inicio de otro. Por ejemplo, en el pasado ejercicio tuvo como sedes a Malasia, Dubái y Abu Dhabi. Sin embargo, debido al conflicto en Medio Oriente la temporada 2026/2027 se llevará a cabo en Europa. La primera fecha será en Paul Ricard, Francia, el 15 de noviembre. Seguirá en Jerez, España, el 17 de enero, y terminará en Portimao, Portugal, el 21 de febrero. Son carreras de cuatro horas.

Cabe recordar que Varrone es piloto oficial de General Motors y todo apuntaría a que pueda seguir corriendo en IMSA con un Corvette en 2027. El objetivo sería repetir el programa de carreras principales como las 24 Horas de Daytona (30 y 31 de enero), las 12 Horas de Sebring (20 de marzo) y Petit Le Mans (9 de octubre). Estos eventos serían prioridad y, al pisarse el segundo de ellos con la segunda fecha de la Fórmula 2 en 2027, haría imposible un eventual retorno en la categoría antesala a la Fórmula 1.

Junto a su grupo de trabajo, Nico decidió no completar el campeonato de Fórmula 2 por falta de rendimiento en el Dallara atendido por el equipo Van Amersfoort Racing, cuya propitario es Rafael Villagómez padre, con quien mantiene una excelente relación. Lo propio con Rafa Villagómez hijo, quien fue el compañero de Varrone. El piloto argentino está muy agradecido a los mexicanos que le dieron la chance. Más allá de cómo terminó su primera experiencia en la categoría antesala a la F1, el bonaerense afirmó en diálogo con este medio que no se arrepiente “de nada”.

Además de lo de Asian Le Mans Series y la posibilidad de repetir el programa de IMSA, el objetivo sería regresar también a tiempo completo al WEC, ya sea en Hypercar o en LMGT3. En la divisional principal está Cadillac, una marca de General Motors. Sin embargo, ¿su regreso al AF Corse lo ubica con una chance en Ferrari?

Nicolás Varrone retornará al ambiente en el que mejor se sintió en su carrera, que es el de las carreras de larga duración. Sin embargo, no abandona su sueño de Fórmula 1, ya que supo “quemar los libros” del Endurance al llegar a la antesala a la Máxima. El bonaerense tiene un talento y un espíritu de lucha que todo lo pueden.

Hace 20 años, cuando Daniel Cottini partió desde Junín y llegó a España buscando un futuro mejor, ni se imaginó los idas y vueltas de la vida. En ese recorrido volvió a Argentina y en 2015 fue padre de Uriel. Más tarde regresó a Málaga y buscó una actividad recreativa para su hijo. El pequeño se subió por primera vez a un karting con nueve años y el hobby se convirtió en una competencia oficial. Fue con mucho esfuerzo debido a la falta de presupuesto. Uriel se lució en esta temporada y fue captado por la academia de Fernando Alonso. Ya tuvo sus primeros tests y el año próximo correrá bajo el ala de la estructura del bicampeón de Fórmula 1. Además, tramitará la licencia para representar a nuestro país.

“Vine solo a España y empecé a trabajar en una pizzería. Las primeras dos semanas vivía atrás de un contenedor de basura, porque en ese entonces era difícil”, recuerda Daniel en diálogo con Infobae. Luego conoció a la madre de Uriel, también argentina. Logró consolidarse y en un regreso al país vino al mundo Uriel, también en Junín. “Hicimos un parate y nos fuimos dos años a Argentina y en ese ínterin Uriel nació allá. No nos pudimos acostumbrar a Argentina, entonces nos pegamos la vuelta”, agrega.

Uriel creció y encontró la robótica como una actividad para aprender y practicar, pero el lugar al que asistía cerró. “Es hiperactivo y un día me lo apunto a un taller de mecánica. A la semana el profesor me dice: ‘¿Por qué no lo subís arriba de un karting? Porque yo creo que al chico le gusta’. A la semana lo subimos a un karting, al mes él hizo la primera carrera sin entrenar y salió segundo, en la segunda carrera, salió tercero y en la cuarta ya nos dijeron: ‘Mirá, yo creo que al nene le gusta y va bien. ¿Por qué no compran el kárting?’. Costaba 1.500 euros. Pusimos un poquito de dinero. Lo compramos, pero nadie nos explicó el gasto que era eso”.

Ante las limitaciones económicas, su familia se convirtió en su sponsor y escudería, ya que su madre aprendió por tutoriales de You Tube cómo atender un karting y se convirtió en su mecánica. Su hermana de 17 años se sumó y también asiste al karting. “Estuvimos semanas mirando You Tube para saber qué hacer con una bujía”, explica ya que no podían pagar el servicio de un equipo. “Cuando nos quisimos acordar, Uriel ya tenía cuatro carreras y acá ese presupuesto es de 2.500 euros”, añade Daniel. Todo en un marco de complicación horaria ya que “soy sommelier y trabajo de noche la mayoría de las veces”.

La continuidad en las pistas estuvo en jaque por el presupuesto y adoptaron una estrategia de marketing que les rindió: “Analizamos el tema y teníamos dos opciones: o comprar un juego nuevo de gomas que salía 350 euros o pagar la producción de un buen un video para conseguir un sponsor. Todas las personas que les decíamos esto nos decían que era una locura porque un patrocinante no se consigue de la noche a la mañana. A los dos días teníamos dos sponsors. A la semana y media teníamos el tercer sponsor. Y a los cuatro meses lo invitaron a Uri a participar a Valencia, al Campeonato Nacional”.

“Si bien creció acá (España), tiene un arraigo muy fuerte por Argentina”, explica Daniel. Este medio también habló con Uriel y cuenta que “si bien viví más tiempo en España, me gustaría representar a Argentina porque yo pienso que donde naces es de donde eres, no de donde más vives”. Gesticula para contar sus anécdotas y se lo nota emocionado cada vez que habla de lo que siente arriba de un karting. Su impronta se completa con su sobrada empatía.

Sobre su primera vez arriba de un karting relata que “ni siquiera sabía que existía y solo sabía que estaba la F1. Un día probé y me dio esa sensación como que estás en tu zona de confort, en un lugar seguro”. De su debut en competencia que fue en Villafranca, Córdoba, evoca una anécdota especial: “Era un día lluvioso en el que hice catorce trompos, pero pude terminar segundo. Me marcó que eran dos categorías con 30 pilotos en cada una”.

En mayo de 2027 viajará con su familia a Argentina y tramitará la licencia en el Automóvil Club Argentino (ACA). Del apoyo que recibirá de los fanáticos argentinos cuenta que “estaría bien representar a Argentina”, aunque pese a su corta edad es mesurado y aclara que “para ganar cosas hay que esforzarse, así que para ganar fanáticos hay que ir bien”.

Ya realizó sus primeros entrenamientos con el equipo KRS que es el que trabaja con la academia de Alonso. De esa experiencia afirma que “me gusta bastante cómo enseñan a cómo tomar las curvas y demás. Como te hablan dentro de pista y porque muchas veces entran a la pista y te indican dónde hay que frenar, pero sobre todo fuera. Luego entras a un camión y miras la telemetría y te lo explican y solo te queda un minuto para cambiarte y volver a entrar. Se aprende mucho”.

Ante la consulta de su máximo sueño responde tajante: “Llegar a la Fórmula 1 top, top. Pero para eso hay que entrenar mucho y yo creo que avanzando poco a poco se puede”. Acerca de su llegada a las huestes de Fernando Alonso, Daniel revela que “nosotros corríamos con un karting Energy que era de segunda mano. Hace ocho meses nuestro primer sponsor nos planteó comprar un karting de la escudería de Alonso. Empezamos con ese karting, el contacto siguió y justo se dio la casualidad que la última carrera que hizo Uri, el campeonato madrileño, hace tres semanas, venía peleando la quinta posición con un chico de esta escuela. Ahí el sponsor me llama y me dice que hay una posibilidad y había que hablar con la gente de KRS, que es la cantera de Alonso acá en Andalucía”.

Uriel fue reclutado y sus objetivos apuntan en 2027 al Campeonato Español y algunas carreras internacionales, como en Italia, una meca del karting a nivel mundial. El otro fin de semana ya tendrá su estreno con KRS en competencia y será en Villafranca, aquel circuito de su primera carrera. Para poder seguir su desarrollo a los sponsors locales espera sumar apoyo de Argentina.

El pequeño piloto cuenta que “en ocasiones debo faltar a la escuela por sus actividades en el karting”, aunque no está complicado porque asevera que tiene “buenas notas”. Define a su estilo de manejo como el de “un corredor que maneja una manera agresiva, pero no tipo de que, si alguien me va a pasar lo choco, sino como que no quiero tocar el freno”. Tiene como referentes a “Fernando Alonso, Franco Colapinto y Lando Norris”.

De la experiencia de correr contra tantos chicos indica que “es un poco estresante porque tenés que andar con demasiado cuidado, porque pongamos el ejemplo de Campillos, que eran sesenta en total. Tenés que estar mirando para todos lados porque te chocas con alguien, te salís y ya no puedes correr la carrera. Por ejemplo, en una curva muy cerrada se hizo un atasco y estuvimos frenados como tres segundos todos. Yo me choqué a uno adelante porque no podía mirar a tantos lados. Tenés que estar tan atento que molesta estar tan atento”.

Le gustan el asado y el mate, aunque es más amante del tereré. Daniel, el responsable de la parrilla, sostiene que “hay varios lugares acá que venden carne argentina ya que luego de la pandemia muchos se vinieron. Yo tengo a mi hermano y otros amigos cerca”.

Uriel Cottini vino al mundo en Argentina, pero estuvo poco tiempo. Su acento español y la crianza en tierras ibéricas no pudieron con sus raíces. En su buzo antiflama y en su casco lleva las dos banderas, pero en unos meses su licencia será albiceleste. Será la formalidad para que pueda representar al país donde nació. La formación que inició en la academia de Fernando Alonso es un primer paso clave de cara al sueño llamado Fórmula 1. Pero aún falta mucho, por ahora debe divertirse y aprender en la pista.

La marca registrada del Turismo Competición 2000 fue su presencia con autos de calle que se fueron renovando en cada etapa de los 47 años de la categoría. Cada coche ganador generaba impacto en los usuarios porque el lunes después de las carreras podían ir a un concesionario y comprarlo. Hubo casos extraordinarios como el furor generado con la cupé Fuego negra de Juan María Traverso, que en 1988 obligó a un cambio en Renault ya que no vendía aquel modelo en ese color. El TC 2000 también estuvo codo a codo con el marketing y se acomodó a los segmentos que dominaron el mercado. Hoy son los SUV y esto promovió la renovación de sus coches y volvió despertó el interés en las fábricas.

Hoy solo hay dos equipos oficiales, Toyota con el Corola Cross y Honda con ZR-V. Chevrolet, con la Tracker, tiene el apoyo de la petrolera estatal y es atendido por el experimentado equipo Pro Racing, que también está a cargo de los nuevos Geely, cuyo primer Icon se pondría en pista antes de fin de año. Restan tres fechas, 1 y 23 de noviembre y el 13 de diciembre.

Franco Riva (35 años) arrancó ganando este año en el circuito urbano de Buenos Aires emplazado en el predio del Parque de la Ciudad y Avenida Roca. El piloto entrerriano explica cómo se gestó el proyecto de la marca china. “Se encargó Geely Argentina que se contactó con el equipo Pro Racing, que tiene muchos años de historia y campeonatos. Obviamente que es una bajada a nivel mundial que se replica en todos lados. Nosotros, desde el lado de los pilotos, solo pudimos contribuir con la parte técnica del armado de los autos”.

“Fue un gran año para mí. Arranqué ganando. Después en todas las carreras estuve entre los cinco primeros”, cuenta sobre esta temporada que tiene como líder del campeonato a Matías Rossi (Toyota). Destaca que “tengo una fe enorme en el proyecto. Creo que estoy en un gran momento y la gente que está atrás de la construcción de estos autos”.

Respecto de las características del Icon, si bien no pudo dar detalles, anticipa que “la línea del auto la veo muy buena. Hicimos un primer análisis de un montón de cosas y creo que va a ser bueno. Obviamente, todo lleva tiempo, hay que probar, trabajar, ir a un autódromo y quedarse un par de días probando hasta encontrarle la vuelta, pero yo le tengo una fe ciega al modelo de que puede andar muy bien”. Tras el análisis en la simulación previa revela que “no puedo contar mucho, pero la verdad es que todo pinta muy bien”.

Sobre cuándo podrían poner el primer coche en pista adelanta que “la idea es estar en noviembre con uno, en la primera fecha de noviembre y en la última fecha estar con las dos. Es un proyecto que apunta más que nada a 2027, pero si logramos estar antes de fin de año con las dos Icon sería espectacular”.

Su compañero es Nicolás Traut (49), de gran experiencia en la categoría. Del proyecto cuenta que “se viene gestando desde el mes de marzo y hoy se hizo realidad acá”. De estos nuevos autos del segmento SUV sostiene que “es muy bueno porque es donde el mercado apuntó hace un par de años. El TC 2000 lo captó y nosotros siempre corrimos con sedán y el auto de cuatro puertas se ha dejado de usar en el mundo y Argentina también fue por ese camino. La categoría cuando vio eso empezó a buscar la alternativa de cómo hacerlo”.

Algo para destacar es cómo la categoría logró mantener la personalidad de los autos y por encima de la estructura tubular se ubica la carrocería original: “Se hizo un desarrollo muy importante de la parte baja de los autos para poder usar la misma aerodinámica en esa zona, pero con las carrocerías para darle la estética de cada SUV de calle, y eso identifica a cada marca. Fue un acierto muy importante, porque hoy si vemos el parque automotor de la Argentina es muy alta la cantidad de SUV”.

Del posible rendimiento asevera que “hemos hecho simulaciones, pero como es un auto que recién se fabricó este año y llegó a Argentina hace un mes y medio, estaba un poco ‘virgen’ en eso, entonces tuvimos que hacer un desarrollo muy grande de todas mediciones y un montón de cosas. Si bien estuvimos trabajando, está la incógnita de qué pasará cuando lo tiremos en pista, pero sin dudas, tiene que funcionar por las medidos y los parámetros que vimos”.

También está confiado en la performance del Icon y avisa que en 2027 “vamos a pelear carreras, sin duda. Después, al pelear carreras, los campeonatos quedan abiertos porque es el que más suma. Somos dos y eso nos va a ayudar al desarrollo de las mediciones y comparaciones. El objetivo es usar estas dos o tres fechas de este año y ya a mitad del año que viene aspiramos a estar peleando bien adelante”. Ante la consulta de si van a pelear por el título en el venidero ejercicio, responde que “es probable. No sería una locura porque hoy el equipo Pro Racing pelea el campeonato y la base técnica y estructura la tenemos”.

En tanto que el ingreso de GAC también fue anunciado en la mencionada muestra. Empleará dos unidades del modelo GS3 Emzoom R-Style y la iniciativa fue llevada a cabo por Avantek SA, representante de la marca en nuestro país. “Será otro equipo oficial y lo importante es que ya tendremos cuatro pilotos más, incluidos los de Geely”, le cuenta a Infobae Diego Levy, que es uno de los responsables de Tango Agencia, la empresa a cargo del TC 2000. “Estamos hablando con dos equipos importantes para que puedan regentear a GAC”, agrega quien junto a su hermano Alejandro tomaron el mando a principio de 2022.

Para el año próximo Levy espera elevar el parque de 16 a “22 autos SUV con estos ingresos y otros coches que podría sumarse”. Respecto de la incorporación de más pilotos de renombre sostiene que “nosotros pensamos que los pilotos son súper importantes, pero en este nuevo TC 2000, con los SUV teníamos que apoyar a los equipos. Hoy los equipos ya están consolidados y en este momento vamos por los pilotos. Los pilotos deben estar en un lugar donde tengan un negocio rentable, donde ganen plata, porque los equipos no ganaban. Ahora están empezando a ganar plata y eso hace que podamos invertir el ecosistema en pilotos. Que no sea como antes, que solo el piloto tenía un sueldo, sino de que el ecosistema hace que los pilotos ganen plata. Porque hoy las marcas se están acercando buscando pilotos. Antes no pasaba”.

Un gigante que podría incorporarse es Mercedes-Benz, que hoy es referencia en la Fórmula 1 ya que domina el Campeonato Mundial de Constructores y el de Conductores con Kimi Antonelli. Daniel Herrero, CEO de Auto Prestige, el representante de la marca alemana en Argentina sostuvo en diálogo con Campeones que “nuestra idea es crecer en el automovilismo argentino y el TC2000 es una alternativa, hoy lo estamos analizando pero todavía no está definido”. Sobre los pilotos, indicó que “todavía es algo que no lo tenemos cerrado, no sabemos si será con los mismos, si hacerlo o no hacerlo”. Hoy la casa germana tiene como corredores en el TC a Otto Fritzler, Diego Azar y José Manuel Urcera y sus autos son atendidos por el equipo Maquin Parts. Herrero también anticipó el modelo que se podría usar: “Podría llegar a ser una GLA o entrar dentro de lo que son las SUV”. Este medio pudo saber que el tema está avanzado.

En este panorama, Infobae puede confirmar que una marca emblemática y multicampeona en el TC 2000 también está interesada en retornar con un equipo oficial. De concretarse esta posibilidad junto a los de Mercedes-Benz y el ingreso confirmado de los cuatro autos chinos, el parque de la categoría superará la cantidad informada por Levy.

En lo institucional también el TC 2000 busca consolidarse y está en análisis una sinergia similar al Pacto de la Concordia de la F1. Es decir, establecer bases a cinco años entre la categoría, los equipos y la fiscalizadora, la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA). Se busca fortalecer la unidad de negocios y que brindar certeza a largo plazo.

El 28 de septiembre de 1979 se disputó la primera carrera del TC 2000 ganada por José Miguel Pontoriero (Dodge 1500) y fue bajo la noche porteña en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. De aquel mini torneo que ganó Osvaldo “Cocho” López (Peugeot 504) a romper el rating televisivo, gran presencia de las terminales y hasta pelearle el liderazgo nacional al TC entre los años ochenta, noventa y primer lustro de este milenio. Hoy la categoría aún está lejos de eso, pero en esta nueva etapa avanza a paso firme. Por lo pronto, este fin de semana disputa su novena fecha en el Autódromo Provincia de La Pampa, en Toay.

Alpine nuevamente completó un fin de semana sin puntos en la Fórmula 1. Esta vez, la responsabilidad fue del equipo francés, que falló en su estrategia inicial en el Gran Premio de Baréin, disputado en Malasia por el conflicto en Medio Oriente. El más afectado fue Pierre Gasly, quien largó noveno y terminó 16°, pero en ese panorama opuesto, el argentino Franco Colapinto cumplió con una buena labor, ya que remontó ocho posiciones.

Luego del retraso por las precipitaciones y por la falla en el software de los monopostos, la competencia en el Circuito Internacional de Sepang comenzó con pista mojada. Los responsables de Alpine entendieron que el piso iba a secarse rápido y por eso llamaron a sus pilotos en el inicio de la competencia para sacarles las gomas intermedias para lluvia y reemplazarlas por las blandas para piso seco.

El asfalto no secó como esperaron en el team de Enstone y tanto Gasly como Colapinto fueron superados por otros competidores ya que no tuvieron una buena adherencia en la pista, que aún estaba mojada. Una vez que en la cinta asfáltica se fue formando la huella por el paso de los autos, los pilotos de Alpine fueron mejorando en su ritmo, pero resultó una quimera poder ingresar en la zona puntuable, que integran los diez primeros al final de la carrera.

Sobre la decisión de Alpine, este Infobae pudo saber que la decisión fue una decisión tomada por varias personas, teniendo en cuenta las impresiones de los pilotos y el análisis de la competencia.

En Enstone entienden que la carrera no se desarrolló como esperaban y que fue un aprendizaje. Son cuestiones de carrera que puede pasar y con el diario de lunes es fácil efectuar una crítica. No obstante, se pusieron a pensar en la siguiente carrera en Singapur.

Luego de la carrera, Colapinto manifestó su descontento por la estrategia empleada por Alpine y sentenció que fue “la peor decisión que se podía haber tomado”. Gasly, por su parte, acompañó la decisión del equipo, más allá de que remarcó que el resultado no fue el esperado: “Hubo una larga espera y decidimos empezar con neumáticos blandos. A todos nos parecía lógico y respaldé la decisión que tomamos”, admitió el galo de 30 años en el comunicado de prensa de Alpine. Sin embargo, asumió que “ha sido un día doloroso y un resultado difícil”.

En el comienzo de la competencia, la mayoría optó por quedarse con los neumáticos para piso mojado. Eso afectó a Colapinto y a Gasly quienes no pudieron tener un buen ritmo en esa instancia. Cuando un auto circula con gomas para piso seco sobre piso mojado, suele moverse por la poca adherencia (o grip) al asfalto. También es una situación de riesgo, porque al no poder controlar el monoposto como un piloto desea, lo expone a errores forzados. En cambio, las gomas para lluvia tienen surcos por donde pasa el agua y esto facilita una adherencia al asfalto y control sobre e au

Fue en la novena vuelta cuando Alpine llamó a sus pilotos para cambiar los neumáticos y reemplazarlos por gomas medias. Ambos volvieron entre los últimos puestos, aunque el corredor bonaerense de 23 años logró tener un mejor ritmo que su compañero, que terminó con cuatro ingresos a los boxes, contra tres del pilarense.

“Ambos pilotos cambiaron a neumáticos medios nuevos durante el primer coche de seguridad y rodaban a un ritmo competitivo frente a los coches de la zona media, con el objetivo de acercarse de nuevo al top 10″, informaron desde Alpine.

Las paradas de otros pilotos y el buen ritmo impuesto por Franco con los neumáticos para piso seco, con los dos juegos nuevos de medios y uno del compuesto duro, le permitieron avanzar en el pelotón. No solo por las alternativas en pista, sino también con sobrepasos como los que les hizo a Carlos Sainz (Williams), Oliver Bearman (Haas) y Lance Stroll (Aston Martin).

Luego de la carrera, Alpine reconoció la labor de Colapinto en su análisis con los medios argentinos: “Franco entró en boxes más tarde para generar una ventaja de rendimiento de neumáticos de cara al último stint (contar con neumáticos más frescos que los de delante)”.

Sobre el último tramo de carrera, la escudería manifestó que “Franco entró en boxes durante el periodo de coche de seguridad virtual (VSC), tras la parada de Albon, apostando por neumáticos medios nuevos hasta el final (el medio era la única opción real disponible como juego nuevo)”.

El argentino largó 21º y cruzó la meta en el 13º puesto, mientras que el francés lo hizo en el noveno lugar y terminó 16º. Además, Franco superó a su compañero en los relojes y se quedó con el mejor tiempo de vuelta en toda la competencia: 1m40s987, en la segunda vuelta de los neumáticos duros nuevos, contra 1m41s514 de Pierre, tras tres giros con gomas blandas usadas. Por la remontada y ritmo de carrera, el evento disputado en Malasia fue una de demostraciones más contundentes en las que Colapinto fue superior a Gasly.

Franco pudo terminar un fin de semana que arrancó complicado por las penalizaciones de 15 puestos, cinco por su exceso en Azerbaiyán y 10 por el cambio de motor a combustión. Esto llevó a que Alpine lo “sacrificara” en las prácticas del viernes, donde hizo simulacros de carrera con tanques llenos de combustibles, lo que hizo que su auto fuese más pesado que el resto. Por eso, el pilarense quedó en el segundo ensayo a casi 6 segundos del más veloz. Tampoco Colapinto podía hacer demasiado en la clasificación ante las mencionadas penalizaciones.

Alpine buscará mejorar el próximo fin de semana en Singapur, donde intentará volver a sumar puntos, algo que no hizo en las últimas dos fechas, por lo que perdió terreno con Racing Bulls en la lucha por el quinto puesto en el Campeonato Mundial de Constructores.

Tomando en cuenta el error que tuvo en Azerbaiyán por su choque a Pierre Gasly, lo más destacado de Franco Colapinto este fin de semana fue su reacción ante un panorama adverso en la previa al fin de semana. El argentino supo afrontar la situación. Ahí también los deportistas de élite marcan la diferencia: cuando saben recuperarse.

El Gran Premio de Singapur de Fórmula 1 este año se disputa bajo un esquema inédito que combina por primera vez el formato Sprint con las particularidades del desafiante Circuito Callejero de Marina Bay, un cambio que obliga a pilotos y equipos a trabajar con información limitada sobre las condiciones reales de pista. La decimoséptima edición de la carrera urbana presenta una estructura de horarios que rompe con la lógica habitual de los fines de semana con la carrera sabatina.

La única sesión de entrenamientos libres y la clasificación Sprint se disputarán por la tarde, mientras que la clasificación para la carrera principal y el Gran Premio se celebrarán, como de costumbre, por la noche. Esa diferencia horaria implica que los datos recogidos en la Práctica Libre 1 tendrán escasa utilidad para preparar la clasificación Sprint, salvo para esa sesión puntual de la tarde.

El análisis de las últimas cuatro ediciones del Gran Premio de Singapur muestra que la temperatura de pista registrada los viernes por la noche fue sistemáticamente entre 3°C y 5°C más baja que la registrada en la sesión vespertina del mismo día. Se suma el 90% de humedad. Esa brecha térmica deja a los equipos sin referencias confiables para ajustar el coche de cara a la clasificación Sprint, que se disputa en condiciones diurnas pero debe anticipar el comportamiento nocturno de la pista para el resto del fin de semana.

Charles Leclerc, piloto de Ferrari, describió el desafío como uno de los más exigentes del calendario. “Va a ser un fin de semana muy complicado por ese motivo”, afirmó el monegasco, quien subrayó que la dificultad no recae solo en los pilotos. “Tener una carrera Sprint en un circuito urbano va a ser bastante duro para todos, no solo para nosotros los pilotos, sino también para todo el equipo, para configurar bien el coche, para asegurarnos de que estamos en la ventana de funcionamiento adecuada para los neumáticos”, explicó el monegasco, que de todos modos reconoció su afecto particular por el trazado: “Es una pista que me gusta mucho, de hecho, una de mis favoritas de la temporada”.

Sergio Pérez, de Cadillac, coincidió en que el componente de incertidumbre agrega un atractivo especial a la competencia. “Añade un poco más de incertidumbre al fin de semana, un poco más de tensión”, señaló el mexicano, quien destacó que en un circuito donde ganar confianza resulta particularmente difícil, la habilidad individual puede volverse determinante. “El piloto puede marcar un poco la diferencia en este tipo de fines de semana”, apuntó.

Con solo una hora de entrenamientos libres antes de entrar en la dinámica Sprint, los pilotos coincidieron en que la clave pasará por aprovechar al máximo los primeros minutos en pista. Max Verstappen, de Red Bull, resumió la prioridad: “Lo más importante es simplemente encontrar de inmediato un buen equilibrio con el coche en la FP1. Eso probablemente ayudará mucho para el resto de tu fin de semana”.

Su compañero de equipo, Isack Hadjar, de Red Bull, planteó que el formato alterará el abordaje habitual del riesgo en un circuito urbano. “Me gusta en los circuitos urbanos el hecho de que vas acercándote al límite a lo largo de todas las sesiones de entrenamientos libres, así que va a ser un poco diferente, el enfoque del riesgo también va a ser un poco diferente”, explicó el francés.

Pierre Gasly, de Alpine, admitió que los equipos deberán apoyarse en datos históricos para compensar la falta de referencias directas. “Sabemos que Singapur como pista ya es muy exigente, simplemente por la naturaleza de un circuito urbano, los baches. El fin de semana Sprint lo va a hacer aún más complicado en ese aspecto”, sostuvo. “Se trata principalmente de intentar trabajar con compensaciones del pasado y lo que hemos visto en el pasado, y aplicarlo a estos coches”, agregó.

Nico Hülkenberg, de Audi, compartió ese diagnóstico. “Definitivamente va a ser más difícil, más desafiante encontrar el punto óptimo, y obviamente la práctica de una hora no es mucho”, dijo el alemán, quien remarcó que la experiencia acumulada en ediciones anteriores no elimina del todo la incertidumbre.

En el plano más distendido, Franco Colapinto (Alpine) bromeó sobre la capacidad de adaptación de Fernando Alonso durante la conferencia de prensa del jueves, al sugerir que el español de Aston Martin prosperaría incluso sin entrenamientos previos. Luego el argentino -más serio- analizó lo que viene este fin de semana: “Creo que Singapur es otra oportunidad para intentar sumar puntos. Es importante que estemos por delante de los Racing Bulls. Necesitamos sumar más puntos que ellos, así que estamos trabajando duro para que eso suceda”.

Con un tono más cauteloso se expresó Oscar Piastri, de McLaren, quien reconoció dificultades para adaptarse al MCL40 en esta temporada. “Con el coche de este año nunca nos ha resultado tan fácil a ninguno de los dos, pero especialmente a mí, así que definitivamente va a poner las cosas a prueba”, admitió el australiano, quien además proyectó el fin de semana como un antecedente útil de cara a la incorporación del formato sprint en el Gran Premio de Mónaco a partir de 2027.

Singapur representa un evento durísimo para los pilotos. En su momento, Hamilton reveló que “puedo bajar hasta 4 kilos por carrera, en una hora y 45 minutos. Es como ir sobre rieles” y calificó de “terrible” a la competencia en singapurense. El séptuple campeón mundial aportó más datos de lo exigente que es la F1 actual: “Si estoy con un kilo de sobrepeso puedo perder hasta dos segundos en una carrera. Entonces mi peso es muy importante”. Aunque “también porque es algo increíblemente físico. La fuerza G que recibimos. Cuando vas a 240 o 290 km/h y giras, todo gira, y tu cuerpo quiere ir en dirección contraria. Tienes que tener una buena estabilidad. No puedes tener un gran volumen. Si fuera muy musculoso de esta parte (hombros) mi peso sería muy alto. Entonces, debo hacer muchas sentadillas en mi trasero”.

Según el sitio Servicio Meteorológico Mundial (World Weather), hay pronóstico de lluvias para el domingo. Cabe recordar que la FIA anunció que se repetirá la configuración de potencia usada en Malasia, luego del error en el software. Otro condimento para uno de los fines de semana más exigentes de la temporada.

Una vez terminada una de las sesiones de entrenamientos y clasificación, el corredor bonaerense lo saludó a Verstappen y lo hizo de una forma llamativa: con una palmada en una nalga. Max levantó la cabeza de inmediato y al verlo a Colapinto lo saludó, en un clima de empatía y diversión entre ambos.

Otro ejemplo fue cuando Franco caminaba junto al líder del campeonato, Kimi Antonelli (Mercedes) y ambos se acercaron a saludar a Verstappen. En el segundo video se puede ver cómo Colapinto espera y busca arrimarse a Max para poder juntar sus manos en otro encuentro.

El neerlandés fue uno de los pilotos que consideró desproporcionado el pedido de Lando Norris de suspender al argentino luego del choque a Pierre Gasly en el Gran Premio de Azerbaiyán.

El incidente ocurrió cuando Colapinto perdió el control de su Alpine, dejó fuera de carrera a Pierre Gasly e involucró también al McLaren de Norris. El británico sostuvo que una maniobra de ese tipo debía recibir al menos una sanción de una carrera. Verstappen defendió al argentino al minimizar el impacto del accidente, algo que el pilarense valoró durante el fin de semana del Gran Premio de Baréin.

Más tarde, Verstappen agradeció los elogios de Colapinto tras el accidente de Bakú y defendió la necesidad de comprender los errores de los pilotos jóvenes en la F1.

En diálogo con The Fast and the Curious, la entrevistadora mencionó las palabras de Colapinto y le preguntó a Verstappen si “se te da bien hablar con los jóvenes y darles apoyo, ¿es algo que gusta?”. El neerlandés fue tajante con su respuesta. “Creo que algunos pilotos lo valoran. Creo que soy así de forma natural. Ya sabes, si la gente me hace preguntas, no oculto cosas. Soy bastante transparente y aprecio cuando la gente es amable conmigo”, inició Max.

Verstappen consideró excesiva la suspensión de una carrera que Norris pidió para Colapinto. El neerlandés sostuvo que el reconocimiento del error y las disculpas del argentino deben tenerse en cuenta al evaluar el incidente.

Colapinto, por su parte, comparó la reacción de Verstappen con la que tuvieron otros campeones ante accidentes de carrera y recordó un episodio protagonizado con Antonelli en Austria, cuando un bloqueo provocó múltiples consecuencias y pudo haberle costado el Mundial. “Max fue muy comprensivo, siempre lo ha sido, ha cometido errores y lo entiende, es otro campeón, y entiende estas situaciones”, dijo el piloto argentino a ESPN.

Durante la conferencia de prensa, Verstappen respondió que una sanción de ese tipo sería desproporcionada si el responsable admite lo ocurrido y se disculpa: “Sí, creo que siempre y cuando el piloto que lo causó sea consciente de lo que hizo y se haya disculpado... Quiero decir, esas cosas pasan”.

El neerlandés explicó que un bloqueo de neumáticos o un mal cálculo con poco agarre puede involucrar a varios autos. “Supongo que es un poco desafortunado que se vean involucrados tantos autos. Una suspensión de carrera probablemente sea un poco exagerada”, afirmó.

Colapinto señaló que Norris se disculpó poco después de sus declaraciones y que ambos conversaron para resolver el conflicto. “Me sorprendió un poco lo que dijo, pero enseguida se disculpó, se creó mucho ‘hate’. Es una situación muy complicada con el mundo exterior y tenemos que mantener todo más para nosotros, está todo bien entre nosotros, hemos hablado”, sostuvo.

Este fin de semana seguirá la acción con el Gran Premio de Singapur en el circuito callejero de Marina Bay, que en 2008 fue sede de la primera carrera nocturna de la F1 y hasta ahora se corre allí bajo esa modalidad.

En las últimas horas, se viralizó un video publicado por un espectador en una de las tribunas del escenario malayo, en el que se ve a los monopostos a baja velocidad. Se escucha la reacción de sorpresa por parte del público por ver tan lentos a los coches, incluso más despacio que en una vuelta previa (o de formación).

La falla se originó por una combinación de factores que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) calificó de “sin precedentes”: lluvia intensa, velocidades extremadamente bajas durante la vuelta detrás del auto de seguridad y la configuración específica de los sectores del circuito de Sepang. El resultado fue una falla en el software de la unidad de potencia que afectó a varios fabricantes de motores y dejó a los pilotos con el acelerador prácticamente sin respuesta.

El problema surgió después de que la lluvia obligara a postergar 40 minutos el horario inicial de largada. Los monoplazas salieron a pista para completar las vueltas de formación bajo el auto de seguridad, con el objetivo de esperar a que la pista perdiera agua acumulada antes del inicio real de la competencia.

*La falla en los autos en la vuelta previa

Durante ese procedimiento, Max Verstappen, líder de la grilla, fue el primero en experimentar una pérdida de potencia mientras circulaba a baja velocidad. Poco después, Lewis Hamilton quedó completamente detenido, y varios autos lo siguieron en la misma situación. Los afectados incluyeron a ambos Audi, los dos Haas, los Cadillac, un Alpine y un Racing Bulls.

La Dirección de Carrera determinó que la situación excedía un problema aislado y ordenó el regreso de todos los coches a boxes con bandera roja. Allí, comenzó una espera adicional, mientras los equipos técnicos de la FIA intentaban identificar el origen del fallo.

De acuerdo con la explicación de Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, el origen del problema estuvo en el software que regula la distribución de energía eléctrica según las condiciones de pista. En situaciones de lluvia, el sistema reduce la potencia eléctrica disponible a 250 kW, frente a los 350 kW habituales en pista seca.

Cabe recordar que desde esta temporada los motores eléctricos incrementaron su potencia y este año arrancaron con una erogación del 50%, pero en junio se redujo al 47% debido a las quejas de los pilotos para permitir una mejor gestión de energía. Se sumó un tema de seguridad, como el ocurrido en Japón en la tercera fecha, donde el Alpine A526 de Franco Colapinto perdió potencia, debió bajar drásticamente su velocidad y Oliver Bearman, quien venía más rápido, y por esquivarlo sufrió un fuerte accidente con su Haas.

*Nikolas Tombazis explicó el error en el software

Esa reducción, sumada a las velocidades extremadamente bajas alcanzadas durante la vuelta de formación, generó lo que Tombazis describió como un “bucle” en el sistema. “Ese error impidió que la potencia se redistribuyera y que los autos pudieran volver a arrancar”, explicó.

El reglamento técnico de 2026 incrementó de forma considerable el peso de la energía eléctrica en las unidades de potencia, que ahora representa cerca de la mitad de la producción total. Esa arquitectura híbrida exige controles específicos para evitar una entrega descontrolada de energía sobre pavimento mojado, un escenario que, según reconoció la FIA, no había sido probado con suficiente profundidad durante la temporada.

Tombazis admitió que la temporada 2026 no registró sesiones de pista en condiciones de lluvia real durante los fines de semana de competencia. El modo específico para esas circunstancias solo se había utilizado de manera limitada en una prueba de neumáticos realizada por Red Bull en el circuito de Suzuka.

Una vez identificado el origen del fallo, el departamento técnico de la FIA desarrolló una actualización de software que eliminó la restricción de energía en los sectores donde se había producido el problema. El organismo distribuyó el parche entre todos los equipos, que debieron instalarlo en sus respectivos monoplazas antes de reanudar el procedimiento de salida.

El organismo anunció además una revisión conjunta con los fabricantes de motores Mercedes, Ferrari, RB Ford, Audi y Honda para evitar que un escenario similar se repita en futuras carreras con lluvia.

Franco Colapinto resultó 13° en el Gran Premio de Baréin de Fórmula 1 disputado en Circuito Internacional de Sepang, en Malasia, debido al conflicto en Medio Oriente. Fue una prolija labor del piloto argentino de 23 años que ganó ocho lugares en pista, tres de ellos con sobrepasos, y finalizó adelante de su compañero de equipo en Alpine, Pierre Gasly (16°).

Primero la competencia tuvo una demora de 40 minutos por la lluvia, aunque luego hubo otros 53 minutos de demora por una falla en el software de algunos autos en medio de un caos. El corredor bonaerense partió 21º luego de las penalizaciones de 15 puestos, cinco por su exceso en Azerbaiyán y 10 por el cambio de motor a combustión. Aunque por el cambio de neumáticos de otros pilotos, ganó cinco lugares.

Alpine apostó para ponerle a Franco y a su compañero de equipo, Pierre Gasly, gomas del compuesto blando para piso seco y al no tener la mejor adherencia en pista (grip), el argentino perdió posiciones en el inicio de la carrera y se ubicó vigésimo. El galo también se vio afectado.

La pista se mantuvo húmeda y Colapinto fue superado por Charles Leclerc (Ferrari) que había cambiado los neumáticos para piso seco por las intermedias para lluvia, el compuesto que optó la mayoría para el comienzo de la carrera.

A medida que la huella se fue formando en la cinta asfáltica, Franco logró mejorar su ritmo de vuelta bajó de los dos minutos sus cronos. En el noveno giro, cuando los coches con gomas slicks (piso seco) bajaron sus registros, la carrera se neutralizó para retirar el Cadillac de Valtteri Bottas. En esa instancia Colapinto ingresó a boxes y le pusieron neumáticos medios.

En el reinicio el bonaerense era 21º y último entre todos los corredores en pista. En el giro 16º quedó 19º por las detenciones de Gabriel Bortoleto (Audi) y Alex Albon (Williams), quienes calzaron gomas duras.

En la vuelta 18º Colapinto fue más rápido que Gasly con un crono de 1m42s969 contra 1m42s980 del francés, que en ese momento se ubicó 16º. A esa altura el argentino era 18º por otro ingreso a los boxes de Pérez. Más tarde fue 16º por la paradas de Oliver Bearman (Haas), Gasly y Carlos Sainz (Williams), quienes también emplearon el compuesto duro.

Hacia el trigésimo giro, Franco avanzó al puesto 12º luego de las detenciones de Leclerc, Arvid Linbland (Racing Bulls) y Lance Stroll (Aston Martin). Aunque pronto fue superado por le monegasco de Ferrari que tuvo neumáticos blandos.

En la vuelta 32ª fue que Colapinto hizo su segunda parada y le pusieron neumáticos duros. Volvió a pista en la 19ª colocación, pero delante tuvo a Bortoleto que arrastró una penalización. No obstante, el argentino no tardó en superar al brasileño. Las gomas frescas le sirvieron a Franco y en el giro 38º dio cuenta de Sainz y ante otros ingresos de Gasly y Bearman, el pilarense saltó al puesto 15º. Más tarde ganó otro lugar por la parada de Esteban Ocon (Haas).

Fue en el giro 43 que el Auto de Seguridad de Virtual por el abandono de Albon llevó a la tercera parada de Colapinto, a quien le pusieron gomas amarillas. Regresó a pista en la 15ª posición. Debido a que los auxiliares de pista no pudieron mover el auto del tailandés fue necesaria la intervención de la grúa y entró el Auto de Seguridad. En la neutralización el Mercedes de George Russell se detuvo. Por esta incidencia, Franco saltó al 14º puesto.

En el relanzamiento Franco superó a Bearman. En las últimas vueltas quiso adelantarlo a Stroll, pero no le alcanzó y cruzó la meta en el 13º puesto. Colapinto terminó adelante de Gasly, que partió noveno y culminó 16º.

El último ganador en Sepang en 2017, Max Verstappen, repitió aquel éxito y plasmó su primera victoria en el año con su Red Bull. El cuádruple campeón mundial había logrado la pole positions. El podio lo completaron, Kimi Antonelli (Mercedes), que amplió su ventaja en la cima del campeonato, y Lewis Hamilton (Ferrari).

La temporada no tendrá descanso y acción seguirá en Asia el venidero fin de semana cuando se dispute el Gran Premio de Singapur, en la carrera nocturna que se lleva a cabo desde 2008 en el circuito callejero de Marina Bay.

De aquellos días en los que se llenaba de arena blanca en las playas de Pernambuco a debutar en la Fórmula 1. Rafael Cámara tiene 21 años y es de los talentos emergentes más fuertes de Brasil en este milenio. Es pupilo de Ferrari y es inminente su anuncio para correr en Haas en 2027 e incluso algunos lo ubican por encima de Gabriel Bortoleto, actual piloto de Audi. Luego de diez temporadas habrá dos representantes del vecino país en la Máxima luego de Felipe Massa y Felipe Nasr en 2016.

Nació el 5 de mayo de 2005 y se crio en el barrio de Boa Viagem de Recife. Es hijo del abogado Amaro Cámara y la empresaria Paula Chaves. Su abuela materna, Niége Rossiter, fue una pionera del automovilismo en dicha ciudad durante la década de 1960. De muy chico conoció sus historias y a los cinco años le pidió a su padre poder subirse a un karting. Un año más tarde lo dejaron comenzar a competir y pronto se destacó.

Su camino tuvo el valor agregado de no haber sido oriundo de San Pablo o el sur de Brasil, que son las mecas del automovilismo de dicho país. Comenzó en la Copa Brasileña de Karting y en 2016 ya competía en la Super Master Series en los Estados Unidos, en la que para 2019 se había consolidado como ganador habitual. Esa base en el karting le permitió acumular experiencia de conducción antes de dar el salto a los monoplazas.

El 2021 marcó un punto de inflexión en su carrera. En febrero, en el circuito italiano de Adria, se impuso en la WSK Champions Cup y en la WSK Super Master Cup. En mayo, en Gante (Bélgica), ganó la categoría Campeones del Futuro del Campeonato Europeo. También fue segundo en el Campeonato Europeo CIK-FIA detrás de Kimi Antonelli. Esos resultados, sumados a varios podios adicionales, llevaron a Escudería Telmex, el programa de captación de talentos de Ferrari en México y Latinoamérica, a seleccionarlo para las finales mundiales de la academia italiana. A pesar de contar con escasa experiencia en monoplazas de Fórmula 4, su desempeño en esa instancia fue suficiente para asegurarle un lugar.

Tras esa selección, Cámara, con 16 años, se convirtió el 8 de noviembre de 2021, en el tercer brasileño en sumarse a la Academia de Pilotos de Ferrari, después de Enzo Fittipaldi (nieto del bicampeón de F1 Emerson Fittipaldi) y Gianluca Petecof. “Estoy muy feliz de haber sido elegido por la Ferrari Driver Academy. Es una oportunidad única por mí y haré todo lo posible para devolver la fe mostrada en mí. Es un sueño ser parte de esta gran familia Ferrari”, contó en aquel momento en sus redes sociales. Su llegada a Maranello fue con un joven inglés de su misma edad, Oliver Bearman, quien lo espera en Haas en 2027.

En 2022 compitió para el equipo Prema en el campeonato de Fórmula 4 de los Emiratos Árabes Unidos y en el italiano, además de participar en pruebas puntuales de la serie alemana. Cerró ese año con nueve victorias repartidas entre los tres campeonatos: finalizó segundo en la serie emiratí y tercero tanto en la italiana como en la alemana.

Dos años después, en 2024, fue el piloto más destacado del Campeonato Europeo de Fórmula Regional (FRECA), de nuevo con Prema Racing. Esa categoría es la intermedia entre la Fórmula 4 y la Fórmula 3. Logró ocho victorias, varios podios y cinco poles, un nivel de regularidad que le permitió asegurar el título con una fecha de anticipación. Ese resultado lo consolidó como uno de los jóvenes talentos más prometedores del automovilismo de monoplazas y le abrió la puerta a la Fórmula 3 para la temporada siguiente, con el equipo Trident.

Aquella temporada guarda una anécdota especial y fue el día que corrió con sus gafas, ya que olvidó los lentes de contacto. “La última vez que usé gafas para correr fue en la Regional, en mi segundo año. Hubo una carrera en la que pensé que había olvidado mis lentes de contacto en el hotel. Debía clasificar y no llegaba a ir a buscarlos ni tampoco preparador físico. Entonces tuve que usar las gafas. Creo que no está prohibido, pero por las dudas bajé más la visera para que no me vieran. Tenía como una ‘pared’ para ver. Terminé segundo en la clasificación por menos de media décima y creo que perdí pole por usar las gafas”, recordó en diálogo con GE TV.

La temporada 2025 en F3 resultó casi perfecta y hasta no esperaba su victoria en el debut. “Fue una gran sorpresa. Creo que después de toda la preparación que hicimos, siempre quieres ganar, siempre entras a un campeonato pensando que puedes ganarlo, que vas a pelear por lo que puedas. Pero nunca esperé empezar como lo hicimos en Australia”, reconoció ante Motorsport. Cámara sumó otros tres triunfos, todos en la carrera principal que otorga la mayor cantidad de puntos, además de cinco podios y cuatro vueltas rápidas. Se proclamó campeón con una carrera de antelación, un desenlace que reforzó su candidatura para el ascenso inmediato a la Fórmula 2.

Esta temporada debutó en la categoría antesala a la F1 con el equipo Invicta Racing, uno de los más fuertes y con el que su compatriota Bortoleto se consagró en 2024. Aunque no fue fácil y en Mónaco vivió un momento de tensión en el que un ingeniero lo maltrató. Tuvo revancha pronto y en la siguiente fecha llegó la victoria, en Barcelona, con una actuación basada en buen ritmo de carrera y gestión de neumáticos. A partir de ahí se mantuvo de manera constante en la pelea por los primeros puestos.

El fin de semana pasado, en el Gran Premio de Azerbaiyán, Cámara heredó la victoria en la segunda carrera larga tras una penalización aplicada a Alexander Dunne. Ese resultado lo llevó a 207 puntos, siete por delante de Nikola Tsolov, el apadrinado por Red Bull, y le permitió asumir el liderazgo del campeonato de Fórmula 2, con las rondas finales todavía por disputarse.

Además de sus resultados en F2, Cámara probó autos de F1 en sesiones privadas con Haas, en el marco del programa de pruebas que el equipo estadounidense mantiene junto a su socio Toyota. Esas pruebas fueron TPC, las que se hacen con monoplazas de al menos dos años de antigüedad. También fueron convocados Leonardo Fornaroli (reserva de McLaren), Ryo Hirakawa (piloto de Toyota en el Campeonato Mundial de Endurance) y el piloto reserva Jack Doohan. Le dieron a la escudería la posibilidad de evaluar su rendimiento al máximo nivel antes de definir su alineación. Fue el mejor de todos y eso resultó el puntapié para su promoción a la F1. El jefe de equipo Haas, Ayao Komatsu, ya tendría la decisión tomada. El salto a Haas es por la asociación con Ferrari, que le provee de motores al team estadounidense.

El panorama de su ascenso a Haas fue más claro cuando Esteban Ocon confirmó su baja para 2027: “Mi tiempo con el equipo Haas en la Fórmula 1 llegará a su fin al final de la temporada de 2026”, declaró el francés.

Cámara, por su parte, expresó confianza en su preparación para el salto a la categoría máxima. “Estoy listo para correr en Fórmula 1”, afirmó el brasileño en declaraciones recogidas por Grande Premio. El piloto aclaró que esas pruebas, si bien le permitieron trabajar con monopostos y equipos de F1, no constituyen por sí mismas un contrato para 2027.

El ex F1 y subdirector de la Academia de Ferrari, Jerome D’Ambrosio, afirmó sobre Cámara que “esta temporada comenzó fuerte, gestionó muy bien los momentos más tensos. Está más relajado. Parecía más relajado que todos nosotros y eso es una de sus fortalezas”.

En testimonios consignados por Euromotor, el belga subrayó que “podría haber sido fácil para él cometer un error. Se podía ver que estaba al límite. Era rápido, pero bajo control. Elegía cuándo atacar, cuándo abrir distancia, y eso demuestra que tenía el control”.

En tanto que James Robinson, el jefe del equipo Invicta de F2, afirmó en declaraciones publicadas por Ge.Globo que “su velocidad es simplemente increíble. Nunca he conocido a un piloto con un talento natural como él. Tiene una sensibilidad con los neumáticos que nunca antes había visto; es algo muy innato. En cuanto se subió al coche, se notaba que este chico tenía algo especial”. Y sentenció: “Me sorprendería muchísimo si no corre en la F1″.

El periodista brasileño Rodrigo França (GE Globo y Car Magazine) conoce a Rafa desde muy chico y le contó a Infobae: “Sigo la carrera de Rafael Cámara desde el principio. Ya tuvo un éxito impresionante en las categorías base del karting en San Pablo, durante una época de gran cosecha de pilotos en el Kartódromo Granja Viana, que vio surgir a figuras como Gabriel Bortoleto, Felipe Drugovich y Caio Collet, entre otros. Es un piloto completo que destaca por su velocidad pura en clasificación, pero que también posee un ritmo de carrera muy sólido. Es muy dedicado y se ha ganado a todos en la Academia Ferrari, donde lo consideran una auténtica joya. Veo al equipo preparándolo para convertirse, en un futuro próximo, en piloto titular de la escudería de Maranello”.

Según Formule1, sitio neerlandés especializado en la categoría, Cámara ya habría acordado los términos de su incorporación a Haas para la próxima temporada. Todo se encamina para que sea el compañero de Oliver Bearman en 2027.

Brasil estuvo siete temporada sin un piloto permanente en la F1. El ingreso de Gabriel Bortoleto generó entusiasmo en el vecino país, que todos los años tiene repleto el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos en los Grandes Premios de San Pablo. Ahora la torcida se ilusiona con Rafael Cámara, quien es el apuntado a escribir la historia grande como los campeones Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y el inolvidable Ayrton Senna.

RAFAEL CÁMARA, LA NUEVA ILUSIÓN DE BRASIL EN LA F1

El panorama se hizo más complejo con la motorización híbrida desde 2014 y, en particular, en esta temporada, ya que la erogación de potencia pasó a ser del 50% y 50% entre los impulsores a combustión y el eléctrico. Con el correr de las competencias, el eléctrico pasó a ser del 46%, debido a los inconvenientes con las recargas de energía.

A falta de dos vueltas para el final, Bottas sufrió un accidente en el circuito callejero de Bakú por un fallo del software que alteró la frenada de su Cadillac MAC-26 después de que el piloto recorriera una distancia mayor a la prevista tras salirse de pista en la curva 1. La unidad de control interpretó de forma errónea su posición en el circuito y activó antes de tiempo un sistema de recarga de energía que redujo su capacidad de detención en la curva 15, según informó Motorsport, que advirtió: “El software le ganó al piloto”.

El finlandés circulaba al final del pelotón, a 20 segundos de Sergio Pérez, sin una necesidad competitiva de forzar el ritmo. La retransmisión internacional no repitió el choque porque estaba enfocada en la lucha por la victoria y en los duelos de la zona media.

Bottas bloqueó las ruedas delanteras en la primera curva de esa vuelta y terminó en la vía de escape. Para reincorporarse debió girar allí, una maniobra que añadió metros a su recorrido habitual y desorientó al sistema encargado de administrar la energía.

La centralita electrónica calcula el punto del trazado en que se encuentra el monoplaza a partir de la distancia acumulada en cada giro. Ese parámetro regula la descarga y recuperación de energía, pero el desvío de Bottas provocó que el coche reajustara su programa antes de llegar al siguiente punto de frenada.

El tramo entre las curvas 12 y 15 tiene dos fases. En la primera, el motor eléctrico aporta potencia, aunque su contribución disminuye hasta desaparecer; en la segunda, el auto utiliza solo el motor térmico para reservar energía antes de la recta posterior.

La recuperación puede activarse al final de ese sector mediante el superclipping, un modo en el que el motor eléctrico trabaja contra el térmico para recargar la batería. En condiciones normales, esa función se limita a una sección corta de la pista.

En el caso de Cadillac, la unidad de potencia entró en ese modo antes de lo previsto y con una intensidad mayor para recuperar carga, aunque no era necesario en ese momento. Cuando Bottas levantó el pie del acelerador en una leve curva de la recta, el auto perdió velocidad de inmediato; al volver a acelerar a fondo, el sistema se activó casi de forma instantánea y el monoplaza cedió cerca de 60 km/h antes de la frenada.

El piloto describió la secuencia tras el accidente: “En esa misma vuelta bloqueé las ruedas delanteras en la curva 1 y me salí de la trazada. Luego, creo que los sistemas se confundieron un poco debido a la distancia extra. Tuve un superclipping enorme en la curva 15 y, cuando pisé el freno, solo funcionaban los delanteros, como si ya no estuviera recuperando energía en la parte trasera. Algo se estropeó ahí”.

El circuito de Bakú le había dado resultados muy distintos en años anteriores al nórdico: ganó allí en 2021 y, en 2019, un pinchazo lo obligó a abandonar cuando lideraba. Tras la carrera, resumió su jornada: “Fue un día largo y difícil y, lamentablemente, seguimos sin encontrar el ritmo”.

Al respecto, el ganador en Azerbaiyán, George Russell, explicó en diálogo con Mundo Deportivo que el sistema se aprende con la regularidad de las maniobras del piloto: “Cuanto más constante seas, mejor aprende el sistema y puede optimizarse más para ese estilo. Si estás cambiando constantemente el punto de frenada o cuánto aceleras, el sistema está ajustándose continuamente, por lo que no está tan optimizado”. Esta nueva F1 obligó a los pilotos a cambiar su estilo de manejo, como indicó el inglés, quien pelea por el título contra su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y Formula One Management (FOM), la empresa a cargo de los derechos comerciales de la Máxima y los propios equipos, apuntaron a potenciar la electrificación para seducir al ingreso de fábricas. Este año se sumaron con equipos propios Cadillac, Audi (compró a Sauber) y Ford entró como motorista de Red Bull y Racing Bulls. El mencionado cambio que elevó la potencia de los motores eléctricos generó polémica y, por caso, el ingeniero argentino Sergio Rinland, quien trabajó dos décadas en la F1, en una entrevista con Infobae sentenció que la FIA la erró con el reglamento.

Lo ocurrido con Bottas fue un llamado de atención. Primero demuestra cómo el factor humano cada vez tiene menos injerencia y, en este caso, no se trató de un error de conducción, sino de un inconveniente de “lectura” en los sistemas electrónicos del monoplaza. La historia terminó con el vehículo contra las defensas y a una velocidad no muy alta.

Este episodio retoma el debate sobre cómo la tecnología afecta de forma negativa al deporte e impacta en la esencia del automovilismo. Es cierto que siguen existiendo maniobras a pura muñeca, como la evasión de Franco Colapinto en la largada en Australia para no chocar a Liam Lawson o la propia estrategia del piloto argentino para un 2x1 en Bélgica, donde superó a su compañero de equipo en Alpine, Pierre Gasly, y el propio Lawson. El bonaerense demostró que es uno de los corredores que mejor se adaptó al nuevo estilo de manejo, en el que se recarga energía en las curvas y se pierde en las rectas. Supo interpretar en qué momento sus rivales iban a perder velocidad para poder superarlos.

La F1 es la cima por el nivel de autos, equipos y pilotos, aunque el episodio de Bottas promueve el interrogante. ¿Vale la pena el desarrollo y avance tecnológico a toda costa? El recordado Juan María Traverso, en una entrevista con este medio, afirmó que el “auto es un 90 por ciento. Volvería a que el auto no tenga toda la tecnología que elimina al piloto. Ahora hay un sistema tecnológico y lo único que le falta al coche es que se baje el corredor y ande solo”.

Esteban Ocon dejará el equipo Haas de Fórmula 1 al término de la temporada, tras una relación que se deterioró de manera progresiva entre el piloto francés y la escudería estadounidense. La decisión se gestó semanas atrás, cuando Ayao Komatsu, jefe del equipo, le comunicó al piloto francés después de las vacaciones del verano boreal que era poco probable que continuara en 2027, aunque sin cerrar la puerta de manera definitiva en ese momento. La escudería estadounidense contaba con una opción contractual para retenerlo, pero decidió no ejercerla.

La salida llega en un contexto de creciente especulación. Con Rafael Camara, piloto respaldado por Ferrari, como principal candidato para ocupar el asiento, algunos sectores cercanos a Ocon interpretaron el movimiento como una consecuencia de la influencia de la escudería italiana sobre las decisiones de Haas. Otros apuntaron a razones puramente comerciales. The Race descarta ambas lecturas simples y describen un proceso más largo, marcado por fricciones internas y un rendimiento que no alcanzó las expectativas iniciales.

Cuando Haas incorporó a Ocon para la temporada 2025, Komatsu enfrentó cuestionamientos sobre la viabilidad del fichaje, aunque nadie discutía la calidad del piloto. No se trataba de un piloto cualquiera: desde que Romain Grosjean, con 10 podios en su historial, debutó con el equipo en 2016, el team norteamericano no había contado con un corredor de ese nivel.

Ocon llegó con una reputación compleja. Había tenido roces con varios compañeros de equipo y llegó procedente de Alpine, que lo había apartado antes de la última carrera de 2024 para dar paso a Jack Doohan. Antes de eso, Mercedes ya había decidido que no era la opción preferida para reemplazar a Valtteri Bottas, función que sí recayó en George Russell, ni para sustituir a Lewis Hamilton, cuyo lugar fue tomado por Kimi Antonelli.

Komatsu confiaba en que su vínculo personal con Ocon, forjado cuando era ingeniero senior en lo que hoy es Alpine durante la era Lotus F1, ayudaría a contener cualquier tensión. En un aspecto, el cálculo funcionó: la relación de Ocon con su compañero Oliver Bearman se mantuvo sólida durante toda su etapa en Haas, incluso tras incidentes en pista como la colisión en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2025 y otra en Spa-Francorchamps este año, resueltos sin generar resentimientos entre ambos.

Lo que Komatsu no anticipó fue el efecto del contexto más amplio sobre el rendimiento de Ocon. El jefe de equipo atribuía las dificultades previas del piloto a una gestión deficiente por parte de Alpine, escudería que atravesó cambios profundos en su transición desde la gestión de Cyril Abiteboul hasta la de Flavio Briatore, quien finalmente lo apartó.

Haas debió trabajar a comienzos de 2025 para revertir la carga psicológica que Ocon arrastraba de esa etapa final en Alpine, en la que el equipo se reorganizó en torno a Pierre Gasly. Pero surgió un patrón que preocupó a la estructura: cuando los resultados no acompañaban, Ocon adoptaba una postura defensiva, las tensiones en los boxes aumentaban y, según fuentes del equipo, no asumía responsabilidad suficiente por sus propios errores.

A medida que las diferencias de puntos con Bearman se ampliaron durante 2025, Ocon intensificó sus quejas públicas sobre el coche, en particular sobre los frenos. A comienzos de 2026, Haas impulsó un esfuerzo conjunto para mejorar la coordinación entre el piloto y el personal de su lado del box, pero conforme avanzó la temporada y se hicieron evidentes problemas técnicos más profundos, las tensiones volvieron a crecer.

El equipo considera que Ocon se mostró demasiado combativo en momentos de presión interna, al cuestionar de manera reiterada las especificaciones del coche o las diferencias de rendimiento. Un episodio mencionado por fuentes de Haas ocurrió en el Gran Premio de Azerbaiyán, en Bakú, donde Ocon clasificó decimotercero pero remontó hasta la octava posición en carrera, por delante de Bearman.

Pese al resultado, Haas no quedó conforme con su reacción a la eliminación en la Q2: no reconoció un error propio en su primera vuelta rápida y respondió con molestia a una bandera amarilla que interrumpió su segundo intento. Bearman, eliminado en la misma sesión y en circunstancias similares, gestionó la situación de otra manera, pese a ser el piloto más joven y con menor experiencia en la categoría. Cabe recordar que en la previa a la carrera en Bakú, Ocon informó que era “agente libre para 2027″.

El componente económico sí influyó de manera indirecta: Haas consideró que el rendimiento de Ocon no justificaba el salario que percibía, descrito como una cifra multimillonaria. Komatsu reconoció que, ante un rendimiento similar entre candidatos, “las afiliaciones o los paquetes que tienen importan”. Camara aporta un respaldo comercial proveniente de patrocinadores brasileños, aunque no equivalente al que podría ofrecer Toyota, patrocinador principal de Haas, a través de su piloto de pruebas Ryo Hirakawa. Ese aspecto refuerza que el criterio deportivo primó sobre el comercial: Hirakawa quedó en segundo lugar en las pruebas de evaluación, por detrás de Camara, cuyo ritmo en una vuelta rápida en el circuito de Portimao superó incluso al de Bearman en esa sesión específica.

La continuidad de Bearman, respaldada por su edad y su adaptación al comportamiento del coche, nunca estuvo en discusión frente a Ocon. El inglés es 13º en el campeonato con 20 puntos y el francés marcha 16º, con 7 unidades.

La irrupción de Camara resultó decisiva tras su actuación en las pruebas de Portimao, donde superó también a Leonardo Fornaroli, piloto junior de McLaren, que mostró dificultades en condiciones cambiantes de viento. La decisión final, según las fuentes citadas, se definió una vez que Haas concluyó que el ciclo de Esteban Ocon en el equipo debía cerrarse.

Baltazar Leguizamón, el primer y único piloto argentino en la historia de la NASCAR, atraviesa una etapa decisiva para asegurar su continuidad en la O’Reilly Auto Parts Series, la segunda divisional de la máxima categoría de autos con techo en los Estados Unidos. El piloto de Capitán Sarmiento ya disputó tres competencias con un Chevrolet Camaro y ahora negocia con el equipo Young Motorsports para volver a competir este año.

En diálogo con Infobae, explica que “estamos tratando de cerrar el presupuesto para lo que queda de 2026 y todo 2027. El equipo tiene el auto preparado para mí. Estamos a mitad de camino con el presupuesto”, detalla sobre el estado de las negociaciones. De momento tiene confirmado el apoyo de la petrolera estatal y una conocida empresa de seguros vinculada al automovilismo.

Leguizamón, de 26 años, fijó un plazo concreto para destrabar la situación. “Para fines de septiembre ya tenemos que tener todo decidido, por lo menos para terminar este año”, afirma. El calendario de la O’Reilly Auto Parts Series, la categoría en la que compite, concluye el 7 de noviembre en Miami.

Antes de esa cita final, el plan contempla una participación en Martinsville, un óvalo de media distancia que representa la anteúltima fecha del año. “El objetivo sería Martinsville y si se logra conseguir antes el presupuesto, poder llegar a Phoenix. Y cerrar en Miami, eso sería lo ideal”, explica.

La secuencia tiene además una lógica reglamentaria. Leguizamón ya cuenta con habilitación para competir en óvalos de corta y media distancia, pero necesita sumar carreras adicionales para obtener la licencia completa que le permita correr en todo el calendario, incluido el clásico de Daytona.

Balta conoce a la escuadra Young Motorsports, ya que corrió este año en un circuito callejero montado en una base naval de San Diego. “Debuté con este equipo, que la verdad tiene una estructura muy buena, en crecimiento”, señala. Sobre la experiencia en dicha competencia rodeado de muros y con portaviones y buques de guerra como escenografía, explica que “es un circuito de cinco kilómetros y medio de extensión, muy exigente. Después de la parada en los boxes volví a pista 16° con gomas nuevas y varios rivales que todavía no habían realizado su parada en boxes. Estaba para pelear por un top diez. Pero la rotura de un pistón me dejó abajo". Pese a la frustración recibió reconocimientos ya que “el equipo quedó conforme. La categoría también, por eso me habilitaron para correr óvalos de más de media milla”.

La fecha coincidió con el desarrollo del Mundial de fútbol, un dato que el piloto enfatiza por la repercusión que generó entre el público estadounidense. “Subí al driver’s introduction con la camiseta argentina. Estuvo muy bueno”, recuerda sobre el evento en el que se presentan a los pilotos.

Cabe recordar que para correr en la NASCAR se debe hacer experiencia en las categorías menores y Kimi Raikkonen, siendo campeón mundial de F1, debió hacer su paso por las camionetas. Del nivel deportivo, Leguizamón admite que “no me sorprende porque siempre es el automovilismo más difícil del mundo”. Él tiene experiencia en Norteamérica, ya que corrió en la Fórmula 4 estadounidense. “En la NASCAR corren todos los fines de semana y tienen un gran rodaje”, destaca. Respecto del nivel de los pilotos estadounidenses, Ugo Ugochukwu (19 años), acaba de salir campeón en la Fórmula 3 y fue piloto de la academia de McLaren F1.

Sostiene que su presencia en la NASCAR despertó atención dentro de la organización por el respaldo que recibe desde Argentina. “Ellos ven el fanatismo que hay acá en cuanto a automovilismo. Están impresionados y lo ven con muy buenos ojos”, asevera.

Además, revela que existen conversaciones avanzadas para traer un showcar de la categoría a la Argentina durante 2027, aunque todavía no se definió la sede. “Ya está en tratativas el show car para el año que viene. Estamos determinando en qué circuito, hay intereses de lugares para traerlo, pero estamos determinando qué plaza sería la ideal”, adelanta. Si se confirma, será la segunda vez que un auto de la categoría haga una exhibición en el país luego de la que hizo Matías Rossi con el Ford Fusion de Greg Biffle en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, en el marco de la Carrera del Año del Top Race en 2008.

Leguizamón vinculó ese proyecto con la intención de la conducción de la NASCAR de expandir la categoría a nivel internacional. “El CEO de la categoría (Steve O’Donnell) quiere que NASCAR se vuelva una categoría mundial y nosotros lo primero que planteamos en la mesa fue Argentina como un lugar posible”, detalló.

Consultado sobre si ese acercamiento podría derivar en una fecha del calendario oficial en el país, fue cauto y ligó la posibilidad a su propia continuidad. “Sin dudas que sería el puntapié, pero va a depender de mi continuidad también, porque si no hay piloto no va a haber carrera. Depende mucho de que yo crezca dentro de la categoría”, aclara, y trazó un paralelismo con la Fórmula 1 y el efecto generado por Franco Colapinto: “Si no hay un piloto de Fórmula 1, medio como que no llama tanto la atención. En cambio, si hay piloto argentino en la categoría, cambia totalmente”.

Sentencia que las carreras de la NASCAR son “los eventos deportivos más vistos anualmente en Estados Unidos” y relata distintos encuentros con personalidades del mundo del deporte y los negocios. “Me cruzo en el pit box a Michael Jordan, dueño de un equipo, o algún CEO de cualquier empresa importante del mundo”, señala.

El piloto menciona además un encuentro con la familia fundadora de la categoría en un evento privado organizado el viernes previo a la primera fecha de la temporada en Daytona. “Estuve hablando con Jeff Gordon, con Brad Keselowski, Bubba Wallace. También con la familia France, que son los dueños de NASCAR”, cuenta. Allí compartió la propuesta de expansión hacia Argentina: “Les gustó muchísimo la idea de expandir la marca NASCAR en Argentina. Quieren venir”.

Sobre el respaldo del público estadounidense, remarca la recepción que tuvo la bandera argentina durante las presentaciones previas a las carreras. “Los fanáticos americanos son recontra amables, la bandera argentina la aplaudían un montón cuando salí al driver’s introduction”, subraya.

Consultado sobre una comparación con el automovilismo argentino, identifica al Turismo Carretera como la categoría más cercana en cuanto a formato, aunque remarcó diferencias sustanciales en el manejo. “Es lo más similar en cuanto a todo acá en Argentina. Son autos bastante diferentes, porque un NASCAR tiene muchísima potencia (800 caballos) y muy poca carga aerodinámica”, explica. “Los autos utilizados replican modelos de calle disponibles en el mercado estadounidense. Ya tienen los Camaro, Mustang, Camry”, precisa.

Ya tuvo un primer acercamiento a la conducción en óvalo, aunque todavía en instancia de prueba. “Probé con un NASCAR, un Corolla Late Model, ahí hice noventa vueltas muy bien. La verdad es que me encantó, es de lo más lindo que hay”, relató. También realizó una sesión de simulador en las instalaciones de Richard Childress Racing (RCR), una de las estructuras históricas de la categoría.

El estilo de manejo en óvalo difiere de manera sustancial respecto de los circuitos mixtos en los que corrió hasta ahora. “Cambia muchísimo el estilo de manejo, la forma de correr la carrera. No es que vas buscando estirarte más, sino que es más estratégica la carrera”, detalla. Remarca la importancia de la comunicación con el spotter, el encargado de guiar al piloto por radio durante toda la competencia. “Te va diciendo por arriba, por abajo, por el medio. Eso es lo fundamental de esta categoría, entenderse bien con tu spotter y con el equipo”, comenta.

Para Baltazar Leguizamón, el nivel general de la competencia responde a la frecuencia con la que corren los equipos durante la temporada. “Ya me tocó saber que el automovilismo allá es muy complicado de por sí, porque corren todos los fines de semana. Por más que vos seas rápido en cualquier categoría en la que estés, ir a correr a la NASCAR es difícil, porque el nivel está”, concluye. Ahora está cerca de volver a correr y busca hacer realidad su sueño americano.

Pasaron las horas y, si bien es reciente el trago amargo del sábado en el Gran Premio de Azerbaiyán, fiel a su estilo, Franco Colapinto tiene con qué para dar vuelta la página y encarar lo que viene este fin de semana. Más allá de sus condiciones y profesionalismo, el piloto argentino de 23 años tiene una impronta y coraza mental para superar los golpes. El bonaerense es un animal competitivo y lo mejor que le puede pasar es disponer de una pronta revancha en la Fórmula 1.

Tendrá un gran desafío en un trazado desconocido para el pilarense como el Circuito Internacional de Sepang, en Malasia, sede circunstancial del Gran Premio de Bahréin debido al conflicto en Medio Oriente. En ese escenario donde la Máxima no corre desde 2017, Franco penalizará cinco lugares en la grilla de partida por la sanción tras su choque a su compañero de equipo en Alpine, Pierre Gasly en Bakú. La maniobra generó que el francés también impactara a Lando Norris (McLaren). Ambos quedaron afuera de carrera en la vuelta 35 de Bakú; lo mismo le pasó a Colapinto por los daños en la suspensión trasera de su A526.

La amargura de Franco debió ser grande, pero para analizar cómo saldrá adelante hay que reparar en su actitud y conducta ni bien sucedió el incidente. Tres veces pidió disculpas por lo ocurrido, a su equipo y a Gasly. Primero arriba del auto por radio, luego en el contacto con ESPN y más tarde en el comunicado de prensa difundido por su equipo, en el que Pierre manifestó que aceptó sus disculpas.

En ningún momento Colapinto le echó la culpa a nadie ni a nada: no esgrimió la poca adherencia del piso por pasar por un lugar sucio en un escenario urbano, con menos agarre al asfalto que en un autódromo por el uso de los autos particulares. Ni que las gomas blandas estaban frías por su reciente parada en boxes (algo que tuvo la mayoría de sus rivales en esa instancia). Tampoco se aferró a la defensa que tuvo de un ex F1 como Juan Pablo Montoya por la audacia en su accionar. Y menos que bloqueó los neumáticos por el cierre de radio de giro de Kimi Antonelli (Mercedes). Hay que resaltar la reacción y madurez del argentino para asumir la responsabilidad 100 %, algo que destacó su escudería y el asesor ejecutivo del team de Enstone, Flavio Briatore.

*El error de Colapinto en Bakú

Colapinto, además, dio la cara: llegó a su box y saludó a todos y cada uno de los integrantes. No se escondió y con la cabeza en alto afrontó la situación. Estuvo a la altura de las circunstancias. Abordó la situación pese al contexto negativo. Supo que su maniobra le impidió a Alpine poder sumar potenciales siete puntos ante la séptima colocación que ocupaba Gasly (6 unidades) y el décimo lugar suyo (1). El team galo pelea por el quinto puesto en el Campeonato Mundial de Constructores y marcha sexto a 15 tantos de Racing Bulls.

Como en todas las carreras, Franco estuvo acompañado por sus managers, María Catarineu y Jamie Campbell-Walter. La pareja siempre está para arroparlo, contenerlo en todo lo que necesite y en estos casos mucho más. Esta vez no publicó nada en sus redes sociales -al menos hasta el lunes inclusive- y la resiliencia ayudará al argentino para volver a pista más fuerte.

Una vez terminada la actividad, el corredor viajó a Inglaterra para trabajar este lunes en el simulador de Alpine en Enstone. Este entrenamiento es clave, más en la previa a un trazado desconocido para él como el malayo y con el valor agregado de la lluvia tan característica en esa zona de Oriente. Luego se vendrá un viaje de 10.300 kilómetros hasta Kuala Lumpur, donde se ubica el autódromo de Sepang.

En estas horas vitales debe haber sido importantes el contacto con su psicólogo, Gustavo Ruiz. Infobae habló en algunas ocasiones con él y contó cómo suele ser el trabajo en el marco de un mal resultado. Lo ocurrido este sábado fue uno de los golpes más duros de Franco en la F1, junto con su primer accidente en la categoría que San Pablo 2024 y bajo una lluvia torrencial. En la siguiente fecha tuvo el impacto de 50 G en la clasificación de Las Vegas.

“Tratamos de mantenernos en contacto la mayor cantidad de tiempo posible. Lo que trabajamos específicamente es que trate de manejar sus emociones y pensamientos para poder estar concentrado y en foco en la carrera y en lo que tiene que hacer”, le contó Gustavo a este medio en una oportunidad. En otra entrevista, también confesó qué se hace en el momento de mayor decepción de un piloto: “Hay que dejarle un espacio, no invadirnos con palabras y después de ver cómo es la reacción del deportista”. Además, en una tercera nota, el especialista reveló cómo se fortaleció Franco luego de un año tan duro como fue 2025 con el peor auto de la F1 y en un contexto negativo, en el que el propio Briatore llegó a poner en duda su continuidad. Aunque hay un punto en el que Ruiz fue tajante sobre lo mejor que tiene Franco: “Su concentración. Cuando él está muy en foco, parte de su habilidad y talento fluyen de una manera y se hace uno con el auto. Ahí ves la calidad de piloto que es”.

Lo ocurrido con Colapinto son circunstancias de carrera y Max Verstappen, considerado el mejor piloto del mundo, lo apoyó, siempre y cuando un piloto asuma la responsabilidad y pida perdón, algo que hizo Franco. Lo que magnificó el episodio fue lo inoportuno del momento en un fin de semana espeso en Alpine, que buscó bajar las tensiones y el hate hacia los pilotos en redes sociales. El equipo de prensa del team de Enstone estuvo detrás de todo lo que se publicó en nuestro país y armó un grupo de WhatsApp para medios argentinos.

Franco estaba para más y venía de su mejor fin de semana global luego de su séptimo puesto en Madrid y de haber pasado nuevamente a la tercera instancia de clasificación. Había superado a Gasly, quien no pudo llegar a la Q3. Desde Miami hasta cita española ambos cosecharon 26 puntos. El bonaerense había sumado en ocho de las 14 carreras anteriores y este año en Canadá logró su resultado más destacado tras cruzar la meta en la sexta colocación.

El piloto de Alpine pasó de esa gran labor en la capital española a la frustración de Bakú. Fue sin escalas, como suele ser la F1, que en estos casos expone toda su crueldad de picadora de carne como la definió alguna vez su ex dueño, Bernie Ecclestone. Todo, amplificado en tiempos de redes sociales y de ruidos en la comunicación con los oportunistas de siempre.

El argentino tiene las aptitudes para poder dar vuelta la página, con su fortaleza, evidenciada desde aquellos días en los que vivió solo en una fábrica de karting en Italia con 14 años y a 11.000 kilómetros de su casa. Franco creció mucho más rápido que la media de cualquier adolescente e incluso compitió en inferioridad porque en las categorías promocionales no tenía dinero para probar. Esa victoria gracias a una maniobra a lo Flaco Traverso ante Paul Aron en la Fórmula 2 en Imola en 2024, cuando no tenía el presupuesto asegurado hasta fin de año, es una muestra de cómo responde bajo presión.

Hay una arista importante en este panorama: a Franco los comisarios deportivos lo sancionaron con 10 segundos en Bakú, pero como no los pudo cumplir debido a su deserción le dieron los cinco lugares para la grilla en Malasia. Esta vez no hubo puntos de penalización en su Superlicencia porque no se trató de negligencia, sino de un exceso en la competencia. Por eso no hay que dramatizar la situación. El automovilismo tiene estas circunstancias.

Pasaron tres días y todo se fue acomodando. Atrás quedaron las versiones carentes de sustentos de medios ingleses como The Race (lo planteó como especulación) o The Planet F1 que instaló una posible baja del argentino en Malasia. Pese a ello, Alpine apoyó a Franco, echó por tierra esos rumores y el argentino irá a Sepang a dejar el cien por ciento.

José María “Pechito” López, amigo de Franco Colapinto, confió en una entrevista con este medio que “de los golpes se aprende más que de las victorias”. El piloto de Alpine debe haber asimilado lo acontecido en Bakú y puede dar vuelta la página por su talento, profesionalismo, personalidad. Pero, principalmente, porque demostró su hidalguía que lo enaltece como persona y deportista para reconocer un error y disculparse. Los campeones se forjan arriba y abajo del auto.

El Gran Premio de Bahréin de Fórmula 1 2026 cambiará su escenario y contexto. Pasará del Circuito Internacional de Sakhir en medio del desierto al de Sepang, en Malasia, un lugar acostumbrado a las precipitaciones y donde se pronostica un 90 por ciento de lluvia para este fin de semana.

El escenario malayo volverá a ser sede de la Máxima luego de nueve años, cuando en 2017 se impuso Max Verstappen, con Red Bull. El trazado oriental se incorporó al calendario en 1999 y reemplazó a un histórico como Argentina, cuya última carrera fue el 12 de abril de 1998 con el triunfo de Michael Schumacher con su Ferrari.

¿Por qué la carrera de Bahréin se correrá en Malasia? Debido al conflicto en Medio Oriente, Federación Internacional del Automóvil (FIA) y Formula One Management (FOM), empresa dueña de los derechos comerciales de la Máxima, decidieron trasladarla.

El conflicto impidió que Bahréin recibiera la cuarta ronda de la temporada, programada inicialmente entre el 10 y el 12 de abril. Ataques iraníes alcanzaron objetivos en el país, incluidas instalaciones de combustible situadas a pocos kilómetros del circuito, mientras que las restricciones al tráfico aéreo regional dificultaban la celebración segura del evento.

La FOM y la FIA anunciaron el 14 de marzo que tampoco se disputaría el Gran Premio de Arabia Saudita, previsto para la semana posterior.

El presidente y director ejecutivo FOM, Stefano Domenicali, sostuvo entonces que la cancelación era inevitable: “Aunque fue una decisión difícil de tomar, lamentablemente es la correcta en esta etapa teniendo en cuenta la situación actual en Oriente Medio”.

No hubo una carrera sustituta durante la primavera porque no existía tiempo suficiente para trasladar la organización a Europa. El calendario dejó así un intervalo de cinco semanas entre los Grandes Premios de Japón y Miami.

La vuelta de la F1 a Malasia se confirmó el 26 de julio, nueve años después de su última visita al país. Sepang alojará la carrera entre el Gran Premio de Azerbaiyán, previsto para el 26 de septiembre, y el de Singapur, que se correrá el 11 de octubre.

Ausente en el calendario durante casi una década, Sepang será nuevo para 12 pilotos actuales de la F1, entre ellos el argentino Franco Colapinto. Sumado al efecto climático, será un gran desafío para el piloto de Alpine que a su vez penalizará con cinco posiciones en la grilla de partida por la sanción tras su choque a su compañero de equipo Pierre Gasly en Azerbaiyán.

La cercanía entre los dos escenarios asiáticos fue una de las razones para elegir el trazado malasio: Sepang y Singapur están separados por unos 320 kilómetros. La ubicación permite formar un triplete de carreras sin obligar a los equipos a un desvío logístico considerable.

El circuito fue una cita habitual del campeonato entre 1999 y 2017 y fue construido específicamente para grandes premios. Domenicali destacó la capacidad de respuesta de los organizadores: “Una vez más, el deporte ha demostrado su capacidad para adaptarse, encontrar soluciones y cumplir, creando un momento emocionante para todos los que siguen F1”.

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, describió el retorno como “un testimonio de nuestra estrecha relación con la Motorsports Association of Malaysia, el compromiso continuo del Gobierno de Malasia y la fortaleza de la cooperación internacional dentro de nuestro deporte”.

El acuerdo entre FOM, la FIA y los gobiernos de Bahréin y Malasia mantiene al reino del Golfo como anfitrión nominal de la prueba. Gulf Air, la aerolínea nacional bahreiní, seguirá como patrocinador principal, mientras que las entradas se comercializarán a través del sitio web del Bahrain International Circuit.

Bahréin también fijará los precios y recibirá los ingresos por la venta de boletos, de acuerdo con el Sepang International Circuit. Gulf Air prevé habilitar vuelos directos entre Bahréin y Kuala Lumpur para el fin de semana de competencia.

El director ejecutivo del Bahrain International Circuit, Shaikh Salman bin Isa Al Khalifa, celebró el anuncio: “La respuesta de los aficionados y de los implicados en el deporte desde que anunciamos el Gran Premio de Bahréin en Malasia ha sido increíble. Los aficionados ahora tienen la oportunidad de asegurarse de formar parte de esta pieza única de la historia de la F1”.

La F1 ya tuvo carreras disputadas fuera del país que les daba nombre, aunque en distancias mucho menores. El Gran Premio de Suiza de 1982 se corrió en Dijon, Francia, tras la prohibición suiza de carreras en circuito posterior al desastre de Le Mans de 1955; el de San Marino se celebró en Imola, Italia, entre 1981 y 2006, y Nürburgring fue sede del Gran Premio de Luxemburgo en 1997 y 1998.

Sebastian Vettel conserva el récord de victorias en el circuito, con cuatro, que también fue escenario del regreso de Michael Schumacher tras una fractura de pierna en 1999 y de la falla de motor que le costó a Lewis Hamilton puntos decisivos en la lucha por el título de 2016.

La prueba de 2026 tendrá 56 vueltas y una distancia total de 310,418 kilómetros. Mercedes, que lidera el Campeonato Mundial de Constructores y el de Conductores con Kimi Antonelli, anunció una gran mejora para Malasia, mientras que las carreras de Qatar y Abu Dhabi aún dependen de la evolución de la situación en Oriente Medio.

*El error de Colapinto que generó el triple abandono

Franco Colapinto puede equivocarse. A todos los corredores les ha pasado. Hay que recordar las época del “Crashtappen”, el apodo que recibió en algún momento Max Verstappen, hoy considerado el mejor piloto del mundo. Incluso Lando Norris, víctima del error del piloto de Alpine este sábado en el Gran Premio de Azerbaiyán de Fórmula 1. El vigente campeón mundial, que pidió una sanción para el argentino, lo embistió a su compañero Oscar Piastri el año pasado en Canadá en plena recta principal, el lugar menos indicado. El tema es que lo ocurrido con el argentino llegó en un momento inoportuno en un fin de semana espeso dentro de la escudería francesa.

El episodio provocado por Colapinto se desarrolló en medio de la controversia tras la denuncia de su compañero por amenazas a él y su familia en las redes sociales, a raíz de no ceder su posición ante Franco en el Gran Premio de España. La polémica de esa maniobra se dio porque el francés venía con neumáticos más gastados que el argentino, que era acechado por Oscar Piastri con gomas más frescas, más allá de la superioridad del mecánico con su McLaren.

En la previa a la competencia en Bakú, Colapinto apoyó a Gasly, y repudió los agravios en redes sociales. También el galo recibió la solidaridad del presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Mohammed Ben Sulayem. El panorama tuvo su punto más álgido con las declaraciones del asesor ejecutivo y hombre fuerte de Alpine, Flavio Briatore, quien acusó a los argentinos de ser responsables de los comentarios y avisó que si el tema continuaba “Colapinto no iba a hablar más con la televisión argentina”. El clima fue espeso dentro del equipo Alpine, que estuvo muy atento a las repercusiones de la prensa de nuestro país.

Las tensiones bajaron y de hecho, antes de la carrera, Franco reconoció en diálogo con ESPN que iba “a cuidar a Pierre” en la largada. En la competencia ambos giraron juntos con neumáticos medios y tuvieron un mano a mano en los relojes.

*La bronca de Gasly tras su abandono

En ese duelo de cronos el francés fue superior al argentino en la mayor cantidad de referencias. Franco logró recortar la brecha e incluso en una vuelta quedó a una milésima del francés en los relojes, aunque en la pista no tuvo chances claras de acercarse y para efectuar un sobrepaso.

La neutralización de la carrera para retirar el Williams chocado de Alex Albon le permitió a Colapinto ingresar a los boxes y dejar los neumáticos medios que no le venían rindiendo por los blandos. Volvió a pista en el undécimo lugar, pero ante el ingreso de Liam Lawson (Racing Bulls), regresó al top diez de forma provisoria.

En el reinicio, al entrar en la primera curva, Colapinto llegó pasado luego de bloquear los neumáticos y chocó a Gasly, que a su vez embistió a Norris. El inglés sufrió daños en su McLaren y quedó afuera de la carrera. El francés de Alpine corrió la misma suerte. Franco logró ingresar a los boxes, pero llegó con el neumático trasero roto y no continuó en la competencia por daños en dicha suspensión.

Colapinto primero pidió disculpas por radio. Una vez que llegó a los boxes, volvió a admitir su falla en diálogo con ESPN y nuevamente pidió perdón: “Bloqueé cuando empecé a frenar y después estuve fuera de control. Perdón a todo el equipo, a Pierre porque fue un error grave. Perdón a todo el equipo. Un día complicado que venía siendo bueno”.

“No tenía mucho ritmo y comencé a tener degradación atrás y hay que entender el por qué. Las disculpas al equipo y a Pierre por los puntos que perdió”, subrayó. “Estoy triste por la situación e intentaremos darlo vuelta”, concluyó. Gasly, por su parte, reconoció que su compañero pidió disculpas, pero no quiso hablar demasiado.

*Las declaraciones de Colapinto

Franco se equivocó y punto. Él lo reconoció y admitió el “grave error”. Siendo muy exigente consigo mismo, el bonaerense es el primero que lamentó la situación. Es cierto también que su falla involuntaria provocó un perjuicio a su compañero y a su equipo, ya que la escudería francesa perdió siete potenciales puntos porque al momento del incidente el galo era séptimo (6 unidades) y el argentino décimo (1). El team de Enstone pelea por el quinto puesto del Campeonato Mundial de Constructores y se fue con los mismos 68 puntos con los que llegó a Azerbaiyán. Ahora está a 15 de Racing Bulls, que cosechó los seis tantos que perdió Gasly, ya que Arvid Linbland terminó séptimo.

Alpine informó que “el equipo y los pilotos analizarán lo sucedido y lo discutirán conjuntamente para evitar que vuelvan a producirse incidentes de este tipo”. Sobre la carrera explicaron que “hasta ese momento, ambos pilotos estaban realizando un buen trabajo y gestionando bien el ritmo”.

Situaciones como la de este sábado en Alpine pueden marcar un quiebre en una escudería. Nada fue fácil para Colapinto desde su llegada a Enstone, en un equipo francés y cuyo primer piloto es de esa nacionalidad. El equipo, en ocasiones, tampoco le puso límites a Pierre, como la respuesta suya cortando la comunicación por radio en la competencia en Madrid. El incidente, más allá de la responsabilidad de Franco, invita al team galo a barajar y dar de nuevo.

En el automovilismo –y en la F1 en especial por tener escuderías con dos pilotos–, la competencia interna es tan añeja como los 76 años de la categoría. El principal rival es el compañero de equipo. Lo ocurrido este sábado con Colapinto no será la primera ni última vez en la Máxima. El tema es el momento. Es posible que el hecho sea bisagra puertas para adentro de Alpine. Pero hay una situación que excede al mismo team de Enstone respecto de la gestión interna mencionada: el efecto de los fanáticos. Es posible que ahora Franco sea el apuntado del público francés. ¿Qué hará Briatore? ¿También va a amenazar con cortar el diálogo de Gasly con los medios de su país?

Sobre lo ocurrido, el italiano expresó en el comunicado de prensa de Alpine que estaba “muy decepcionado con el resultado de la carrera” porque perdieron “puntos valiosos en la lucha por el campeonato”. “Este tipo de incidentes no deberían ocurrir, sobre todo cuando ambos coches rodaban bien y en posiciones de puntos”, señaló.

En cuanto a Colapinto, el dirigente manifestó: “Sé que Franco ha asumido toda la responsabilidad, como debe ser; de hecho, frenó demasiado tarde teniendo en cuenta el contexto de la carrera y el reinicio tras el coche de seguridad. Fue una maniobra muy desafortunada para un piloto de su experiencia”.

¿Qué puede pasar ahora en Alpine con Colapinto y Gasly? Es prematuro hacer conjeturas respecto de la gestión interna del equipo, pero Briatore dio alguna señal: “Quiero tomarme un tiempo para reflexionar sobre ello y considerar qué medidas adoptar, para así aprender de lo sucedido y evitar situaciones similares en el futuro”.

*La actuación de Colapinto en el GP de Azerbaiyán

Luego de la confirmación de su renovación como titular para 2027 con Alpine, Colapinto corre más suelto con la tranquilidad de su futuro. Ganó en confianza y mostró versiones mejoradas. A lo largo del año, Gasly confirmó la consolidación del argentino, ya que entre Miami y España ambos sumaron 26 puntos. El corredor bonaerense de 23 años era el único piloto que había completado los primeros 14 Grandes Premios. Este sábado una equivocación le impidió aumentar ese récord. También perdió la chance de volver a sumar puntos. Además, se cortó una racha de 30 Grandes Premios en los que pudo llegar a la meta, desde su debut en Alpine el 18 de mayo de 2025 en el Gran Premio de Emilia Romaña disputado en Imola, Italia.

Por su exceso, Franco fue sancionado con diez segundos que no pudo cumplir por su deserción. Por eso, los comisarios deportivos le aplicaron una penalización de cinco lugares en la grilla de partida de la próxima carrera. Consultado al respecto, Verstappen dijo en la conferencia de prensa posterior a la carrera que fue “un error de cálculo que se puede cometer” y que el “race ban” que pidió Norris era excesivo.

Franco Colapinto ya hizo su autocrítica y viajará a Enstone para trabajar desde este lunes con el simulador de cara al Circuito Internacional de Sepang, un escenario desconocido para el argentino ya que Malasia será sede circunstancial del Gran Premio de Bahréin debido al conflicto en Medio Oriente. Lo ocurrido en Bakú puede marcar un quiebre en Alpine. Podía pasar y pasó. La clave será que no se repita.

Lewis Hamilton cuestionó el recorte de las carreras de Fórmula 1 previsto para 2027 y sostuvo que los grandes premios deberían durar más, al considerar que la exigencia física actual permite ampliar la distancia. El siete veces campeón del mundo habló en Bakú, antes de la 15ª fecha de la temporada 2026, en la que Ferrari buscará mejorar tras el Gran Premio de España.

El año próximo las carreras dominicales pasarán de 305 a 290 kilómetros para adaptarse a la nueva reglamentación técnica, que separará los sistemas de combustión y recuperación de energía. Será el primer cambio de este tipo en muchos años y llega en un contexto de neumáticos más duraderos y estrategias con menos detenciones.

“El deporte se supone que es el más exigente, tanto mental como físicamente”, planteó el piloto británico ante medios entre los que se encontraba Motorsport. “Acortar las carreras no tiene ningún sentido para mí”, sentenció.

Hamilton señaló que “si pensamos en este fin de semana, tenemos los neumáticos C3 C4 y C5, que prácticamente pueden recorrer toda la distancia de carrera. Tenemos muchas carreras en las que solo hay una parada; no es especialmente exigente. Sí que lo es, pero están fabricando neumáticos que aguantan más, así que, para mí, hay muchas carreras en las que me gustaría que tuvieran más vueltas. Así que, para ser sincero, lo que yo pediría es justo lo contrario: carreras más largas. Creo que las carreras deberían ser más largas, porque físicamente son más fáciles que nunca”, afirmó.

El británico citó a Singapur entre los circuitos de mayor desgaste por sus altas temperaturas y anticipó una prueba especialmente dura en Malasia. A su juicio, esos escenarios permiten ver a los pilotos cerca de su límite físico y mental.

La incorporación de una carrera Sprint en Mónaco desde 2027 tampoco convenció al piloto británico. “Para mí no tiene sentido, pero obviamente no soy yo quien toma las decisiones. Lo positivo es que tendremos otra sesión de clasificación, lo cual está muy bien, pero siempre he dicho que Mónaco necesita algo diferente, no creo que deba tener la misma fórmula de carrera que en todas partes; tiene que ser algo diferente”. Las competencias Sprint tienen un tercio de la extensión de las principales.

“Ya hemos incluido las carreras Sprint, que creo que realmente han aportado algo nuevo al deporte, pero pienso que tenemos que ir más allá”, sostuvo Hamilton. “La carrera Sprint no es la solución”.

El regreso a Malasia es una de las novedades que espera con entusiasmo. Hamilton destacó sus experiencias en el circuito de Sepang durante su etapa en Mercedes y definió al circuito como un trazado capaz de ofrecer carreras atractivas, un factor que, según afirmó, debería pesar en la elección del calendario.

Cabe recordar que Hamilton viene de un polémico toque con su compañero de equipo, Charles Leclerc, en el inicio de la carrera en Italia. Esto en el marco de una crisis interna de la Scuderia de Maranello.

Bakú exigirá precisión en las frenadas y confianza en un circuito urbano donde varias curvas terminan cerca de los muros. Hamilton mencionó como puntos especialmente complejos “las curvas tres, cuatro, siete, ocho y 15″.

Este jueves el inglés de Stevenage fue quinto y cuarto en las dos prácticas en Azerbaiyán. Es tercero en el Campeonato Mundial de Conductores.

Por último, Lewis Hamilton afirmó que “el desarrollo aplicado al monoplaza durante la temporada dejó al equipo en una posición más satisfactoria. También destacó el ritmo mostrado por Charles Leclerc y por él en las últimas carreras, aunque remarcó que Ferrari necesita encadenar un fin de semana sin problemas y no prevé, por ahora, recibir una penalización por instalar un motor nuevo”.

A lo largo de su campaña, Henry Martin siempre fue súper competitivo y autoexigente. Ahora, a sus 61 años volverá a correr en el TC 2000, la categoría que lo consagró a nivel nacional en 1997 con un Ford Escort del equipo oficial atendido por Oreste Berta. Comenzó una preparación física en Barcelona, donde vive desde hace unos años, y desde la semana pasada se encuentra en su San Juan natal, donde realizó un entrenamiento en karting, esa especialidad que lo llevó a ser rival y amigo de Ayrton Senna. Este fin de semana se subirá a un Toyota Corolla Cross y compartirá estructura con otro histórico que también fue campeón en el Turismo Competición, Gabriel Ponce de León.

En un alto de su entrenamiento en karting, el cuyano dialogó con Infobae e hizo un repaso de su rica historia. Siempre es bueno hablar con el sanjuanino, ya que suele hacerlo sin casete y nunca se guarda nada. Hace 47 años recibió en su casa a Senna en el marco del Campeonato Sudamericano de Karting. Hizo negocios con el astro brasileño, quien le vendió un karting y un motor Parrilla, que aún conserva. En esa época Beco, (apodo familiar) se desprendía de los elementos que había usado para juntar presupuesto y seguir corriendo. “Era un chico muy tímido e introvertido. Cuando estuvo esos días acá (en San Juan) nos hicimos amigos. Mi papá le compró uno de sus motores que eran marca DAP y él (Senna) se encargó se seleccionárselo. Hubo mucha gente que me lo quiso comprar y desde ya nunca estuvo ni estará a la venta”, afirma el sanjuanino que define al karting como “la primaria del automovilismo”.

“Luego Ayrton vino a fin de año y lo invitaron a correr el Campeonato Argentino. Como siempre, por la lucha de intereses no lo dejaron competir porque decían que no tenía licencia argentina. Entonces dijeron ‘bueno, vamos a la federación a hacérsela’, pero la federación estaba cerrada... Así que lo trajeron de Brasil a Ayrton que iba a correr con mi karting muletto (suplente) y finalmente se quedó de espectador”, recuerda Henry. “En 1980 también competimos en el Sudamericano de Uruguay, donde él fue campeón y yo fui subcampeón”.

Más tarde cada uno hizo su camino: Senna llegó a la consagración en la F1 y Henry hizo su camino en el plano nacional. Pasó a los monopostos, donde compitió en Fórmula Renault y fue tercero en el campeonato de 1988. En la “Categoría Escuela” conoció a Tulio Crespi, quien falleció esta semana. Se trataba del principal constructor de monopostos en Argentina. “Una gran tristeza, estoy impactado. Tulio ha sido una persona que ayudó a mucha gente, un creativo y diferente. De hacer un automovilismo con lo que se podía”, se refiere a Crespi, a quien le agradece un gran gesto: “Gracias a su impronta muchos hemos podido correr en autos. Me incluyo porque yo empiezo con un auto que estaba bastante ya pasado de años porque no nos daba el dinero para comprar un auto nuevo. Tulio nos recibió en Balcarce, pusimos el auto viejo al lado del monocasco nuevo y él cada piecita, cada tornillo del auto viejo que podíamos aprovechar, nos los dejó poner y nos armó un auto con el que pude ganar varias carreras. Así que siempre estuvo ayudando Tulio”.

Era una época en la que el parque de la Fórmula Renault superaba los 60/70 autos debido a que “el chasis era libre y cada uno podía correr con lo que podía. Había muchos autos que se armaban en cada tallercito”. Pero todo cambió en 2007 cuando se obligó a que solo se usen los chasis Tito: “Después la categoría se hizo monomarca de chasis. Había tres o cuatro equipos potentes y te obligaba a poner una cantidad exagerada de dinero. Muchos pilotos quedaron en el camino y esos monopolios que te los venden para equiparar coches y también reducir costos, terminan siendo un fraude. Eso creo fue la decadencia de la Fórmula Renault. Una pena”.

Luego pegó el salto a la Fórmula 2 Nacional, Fórmula 3 Sudamericana y debutó en el Turismo Carretera, donde vivió de cerca la muerte de Roberto Mouras, quien sufrió su fatal accidente en Lobos el 22 de noviembre de 1992. “Fue mi segunda carrera en ruta. Me acuerdo que Norberto Bressano (piloto de la época), el día sábado, en la reunión de pilotos nos comenta que abajo de la chicana estaba la punta del cordón. Eso es donde tiene el accidente Roberto. Nosotros frenábamos por una mano del cantero y pasábamos en el medio del cantero para el otro lado para hacer después el retome. Yo había largado último en la ruta, venía en el puesto 18º, más o menos, y llego a la chicana un poco pasado, le pego al pilón de gomas y a la salida noto que el volante queda torcido, como que había torcido algo la dirección. Seguí acelerando, hice el retome y cuando voy a fondo en la recta. De atrás venía pensando: ‘¿Paro o no paro?’. Ahí con esa incertidumbre, me acordé lo que había dicho Bressano. Entonces, cuando freno y hago la curva, voy a la recta que estaba la entrada de boxes. Cuando me estoy metiendo en boxes, me pasaron el Chueco Romero (José María) y Roberto. Me estoy bajando del auto y ahí empiezan los comentarios: ‘Volcó Roberto, volcó Roberto’. Pasaron los minutos, vino Carlitos Saiz, se bajó del auto llorando y dijo: ‘Roberto se mató’. Ahí se hizo un silencio impresionante. Nunca presencié un silencio tan grande como ese día”. Sobre cómo se sigue adelante después de la tragedia de un colega responde que “todos los pilotos pensamos que esas cosas nunca van a pasar. También después me tocó ver el accidente de Julián Alfaro (Top Race) en Mar de Ajó. Una lástima que se repitió el error de lo de Roberto y también lo perdimos al Pato Morresi”.

Más tarde se ganó su lugar en el TC 2000, donde se consolidó como uno de los mejores corredores de los años noventa. Hace casi tres décadas llegó el título en un gran pulso que se definió en la última fecha disputada en Rafaela. Ese día superó a su principal rival, Walter Hernández, baluarte del equipo oficial Volkswagen.

Fue una definición polémica en la que hubo denuncias y horas después de la segunda carrera se confirmó el título de Martin. “Tanto Walter como yo fuimos víctimas del manoseo que hubo. Previo a la carrera, de alguna manera u otra se intentó manipular. Amanece el día domingo lloviendo. No había gomas de lluvia, sino que eran gomas lisas dibujadas. El único que pudo calzar gomas de lluvia fue Gustavo Taddei, de la clase Light, que termina ganando una de las carreras. En vez de dejar que cada piloto y cada equipo eligiera las gomas, hubo una reunión donde nos obligaron en primer momento a largar todos con lisas y el comisario deportivo dijo que él iba a parar la carrera si lo creía necesario”, relata. La competencia se complicó por las condiciones de pista debido a la poca adherencia por el agua en el asfalto. “Largamos con gomas lisas, hubo una gran cantidad de despistes, pararon la carrera y vino el relanzamiento. Ahí los autos estaban en parque cerrado y un mecánico de Walter Hernández toca el auto donde no se podía tocar”, agrega. “Después, cuando se hace el relanzamiento, Walter levanta antes de pasar la raya y yo lo adelanto, así que ahí fui recargado por ese adelantamiento. Posteriormente, cuando se larga la segunda final, el compañero de equipo de Walter me choca y bueno, y ahí llegamos al final de ese domingo, donde cada una de las terminales puso su reclamo y finalmente terminó decidiéndose el resultado”, cuenta. “Fue una pena por cómo habíamos trabajado ambos equipos y tener que terminar en un escritorio”, subraya. El equipo Ford denunció la falta del mecánico de VW y Hernández fue sancionado, lo que permitió la coronación de Martin, quien de todas formas hizo el mérito para consagrarse.

El cuyano se mantuvo en el plano nacional y en 2013 fue campeón del Top Race Series. Corrió de forma regular en autos hasta 2014 y luego volvió al karting. Hace unos años se mudó con su familia a España y se puso un local de empanadas argentinas y también tiene una cafetería y vende helados. “Siempre es difícil porque uno deja acá los amigos, la familia, pero hubo situaciones particulares que me llevaron a tomar la decisión de irnos a España”, confía. De las empanadas, sostiene que “los catalanes tienen su propia cultura, pero lo bueno es que allá hay muchos argentinos que vienen a comprar”.

Este fin de semana el evento en el Autódromo El Zonda-Eduardo Copello será homenajeado por ser un crédito local y volverá a correr en la categoría que lo llevó a la cima. Es solo por esta fecha y sobre su retorno parcial explica que “la idea es pasarla bien. Hace dos años que no manejo un auto de carrera. Estos TC 2000 son más potentes que los de mi época”. Se suma lo desafiante que es el circuito sanjuanino por sus sectores de alta velocidad. “Es una pista que no te podés equivocar. Con el paso de los años se ha ido bajando la dificultad en pos de la seguridad. Pero sigue teniendo lugares que realmente no te podés equivocar porque te cuestan el coche”, describe al escenario cuyano, donde tuvo un fuerte accidente en 2007 en el TC 2000 en el que tras un toque terminó contra el guardarraíl cuyas hojas atravesaron el Honda Civic: “También tuve otro importante en Top Race a la salida del puente, pero afortunadamente en ambos terminé ileso”.

Hoy el TC 2000 está resurgiendo con la generación de autos SUV. Del presente de la categoría opina que “la veo bien. Está en un periodo de transición y me parece que en un par de carreras se incrementará el número de coches. El TC 2000 siempre tuvo el apoyo de las fábricas, de las terminales y es una categoría de elite”. Acerca de lo que le falta sostiene que “hay algo importante y es que debe tener más pilotos consagrados. No estoy en contra de que los chicos se vayan abriendo camino, pero en mi época había por lo menos diez figuras importantes y son fundamentales”.

Por último, ante la consulta de qué le quedó pendiente, dispara con una sonrisa: “Manejar un Fórmula 1, pero estoy en eso. En cualquier momento lo voy a hacer”. Henry Martin sigue viviendo el automovilismo con el mismo espíritu competitivo de hace casi medio siglo cuando compartió la pista con Ayrton Senna. Este fin de semana tendrá un merecido homenaje con su gente y en el TC 2000, donde se coronó como un piloto top.

Pierre Gasly afirmó que recibió amenazas, insultos y mensajes de acoso en redes sociales dirigidos a él y a su familia luego de un incidente en la pista durante el Gran Premio de España de Fórmula 1, disputado en el circuito de Madrid. El presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Mohammed Ben Sulayem, salió en defensa del piloto francés y calificó los ataques como “completamente inaceptables”.

El episodio se originó en las vueltas finales de la carrera, cuando Gasly, de Alpine, completó un extenso período con neumáticos duros a la espera de un posible ingreso del auto de seguridad. Al no producirse esa situación, el francés debió detenerse en boxes bajo bandera verde, lo cual demoró a su compañero de equipo, Franco Colapinto, quien en ese momento defendía la séptima posición del acoso de Oscar Piastri, de McLaren. El argentino pudo terminar en esa posición y el galo finalizó en el puesto 12º, además de recibir una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en los boxes cuando efectuó su parada.

Durante las vueltas finales, Colapinto solicitó de manera insistente a su equipo que Gasly le cediera el paso, mientras Piastri recortaba la diferencia hasta llegar a apenas dos décimas de segundo. “Swap. ¡Swap!”, repitió el argentino por la radio pidiendo el cambio, sin que llegara una instrucción concreta desde el muro de Alpine. Gasly, por su parte, expresó su frustración al confirmar que la estrategia con el auto de seguridad no se concretaría: “No me hables. Radio, corto”, le dijo a su ingeniero.

La secuencia derivó en una respuesta agresiva en redes sociales contra Gasly, que se extendió más allá de las críticas deportivas habituales. El piloto denunció que los mensajes incluyeron amenazas dirigidas a su novia y a otros familiares.

En declaraciones a medios especializados previo al Gran Premio de Azerbaiyán, en Bakú, Gasly explicó que acepta la exposición pública que conlleva ser un deportista de alto rendimiento, pero rechazó que esa condición habilite ataques hacia su entorno cercano. “Personalmente, encuentro esto un poco perturbador para nuestro deporte. Soy un atleta de primer nivel, así que sé que estoy expuesto, siempre fue así, pero el alcance de las amenazas y los ataques me parece completamente inapropiado, especialmente cuando llega a los familiares, a mi novia, etcétera. No creo que eso deba ser así”, afirmó.

El piloto también señaló que existe una diferencia entre la aceptación de opiniones divididas y el cruce de límites que implica el anonimato en internet. “Puedes gustar o no gustar, eso está completamente bien, pero hay una línea que no debería cruzarse solo porque estás detrás de una pantalla y un teclado, y esas líneas se cruzan demasiadas veces”, sostuvo.

Colapinto respaldó a su compañero de equipo y remarcó que está al tanto del volumen de mensajes que recibió. Ambos pilotos confirmaron que la situación se abordó internamente con Alpine tras la carrera y que no hubo una instrucción explícita de intercambio de posiciones durante la competencia.

El respaldo de Ben Sulayem fue luego del Congreso Americano de la entidad rectora, celebrado en Buenos Aires. El dirigente recordó que fundó la iniciativa Unidos Contra el Acoso en Línea (UAOA) a partir de episodios similares registrados en el automovilismo. “El abuso online dirigido hacia Pierre Gasly y su familia es completamente inaceptable. Pierre cuenta con todo mi apoyo y condeno firmemente este tipo de comportamiento. Ningún piloto, oficial, voluntario o fan debería tener que enfrentarse a algo así”, señaló el titular de la FIA.

En una publicación difundida en Instagram, en la que compartió una foto de un abrazo con Gasly, Ben Sulayem amplió su postura y remarcó que la responsabilidad de combatir el odio en línea recae sobre todos los actores del automovilismo. “No podemos aceptar el odio online dentro de nuestro deporte y todos tenemos una responsabilidad, organismos reguladores, equipos, pilotos, aficionados y plataformas de redes sociales, de enfrentar este comportamiento y crear un entorno basado en el respeto”, remarcó.

El emiratí a cargo de la entidad rectora cerró su mensaje con un llamado a la acción concreta dentro de la comunidad deportiva: “La competencia y la pasión están en el corazón del automovilismo, pero el abuso no tiene lugar en él. Debemos seguir unidos y tomar medidas concretas para proteger a todos los miembros de nuestra comunidad deportiva”.

*Colapinto analizó la previa del GP de Azerbaiyán

Franco Colapinto cuestionó el comportamiento de algunos aficionados de la Fórmula 1 después de que su compañero de equipo en Alpine, Pierre Gasly, recibiera mensajes negativos y amenazas en redes sociales tras el Gran Premio de España. El piloto argentino remarcó que la situación lo afecta de manera directa por el vínculo que mantiene con el francés dentro de la escudería.

“No es agradable recibir ese tipo de cosas y, especialmente, aun menos cuando le está pasando al equipo para el que estoy compitiendo. Somos compañeros de equipo y nos llevamos muy bien”, expresó el bonaerense al ser consultado por ESPN sobre el episodio.

Las declaraciones surgieron después de un Gran Premio de España en el que Alpine consiguió un resultado destacado gracias al séptimo puesto de Colapinto. Sin embargo, Gasly quedó expuesto a críticas de una parte de los aficionados por una situación ocurrida durante la carrera, ya que no cedió su posición ante su compañero de equipo que venía más rápido. Franco pidió de forma efusiva ese cambio de posiciones ante el acecho de Oscar Piastri (McLaren).

De esa polémica en Madring, sostuvo que “lo de las redes es algo que hay que mencionar y lo demás es tema de la pista y queda dentro del equipo”. Al respecto, agregó que “somos deportistas y hay emociones en la carrera que pueden llevar a uno u otro a hacer una cosa u otra, pero se habla después entre nosotros”.

*Colapinto sobre las amenazas a Gasly

Franco les pidió a sus fanáticos que lo apoyen y no agredan a otro piloto: “La parte del odio es algo en lo que estamos en desacuerdo y que no queremos los pilotos. Me pasó a mí el año pasado, al equipo, a Pierre y, como comunidad, ya sea argentinos o europeos, hay que mejorarlo y trabajarlo. Las palabras que decimos siempre tienen un efecto grande. Hay que controlarse y apoyarme y no desmerecer a ningún otro”. Al respecto, el asesor ejecutivo y hombre fuerte de Alpine, Flavio Briatore, lanzó una advertencia a los fanáticos de Colapinto.

El argentino aprovechó la consulta para ampliar su mirada sobre el fenómeno y advirtió que este tipo de conductas se repite con frecuencia entre los seguidores del automovilismo y de otras disciplinas. “Pasa mucho con los aficionados en F1, en cualquier deporte. Hoy en día es algo muy habitual. Lamentablemente, no debería ser algo habitual”, señaló.

El episodio no es el primero en el que el piloto de Alpine se pronuncia sobre el trato hacia sus colegas en redes sociales. En mayo de 2025, Colapinto había pedido públicamente a sus propios seguidores que moderaran sus reacciones después de que el piloto japonés Yuki Tsunoda recibiera una gran cantidad de comentarios agresivos tras una maniobra compartida con el argentino durante los entrenamientos del Gran Premio de Emilia-Romaña.

En aquella oportunidad, Colapinto había reconocido que parte de su propia comunidad de fanáticos actuaba de forma desproporcionada frente a incidentes de pista. “Hay momentos, no solo en el automovilismo, creo que en los deportes en general, en los que la gente tiene que comportarse mejor”, había manifestado entonces.

Aunque el corredor pilarense de 23 años también destacó la pasión del público argentino. “Es un orgullo, diferente al que capaz tienen en otros países. Es algo bastante único y la pasión que tenemos es difícil de entender. Es un nivel muy alto de pasión y de orgullo el que sentimos por nuestro país”.

Colapinto comparó ese sentimiento con la capacidad para salir adelante en momentos difíciles, algo que caracteriza a los argentinos. “Nos ayuda y nos empuja en momentos decisivos y en oportunidades únicas que tenemos. A siempre extraer un poquito más. Es un empuje muy grande y muy especial el de tener un país atrás tuyo y el de tener un objetivo mucho más grande que el personal. Yo llegué a F1 con el objetivo personal de correr acá y se convirtió en algo mucho más grande, de toda la gente que empezó a amar este deporte”, destacó.

En sintonía con su reflexión, enfatizó que el apoyo de la gente es clave para que los deportistas argentinos puedan tener éxito: “Pasó con Argentina en el Mundial, con Leo (Messi), Las Leonas, que ganaron el Mundial, los Pumas Seven que están rompiéndola y es un empuje muy grande el que nos dan nuestro país y nuestros fanáticos”.

Si bien el automovilismo es uno de los deportes más inclusivos porque permite la competencia directa entre hombre y mujeres, desde 35 años no hay una dama como titular en una escudería de Fórmula 1. En la última década la problemática se agudizó con oportunidades que no pasaron de pruebas oficiales e incluso categorías femeninas que fueron vendidas como capaces de promocionar a una piloto a la Máxima. El ultimátum que puso la francesa Doriane Pin, campeona de la F1 Academy en 2025 y piloto de desarrollo de Mercedes, sirve para disparador de este análisis.

Pin, de 22 años, se puso un plazo concreto para correr en la F1: cinco años. La confirmación llegó en una entrevista para la serie Mercedes In Convo With Kids, cuando le preguntaron dónde se veía en ese lapso de tiempo. “En la Fórmula 1”, respondió sin rodeos.

La piloto de 22 años, nacida en Ivry-sur-Seine el 6 de enero de 2004, añadió que ese objetivo trasciende su carrera individual. “Sería genial. Abriría puertas a todas las chicas que quieran ser pilotos de Fórmula 1”, declaró.

Doriane enfatizó que “en los deportes y fuera de ellos, creo que necesitamos más diversidad. Así que habrá más oportunidades para todos, especialmente con mi experiencia en un deporte dominado por hombres como el automovilismo. Así que sería bueno si tuviéramos muchas mujeres también en la F1”.

Tras ganar el campeonato de la F1 Academy en 2025, Pin firmó como piloto de desarrollo para la escudería de Brackley. El cargo implica trabajo constante en el simulador, colaboración con los ingenieros del equipo y presencia en fábrica y en pista durante varias fechas de la temporada.

En abril de 2026 llegó el hito que consolidó su nombre en la historia del deporte motor: se convirtió en la primera mujer en conducir un coche de F1 de Mercedes, al probar el W12 de la temporada 2021 en el circuito de Silverstone. Completó 76 vueltas al trazado de 2,639 kilómetros, lo que se tradujo en 200 kilómetros recorridos, con la asistencia trackside de George Russell y Kimi Antonelli.

“Conducir un coche de F1 por primera vez hoy fue increíble. Estoy muy agradecida por esta oportunidad y por estar rodeada de este equipo tan extraordinario”, declaró Pin tras la prueba, en un comunicado difundido por Mercedes. “Si bien ser mujer piloto no me define, fue genial demostrar lo que somos capaces”, agregó.

Andrew Shovlin, director de ingeniería de pista de Mercedes, valoró en esos términos el desempeño de Pin en su primera prueba con el W12: “Se la vio como en casa desde las primeras vueltas y supo disfrutar conduciendo el coche al límite. Esto supone otro paso importante en lo que se perfila como una carrera muy emocionante y prometedora, y además la convierte en la primera mujer piloto de un coche de F1 de Mercedes”.

Mientras espera su chance en la escudería que hoy domina la F1 en el Campeonato Mundial de Constructores y con Kimi Antonelli en el Campeonato Mundial de Conductores, la francesa también es piloto de desarrollo para Peugeot en el Campeonato Mundial de Endurance (WEC) y para Citroën en la Fórmula E. Además, compite en la categoría Pro-Am de LMP2 de las European Le Mans Series con el equipo Duqueine.

Antes de Pin, la última mujer en participar de una sesión oficial vinculada al fin de semana de un Gran Premio fue Susie Wolff, actual directora general de la F1 Academy, quien condujo un Williams en entrenamientos libres en 2014. Jessica Hawkins, embajadora de Aston Martin, completó una prueba privada de 26 vueltas con el AMR21 en el Hungaroring en 2023, aunque fuera del marco oficial del campeonato. Mientras, Tatiana Calderón, llegó a formar parte del staff de pilotos de Alfa Romeo (actual Audi) en 2018 y la colombiana acaba de convertirse en la primera mujer en ganar una carrera de la NASCAR en Brasil.

En los 76 años de historia de la F1, solo cinco mujeres han llegado a manejar un monoplaza de la categoría en el marco de un campeonato y únicamente dos han disputado carreras puntuables. La italiana María Teresa de Filippis compitió en cinco eventos entre 1958 y 1959, mientras que su compatriota Lella Lombardi participó en 17 Grandes Premios y es la única corredora en haber sumado puntos, al terminar sexta en el Gran Premio de España de 1975 y recibir media unidad. La inglesa Divina Galica intentó clasificarse para tres carreras entre 1976 y 1978, incluida una en Argentina, pero no consiguió plaza. Posteriormente, tanto la sudafricana Desiré Wilson (1980) como la italiana Giovanna Amati (1992) no lograron ingresar a la parrilla principal. El panorama no apunta a cambiar en lo que resta de 2026 y por eso se cumplirán 35 años sin una mujer como titular en un equipo de F1.

Los estudios sobre la escasa presencia femenina en el automovilismo de élite coinciden en señalar el financiamiento como el obstáculo más determinante. Una investigación de la organización More Than Equal, cofundada por el ex subcampeón de F1, David Coulthard, identificó el prejuicio en la búsqueda de fondos como una de las principales trabas para que las mujeres lleguen a la F1, según recogió la BBC.

El estudio remarcó que el costo de competir es un desafío universal, pero que “muy pocos inversores y patrocinadores están dispuestos a apostar por pilotos mujeres en etapas tempranas de sus carreras, lo cual impide su progreso en períodos cruciales”. Según cifras citadas por la investigación académica Racing Against the Odds, publicada en la American Scholarly Journal for Scientific Research, las mujeres reciben menos del 1% del financiamiento total destinado al patrocinio en el automovilismo.

Karen Donnelly, una de las responsables del estudio de More Than Equal, ejemplificó la dinámica con un caso hipotético: dos pilotos de 14 años, uno varón y una mujer, con la misma trayectoria y resultados. “Él tiene muchas más posibilidades de recibir respaldo porque todos pueden proyectar su camino si es lo bastante bueno. Eso no ha ocurrido durante tanto tiempo con una mujer y lo que dicen es: nadie nos va a respaldar, es demasiado riesgo y demasiado dinero”, explicó Donnelly en declaraciones a la BBC.

El segundo factor que limita el acceso femenino se ubica en la base misma del sistema de formación. La mayoría de los pilotos de F1 comienza a competir en karting entre los cinco y los ocho años, un período en el que los varones representan la mayoría de los participantes, según el análisis publicado en la American Scholarly Journal for Scientific Research.

La socióloga Olivia Howe, autora del estudio Hitting the barriers: Women in Formula 1 and W series racing, identificó cinco barreras que perpetúan la exclusión femenina de la categoría: actitudes históricas y actuales, la presunción de inferioridad física y mental, la sexualización de las pilotos, la falta de dinero y los problemas de representación y visibilidad.

Para conocer de primera mano el tema Infobae habló con Ianina Zanazzi, la primera piloto argentina en ganarle una carrera a los hombres. Eso ocurrió en la Fórmula Súper Renault en 1999. “Primero es un tema estadístico. Se forman un montón más de pilotos hombres que de mujeres. Entonces, de un montón de pilotos hombres solo llegan veintipico. Para que haya una mujer que esté a ese nivel, deberían formarse muchas más”, explica la corredora de Munro.

“Después, se está poniendo mucho el foco últimamente en el tema marketing, en llevar a una mujer a la F1 porque es negocio. Como pasó con la W Series. Yo la relaté, corrieron tres años, Jamie Chadwick ganó los tres campeonatos y dijeron que la iban a llevar a la F1 y no la llevaron a nada, no le dieron ninguna posibilidad. Te cobraban para correr ahí y ninguna de las mujeres de ahí llegó a algo productivo. Eran autos de Fórmula 3 con una puesta a punto muy básica. Entonces, ¿qué sentido tiene que vos ganes ahí si cuando vas a una Fórmula 3 a nivel de la realidad, donde competís con pilotos varones, no estás a nivel? Entonces ya está mal gestado", argumenta quien supo correr en Europa y reemplazó a Fernando Alonso en la Fórmula Nissan, que en ese momento era una categoría antesala a la F1.

La subcampeonato de la clase Light en la Fórmula 3 Sudamericana en 2000 afirma que “va a llevar mucho tiempo que haya una mujer con condiciones, porque se tiene que formar muy buen nivel en el karting. Hay a veces pilotos que aparecen en países que no son tan del automovilismo y ganaron un campeonato nacional, pero no es lo mismo que el karting en Europa la Fórmula. Hay categorías de Fórmula que son mucho más competitivas que otras. Entonces eso hace que estés mejor preparado”.

“Hoy, lamentablemente, no hay una mujer a la que se le hayan dado las condiciones para que esté competitiva. Después, a nivel físico, yo sostengo y voy a sostener siempre que no hay una dificultad, que la mujer perfectamente puede lograrlo, obviamente con mucho más esfuerzo que el hombre, pero puede lograr todo lo que sea de preparación física para soportar una carrera de F1 y llevar un auto de F1″, subraya la campeona de la Porsche GT3 Cup Trophy Argentina en 2018.

“Ojalá en algún momento se dé. En el caso mío, nunca tuve el apoyo del país”, esgrime y revela una chance importante que pudo plasmar por falta de ayuda: “Tenía para ir a correr a Le Mans con un equipo italiano. Hice dos pruebas. Me fue bárbaro, anduve rapidísimo y estaban fascinados. Solo que no me ayudaron ni con un pasaje y no me dejaban sacar la plata afuera del país”.

La ex competidora del Turismo Nacional celebra el presente de Franco Colapinto porque “le tengo un cariño enorme. Yo tuve la posibilidad de competir afuera, en su momento reemplazándolo a Fernando (Alonso) en la Fórmula Nissan, que era la Fórmula 2, y después yendo a correr Le Mans y no me apoyaron. Entonces ahí, ¿qué tengo que pensar? Es muy difícil, por lo menos desde Argentina".

La campaña de la bonaerense fue tan destacada que el Comité Olímpico Argentino la incluyó en su reciente libro “Gloriosas”, en el que se reconoce a 20 mujeres argentinas que hicieron historia en el deporte.

“Hay veces que el discurso excede la realidad. Debe pasar también en otros países. No a todo el mundo le cae simpático. A una empresa sí, a una categoría sí, pero después hay mucha gente que no ve bien o no le hace bien que vaya una mujer y gane”, concluye.

En el Rally Mundial, Michele Mouton ganó carreras y fue protagonista en campeonatos hace cuatro décadas. En el Rally Dakar, Jutta Kleinschmidt se convirtió en la única mujer en ganar la clasificación general y absoluta hace 25 años. Pero la F1 aún tiene esa deuda con las mujeres. El caso de Doriane Pin sirve como espejo de un tema en el que tanto la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y Formula One Management (FOM), empresa dueña de los derechos comerciales de la Máxima, logren oportunidades para la formación consistente, promoción y chances reales para que las pilotos puedan dar el gran salto.

Franco Colapinto dejó un comentario cargado de emotividad en el posteo con el que Lionel Messi presentó la camiseta que utilizará en su último partido con la selección argentina. El piloto del equipo Alpine de Fórmula 1 admira y respeta al crack rosarino.

“Qué ganas que no te vayas nunca. Lo que te vamos a extrañar”, escribió el piloto, acompañado de un emoji de lágrimas, en medio de los preparativos para el Gran Premio de Azerbaiyán.

El saliente capitán de la Albiceleste publicó el lunes un video en sus redes sociales en el que descuelga la casaca utilizada en el Mundial 2026 para dar paso a un nuevo diseño. “Último partido… Una camiseta para toda la vida”, escribió Messi junto a las imágenes, en referencia al encuentro ante Benín que disputará el 6 de octubre en el estadio Monumental.

El vínculo entre ambos deportistas se remonta a mayo de este año, durante el fin de semana del Gran Premio de Miami. El piloto visitó al futbolista en el predio del Inter Miami y, días después, el capitán de la Selección devolvió el gesto al acercarse al paddock junto a su esposa, Antonela Roccuzzo, y sus hijos. Desde entonces, los intercambios de mensajes en redes sociales se repitieron en varias ocasiones.

El comentario de Colapinto se sumó a una ola de reacciones de figuras del deporte internacional. Entre ellas se destacó la del brasileño Neymar, ex compañero de Messi en el Barcelona, quien respondió con emojis de aplausos. El mensaje del piloto argentino fue uno de los que más repercusión generó entre los seguidores, en sintonía con el sentimiento de buena parte del público local ante el cierre de una etapa.

La casaca que Messi vestirá en su despedida tendrá un diseño exclusivo: base celeste con una franja vertical blanca en el centro, número y apellido en tonos dorados, y el Sol de Mayo estampado en la espalda. El modelo, pensado para la ocasión, reemplaza al utilizado durante la última Copa del Mundo.

Messi había anunciado su retiro de la selección argentina el 31 de agosto, después de más de dos décadas con la camiseta albiceleste. Tras el subcampeonato en el Mundial 2026, el capitán explicó que consideraba llegado el momento de cerrar ese ciclo y agradeció el respaldo recibido a lo largo de su carrera con el combinado nacional.

En aquel anuncio, el piloto de F1 le escribió a Messi: “No existen palabras de agradecimiento que jamás vayan a alcanzar... somos unos afortunados de haberte tenido y disfrutado durante tanto tiempo. Gracias por haberte levantado una y otra vez y dado todo por hacer feliz a un país entero sos el ejemplo”.

El partido despedida de Messi se jugará ante Benín, dentro de una ventana de fecha FIFA en la que la Scaloneta también enfrentará a Bolivia y Burkina Faso. La venta de entradas, que en un principio iba a habilitarse el martes, fue reprogramada por la AFA para el jueves 24 de septiembre a las 18hs, a través del sitio Deportick. Los precios oscilarán entre los $ 90.000 y los $ 480.000.

Mientras se despide a Messi de la Selección, Colapinto atraviesa la previa del Gran Premio de Azerbaiyán de Fórmula 1, que se correrá entre el jueves 24 y el sábado 26 de septiembre en el circuito callejero de Bakú. El piloto de Alpine, llega a la cita tras sumar puntos en el Gran Premio de España, resultado que definió como un cierre positivo de la etapa europea de la temporada.

“El circuito de Bakú es otro trazado de alta velocidad que combina tramos urbanos y muros muy cercanos; nuestro objetivo será trasladar a este fin de semana el nivel de rendimiento que mostramos en España”, señaló Colapinto en la previa de la carrera.

El corredor bonaerense de 23 años remarcó además la relevancia del tramo de calendario que se aproxima: “Entramos en una fase de mucha actividad en las próximas semanas, por lo que es crucial aprovechar al máximo todas las oportunidades que surjan, y Bakú ha ofrecido históricamente mucha emoción”. El pilarense buscará repetir el ingreso entre los diez primeros mientras Alpine continúa su pelea por el quinto puesto en el Campeonato Mundial de Constructores.

Luego de tres días de descanso tras su regreso a Argentina, Nicolás Varrone rompió el silencio y habló sobre su salida de la Fórmula 2. Se lo nota entero al piloto bonaerense que, pese a quemar quizá su última bala para llegar a la Fórmula 1, se prepara para lo que viene. En diálogo con Infobae, el deportista de Ingeniero Maschwitz analizó la temporada en la que salió de su zona de confort para jugársela detrás de un sueño. Con el diario del lunes, no se arrepiente de haber abordado uno de los máximos desafíos de su campaña, ya que en inferioridad de condiciones por el medio mecánico y rodaje, demostró que estuvo a la altura.

Nico estuvo seis años sin correr en monopostos y, por lucirse en el Endurance, se ganó una oportunidad en la Fórmula 2 de la mano del equipo Van Amersfoort Racing (VAR), propiedad de la familia Villagómez, con quienes Varrone y su entorno quedaron en excelentes términos más allá de su salida tres fechas antes del final. El mal rendimiento del Dallara fue el desencadenante. “Fue una combinación de cosas. Veníamos con algunas carreras complicadas con el problema que teníamos de la práctica a la clasificación para poder sacar toda la performance del auto. Venía siendo bastante repetitivo y se complicó bastante nuestra temporada”, explica el corredor de 25 años.

“Así que nosotros decidimos bajarnos en buenos términos pensando que era lo mejor para todos. Obviamente, súper agradecido a la familia Villagómez porque nos bancó un montón y me trató como uno más de la familia. Así que agradecido a ellos y a mi compañero Rafa (hijo del dueño del equipo)”, destaca Nico.

Varrone sorprendió en sus primeras carreras. En el debut en Australia, lideró la segunda competencia. Fue cuarto en la Sprint en Miami y sexto en la Feature Race (carrera principal) en Canadá, donde también peleó por la pole positions. También tuvo buenas largadas y en Bélgica brindó un show de sobrepasos.

“Las primeras carreras fueron en las que mejor me sentía, aun siendo un poco outsider. Pero me sentía mucho más afirmado con todo lo que conlleva un fin de semana de Fórmula 2 y me estaba sintiendo mejor con el auto”, afirma.

“Tuvimos carreras muy buenas, en las que salió todo un poco más fácil, aunque nada es fácil en un auto de carrera, pero de venir renegando a veces, en esas carreras anduvimos bien. En Miami, mi segunda carrera en Fórmula 2, mi segundo fin de semana, llegué a sentirme uno con el auto y poder llevarlo para hacer una buena carrera. Lo mismo en Canadá, también en Spa-Francorchamps (Bélgica), que era una carrera para ganarla o terminar segundo por cómo veníamos y la única bandera roja del año fue ahí en esa carrera y vos decís: ‘Pucha, ¿no? Qué sal’”.

Aunque todo cambió en los eventos más recientes: “Ya en las últimas cinco carreras las cosas no fueron igual. En la clasificación era como que todos pegaban un salto de grip (adherencia del auto al piso) muy grande de la goma dura a la goma blanda, y nosotros no teníamos ese salto. Por eso clasificábamos atrás”.

Los problemas también se presentaron en carrera ya que “hubo casos en los que degradamos mucho la goma; en otras, no tanto. Pero el principal problema fue en las clasificaciones y si bien hubo largadas buenas, el comenzar desde atrás nos condicionó siempre”.

No todo fueron malos rendimientos del coche en las últimas fechas. Durante su participación en el año fue un abonado a la sanciones, algunas justas y otras que rozaron el límite, como cuando se quedó sin opción en Mónaco, donde para evitar un accidente cortó la primera curva y, si bien no ganó posiciones, lo penalizaron igual. También Nico pudo equivocarse, como en la clasificación en Madring, donde chocó. También penó con errores de otros, como el toque de Kush Maini, que lo hizo abandonar en la segunda competencia en la capital española.

Más allá de lo descripto, reflexiona que “todo pasa por algo en la vida y se dio así. Una lástima no haberlo cerrado, pero lo importante es quedarte con esas pequeñas cosas como deportista, que son las te hacen más fuerte; saber que estuvimos en esos momentos a la altura, teniendo en cuenta el contexto y un cambio grande. Pero uno siempre quiere más. Hay que aceptarlo y seguir empujando”.

Reconoce que “perdí plata por correr en Fórmula 2. Por ahí hay gente que piensa que yo, por ir a Fórmula 2, gané dinero, que tenía un sueldo y al contrario, renuncié a ganar muchísimo más dinero en un contrato muy bueno que tenía en Endurance. Y no solo dinero, poder ganar carreras importantes como la 24 Horas de Le Mans, el mundial de Endurance, por apostar a eso. No lo hice pensando en la plata, lo hice pensando en el desafío y lo que significaba para mí eso de tener la chance. En lo económico no fue lo mejor y resigné bastante”.

A medida que transcurre la llamada, se nota que Nico tenía ganas de hablar y expresar sus sentimientos. “Sin duda, esto que hice nunca pasó por la fama ni por la plata. No era algo que me daba más dinero. Fue algo que me movilizó mucho el desafío porque era una locura. Pero sentía que podía hacerlo, me quería probar a mí mismo, es un desafío personal y de ponerle el pecho a las balas. Fue ir a luchar y medirme en una situación muy difícil, pero no poniéndolo como excusa, sino como motivación. De poder sacarlo, sacarlo adelante”.

Afirma que “no me arrepiento para nada de la decisión que tomé en correr en Fórmula 2 y hoy con el diario del lunes uno dice: ‘Bueno, listo, no salió tan bien’. Pero, ¿y si salía bien? Son esas cosas que siempre van a quedar ahí. Entonces, uno lo hace por la pasión que tiene por esto. Yo arranqué a correr por la pasión y por el amor que tengo por los autos de carrera y esta opción que se me apareció en la vida, si no la aceptaba ahora, no me iba a aparecer de nuevo. Entonces, para mí fue sin pensarlo, lo tenía que hacer, lo quería hacer y dar lo mejor de mí“.

En este viaje, reconoce que “tuve que cambiar muchas cosas en mi vida, en mi entrenamiento, en mi forma de manejar un auto, porque ya tenía naturalizada otra forma de manejar un auto de carrera y acá tuve que aprender muchas cosas nuevas de cero en muy poco tiempo. Eso fue lo que me motivó y lo que me llevó a exigirme a otro nivel”.

Un desafío para un deportista de élite implica embarcarse en esas situaciones como las que abordó Varrone. “Quise demostrarme si podía y considero que cuando tuve el auto lo pude hacer. Esto fue una oportunidad que se dio, que no estaba en los planes y la tomé. Obviamente que no es lindo vivir esta situación pero, con todo lo que me tocó pasar en mi vida anteriormente, en mi carrera, esto es un bache pequeño y lo vamos a sortear, sin duda”.

Admite que no se podía quedar sin saber qué hubiese pasado si no abordaba la posibilidad de correr en Fórmula 2: “Era una oportunidad única. No iba a poder vivir tranquilo y quedarme el resto de mi vida pensando en ‘qué hubiese pasado si...’. Así que por eso también tomé la decisión. Fue en gran parte por eso”.

Sobre su futuro es mesurado y asevera que “por ahora no hay nada concreto todavía, pero hay varios frentes abiertos y estamos tratando de ver qué es lo mejor y qué se puede cerrar”. Este medio ratifica la información anticipada y las posibilidades son -en menor medida- lograr una butaca en un equipo competitivo en Fórmula 2 para 2027. Lo más probable apunta a volver al Campeonato Mundial de Endurance (WEC) y sumarse a un equipo oficial de la clase Hypercar, la más importante de la categoría.

Nico Varrone se quedará unos días más en el país y luego viajará a los Estados Unidos para afrontar el cierre de IMSA con un Corvette, ya que es piloto oficial de General Motors. Será el 3 de octubre en la clásica carrera Petit Le Mans de 10 horas en Road Atlanta. Volverá a un hábitat donde siempre se sintió muy cómodo. Sin embargo, el bonaerense salió de su zona de confort este año y se la jugó por su máximo sueño. Logre o no llegar a la Fórmula 1, él ya ganó.

Sin embargo, el piloto bonaerense de 23 años se refirió al episodio con humor, mientras se enfocaba en la próxima cita del calendario, el Gran Premio de Azerbaiyán. “Yo lo puteé un poquito. Hubo un malentendido”, reconoció en una entrevista con David Broncano, aunque bajó el tono de la polémica y remarcó que ya no reacciona como antes ante estas situaciones".

El comentario del argentino apuntó a lo ocurrido en las vueltas finales de la carrera disputada en el circuito de Madrid, cuando quedó atrapado detrás de Gasly, que debía ingresar a boxes de manera obligatoria tras no haber realizado ninguna parada durante la competencia. “Soy políticamente correcto, mejoré mucho. Si hubieras hecho esta entrevista en 2024 hubiera sido otra cosa. Hubiera sido una tragedia, ya hubiera terminado hace rato porque me hubieran sacado esposado”, lanzó entre risas, en referencia a su primera temporada en la F1, cuando corría para Williams.

Durante la carrera, Colapinto se ubicó detrás de Gasly y necesitaba que su compañero le cediera el paso antes de su ingreso a boxes, algo que le permitiría resguardar mejor su posición frente al avance de Piastri. El francés, sin embargo, no recibió una orden clara del equipo en ese sentido y comenzó a defender su lugar sin cederlo.

“Chicos, no perdamos tiempo”, advirtió Colapinto por radio a su ingeniero, Stuart Barlow, ante la falta de una definición rápida. La tensión escaló en los segundos siguientes, cuando el argentino volvió a insistir con el reclamo mientras la diferencia con Piastri se reducía. Finalmente, Gasly ingresó a boxes recién en el penúltimo giro y recibió una sanción de cinco segundos por exceso de velocidad en su parada en los boxes, lo que lo dejó 12° y fuera de la zona de puntos. Franco, en cambio, cerró la carrera en la séptima posición y sumó unidades para el equipo.

El piloto argentino se refirió a las razones detrás de este tipo de episodios entre compañeros de escudería. “A veces con los compañeros de equipo hay un poco de pica porque somos, al final, no sé, queremos ganar siempre y somos muy competitivos el uno con el otro”, explicó. “Si bien trabajamos juntos, hay momentos en que sale de la parte de uno que quiere ganarle a tu compañero”, agregó.

Colapinto aclaró que, más allá de la tensión puntual, la relación con Gasly es óptima. “Nos llevamos bien y tenemos muy buena relación, pero en el momento de la adrenalina y todo eso pasan cosas que no tienen que pasar”, sostuvo el pilarense. Alpine difundió tras la carrera una publicación en sus redes sociales con una foto de ambos pilotos y el mensaje “juntos somos más fuertes”, en un intento por bajarle el tono al episodio.

Con la polémica ya relativizada, Colapinto se mostró entusiasmado de cara al Gran Premio de Azerbaiyán, donde en 2024 había logrado una octava posición con Williams. “Tengo muchas ganas de volver para lo que esperamos que sea otro fin de semana de carreras competitivo. Maximizamos el resultado en Madrid y me alegró mucho despedirme de Europa sumando de nuevo”, señaló.

El argentino describió las particularidades del circuito de Bakú: “Es otro trazado de alta velocidad que combina secciones urbanas con muros muy cercanos. Nuestro objetivo será trasladar el nivel de rendimiento mostrado en España a este fin de semana”. También remarcó la importancia del tramo del calendario que se abre a partir de esta cita. “Entramos en un periodo de gran actividad en las próximas semanas, por lo que es importante aprovechar al máximo todas las oportunidades que surjan, y Bakú ha ofrecido históricamente mucha acción”, afirmó.

Colapinto llegó a esta carrera en la duodécima posición del Campeonato de Pilotos, con 27 unidades, después de haber sumado puntos en dos fechas consecutivas. “Trabajaremos duro para asegurarnos de estar en la mejor posición posible para sacar partido de estos momentos y aspirar a otro puesto entre los diez primeros, mientras seguimos persiguiendo a nuestros rivales en el campeonato”, concluyó.

La actividad de la Fórmula 1 en Azerbaiyán se llevará a cabo del 24 al 26 de septiembre, luego de que la categoría aceptara adelantar la fecha de la carrera del domingo al sábado para evitar que coincida con el Día del Recuerdo, una festividad nacional de luto en el país anfitrión.

Ferrari atraviesa una nueva crisis interna a nueve fechas del final de la temporada 2026 de la Fórmula 1, con el jefe del equipo, Frédéric Vasseur, bajo cuestionamiento, y el piloto Lewis Hamilton en el centro de versiones cruzadas sobre cambios de personal en la escudería. La prensa italiana describe un clima interno tenso en Maranello, en momentos en los que el equipo se aleja de la pelea por el título del Campeonato Mundial de Constructores frente a Mercedes.

Con Kimi Antonelli al frente del campeonato con 292 puntos, Ferrari ocupa el segundo lugar en el certamen de constructores, pero acumula una diferencia de 145 puntos respecto del equipo alemán. Hamilton, tercero en la clasificación individual con 191 unidades, reconoció que se habían vuelto inalcanzables tras su abandono en el Gran Premio de España por un problema de frenos.

El coche de Maranello no logró el salto de rendimiento esperado frente a los Mercedes, a lo que se sumaron problemas de fiabilidad y roces entre los pilotos en las últimas citas del calendario. El episodio más visible ocurrió en Monza, donde Hamilton y su compañero Charles Leclerc protagonizaron un toque a metros de la largada y en la primera chicana, que le hizo perder terreno al británico y lo relegó al décimo puesto.

El periodista Giorgio Terruzzi, del Corriere della Sera, reveló en su podcast Terruzzi Racconta que dentro del equipo circula el apodo de Napoleón para referirse a Vasseur, en alusión a lo que describió como un mando centralizado y, según algunas voces internas, arrogante. Terruzzi añadió que la comunicación entre Vasseur y el consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna, se habría deteriorado de forma grave.

Vasseur renovó su contrato con la escudería en 2025 y no existe, por el momento, un sucesor confirmado, aunque la prensa italiana volvió a mencionar como candidatos a Christian Horner, sin equipo desde su salida de Red Bull, y a Antonello Coletta, director del programa de resistencia de la marca. Ferrari no confirmó ningún plan para reemplazar a Vasseur.

El propio Vasseur relativizó la tensión con sus pilotos tras el Gran Premio de Italia. En declaraciones a Motorsport, afirmó que mantuvo reuniones con Hamilton y Leclerc después de la carrera y que ambos aclararon sus diferencias. “Tuvimos buenas reuniones con Lewis y Charles, se aclararon las cosas entre ellos y les recordé algunos principios fundamentales de mi forma de gestionar el equipo”, explicó el jefe de equipo francés, quien pidió a ambos pilotos que asuman responsabilidad en la protección del trabajo colectivo.

En tanto que el Corriere della Sera publicó además que Hamilton habría solicitado la sustitución de varios integrantes del equipo técnico de pista y que su vínculo con Vasseur ya no sería el mismo. El siete veces campeón mundial respondió este jueves a través de sus redes sociales, junto a una fotografía con decenas de miembros del personal de Ferrari.

“He visto algunas de estas historias y quiero aclararlo aquí: nunca he pedido que nadie de mi equipo sea reemplazado”, escribió Hamilton en Instagram. “Todo el equipo trabaja duro todos los días y su dedicación es lo que nos hace avanzar”, agregó el piloto británico.

Hamilton amplió su descargo con una referencia a su filosofía de trabajo con el personal técnico. “Siempre intento empoderar y elevar a la gente para que sea la mejor versión de sí misma, o al menos vea lo mejor de sí misma. Puede que no siempre lo logre, pero es mi intención y para lo que estoy aquí. Todos trabajamos juntos y eso continuará”, cerró.

Ninguna de las dos partes, ni Ferrari ni Hamilton, confirmó de manera oficial el contenido de las versiones publicadas por la prensa italiana. La escudería mantiene, además, una política de trato igualitario entre sus dos pilotos, mientras se acerca el Gran Premio de Azerbaiyán, próxima cita del calendario.

Albert Fàbrega Suriñach es uno de los profesionales en la comunicación que más sabe de Fórmula 1. Es ingeniero devenido en cronista, trabajó en dos escuderías y conoce como pocos el mundo de la Máxima. Su formación le permite explicar de forma muy didáctica los detalles técnicos de los autos. Lleva más de dos décadas en el ambiente y cada fin de semana da cátedra con sus lecciones previas a las carreras y comentarios durante las mismas. Además, es dueño de increíbles anécdotas.

Fàbrega, de 54 años, se interesó desde joven por el mundo del automovilismo y comenzó su carrera como mecánico en distintas categorías y equipos. Luego de recibirse de ingeniero, a lo largo de los años ejerció funciones como mecánico, jefe de mecánicos, team manager y coordinador de proyecto en disciplinas como el Campeonato Mundial de Rally (WRC), las World Series by Nissan, las World Series by Renault, el Súper Turismo y la Fórmula E.

Su ingreso a la F1 se produjo en la escudería japonesa Super Aguri F1 Team, donde trabajó como mecánico encargado de la pistola neumática de una de las ruedas durante las paradas en boxes. En esa función asistió a pilotos como Takuma Sato, Anthony Davidson y Franck Montagny a lo largo de las temporadas 2006 y 2007.

Fue precisamente con Davidson al volante cuando Fàbrega protagonizó, sin buscarlo, uno de los episodios más recordados de su etapa como mecánico. Durante el Gran Premio de Canadá de 2007, el piloto británico atropelló accidentalmente una marmota que cruzaba la pista, lo que dañó el alerón delantero de su auto. Ante la emergencia, Davidson ingresó al pit lane sin avisar por radio al equipo. En ese momento, Fàbrega y el resto de los mecánicos se encontraban dentro del garaje, con la atención puesta en las pantallas de televisión que seguían el desarrollo de la carrera. La transmisión captó en primer plano a Albert, que era uno de los “pistoleros”, como se los conoce a quienes usan las máquinas para sacar las tuercas de las ruedas. Cuando el piloto llegó a su posición de parada, el box estaba vacío. La imagen de Fàbrega al salir corriendo del garaje con la pistola de impacto en la mano, sorprendido y desconcertado, se convirtió en un meme que todavía circula entre los aficionados a la F1.

Súper Aguri era uno de los equipos con menos presupuesto. Fue una apuesta del ex piloto japonés de F1 Aguri Suzuki (64 carreras y un podio). De aquel episodio, el técnico español recordó en sus redes sociales que “ese año habíamos hecho buenas carreras y habíamos puntuado en el GP de Barcelona. En Canadá pasó de todo: descalificaciones, banderas negras (exclusión de un piloto durante la carrera), autos de seguridad, accidentes graves (el de Robert Kubica), pero en todo ese caos, Davison aún no había parado y estaba en la tercera posición. Sin darse cuenta atropelló a una marmota dañando el ala delantera y el fondo del choque, perdiendo carga aerodinámica (NdR: efecto que el auto vaya pegado al piso para que penetre mejor el aire). Al llegar a la última curva, sin carga aerodinámica hizo lo que pudo para evitar el ‘Muro de los Campeones’ y terminó entrando a boxes. Nuestro garaje era el primero y nadie, ni el propio piloto, había avisado por radio”. Aunque destacó que “tan malos no éramos, ya que Sato terminó sexto ese Gran Premio: tres puntitos y al agua”.

En marzo de 2011, Fàbrega se unió a HRT Formula 1 Team, la escudería española de la categoría, como jefe de mecánicos durante las temporadas 2011 y 2012. En paralelo, asumió el rol de coach del piloto chino Ma Qing Hua. El equipo, con escasos recursos económicos, cosechó resultados modestos y desapareció antes del inicio de la temporada 2013.

Entre 2008 y 2011, en simultáneo con otras etapas de su carrera, Fàbrega también se desempeñó como team manager de la escudería vasca Epsilon Euskadi, actualmente conocida como EPIC Racing. En esa función participó en la Eurocopa de Fórmula Renault, en la Copa de Europa Occidental de Fórmula Renault 2.0 y en las 24 Horas de Le Mans, entre otras competencias.

Fàbrega inició su carrera televisiva en marzo de 2014 como analista técnico de F1 en el canal catalán TV3, función que mantuvo durante las temporadas 2014 y 2015. Ese mismo año se incorporó a Canal F1 Latin America como reportero en los circuitos, donde permaneció tres temporadas hasta el cese de transmisiones del canal en enero de 2018.

En 2016 llegó a Movistar Fórmula 1, donde combinó múltiples roles: reportero en el pit lane durante las sesiones de entrenamientos libres, analista en los previos de cada Gran Premio, entrevistador antes y después de la clasificación y la carrera, y presentador del programa El ojo de Fàbrega. Se mantuvo en el canal hasta su cese de emisiones, el 28 de febrero de 2021.

En febrero de 2018 se sumó a Fox Sports 3 para América Latina, donde trabajó hasta el cierre de transmisiones del canal en diciembre de 2021. En marzo de ese año, Fàbrega formó parte del equipo de DAZN F1 como reportero en los circuitos durante todas las sesiones del Gran Premio. Allí desarrolló su segmento más conocido, las Fàbregalecciones, espacios en los que explicaba curiosidades técnicas de los monoplazas de forma didáctica, y presentó el programa La vuelta al mundo de Fàbrega desde los distintos circuitos del calendario. Para ser lo más didáctico posible, se toma el trabajo de hacer maquetas a escala de los autos.

Una de esas lecciones lo llevó a intentar recrear, en Mónaco, el dramático pit stop de Valtteri Bottas. “Los de Pirelli me dejaron una manguera de aire. Las conexiones inglesas no eran las mismas que las que yo traía desde España. Tuvimos que hacer apaños con teflón para que no hubiera ninguna fuga de aire, que al final la hubo”, relató en DAZN F1. La búsqueda de material se extendió durante días: “Recuerdo que el viernes, intentando buscar un tornillo de banco, que obviamente no lo podía llevar porque ya llevaba más de 15 kilos de material, me pasé como una hora caminando buscando una ferretería. Cuando la encontré, estaba cerrada”. Finalmente, un tornillo prestado por el equipo de mantenimiento de las televisiones permitió completar la demostración.

En Abu Dhabi, otra Fàbregalección terminó en un episodio inesperado. El objetivo era mostrar el líquido fluorescente que los equipos utilizan para visualizar el flujo aerodinámico sobre los autos. “La encargada de tirar la parafina para realizar la prueba fue Noemi de Miguel, que, con toda su buena intención, no controló la presión del líquido”, contó Fàbrega. “Yo quedé empapado y el paddock quedó como si hubieran matado a ET”, agregó sobre el divertido momento. El resultado dejó una escena difícil de olvidar para quienes trabajaban en el lugar: “Lo dejamos hecho un cromo de parafina amarilla fluorescente”.

No todas las anécdotas surgieron de errores propios. Una de las que más recuerda ocurrió cuando construyó su propia versión del sistema DAS de Mercedes (NdR: sistema para manejar el ángulo de inclinación de la suspensión), al que llamó “FàbreDAS”, para explicarlo junto al entonces ingeniero James Allison de la propia escudería alemana. “Se quedó mirando el sistema, se quedó mirándome a mí, se giró y se fue”, describió Fàbrega sobre la reacción inicial del ingeniero. La sorpresa llegó minutos después: “Al cabo de cinco minutos, volvió con el director de ingeniería y el jefe de ingenieros para que les contara cómo lo había hecho porque, siendo diferente del suyo, les parecía súper ingenioso”.

Otro momento quedó marcado por la presencia de Charlie Whiting, entonces director de carrera de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). Durante una lección grabada en el fondo plano de la FIA, sin micrófono de corbata disponible, un descuido técnico provocó una situación cómica: “Se nos cayó el aparato. Entró Charlie Whiting, que en paz descanse, vio el desastre y se partió de risa”, recordó Fàbrega.

En otra oportunidad, buscó representar la pérdida de líquido que sufre un piloto durante una carrera, estimada entre dos y tres kilos de sudor. La improvisación fue total: “A media sesión se me ocurrió que podía hacer ingeniería inversa y me tiré un litro y medio de agua por encima”.

A partir de febrero de 2024, Fàbrega dejó su función como reportero en DAZN y se incorporó a la plantel permanente de las transmisiones de F1 para América Latina a través de ESPN y Disney+, donde continúa en la actualidad.

Al estar presente en todas las carreras generó una gran dupla con Juan Fossaroli y siguen de cerca las alternativas del piloto argentino Franco Colapinto, quien viene de redondear su mejor fin de semana en la F1 a bordo del Alpine A526.

La trayectoria de Albert Fàbrega atraviesa dos etapas complementarias dentro del automovilismo: la del trabajo técnico en los boxes, donde participó en momentos determinantes de escuderías como Super Aguri y HRT, y la del oficio periodístico, donde su capacidad para explicar la ingeniería de los monoplazas con recursos improvisados lo convirtió en una referencia para el público hispanohablante de la Fórmula 1.

Lewis Hamilton respondió este jueves a versiones publicadas en Italia que aseguraban que había solicitado la sustitución de miembros de su equipo técnico en el equipo Ferrari de Fórmula 1.

El origen de la controversia se ubica en una publicación del diario italiano del Corriere della Sera, que afirmó que Hamilton había presionado al jefe del equipo, Frederic Vasseur, para reemplazar a integrantes de su personal operativo y de estrategia en pista. El medio agregó que el vínculo entre el piloto y Vasseur se había tensado tras el Gran Premio de Italia, disputado en Monza.

En su descargo, Hamilton acompañó el texto con una imagen de él junto a un numeroso grupo de trabajadores de la escudería italiana. “He visto algunas de las historias que se han publicado y quiero aclararlo aquí”, sostuvo el británico en una historia en su cuenta de Instagram.

“Nunca he pedido que reemplacen a nadie de mi equipo. Todos con los que trabajo se esfuerzan mucho cada día”, subrayó el piloto inglés, de 41 años, campeón mundial en siete oportunidades, una con McLaren y seis con Mercedes. Se incorporó a la Scuderia de Maranello en enero del año pasado tras una extensa etapa en el mencionado equipo alemán.

“Su dedicación es lo que nos impulsa hacia adelante”, agregó el británico. “Siempre trato de empoderar o motivar a las personas para que sean la mejor versión de sí mismas, o al menos para que vean lo mejor en sí mismas. Puede que no siempre lo consiga, pero es mi intención y para eso estoy aquí. Todos trabajamos juntos, y eso continuará”, concluyó.

Según la información difundida por el diario italiano, la solicitud de Hamilton al director del equipo habría incluido la implementación de reglas de juego estrictas y por escrito entre él y su compañero, Charles Leclerc, luego de un toque entre ambos en el inicio de la carrera en el Gran Premio de Italia. El propio Hamilton había acusado al piloto monegasco por radio de haberlo sacado de pista durante la carrera, un episodio que Leclerc resolvió públicamente el jueves posterior, cuando reveló detalles de las conversaciones privadas que mantuvieron.

En ese contexto, Hamilton había establecido una comparación entre su experiencia actual y la que vivió en Mercedes, su antiguo equipo. “Cuando estaba en Mercedes teníamos un reglamento escrito. Aquí no hay reglas. Eso es algo que probablemente deba cambiar”, declaró en la rueda de prensa posterior a la carrera italiana.

El piloto agregó entonces que confiaba en resolver el tema con Vasseur, aunque reconoció los límites del tiempo disponible: “No hemos tenido mucho tiempo para dar un giro de 180 grados. No se pueden cambiar las cosas en dos días”.

La Rossa ya había introducido cambios en el círculo cercano de Hamilton meses atrás. El ingeniero de carrera Riccardo Adami pasó a ocupar un nuevo cargo como director de la Academia de Pilotos de Ferrari en enero. Se había previsto que Michel-Grosjean asumiera como ingeniero de carrera del británico tras un período de baja, pero finalmente Carlo Santi, quien ocupó el puesto de manera interina al inicio de la temporada, continúa en esa función. Santi había trabajado previamente como ingeniero de carrera del campeón mundial 2007, Kimi Räikkönen.

El director del equipo salió a respaldar la armonía dentro de Ferrari tras el episodio de Monza y rechazó las especulaciones sobre una crisis interna. Consultado por qué sus pilotos habían utilizado estrategias de neumáticos distintas en carrera, Vasseur desestimó que se tratara de una maniobra para mantener separados a Hamilton y Leclerc. “Echen un vistazo. Norris y Piastri (McLaren) hicieron lo mismo. Russell y Antonelli (Mercedes) hicieron lo mismo. Verstappen y Lawson (Red Bull) hicieron lo mismo. No creo que McLaren tuviera miedo de que hubiera un choque entre Norris y Piastri”, señaló el dirigente francés, quien reiteró en distintas ocasiones que no existe una crisis en la Scuderia.

La respuesta de Lewis Hamilton se produjo días antes del Gran Premio de Azerbaiyán, programado para el fin de semana del 24 al 26 de septiembre.

El automovilismo argentino recibió una fuerte noticia durante las últimas horas del miércoles con el anuncio de la desvinculación de Nicolás Varrone de su equipo de Fórmula 2, Van Amersfoort Racing (VAR). Este desenlace a tres fechas del final de la temporada no sorprende y la decisión no se tomó de un día para el otro. Hubo motivos. Mientras tanto, se trabaja para que el piloto de 25 años pueda tener las mejores opciones en 2027, y se apunta a que sea en la propia categoría antesala a la Fórmula 1 o en otras divisionales de élite.

Para analizar la salida del corredor bonaerense del equipo neerlandés hay que remarcar que Varrone siempre fue más que su Dallara número 22. Lo hecho por el competidor de Ingeniero Maschwitz fue una quimera: quemó los libros. Del mundo del Endurance saltó al escalón previo a la F1 luego de seis años sin correr en monopostos. Se lució contra pilotos que hicieron la escalera convencional de Fórmula 4 y Fórmula 3, u otros que ya tenían experiencia en la Fórmula 2.

No obstante, Nico se destacó desde el inicio de la temporada en Australia, donde llegó a liderar la segunda carrera en Melbourne, sumó puntos en la segunda fecha en Miami —fue cuarto en la carrera Sprint— y luego resultó sexto en Canadá, su mejor resultado en el año, donde también peleó por la pole position.

En un rápido proceso de aprendizaje y readaptándose a los monoplazas, Varrone le sacó agua a las piedras con un coche que, una vez que pisó suelo europeo, nunca volvió a ser competitivo. Solo la muñeca y la experiencia de Nico le permitieron algunas actuaciones parciales destacadas, como su show de sobrepasos en la Feature Race de Bélgica. Durante las ocho fechas en el Viejo Mundo fue un martirio para el piloto argentino, que al no disponer de un buen auto no pudo volver a meterse en la zona de puntos.

Infobae pudo saber que la desvinculación con VAR se produjo en muy buenos términos, debido a la gran relación que hay con el dueño del equipo, Rafael Villagómez y su homónimo hijo —quien fue compañero de Varrone hasta la última fecha disputada en España—. De hecho, en el comunicado difundido por el argentino se destacó el buen vínculo con los aztecas y se les agradeció. “Gracias muy especial a la familia Villagómez por habernos recibido con tanta calidez y por acompañarnos de una manera increíble en todo este trayecto”. Pero, debido a la falta de rendimiento del auto, se llegó a esta decisión. Por lo pronto, el team neerlandés informó este jueves que el japonés Hiyu Yamakoshi, proveniente de la Fórmula 3, ocupará el lugar del argentino.

“Hoy toca cerrar una etapa. Después de un año intenso, junto a mi equipo decidimos no continuar con el calendario de Fórmula 2 2026 con Van Amersfoot Racing. No fue una decisión fácil, pero creemos que es el camino correcto para seguir adelante y pensar en lo que viene para mi carrera”, manifestó Varrone en su comunicado. El cierre de esta etapa, para colmo, fue con un aura de mala fortuna. Su accidente en la qualy del peligroso Madring (cuando venía haciendo tiempos similares a los de la pole de ese momento) y el insólito choque de Kush Maini en la carrera principal que lo dejó afuera sin opciones de reacción firmaron un doloroso final, que de todos modos podría no ser el adiós definitivo.

De cara al futuro, se trabaja desde hace tiempo en las opciones para Varrone en 2027. De acuerdo a lo que pudo averiguar este medio, aparece la posibilidad de seguir en la Fórmula 2 con un coche competitivo. Si bien aún no abundan las confirmaciones oficiales, son incesantes las negociaciones de diversos pilotos para asegurarse sus asientos en los escuderías de punta. De momento, el inglés Freddie Slater confirmó su lugar en Invicta, una de las escuadras más fuertes.

En el análisis del panorama, la alternativa sobre la mesa también sería volver al Campeonato Mundial de Endurance (WEC) con algún equipo fuerte de Hypercar, la divisional de mayor jerarquía, donde Varrone ya corrió en 2025 con un Porsche 963 del equipo Proton Competición (sin apoyo de fábrica) y llegó a sumar un punto al ser décimo en las 6 Horas de San Pablo. Con el peor auto de su clase, también peleó contra autos oficiales. En caso de poder batallar adelante en Hypercar el objetivo es sumar la mayor cantidad de puntos para la Superlicencia de la F1: Nico tiene hoy 12 de los 40 necesarios.

Además, se trabaja para incorporarlo al plantel de pilotos de Cadillac, ya sea como corredor de desarrollo o de reserva, dado que Varrone es piloto oficial de General Motors (GM), el grupo industrial que es dueño del equipo en la F1. Ese plan se maneja desde el año pasado. Es un camino largo y, en caso de concretarlo, el objetivo apunta a realizar pruebas en autos TPC (Test Previous Cars) para acumular los 400 kilómetros que también se requieren para obtener la Superlicencia.

Respecto de GM, Varrone volverá a correr en el cierre del IMSA (International Motor Sports Association) el 3 de octubre en la clásica competencia llamada Petit Le Mans, las 10 Horas en el emblemático circuito de Road Atlanta. El bonaerense compartirá la conducción de un Chevrolet Corvette Z06 GT3.R con el neerlandés Nicky Catsburg y el estadounidense Tommy Milner, quienes pelean por el título en la divisional GTD Pro: son segundos con 32 puntos y se ubican a seis unidades de los líderes.

“Espero poder contarles muy pronto sobre mi futuro. Gracias eternas por el aguante”, concluyó Nicolás Varrone en su parte de prensa. Se espera que en unas dos semanas se defina dónde correrá en 2027. El bonaerense ya demostró que puede pelear en la Fórmula 2 pese a no competir en monoplazas por seis años y de hacer con un medio mecánico inferior. Su talento y profesionalismo lo llevaron a hacer realidad lo que parecía una utopía. Todo indica que su futuro seguirá ligado a una categoría de élite.

Franco Colapinto construyó una amistad con José María López que se fortaleció en el último año y medio, desde que el piloto del equipo Alpine de Fórmula 1 se mudó a Mónaco, donde el cordobés reside desde hace varios años. Se conocían por el ambiente, pero el quíntuple campeón mundial pasó de ser un referente a alguien clave en cuanto a la contención desde que llegó al Principado.

Pechito López es uno de los pilotos argentinos con mayor palmarés internacional: acumula cinco campeonatos del mundo, tres en el Campeonato Mundial de Autos de Turismos (WTCC) y dos en el Campeonato Mundial de Endurance (WEC), además de una victoria en las 24 Horas de Le Mans en 2021. El piloto de Río Tercero tiene un antecedente que lo conecta con la trayectoria del bonaerense: ambos pasaron por el mando de Flavio Briatore. López se desempeñó como probador del equipo Renault durante los años en los que la escudería francesa dominaba la F1 y fue parte del proceso que llevó a Fernando Alonso a los títulos de 2005 y 2006, con Briatore como jefe de equipo. Dos décadas después, Colapinto llegó a Alpine de la mano del mismo empresario italiano y hoy afronta su primera temporada completa en la categoría.

El vínculo entre los pilotos no es reciente y ambos tienen otro punto en común, ya que Pechito también se mudó a Europa a los 14 años para correr en karting. En su retorno a Argentina, en 2007, se convirtió en un ídolo de los más chicos, ya que era el piloto a vencer. Fue tricampeón de TC 2000 (2008, 2009 y 2012) y campeón del Top Race (2009). Franco lo admiró desde esa época cuando daba sus primeros pasos en el karting. En el Viejo Mundo ambos entablaron el contacto.

Luego se cruzaron en las 24 Horas de Le Mans de 2021, cuando Colapinto corrió con solo 18 años y López se convirtió en un consejero. Franco abandonó la carrera y Pechito lo arropó. El ida y vuelta fue constante para poder tener una opinión y ese vínculo dejó una postal luego del 13º puesto en la segunda carrera de la Fórmula 2 en Mónaco, en la que perdió ritmo por el desgaste de los neumáticos ante una mala estrategia del equipo. Ahí el cordobés lo acompañó y lo contuvo en un domingo complicado.

De esa competencia en el Principado, Pechito le contó a Infobae en aquel momento que “Franco estaba un poco bajoneado. Carreras malas hay muchas y hay que tomarlas como aprendizaje. Cuando se gana no se aprende mucho. Él sabe que tiene mi teléfono por si necesita algo para aportar desde mi experiencia”.

El año pasado, en el marco de las 6 Horas de San Pablo del WEC, Infobae habló con López. Era la época de las primeras carreras de Colapinto en Alpine, en un momento muy complicado ya que corría con el peor auto de la F1. “No es fácil, Franco está en la F1 donde hay muchas presiones. Y la tiene que tratar de llevar lo mejor posible, pero nunca dejar de disfrutar el momento, porque es un lugar privilegiado”.

“Mi relación con Franco creo que se hizo un poco más fuerte este 2026, sobre todo a principio de año, cuando todavía no tenía continuidad dentro de la categoría”, relató López en una entrevista difundida por Toyota Gazoo Racing Argentina en marzo. El cordobés explicó que el encuentro se dio de manera casual: “Se mudó a Mónaco y justo se dio la casualidad de que un día en el gimnasio se cruzó con mi mujer. Lo vimos un poco solo, recién llegado”.

López describió cómo eligió acompañar al piloto de Alpine en ese momento particular de su carrera, marcado por la falta de certezas sobre su continuidad en la Fórmula 1. “No soy una persona a la que le guste interferir o buscar algo detrás, entonces traté de darle un poco de apoyo en el sentido que supiera que tenía unos amigos con los que podía contar si se sentía solo, podía venir a casa”, explicó. Agregó que la propuesta incluyó actividades cotidianas: “Si quería andar en bici podía andar conmigo, si quería entrenar, creo que él se sintió cómodo con nosotros y compartimos un par de fines de semana en nuestra casa, salimos a andar en bici y formamos un poco una relación, lo pude conocer un poco más”.

Este año también se los vio compartiendo reuniones y también salidas en bicicleta, un deporte que ambos usan para entretenerse y también entrenarse en momentos en los que no hay carreras. Franco se refirió a Pechito en una entrevista con Corazón de F1: “Lo amo a Pechito. En Mónaco es, al final, la única persona que tengo y siempre me cuidó mucho desde que llegué”. “Es de las personas que admiro mucho como deportista, como persona”, sostuvo. “Lo admiro por cómo, a pesar de haber llegado y haber ganado mucho, sigue con una motivación muy grande para seguir corriendo, seguir ganando, seguir invirtiendo”, detalló Colapinto.

López, por su parte, en charla con La Voz, analizó el momento que atraviesa Colapinto: “Cuando uno es joven y está en un lugar en el que uno tiene que demostrar, como es la Fórmula 1, que es lo más lindo que le puede pasar a uno como piloto, pero es un lugar difícil. Hay muchas presiones, muy pocas butacas disponibles y muchísimos pilotos trabajando cada segundo para poder ocupar un lugar de alguien que está”.

López insistió en la importancia de mantener perspectiva y remarcó la necesidad de mirar hacia adelante tras los resultados adversos: “Hay que aprender, seguir, mirar para adelante y no quedarse en ese momento. Es juntar fuerzas e ir con todo a lo que viene”.

Sobre el fenómeno que generó la irrupción de Colapinto, López expresó: “Lo de Franco es un boom para todos, lo que generó en Argentina y el movimiento detrás de eso es impresionante. Lo que ha hecho él en la categoría ha generado mucho y lo ayudó mucho para seguir”. Y cerró: “A mí, como piloto y como persona, me pone muy contento que tengamos un representante así en la Fórmula 1, siempre hago fuerza para que las cosas le salgan de la mejor manera”.

El cordobés corre en la clase LM GT3 del WEC con un Lexus RC F GT3 del equipo Akkodis ASP Team. López marcha en el puesto 12º en el campeonato junto al austriaco Clemens Schmid y el rumano Razvan Umbrarescu. Volverán a correr el 27 de septiembre en las 6 Horas de Fuji, en Japón.

Mientras, Colapinto viene de redondear su mejor fin de semana global en la F1 luego de clasificar noveno y terminar séptimo en el desafiante y nuevo circuito denominado Madring, que fue sede del Gran Premio de España de F1. Fue la octava fecha sobre catorce disputadas en las que el argentino suma puntos. La próxima fecha será también el 27 de septiembre con el Gran Premio de Azerbaiyán.

José María López mereció correr en la F1. Le tocó un momento delicado de Argentina para conseguir apoyo económico debido a los coletazos de la crisis de 2001. Es irrefutable que el cordobés se hubiese destacado en la Máxima por su talento. Franco Colapinto es -de alguna manera- la bandera de aquellos chicos que no lograron llegar y volvió a poner a Argentina en el mapa mundial del automovilismo. Ambos tienen una gran amistad que trascendió los autos de carrera.

FRANCO COLAPINTO Y JOSÉ MARÍA “PECHITO” LOPEZ:

Franco Colapinto completó su mejor fin de semana en la Fórmula 1 al ser séptimo en el Gran Premio de España disputado en el circuito llamado Madring. El argentino que corre en el equipo Alpine superó a su compañero de equipo, Pierre Gasly, quien no pudo sumar puntos. El piloto bonaerense reveló qué aprendió del francés para usarlo en el escenario de la capital española.

El sábado, el pilarense alcanzó la Q3 y logró el noveno mejor registro, pero antes confesó que hizo un estudio detallado de la clasificación que Gasly había realizado una semana antes en Monza, Italia.

En aquella cita, el francés había firmado la pole position con el mismo monoplaza, uno de los resultados más sorprendentes de la temporada para la escudería. Colapinto reconoció que revisó ese desempeño con atención y trató de trasladar lo observado al fin de semana en el Madring, un trazado nuevo para toda la parrilla que, según su propia valoración, no favorecía especialmente las características del Alpine A526.

“Después de Monza aprendí mucho de la clasificación de Pierre e intenté dar un paso aquí. Lo hice y volví a maximizarlo todo”, explicó el piloto tras la carrera, en testimonios que fueron publicados por Motorsport.

El argentino detalló que su atención se centró en la progresión que mostraba su compañero a medida que avanzaba la clasificación, tanto en el manejo del auto como en la gestión de la energía entre tandas.

“Creo que fue un poco de todo. Él tiene más experiencia y los pasos que iba dando en todo, tanto en pilotaje como en gestión de energía, de tanda en tanda y de la Q1 a la Q2 y la Q3, eran muy claros”, señaló Colapinto. “Aprendí de eso”, admitió.

El contraste entre ambos resultó evidente el sábado en Madrid. Mientras Gasly no logró avanzar de la Q2 y terminó 14°, Colapinto se instaló en la Q3 y se clasificó noveno, una diferencia considerable en una pista donde encadenar una vuelta limpia se volvió una tarea especialmente exigente durante todo el fin de semana.

El propio piloto ubicó su actuación del sábado entre las más destacadas desde su desembarco en la Fórmula 1. “Aquí estuve realmente fino en clasificación en una pista muy difícil. Probablemente sea la más complicada del año para clavar una vuelta y también la más satisfactoria cuando lo consigues”, afirmó.

*Lo mejor de Colapinto en la clasificación en España

Colapinto atravesó incluso un momento de tensión en la Q2, cuando debió corregir el monoplaza tras perder momentáneamente el control en un sector del trazado semipermanente. Pese a ese incidente, completó la vuelta decisiva que lo llevó a la Q3.

“Marqué todas las casillas y estoy muy satisfecho con eso. La clasificación fue una de las mejores que he hecho, con vueltas muy, muy buenas y colocando el coche en Q3”, agregó.

El domingo, desde la novena posición de largada, el argentino repitió una salida sólida que lo ubicó rápidamente dentro de la zona de puntos. Colapinto gestionó los neumáticos durante el primer tramo de la carrera y aprovechó la aparición de un Virtual Safety Car para efectuar su parada en boxes, lo que le permitió afrontar un largo relevo final con el compuesto duro.

“Fue otra salida muy buena, me estoy acostumbrando a ellas”, comentó, antes de agregar: “Después fue una carrera positiva. Gestioné muy bien los neumáticos durante el primer stint e intenté conservarlos todo lo que pude”.

En los giros finales superó a Gabriel Bortoleto, aunque consideró que el tiempo perdido detrás del piloto de Audi pudo costarle una posición adicional frente a Liam Lawson. Aun así, cruzó la meta en el séptimo lugar, por detrás de Lawson y por delante de Oscar Piastri, a quien logró contener en las vueltas finales. Gasly, en cambio, terminó 12° tras extender demasiado su primer stint en espera de una neutralización que no se produjo y se marchó de Madrid sin sumar puntos.

“Estoy muy contento y muy orgulloso del equipo. Creo que maximizamos el coche que teníamos. Este no es el tipo de circuito que mejor se adapta a nuestro coche y, aun así, hicimos un trabajo increíble para sumar muchos puntos y acabar delante de nuestros rivales”, resumió Colapinto, que este fin de semana superó a Gasly.

El galo, por su parte, sabe que su compañero está cada vez más consolidado y mostró las hilacha en la carrera al discutir con su ingeniero cuando le ordenaron entrar a boxes con Colapinto detrás.

Con los seis puntos sumados en Madrid, Franco Colapinto llegó a los 27 puntos y ascendió al 12° puesto del Mundial de Pilotos, mientras que Pierre Gasly se mantiene décimo con 41 unidades. En el Campeonato Mundial de Constructores, Alpine ocupa la sexta posición con 68 puntos.

La tensión en Pierre Gasly creció durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1 disputado en el flamante circuito Madring. En las instalaciones del predio ferial donde se montó el trazado de 5,4 kilómetros, el piloto francés se vio superado por su compañero de equipo en Alpine, el argentino Franco Colapinto. A medida que avanzó la actividad, la sensación del corredor galo se convirtió en impotencia y el tema estalló en el epílogo de la competencia en la ciudad que volvió a ser sede de la Máxima después de 45 años.

Salvo la segunda práctica libre, Colapinto siempre superó a Gasly. Fue en la clasificación donde el francés ratificó que el argentino le estaba pintando la cara. Se trata del momento de mayor velocidad en un fin de semana, cuando los equipos ponen al 100% la puesta a punto para que los autos logren en pocas vueltas el mejor tiempo de los tres días, con el valor agregado de un desafiante trazado —nuevo para todos— en el que las banderas rojas estuvieron a la orden del día con accidentes en las categorías teloneras y también en la F1.

Gasly fue eliminado en la segunda instancia clasificatoria (conocida como Q2), donde Colapinto le sacó tres décimas en el mano a mano. Luego Franco mejoró su registro en el último corte de clasificación (Q3) y se quedó con el noveno crono. Pierre debió conformarse con el 14° puesto de largada. En la carrera, el argentino volvió a lucirse con una soberbia largada en la que ganó dos lugares, peleó dentro del top ten y administró el consumo del neumático duro durante 42 vueltas.

Pierre apostó a una estrategia que dependía de un auto de seguridad para favorecer su parada de neumáticos, luego de partir con gomas duras. El esperado incidente nunca llegó. A medida que corrieron las vueltas, el enojo de Gasly creció hasta detonar en el epílogo, cuando su ingeniero le pidió que entrara a boxes para cambiar los neumáticos. El “Franco está detrás” fue la señal que hizo estallar la situación. El francés sabía que su compañero era más rápido y necesitaba superarlo para pelear con Liam Lawson (Red Bull) o al menos alejarse de Oscar Piastri, quien con un auto superior (McLaren) estaba al acecho. La situación también molestó al bonaerense, que lo hizo saber en su conversación con su ingeniero, Stuart Barlow.

Gasly no colaboró. Discutió por radio y cortó el diálogo por esa vía. Quedó expuesto, y Colapinto con su notable labor dejó en claro rendimientos diferentes en coches iguales: ambos contaban por segunda vez con las ocho mejoras aerodinámicas estrenadas por el francés en Países Bajos, más la actualización presentada en la capital española.

Pierre ingresó a boxes en el penúltimo giro y recibió una sanción de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane. Terminó 12°, con una vuelta menos y fuera de la zona de puntos. Colapinto, en cambio, cosechó cuatro unidades por su séptimo puesto en las 57 vueltas de la competencia.

En el comunicado de prensa difundido por Alpine, Gasly declaró que “lo hemos dado absolutamente todo, pero, por desgracia, las circunstancias no jugaron a nuestro favor. Ayer no aprovechamos al máximo la clasificación, lo que nos dejó en una mala posición de salida y convirtió la lucha por los puntos en un desafío cuesta arriba”.

Luego reconoció su estrategia: “Tuvimos que intentar algo diferente y asumimos ciertos riesgos. Fuimos rápidos durante toda la carrera y lo di todo en la pista, pero simplemente necesitábamos un coche de seguridad virtual o uno real para sacar ventaja al final. Al igual que les ocurrió a otros, eso no sucedió; así que me siento algo frustrado”. Admitió satisfacción porque “el equipo logre sumar puntos importantes”, sin mencionar ni felicitar a Colapinto por haberlos conseguido.

Un frío saludo entre ambos, fotografiado y publicado por Alpine en sus redes sociales, intentó calmar las aguas. Pero Gasly ratificó que tiene a su principal rival en su propio box. La consolidación de Colapinto se manifiesta carrera a carrera y su confirmación como titular para 2027 le dio más tranquilidad para exponer una mejor versión en cada evento.

Considerado por el asesor ejecutivo del equipo, Flavio Briatore, como la “piedra angular de Alpine”, el equilibrio interno cambió en Enstone. Pese a ser el piloto número uno y a correr en un equipo de su misma nacionalidad, Pierre fue el primero en advertir las condiciones de Franco y sabe que el pilarense seguirá con su ascenso.

Porque Franco Colapinto le está corriendo de igual a igual y, en ocasiones, ganándole a uno de los mejores pilotos de la última década de la Máxima. El mano a mano continuará, pero el francés ya mostró que no le es indiferente el crecimiento de su rival interno.

*Lo mejor de Franco Colapinto en el GP de España de F1

Es redundante, pero Franco Colapinto se supera cada fin de semana. Merecedor a fuerza de talento, sacrificio, perseverancia y resultados de su renovación como titular, el piloto argentino del equipo Alpine muestra su mejor versión a medida que transcurren los Grandes Premios de Fórmula 1. En España redondeó su mejor labor general, más allá del resultado final y además logró un récord en el que supera al resto de los 21 pilotos titulares.

El corredor bonaerense de 23 años es el único que completó todas las carreras de la presente temporada, que lleva disputadas 14 fechas. Lo consiguió este domingo ante el abandono de Lewis Hamilton (Ferrari). Este dato demuestra la regularidad del pilarense que lleva 31 Grandes Premios terminados con Alpine.

Para llegar a ese número se trata de una combinación de capacidad conductiva para ir lo más rápido posible pese a no tener el mejor auto e idoneidad para la gestión en cuanto a los neumáticos. Además, es uno de los que mejor se adaptó al nuevo reglamento y también sabe administrar la energía, una carta que le permitió efectuar grandes sobrepasos en el presente ejercicio, como el 2x1 ante su compañero Pierre Gasly y Liam Lawson (Racing Bulls) en Bélgica y la doble superación a Ollie Bearman (Haas) y Gabriel Bortoleto (Audi) en Italia. En ambos casos capitalizó la pérdida de energía de sus rivales, pero fue inteligente para poder aprovechar las reglas impuestas desde 2026.

Franco suma un global de 41 Grandes Premios en la Máxima (31 con Alpine y 10 con Williams). Es uno de los tres argentinos en superar esa cantidad detrás de Carlos Alberto Reutemann (146) y Juan Manuel Fangio (51), a quien superará en este ítem en la tercera fecha de la temporada 2027. Si bien el calendario original es de 24 eventos para 2026, quedaría en 22 debido al conflicto en Medio Oriente que llevó a que no se recupere el GP de Arabia Saudita. Misma suerte correría el de Qatar y el de Abu Dhabi pasaría a correrse en Imola, Italia, como pasó con Bahréin que se realizará en Malasia.

El propio Fangio decía que “para ganar, primero hay que terminar las carreras”. El Chueco siempre fue sabio arriba y abajo del auto y esa frase lo dice todo. En el automovilismo, cruzar la meta y ver la bandera de cuadros vale mucho. Significa que un competidor supo cuidar su auto y en la élite es súper importante, más en la F1 donde cada punto equivale a millones de dólares. Este domingo, Franco sumó seis al resultar séptimo. Lleva 27 unidades en el presente ejercicio y se ubica en el 12º puesto en el campeonato.

“Está dentro de las mejoras carreras y ayer fue el mejor día mío en clasificación. Hoy lo cerré con una muy buena carrera”, dijo Colapinto luego de terminar séptimo en Madring, en lo que fue su segundo mejor resultado en pista luego del sexto puesto conseguido en Canadá, también este año. Cabe recordar que en Miami llegó octavo, aunque fue reclasificado séptimo por la sanción a Charles Leclerc (Ferrari). También este fin de semana, Franco volvió a pasar a la tercera instancia de clasificación y logró el noveno mejor tiempo, en una jornada que incluyó una impresionante salvada en la desafiante curva Monumental, una variante con 14 grados de peralte, donde su Alpine A526 se le movió, pero el pilarense logró controlar su monoplaza.

En carrera, Franco -nuevamente- descolló con una largada en la que volvió a ganar posiciones y en este caso fueron dos. Luego mantuvo un buen ritmo, administró las gomas, hizo un sobrepaso (Gabriel Bortoleto) pese a correr en un trazado con escasos lugares para el adelantamiento y nuevamente mostró su “arte” de la defensa para contener a Oscar Piastri (McLaren).

Se dice que el primer rival que tiene un piloto es su compañero de equipo y más en la F1 con dos autos por escudería. Gasly es un gran corredor y eso es irrefutable. Sabe lo que es ganar en la Máxima y lo hizo en Italia en 2020 con un Alpha Tauri (actual Racing Bulls), un auto que no era de los más competitivos. El francés viene de lograr su primera pole positions, también en Monza, pero sabe que tiene un duro competidor en el box como lo es el argentino.

En el análisis no hay que quedarse con el frío dato estadístico, si no poner sobre la mesa el lugar dónde se compitió. Se trató de un difícil trazado semipermanente armado en un complejo ferial, con curvas cerradas, ciegas, y hasta la mencionada Monumental con 14 grados de peralte. Fue un fin de semana accidentado y eso se vio en la F1 como en la Fórmula 2 y Fórmula 3. Colapinto fue impecable y no solo evitó incidentes, si no que también expuso su manejo sobre el de Gasly. En un circuito nuevo para todos, el argentino superó al francés.

El punto más claro fue en el final de carrera, donde el galo fue informado que el argentino estaba detrás suyo y que era más rápido. Aunque Alpine no le ordenó que cediera la posición para que Franco pueda primero alejarse de Oscar Piastri (McLaren) y luego acercarse a Liam Lawson (Red Bull). Recién en la penúltima vuelta Pierre entró a boxes y extendió la complicación de Franco, que con un coche con neumáticos más gastados que el australiano debió contenerlo para poder plasmar el séptimo lugar. En tanto que Gasly terminó 12º en pista, pero fue sancionado por exceso de velocidad en los boxes y termino 13º tras ser reubicado.

Este fin de semana, Franco y Pierre tuvieron nuevamente autos con las mismas mejoras aerodinámicas. Salvo la segunda práctica libre, Colapinto superó a Gasly en todas las instancias del fin de semana: el francés clasificó 14º y quedó eliminado en la Q2 a 3/10 del argentino, que logró el noveno mejor registro, que incluyó una gran maniobra para salvar su auto y evitar un choque en la curva Monumental a 255 km/h. En carrera, Colapinto sumó puntos, algo que no hizo su compañero de equipo, y se quedó con el mejor tiempo de vuelta en comparación con Gasly. El bonaerense marcó su mejor crono en la vuelta 52ª, luego de 37 rondas con el neumático duro con 1m37s320. Mientras que el galo, con el mismo compuesto, firmó su crono más destacado (1m38s141) en el 36º giro.

Cabe recordar que el automovilismo es un deporte muy diferente al resto. Tiene mucha complejidad que va más allá de la propia actuación del protagonista. Es necesario un buen medio mecánico, presupuesto, estrategia, gestión de neumáticos (y energía en la caso de la F1) y labor en equipo. No todo es el resultado final de una carrera. Colapinto fue en Madrid el mejor piloto del resto después de los cuatro equipos más fuertes, Mercedes, McLaren, Red Bull y Ferrari. Por todo lo mencionado, tomando en cuenta la labor global en Madring, puede decirse que fue su fin de semana más destacado desde que debutó en la Máxima el 1 de septiembre de 2024.

La tranquilidad de la merecida renovación como titular para 2027 en Alpine y un medio mecánico superior le permiten a Franco Colapinto exponer su mejor versión carrera a carrera. La evolución es constante y el piloto argentino parece no tener techo en su camino dentro de la Fórmula 1.

*Largada del GP de España

Franco Colapinto fue séptimo en el Gran Premio de España de Fórmula 1 por la fecha 15 de la temporada. El piloto argentino largó noveno y cumplió con otra gran labor. En el estreno del circuito Madring volvió a estar en la zona de puntos a bordo de su Alpine A526 y tuvo una de sus mejores carreras en la Máxima.

En el comienzo, nuevamente el corredor bonaerense de 23 años se distinguió ganando dos lugares. Primero superó en el arranque a Liam Lawson (Red Bull) y luego capitalizó la complicación de Oscar Piastri (McLaren), quien quedó detrás de George Russell (Mercedes). Con esa maniobra el pilarense quedó séptimo.

Luego aprovechó el abandono de Lewis Hamilton (Ferrari) para ser sexto. Aunque, en la décima vuelta, Lawson le devolvió gentilezas y Franco quedó séptimo.

En la vuelta 15, Franco hizo su primera parada en los boxes aprovechando el auto de seguridad para retirar el Aston Martin golpeado de Lance Stroll. El argentino volvió a pista en el décimo puesto, con gomas duras.

*La defensa de Colapinto ante Piastri

Hacia la vigésima ronda, Colapinto tuvo pegado a Arvid Linbland (Racing Bulls), quien fue 3/10 más rápido que el argentino. Aunque Franco luego respondió con 1m40s110 contra 1m40s302 del británico, que se ubicó a 6/10 del corredor de la escudería francesa.

Promediando la competencia, Franco corrió tranquilo ya que supo que su compañero de equipo, Pierre Gasly, Oscar Piastri (McLaren), Gabriel Bortoleto (Audi) y Liam Lawson (Red Bull), no se detuvieron en los boxes y, por ende, el argentino era virtualmente séptimo.

Aunque Colapinto no especuló. Recibió la felicitación de su ingeniero, Stuart Barlow por su buen ritmo, y volvió a romper los relojes con 1m38s733 y ser más rápido que Bortoleto. Hacia la vuelta 39ª el argentino clavó 1m38s938 contra 1m39s139 del brasileño. En el siguiente giro los relojes repitieron con 1m39s210 del corredor de Alpine contra 1m39s411 del de Audi. La diferencia entre ellos rondó los 6/7 segundos.

En la vuelta 43ª, Colapinto ganó un puesto, ya que Piastri salió detrás luego de su detención. Franco se ubicó noveno, aunque tres giros más tarde tuvo al australiano detrás con neumáticos medios nuevos contra los duros gastados del argentino, que a esa altura llevaban 31 rondas. Bortoleto, Colapinto y Piastri viajaron juntos y en el fragor de la lucha el de Alpine llegó a pasarse en una chicana. En ese momento, Franco mostró otra de sus facetas que lo distinguen: la defensa, ya que con caucho más gastado logró aguantar a Piastri, con un auto superior como el McLaren, la escudería que es vigente campeona mundial de Constructores.

*La superación de Colapinto a Bortoleto

Fue en la 48ª vuelta en la que Colapinto pudo superar a Bortoleto y quedó octavo. Nuevamente rompió los relojes con un crono de 1m37s742 contra 1m37s431 de Lawson. El dato comprobó la gestión del neumático de Franco, que luego de 33 vueltas logró firmar su mejor registro con 1m37s4.

Cabe destacar que Gasly se la complicó a Colapinto quien en lugar de dejarlo pasar al argentino antes de su parada en boxes, no cedió su posición (venía con las gomas gastadas desde el inicio) y lo dejó a Franco muy cerca de Piastri, al que otra vez debió aguantar en la última vuelta. Al francés le avisaron que tenía al argentino detrás. Luego fue sancionado por exceso de velocidad en los boxes.

Franco saltó al séptimo puesto y logró su segunda mejor posición en pista. Cabe recordar que en Miami cruzó la meta octavo y, debido a la sanción a Charles Leclerc (Ferrari) fue reclasificado séptimo. Su mejor resultado en la F1 fue este año en Canadá, donde resultó sexto.

Colapinto volvió a sumar puntos por octava vez en la temporada sobre 15 eventos. Acumula 27 unidades en el presente ejercicio. Gasly no cosechó puntos ya que terminó 12º.

La carrera fue ganada por Kimi Antonelli (Mercedes), quien plasmó su octavo triunfo en el año y sigue liderando el campeonato. El podio lo completaron Max Verstappen (Red Bull) y Lando Norris (McLaren).

La próxima fecha será el Gran Premio de Azerbaiyán, el 26 de septiembre, en el desafiante circuito callejero de Bakú. Se trata de un lugar que le trae buenos recuerdos a Franco Colapinto, ya que allí, en su segundo Gran Premio, pasó a la tercera instancia de clasificación (Q3) y en carrera sumó cuatro puntos al ser octavo.

El destino de Lázaro Bainotti estaba cantado. Hijo de Mariano Bainotti, ex corredor de TC 2000, Rally y Fórmula Súper Renault. Nació y se crio en una meca del automovilismo argentino como lo es Córdoba. Vive cerca del complejo Pro Racing, donde hace casi tres décadas se construyen autos de carrera. Giró por primera vez en un auto de Fórmula con 12 años en la pista de Oreste Berta, en su Fortaleza de Alta Gracia. Corre en Estados Unidos desde los 13 y el pasado 13 de julio cumplió 15. Recibió la licencia internacional y afirman que será el próximo argentino en la Fórmula 1.

El adolescente de Villa Carlos Paz, descubrió que su padre había sido corredor por los saludos de los vecinos y conocidos que se cruzaban con su padre en la calle. “Todos venían y pasaban por la calle y le decían: ‘Hola Mariano, ¿y las carreras?’. Y yo le decía: ‘¿Qué carrera?’ Hasta que me contó”, recuerda en diálogo con Infobae.

El primer contacto directo de Lázaro con la adrenalina del automovilismo fue a los ocho años. Se produjo en el Pro Racing, cerca de su casa. Allí manejó un karting de alquiler y encontró una sensación que después trasladó a los monoplazas. “Una vez fui a andar un karting de alquiler acá al frente de mi casa y desde ese día me gustó”, relata. Luego llegó un karting propio, de tamaño reducido, y sus primeras competencias. “Mi papá me compró un karting chiquitito y ahí empecé a los diez años”.

Las primeras carreras fueron fuera de Córdoba. “La primera vez que compramos el karting ya fuimos a competir a Villa Mercedes. Hicimos un par de carreras. También fuimos a la Rotax. Cuando tuve un poco más de experiencia en Buenos Aires, pude ganar ahí todo”, afirma. En la Gran Final de Rotax, una de las competencias relevantes del calendario argentino, terminó segundo por la suma de puntos, pese a haber cruzado primero la meta en pista.

Luego Bainotti dio el salto y probó por primera vez un auto de Fórmula con 12 años recién cumplidos, la misma edad con que lo hizo Franco Colapinto en un Fórmula 4 Sudamericana en Autódromo de El Pinar, en Uruguay. El cordobés tuvo su bautismo en autos en La Fortaleza, el complejo de Oreste Berta en Alta Gracia, uno de los máximos constructores y preparadores de Argentina. “Fue La Fortaleza de Oreste Berta con un Fórmula Plus. Vino Oreste y nos saludó. También conocimos a sus hijos. Fue un auto inventado, no es un chasis Crespi ni un Tito, es un JLS, así se llama. Es un auto que en realidad es una copia de un Fórmula 3 sudamericana, nada más que hecho versión Fórmula Renault”, relata.

Durante algunos meses realizó ensayos con ese monoplaza y poco después tuvo la oportunidad de competir. Su estreno llegó en la Fórmula Cuyana, un campeonato zonal que reúne a pilotos de la región y que en ese momento le abrió una puerta a través de carreras de exhibición con apenas 12 años. Bainotti ganó la primera competencia de esa modalidad y quedó habilitado para disputar otras tres fechas. Corrió en San Luis y en San Martín, Mendoza, frente a rivales de mayor edad y con experiencia en categorías nacionales. “Fui a la primera carrera de exhibición y la gané. Desde ahí me dejaron correr las otras tres”, afirma. “Corrí contra Lautaro Campione, Nicolás Palau y Nicolás Vicino, que luego corrieron en categorías nacionales″, asevera. Sobre aquella primera experiencia sobre un monoplaza subraya que “acelar un karting no da miedo. En cambio, en un Fórmula Renault, venir en San Martín a 200 km/h y tener que doblar a fondo fue lo que más me llamaba la atención”.

El desarrollo de Bainotti también tuvo una escala fuera del país. A comienzos del año pasado inició su campaña en Estados Unidos, donde corrió en FARA, un certamen regional de monoplazas y fue ganador con 14 años. Luego obtuvo la autorización para ingresar a la Fórmula 4 estadounidense.

El cordobés dimensiona esa experiencia a partir de la edad de sus competidores. “Mis rivales son todos chicos más grandes”, explica. “En Estados Unidos no debe haber más de tres chicos de mi edad corriendo. Los que son de mi edad recién ahora están empezando en FARA. Yo ya estoy en el campeonato nacional”.

El cordobés sigue los pasos de Max Verstappen en su etapa previa a la Fórmula 3 Europea. El cuatro veces campeón mundial -ya bajo el ala de Red Bull-, corrió en F4 estadounidense porque aún no le daban la licencia FIA para correr en autos. Cabe recordar que con 16 años se subió por primera vez a un F1. “Verstappen corrió un par de carreras, en la misma Fórmula 4 que yo”, señala. “Están las cámaras a bordo de las pistas que corrí yo y que también corrió Verstappen”.

El calendario estadounidense todavía le ofrece una definición pendiente. Tiene posibilidades de competir por el campeonato general y mantiene una ventaja en la clasificación de novatos. Sin embargo, la planificación para 2027 puede condicionar el cierre de su temporada. “Tengo chance para el campeonato general, pero no creo que vayamos por el campeonato”, anticipó. La última fecha del test sería en octubre (aún no está confirmado) y coincide con los días previstos para probar un auto de Fórmula 4 Italiana, por lo que el equipo priorizaría esa instancia. “Yo creo que en Rookie ya venimos con bastante diferencia”, explica.

Sobre su estilo de manejo, cuenta que “es muy suave. Yo creo que es como a mi papá también le decían eso, según lo que me cuenta. Pareciera que voy en cámara lenta, porque apenas muevo el volante. Aunque también soy un poco agresivo, cuando te alcancé, me tiro a pasar como un condenado”.

La combinación entre control y ataque aparece como uno de los aspectos que intenta desarrollar en sus pruebas. En la actualidad gira con un Fórmula 3 Sudamericana de su padre en el Autódromo Oscar Cabalén de Alta Gracia, cerca de Córdoba, un vehículo con mayores prestaciones que los monoplazas que condujo durante sus primeras carreras. Se trata de un monoplaza de fibra de carbono, con un motor Berta de 240 caballos y caja en H, un sistema de transmisión que nunca había experimentado. Algunos afirman que hizo el récord en el circuito chico (2.300 metros) en estos ensayos.

Su hoja de ruta contempla una temporada completa en Europa. “La idea es el año que viene hacer la temporada de Fórmula 4 italiana”, anticipa. La licencia internacional que recibió del ACA el 13 de julio, día en que cumplió 15 años, constituye un requisito para ese recorrido. “El sueño es llegar a la Fórmula 1 y ser campeón″, afirma.

A propósito, este medio también habló con su manager, Eduardo Ramírez, quien llevó a la F1 a Esteban Tuero y Gastón Mazzacane. “Estaba retirado y Lázaro me volvió a la actividad. Es un distinto. Lo que vi en él no lo vi nunca: tiene mucha sensibilidad, es muy rápido, se adapta a cualquier auto y es ganador. Me hace acordar a Fernando Alonso en sus inicios. Para mí es el futuro argentino en la F1″, destaca el empresario. También pudo saberse que en la prueba que hará sobre un Fórmula 4 habrá dos reclutadores de academias de equipos de F1 que están interesados en Bainotti.

Su actividad se complementa con un régimen escolar adaptado a deportistas. Asiste a un colegio ubicada en el Estadio Mario Alberto Kempes, en la ciudad de Córdoba, donde cursan atletas de alto rendimiento de distintas disciplinas. “Es un colegio muy lindo y ahí te dejan más faltas. Ya tengo como 40 en lo que va del año. Hay clases que se hacen por Zoom. Las profesoras son piolas. Tengo como compañeros a nadadores, jugadores de fútbol, hay de todo”.

Asegura que aprovecha las horas libres fuera de la escuela para sostener una preparación específica. “Le dedico casi todo el día al automovilismo”, subraya. El entrenamiento incluye gimnasio, bicicleta, trote y prácticas prolongadas en el simulador. “Desde que me desocupo, a las seis de la tarde, hasta las diez u once de la noche estoy siempre en el simulador”, detalló.

Fuera de los circuitos, el automovilismo también domina sus conversaciones y su tiempo libre. No sigue el fútbol y no identifica un hobby ajeno a los motores. Sí reserva un lugar para el entrenamiento y para las comidas familiares: su plato preferido es el salmón con tortilla de papa que prepara su abuelo.

Aunque su prioridad es avanzar en monoplazas, Bainotti no limita su interés a la F1. “Me gusta el Campeonato Mundial de Endurance (WEC), las carreras de 24 horas, los GT3, los hypercar, el IndyCar y el rally. Todo lo que sea un auto me gusta”, cuenta.

Esa amplitud se refleja en sus referentes. El primero es Juan Manuel Fangio. De hecho visitó el museo de Balcarce para conocer los autos que condujo y la dimensión de su carrera. Bainotti destaca que el quíntuple campeón mundial obtuvo cuatro de sus títulos con cuatro marcas diferentes. “Me parece un maestro, como le dicen en Europa. Fue el único que fue campeón con cuatro marcas”, expresa sobre el Chueco.

También sigue a Verstappen y tiene una preferencia marcada por Michael Schumacher, a quien valora por su forma de entrenar, su competitividad y su capacidad para afrontar las carreras. “Me gusta la frialdad y la competitividad que tenía”, explicó sobre el alemán. “A mí me gusta mucho más Schumacher que Senna”.

Entre los pilotos argentinos de la actualidad, menciona a Franco Colapinto como una referencia y como una figura que amplió la visibilidad de las categorías formativas. “Es un gran piloto para llegar a Fórmula 1. Nos está abriendo las puertas a muchos pilotos pequeños”, destaca. “Ahora que Franco se subió al F1, todos quieren F1”, considera.

Aunque como explicó no todo es F1 y busca lograr uno de los máximos hitos: “Yo creo el sueño más grande que tendría es ganar la Triple Corona”, sostiene. El desafío implica vencer en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans, algo que solo logró el inglés Graham Hill. Esa máxima aspiración del cordobés muestra su romanticismo por la actividad.

Lázaro Bainotti asoma como una de las máximas promesas del automovilismo argentino. El cordobés se toma todo de manera descontracturada. De momento es un adolescente de 15 años que se divierte corriendo en autos. Ya llegará el momento de las presiones y el estrés, el de la F1. El tiempo lo dirá.

Colapinto iba en la cuarta posición cuando cometió el despiste que lo sacó de la lucha con los equipos de punta de la parrilla. A pesar del contratiempo, el bonaerense remontó posiciones y finalizó noveno, por lo que sumó puntos para el campeonato. El resultado no alcanzó para calmar la frustración que sintió tras perder una oportunidad que consideró única en su carrera en la F1.

“Es difícil de explicar, me salió de adentro. Yo soy así, no escondo nada. Fue un momento difícil, toda la carrera estuve angustiado porque sentí que era una oportunidad única”, relató el piloto ante la consulta del periodista David Sánchez de Castro.

El argentino remarcó que nunca antes había competido tan cerca de la cima de la clasificación. “Nunca había estado peleando ahí entre los tres primeros y, cuando cometés un error así, obviamente te lastima a pesar de haber terminado noveno y sumado puntos”, explicó Franco, quien reconoció que el resultado final quedó opacado por la sensación de haber desaprovechado una chance excepcional.

El piloto bonaerense de 23 años detalló además la dificultad que implica medirse contra los equipos que dominan la temporada. “Cuando no peleás casi nunca, te sentís fuerte cuando te toca luchar con los coches de Red Bull, McLaren o Ferrari”, señaló, en referencia a las escuderías que ocupan los primeros lugares del campeonato de constructores.

*Las lágrimas de Colapinto

Pese a la angustia del momento, Colapinto proyectó el episodio como parte del proceso de consolidación en la categoría. “Haber tirado todo a la basura tan rápido me dio pena y bronca, pero seguramente ya vendrán más oportunidades”, afirmó el piloto, que recibió muestras de apoyo tanto de los fanáticos como de los integrantes de su equipo tras lo sucedido en Monza.

Con el episodio de Italia en el pasado, la atención del piloto argentino se traslada ahora al Gran Premio de España, que se disputará en el circuito conocido como Madring. El trazado tiene 5,4 kilómetros de extensión y 22 curvas, y combina sectores diseñados específicamente para la competición con tramos urbanos.

Uno de los puntos más destacados del circuito es la curva 12, bautizada “La Monumental”, un tramo de 550 metros con un peralte del 24%. El trazado presenta además distintos anchos de pista y sectores exigentes que obligarán a los pilotos a equilibrar velocidad y precisión.

Para Franco Colapinto y el resto de la parrilla, la cita en la capital española representa un desafío inédito: ningún piloto compitió antes en este circuito, que debuta en el calendario de la Fórmula 1 en la temporada 2026.

Organizar un Gran Premio de Fórmula 1 amerita un trabajo que no permite descanso y que demanda toda una temporada. Apenas termina la carrera ya se está pensando en la cita del siguiente año. Son más de 20 mil las personas involucradas en un evento para albergar a casi 100 mil espectadores diarios y que es seguido por millones en todo el mundo. El impacto económico lo amerita y para conocer detalles Infobae habló con Alan Adler, el responsable del Gran Premio de San Pablo desde 2021.

Luego del último Gran Premio en Argentina, disputado el 12 de abril de 1998 con el triunfo de Michael Schumacher con la Ferrari, el faro en Sudamérica quedó en manos de Brasil que desde 1973 tiene carreras puntuables de forma ininterrumpida, salvo en 2020 por la pandemia de COVID-19. En ese momento Adler apareció para lograr la continuidad del evento luego de la salida del anterior promotor, Tamas Rohonyi. Desde hace 36 años que el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos, en San Pablo, se convirtió en la única sede del vecino país luego de compartir el evento con Río de Janeiro en el extinto Autódromo Jacarepaguá entre 1973 y 1980. El escenario paulista estuvo ausente una década y tras su reforma, cuyas obras fueron recomendadas por Ayrton Senna, volvió a recibir a la F1 en 1990.

Adler afirmó que “inmediatamente después de que termina el Gran Premio, hacemos una reunión de balance en la que analizamos todos los puntos fuertes, positivos y negativos, y ya empezamos a trabajar en la planificación para el próximo año, pensando qué podemos mejorar, qué salió bien, qué salió mal”. A partir de ese balance se proyecta lo que vendrá y el lunes 10 de noviembre de 2025 comenzó el trabajo para el Gran Premio de este año que será del 6 al 8 de noviembre próximo.

Un tema clave es la infraestructura y la empresa de Adler trabaja de forma conjunto con el Estado de San Pablo, que solventa la mayor parte del evento y por eso desde 2021 el Gran Premio comenzó a llevar el nombre de la capital paulista. “Se construyeron nuevas tribunas llamadas París; fue un proyecto de dos años y medio hasta hacerlo realidad. Entonces, hay ciertas cuestiones más de infraestructura, que requieren una planificación más larga, grandes obras y demás. Pero lo que es más software, lo que son más estructuras temporales, lo que es más seguridad, la cuestión del tránsito, la cuestión de la logística”, describió.

Sobre el esquema de financiamiento del evento, Adler explicó que el modelo utilizado en todo el mundo por la F1 implica que la ciudad, el estado o el país anfitrión debe pagar la tarifa (o fee) a Formula One Management (FOM), que es la empresa que maneja los derechos comerciales de la F1. “Nosotros, como promotores, que tenemos que montar todo este circo aquí, estas estructuras gigantes, estamos a cargo con las entradas que comercializamos para poder afrontar las inversiones que tenemos que hacer para preparar todo esto”, detalló.

¿Cuánto cuestan las entradas para el GP de San Pablo? Según el sitio oficial de la F1, los sectores económicos que aún están disponibles para la edición de este año, rondan los 850 dólares. Un lugar premium, 2.700 dólares. Los valores son para los tres días de actividad. Los tickets vuelan con casi un año de anticipación y los ingresos más baratos oscilaron los 500 dólares para todo el fin de semana.

El promotor evitó precisar el monto de la tarifa que San Pablo abona a la FOM por recibir el evento. “No hablamos de valores”, respondió ante la consulta directa sobre esa cifra. Este medio pudo averiguar que al ser una sede histórica y por su permanencia, los promotores y el Estado Paulista asumirían un canon anual de 25 millones de dólares. Buenos Aires tendría un fee que oscilaría los 35 a 40 millones de dólares por año, también en un contrato de un lustro.

Consultado sobre el vínculo contractual entre la ciudad y la categoría, Adler confirmó que el acuerdo vigente se extiende hasta 2030 y que no existe una fecha establecida para iniciar una eventual renovación. “En 2025 renovamos hasta 2030. La conversación para extender el vínculo puede darse en cualquier momento”, precisó.

Un evento de estas característica no se debe ver como un gasto si no como una inversión en cuanto a lo genera una carrera de F1. Sobre el impacto económico de la carrera para la ciudad, Adler aportó cifras concretas. “El año pasado, 1.960 millones de reales (380 millones de dólares)”, aseveró. Se trata de un monto que triplica los 125 millones de dólares que se habrían asumido en último contrato por cinco años firmado con FOM. En cuanto a la generación de empleo, el promotor indicó que “el evento produce 20 mil puestos de trabajo entre directos e indirectos. Las cifras son públicas. Obviamente es una inversión que tiene un retorno muy importante para la ciudad, para el estado”, agregó.

Adler se refirió también al contexto regional en el que se desarrolla el Gran Premio de San Pablo, marcado por el interés de otras ciudades sudamericanas en sumarse al calendario de la Fórmula 1, como Buenos Aires donde se está reformando el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. “Sé que Buenos Aires está renovando el autódromo y, obviamente, creo que hoy hay muchas ciudades que quieren la F1; es un producto maravilloso y existe esa tradición en Argentina, que ya tuvo la carrera”. Consultado sobre la posibilidad que Argentina vuelva a recibir a la F1, afirma que “creo que es muy positivo para el automovilismo en la región sudamericana; es saludable”.

Consultado sobre la presencia de miles de argentinos en el Gran Premio de San Pablo por Franco Colapinto, confirmó que la afluencia de público argentino es habitual. “Vienen muchos argentinos”, dijo, al tiempo que destacó las similitudes entre el público de ambos países. “Los argentinos son como los brasileña, apasionados. Es muy bueno”, remarcó.

Sobre la posibilidad de que otras plazas, como países de Oriente Medio o Estados Unidos, ofrezcan condiciones económicas más favorables y desplacen a San Pablo del calendario, Adler remarcó que esa definición no depende de su rol como promotor local. “Creo que, bueno, no es una pregunta para mí, es una pregunta para la Fórmula 1. Yo soy el promotor aquí, y San Pablo fue elegida por la Fórmula 1; nosotros promovemos el evento”, sostuvo. Aunque esgrimió un detalle para que esta región pueda mantenerse en el calendario: “Para ser un mundial, tiene que estar en prácticamente todos los continentes”.

El promotor consideró, no obstante, que la presencia de América del Sur resulta relevante para la construcción de un calendario global equilibrado. “Para que el calendario de la F1 sea un calendario global completo, la región de América del Sur es muy importante. No tiene sentido concentrar” las carreras en pocos continentes, planteó.

Adler, de 62 años, es un ex deportista olímpico y representó a su país en vela en la clase Flying Dutchman, de dos tripulantes, en los Juegos Olímpicos de Los Ángeles 1984, Seúl 1988 y Barcelona 1992, al tiempo que cultivaba el espíritu competitivo que lo convirtió en un exitoso hombre de negocios. “Durante muchos años no competí a nivel profesional, sino amateur”, aclaró. “Participé en tres Juegos Olímpicos y en algunos Campeonatos Mundiales. Me convertí en Campeón Mundial de la Clase Estrella y gané una medalla de plata en los Juegos Panamericanos. Tuve una gran carrera”.

Trabajó 14 años en la industria automotriz debido a que su familia era dueña de empresas. Se recibió de economista y comenzó a incursionar en otros negocios. Se convirtió en promotor y recordó que “trabajé mucho con deportes, ya hice todos los que pueda imaginar: con la UFC, con la NBA, la PGA y con la ATP. Entonces, en grandes eventos deportivos aquí en Brasil, en la mayoría estuve involucrado”. Adler también es promotor del MotoGP en su país, que este año retornó a Brasil y lo hizo en Goiania.

En dos meses el gran circo visitará nuevamente la capital paulista e Interlagos se vestirá de gala. Pese a los petrodólares de las sedes de Medio Oriente y de cómo se potenció Estados Unidos con tres fechas, Brasil es -por ahora- la única fecha sudamericana. Sus promotores privados como el Estado lograron mantener el evento durante más de 50 años y Argentina debe tomarlo como referencia en su plan de recuperar la fecha.

El italiano, asesor ejecutivo de la escudería francesa, respondió a un mensaje del piloto en Instagram con una frase breve: “¡Forza Franco, guarda avanti!” (“Fuerza Franco, mirá hacia adelante”).

La reacción de Briatore tuvo un peso particular por el rol que ocupa dentro de la estructura de Alpine, donde funciona como una de las voces con más influencia en la toma de decisiones sobre la alineación de pilotos.

El comentario surgió como respuesta a la publicación que el propio Colapinto compartió tras la carrera en el Autódromo Nacional de Monza. “Día durísimo por lo que podría haber sido... nos levantamos y mañana con la esperanza renovada a seguir laburando”, escribió el pilarense, que también se declaró “muy orgulloso” del trabajo del equipo durante el fin de semana.

El argentino de 23 años terminó noveno después de haber peleado en los primeros puestos durante varios tramos de la carrera. Partió séptimo, llegó a ubicarse tercero tras superar a Max Verstappen y cayó al 16º lugar por una salida de pista en Lesmo. Luego remontó hasta la zona de puntos y cerró en el top diez.

El resultado final de Colapinto, noveno en la clasificación general, matizó una actuación que llegó a ubicarlo entre los mejores del pelotón. El argentino partió séptimo y, tras un relanzamiento posterior a una bandera roja, escaló hasta la tercera posición al superar a Max Verstappen. Sin embargo, una salida de pista en la curva de Lesmo lo hizo retroceder 12 lugares y lo dejó 16º, con daños leves en su Alpine A526.

A partir de ahí, el piloto argentino inició una remontada con ritmo sostenido y maniobras de riesgo calculado. Superó de manera sucesiva a Carlos Sainz y Esteban Ocon, y en la vuelta 28 protagonizó un doble sobrepaso sobre Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto tras el relanzamiento de un auto de seguridad virtual. Ya instalado en zona de puntos, descontó una diferencia de ocho segundos respecto de Yuki Tsunoda y lo superó en la vuelta 41 para quedarse con el noveno puesto, posición que defendió hasta la bandera a cuadros. El resultado le permitió sumar su sexto ingreso al top diez en lo que va de la temporada 2026. Todas las superaciones de Franco se hicieron virales en un video publicado por la F1 en sus redes sociales.

La publicación de Colapinto se llenó rápidamente de mensajes de apoyo. La propia escudería Alpine escribió: “Keep going Franquito. Keep that head held high” (“Seguí adelante, Franquito. Mantené la cabeza en alto”). El productor musical Bizarrap sumó su comentario con un “Estamos todos contentos, Coco. La rompiste. A por todo”, mientras que el piloto de Moto3, Valentín Perrone escribió “Dale Franco, a no aflojar” y el piloto ganador del Rally Dakar en 2023, Kevin Benavides aportó un “Cabeza en alto y para adelante, ya va a llegar”.

Franco Colapinto vivió una montaña rusa de emociones este domingo. También recibió una reprimenda por parte de la Dirección de Carrera durante la jornada. La sanción respondió a una infracción de procedimiento cometida antes de la largada, cuando el piloto cruzó la línea blanca que delimita el carril de boxes durante una práctica de arranque en las vueltas de reconocimiento. Fue la primera amonestación que recibió en lo que va de la temporada 2026 y no alteró su resultado final en la carrera.

Jack Doohan dejó su lugar en el equipo Nielsen Racing de cara a las últimas dos rondas del campeonato de resistencia European Le Mans Series y reavivó las versiones sobre una posible aparición en la Fórmula 1 este fin de semana. El australiano, piloto de reserva de Haas, podría ocupar un asiento en el Gran Premio de España si Charles Leclerc no recibe el alta médica tras el accidente que sufrió el domingo en Monza.

“Lamentablemente tenemos que despedirnos de Jack Doohan, que ya no podrá competir por el equipo. Los cambios en su calendario significan que ahora no está disponible para las dos últimas rondas. Gracias, Jack, ha sido una explosión”, publicó Nielsen Racing, que confirmó al piloto Jack Aitken como reemplazo en el Oreca 07 para las 4 Horas de Silverstone, previstas para este fin de semana.

El origen de la incertidumbre se remonta al Gran Premio de Italia. Leclerc perdió el control de su Ferrari SF-26 en la segunda vuelta, a la salida de la curva Parabólica, y se estrelló contra las barreras a más de 230 kilómetros por hora. El impacto, medido en 60G según informó Motorsport, provocó la bandera roja de la carrera y obligó al monegasco a retirarse.

El piloto salió del auto por sus propios medios y fue trasladado al centro médico del circuito, donde no se detectaron lesiones. “El cuello estaba bien, era solo la visión al principio. El ojo derecho no me mostraba una buena imagen, pero ahora está todo bien”, declaró Leclerc.

El piloto reconoció además que debía someterse a controles adicionales antes de viajar a la capital española: “Debería estar todo en orden, pero mejor prevenir que lamentar”, agregó. La confirmación definitiva dependerá de su participación en la primera práctica libre del viernes y de las sensaciones que transmita al equipo.

Mientras Leclerc atravesaba los controles médicos, Ferrari activó un plan de respaldo. Según información de RMC Motori citada por Formula Web Magazine, la Scuderia colocó a Antonio Giovinazzi en alerta como reemplazo potencial. El italiano, actual piloto del Campeonato Mundial de Endurance (WEC) con la Scuderia con el 499P, podría pasar al SF-26 en caso de que las sensaciones de Leclerc durante la primera práctica libre desaconsejen su continuidad en el fin de semana.

En paralelo, si Ferrari decidiera promover a Ollie Bearman desde Haas para cubrir la ausencia de Leclerc, el asiento vacante en el equipo estadounidense podría recaer en Doohan, quien ya cumple funciones de piloto de reserva junto a Ryo Hirakawa. La salida del australiano de sus compromisos en el ELMS liberó su agenda justo en la semana en que se disputa el Gran Premio de España, un dato que alimentó las especulaciones en el paddock.

El interés en la situación de Doohan trasciende lo que ocurra este fin de semana en Madrid. El jefe de equipo de Haas, Ayao Komatsu, confirmó en Monza que el australiano figura entre los cinco candidatos para ocupar el segundo asiento del equipo en 2027, junto al propio Esteban Ocon, Hirakawa y los pilotos de Fórmula 2 Rafael Camara y Leonardo Fornaroli. Bearman ya tiene su lugar asegurado para la próxima temporada.

Doohan corrió seis Grandes Premios como titular de Alpine en 2025 antes de ser reemplazado por Franco Colapinto, sin sumar puntos y con un 13° puesto como mejor resultado. Desde entonces, el equipo estadounidense le reservó un programa de pruebas que incluye una jornada en el circuito de Jerez tras el Gran Premio de España, pensada como una evaluación adicional de cara a la definición del asiento para 2027.

El piloto de Alpine había largado desde la séptima posición de la grilla. En la primera chicana avanzó al sexto lugar, tras un incidente entre los pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton que relegó a este último al décimo puesto. La carrera dio un giro adicional en la segunda vuelta, cuando el propio Leclerc perdió el control de su SF-26 en la curva Parabolica y se estrelló contra la barrera de neumáticos.

Piastri y Colapinto circulaban justo detrás del incidente del monegasco. En ese contexto, el piloto de Alpine superó al de McLaren en la recta principal, instantes antes de que la dirección de carrera desplegara primero el coche de seguridad y luego la bandera roja que detuvo la competencia.

Palmer identificó el detalle técnico que sustentó su lectura de la jugada: “Si se fijan en su pulgar, pulsa directamente el botón de boost, lo que significa que está agotando la batería en esa recta principal”. El ex piloto explicó el razonamiento que, a su entender, guio la decisión de Colapinto. “Si yo fuera Franco y viera a Leclerc salirse y terminar contra el muro, sabría que el coche de seguridad aparecería inmediatamente. Tienes unos pocos segundos para intentar completar el adelantamiento. Después de eso, no importa en qué nivel esté la batería, porque estarás bajo el coche de seguridad, y ahora con bandera roja”.

Para Palmer, agotar por completo la energía eléctrica del monoplaza en ese momento puntual representó un cálculo con sentido, más allá del riesgo que implicaba. “Podría haberse convertido en un blanco fácil en el trayecto hacia la primera curva, pero no importaba”, agregó el analista.

Consultado por la prensa al término de la carrera, entre ellos Motorsport, Colapinto coincidió con la lectura de Palmer sobre lo que pasó por su cabeza en esos segundos. “Simplemente usé toda la batería porque sabía que iba a salir el coche de seguridad, o eso pensaba, eso esperaba. Así que usé la batería ahí y fui bastante rápido”, relató.

El sobrepaso le había permitido escalar hasta la cuarta posición, pero el resultado final de la carrera no acompañó esa progresión. Un despiste en la curva de Lesmo lo hizo retroceder al puesto 16 en el reinicio que siguió a la bandera roja, lo cual generó frustración en el piloto de 23 años. No obstante, el corredor bonaerense avanzó y logró terminar noveno para sumar dos puntos.

Al ser consultado puntualmente sobre si consideraba inteligente su maniobra sobre Piastri, el argentino respondió con humor pese al resultado adverso de la jornada. “Sí, hoy hice algunas cosas inteligentes y otras bastante estúpidas, así que supongo que se compensan entre sí. Pero sí, aprenderé para la próxima”, cerró entre risas.

Este fin de semana Franco Colapinto volverá a la acción en el Gran Premio de España de F1 que se llevará a cabo en el flamante circuito semipermanente llamado Madring, en la capital de dicho país.

*Las lágrimas de Franco tras el GP de Italia de F1

Franco Colapinto respira automovilismo. Vive por y para este deporte que ama con locura. Es un estudioso de la actividad, desde aquellos días en los que era un niño y se iba a la biblioteca del colegio donde estudiaba en Pilar para buscar libros de Juan Manuel Fangio. Su corazón late a fondo cada vez que está arriba de un auto de Fórmula 1. Es un sentimiento. Tanto siente correr en autos que este domingo sabía que estaba para más y por eso sus lágrimas al terminar el Gran Premio de Italia, donde hizo un carrerón que va más allá de su retorno a la zona de puntos.

En el Autódromo Nacional de Monza, el piloto argentino de 23 años dispuso de las ocho actualizaciones aerodinámicas en su Alpine A526. Su monoplaza dio un salto de calidad y eso le permitió al bonaerense poder pelear más adelante. Igualó su mejor clasificación al quedar octavo, algo que consiguió en Miami este año.

Ayer largó séptimo por la penalización a Kimi Antonelli por el cambio de su motor en el Mercedes, y tuvo otro arranque frenético. Pronto se ubicó tercero luego de superar a Max Verstappen (Red Bull), nada menos. Luchó con el cuádruple campeón mundial y luego llegó su despiste, que fue peleando adelante y no en los últimos puestos.

Lo primero que hay que destacar es la rápida reacción del pilarense. Dio vuelta la página y, pese a volver a pista en el 16º, se recuperó, peleó y avanzó a puro talento para hacer sobrepasos. Y también evidenció inteligencia para gestionar la energía como ocurrió en el doble adelantamiento en pocos metros a Ollie Bearman (Haas) y Gabriel Bortoleto (Audi).

Si se suman los cuatro lugares que ganó en el comienzo y los siete que hizo una vez que se recompuso de su despiste, avanzó once posiciones durante toda la carrera. Es cierto que, tras la largada, Lewis Hamilton se complicó con su compañero en Ferrari, Charles Leclerc, y que éste terminó contra las defensas. Pero esto forma parte del automovilismo. Los problemas de los demás se capitalizan y punto. No hay que bajarle el precio a lo que hace Colapinto.

La muestra de carácter de Franco y su fortaleza mental para avanzar con un auto que sufrió daños en el piso por su despiste dan cuenta de alguien que tiene corazón de campeón. Que va por todo hasta que se baja la bandera a cuadros, que es cuando se terminan las carreras; así lo recordó siempre el propio Fangio. Terminó noveno y sumó dos puntos. Cosechó unidades en la mitad de los Grandes Premios disputados en 2026. Aunque eso no fue lo más importante: por encima estuvo cómo respondió ante la adversidad y su espíritu de lucha inspira a los miles de chicos que corren en karting en Argentina. Este domingo Franco transmitió el mensaje de que nunca hay que rendirse.

Pero Colapinto vive a flor de piel el automovilismo y su potencial de pelear más adelante lo llevó a su frustración. Primero lo consoló su ingeniero, Stuart Barlow, quien reconoció su gran labor. Luego el sentimiento y autocrítica del bonaerense continuó y, al llegar a la zona mixta, se quebró en diálogo con ESPN. “Una carrera dura. Muy frustrante. Tenía una gran oportunidad y no la aproveché. Triste por eso. Una gran carrera y un grave error”, y en esa frase se quebró, como subrayando su sentimiento. “Desaproveché una gran oportunidad para mí y para el equipo. Aprender de esto”, dijo visiblemente emocionado. De hecho. se escucha la voz del jefe de prensa de Alpine, Sam Mallinson, que pide un instante para que Franco pudiera seguir hablando.

Más tarde fue el propio asesor ejecutivo y hombre fuerte de Alpine, Flavio Briatore, el que reconoció la labor de Colapinto: “Ambos pilotos han hecho un trabajo fantástico durante el fin de semana. Fue estupendo que Pierre pudiera disfrutar de su momento con el equipo ayer, y Franco realizó una carrera brillante para remontar y sumar puntos valiosos para la escudería”.

Esas lágrimas van más allá del dolor por quedar afuera de la pelea por la punta, aunque cabe aclarar que su compañero de equipo, Pierre Gasly hizo la pole positions, lideró los primeros metros, pero luego no pudo contener el ritmo de autos superiores como los Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull. No obstante, Franco sintió que estaba para más.

Llore, Franco. Descargue su bronca. Porque los que sienten realmente el automovilismo se emocionan al saber que podían dar más. Como el 13 de enero de 1980, cuando Carlos Alberto Reutemann rompió en llanto al abandonar por el recalentamiento del motor Cosworth de su Williams en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Lole sabía que era una de sus últimas chances de ganar ante su gente.

Sus lágrimas son también las de aquel chico cuyo esfuerzo familiar para llegar a correr a Europa valieron la venta de una casa de su padre, Aníbal, para costear la temporada de Fórmula 4 Española, y Franco le respondió con su título. Su padre lo acompañó este fin de semana en Monza y quizá le quiso regalar su mejor resultado en la F1. Ambos saben todo lo que pasaron para llegar hasta aquí y el emotivo abrazo del 28 de noviembre de 2023, el día que Franco se subió por primera vez a un F1, en el marco del Rookie Test en Abu Dhabi, dio cuenta de ello. “No me lo podía perder, tenía que estar en Abu Dhabi”, le contó alguna vez Colapinto padre a Infobae.

Las mismas lágrimas que le mostró a todo el planeta en vivo y en directo cuando abandonó en una de las carreras de Fórmula 2 en 2024, cuando un despiste lo dejó sin nada. Se bajó de su Dallara y Colapinto lloró. No le importaron las cámaras. Su dolor fue más allá en momentos en los que aún no tenía el presupuesto cerrado para completar la temporada en la categoría antesala a la F1. Tiempos en los que se jugaba todo para poder dar el gran salto.

*Lo mejor de la carrera de Colapinto en Monza

Esa chance llegó gracias a James Vowles, el jefe de Williams, quien hasta querría haberlo promovido directamente como titular de forma permanente, pero los intereses de Dorilton Capital, el grupo inversor dueño del equipo inglés, habría impuesto el nombre de Carlos Sainz por querer tener un corredor de experiencia. Aunque Franco otra vez respondió y le retribuyó al Tío James su confianza sumando cuatro puntos en su segunda carrera en la Máxima y en un circuito desconocido como el desafiante callejero de Bakú, en Azerbaiyán.

Este domingo no había presiones. Ya había sido anunciado como titular para 2027 en Alpine. Pero, cuando un deportista ama tanto lo que hace, la emoción ante la impotencia de querer dar más puede llevar a las lágrimas, como pasó con Lionel Messi en la final de la Copa América de 2024 en los Estados Unidos.

Colapinto se muestra tal cual es: auténtico, genuino y su esencia no cambia más allá de que esté en el gran circo. Sigue siendo el mismo chico que se sorprendió al ver la réplica del Rayo McQueen en los boxes de Monza y se acercó recordando aquellos días en los que era muy chico y disfrutaba de la película infantil.

Hoy hay garantías, seguridad, tranquilidad y un panorama que invita a un periodo de al menos 15 años de Colapinto en la F1, porque se ganó ese lugar. Sin embargo, las lágrimas también son las de aquel chico de 14 años que vivía solo en una fábrica de karting y a 10.000 kilómetros de distancia de su familia. Franco sacrificó todo por su sueño. Lo consiguió y lo tiene merecido.

Este domingo vivió la frustración porque sentía que podía pelear más adelante. Pero Franco Colapinto puede quedarse tranquilo de que este es solo un comienzo y ratifica lo que puede hacer con un auto que rinde. Porque los grandes se distinguen por cómo se levantan y reaccionan. Vuelven mejores y eso es lo que demostró este domingo en Monza. El argentino tiene corazón de campeón y en su país hay 47 millones de hinchas que lo bancan.

El ex dueño de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, de 95 años, fue detenido en un aeródromo de Portugal tras portar una escopeta sin la documentación requerida, de acuerdo a lo publicado por un medio portugués. El episodio ocurrió este lunes durante una inspección rutinaria en el aeródromo de Tires, en Cascais, a las afueras de Lisboa, después de que el jet privado del empresario aterrizara procedente de Saanen, Suiza.

Según informó el diario Correio da Manha, la aeronave tocó tierra a las 10:55 horas y fue en ese momento cuando agentes de la División Aeroportuaria de la Policía de Seguridad Pública (PSP) realizaron el control que derivó en el hallazgo del arma sin registrar en el equipaje del empresario británico, que hasta 2016 fue el CEO de Formula One Management (FOM), la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima.

En declaraciones al Daily Mail, Ecclestone confirmó que transportaba la escopeta con el fin de practicar tiro al plato en Portugal, aunque reconoció que carecía de la documentación necesaria para introducir el arma en el país. El empresario negó haber sido arrestado de manera formal y aseguró que la situación se resolvió tras varias horas de gestiones.

“Tenía un arma que llevaba de Suiza a Portugal para practicar tiro al plato. Es tan simple como eso. Tengo armas en casa allí que están autorizadas”, explicó Ecclestone al medio británico. El magnate detalló que el control de aduanas inicial no presentó inconvenientes, pero que un agente policial solicitó después revisar su equipaje.

“Me preguntaron si tenía un ‘libro azul’, que aparentemente es la documentación que necesitas, y les dije que nunca viajo con documentos así”, relató. “Dijeron que me arrestarían, pero después de unas horas, lo solucionamos, aunque ha sido una molestia constante”, añadió.

Ecclestone indicó que su esposa, Fabiana Flosi, viajó a Lisboa para entregar el arma o abonar el impuesto correspondiente y así regularizar la situación. El empresario señaló que había planeado acompañarla, pero finalmente permaneció en su domicilio a la espera de que el asunto quede resuelto.

Un portavoz de la PSP, consultado por medios británicos, indicó que la fuerza policial no reconoce haber realizado el arresto atribuido y remitió el caso a la Autoridad Tributaria y Aduanera, delegación de Lisboa. Hasta el momento, la policía portuguesa no ha emitido un comunicado oficial que confirme los pormenores del procedimiento, y se desconoce si Ecclestone será presentado ante un juez o si el caso quedará circunscrito a un trámite administrativo.

Se trata de la segunda vez en cuatro años que Ecclestone se ve envuelto en un incidente vinculado al transporte de armas de fuego. En mayo de 2022, el empresario fue detenido en el aeropuerto de Campinas, en Brasil, cuando se disponía a abordar un vuelo privado con una pistola LW Seecamp calibre 32 sin declarar. En aquella ocasión, la Oficina de Seguridad Pública del Estado de San Pablo confirmó la intervención y Ecclestone pagó una fianza de 6.000 reales brasileños, equivalentes a unos 1.150 euros, antes de continuar su viaje hacia Suiza.

El empresario restó entonces importancia al episodio brasileño, al que calificó de malentendido menor, y explicó que había adquirido el arma años atrás como elemento disuasorio para el hogar, sin recordar que permanecía en su equipaje.

Bernard Charles Ecclestone, nacido en Suffolk el 28 de octubre de 1930, dirigió los destinos comerciales de la Fórmula 1 entre 1970 y 2017. Desempeñó un papel determinante en el regreso de la categoría a Portugal en 1984. Actualmente reparte su residencia entre Suiza, Brasil y Portugal, país donde posee una propiedad en Cascais valorada en 40 millones de euros y adquirida por su esposa, Fabiana Flosi, en lo que constituyó la mayor transacción privada de una vivienda registrada en el país luso. El empresario viaja habitualmente a bordo de un jet privado Dassault Falcon 7X, valorado en unos 40 millones de euros.

Franco Colapinto terminó noveno en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 por la fecha 14 de la temporada. El argentino peleó en los primeros puestos en el inicio de la carrera en el Autódromo Nacional de Monza, pero un despiste lo perjudicó. Sin embargo, dio una muestra de coraje y talento para rehacerse y avanzar.

El bonaerense partió séptimo y aprovechó el toque entre las Ferraris y superó a Lewis Hamilton y se ubicó sexto. El pilarense arrancó con neumáticos medios. Luego superó a Oscar Piastri (McLaren) en la recta principal. En la tercera vuelta la carrera se detuvo con bandera roja por el accidente de Charles Leclerc con la Ferrari a la salida de la curva Parabólica. La neutralización se debió para poder arreglar las defensas de gomas en el impacto del monegasco.

En la segunda partida, Franco usó el compuesto duro. En el reinicio superó a Max Verstappen (Red Bull) y llegó a ubicarse tercero. El neerlandés se recuperó y en el fragor de la lucha con Hamilton, Norris y Piastri, el argentino se despistó y perdió terreno. Volvió a pista en el 15º puesto, aunque fue adelantado por Carlos Sainz (Williams).

El ritmo de la carrera fue intenso en una de las pistas más rápidas del calendario. Colapinto logró dar cuenta a Sainz y a su compañero de equipo, Alex Albon. El pilarense se ubicó 14º, pero manifestó problemas de subviraje (N. de la R: el auto dobla menos de lo que quiere el piloto) con su A526. No obstante, logró dejar atrás a Esteban Ocon (Haas).

Pese al inconveniente informado por Franco, su monoplaza tuvo buen ritmo y le permitió seguir recuperándose. Fue otra muestra de templanza del argentino que tuvo focalizarse en dar la vuelta de página rápido y terminar lo más adelante posible.

*El despiste de Colapinto

Los relojes demostraron un buen rimo del bonaerense. El avance de Colapinto siguió y aprovechó el error de Nico Hülkenberg (Audi), quien se pasó en una chicana. Promediando la competencia el competidor de Alpine de 123 años fue 12º.

En la ronda la 28ª, cuando Colapinto buscó superar a Ollie Bearman (Haas), los comisarios deportivos aplicaron el auto de seguridad virtual para retirar el Aston Martin de Lance Stroll que quedó detenido. Franco dejó atrás en el relanzmiento al propio Bearman y a Gabriel Bortoleto (Audi). En ese momento completó el top diez y tuvo adelante a los dos pilotos de Racing Bulls, Arvid Linbland y Yuki Tsunoda.

A falta de 14 giros, Colapinto clavó un tiempo de 1m25s669 y fue más rápido que Tsunoda (1m26s383). La diferencia se redujo y el pilarense quedó a tiro de la superación al japonés. Fue en la vuelta 41ª que dio cuenta del nipón y saltó a la novena posición. Después de eso, fue por Linbland al que superó en los relojes con 1m26s278 contra 1m26s343. En la 44ª vuelta se pasó en la primera chicana, pero solo perdió terreno.

Colapinto intentó acercarse al británico en el final de la carrera en Monza, pero no pudo superarlo. Terminó noveno y lleva siete fechas de cosechas, la mitad de las disputadas en el presente ejercicio.

*Sobrepaso de Colapinto a Tsunoda

El bonaerense logró la mejor vuelta de las 53 en su último giro: 1m24s933 contra 1m24s924 de su compañero de equipo, Pierre Gasly hizo la pole positions, largó adelante, pero luego el francés no pudo mantener el ritmo de mejores autos como los Mercedes, Red Bull, McLaren y Ferrari. Fue una lógica performance del corredor galo de 30 años.

Pese al error del inicio, hay que rescatar la muestra de carácter de Colapinto para recuperarse. También quedó demostrado el medio competitivo del que dispuso con las ocho mejoras que estrenó en esta cita.

La competencia fue ganada por Kimi Antonelli, que largó en el 19º puesto por el cambio en el motor de su Mercedes. Se convirtió en el primer italiano en ganar en su país después de 60 años, cuando Ludovico Scarafiotti lo hizo con Ferrari. Además, el joven de 20 años se afirmó en la punta del campeonato. El podio lo completaron George Russell, con el otro Mercedes, y Max Verstappen, que por momentos también lideró la competencia.

La temporada seguirá el próximo fin de semana con el Gran Premio de España en el flamante circuito semipermanente llamado Madring, en la capital española.

Mattia Colnaghi llega a la penúltima fecha de la Fórmula 3 con una ventaja que ningún otro piloto de la parrilla comparte esta temporada: correr sin salir de su ciudad natal. El argentino de 18 años, integrante de la Academia de Pilotos de Red Bull, disputará este fin de semana la fecha de Monza, como partenaire del Gran Premio de Italia de Fórmula 1 que se correrá en el Autódromo Nacional de Monza. El piloto del MP Motorsport llega con cuatro cuartos puestos en las últimas dos fechas y la ilusión de sumar su primer podio en la categoría.

Colnaghi nació en la ciudad lombarda, pero desde este año representa a Argentina, el país de su madre. “Para Monza, en términos técnicos, me voy a preparar como para cualquier carrera, pero es la carrera de casa para mí y estoy acá. Me voy a quedar en casa durante el fin de semana y eso es un lujo”, contó el piloto en una conferencia de prensa virtual a la que accedió Infobae.

El primer año de Colnaghi en Fórmula 3 no resultó sencillo. Después de haberse consagrado campeón consecutivo de la Fórmula 4 española y de la Eurocup-3, el salto a la categoría intermedia del camino hacia la Fórmula 1 le exigió un proceso de adaptación más largo del esperado, en especial en la clasificación. “Es una categoría muy difícil, sobre todo en la clasificación, donde no me sentía muy bien. No tenés muchas vueltas y siempre había algo más que yo podía hacer y no lo hacía”, reconoció.

Ese panorama comenzó a modificarse en las últimas dos fechas disputadas antes del receso de verano europeo, en Spa-Francorchamps y el Hungaroring, donde sumó puntos en las cuatro carreras con sendos cuartos puestos como mejor resultado. Ante la pregunta de este medio sobre qué cambió para que pudiese lograr sus mejores resultados, respondió que “con el equipo mejoramos la forma de trabajar antes del fin de semana y eso nos ayudó mucho a mejorar la performance, sobre todo en la clasificación, porque al final estamos hablando de décimas, no estamos hablando de mucho, pero es un detalle que te cuesta mucho en Fórmula 3. Seguramente también un poco de experiencia por mi parte en las carreras y también en la clasificación con errores de rookie, como en Red Bull Ring o en Mónaco. Fue un buen aprendizaje”.

La llegada a la Academia de Pilotos de Red Bull tras sus dos títulos consecutivos representó un cambio de escala en la preparación de Colnaghi, que ahora combina las carreras con sesiones de simulador en las instalaciones del equipo en Milton Keynes. “La academia la tomo con una escuela. Hay mucho aprendizaje. Y tengo el lujo de hacer simulador en Milton Keynes”, explicó el piloto que ocupa el 14° puesto en el campeonato.

Ante la pregunta de Infobae sobre la devolución que le dio Red Bull en lo que va de la temporada, aseveró que “ellos están bastante tranquilos, sobre todo por los resultados bastante buenos que hicimos en las últimas dos carreras y en algunas carreras vieron inexperiencia. Y me dijeron: ‘Mirá, no tenés que hacer esto, esto es un error, esto es una cosa que te falta’. Más que criticar mi temporada, me ayudaron a mejorar y a entender lo qué hacía mal cuando yo no lo entendía porque son detalles”.

Consultado sobre el apoyo económico recibido desde la Argentina tras la llegada de capitales privados al automovilismo local, Colnaghi fue cauto: “Por el lado de sponsors e industria argentina todavía no, seguramente es algo que vamos a ver si se puede conseguir”. Distinto es el panorama con el respaldo del público, que el piloto valoró especialmente durante un año de resultados por debajo de lo esperado. “No me esperaba una temporada tan difícil, con resultados que no fueron de los mejores ni los que quería, y había siempre mucho apoyo positivo desde Argentina. Eso fue muy lindo ver y me ayudó mucho en mi temporada”, señaló.

Dentro de la estructura de Red Bull, Colnaghi ubica su proyección detrás del búlgaro Nikola Tsolov, quien lidera el campeonato de Fórmula 2 y aparece como el candidato más firme para dar el salto a la Fórmula 1 en 2027, con pruebas ya en marcha con Racing Bulls. “Primero está Nikola, que está haciendo una temporada muy buena, tiene muy buena chance de lograr el título en Fórmula 2. Y después, Ernesto y yo, que la vamos a luchar”, definió el piloto argentino sobre su relación con Rivera, el mexicano que este año se ubica cuarto en el campeonato de F3 con el Campos Racing.

Sobre su futuro inmediato, Colnaghi evitó anticipar definiciones para la temporada 2027 y admitió que todavía no mantuvo contacto directo con el equipo de Fórmula 1 de Red Bull. “Aún no tuve la oportunidad de trabajar con el equipo de Fórmula 1. Vamos a ver si al final de este año, durante el invierno, se puede. Me gustaría mucho”, contó. Sobre el salto de categoría en el corto plazo, fue igual de prudente: “Ahora se empieza a hablar del año que viene; todavía no se puede decir”.

Antes de la fecha de Monza, Colnaghi participó de la prueba de pretemporada en el nuevo circuito urbano de Madrid, escenario donde la Fórmula 3 cerrará el campeonato el 13 de septiembre con un formato ampliado de dos clasificaciones y dos carreras principales. Mattia fue el mejor del equipo MP Motorsport en los tests. En el primer día terminó séptimo en la sesión matutina, con un registro de 1:52.479, y fue 15° por la tarde con 1:51.271. En el segundo finalizó 13° con un tiempo de 1:49.849, mientras que por la tarde terminó 22°. La actividad estuvo marcada por las banderas rojas.

“El simulador ayuda mucho porque es un circuito nuevo para los pilotos y los equipos. Tenemos estos dos días de prueba que nos ayudan mucho”, explicó Colnaghi sobre la importancia de esas jornadas para un trazado inédito en el calendario. El piloto, que se define a sí mismo como un entusiasta del simracing fuera de las pistas reales, aseguró tener plena confianza en el margen de mejora que resta antes de la definición del título: “Tengo fe en lo que podemos conseguir en Monza y Madrid”.

En la tercera pregunta hecha por este medio, Colnaghi dejó en claro su confianza sobre la posibilidad de lograr una victoria o al menos un podio. “Creo que sí, ahora tenemos un ritmo de carrera y que está a la altura de los mejores equipos, como Trident. Podemos luchar algo más. Tengo mucha confianza en lo que estamos haciendo con el equipo y lo que podemos conseguir en Monza y Madrid”.

El fin de semana de Monza arrancará este viernes con las prácticas (3.35 hora de Argentina) y la clasificación (9.00). El sábado se disputará la carrera Sprint (4.30) y cerrará el domingo con la carrera principal (3.15). Mattia Colnaghi buscará plasmar su esperada primera victoria en la Fórmula 3 y se perfila para poder lograrlo.

Vowles explicó que el contacto con Colapinto se mantiene activo pese a que el oriundo de Pilar es piloto de Alpine. “Hablamos siempre que nos vemos. Digamos... ocurre una vez cada dos semanas, más o menos”, detalló en diálogo con ESPN. “Siempre, durante el resto de mi vida, él ocupará un lugar especial en mi corazón”, afirmó.

Al ser consultado si continúa el vínculo entre el argentino y Williams, respondió: “Estoy orgulloso de lo que está haciendo en Alpine. Ya veremos qué nos depara en el futuro más allá de eso, pero él es piloto de Alpine y ahí es donde está su futuro”. Franco fue cedido por Alpine a Williams por cinco años. En enero de 2023 se incorporó a la estructura de Grove cuando se sumó a su academia de jóvenes pilotos.

El apodado por los hinchas argentinos como el Tío James también destacó la reacción del argentino cuando fue promovido a la categoría en circunstancias exigentes: “Lo lanzamos hacia lo más profundo y nunca se quejó. Al contrario, dijo: ‘Voy a demostrarles que puedo hacerlo’”.

Colapinto tuvo su bautismo en la F1 el 1 de septiembre de 2024. Fue también en Monza y terminó en la 12ª posición mientras Albon sumó puntos con un noveno puesto para Williams. “Franco se ganó su puesto, hizo un trabajo excepcional. Pero lo lanzamos a lo más difícil sin miramientos”, aseveró. “Recuerdo aquella vuelta, entre las curvas 1 y 2 estaba a cero décimas de Alex (Albon) y cometió un pequeño error en Lesmo 2. Se fue un poco afuera y dañó el piso. Pero dada la presión que pesaba sobre sus hombros, hizo lo que esperaba de él. Él mismo se sentía frustrado y lo recuerdo bien”, agregó. “Como equipo tenemos la obligación y responsabilidad de invertir tanto en recién graduados como en pilotos jóvenes”, concluyó.

No es la primera vez que Vowles se pronuncia públicamente a favor de Colapinto. El respaldo más recordado llegó tras las críticas del asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, antes del Gran Premio de los Países Bajos de 2025, cuando el directivo británico defendió el desempeño del argentino al señalar que la ausencia de presión permite un mejor rendimiento del piloto.

En cuanto a lo que viene este fin de semana, Alpine llegó al circuito italiano con las actualizaciones técnicas en el A526 de Colapinto, que incluye revisiones en la geometría del fondo plano, modificaciones en los bordes del suelo y ajustes en la carrocería en la zona de las entradas de aire y los pontones, orientados a optimizar el flujo aerodinámico en las rectas largas del trazado.

En lo que va de la temporada 2026, Franco Colapinto sumó puntos en seis fechas y logró sus mejores resultados en la F1 con un séptimo puesto en Miami y un sexto en Canadá, aunque la paridad en la zona media de la grilla achicó los márgenes entre los equipos en el Campeonato Mundial de Constructores. La comparación directa con su compañero, el francés Pierre Gasly, mostró ritmos similares tanto en las carreras como en las clasificaciones de los sábados.

El Gran Premio de Italia de Fórmula 1 se disputa este fin de semana en el Autódromo Nacional de Monza en medio de una controversia inesperada. Las simulaciones de los equipos anticiparon que los autos alcanzaron velocidades máximas inferiores a las registradas en Hungría, con un trazado más lento y sinuoso.

De comprobarse en la pista real que las velocidades máximas en Monza serán más bajas que en Hungría, representará una herejía para el escenario mítico italiano, conocido desde su inauguración en 1922 como el Templo de la Velocidad por sus largas rectas, curvas rápidas y el óvalo que ya está en desuso, y que hoy sigue en pie en un marco de nostalgia único para los amantes del automovilismo. Históricamente, el escenario de la Lombardía entregó carreras épicas en las que la succión (o rebufo) estuvo a la orden del día, debido a que el auto que venía adelante perdió velocidad por la penetración del aire, lo que le permitía al que venía detrás acercarse y generar el sobrepaso. Esto se repetirá este domingo, pero será más “artificial” que nunca por la merma de energía.

En Monza, los pilotos recorren a fondo casi el 80% de cada vuelta, lo que agota con rapidez las reservas eléctricas del monoplaza y deja pocas oportunidades de recarga. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) redujo por eso la energía recuperable por vuelta a cinco megajulios, el límite más bajo de la temporada, para evitar un uso extendido del súper clipping, que es cuando el sistema reduce la potencia del motor de combustión para priorizar la recarga de la batería.

Oscar Piastri, piloto de McLaren, prendió el ventilador y no por las altas temperaturas en el epílogo del verano europeo. El australiano instaló una polémica en los boxes en la previa a la fecha 13ª de la temporada. Su revelación confirmó la anomalía tras las primeras simulaciones de su equipo. El australiano señaló que el monoplaza registró picos de velocidad menores a los de Hungaroring, pese a que su escudería montó en Monza el ala de baja resistencia aerodinámica conocida como “ala en H”, diseñada específicamente para maximizar la velocidad en las rectas largas.

“En un circuito como este tienes un problema vayas por donde vayas”, explicó Piastri este jueves en una rueda de prensa durante el Media Day y cuyos testimonios fueron publicados por Motorsport. “Si el límite de recuperación fuera más alto, estaríamos haciendo súper clipping por todas partes y probablemente perderíamos 30 o 40 kilómetros por hora al final de cada recta. Pero con la reducción del límite, no tenemos tanta energía para gastar en las rectas, así que la velocidad máxima real es bastante baja”.

El piloto de McLaren agregó que, en las simulaciones de su equipo, el coche resultó más veloz en la recta principal de Hungaroring que en la de Monza, algo que atribuyó a la falta de energía disponible más que a un problema aerodinámico. “En nuestras simulaciones, creo que en realidad fuimos más rápidos en la recta principal de Hungría que aquí, lo cual no tiene mucho sentido, pero se debe más bien a que simplemente no tenemos energía que gastar”, relató.

¿Por qué el australiano hizo esa comparación? La recta principal del Hungaroring es más corta que la de Monza. Esto les permitió a los autos llegar con más energía al punto máximo de velocidad final y, como explicó Piastri, eso no pasará en el coliseo italiano del automovilismo.

“Si nos dieras energía para gastar, entonces no tendríamos dónde recuperarla, así que te encuentras con un problema vayas por donde vayas”, agregó Piastri, quien respaldó el criterio de la FIA. “En mi opinión, creo que esta es la dirección correcta a seguir y que es una cantidad razonable de súper clipping”.

La necesidad de gestionar la energía vuelta tras vuelta constituye un tema polémico desde el inicio de la temporada. Levantar el pie del acelerador y entrar en las curvas en punto muerto para ahorrar combustible y recuperar energía eléctrica es una práctica habitual en la F1 desde el comienzo de la era híbrida en 2014, pero ahora ocurre con mucha mayor frecuencia. Cabe recordar que desde este año el motor a combustión y el eléctrico erogan la misma cantidad de potencia (50 % y 50%).

El súper clipping, en el que los pilotos mantienen el acelerador a fondo mientras el motor eléctrico genera un par negativo para convertir la energía cinética en eléctrica, es mal visto por la forma en que frena los coches de manera repentina mucho antes de las zonas de frenada tradicionales. El accidente de Ollie Bearman (Haas) en Japón al esquivar al Alpine de Franco Colapinto, quien sufrió la pérdida de velocidad por la falta de energía, alertó a la FIA, que luego redujo la recuperación de batería de 8 a 4 mejulios por vuelta en las clasificaciones para evitar recargas excesivas.

Los diferentes enfoques a la hora de desplegar y recuperar energía provocaron más adelantamientos esta temporada, aunque gran parte de ellos resultan inmerecidos, en el sentido de que dependen más de los niveles relativos de batería que de la habilidad del piloto. En Monza es probable que se repita esta dinámica, que algunos ya describen como una “carrera de yo-yo”, que es cuando un auto supera a otro y viceversa debido a la pérdida de velocidad periódica.

Stefano Domenicali, director ejecutivo de Formula One Management (FOM), la empresa a cargo de los derechos comerciales de la F1, insistió en que la mayoría de los aficionados no perciben el problema de la misma manera que los pilotos. “Un adelantamiento es un adelantamiento”, opinó a principios de este año, y añadió en una entrevista más reciente que “mucha gente cree que un clip es algo que te pones en el pelo”.

Hasta ahora, el límite más restrictivo se había fijado en Austria, con un valor de recarga de seis megajulios por vuelta. Para Monza, la cifra bajó a cinco. Se trata de una elección lógica, dado que con tan pocas frenadas fuertes habría resultado imposible recuperar toda la energía necesaria únicamente durante el frenado, lo que habría derivado en un uso extendido del súper clipping.

Piastri anticipó que la combinación de estos factores producirá una carrera con múltiples vaivenes. “Creo que la carrera va a ser un caos, sobre todo al principio”, afirmó el piloto de McLaren, quien remarcó que Monza reúne numerosas rectas distintas en las que aprovechar la energía disponible. “Tenemos mucho tiempo para rodar en pista hasta entonces, así que ya veremos qué estrategia tiene cada uno y cómo acaba todo”, concluyó.

Hace 55 años, también en Monza, se vio la mejor carrera de la historia de la F1 con 26 cambios en la punta y con cinco autos que cruzaron la meta separados por 0.61 segundos. El 5 de septiembre de 1971 se vio la definición más cerrada en 76 años de historia de la Máxima con apenas 0.01 segundos entre el ganador Peter Gething y el segundo, Ronnie Peterson.

Ser el más rápido es el objetivo de todo piloto en el automovilismo. Justo en el Templo de la Velocidad es posible que este fin de semana se le clave un puñal al corazón de este deporte. Será un atentado a la esencia y la polémica crecerá. La seducción de la FIA y FOM para los fabricantes con la motorización híbrida en la F1 y que captó recientemente a Audi, Ford (motorista de Red Bull) y Cadillac, contrasta con el automovilismo que enamoró de forma genuina a millones en todo el planeta y que no necesitaron de una serie de Netflix para acercarse a un autódromo.

Este cambio los pone con potencial de pelear por el triunfo en la clasificación absoluta del Rally Dakar. El argentino que más cerca estuvo fue Orly Terranova que fue cuarto en 2022. Al tener apoyo de un equipo que trabaja alineado con la escuadra oficial de Toyota, el matrimonio cordobés se ilusiona con seguir haciendo historia.

Es que ambos ganaron en la Challenger en 2025 y fueron campeones mundiales en la misma divisional. Estrenarán la Hilux en el Rally de Marruecos, del 28/09 al 03/10, la penúltima fecha del Campeonato Mundial de Rally Raid. “Vamos a Marruecos en la T1, junto con SVR. Estamos muy contentos y a trabajar para el proyecto Dakar”, le confirmó Nico a Infobae.

Para el anuncio el propio piloto de 34 años protagonizó un video en el que soñó correr en la máxima división del Rally Raid, salió a entrenar con un vehículo UTV con su pareja y ambos se encontraron con la Toyota Hilux.

El plan original tenía una lógica deportiva y comercial clara. Cavigliasso y Pertegarini habían sido convocados por la fábrica china Great Wall Motors (GWM) para integrar su proyecto oficial con el Tank 700, un SUV de producción preparado para competir en la categoría Stock. El vehículo había mostrado su potencial semanas antes en el Rally Internacional Taklimakan, disputado en la región china de Xinjiang, donde el programa de la marca fue protagonista.

La pareja de General Cabrera se quedó con la victoria en esa prueba, disputada en uno de los desiertos más exigentes de Asia. Sin embargo, el fabricante decidió prolongar el desarrollo del Tank 700 antes de comprometer el programa en el Dakar. La puerta de Stock quedó entreabierta, pero sin el calendario que los cordobeses necesitaban para preparar una temporada completa.

La respuesta de la pareja fue inmediata: en lugar de quedar atados a una espera, buscaron un proyecto capaz de ofrecerles un desafío mayor. La alternativa apareció en Sudáfrica, con una Toyota Hilux T1+ de SVR y un lugar en Ultimate, la categoría donde compiten los autos más rápidos y sofisticados del rally raid.

“GWM no llega al Dakar por el tema de las homologaciones. Una lástima porque era un proyecto espectacular, pero nosotros no nos podíamos quedar sin correr el Dakar. A raíz de la carrera de China, empezaron a sonar mucho más nuestros nombres dentro del mundo de Rally Raid, dentro del equipo Toyota y nos dieron una oportunidad de formar parte del equipo y subirse a una chata competitiva”, explicó el cordobés que ganó su primer Rally Dakar en Cuatriciclos en 2019, en la última edición sudamericana disputada en Perú.

Este medio pudo saber que el matrimonio recibió una muy buena oferta en lo económico para poder correr en el equipo sudafricano y está muy avanzada su participación en el Rally Dakar 2027. Solo resta una parte del presupuesto, pero todo indica que estarán presentes en Arabia Saudita del 1 al 15 de enero de 2027.

El nombre Hilux puede sugerir una relación directa con la camioneta que se vende en los concesionarios, pero la T1+ es un prototipo de competición construido alrededor de un chasis tubular, con carrocería compuesta, suspensiones de largo recorrido, tracción integral y soluciones desarrolladas específicamente para atravesar el desierto a alta velocidad.

Por eso el salto no puede medirse solo por el resultado del Rally Dakar. La dupla tendrá que adaptarse a una nueva posición de manejo, a los sistemas del vehículo, a los procedimientos del equipo y a una competencia en la que conviven estructuras oficiales, pilotos de enorme experiencia y presupuestos muy superiores.

SVR Racing es una escudería sudafricana vinculada al entorno de Toyota Gazoo Racing South Africa, especializada en el diseño y la construcción de la Hilux Evo T1+. La propia estructura define su actividad como una combinación de ingeniería, fabricación y preparación de vehículos para las principales pruebas de rally raid.

La Hilux que utilizarán Cavigliasso y Pertegarini no será atendida por el equipo oficial Toyota Gazoo Racing W2RC, pero sí pertenece a una plataforma técnica con experiencia en el Dakar y en el Campeonato Mundial de Rally-Raid. Esa diferencia resulta relevante: el proyecto no contará necesariamente con los mismos recursos que el equipo de fábrica, aunque sí con una base conocida y desarrollada específicamente para Ultimate.

El primer objetivo será acumular kilómetros. El programa contempla un total de 10 días de pruebas en Marruecos, con ensayos específicos y la participación en las cinco etapas del rally africano. La clásica competencia marroquí unirá Agadir con Zagora en su primera jornada, y las siguientes se desarrollarán alrededor de esa ciudad, en el corazón del desierto.

El cambio de proyecto también habla de la madurez de la pareja. El acuerdo con GWM no se transformó en el programa previsto, pero la experiencia en China les permitió conocer el funcionamiento de una organización oficial y trabajar con un vehículo de producción llevado al extremo. Ese aprendizaje no se pierde: forma parte del equipaje con el que llegan a SVR. El Tank 700 fue una posibilidad que se demoró; la Hilux T1+ es una decisión que acelera la carrera hacia el Rally Dakar 2027.

Montenegro hizo historia, ya que a sus 21 años se convirtió en el primer piloto argentino en consagrarse campeón de la Silver Cup Endurance del GT World Challenge Europe, y lo consiguió en su temporada debut. Se trata de una categoría que reúne a los mejores pilotos y equipos de GT3 del continente. Es el campeonato de Gran Turismo más importante del mundo.

Nacho es el primer argentino que logró un título en Europa en lo que va en la temporada y por su corta edad tiene proyección para seguir creciendo en las carreras de larga duración y llegar al Campeonato Mundial de Endurance (WEC). Ya habría equipos que lo están observando. Su rápido ascenso con victorias le valió el apodo de “La Joya”, de parte del periodista Jorge Magistris, quien sigue la campaña de todos los pilotos argentinos en el exterior en Corazón de F1.

El resultado bastó para sellar el título en la modalidad Endurance antes de la última fecha del campeonato, que se disputará en Portimao. El trío no necesitó ganar: el segundo puesto en el escenario germano fue suficiente para que sus rivales no pudieran alcanzarlos en la tabla. El piloto oriundo de Rada Tilly, en Chubut, llegó a la cita en región de Eifel como líder del campeonato con 158,5 puntos y la presión no hizo mella en su rendimiento.

“Estoy realmente feliz. Charles, Mathis y Amaury hicieron un trabajo increíble durante esta temporada. Estoy realmente contento también porque ellos estuvieron enseñándome mucho, también los pilotos profesionales, en mi primer año en este coche GT3″, contó Nacho luego de la carrera a la transmisión oficial. “También quiero agradecer a mi familia, que siempre está apoyando desde Argentina y a toda la gente de mi país, que son grandes fans. Estoy muy orgulloso”, agregó el piloto.

La carrera fue ganada por el Aston Martin del Comtoyou Racing, tripulado por Mattia Drudi, Marco Sorensen y Nicki Thiim. El BMW número 30 del WRT terminó segundo en la clase Silver, detrás del Ford del Haupt Racing Team, pero ese margen fue irrelevante para el título. El BMW de Montenegro ya había salido desde la pole positions de la clase Silver, con Cordeel al volante.

Para Montenegro, la temporada 2026 representó su primera en la categoría más exigente del automovilismo de Gran Turismo a nivel europeo. El piloto patagónico fue parte de un equipo que construyó el campeonato carrera a carrera: una victoria en la Silver Cup en Brands Hatch junto a Lismont, un doble triunfo de clase y su primer podio absoluto en Magny-Cours, y una actuación constante que lo mantuvo al frente del campeonato durante los tramos decisivos del año. Cada fecha sumó no solo puntos, sino también experiencia y confianza para el piloto argentino.

El WRT, uno de los equipos más ganadores del GT World Challenge, es una escudería oficial de BMW y este logro puede catapultar a Montenegro a seguir creciendo en el mundo de las carreras de larga duración. La estructura belga, con experiencia en múltiples campeonatos de GT3, le aportó al piloto argentino las herramientas técnicas y el respaldo necesario para competir al máximo nivel desde la primera ronda.

Debido a sus condiciones y proyección, volvió a trabajar con Bullet Sport Management, la misma empresa que representa a Franco Colapinto. En 2020 tuvo su primer contacto con María Catarineu y Jamie Campbell-Walter, pero la pandemia de COVID-19 truncó la posibilidad de seguir trabajando juntos. Volvieron a juntarse el año pasado y Nacho pegó el salto a una categoría de élite internacional.

El cambio de Montenegro no fue menor. En 2025 compitió en el TCR World Tour para el equipo GOAT Racing, con un Honda Civic Type R de tracción delantera, la mecánica con la que se había formado desde sus inicios en el automovilismo sudamericano. Antes de llegar a las carreras de Gran Turismo, brilló en el TCR, el concepto de autos de producción para carreras de turismo que se impone en el mundo. En 2023, se había consagrado campeón del TCR South America con la Squadra Martino, con apenas 18 años, convirtiéndose en el monarca más joven de esa serie. Luego viajó a Europa y en 2024 se impuso en el TCR España. “Sabía que tenía un lazo muy grande con Honda. Aunque la proyección en el TCR no era mayor a seis años y por eso me volqué al GT3. Me junté otra vez con con María y Jamie”, contó en una entrevista con Infobae. El grupo de trabajo se completa con Lucas Coaching, el equipo a cargo de formación y entrenamiento de pilotos de Lucas Benamo y Lucas Colombo Russell.

Sobre su buen rendimiento en Gran Turismo en poco tiempo, Nacho confesó que “no me lo esperaba, porque al no tener tanta experiencia en tracción trasera pensé que iba a ser un año un poquito más difícil al principio sobre todo”, admitió. “Programamos una cantidad de tests a principio de año que creo que me dejó un poco más tranquilo”, aclaró.

“Hubo mucho trabajo más allá de los test, en cuanto al simulador y mucha data y muchos análisis”, explicó sobre su trabajo para tener la mejor adaptación. “Para Brands Hatch, metimos alrededor de doce a trece horas de simulador, lo mismo que en Monza. Y no era girar por girar. Era analizar por qué tal cosa, por qué me hacía otra tendencia el auto cuando ingresaba de diferente manera, el desgaste de la goma”.

“Ser campeón fue el objetivo desde principio de año. La presión estaba desde el principio de ir a por el campeonato Silver. Sin duda que somos los principales protagonistas del campeonato, de ambos campeonatos. Sabemos que la presión está, de que lo tenemos que ganar sí o sí, o por lo menos intentarlo”, afirmó.

En 2026 logró cinco victorias y nueve podios. Ahora buscará plasmar otros sueños como correr en el circuito largo de Nürburgring, el mítico Nordschleife, de 22 kilómetros y 170 curvas, donde corrió Max Verstappen. “El Nordschleife y Le Mans es un objetivo a corto plazo para mí. Apunto a ganar Le Mans, sería un sueño para mí. Es lo primero que pienso cuando hice el cambio este a los GT. Y obvio que el sueño también es correr en Hypercar”, que es la clase principal del WEC.

Nacho Montenegro fue la gran revelación del GT World Challenge Europe y a su corta edad es una de las joyas en el mundo de las carreras de larga duración. no debería tardar en tener una chance en el WEC. Por lo pronto, ya tiene un título europeo bajo el brazo.

El asesor ejecutivo del equipo Alpine de Fórmula 1, Flavio Briatore invitó este domingo a Pierre Gasly a un paseo en un yate. Fue otra muestra de la buena relación del directivo italiano con el piloto francés y también incluyó un mensaje para el argentino Franco Colapinto.

Briatore publicó una foto en su cuenta de Instagram junto al corredor francés, de 30 años. “Pensé en darle a Pierre Gasly unas clases de conducción de barcos”, expresó el hombre fuerte del equipo.

Luego lanzó una invitación directa a Colapinto: “La próxima es tu turno, Franco Colapinto”. El mensaje del directivo italiano llegó tres días después de que la escudería francesa confirmara la renovación del argentino como piloto titular para la temporada 2027.

Gasly respondió con humor al posteo de su jefe: “Siempre al volante. Bella jornada”, una frase que reflejó el tono distendido del encuentro. El fin de semana sin carreras, por el último receso antes del Gran Premio de Italia, previsto para el 6 de septiembre en el Autódromo de Monza, sirvió de marco para la salida entre el directivo y el piloto francés.

La escena en el yate llegó en un momento de calma institucional para Alpine, tras semanas de especulación sobre el futuro del piloto bonaerense. El jueves 27 de agosto, la escudería con base en Enstone anunció oficialmente que Colapinto continuará como titular junto a Gasly por una tercera temporada consecutiva. “Estamos muy contentos de confirmar nuestra alineación de pilotos para 2027, con Franco continuando como piloto titular junto a Pierre”, declaró Briatore en el comunicado oficial del equipo.

El contrato del argentino, de 23 años, respondería a una estructura conocida como 1+1: tiene asegurada la campaña 2027 y cuenta con una opción de renovación automática para 2028, según adelantó Infobae. De concretarse esa extensión, Colapinto y Gasly compartirían alineación durante cuatro temporadas consecutivas, desde mayo de 2025 hasta finales de 2028.

El propio Colapinto celebró la continuidad con palabras que apuntaron a su consolidación dentro del equipo. “Me siento muy feliz y muy a gusto aquí, y ha sido aún mejor que hayamos progresado tanto este año en comparación con el anterior”, expresó el piloto en declaraciones difundidas por Alpine. Su mejor resultado en la temporada 2026 fue un sexto puesto en Canadá, su marca personal en la categoría.

El anuncio de la renovación también tuvo una lectura estratégica para el equipo. La confirmación se realizó antes del Gran Premio de Italia, donde Alpine cuenta con el patrocinio de una petrolera italiana y será un momento de reencuentro entre directivos de la compañía y del equipo francés.

La escudería también anunció hace unos meses un acuerdo de patrocinio con una casa de alta moda, que ingresará por primera vez a la F1 como patrocinador principal del equipo en 2027. Según trascendió, habría un aporte de 50 millones de euros por año en un acuerdo de tres años.

Jorge Pedersoli, el preparador de motores más laureado en la historia del Turismo Carretera (TC), falleció este jueves a los 84 años. La información le fue confirmada a Infobae por su familia. Sus restos serán velados este viernes 28 de agosto a las 12.30 en la Capilla del Cementerio de La Chacarita, en Buenos Aires.

Con 14 títulos en la categoría más popular del automovilismo argentino, Pedersoli construyó una trayectoria sin parangón en el deporte motor nacional. Diez de esas coronas llegaron con Chevrolet, tres con Dodge y una con Ford, a lo largo de una carrera que se extendió por más de cinco décadas.

Su nombre quedó ligado para siempre a dos automóviles que forman parte del imaginario del TC. El primero es el Trueno Naranja, el Chevrolet con el que Pairetti se consagró campeón en 1968. El segundo es el 7 de Oro, el auto con el que Roberto Mouras estableció en 1976 el récord de seis victorias consecutivas, una marca que todavía genera asombro entre los aficionados al deporte motor.

La sociedad que Pedersoli formó con el motorista Omar Wilke fue una de las más productivas en la historia de la especialidad. Juntos pusieron sus motores al servicio de figuras como Pairetti, Carlos Marincovich, Francisco Espinosa y el propio Mouras.

Más adelante, ya de manera independiente, desde su taller propio en San Martín también “cocinó” los motores con los que Toro de Carlos Casares fue tricampeón entre 1983 y 1985, pero con un Dodge. De vuelta con la marca del Moño Dorado, acompañó a Mouras hasta el día de su trágica muerte el 22 de noviembre de 1992. Además, sus motores le permitieron al Flaco Traverso lograr cuatro títulos, tres con Chevrolet y uno con Ford: 1995, 1996, 1997 y 1999. Con el de Ramallo tuvo el plus en el TC 2000 con un Peugeot 405 en 1995. Pero su labor con el Chivo también le permitió consagrarse a Guillermo Ortelli y Christian Ledesma. Se sumó su atención en los motores al recordado Osvaldo “Pato” Morresi.

Su vínculo con General Motors marcó la columna vertebral de su obra. Fue en los impulsores de las Chevy donde Pedersoli dejó su huella más profunda, aunque su versatilidad quedó demostrada al obtener campeonatos también con las marcas rivales. Comenzó su actividad en la categoría en la década de 1950 y no se detuvo hasta bien entrado el siglo XXI.

El año pasado, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires le entregó un diploma en reconocimiento a su trayectoria deportiva, distinción que recibió junto al preparador José Miguel “Polaco” Herceg. Fue uno de los últimos homenajes públicos a una figura que el automovilismo argentino siempre consideró tan determinante como los pilotos que subieron al podio con sus motores.

En ese evento, Pedersoli dijo ante Infobae: “Sé que el trabajo mío no fue fácil. Falté mucho tiempo a mi hogar. Sacrifiqué mi familia, porque las carreras comenzaban los viernes y a veces hay que viajar un jueves. El lunes uno volvía muerto, pero tenía que seguir trabajando en el taller. O sea, mi mujer se echó al hombro a mis hijas y yo cuando tomé conciencia ya eran grandes. Me arrepiento de no haberlas visto crecer. Eso es fundamental para mí”.

La Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC) lo despidió al preparador y expresó su pesar ante la pérdida de quien fue uno de los artífices del nivel técnico que caracterizó a la categoría durante décadas.

La partida de Jorge Pedersoli generó un profundo pesar en el ambiente del automovilismo argentino ya que se trata de uno de los preparadores más importante de la historia en nuestro país. También fue un personaje único que vivió su pasión por este deporte como pocos.

Franco Colapinto fue confirmado por Alpine para 2027 y correrá su segunda temporada completa en la Fórmula 1. Comenzará con 50 Grandes Premios disputados y quedará a solo uno de Juan Manuel Fangio. Logró un rodaje que lo apuntalan para tener su mejor año en la Máxima, desde su debut el 1 de septiembre de 2024 en el Autódromo de Monza, Italia, el mismo donde competirá el 6 de septiembre.

Franco comenzará un nuevo ciclo luego de dos años con la escudería francesa en la que tanto él como el resto del equipo se fueron hermanando. Fueron comienzos difíciles ya que en 2025 el bonaerense de 23 años debió lidiar con el peor auto de la categoría, aunque no desentonó en los relojes y se arrimó a Pierre Gasly (30), por entonces en su tercer ejercicio en el team galo, con más de cien Grandes Premios e incluso una victoria en Italia 2020.

En Enstone, la sede del equipo, el desarrollo estuvo puesto en el flamante A526, su monoplaza para el nuevo reglamento con autos más chicos, aerodinámica activa con los alerones delanteros y traseros móviles, disminución de los aditamentos aerodinámicos, igualdad de erogación de potencia en los motores a combustión y eléctrico lo que demandó que los pilotos deban incorporar una nueva forma de manejar para la gestión de energía que consiste en recargar en las curvas con los frenajes y emplearla en las rectas. En este punto, el corredor bonaerense fue uno de los más destacados y eso se vio en sus avances en nueve de sus doce largadas dominicales o en su estrategia para cuidar la energía en Bélgica y capitalizarla en la maniobra con la que hizo un 2x1 ante el propio Gasly y Liam Lawson.

Se lo nota cada vez más maduro al pilarense tanto arriba como abajo del auto. Se consolidó como piloto de F1 y se ganó su lugar con la sumatoria de 19 puntos (hasta ahora) y sus mejores resultados en la Máxima luego de ser séptimo en Miami y sexto en Canadá. Durante la temporada, salvo su despiste en la Q1 de Gran Bretaña, nunca quedó por arriba de las 3/10 sobre Gasly en clasificación. Con un medio mecánico que mermó en las últimas carreras, logró cosechar unidades y tuvo buenos parciales como llegar a quedar a 1/10 del francés en la segunda instancia de clasificación (Q2) en Países Bajos, pese a que el galo contó con ocho mejoras en su monoposto, elementos que Franco tendrá el otro fin de semana en Monza.

Afianzado y habiéndose ganado la confianza del asesor ejecutivo y hombre fuerte de Alpine, Flavio Briatore, Franco se afirmó en Alpine y luego del primer ejercicio de la sociedad del team galo con Mercedes, proveedor del motor, suspensión y caja de cambios, se espera que se pueda dar otro salto en 2027.

Con Colapinto consolidado como piloto de F1 y la posibilidad un mejor auto, se perfila una temporada que invita a ilusionarse con el pilarense. “Tenemos muchos más logros por alcanzar y sé que el equipo está trabajando muy duro para encontrar rendimiento y hacer que el coche sea cada vez mejor. Nuestros objetivos a largo plazo son claros: competir y ganar”, avisó el corredor argentino tras su confirmación.

El futuro monoplaza que está en período de desarrollo inicial ya tuvo la mano del ingeniero Jason Somerville, un especialista en aerodinámica y que viene de trabajar para la Federación Internacional del Automóvil (FIA). De hecho, participó en el reglamento que se estrenó este año y también estuvo en Williams, Toyota y Lotus. Alpine puede tener el mismo motor que emplea el equipo Mercedes, pero no tendrá el mismo funcionamiento si lo aerodinámico no responde de igual manera. La presencia de Somerville podría promover un A527 que pueda volver a pelear por ser el mejor del resto.

La aerodinámica es clave en el automovilismo y más en la F1 al tratarse de monopostos. La puesta a punto de los alerones y aditamentos resulta vital en ese objetivo de tener la mejor penetración del aire y lograr que el coche cuente con la óptima adherencia al asfalto (o grip) para evitar movimientos de trompa o la parte trasera en las curvas. Esto promueve también una menor degradación de los neumáticos, mejor tracción, más velocidad y permite ampliar el abanico de estrategias durante carrera.

También se espera una inyección millonaria para la escudería francesa gracias a su sociedad con la conocida marca de alta moda que será su principal sponsor y se incluirá en el nombre de la escudería. Se trata de un acuerdo que sería de 50 millones de euros por año en un contrato de tres temporadas, por lo que se llegaría a un total de 150 millones de euros.

Luego de un año de desarrollo con el nuevo reglamento, todos los equipos deberían estar mejora parados de cara a 2027. En los papeles, Alpine debería contar con un monoplaza que en principio debería estar a la altura de lo que fue el A526 a comienzos de año e incluso podría superarlo. Por ende, Colapinto a comienzos de la próxima temporada debería poder pelear entre los mejores del resto después de las cuatro escuderías más fuertes, Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull.

Si el desarrollo aerodinámico continúa, y tanto Colapinto como Gasly pueden disponer de un medio mecánico aún mejor, no sería una quimera acceder a la conversación por un podio. Pero cabe recordar que se trata de un terreno meramente especulativo en función de los objetos de estudios actuales y cómo puede presentarse Alpine en 2027.

El análisis es prematuro. Pero basado en lo que ocurrió hasta ahora y las cartas que tendrá Alpine en 2027, el panorama es prometedor. Briatore apuntaba a poder pelear por podios o incluso victorias el año próximo cuando era consultado en 2025. Aunque todo puede pasar y las primeras señales concretas llegarán en las pruebas de pretemporada. La verdad comenzará revelarse en la primera clasificación del año.

Y, más allá de su talento, un tema no menor es la fortaleza mental y capacidad profesional de Colapinto. Sacó adelante sus momentos más difíciles en la F1. Cuando estuvo en duda y él cometió errores, logró reivindicarse. Saca a relucir esa coraza que gestó en aquellos días en los que vivió solo en un taller de karting a los 14 años, los días que cocinaba arroz en una pava eléctrica o cuando el presupuesto le impidió probar en categorías promocionales o incluso tener un futuro incierto en 2024 cuando no tenía cerrado el presupuesto completo para la Fórmula 2. Pero James Vowles, el jefe de Williams, se la jugó por él y llegó la historia conocida en la F1. Con toda esa experiencia, Franco está más fuerte que nunca.

Tampoco debería sorprender que, si Colapinto se sigue destacando, pueda estar en otro equipo en 2028. Si bien llegó a Alpine mediante una cesión de cinco años de parte de Williams, Franco dispondría de la posibilidad de volver al histórico equipo inglés o incluso de cambiar de escudería y llegar a una más fuerte en cuanto a su capacidad económica y estructural como las cuatro de adelante. De hecho, fue pretendido por Red Bull cuando Christian Horner era el jefe del equipo.

El bonaerense hizo camino al andar y escribe su propia historia. Dijo que su objetivo es poder ganar y ser campeón del mundo. Franco Colapinto será el primer argentino en disputar dos temporadas completas de Fórmula 1 después de Carlos Alberto Reutemann entre 1980 y 1981. El dato sirve para entender cuánto le costó a nuestros compatriotas permanecer y que el pilarense sea uno de los 22 pilotos en todo el mundo en poder estar en la Máxima ya es un triunfo más allá de un resultado.

Franco Colapinto fue confirmado por Alpine como su segundo piloto titular en 2027 de la Fórmula 1. Tal como había anticipado Infobae, la continuidad del argentino estaba encaminada y tuvo avances en los últimos días. Será la segunda temporada completa en la Máxima del piloto de 23 años.

“Continuamos el viaje. Franco Colapinto completa nuestra alineación para 2027″, detalló en redes sociales el equipo y compartió un divertido video en el que participan el argentino junto a Pierre Gasly, Flavio Briatore y Steve Nielsen.

En el anuncio oficial de parte de la escudería, el argentino mostró su felicidad por seguir en la F1. “Estoy muy contento de permanecer con este equipo en 2027. Me siento muy feliz y muy establecido aquí, y ha sido aún mejor que hayamos hecho un progreso significativo este año en comparación con el pasado. Tenemos muchos más logros por alcanzar y sé que el equipo está trabajando muy duro para encontrar rendimiento y hacer que el coche sea cada vez mejor. Nuestros objetivos a largo plazo son claros: competir y ganar, y estoy agradecido al equipo, a Flavio y a Steve por la confianza depositada en mí para ser uno de sus pilotos en el futuro. Tengo muchas ganas de ver cómo se desarrollan las cosas y de centrarme, ante todo, en mi trabajo en la pista”.

Flavio Briatore elogió al número 43 y destacó su trabajo. “Estamos muy contentos de confirmar nuestra alineación de pilotos para 2027 con Franco permaneciendo como piloto titular junto a Pierre. Para mí, mantener la consistencia es muy importante. Ahora estamos establecidos desde el punto de vista de los pilotos y he dicho muchas veces que, si bien esto es una parte importante del rompecabezas, lo más significativo que debemos hacer bien es diseñar y construir un auto de carreras rápido, que absolutamente sigue siendo nuestra máxima prioridad. Hemos visto a Franco realmente crecer y madurar hasta convertirse en un gran piloto este año. Sus resultados en Miami y Montréal confirmaron especialmente lo que ya sabía: Franco pertenece a la Fórmula Uno y pertenece a este equipo. Espero que tanto Franco como Pierre sigan haciendo un trabajo fantástico en la pista y que todo el equipo empuje incansablemente hasta que estemos luchando, y ganando, en la parte delantera de este deporte”, dijo el italiano.

El anuncio de la escuadra de Enstone en el inicio de la segunda parte de la temporada significa una gran tranquilidad para el corredor bonaerense, que esperaba hace varias semanas que confirmaran su continuidad. Hubo mucho esfuerzo de su parte y logró consolidarse en su manejo. Maduró y casi no cometió errores en lo que va del año. Por eso ya es parte del mapa de pilotos del 2027 en la Máxima, mientras crece la expectativa en la Argentina por la chance de verlo en un futuro cercano correr en el país mientras se avanza en la oportunidad de volver a tener un Gran Premio en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires sigue su renovación para albergar a la F1.

Colapinto llegó a Alpine por tratativas y en modo de una cesión de cinco años de parte de Williams. Su llegada fue de la mano del asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, quien eligió al argentino como un piloto de alto impacto, a quien le vio talento para poder proyectar una importante carrera a largo plazo en la Máxima.

El rendimiento y resultados de Franco fueron las razones que le valieron su continuidad. Sumó puntos en seis de las 12 fechas iniciales. En clasificación, salvo por su despiste en Silverstone, nunca estuvo por encima de las trés décimas de Gasly, de 30 años, que cumple su cuarta campaña con Alpine y lleva 189 Grandes Premios con una victoria incluida, en el GP de Italia 2020.

En el presente campeonato, la escudería francesa pegó un salto de calidad con su modelo A526 y en las primeras seis fechas fue el mejor equipo del resto. En ese período logró sus mejores dos resultados en la F1 al ser 7° en el GP de Miami y sexto en la carera de Canadá. De momento, el team galo ocupa la sexta posición en el Campeonato Mundial de Constructores a tres unidades de Racing Bulls (66 a 63). De cara a lo que resta de la temporada, Alpine reconoce que deberá mejorar el rendimiento de su auto si pretenden volver a sumar la cantidad de puntos que esperan o correrán el riesgo de ser superados por los otros rivales.

A medida que pasaron las semanas algunos equipos comenzaron a interesarse por Colapinto, quien aguardaba la renovación. Ante la falta de confirmación, algunos emisarios de otras escuderías preguntaron cuál era la situación del argentino con el team francés. No hubo nada formal, solo fueron aproximaciones para saber la realidad de Franco.

El piloto de 23 años había demostrado en pista por qué merecía la renovación y su manejo fue acompañado por el apoyo económico: este medio pudo saber que su principal sponsor estaba muy comprometido con Colapinto y que lo acompañará en toda su etapa en la F1. En Alpine u otro equipo.

Alpine y Briatore -en especial- entendieron que no podían demorar la decisión más allá del receso del verano. A fines de junio, el italiano adelantó que el tema se definiría antes de la pausa por el verano boreal. En Hungría, las reuniones siguieron y Colapinto quedó bien perfilado para seguir siendo titular en 2027, tal como también anticipó este medio el 25 de julio.

Llegó el breve descanso para Franco luego de formar parte de los ensayos de neumáticos para el año próximo -otro indicio de su continuidad- y el argentino pudo desconectarse por unos días. Aunque las llamadas siguieron al igual que los mensajes por celular en los que se reactivaron las negociaciones para poder cerrar la butaca para 2027.

El tema habría estado cerrado hacia la segunda semana de agosto, pero recién una vez que se reactivó la actividad luego de la pausa obligatoria por reglamento del verano boreal, el equipo de comunicación de Alpine preparó el anuncio para informar que Colapinto iba a seguir siendo piloto titular el año próximo.

El piloto nacido en Pilar, Buenos Aires, comenzó su camino en el automovilismo a los nueve años, donde acumuló éxitos en campeonatos regionales y nacionales. En su etapa en categorías inferiores, Colapinto destacó particularmente durante la temporada 2019 de la Fórmula 4 Española. Bajo la estructura de Drivex School, el argentino dominó el certamen al obtener 11 victorias, 13 podios y 10 pole positions en 21 carreras. Este desempeño fue fundamental para su avance hacia niveles superiores.

Posteriormente, el piloto participó en la Fórmula Renault Eurocup y las Toyota Racing Series en 2020, donde finalizó tercero en ambos campeonatos. Su capacidad para manejar diferentes configuraciones mecánicas quedó patente en 2021, al competir en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y la European Le Mans Series con G-Drive Racing, incluyendo su debut en las 24 Horas de Le Mans.

Su llegada a la Fórmula 3 de la FIA en 2022 marcó el inicio de su consolidación como prospecto de alto nivel. En su temporada de debut con Van Amersfoort Racing, logró dos victorias y cinco podios, terminando noveno en la clasificación. Al año siguiente, ya integrado en la Williams Driver Academy, mejoró su rendimiento al terminar cuarto con el equipo MP Motorsport, sumando otras dos victorias en carreras sprint.

Tras una breve incursión en la Fórmula 2 de la FIA a finales de 2023, su temporada completa en 2024 en esta categoría le permitió alcanzar la madurez necesaria para el salto definitivo a la máxima categoría. El argentino acumuló una experiencia previa de 36 carreras en F3 y 22 en F2 antes de su estreno en la Fórmula 1 con Williams. El director del equipo británico James Vowles optó por reemplazar al estadounidense Logan Sargeant con el joven argentino.

En su actual etapa dentro de Alpine, Colapinto sigue con su desarrollo. Durante la temporada 2026, el piloto disputó los 12 Grandes Premios, en los que sumó 19 puntos hasta ahora para posicionarse en el puesto 12 del Campeonato. Con un total de 24 puntos en su carrera dentro de la máxima categoría, el argentino mantiene un perfil de crecimiento constante, sumando seis clasificaciones entre los 10 mejores durante la presente temporada.

Uno de los hitos que alcanzó Franco a finales del 2025 fue posicionarse en el tercer puesto entre los pilotos argentinos con más vueltas en la historia de la F1 para quedar sólo por detrás de Carlos Reutemann (6986) y Juan Manuel Fangio (3022).

Franco Colapinto sostiene la racha activa más extensa de la grilla actual de la Fórmula 1, con 29 largadas consecutivas sin registrar un abandono. El piloto de Alpine no deja de completar una carrera desde el Gran Premio de Abu Dhabi de 2024, hace más de 625 días, cuando todavía defendía los colores de Williams.

Ese abandono, el último de su carrera en la máxima categoría, ocurrió el 8 de diciembre de 2024. Oscar Piastri lo golpeó por detrás en la tercera vuelta y le provocó una pinchadura. El bonaerense regresó a boxes para intentar continuar, pero los daños acumulados en el monoplaza y un problema posterior en la unidad de potencia llevaron al equipo a retirarlo en el giro 28. Desde entonces, el pilarense cruzó la línea de llegada en cada Gran Premio que tomó la largada.

La cifra de 625 días requiere una lectura precisa. Durante una parte de ese período, Colapinto no tuvo butaca titular en la F1. Su regreso a la parrilla se produjo el 18 de mayo de 2025, cuando Alpine decidió incorporarlo para reemplazar a Jack Doohan a partir del Gran Premio de Emilia-Romaña. La referencia deportiva más significativa, entonces, no es el tiempo transcurrido sino la cantidad de carreras terminadas: 29 largadas, 29 carreras terminadas. Su marca fue destacada por Autosport, uno de los medios especializados más importantes del mundo. “Franco Colapinto ha pasado 625 días sin un DNF (no clasificado), la racha activa más larga de un conductor en la parrilla de F1″, destacó el portal.

Franco acaricia el top diez de los pilotos más regulares que lo superan aparecen nombres de distintas generaciones. Lewis Hamilton encabeza el registro con 62 carreras consecutivas terminadas entre Gran Bretaña 2018 y Países Bajos 2021. Le siguen Oscar Piastri (44, entre México 2023 e Italia 2025), Max Verstappen (43, entre Emilia Romaña 2022 y Arabia Saudita 2024), George Russell (40, entre Hungría 2024 y Miami 2026), Kimi Räikkönen (38, entre Hungría 2009 y Hungría 2013), Daniel Ricciardo (34, entre Estiria 2020 y México 2021), Nick Heidfeld (33, entre China 2007 e Italia 2009), Carlos Sainz (31, entre Eifel 2020 y Arabia Saudita 2022). Colapinto, con sus 29 competencias terminadas, igualó a Fernando Alonso y Charles Leclerc —el español entre China 2013 y Bélgica 2014, el monegasco entre España 2024 y Hungría 2025— . El argentino dejó atrás a Esteban Ocon, que por su abandono en Países Bajos quedó con 28 carreras consecutivas terminadas, con una racha que va de Mónaco 2025 a Hungría 2026.

Aunque en esta estadística vale aclarar que figuran pilotos de los últimos 20 años debido al incremento de los calendarios en ese plazo. Por caso, el actual de 24 eventos es el más extenso de la historia. Al haber más carreras, hay más posibilidades de llegar a este tipo de marcas.

En su primera temporada completa con Alpine, el argentino disputó 18 Grandes Premios, aunque largó 17. La excepción fue el Gran Premio de Gran Bretaña, donde una falla en su auto le impidió largar. En todas las competencias en las que sí participó, llegó a la bandera a cuadros. Esa tendencia se trasladó sin interrupciones a 2026: Colapinto largó las primeras 12 carreras de la temporada y completó todas. Su decimocuarto puesto en el Gran Premio de Países Bajos, la última fecha disputada, extendió la secuencia hasta el récord actual.

La estadística no implica que todas esas carreras hayan transcurrido sin contratiempos. Un piloto puede sufrir daños, incidentes mecánicos o contactos con rivales y aun así alcanzar la bandera a cuadros. Precisamente por eso, la capacidad de completar competencias tiene un peso específico en una categoría donde los abandonos son parte habitual de cada temporada. Terminar una carrera, incluso en posiciones alejadas de los puntos, aporta datos de rendimiento, información técnica para el equipo y continuidad en la evaluación del piloto.

El abandono en Abu Dhabi cerró una segunda mitad de 2024 que había combinado actuaciones destacadas -los puntos conseguidos en Azerbaiyán y Estados Unidos- con episodios más costosos, como los accidentes de Brasil y Las Vegas. Esas últimas carreras habían puesto el foco sobre la necesidad de administrar mejor los riesgos. La racha posterior, construida primero en las 17 carreras de 2025 y luego en las 12 de 2026, representa un cambio de tendencia en ese aspecto específico.

Las 29 carreras dominicales que Colapinto arrancó y terminó con Alpine entre 2025 (17) y 2026 (11), y ese número lo ubica, además, como el tercer piloto con más vueltas en carrera en la temporada 2026: lleva 691, por detrás de las 701 de Hamilton y las 696 de Kimi Antonelli.

El momento en que esta consistencia queda registrada no es menor. Alpine todavía no oficializó su alineación para 2027, aunque se espera que el argentino continúe junto a Pierre Gasly. La capacidad de llevar el auto hasta el final domingo tras domingo constituye un argumento concreto en la evaluación de cualquier piloto, más aún cuando la definición del futuro de la escudería de Enstone permanece pendiente.

Franco Colapinto volverá a la acción el fin de semana del 4 al 6 de septiembre en el Gran Premio de Italia, en el histórico Autódromo de Monza, donde debutó hace dos años con Williams.

El incidente se produjo en la salida de la recta principal. El auto impactó contra el muro de boxes y se elevó del asfalto en una secuencia de múltiples vuelcos en el aire antes de posarse sobre sus cuatro ruedas. La jaula antivuelco resistió la violencia del impacto y fue determinante para que Pianzola saliera ileso de un accidente que paralizó a los presentes en la tribuna del escenario bonaerense.

Desde el equipo del piloto confirmaron que “está bien a pesar del vuelco”, y se descartó cualquier lesión de consideración. El personal médico y de rescate del circuito lo asistió de inmediato según el protocolo habitual, y la competencia fue neutralizada de forma transitoria mientras los auxiliares retiraban el vehículo y verificaban las condiciones del sector afectado.

La categoría Monomarca 1100 de la APPS disputa su temporada en el circuito inaugurado en 1998, y el episodio del domingo volvió a poner a prueba los sistemas de seguridad del automovilismo zonal.

No fue el primer accidente de magnitud en lo que va del año en la misma categoría. El 26 de julio pasado, Facundo Nocetti protagonizó otro vuelco de características similares en el mismo escenario y categoría, cuando su Fiat 600 dio varios tumbos antes de quedar detenido sobre la pista. La magnitud del impacto fue tal que el motor salió despedido y quedó tirado unos 50 metros más adelante. Pese a los daños materiales, Nocetti también pudo salir por sus propios medios.

El propio piloto describió aquel episodio con precisión: “Yo pensé que habían sido dos o tres vueltas, pero después viendo el video no imaginé que había dado más de 9 ó 10 vueltas”, dijo Nocetti. “Fueron dos o tres golpes secos y después muchos giros rápidos. Cuando el auto se detuvo, me miré los pies, los moví y estaban bien”. El piloto también relató que no advirtió en el momento que el motor se había desprendido del chasis y que se enteró de ese detalle al día siguiente, a través de los videos del accidente.

La mecánica de ese accidente comenzó con un auto que venía tres posiciones adelante, se fue sobre el piano externo y, al intentar regresar a la pista, desencadenó una reacción en cadena que lo impactó de lleno y lo lanzó contra el paredón de la recta principal. “Traté de estabilizar para no darle de lleno sino de costado, pensando que se iba a ir raspando el lateral, pero donde pegó en seco se elevó y empezó a girar”, relató.

Ambos accidentes, con semanas de diferencia y en el mismo circuito, pusieron de relieve la efectividad de las medidas de seguridad implementadas en el automovilismo zonal bonaerense: en los dos casos, los pilotos salieron ilesos de vuelcos que, por su violencia, podrían haber tenido consecuencias mucho más graves.

Se trata de Vitantonio Liuzzi, ex piloto de F1 que disputó 80 Grandes Premios entre 2005 y 2011. Infobae le preguntó al italiano de 46 años cuáles fueron los motivos y el criterio para las sanciones, en especial la primera que lo relegó al fondo del pelotón. “La penalización se explica claramente en los documentos posteriores a la carrera disponibles en el sitio web de la FIA. Lamentablemente, existen normas que deben cumplirse y, para garantizar la coherencia, debemos aplicarlas en todo momento, incluso en situaciones difíciles de gestionar”, indicó el ex corredor de Red Bull, Toro Rosso (hoy Racing Bulls), Force India e Hispania Racing Team.

Colapinto recibió las dos penalizaciones por no respetar las banderas amarillas que son de precaución ante algún incidente en pista. Se busca que los competidores bajen la velocidad para evitar daños mayores. En el primer caso, fue por el accidente de Max Verstappen que piso una zona mojada en la última curva, perdió el control de su Red Bull y terminó contra las barreras Safer, esas que se usan en variantes peraltadas como la del trazado neerlandés. Ahí el foco para penalizar al bonaerense fue por superar a Yuki Tsunoda, que en esta fecha volvió para reemplazar a Isack Hadjar, lesionado en un entrenamiento de boxeo. La segunda penalización fue por no bajar la velocidad luego del toque entre los pilotos de Williams, Carlos Sainz y Alex Albon.

En los circuitos de homologación Grado 1 y 2 de la FIA, las señalizaciones de banderas son con carteles electrónicos, aunque puede pasar que los banderilleros den un soporte ante situaciones particulares como pasó con el choque de Verstappen. Liuzzi explica que “los pilotos disponen de luces en el volante, banderas y paneles luminosos para informarse sobre la situación en pista”.

El último campeón de la Fórmula 3000 (actual Fórmula 2) en 2004 subrayó que “por tanto, el equipo y el piloto cometieron un error de apreciación; algo que, lamentablemente, no podíamos pasar por alto”. Y concluyó de forma tajante: “Yo no redacto el reglamento personalmente. Lo siento”.

La FIA suele convocar a un ex piloto como comisario deportivo para que pueda aportar su experiencia y su opinión de por qué un corredor reaccionó de una determinada manera en una maniobra que requiere el análisis previo a aplicar una sanción. El panel denominado Dirección de Carrera se completa con comisarios que están dentro del plantel permanente y otros que se suman del plano local, como pasó en los años en los que la F1 corrió en Argentina, donde se agregaron comisarios deportivos del Automóvil Club Argentino (ACA). El equipo colegiado trabaja en un lugar llamado Race Control (Control de Carrera en español) donde tienen varios monitores con todas las cámaras de la transmisión oficial y otras del circuito cerrado de televisión. También tienen acceso a la telemetría de todos los autos que les permite saber si un corredor bajó su velocidad. Son los árbitros y el VAR en un mismo lugar, para compararlo con el fútbol. Para la toma de decisiones se hace una votación.

Franco había hecho otra gran largada que lo confirma como el mejor de la F1 en este 2026, con nueve avances en doce partidas de competencias dominicales. En el Autódromo de Zandvoort superó en los primeros metros a los Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg y al dejar atrás a Tsunoda se había puesto décimo, el último lugar que otorga puntos.

En el comunicado de la primera sanción, la FIA informó que “los comisarios deportivos examinaron las pruebas en vídeo, los tiempos, la telemetría y las imágenes de la cámara a bordo. El coche n.º 43 pasó bajo una bandera amarilla sin reducir la velocidad de manera apreciable, a pesar de haber recibido también una advertencia visual en el salpicadero. Dado que la infracción no se consideró peligrosa ni grave, se impone una sanción situada en el extremo inferior de la escala prevista”.

El artículo indicado fue el B1.8.4.B del Código Deportivo Internacional de la FIA para la F1. La norma expresa que ante una “bandera amarilla de doble agitación: Todo piloto que transite por un sector de comisarios con bandera amarilla de doble agitación deberá reducir considerablemente la velocidad y estar preparado para cambiar de dirección o detenerse”, algo que hizo Colapinto ya que cambió de marcha. Para la segunda penalización los comisarios emplearon la regulación B1.8.4.A, que es la de “bandera amarilla ondeada individualmente”, se espera el piloto “haya frenado con antelación y/o reducido la velocidad de manera perceptible”. En esta instancia le aplicaron al argentino 10 segundos, que no lo afectó en el clasificador final. En el comunicado pertinente se informó que “el coche n.º 43 tampoco redujo la velocidad de manera apreciable”.

Franco esgrimió que la penalidad “me castigó muchísimo. No tenía velocidad en las curvas para seguir de cerca a los otros autos. Me complicó toda la carrera”. En diálogo con ESPN, argumentó que “una penalización extremadamente dura para las condiciones que había y, si bien las reglas son las reglas, también se puede tomar flexibilidad ante algunos factores. Era mucho más peligroso clavar los frenos en la mitad de la recta y no terminar el sobrepaso que estaba haciendo. Llegó una bandera amarilla súper tarde. Bastante injusto, podría ser más flexibles. Las reglas están escritas pero a veces les falta un poco de criterio”. Una devolución de posición a Tsunoda hubiese sido lo más atinado.

Por lo que indica el competidor de Alpine, la señalización de bandera amarilla la señalización no llegó en tiempo y forma. De hecho, hay capturas de pantalla en las que se ve que comenzó su adelantamiento a Tsunoda antes de la aparición de las banderas amarillas. El primer panel que se advierte sobre una de las vallas es ya con su A526 a la par del Racing Bulls del japonés. Incluso, hay un video de la cámara a bordo del bonaerense en el que titila la luz verde al llegar a la mitad de los boxes.

Como indicó Franco, reducir la velocidad en esa zona y con la otra mitad de los autos detrás podría haber ocasionado un múltiple accidente en una zona veloz, con humedad en la última curva cuyo desnivel y visión cerrada la hacen desafiante y en el momento que los autos suelen juntarse. Su pericia lo evitó, aunque las autoridades no lo consideraron. Cabe recordar que Arvid Lindblad (Racing Bulls) recibió otro pase y siga por superar a Pierre Gasly, compañero de equipo de Colapinto.

El pilarense pasó de la posibilidad de intentar pelear por los puntos a terminar lo más adelante posible y fue en el mismo lugar que largó, la 14° colocación. Hizo lo que pudo con un monoposto que no contó con las ocho mejoras que sí tuvo Gasly, quien pudo ser décimo. Colapinto contará con esos elementos en la próxima fecha que será el 6 de septiembre en Italia.

Debido a las dos sanciones de este domingo, también le aplicaron a Franco tres puntos de penalidad en su Superlicencia y lleva cuatro en su último período anual. Si llega a 12 en ese plazo lo suspenderán una fecha. En julio de 2027 se le quitará uno.

¿Alpine apelará los puntos sancionados a Franco? Hay 36 horas luego de la carrera para poder actuar. Por la respuesta del asesor ejecutivo y hombre fuerte del equipo, Flavio Briatore, no se espera una reacción del team galo. “Aunque sabemos que es decepcionante para él, entendemos que estas reglas existen por motivos de seguridad y es algo de lo que debemos aprender”, afirmó el directivo. Además, este martes el Tribunal de Apelaciones de la FIA definirá la situación del tercer puesto que le fue devuelto a Gasly en Mónaco (N. de la R: quitado en su momento por un supuesto corte de camino en los boxes) y que derivó en el reclamo de McLaren y Red Bull. Ante este contexto, resulta difícil que la escudería de Enstone quiera interceder por Colapinto.

La frustración de Franco Colapinto es justificada. Como dijo en su cuenta de Instagram le “sacó agua a las piedras” en la clasificación con un monoplaza inferior respecto de Gasly (llegó a estar a 1/10 del francés en la Q2) y el domingo hizo “una primera vuelta a puro huevo”. Hay que sumarle el talento y capacidad del piloto de 23 años, que exponen su factor humano ante un medio mecánico que viene perdiendo performance. Pero asoma una luz al final del túnel con las mejoras que llegarán en el Autódromo de Monza, donde debutó el 1 de septiembre de 2024 a bordo de un Williams. ¿Llegará a tierras italianas con el anuncio de su confirmación como titular en Alpine para 2027?

LAS FOTOS QUE ALIMENTAN LA POLÉMICA POR LAS BANDERAS AMARILLAS

Nicolás Varrone se distingue por su talento al volante y por su tenacidad que lo llevó a resurgir en el automovilismo sin tener un centavo de presupuesto en plena pandemia. Se hizo en el Endurance y llegó a la Fórmula 2 por un camino poco ortodoxo. Su combatividad se basó en su fe para no bajar los brazos incluso en momentos en los que sorteó pruebas en las que no había mañana. Ese espíritu se debe a la presencia del recordado Ramiro Tot, un chico que perdió la vida en un accidente de karting el 1 de noviembre de 2011 en Baradero. A casi 15 años de su pérdida, el piloto bonaerense reconoce que varias veces sintió la presencia de su amigo y recordó la historia con Infobae.

El deceso de Tot fue un impacto para el ambiente. Por tratarse de un niño y por cómo golpea la tragedia de un piloto. Fue un momento delicado del automovilismo nacional ya que 12 días más tarde también perdió la vida Guido Falaschi (22 años) en una carrera de TC en Balcarce. De hecho, Franco Colapinto comenzó a correr ese año en karting y su madre, Andrea Trofimczuk, reveló en una entrevista con Infobae que se replanteó dejarlo correr por ese contexto.

Para Nico, perder a su amigo siendo tan chico es algo que lo marcó para siempre. Aunque Ramiro volvió a aparecer en momentos claves. Los dos nacieron en 2000, separados por solo dos meses. La relación se gestó en el karting y creció una gran amistad. “Yo digo que es mi ángel, la verdad. Corríamos juntos. Lo conocí cuando pasamos a correr en la Pre Junior y éramos muy chicos, teníamos diez años. Cuando nos pasamos a esa categoría corrimos como cuatro o cinco carreras juntos”, recuerda el actual corredor del equipo Van Amersfoort Racing en la divisional antesala a la Fórmula 1.

Eran niños y además de la competición se divertían como “jugar arriba de unos troncos que había en el Kartódromo de Ciudad Evita. Después, me acuerdo de haber corrido juntos una carrera en Zárate por el Campeonato Argentino de Karting. Entonces venía y nos pusimos a hablar y después de las tandas hablábamos sobre el circuito, que él lo estaba conociendo, porque nunca había corrido ahí”.

“Después me acuerdo también una anécdota en una práctica con lluvia, justamente por el Campeonato Argentino de Karting en Zárate. No sé si era una práctica del viernes o del jueves, pero llovía torrencial y nos chocamos los dos como unos boludos y quedamos tirados. Pero al toque nos cagamos de la risa y nos quedamos hablando”.

Desde muy chicos ambos fueron acompañados por sus padres y el corredor de Ingeniero Maschwitz cuenta que “también estaba la familia ahí. Éramos muy amigos. Después de una carrera que terminé segundo y él me escribió también por Facebook y hablábamos bastante por ahí. Fue todo justo antes de su accidente. Éramos muy chicos y obviamente cuando pasó a mí me pegó muy fuerte”. Ramiro tenía 11 años recién cumplidos. “Teníamos la misma edad, aunque una diferencia de dos meses: él cumplía el 23 de octubre y yo soy del 6 de diciembre. Los dos del año 2000”.

Fue un fuerte impacto para Varrone siendo tan chico, perder a un amigo haciendo lo que tanto amaban en el marco de la pureza del deporte sin presiones ni intereses. Nico siguió corriendo, pero siempre lo tuvo presente a Ramiro. “Uno no dimensiona. Después tengo una cosa que no sé cómo explicarlo, pero él está presente todo el tiempo y lo llevo conmigo. De hecho, la parte de atrás de mi casco tengo la firma de él y con su número, que era el 37. Lo llevo siempre en todos mis cascos y también está conmigo en F2 este año también”, revela.

Créase o no, el número 37 apareció en algunos episodios de Varrone a lo largo de su campaña. “Yo veo el 37 en todos lados y siempre estaba. Me acuerdo cuando gané en Spa-Francorchamps en la Fórmula 3 Británica, esa carrera que fue épica, me acuerdo que la habitación de hotel que me tocó era el número 37. A veces vos decís: ‘Parece joda’, pero cuando conectás decís: ‘Che, pará, esa carrera la gané’”.

Hubo otra historia al respecto y ya fue en su etapa del Endurance. “Cuando voy a hacer mi stint (tramo de carrera) en las 24 Horas de Le Mans, creo que fue la primera vez o la segunda vez que gané. Cuando veo la hora que me tenía que subir a mi primer stint eran las 18:37. Increíble”.

“También me acuerdo en otra edición de Le Mans, estábamos yendo en el carrito de golf en los boxes y tenía el 37. La historia no terminó ahí: me acuerdo que yo estaba en el carrito de golf en la parte de atrás y de pronto veo una camioneta con el número de parking 37. Con tantas señales dije ‘Olvídate que ganamos’. Y terminó pasando eso”.

Nico está convencido de que la presencia de Ramiro fue clave en esos triunfos en Le Mans. “Me doy cuenta de que siempre está conmigo. Es algo de locos, pero yo lo siento así y creo firmemente que siempre está conmigo y me ayuda a afrontar todos los nuevos desafíos”.

Varrone, luego de sus triunfos en la Fórmula 3 Británica, tuvo el objetivo de seguir corriendo en monopostos para intentar llegar a la F1. Sin embargo, la pandemia de COVID-19 lo complicó con el presupuesto y estuvo cerca de dejar de correr. Gracias a la gestión de su manager en Europa, José Manuel Balbiani, logró reinventarse en el mundo de las carreras de larga duración y al comienzo superó pruebas en las que no tuvo dinero para seguir y su futuro estuvo supeditado a correr contratado. Lo logró y más tarde se convirtió en piloto oficial de General Motors y con un Corvette fue campeón mundial en la clase LMGTE Am en 2023, año en el que también venció en las 24 Horas de Daytona y 12 Horas de Sebring.

Esa perseverancia lo llevó al bonaerense a no bajar lo brazos y pese a hacer un camino distinto poder llegar a las puertas de la F1. En su primera temporada en la Fórmula 2 sorprendió al liderar la segunda carrera en Australia, ser cuarto en la competencia Sprint en Miami, pelear por la pole positions en Canadá y terminar sexto en la carrera principal, hacer buenas largadas como en Bélgica y avanzar en el pelotón ante pilotos que vienen corriendo en monoplazas desde hace varios años e hicieron el camino lógico en la escalera hacia la Máxima.

Todo su recorrido está marcado por su lucha y de superar obstáculos, Nico siente que la presencia de Ramiro fue clave: “Yo creo eso, firmemente, y son esas cosas que me ponen la piel de gallina, pero a veces ni siquiera las pienso y cuando de golpe veo esas cosas digo: ‘Ya está, tranquilo, va a estar todo bien’, y termina pasando eso. Entonces, es algo que yo estoy cien por ciento seguro de que Ramiro está siempre ahí, vigilando y bancando todo”.

Los dos cuando eran niños soñaron con llegar a la Fórmula 1. Todo comenzó como un juego y la diversión practicando el deporte que tanto amaban. Hoy Nicolás Varrone está en la Fórmula 2 y hasta donde sea que llegue, lo más importante es que su amigo siempre estará a su lado.

Este lunes, las fábricas de los once equipos de Fórmula 1 levantarán sus persianas luego del receso por el verano boreal, una pausa que es obligatoria por reglamento. Aunque los teléfonos estuvieron abiertos y algunas gestiones de cara a 2027 avanzaron, como la del argentino Franco Colapinto, quien está cada vez más cerca de su continuidad como titular en Alpine.

A partir de la semana próxima comenzará el movimiento pleno de las escuderías y su aldea nómade que recorre cuatro continentes se mudará a Países Bajos, sede de la fecha 12 de la temporada en el Autódromo de Zandvoort. El corredor bonaerense de 23 años llegará a la tierra de Max Verstappen con el objetivo de volver a sumar puntos sobre un Alpine A526 que contará con mejoras.

El 25 de julio, Infobae adelantó que el acuerdo por la continuidad de Colapinto estaba cerrado en un alto porcentaje. Incluso, que el posible anuncio sería en la semana posterior al evento neerlandés. Esa información fue ratificada.

Ahora este medio pudo saber que es cada vez más fuerte la posibilidad de que el pilarense siga siendo el compañero de equipo de Pierre Gasly en el venidero ejercicio. Estos últimos días hubo avances concretos y Franco se acerca a mantener su butaca como piloto titular en el equipo francés.

Luego de unas breves y merecidas vacaciones, Colapinto se preparó para la segunda parte de la temporada de la F1. Como adelantó Infobae, hizo un arduo entrenamiento físico y de simulador de cara al reinicio de la actividad.

¿Por qué Colapinto tiene esta nueva chance? Por cómo respondió arriba del auto. Franco cumplió con todo lo que le pidieron en la base del equipo galo ubicada en Enstone: cuidó el Alpine A526, completó todas las carreras y entre 2025 y 2026 suma un total de 28 veces en las que largó y cruzó la meta. Acumuló puntos (19). Es el tercer piloto con más cantidad de vueltas en 2026. Además, este año logró sus mejores resultados en la Máxima al ser séptimo en Miami y sexto en Canadá.

Estuvo cerca de Gasly y en ocasiones lo superó. En las clasificaciones, salvo en Gran Bretaña, donde no pudo pasar a la Q2 por un despiste, nunca estuvo a más de 3/10 del francés de 30 años (188 carreras en la F1). Hasta ahora en 2026, Colapinto terminó adelante de su compañero en tres tandas clasificatorias y en carrera lo hizo en cuatro ocasiones.

Franco demostró una consolidación de su manejo con prolijidad y sin errores. El mencionado despiste en la clasificación en Silverstone fue porque sufrió un daño en el piso del monoplaza. El leve impacto en la segunda práctica libre en Hungría fue con un auto al límite de la adherencia, con una pérdida de performance en el A526 que se evidenció en las últimas fechas y en un sector del Hungaroring que complicó a varios en la previa de la carrera.

El rendimiento deportivo se sumó la ratificación del apoyo económico de su principal sponsor, que está muy comprometido con Colapinto y decidido a acompañarlo hasta que sea campeón mundial. Lo logre o no, es otro tema, lo cierto es que el dinero está asegurado en Alpine y en cualquier otra escudería, aunque hoy todo indica que seguirá con el team galo.

El pasado 23 de junio, Briatore afirmó que antes del receso se tomaría la decisión. El italiano fue clave a fines de 2024 en la negociación con el jefe de Williams, James Vowles, para conseguir la cesión por cinco años del piloto argentino, su incorporación a Alpine y el ascenso como titular a partir del 18 de mayo de 2025 en Imola, en reemplazo de Jack Doohan. El asesor ejecutivo de la escuadra de Enstone siguió paso a paso el rendimiento de Franco y a medida que pasaron las carreras se convenció cada vez más de que merecía seguir siendo titular para 2027. Lo hizo puertas adentro y hacia afuera como su posteo en Instagram, en el que apoyó al argentino luego del despiste en Hungría, y ratificó su aprobación y reconocimiento al pilarense. Flavio no dejará ir a un piloto por el que invirtió y del que afirmó que mejoró 100 % respecto del año pasado. Todo esto no lo vio solo el italiano, ya el ambiente de la F1 habla muy bien de Colapinto e incluso algunos equipos habrían sondeado su situación de cara al futuro.

El último guiño de Briatore fue la inclusión de una foto suya con Colapinto y Gasly en un recuerdo de la historia de los pilotos más emblemáticos de la escuadra de Enstone, tomando las etapas de Benetton, Renault y la actual de Alpine. Entre otras figuras aparecen postales de los bicampeonatos con el team de Michael Schumacher (1994 y 1995) y Fernando Alonso (2005 y 2006). “Mientras Alpine F1 Team celebra la historia de Enstone, he querido compartir algunos recuerdos de los muchos pilotos con los que he tenido la suerte de trabajar a lo largo de los años. Cada uno de ellos ha contribuido a forjar la historia de Enstone. Desde Pierre Gasly y Franco Colapinto en la actualidad, pasando por los años de campeonatos y más allá, todos los pilotos han aportado al equipo ese espíritu combativo por el que Enstone es tan conocido”.

Cabe recordar que Franco no desentonó en los relojes pese a la caída de la performance de Alpine, que pasó de ser el mejor del resto en las primeras fechas, a verse superado -claramente- por Racing Bulls, sufrir el acecho de Audi, Haas y Williams, e incluso Colapinto terminó detrás de los dos Aston Martin en Hungría, en un salto de calidad de los monopostos de Silverstone que tuvieron 16 mejoras. Pese a ese contexto en las últimas fechas, logró una épica remontada de diez lugares en Silverstone, donde largó 19º y terminó noveno. Otra gran labor fue en Bélgica, donde sumó un punto gracias a su magistral maniobra en la que hizo un 2x1 ante el propio Gasly y Liam Lawson, y que fue votada por los fanáticos como el mejor sobrepaso de julio.

Ante este panorama, en Hungría el tema estaba muy avanzado como informó este medio y ahora sería un hecho la continuidad de Colapinto como titular en el equipo francés. Otro dato para considerar fue que, de todo el staff de pilotos que tiene Alpine entre titulares, reservas y de prueba, fue el bonaerense el elegido para probar los neumáticos de 2027. Franco recogió información muy valiosa de cómo pueden llegar a responder las gomas el año próximo, y se trata de un punto vital en el automovilismo: la adherencia en pista (grip).

En las últimas horas, Alpine publicó un video en el que se lo ve a Franco ensayando su firma, ¿un adelanto de la esperada noticia? En principio, la semana posterior a Países Bajos llegaría el anuncio. Aunque habría que estar atentos también a los próximos días debido al avance que hubo. Lo concreto es que el argentino ya prepara su butaca para 2027 en Alpine. Hay Colapinto para rato en la Fórmula 1.

El piloto mendocino, que condujo el monoplaza del equipo Ferreira Motorsport, venía al frente de la carrera cuando un toque con Benjamín Squaglia lo dejó cruzado en medio del trazado y expuesto a un violento impacto lateral por parte de otro competidor. Pese a la magnitud del golpe, el cuyano descendió del vehículo por sus propios medios y no sufrió lesiones.

La secuencia se desencadenó sobre el final de la Carrera 2. Sabatini marchaba en la punta cuando, en plena disputa por la posición, perdió el control de su monoplaza y quedó detenido de manera transversal sobre la pista. Sin margen de reacción, Bautista Della Santina, que venía detrás, lo embistió de forma lateral. El lugar del impacto generó alarma de inmediato, ya que los golpes sobre los laterales de un monoplaza suelen ser los de mayor riesgo para la integridad del piloto.

Minutos después del incidente, Sabatini llevó tranquilidad ya que habló con Carburando y describió lo sucedido con mezcla de alivio y frustración: “Estoy bien por suerte, fue el golpe, nada más. Estoy muy triste porque veníamos haciendo una carrera increíble desde el principio, donde nos pudimos mantener ahí adelante con un buen ritmo y el auto estaba impecable”.

Más allá del alivio por su estado físico, Sabatini expresó preocupación por los daños que sufrió el vehículo: “Los fierros se recuperan, pero bueno. Me da tristeza porque siento que el auto no siempre vuelve a ser el mismo y yo le tengo un cariño increíble”, declaró.

La carrera que Sabatini no pudo terminar quedó en manos de Tomás Campra (Giavedoni Motorsport). El podio lo completaron Franco Meschini (MR Racing), a 1,099 segundos, y José Sánchez (Della Santina Competición), a 1,497 segundos. Bautista Faccioli y Squaglia finalizaron cuarto y quinto, respectivamente.

La jornada del sábado había tenido un sabor completamente distinto para Sabatini. El piloto de Maipú, de 17 años, se había impuesto en la Carrera 1 tras un final ajustado, al superar a Bautista Faccioli y Fabricio Toselli. Ese triunfo anticipaba lo que parecía ser un fin de semana redondo para el piloto mendocino, hasta que el accidente del domingo truncó esa expectativa.

Cabe recordar que el accidente de Sabatini no fue el único incidente de relevancia en Toay ese domingo. Más tarde, Tomás Fernández protagonizó un choque espectacular en la final del TC2000, cuando su Nissan Kicks golpeó contra el paredón. Al igual que Sabatini, Fernández pudo salir del auto sin consecuencias físicas. De hecho, el santafesino de San Jorge, luego de haber sido derivado al hospital René Favaloro de Santa Rosa, fue dado de alta y ya se encuentra en su casa.

La Fórmula Nacional es una categoría de monopostos promocional, donde los jóvenes pilotos dan sus primeros pasos en autos luego del karting. La próxima fecha de la divisional junto al TC 2000 será el 9 de septiembre en el Autódromo Eucebio Marcilla de Junín.

El piloto de 20 años nació en Miami, pero corre con licencia albiceleste porque su padre es argentino y está muy arraigado a las costumbres del país. Es su primera temporada en la categoría antesala a la IndyCar y en la previa se destacó al plasmar su octava pole positions en la divisional, a una sola de igualar el récord histórico de la Indy NXT. Es el máximo referente de los sábados y lo convierte en el piloto más rápido de la especialidad.

Este domingo manejó el Dallara del equipo AJ Foyt Racing con una gestión precisa del neumático. En el arranque, Lochie Hughes (Andretti Global) intentó arrebatarle la punta, pero De Tullio se defendió con autoridad en las primeras curvas y construyó una ventaja que llegó a los tres segundos antes de administrarla hasta el final. “No fue fácil. Tuve que cuidar los neumáticos; hubo bastante degradación hacia el final”, reconoció Alessandro tras la carrera.

La victoria es la segunda del año para el argentino, la primera desde Alabama a finales de marzo en el Barber Motorsports Park, y llega además como reivindicación personal: en la fecha anterior en Road America, De Tullio había cruzado primero la meta antes de ser descalificado. En Portland, no hubo lugar para la controversia.

El podio lo completaron Hughes y el también estadounidense Max Taylor, ambos de la escudería Andretti Global. Detrás de ellos, el polaco Tymek Kucharczyk y Jacob Abel cerraron el top cinco en el mismo orden en que tomaron la largada.

“Hoy lo pudimos lograr: tuvimos una carrera limpia y ganamos”, contó De Tullio en un video publicado en su cuenta de Instagram. “Quiero agradecer a todo el equipo, el número catorce, AJ Foyt y todos los sponsors. Sin ellos no podría estar acá arriba”, destacó. “Tuvimos un poquito de suerte esta vez y el auto estuvo espectacular. Estuvimos rápidos, pudimos manejar la carrera tranquilos”, concluyó.

En una entrevista con Infobae, confesó que su gran objetivo que es poder correr las 500 Millas de Indianápolis: “Es un sueño, pero yo creo que se puede lograr. También mi sueño es salir campeón de la IndyCar”. Sobre su futuro sostuvo que “ojalá pueda llegar a la IndyCar. Si se puede al año que viene, buenísimo. Si hay que hacer otro año y seguir sumando experiencia (en la Indy NXT), estará bien”.

La categoría disputa competencias en óvalos lo que les permite a los jóvenes adquirir la experiencia en esa clase de trazados en los que se va a fondo en casi toda la vuelta. Los monoplazas de la Indy NXT tienen un “motor 500 caballos de potencia y llegamos a 186 millas por hora (300 km/h)”, según le confió Alessandro a este medio.

El joven de la Florida corrió ocho temporadas en karting y en 2022 debutó en monopostos. Viene haciendo toda la escalera para llegar a la IndyCar. En 2022 fue cuarto en la USF Juniors (4 victorias) y en 2025 logró el mismo resultado final en la USF Pro 2000 Championship, con cuatro triunfos y poles positions.

De Tullio se subió al sexto lugar del campeonato que sigue siendo liderado por el brasileño Enzo Fittipaldi (HMD Motorsports), nieto del bicampeón mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi. La próxima cita de la Indy NXT será el 31 de agosto en el óvalo de Milwaukee.

Don Nelson, miembro del Salón de la Fama de la NBA, falleció este domingo a los 86 años, rodeado de su familia, según anunció su entorno, que no informó la causa de su deceso. Se trata de una leyenda que fue campeón como jugador y entrenador.

La noticia se difundió a través de un breve comunicado que publicó el periodista Marc Stein. “El domingo por la mañana nuestro amado esposo, padre, abuelo y bisabuelo Don Nelson se fue pacíficamente a estar con el Señor, rodeado de su cariñosa familia”, rezó el parte de prensa. “Durante su última semana, amigos y familiares lo rodearon con amor, compartiendo la bendición de su amistad y reviviendo recuerdos preciados”.

“Nelson fue un auténtico visionario del baloncesto que veía el juego de otra manera y nunca temió desafiar el pensamiento convencional”, declararon los Golden State Warriors en un comunicado el domingo. “Su enfoque ayudó a moldear el deporte y abrió el camino para generaciones posteriores de jugadores y entrenadores”, añadió la franquicia que fue campeona bajo las órdenes de Don Nelson.

“Más que nada, Don Nelson será recordado por su autenticidad, su personalidad arrolladora y su increíble pasión por el baloncesto; su influencia en la franquicia de los Warriors perdurará durante años”, destacaron.

Pocos nombres en la historia de la NBA abarcan tantos registros y tantas décadas de protagonismo como el de Nelson. Fue jugador, entrenador y director general, y en cada uno de esos roles dejó una huella difícil de igualar. Como jugador, se proclamó campeón en cinco ocasiones con los Boston Celtics -en 1966, 1968, 1969, 1974 y 1976-, y la franquicia de Massachusetts retiró su dorsal número 19 en su honor.

Al año siguiente de colgar las botas, Nelson dio el salto a los banquillos e inició un periplo de 32 temporadas que lo llevaría a convertirse en el segundo entrenador con más victorias en la historia de la competición. Su registro final fue de 1.335 triunfos y 1.063 derrotas, una cifra que solo supera Gregg Popovich, quien lo sobrepasó en 2022 con sus 1.390 victorias. Sus equipos sumaron más de 75 victorias en playoffs bajo su dirección.

Según informó USA Today, Nelson es el único técnico en la historia de la NBA que logró más de 300 victorias con tres franquicias distintas: los Milwaukee Bucks (1976-1987), los Golden State Warriors (1988-1995 y 2006-2010) y los Dallas Mavericks (1997-2005). En sus etapas con los Bucks y los Mavericks ejerció también como director general.

Más allá de los números, la huella de Nelson en la NBA es táctica. Fue uno de los primeros impulsores del small ball, un modelo ofensivo basado en la velocidad, el ritmo alto y la movilidad por encima de la fortaleza física, que con los años se convirtió en una tendencia dominante en todos los niveles del baloncesto. Ese estilo pasó a conocerse como “Nellie Ball”, en referencia directa a su apellido.

El sello de Nelson quedó grabado en franquicias muy distintas. En Golden State construyó el llamado “Run TMC”, el tridente ofensivo formado por Tim Hardaway, Mitch Richmond y Chris Mullin. En Dallas, sacó el máximo partido a una generación de jugadores encabezada por Dirk Nowitzki y Steve Nash. Y en su regreso a los Warriors, en la campaña 2009-2010, tuvo bajo sus órdenes a un joven Stephen Curry en su primera temporada en la liga.

El reconocimiento a su trayectoria llegó en múltiples formas. Fue elegido Entrenador del Año de la NBA en tres ocasiones y, en 1996, fue incluido entre los diez mejores técnicos de la historia de la competición. Dos años antes, en 1994, había dirigido al Team USA en el Campeonato Mundial, donde el combinado estadounidense se colgó la medalla de oro.

En 2012, su nombre fue incorporado al Naismith Memorial Basketball Hall of Fame (Salón de la Fama), el máximo reconocimiento que puede recibir una figura del baloncesto en Estados Unidos.

La noticia de su muerte generó una amplia ola de homenajes en el mundo del baloncesto. Nelson tenía 86 años y dejó una familia compuesta por su esposa, hijos, nietos y bisnietos.

El incidente ocurrió apenas arrancada la competencia. Fernández tocó el pianito interno, el auto pegó un latigazo, se le fue de las manos y, al pisar el pasto, no tuvo retorno. La trayectoria lo llevó directo al muro. La Nissan Kicks, preparada por el equipo Pfening Competición, quedó destruida tras el impacto y los tumbos que dio la unidad.

Pese a la violencia del golpe, el piloto santafesino logró descender del vehículo por sus propios medios, aunque con visibles signos de dolor. Al llegar a boxes en ambulancia, Fernández asentó con su mano derecha al bajar de la camilla, un gesto que tranquilizó al ambiente sobre su estado general. Fue trasladado en camilla y con cuello ortopédico al Hospital René Favaloro de la ciudad de Santa Rosa, de acuerdo con lo informado por Campeones.

El propio corredor describió lo ocurrido desde la atención médica. “Un golpe fuerte, pero todo bien. Con algunos dolores. Pegó un latigazo el auto cuando le doy al piano interno y cuando caigo al pasto fue derecho al paredón”, relató Fernández en diálogo con Carburando en la transmisión de TyC Sports.

De todos modos, la magnitud del impacto obligó a trasladarlo a una clínica para realizarle estudios. El piloto podría tener una costilla fisurada, aunque el diagnóstico definitivo quedó pendiente de los controles médicos correspondientes.

Fernández había llegado a Toay con el objetivo de sumar puntos en una temporada en la que el campeonato seguía abierto. El competidor de San Jorge no había logrado clasificar entre los diez mejores en la clasificación del sábado, lo que lo dejó en una posición desfavorable para la largada. Esa circunstancia lo expuso al avance del pelotón en los primeros metros, el escenario en el que se desencadenó el accidente.

Debido a este incidente, la carrera se neutralizó y una vez que se reanudó el entonces líder Marcelo Ciarrocchi fue sancionado con un pase y siga por los boxes por haberse adelantado en la largada con el Fiat Pulse que atiende la escudería ATRacing.

La carrera fue entretenida en la lucha por la punta y el triunfo correspondió a Gabriel Ponce de León con un Toyota Corolla Cross del equipo Corsi Sport. El tricampeón 2001, 2003 y 2005 tuvo un duelo directo con Franco Vivian, a quien contuvo en el cierre para ver la bandera a cuadros con una ventaja de 25 centésimos, luego de que el piloto del Chevrolet Tracker del team Pro Racing alcanzara a mostrar su auto para pelear el liderazgo. Con ese resultado, la escuadra que atiende los Chevrolet Tracker completó el 2-3 ya que Franco Morillo cerró el podio tras avanzar desde el quinto puesto de partida.

En tanto que Matías Rossi fue 16º con el Toyota Corolla Cross del equipo oficial TGRA, pero sigue liderando el campeonato. La próxima fecha del TC 2000 será el 6 de septiembre en el Autódromo Eusebio Marcilla de Junín.

Flavio Briatore lanzó una reflexión autocrítica sobre el rendimiento de Alpine en la temporada 2026 de la Fórmula 1: el asesor ejecutivo del equipo de Enstone asegura que la escudería ya dispone de los medios para competir con los grandes, pero admite que algo falla a la hora de traducir esos recursos en resultados.

“Tenemos todo para ganar”, declaró Briatore en declaraciones recogidas por The Race. “No sé por qué no ganamos. No sé por qué no batimos a McLaren. ¡No sé por qué no batimos a Ferrari!”, afirmó en una entrevista con The Race. La frase resume la tensión entre las expectativas que el propio dirigente ha alimentado desde su regreso al frente de la escudería y una realidad en la que Alpine pelea por la sexta plaza del campeonato de constructores, tras ser superada recientemente por Racing Bulls.

El italiano volvió al frente de la escudería hace dos temporadas con una hoja de ruta clara. El año pasado prometió a Renault (dueño del 76 % de las acciones de Alpine) que el equipo estaría en el top 6 al final de 2026, y reconoce que esa meta está prácticamente cumplida. “El año pasado le prometí a Renault que estaríamos en el top 6 al año siguiente. Si lo conseguimos, quizá estemos en el top 5. Pero claramente, el top 6, pasando de la décima a la sexta posición, ya está ahí. Es lo que había prometido”, explicó.

El problema, según Briatore, no es de recursos. Alpine cerró para 2026 un acuerdo de motorización con Mercedes -el proveedor más competitivo de la parrilla en este arranque de temporada- y ha invertido de forma sostenida en las instalaciones de su fábrica.

La escudería, que tiene como pilotos a Pierre Gasly y Franco Colapinto, acumula 61 puntos en el campeonato y logró un podio en el Gran Premio de Mónaco, pero su ritmo se ha frenado desde mediados de temporada. En el Gran Premio de Hungría, Gasly finalizó 12° y Colapinto cruzó la meta en 15°, lo que permitió a Racing Bulls adelantarlos en la clasificación del Campeonato Mundial de Constructores.

“El acuerdo que hemos cerrado con Mercedes es excelente, porque hemos elegido al socio adecuado. Y estamos invirtiendo muchísimo dinero en las infraestructuras de la fábrica. Lo tenemos todo. Debemos encajar las piezas”, sentenció Briatore. Para el dirigente, la clave es de mentalidad: “Para lograrlo, hay que ser un poco más creativos de lo que somos actualmente, asumir más riesgos de los que asumimos hoy”.

Briatore también recurrió al ejemplo de Aston Martin para ilustrar que los recursos no garantizan los resultados. La escudería británica, que cuenta con instalaciones consideradas entre las más modernas del paddock, ocupa el último puesto del campeonato de constructores con apenas un punto. “No veo qué tienen los demás que nosotros no. Sí, quizás alguno tenga mejores instalaciones. Pero también vemos el ejemplo de Aston Martin, con las mejores instalaciones del mundo y el mejor ingeniero del mundo. Y aun así no son tan competitivos”, dijo.

Hay que aclarar el contexto en el cual Briatore salió a hablar. The Race es un medio inglés que suele criticar duro a Franco Colapinto. El año pasado el italiano le tiró algún que otro dardo al argentino, como por ejemplo en la conferencia de prensa previa al Gran Premio de Países Bajos. El italiano sabe que el mensaje llegará y ahora los apuntados son los técnicos del equipo.

La autocrítica de Briatore apunta directamente al área técnica. “Quizás aquí tengamos muy buenos ingenieros, pero todavía no han demostrado todo su potencial. Eso es lo que creo. Nuestro director técnico realmente tiene que analizar muy bien la situación”, advirtió.

El italiano considera que la temporada 2026 ha servido al menos para ganar claridad sobre el equipo: “Ahora ya hemos hecho el primer coche todos juntos. Antes no sabíamos quién era bueno, quién era malo. Pero ahora ya tenemos una imagen clara”.

El mercado de talento también ha cambiado a favor de Alpine. Briatore señala que, si antes los profesionales del paddock aprovechaban las ofertas de equipos como Cadillac o Aston Martin para abandonar Enstone, ahora la tendencia se ha invertido. “Mucha gente quiere volver. Por el momento, no. No quiero que nadie de los que se fueron diga una sola palabra. No me importa”, concluyó.

Mientras el receso de verano continúa, Alpine afronta la segunda mitad del campeonato en la sexta posición, a cinco puntos de Racing Bulls, con el objetivo de recuperar el quinto puesto que prometió a Renault y con Briatore convencido de que el techo del equipo está muy por encima de donde se encuentra hoy.

Luego de unas breves y merecidas vacaciones, Franco Colapinto se prepara para la segunda parte de la temporada de la Fórmula 1. Como adelantó Infobae, hará un arduo entrenamiento físico y de simulador de cara al reinicio tras el receso por el verano boreal, que será en el Gran Premio de los Países Bajos. La expectativa es enorme, pues tras la cita en el país de Max Verstappen, como también anticipó este medio, se vendría el anuncio esperado sobre la renovación del argentino como piloto titular de Alpine para 2027.

La continuidad del corredor bonaerense de 23 años como compañero de Pierre Gasly se da por diez claves que permiten entender por qué el pilarense llegó a esta nueva oportunidad. Durante las primeras once fechas del presente ejercicio el ex competidor de Williams mostró una evolución constante para mantener su butaca en la venidera temporada.

Aprobado. Franco cumplió con todo lo que le pidieron en la base del equipo galo ubicada en Enstone: cuidó el Alpine A526, completó todas las carreras y entre 2025 y 2026 suma un total de 28 veces en las que largó y cruzó la meta. Sumó puntos (19). Es el tercer piloto con más cantidad de vueltas en 2026. Estuvo cerca de Gasly y en ocasiones lo superó. En las clasificaciones, salvo en Gran Bretaña, donde no pudo pasar a la Q2 por un despiste, nunca estuvo a más de 3/10 del francés de 30 años (188 carreras en la F1). Hasta ahora en 2026, Colapinto terminó adelante de su compañero en tres tandas clasificatorias y en carrera lo hizo en cuatro ocasiones.

Mejora constante. La evolución al volante es elocuente y se muestra cada vez más consolidado. Es prolijo, no comete errores y sus dos incidentes fueron situaciones que excedieron su responsabilidad: el despiste en la clasificación de Silverstone (Gran Bretaña) fue por la falla en el piso del auto. El leve impacto en la segunda práctica libre en Hungría fue con un auto al límite de la adherencia, con una pérdida de performance en el A526 que se evidenció en las últimas fechas y en un sector del Hungaroring que complicó a varios en la previa de la carrera.

Carreras claves. Infobae pudo saber que hubo dos competencias que inclinaron la balanza definitivamente a favor de Colapinto en Alpine. Primero, su épica remontada de diez lugares en Silverstone, donde largó 19º y terminó noveno. La otra fue en Bélgica, donde sumó un punto gracias a su magistral maniobra en la que hizo un 2x1 ante el propio Gasly y Liam Lawson, y que fue votada por los fanáticos como el mejor sobrepaso de julio. Bajo presión y sin el mejor auto, Franco respondió otra vez.

Aprovechó el nuevo reglamento. El bonaerense es un abanderado de esta flamante F1 con autos más chicos y una mayor presencia de la energía eléctrica, ya que sus plantas impulsoras ahora otorgan la mitad de potencia total y la otra parte sigue a cargo de los motores a combustión. Colapinto fue uno de los que más rápido se adaptó a este nuevo tipo de manejo que se basa en la gestión. Por caso, el mencionado adelantamiento en Spa, Franco explicó cómo ahorró la energía para poder capitalizar la lucha entre Gasly y Lawson. También se vio con sus largadas en las que suele ganar posiciones.

Irrefutable. Este medio también pudo saber que en Alpine están muy conformes con su labor debido a todo lo explicado. Es un capital de la escudería francesa y en especial de Flavio Briatore, el hombre fuerte del equipo, que desde su rol de asesor ejecutivo negoció su cesión por cinco años de parte de Williams. Hoy nadie discute a Colapinto.

Briatore. Es el que tiene la última palabra y sus gestos hacia Franco fueron claros en los últimos tiempos. Desde su posteo en Instagram en el que lo apoyó al argentino luego del despiste en Hungría, al balance que hizo en dicha red social donde ratificó su aprobación y reconocimiento al pilarense. Flavio no dejará ir a un piloto por el que invirtió y del que afirmó que mejoró 100 % respecto del año pasado. Todo esto no lo vio solo el italiano, ya el ambiente de la F1 habla muy bien de Colapinto e incluso algunos equipos habrían sondeado su situación de cara al futuro.

Test de Pirelli. No es un dato menor. Que Colapinto haya sido el elegido para probar los neumáticos de 2027 es más que un indicio. Franco recogió información muy valiosa de cómo pueden llegar a responder las gomas el año próximo y se trata de un punto vital en el automovilismo: la adherencia en pista (grip). No tiene lógica que haya ensayado y que se lleve esa información a otro equipo.

Apoyo económico. Este medio también anticipó que su principal sponsor está muy comprometido con Colapinto y que están decididos a acompañarlo hasta que sea campeón mundial. Lo logre o no, es otro tema, lo cierto es que el dinero está asegurado en Alpine y en cualquier otra escudería, aunque hoy todo indica que seguirá con el team galo.

Negociación. Lo de la posible vuelta de Fernando Alonso a Alpine es una clara estrategia de Briatore, quien es amigo del bicampeón mundial para que logre una mejora en el contrato con Aston Martin. Es común que un manager o alguien importante (como Briatore) le pida a un periodista de confianza si puede filtrar tal o cual cosa, para generar un impacto. ¿Alpine le pagará los 40 millones de dólares anuales que ahora el español le pide al team inglés? Poco probable más allá de la fuerte inyección económica que se vendrá con el nuevo main sponsor en Estone con la conocida casa de alta moda para 2027. Alonso es un viejo zorro y conoce muy bien el ambiente: primero presionó a Aston Martin con una salida si el auto no mejoraba y a Hungría llevaron 16 actualizaciones y el AMR 26 dio un salto de calidad. Ahora el asturiano de 45 años exige más dinero. Por eso -indirectamente- su aún no confirmación en Aston Martin dilata el anuncio de Colapinto, más allá de que el argentino hizo méritos para ganarse su lugar.

Se ganó otra chance. Con este panorama, el 25 de julio Infobae adelantó que había un alto porcentaje para la renovación de Colapinto como titular para 2027. Habría una remota chance de una posible vuelta a Williams en caso de que Carlos Sainz se vaya, pero poco probable debido a que Briatore no lo dejaría ir aunque sea ese escenario. Y en mucha menor chance una versión que circuló sobre Haas. En la semana posterior a Países Bajos llegaría el anuncio. Briatore afirmó que antes del receso se tomaría la decisión.

Como conclusión, el rendimiento conductivo, conformidad en su equipo y en Flavio Briatore -tiene la última palabra- y el apoyo económico ratifico, son los caminos que conducen a la continuidad de Franco Colapinto en la escudería francesa en 2027. El argentino llegó para quedarse en la Fórmula 1.

La maniobra ocurrió en la vuelta 31 de las 44 que tuvo la carrera en Bélgica. Colapinto, a bordo de su Alpine A526, marchaba en la 12ª posición cuando, tras cruzar la rápida curva de Eau-Rouge, encontró a su compañero de equipo y a Lawson (Racing Bulls) en plena disputa por delante. El argentino de 23 años aprovechó la succión del monoplaza de Racing Bulls -efecto que se genera cuando el auto que viene adelante pierde velocidad por la entrada de aire- y el despliegue de energía eléctrica que había reservado durante varias vueltas previas. Con esa diferencia de velocidad, se metió por el sector interno y consumó el doble sobrepaso antes de la chicana, con los tres autos casi en paralelo en el punto de mayor velocidad del trazado. De la 12ª posición saltó directo a la 10ª, el último lugar que otorga puntos en la F1.

La maniobra apenas pudo apreciarse en una ventana reducida durante la transmisión oficial, pero las imágenes de las cámaras a bordo se viralizaron y mostraron la dimensión real del movimiento. La comparación con el histórico doble sobrepaso de Mika Häkkinen a Michael Schumacher y Ricardo Zonta en ese mismo circuito, en el año 2000, circuló con fuerza en las redes sociales.

El propio Colapinto explicó la lógica detrás de la acción en declaraciones a ESPN: “Hay que usar un poco de energía, fui ahorrando un par de vueltas antes. Ahorraba en un par de sectores en los que era difícil de pasar y la usé en otro momento. Cuando vi que apareció una pequeña oportunidad en la que se pelearon un poco yendo a la curva, usé todo lo que tenía. Después dejaron un huequito. A veces, por suerte, les cuesta mirar los espejos. Fue una linda maniobra”, relató el pilarense.

En la votación oficial, el segundo lugar fue para Max Verstappen, cuyo sobrepaso sobre Lewis Hamilton en el Gran Premio de Hungría reunió el 37% de las preferencias. El neerlandés ejecutó una frenada al límite para superar al británico en una de las acciones más comentadas de esa carrera. Muy atrás quedaron Liam Lawson, por un adelantamiento sobre Oscar Piastri y Arvid Lindblad en Silverstone, y Lewis Hamilton, por una maniobra sobre el joven piloto británico en Hungría, ambos con el 3%. El último lugar correspondió a otra acción de Verstappen, esta vez sobre su compañero Isack Hadjar en Silverstone, con apenas el 1% de los votos.

El galardón tiene un antecedente directo para Colapinto: ya había ganado el mejor sobrepaso de 2024, por una maniobra sobre Fernando Alonso durante su etapa en Williams. Se trata, entonces, de la segunda vez que el argentino se lleva este reconocimiento desde su llegada a la F1, a lo largo de tres temporadas en la categoría.

El punto conseguido en Bélgica tuvo además un valor colectivo: le permitió a Alpine igualar en 61 puntos en el Campeonato de Constructores con Racing Bulls. “Contento con el punto, creo que fue un buen finde en general en Spa, lo maximizamos bien. Valió mucho. Fue muy importante”, señaló Colapinto en declaraciones también publicadas por ESPN.

La distinción llega mientras la Fórmula 1 transita su pausa de verano. La categoría retomará la actividad entre el 21 y el 23 de agosto con el Gran Premio de los Países Bajos.

Franco Colapinto cerró la primera mitad de la temporada 2026 de la Fórmula 1 entre los diez pilotos mejor evaluados del año según el Power Rankings oficial de la categoría, una clasificación que mide el rendimiento individual con independencia del auto.

El piloto argentino de 23 años, que compiten en el equipo Alpine, acumuló un promedio de 7,0 puntos sobre 10 y quedó décimo en la tabla general, con el mismo puntaje que el francés Isack Hadjar, de Red Bull.

El Power Rankings de la F1 funciona con un panel de cinco expertos que, tras cada Gran Premio, asigna una calificación a cada piloto por su actuación durante todo el fin de semana -clasificación incluida-, con el objetivo explícito de dejar fuera de la ecuación el potencial del monoplaza. Los puntajes individuales de cada juez se promedian para obtener la nota de la carrera, y esas notas se acumulan a lo largo del año para construir la tabla general. Con once fechas disputadas antes del receso de verano, la categoría publicó el balance de la primera mitad del campeonato.

El listado lo encabeza Kimi Antonelli, el joven piloto italiano de Mercedes que lidera también el Campeonato Mundial de Conductores con 219 puntos y una media de 8,9 en el ranking. Lo siguen Lewis Hamilton (Ferrari) y Max Verstappen (Red Bull), ambos con 8,0. En el cuarto puesto aparecen empatados con 7,6 el francés Pierre Gasly -compañero de Colapinto en Alpine- y Liam Lawson (Racing Bulls). Más abajo, con 7,5, figuran Arvid Lindblad (Racing Bulls), Lando Norris (McLaren) y Charles Leclerc (Ferrari), antes de que Hadjar y Colapinto completen el top 10 con sus respectivos 7,0.

El rendimiento del piloto pilarense durante la primera parte del año contrasta con las expectativas que rodearon su arranque de temporada. Sumó en seis de los once eventos, acumuló 19 unidades en el certamen y se ubica duodécimo en la tabla general, por detrás de su compañero Pierre Gasly, que suma 42.

El sitio oficial de la F1 acompañó el ranking con una valoración escrita sobre cada piloto. Sobre Colapinto, los expertos señalaron que “ha mejorado notablemente en consistencia durante su primera temporada completa en la F1 con Alpine”. El texto de la categoría destacó que sus seis finales en zona de puntos contribuyeron al sexto lugar que ocupa Alpine en el Campeonato de Constructores -posición que era quinta hasta que Racing Bulls superó al equipo francés-. “Si Colapinto mantiene este nivel y le exige más a Gasly, sus posibilidades de permanecer en el equipo una temporada más no se verán perjudicadas”, concluyó el análisis oficial.

El Gran Premio de Hungría, última fecha antes del receso, fue uno de los fines de semana menos logrados del argentino en el año: el panel le asignó un 5 sobre 10, lo que arrastró levemente su promedio, pero no alcanzó para desplazarlo del top 10. La valoración del sitio oficial de la categoría reconoció que esa actuación quedó lejos de su nivel habitual.

Alpine cerró la primera mitad del año en la sexta posición del Campeonato Mundial de Constructores detrás de Racing Bulls. La escudería francesa, que llevará mejoras para la próxima fecha, apuesta a que la dupla Gasly-Colapinto mantenga su producción en la segunda parte del calendario, que se retomará el 23 de agosto con el Gran Premio de Países Bajos en el Circuito de Zandvoort.

De un Dodge rescatado de un gallinero en La Pampa, a un Ford Falcon que sirvió de blanco de tiro para el Ejército en la Patagonia o un Fórmula 1 Mecánica Argentina encontrado desarmado en Tandil: esas son algunas de las historias detrás de los más de 100 autos originales que integran el Museo del Turismo Carretera, emplazado en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata, a 49 kilómetros de Buenos Aires. Hoy la categoría cumple 89 años y es un buen motivo para contar cómo se recuperaron las joyas.

Infobae visitó la galería con reliquias del automovilismo nacional. Se trata de un enorme galpón ubicado en la zona de los boxes del circuito platense. Ahí los coches lucen impecables uno al lado del otro debido a que ya casi no queda espacio. Pero no se trata solo de la historia de este deporte, sino también de un episodio que marcó a todos los argentino: en el medio de todos los autos asoma un Mirage M-V Dagger C416 Pampa que estuvo en la Guerra de Malvinas y fue donado por la Fuerza Aérea Argentina.

Para entender el peso del museo, conviene situar la categoría que representa. El 5 de agosto de 1937 se largó la primera carrera del TC bajo la denominación de Campeonato Argentino de Velocidad, organizado por el Automóvil Club Argentino (ACA). Esa competencia la ganó Ángel Lo Valvo, con Ford. En 1939 adoptó el nombre que conserva hasta hoy. En marzo de 2009, la ACTC recibió el certificado oficial del Libro Guinness de los Récords, que la reconoce como la categoría más antigua del mundo.

Sus primeras carreras no se disputaban en autódromos, sino en caminos de tierra y ripio que atravesaban el interior del país. Los pilotos competían en autos de producción, con escasos medios económicos y en condiciones que nada tenían que ver con las del automovilismo moderno. Esa épica fundacional es parte del ADN de la categoría y explica, en buena medida, la devoción popular que genera hasta hoy.

A lo largo de sus casi 90 años de historia, el TC consagró a más de 40 campeones. Juan Gálvez lidera la tabla con 9 títulos, seguido por Guillermo Ortelli con 7 y Juan María Traverso con 6. Ford es la marca más exitosa con 46 campeonatos, seguida por Chevrolet con 23 y Dodge con 9.

Muchos de los autos campeones están hoy en el museo de La Plata. De hecho, es obligación ceder los coches que alcanzaron la gloria. El reglamento deportivo de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) formalizó en los últimos años la obligación de los campeones de ceder sus autos a la colección. Según el texto vigente, “el piloto y/o equipo campeón deberá entregar al Museo, con plazo de entrega el 31 de diciembre del año siguiente, la estructura enchapada con el tablero instrumental y la protección lateral”. A cambio, la ACTC entrega al campeón una estructura tubular nueva e equivalente para que pueda armar otro coche para el venidero campeonato. Esa norma garantiza que cada título del presente tenga su representación física en el museo. En ocasiones, el piloto y su equipo no llegan a poder hacerlo y se le permite correr con el auto campeón hasta tanto puedan construir uno nuevo.

La recolección de las máquinas la inició el ex piloto y actual presidente de la ACTC, Hugo Mazzacane, quien en los años ochenta fue acompañante del recordado Roberto José Mouras. Luego de su trágico accidente en Lobos el 22 de noviembre de 1992, el platense adquirió un Chevrolet del Toro por razones afectivas, no con la intención de armar una colección. Poco después compró la cupé Ford con la que Juan Gálvez conquistó varios de sus 9 títulos. Luego encontró, en manos de un vecino de González Chaves, provincia de Buenos Aires, el auto del corredor Juan Carlos Navone, y lo adquirió también. Los tres vehículos fueron restaurados con la mayor cantidad posible de elementos originales.

Fue con esos tres autos que la idea de coleccionar comenzó a tomar forma concreta. La pregunta que siguió fue natural: si ya había tres, ¿por qué no buscar los de todos los campeones? A partir de ese momento, Mazzacane empezó a rastrear de forma sistemática los vehículos con los que se habían ganado los títulos del TC a lo largo de las décadas. La tarea implicó investigación, contactos, negociaciones y, en muchos casos, trabajos de restauración que llevaron años.

El museo abrió formalmente en 2013 y fue abierto al público el 11 de octubre de 2014. Cuando la colección llegó a 10 autos, la cifra parecía extraordinaria. Cuando superó los 70, la meta del centenar empezó a verse posible. En 2024, con 101 unidades, ese objetivo quedó atrás. Lo más destacable: la mayoría está en funcionamiento.

En la puerta la gente suele ser recibida por Darío Stock, quien le cuenta a este medio que es “el encargado del museo y estoy en el mantenimiento de los autos”. Afirma que hay “101 coches” y que “la gran mayoría está en funcionamiento. Hay dos o tres que no tienen el motor, pero al resto se los arranca y hay que hacerlos girar en el circuito. Antes de que salgan a la pista se verifica cómo está el motor”. Entre ellos, a la cupecita de Juan Gálvez también se le da arranque. Sobre el mantenimiento explica que “se revisan los frenos, la parte del aceite, y que no pierdan nafta ni nada”.

La particularidad del museo no está solo en la cantidad de vehículos, sino en las condiciones en que muchos de ellos fueron encontrados. Varios pasaron décadas en el olvido, en manos de particulares que no siempre comprendían el valor histórico de lo que tenían. Otros sufrieron accidentes, mutilaciones y deterioros que hicieron necesarias restauraciones de años.

El caso del Dodge de Oscar Castellano, tres veces campeón del TC, es uno de los más llamativos. El auto apareció en un gallinero de la localidad de Toay, en La Pampa, en poder de un vecino apellidado De La Mata. Mazzacane lo adquirió y lo incorporó a la colección tras su restauración, según cuenta el sitio del museo.

En tanto que el Ford Falcon con el que corrió Oscar Cabalén en 1966 y 1967 tuvo un periplo todavía más accidentado. Cabalén disputó 11 carreras con ese auto y obtuvo 2 victorias, en las Vueltas de Arrecifes y Córdoba, ambas en 1967. El 25 de agosto de ese año, el piloto conocido como “el Turco” sufrió un accidente fatal mientras probaba un prototipo del equipo Ford. Tras su muerte, su esposa puso el Falcon a la venta. El primer comprador lo revendió mediante una rifa, de acuerdo a lo publicado por SoloTC. El segundo propietario, oriundo de Puerto Deseado, en Santa Cruz, lo preparó para competir en el TC Patagónico, pero sufrió un accidente en la ruta a Río Gallegos: el auto quedó semidestruido y terminó en un basural.

El vehículo fue utilizado como blanco de tiro por el Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 9. El casco del auto nunca se pudo recuperar, pero en un taller de Puerto Deseado quedaron piezas fundamentales: el motor F-100, las cuatro puertas, el capot, el volante, la caja de cambios, la pedalera, los amortiguadores, el tanque de combustible y los carburadores. Mazzacane adquirió todas esas piezas y, con un casco original de un Falcon de época, las llevó al taller del ex piloto Enrique Candela. La restauración completa llevó tres años. El letrista Miguel Aparicio se encargó de reproducir las publicidades originales con exactitud. El Falcon fue presentado oficialmente en julio de 2018.

Otro caso de recuperación extrema fue el de un Fórmula 1 Mecánica Argentina campeón con Luis Rubén Di Palma en 1974. En octubre de 1975 le vendió el auto a otro piloto llamado Edgardo Raúl Lavari. “Lo corrí hasta 1979 y más tarde lo guardé en mi casa de General Pico, en La Pampa. En 1992 se lo regalé a Nelson Di Fonzo, quien era un preparador de Tres Arroyos. Fue a modo de reconocimiento por la ayuda que me brindó en mis inicios con un Ford en el Mar y Sierras (NdR: importante categoría zonal del sureste bonaerense)”, le contó Lavari a Infobae. Más tarde, Di Fonzo se lo llevó a Rubén Lucich quien se encarga de restaurar autos en Tandil. La tarea no se pudo hacer por falta de presupuesto. Hasta que en 2013, Hugo Mazzacane, presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), quiso recuperarlo y habló con Lavari. Ambos fueron a buscarlo y lo encontraron desarmado. Como si hubiese estado en un deshuesadero. Lavari guardó sus restos en el taller del Top Race en Don Torcuato. Luego, por pedido de Mazzacane, le llevó esas partes a Eduardo Bouvier, ex preparador y que ya reconstruyó más de 20 autos para el Museo.

Se suman otras joyas, como el Huayra con el que Carlos Reutemann y Carlos Pascualini compitieron en el Sport Prototipo en 1969, una rareza que conecta a uno de los pilotos argentinos más reconocidos a nivel internacional con la categoría doméstica. A propósito del Lole, está su Falcon Angostado de TC de 1968. Se suma el Trueno Naranja de Carlos Alberto Pairetti, el único Sport Prototipo campeón de la categoría.

De los años ‘80, la colección cuenta con el Dodge campeón de 1986 de Oscar Angeletti y su Ford Fairlane de 1989, un auto que fue revolucionario. Se añade el Ford Falcon campeón de 1982 de Jorge Martínez Boero. De la década siguiente aparece un Chevrolet campeón de Juan María Traverso y otro de Osvaldo “Pato” Morresi, ídolo de aquellos años.

Ya en este milenio, aparecen los Dodge campeones con Ernesto “Tito” Bessone en 2003 y con Norberto Fontana en 2006. Dos Chevrolet campeones con Guillermo Ortelli en 2008 y 2016 y el del primer título de Agustín Canapino en 2010. El Ford campeón de Omar “Gurí” Martínez en 2004. También se destaca un Torino que giró en la Antártida en 2011 con el recordado Roberto Urretavizcaya al volante. Y hay una yapa en la galería: el Dodge 1500 con el que José Miguel Pontoriero venció en una carrera para no ganadores en la noche del 18 de febrero de 1978 en Buenos Aires. Como la ACTC no quiso tener más a los autos con motores de 2.000 cm3, dichos usuarios crearon una categoría que se llamó Turismo Competición 2000 (TC 2000).

La amplitud cronológica de la colección es uno de sus rasgos más distintivos. El museo abarca casi nueve décadas de automovilismo argentino, desde las cupecitas que compitieron en los años 40 hasta los Ford Falcon con los que Mariano Werner ganó sus tres títulos en 2020, 2021 y 2023. Incluso, el Ford Mustang de Julián Santero, el primero de la nueva generación en ser campeón en 2024.

El Museo del Turismo Carretera abre sus puertas al público los sábados de 10.00 a 16.00 y domingos de 11.00 a 14.00 horas. La galería histórica se puede visitar con el valor de la entrada para ingresar al predio del Autódromo Roberto Mouras de La Plata en un fin de semana de carrera, algo que es constante ya que hay fechas nacionales y zonales.

Lo más importante del museo es que aún laten los corazones de la mayoría de sus autos. Escuchar uno de esos motores es una sinfonía que representa una caricia al alma para todos los que aman el automovilismo. El TC se encamina a sus noventa años y guarda en ese centenar de gemas gran parte de su rica historia.

EL MUSEO DEL TURISMO CARRETERA

La propuesta, lanzada en el podcast Nick Knows Ball, del creador de contenido estadounidense Nick Coutracos, reavivó el debate sobre la modernización de un deporte que Nole considera que puede correr el riesgo de perder relevancia ante las nuevas generaciones.

“Debemos cambiar el sistema de puntuación. Los sets ya no deberían jugarse a seis juegos, sino a cuatro. Y también eliminaría las ventajas. En sets al mejor de cinco, esto mantendría los partidos en una duración aproximada de dos horas. Sería mejor para todos”, afirmó el ganador de 24 títulos de Grand Slam, el más laureado de la historia en esos torneos de gran envergadura.

La declaración surgió en respuesta a una pregunta deliberadamente provocativa: qué opinión sobre el tenis defendería sin importar las críticas. La respuesta de Djokovic fue directa y sin matices, fiel a su estilo a la hora de declarar. El tenista de 39 años viene sosteniendo esta postura desde hace tiempo: en una intervención anterior, había señalado que las nuevas generaciones no van a sentarse cuatro o cinco horas a ver un partido, y que la capacidad de atención del público joven exige un producto diferente. “Debemos entender cómo funciona el mercado”, dijo entonces.

El eje del planteo es la duración. Con sets a cuatro juegos y sin ventajas, los partidos al mejor de cinco sets podrían completarse en torno a las dos horas, frente a las tres, cuatro o incluso cinco horas que pueden extenderse los encuentros bajo el formato actual. Para Djokovic, esa duración resulta incompatible con los hábitos de consumo de contenido de los jóvenes, quienes compiten por su atención con plataformas de entretenimiento que ofrecen formatos cortos y dinámicos.

El modelo que propone el serbio no es una abstracción teórica: ya existe dentro del propio circuito de la ATP. Las Next Gen ATP Finals, el torneo anual que reúne a los ocho mejores jugadores menores de 21 años, adopta exactamente ese esquema desde su creación en 2017. Los partidos se disputan al mejor de cinco sets, cada uno a cuatro juegos, con tiebreak a partir del 3-3 y sin ventajas. El formato genera encuentros más ágiles y previsibles en cuanto a su duración, y por ese torneo han pasado figuras como Carlos Alcaraz y Jannik Sinner antes de consolidarse en la élite del circuito.

Un estudio académico publicado en Semantic Scholar analizó las diferencias entre las Next Gen ATP Finals y las Nitto ATP Finals -el torneo de maestros con formato tradicional- y concluyó que las reglas especiales del torneo juvenil podrían influir en la duración de los partidos y en el número de oportunidades de quiebre, aunque no de forma estadísticamente significativa. El porcentaje de primeros servicios fue similar en ambos torneos, lo que sugiere que la eliminación del let (N. de la R: orden para repetir un punto o un saque) no alteró sustancialmente la dinámica del saque.

Las declaraciones de Djokovic llegan en un momento en que el debate sobre el futuro del tenis profesional gana intensidad. El actual número 5 del Ranking ATP, también advirtió que el riesgo de no actuar es que los aficionados más jóvenes solo presten atención a los Grand Slams, dejando de lado el resto del calendario. Eso, a su juicio, afectaría la sostenibilidad económica del circuito a largo plazo, dado que la ATP depende de la audiencia televisiva y del patrocinio en torneos que van más allá de los cuatro grandes.

La propuesta no está exenta de resistencias. El formato tradicional de seis juegos por set es parte de la identidad histórica del tenis, y cualquier modificación en el circuito principal requeriría el consenso de la ATP, los torneos y los propios jugadores. Por ahora, Novak Djokovic se prepara para competir en el Masters 1000 de Cincinnati, donde regirá el sistema convencional, con sets a seis juegos y sin límite de tiempo para los partidos.

El incidente ocurrió en los primeros compases de la carrera, cuando el coche de seguridad acababa de abandonar la pista tras cuatro vueltas de neutralización. La lluvia previa a la largada había dejado el asfalto mojado y los neumáticos aún no alcanzaban su temperatura óptima. En ese contexto, tres máquinas de la clase GT500 protagonizaron una reacción en cadena que terminó con el Prelude-GT de Fraga convertido en un proyectil.

El origen del choque estuvo en la disputa entre el Bertrand Baguette del Team Impul y el Akimasa Takaboshi del NISMO. Según relató Baguette, al ver que Fraga se desviaba hacia la izquierda y Takaboshi ocupaba el centro, giró hacia la derecha para buscar espacio, pero en ese instante el piloto de NISMO levantó el pie del acelerador. “Había alcanzado los 270 km/h y me tomó por sorpresa. No tuve tiempo de reaccionar y acabé chocando contra Takaboshi”, declaró el piloto de Impul. El contacto entre ambos Nissan Z GT500 empujó a Takaboshi contra el costado trasero del Honda de Fraga.

El golpe puso al Prelude-GT en sentido contrario a la marcha. Con el vehículo orientado de espaldas, la aerodinámica se invirtió por completo: en lugar de generar carga descendente, el alerón y el difusor actuaron como una superficie de sustentación, lo que provocó que el coche se elevara varios metros antes de caer de costado sobre la pista. En la toma del choque desde los boxes, parece que el auto fuese a caer en ese ese sector, pero terminó en la pista.

Cabe destacar cómo el resto de los pilotos reaccionaron y bajaron su velocidad en un sector rápido antes de que se aplicara la bandera roja para detener la carrera por seguridad, ya que el coche de Fraga quedó volcado en la recta principal.

Los servicios de emergencia activaron el protocolo de rescate tras dispararse el sensor G del habitáculo. Fraga estaba consciente y, según informó el equipo, llegó a hacer el gesto de pulgar arriba a los mecánicos antes de ser trasladado al hospital para una revisión exhaustiva. Igor tiene 26 años, nació en Japón, pero su nacionalidad es brasileña y en dicho país se inició en el automovilismo.

Takaboshi explicó que el asfalto húmedo le impidió controlar el coche en el momento del contacto: “Al cambiar de carril, me rozó el Nº 12 (Baguette), que venía a toda velocidad, y acabé chocando contra el Nº 64 (Fraga). El asfalto estaba mojado y los neumáticos aún no se habían calentado, así que tengo la sensación de que, al perder el control, choqué contra el n.º 64, que estaba muy cerca”. El NISMO sufrió daños en la suspensión y se vio obligado a abandonar la carrera.

Baguette, por su parte, asumió la responsabilidad del incidente: “Básicamente fue un error mío. Ha sido un choque realmente aterrador. No reaccioné a tiempo y no pude evitarlo”. El Team Impul recibió una sanción de 90 segundos de parada en boxes, más una penalización de paso por los boxes por haber adelantado antes de la línea de salida tras la reanudación con coche de seguridad, lo que eliminó cualquier opción de victoria para el equipo.

Tras el reinicio, la carrera fue dominada por los Honda Prelude-GT. El Stanley HRC Prelude-GT, con Naoki Yamamoto y Tadasuke Makino, se impuso con un margen de 0,662 segundos sobre el del ARTA Mugen Prelude-GT de Kakunoshin Ohta e Hiroki Otsu, en el primer doblete de la historia del nuevo modelo de Honda en el Super GT.

En tanto, el argentino Sacha Fenestraz y su compañero Yuhi Sekiguchi terminaron octavos con el Denso Kobelco Sard GR Supra del Team Sard, tras partir desde la penúltima posición de la grilla. El dúo fue el último en detenerse para el cambio de piloto, pero el ritmo del Toyota GR Supra no fue suficiente para escalar más posiciones en la clase GT500. Fenestraz había reconocido antes de la carrera que el equipo arrastraba dificultades en Fuji: “Estamos sin ritmo acá, absolutamente cero”, afirmó el piloto nacido en Francia, pero criado en Córdoba. La dupla terminó a 24,3 segundos del ganador, en la misma vuelta que el líder.

La temporada del Súper GT volverá en tres semanas, el 22 y 23 de agosto, con la fecha en el mítico Autódromo de Suzuka para disputar una nueva competencia de 300 kilómetros.

¿Por qué tantos accidentes? El Rally se corre por caminos abiertos, rutas de tierra como ripios, nieve y también asfalto. La competencia finlandesa, conocida histórica como el Rally de los 1.000 Lagos, se caracteriza por trazados muy rápidos rodeados de pinos y ante el mínimo error los autos que se despistan chocan contra ellos y se generan vuelcos.

En este marco hubo una perlita argentina y fue ver a la camiseta de la Selección colgada en una rama y fue captada en primer plano ante el salto de los autos, imágenes que fueron publicadas por el usuario de Instagram Marekon the Stage.

El primero en caer fue Lappi. El viernes, apenas 800 metros después de la línea de salida del TC-4 (Sydänmaa 1), el piloto finlandés de Hyundai perdió el control en una frenada hacia una curva rápida a la izquierda. Su Hyundai i20 N Rally1 cayó a una zanja, volcó y quedó en el bosque. Él y su copiloto Enni Mälkönen salieron ilesos, pero la revisión posterior reveló daños en la jaula de seguridad del vehículo, lo que determinó su abandono definitivo. “El jaula está dañada, así que definitivamente se acabó el juego”, reconoció Lappi en declaraciones al sitio especializado DirtFish. El accidente privó a Hyundai de uno de sus referentes en territorio finlandés, donde el piloto local llegaba como una de las apuestas del equipo.

Esa misma jornada del viernes, una lluvia torrencial transformó los tramos SS7 (Saarikas 2) y SS8 (Sydänmaa 2) en una prueba de supervivencia. El agua estancada y la visibilidad reducida al mínimo generaron condiciones extremas en los rápidos caminos de tierra finlandeses. Varios pilotos, entre ellos Evans y el belga Thierry Neuville, manifestaron que la carrera debería haberse detenido. La organización no activó ninguna bandera roja por condiciones climáticas, una decisión que generó críticas en el parque de asistencia, que son los boxes en el mundo del rally.

El sábado por la mañana, el TC-14 (Leustu 1) se convirtió en el tramo más destructivo de la prueba. Sesks, el letón de M-Sport Ford, marchaba quinto en la clasificación general y resistía la presión de Adrien Fourmaux cuando, a 6,3 kilómetros del inicio, se fue de la línea en una curva rápida a la derecha. Su Ford Puma Rally1 dio varias vueltas de campana y fue a terminar entre los árboles. “No tomé bien el ápice porque la carretera tenía una ligera curvatura y terminé por fuera, donde había una zanja que nos lanzó al aire y volcamos varias veces”, explicó Sesks. Tanto él como su copiloto Renars Francis resultaron ilesos.

Minutos después, en el mismo TC-14, fue Elfyn Evans quien comprometió su jornada. El galés, segundo en la general, malinterpretó una curva a la izquierda cerca del final del tramo, volcó su Toyota varias veces y quedó atrapado en una zanja. Fue el público presente en el tramo quien devolvió el coche a la carretera. Evans perdió 1 minuto y 49 segundos y cayó del segundo al quinto puesto. “Solo una curva un poco más cerrada de lo que esperaba con una zanja en el exterior; la tenía marcada, pero fui demasiado valiente”, admitió el piloto. Pese al golpe, Evans logró terminar la jornada y cerrar el rally en el tercer lugar del podio.

El accidente de Arthur Pela, también registrado durante la prueba finlandesa, se sumó a una lista de incidentes que reflejaron la dureza de los tramos de Finlandia para los pilotos de categorías inferiores del WRC, donde las condiciones de alta velocidad y los caminos bordeados de bosques no perdonan el mínimo error.

El golpe más dramático del fin de semana llegó el sábado por la tarde. Ogier, que lideraba el rally con 20,9 segundos de ventaja sobre el resto, perdió el control en la 17ª especial (Vastila 2) al salir de una secuencia de curvas rápidas. Su Toyota dio varios tumbos hacia el bosque. El tramo fue neutralizado de inmediato con bandera roja. Ogier y su copiloto de emergencia, Julien Ingrassia -quien salió del retiro para reemplazar a Vincent Landais, ausente por motivos personales-, lograron salir del vehículo sin asistencia externa. Ogier fue trasladado en helicóptero e Ingrassia en ambulancia al hospital de Tampere, donde ambos pasaron la noche en observación.

“Lamentablemente, hoy nos salimos de la ruta en SS17. Julien y yo hemos ido al hospital para algunas revisiones y nos quedaremos a pasar la noche como precaución después del fuerte impacto. Pero ambos nos sentimos bien, lo cual es lo más importante”, escribió el francés en sus redes sociales. El piloto de 40 años, que buscaba su décimo título mundial -lo que lo pondría en solitario por encima de su compatriota Sébastien Loeb-, comprometió seriamente sus aspiraciones de campeonato con el abandono.

El ex campeón mundial de rally, Juha Kankkunen, director adjunto de Toyota Gazoo Racing, confirmó a Rally.TV que habló con Ogier tras el accidente: “Seb estaba más en estado de shock que cualquier otra cosa; nada roto. Necesitamos revisar los datos para entender qué ocurrió, porque sería impropio de él salirse en un lugar así; estaba haciendo un trabajo fantástico controlando el rally y no tenía que empujar demasiado”.

Con Ogier fuera de carrera, Sami Pajari heredó el liderazgo en su rally de casa. El finlandés, que dos semanas antes había ganado en Estonia, se mantuvo sin incidentes en el último tramo del sábado y encaró el domingo como líder. Oliver Solberg fue segundo y Evans tercero, a pesar de su vuelco. Pajari terminó por ganar, con un 1-2-3 de Toyota, y se convirtió en el decimocuarto piloto finlandés en ganar el Rally de Finlandia, además de entregar al WRC el festejo número 200 de un piloto de esa nacionalidad en la categoría.

Disputadas diez fechas de la temporada, Elfyn Evans lidera el campeonato con 201 puntos contra 171 de Sami Pajari. Restan cuatro eventos. Lo que viene en el calendario indica que a fin de mes el certamen ecuménico visitará Sudamérica con dos fechas: del 27 al 30 de agosto en Paraguay y del 10 al 13 de septiembre en Chile.

Medio siglo después, el accidente de Lauda sigue siendo uno de los episodios más estudiados y evocados del automovilismo. La película Rush (2013), de Ron Howard, lo popularizó ante nuevas generaciones. Pero los cuatro hombres que lo rescataron, Brett Lunger, Arturo Merzario, Guy Edwards y Harald Ertl, han permanecido, en distinta medida, en los márgenes del relato. Uno murió joven en un accidente aéreo. Otro falleció este año. Un tercero vive los 80 años, discreto como siempre. El cuarto, octogenario, aún pisa el acelerador en eventos de automovilismo clásico.

El Nürburgring Nordschleife era en 1976 el circuito más largo y peligroso del mundo: 22,8 kilómetros de asfalto sinuoso entre las montañas de la región de Eifel, con más de 170 curvas, tramos ciegos, desniveles pronunciados y una longitud que hacía imposible cubrir todo el trazado con personal de seguridad. El desafío siempre fue inmenso y el tricampeón mundial Jackie Stewart lo bautizó como el “Infierno Verde”. Se suma que al ser tan grande en algunos lugares puede llover y en otros no. Son características que aún se conservan en las carreras de larga duración. Antes de la competencia, el propio Lauda, vigente campeón mundial, había impulsado entre los pilotos un boicot al Gran Premio, por la falta de medios de rescate en un circuito de esas dimensiones. La votación fue en contra. La carrera se disputó.

El domingo amaneció con cielo amenazante. La lluvia cayó sobre la parte más alejada del circuito antes de la largada, lo que forzó a la mayoría de los pilotos a salir con neumáticos de lluvia. Tras la primera vuelta, casi todos entraron a boxes para cambiar a compuestos de seco, porque el asfalto se secaba con rapidez. Lauda, que no había tenido una buena largada, también realizó esa parada y se reincorporó al pelotón con prisa por recuperar posiciones.

A unos 11 kilómetros del inicio del trazado, la Ferrari 312 T2 de Lauda se despistó en la curva Bergwerk del Nürburgring, chocó contra un terraplén, rebotó a la pista envuelto en llamas y quedó cruzada. El tanque de combustible se rompió con el impacto. Las llamas surgieron de inmediato. Niki, consciente pero atrapado, quedó en medio de la pista.

Guy Edwards, que venía detrás, logró esquivar a la Ferrari en llamas. Brett Lunger, en cambio, no tuvo margen: su Surtees-Ford chocó contra el coche de Lauda y lo empujó todavía más hacia el fuego. Harald Ertl, a su vez, impactó contra el Surtees de Lunger. En segundos, tres coches formaban un nudo metálico en llamas en plena pista.

Los auxiliares de pista intentaron actuar con sus extintores, pero las llamas eran demasiado intensas. Fue entonces cuando los cuatro pilotos, uno tras otro, tomaron la decisión que ningún reglamento les exigía. Sus historias merecen ser contadas.

El infante de Marina

Brett Lunger tenía 34 años aquel domingo y era uno de los pilotos más atípicos del paddock. Nacido en el seno de una familia de la alta sociedad estadounidense había abandonado Princeton en 1967 sin terminar la carrera para alistarse en la Infantería de Marina. Una decisión que sus padres no aplaudieron.

“La situación en Asia se estaba poniendo tensa. Me criaron con la idea de que, como ciudadano estadounidense, tenía la obligación de servir a mi país”, explicó Lunger en una entrevista con Motorsport Magazine. “Si uno va a dedicarse a algo así, mejor que sea con los mejores, y eso era la Infantería de Marina.”

“Pasé el entrenamiento básico y, en un momento dado me inscribieron en un programa de formación de oficiales. La verdad es que estaban perdiendo oficiales muy rápido, así que, de repente, me encontré siendo subteniente y rumbo a Vietnam”, agregó.

Resultó herido cerca de la frontera con Laos, en zona de combate. De regreso en Estados Unidos, fue sometido a la llamada Escuela de Supervivencia, Evasión, Resistencia y Escape, un programa de entrenamiento que incluía simulacros de campo de prisioneros de guerra, privación del sueño e interrogatorios con técnicas de presión extrema. “Lo hacen lo más realista posible; esto no es un entorno de enseñanza. A algunos les destrozó”, recordó.

Lunger se retiró con el rango de capitán, a un paso del de mayor. Tenía en su colección un Corazón Púrpura, la condecoración que el ejército estadounidense otorga a los soldados heridos en combate, y que él describía entre risas como la “Medalla de los Idiotas”. Aquella tarde en las montañas de Eifel, ese historial importó.

Cuando su coche chocó contra la Ferrari en llamas, el extintor de su monoplaza se activó con el impacto, lo que atenuó levemente las llamas durante unos segundos. Lunger bajó del coche, se subió a la cabina del Ferrari y agarró a Lauda por los cinturones de seguridad para intentar sacarlo. Las llamas le lamían las piernas. No consiguió liberarlo solo porque los arneses de Ferrari eran complejos, pero lo sujetó mientras llegaba alguien que sí sabía cómo soltarlos.

“No fui un héroe”, dijo Lunger décadas después. “La gente le da mucha importancia, pero no fue así. Quizás mi entrenamiento militar me ayudó. Era capaz de funcionar bajo presión, y el combate en Vietnam sin duda lo fue: aprendes a filtrar lo irrelevante. Uno aprende a hacer lo que hay que hacer“.

Lo que Lunger no le contó a nadie en aquel momento fue que su padre había fallecido el día anterior al accidente. Cuando Lauda regresó el viernes 10 de septiembre en Monza, apenas 40 días después del accidente, se acercó a Lunger en el pit lane, lo miró a los ojos y le dijo una sola palabra: “Gracias”. Se dio la vuelta y se marchó. “Fue suficiente”, recordó el estadounidense.

“La carrera de la que más se habla es el Gran Premio de Alemania de 1976”, dijo en una de sus escasas entrevistas recientes. “Pero yo preferiría ser conocido por ganar una carrera que por tener un accidente famoso”.

Lunger disputó 43 Grandes Premios a lo largo de su carrera, con equipos como Surtees, Hesketh, McLaren y Ensign. Su mejor resultado fue un séptimo puesto en el Gran Premio de Bélgica de 1978. Hoy tiene 80 años.

“El Cowboy de la F1″

Si Lunger fue quien sujetó a Lauda, fue Arturo Merzario quien lo liberó. Y esa distinción es fundamental. El italiano llegó a la escena del accidente instantes después, detuvo su Williams-Wolf y se lanzó directamente hacia el fuego sin detenerse a calcular el riesgo. Conocía los arneses de Ferrari porque había corrido para esa escudería entre 1972 y 1973. Sabía exactamente dónde estaban los enganches y cómo soltarlos. Esa información técnica, en aquellas circunstancias, equivalía a la diferencia entre la vida y la muerte.

El italiano, apodado “el Cowboy de la F1” por el sombrero de ala ancha que lucía invariablemente fuera del coche, no era ajeno a este tipo de situaciones. Cinco años antes, en los 1.000 kilómetros de Buenos Aires de 1971, había intentado rescatar a su compañero Ignazio Giunti de un incendio similar. En aquella ocasión, Giunti ya había fallecido cuando Merzario llegó. El recuerdo de ese fracaso lo acompañó durante años.

La relación entre Merzario y Lauda no era precisamente cálida. El austriaco había sido uno de los factores en la salida del italiano de Ferrari a finales de 1973. Esa tensión preexistente hace todavía más significativo lo que hizo en Nürburgring: se lanzó a las llamas para salvar a alguien con quien tenía cuentas pendientes.

En una entrevista con el periodista argentino Marcelo Zucca, Merzario reflexionó sobre aquella tarde con una claridad que no admite adornos: “Lo que yo siento es que ese fue un momento en mi vida en que hice lo que tenía que hacer. Fue un episodio de vida y como tal debe quedar ya en el pasado. Me tocó a mí estar donde estuve, pero si hubiese sido a la inversa, si yo estaría a punto de morir quemado, no tengo dudas de que Niki hubiese parado su Ferrari y me hubiese socorrido. Éramos una gran familia. Compartimos años y nos cuidamos. Sufrí muchas pérdidas y sufrí mucho, por amigos como Peterson (Ronnie), Villeneuve (Gilles), Depailler (Patrick). Pienso en Niki todos los días“.

Merzario disputó 85 Grandes Premios a lo largo de su carrera en la Fórmula 1, con resultados que incluyen tres cuartos puestos en Brasil 1973, Sudáfrica 1973 e Italia 1974. Hoy tiene 83 años y sigue participando en eventos de automovilismo histórico, al volante, sin inmutarse cuando hay que pisar el acelerador.

El Señor Patrocinio

Guy Edwards fue el primero en llegar a la escena del accidente y el único que no chocó con la Ferrari. Eso le dio una fracción de segundo de ventaja sobre los demás para bajarse del coche y comenzar a actuar. “El coche estaba en llamas y Lauda estaba atrapado... me dio las gracias por rescatarlo, pero fue una experiencia muy aterradora para él y no podía hablar de ello”, relató en Belfast Telegraph.

Nacido en Cheshire en 1942, Edwards era una figura peculiar en el paddock de los años setenta. Piloto por vocación y vendedor por necesidad, había construido su carrera en las carreras de coches a base de persuasión y creatividad financiera. Tras salir de la universidad, consiguió tiempo gratuito en pista en la Brands Hatch Racing School a cambio de trabajo administrativo, luego ahorró lo suficiente para comprarse un Mini Cooper S y fue ascendiendo peldaño a peldaño. Sus colegas lo llamaban “el Señor Patrocinio” por su habilidad para atraer marcas y financiación a un deporte que en aquella época dependía de ese tipo de relaciones.

Se le atribuye haber introducido en la F1 una conocida marca de cerveza en el Campeonato Británico de Autos de Turismos (BTCC). Más tarde aplicó esa experiencia a otros deportes, incluida la vela de la Copa América. Quienes trabajaron con él lo describían como una persona generosa con su tiempo, dispuesta a pasar horas explicando a un joven aspirante los fundamentos de una propuesta de patrocinio.

En Nürburgring, Edwards participó directamente en el rescate de Lauda junto a Merzario, Lunger y Ertl. Por sus acciones aquel día, el 24 de junio de 1977 el gobierno británico le otorgó la Medalla al Valor de la Reina Isabel II, una de las condecoraciones civiles más altas del Reino Unido.

Su carrera en la F1 abarcó 17 Grandes Premios entre 1974 y 1977, con un séptimo puesto en el Gran Premio de Suecia de 1974 como mejor resultado. Modesta en términos estadísticos, pero suficiente para estar en la parrilla aquel domingo de agosto.

Guy Edwards falleció el pasado 20 junio a los 83 años. Los homenajes que recibió en el mundo del automovilismo recordaron, casi sin excepción, aquel instante en las montañas de Eifel. Fue considerado por muchos como uno de los últimos representantes de una generación de pilotos caballeros, en una de las épocas más peligrosas de la F1.

El periodista que murió muy joven

Harald Ertl era austriaco y del grupo que rescató a Lauda era el más cercano a Niki. Piloto y periodista, Ertl representaba una combinación inusual incluso en aquellos tiempos. Caracterizado por un bigote y una barba de personalidad inconfundible, había llegado a la F1 en 1975 gracias en gran parte al patrocinio de una importante cerveza alemana.

Disputó un total de 19 Grandes Premios, nunca puntuó en el campeonato y su mejor resultado fue un séptimo puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1976, con un Hesketh.

En Nürburgring, su coche chocó contra el Surtees de Lunger en la cadena de impactos que siguió al accidente de Lauda. Bajó del monoplaza y se unió al rescate junto a los otros tres pilotos. Junto a Merzario, fue uno de los que intentó usar extintores para abrir paso entre las llamas mientras el italiano soltaba los arneses.

Ertl continuó en la F1 hasta 1980, cuando disputó su último Gran Premio, en Alemania. Sin puntos en el campeonato, pero con una reputación intacta. Paralelamente, siguió activo como periodista y como piloto en categorías de turismos, especialidad en la que más destacó fuera de la F1.

El 7 de abril de 1982, Ertl viajaba con su familia a bordo de un Beechcraft Model 36 Bonanza desde Mannheim hacia la isla de Sylt, en el norte de Alemania, donde planeaban pasar las vacaciones de Semana Santa. El avión se estrelló en el centro de Hesse tras un fallo técnico. Harald Ertl murió entre los restos del aparato. También fallecieron su cuñado -que pilotaba el avión-, su cuñada y una sobrina. Su esposa e hijo, de apenas tres años, sobrevivieron con heridas graves. Ertl tenía 33 años. Había sobrevivido a las llamas del Nürburgring, a los riesgos de seis temporadas en la F1, y murió en un vuelo de vacaciones en familia.

La leyenda de Lauda

¿Cuáles fueron las causas del accidente? Lauda le dijo a Merzario antes de perder el conocimiento: “Tiren esa máquina”. Un agente del cuerpo de bomberos habría recogido un bulón que fijaba una de las ruedas, un centenar de metros antes del golpe contra la defensa de la izquierda… Otros expertos dijeron que el bulón, en realidad, fijaba uno de los dos tanques de nafta y no de una rueda.

Niki conocía mejor que nadie los riesgos del Nordschleife y le vio la cara a la muerte: quedó atrapado durante unos 55 segundos en un fuego de aproximadamente 800 grados. La intervención de sus colegas le salvó la vida.

El austriaco llegó al hospital con quemaduras graves en el rostro y las manos, costillas rotas y, sobre todo, los pulmones dañados por la inhalación de gases tóxicos procedentes de la fibra de vidrio y el combustible en combustión. En la noche del 3 al 4 de agosto, su estado se deterioró hasta el punto de que los médicos avisaron a su esposa Marlene que probablemente no sobreviviría. Un sacerdote fue llamado a su cabecera para darle la extremaunción.

Pero se negó a morir. El viernes 6 de agosto, el hospital anunció que ya no corría peligro de vida. 40 días después del accidente estaba de nuevo arriba de una Ferrari para el Gran Premio de Italia en Monza, con la cabeza todavía vendada y el casco adaptado para acomodar las vendas. Terminó cuarto y fue una hazaña considerando su estado.

Aquella temporada perdió el título por un punto frente a James Hunt, el día que decidió abandonar en Fuji bajo lluvia torrencial porque las condiciones eran demasiado peligrosas. Puso su vida por encima de todo. Al año siguiente recuperó la corona. Tras su retiro en 1979, volvió en 1982 y en 1984 fue tricampeón.

Aunque aquella historia de su accidente trascendió en todo el mundo por su inspiración de lucha y supervivencia. El episodio fue objeto de culto y en 1977 llegó a ser un personaje de animé en Arrow Emblem: Grand Prix no Taka, donde el austríaco no solo era un rival, sino el maestro de Takaya Todoroki. Toei Animation capturó su resiliencia y su fortaleza mental. En 2013 su historia llegó al cine con el film Rush y en tiempos de globalización se convirtió en el héroe de miles de jóvenes que nunca lo vieron correr, pero le pidieron autógrafos y selfies.

Dos décadas después de su accidente, Niki Lauda en su rol de asesor de Ferrari fue clave en la llegada de Michael Schumacher (cinco títulos con la Scuderia) y más tarde en Mercedes hizo lo propio con Lewis Hamilton (seis cetros con la casa alemana). En sus últimos años circulaba por los boxes como uno más, con la humildad de los grandes y vestido con jeans, camisa, campera y zapatos. Parecía detenido en el tiempo, pero ya era eterno. Murió el 20 de mayo de 2019 a los 70 años. Si bien su partida de nacimiento indicó el 22 de febrero de 1949 en Viena, el 1 de agosto de 1976 volvió a nacer en Nürburgring y se convirtió para siempre en una leyenda de la Fórmula 1.

Franco Colapinto se convirtió en el undécimo piloto con más carreras consecutivas terminadas en la historia de la Fórmula 1, una racha de 28 competencias que arrancó en el Gran Premio de Emilia Romaña de 2025, el día que debutó con Alpine, y extendió hasta Hungría, este domingo, donde el argentino de 23 años cruzó la meta en el puesto 15 al volante de su A526 de la escudería francesa.

El dato fue aportado por el sitio Big Data F1, que monitorea las estadísticas de la Máxima. La estadística considera únicamente las carreras en las que un piloto tomó la largada, motivo por el cual no se contabiliza el Gran Premio de Gran Bretaña 2025: en esa ocasión, Franco Colapinto no pudo tomar la salida por fallas mecánicas en su Alpine A525. Con esa aclaración, el bonaerense suma 28 largadas y 28 llegadas a la bandera de cuadros en carreras dominicales (no se cuentan las Sprint sabatinas), una consistencia que pocos pilotos lograron en toda la historia del campeonato.

En la lista de los diez que lo superan aparecen nombres de distintas generaciones. Lewis Hamilton encabeza el registro con 62 carreras consecutivas terminadas entre Gran Bretaña 2018 y Países Bajos 2021. Le siguen Oscar Piastri (44, entre México 2023 e Italia 2025), Max Verstappen (43, entre Emilia Romaña 2022 y Arabia Saudita 2024), George Russell (40, entre Hungría 2024 y Miami 2026), Kimi Räikkönen (38, entre Hungría 2009 y Hungría 2013), Daniel Ricciardo (34, entre Estiria 2020 y México 2021), Nick Heidfeld (33, entre China 2007 e Italia 2009), Carlos Sainz (31, entre Eifel 2020 y Arabia Saudita 2022), y tanto Fernando Alonso como Charles Leclerc con 29 cada uno —el español entre China 2013 y Bélgica 2014, el monegasco entre España 2024 y Hungría 2025—.

Aunque en esta estadística vale aclarar que figuran pilotos de los últimos 20 años debido al incremento de los calendarios en ese plazo. Por caso, el actual de 24 eventos es el más extenso de la historia. Al haber más carreras, hay más posibilidades de llegar a este tipo de marcas.

El corredor pilarense comparte el puesto 11 con Esteban Ocon, también en 28 carreras consecutivas terminadas, con una racha idéntica que va de Mónaco 2025 a Hungría 2026.

Detrás de la estadística hay una filosofía concreta de trabajo: cuidar el auto, evitar daños y no desperdiciar recursos es un principio básico en el automovilismo de alto nivel, y en la Fórmula 1 esa premisa adquiere una dimensión económica aún mayor. Colapinto terminó las 28 carreras dominicales que inició con Alpine entre 2025 (17) y 2026 (11), y ese número lo ubica, además, como el tercer piloto con más vueltas en carrera en la temporada 2026: lleva 621, por detrás de las 629 de Hamilton y las 624 de Kimi Antonelli, actual líder del campeonato con 219 puntos.

La regularidad del corredor de Pilar contrasta con los resultados de las últimas fechas, en las que el rendimiento del Alpine lo alejó de la zona de puntos. En Hungría, Colapinto largó desde el puesto 13, ganó dos posiciones en los primeros metros y luego quedó atrapado en el tráfico. Fue el único piloto de la grilla que no realizó un cambio de neumáticos durante la carrera, lo que no le alcanzó para mejorar su posición final.

La carrera en el Hungaroring tuvo como ganador a Lando Norris (McLaren), que obtuvo su primera victoria de la temporada 2026 por delante de Max Verstappen (Red Bull) y Kimi Antonelli (Mercedes), que sigue liderando el campeonato.

En ese contexto, el Power Rankings de la Fórmula 1 —en el que un panel de cinco jueces evalúa el desempeño de cada piloto a lo largo del fin de semana, con independencia de la maquinaria— ubicó a Colapinto en el décimo lugar de la clasificación general de la temporada. El sistema promedia las calificaciones individuales de cada Gran Premio para construir una tabla acumulada, y el argentino figura con un promedio de 6,1 en el año. En Hungría, el panel le asignó un 5 sobre 10 por un fin de semana que quedó lejos de su nivel habitual.

Franco Colapinto aún no se toma vacaciones y forma parte de los tests de Pirelli en Hungría con los neumáticos que se usarán en 2027. Este martes fue el más rápido y cerrará su actividad el miércoles. Luego se tomará unos 3/4 días de descanso y dos semanas más tarde afrontará una preparación física y entrenamiento en simulador.

Se cumplió la primera parte de la temporada 2026 de la Fórmula 1 y Franco Colapinto superó las expectativas para su primer ejercicio completo en la Máxima. Entre sus hitos en estas once fechas estuvo su mejor resultado en la categoría, pelear mano a mano contra campeones del mundo, volver a sumar puntos y estar a la par -y a veces mejor- que su compañero de equipo Pierre Gasly. En resumen, lo hecho por el bonaerense de 23 años le valen su continuidad como titular en 2027 en Alpine, algo que está encaminado como adelantó Infobae.

El primer dato a tener en cuenta es que por primera vez Colapinto pudo hacer una pretemporada en la F1. Esto lo puso en igualdad de condiciones al resto en cuanto al rodaje arriba del auto, preparación física y ritmo de competencia. Cabe recordar que cuando debutó en la F1 el 1 de septiembre de 2024 corrió en Monza con 450 kilómetros sobre un Williams, cuando, por ejemplo, Kimi Antonelli lo hizo con 10.000 kilómetros sobre un Mercedes antes de su bautismo en carrera.

Otro punto clave es el nuevo reglamento técnico con autos más chicos, reducción de los aditamentos aerodinámicos, igualdad de erogación de potencia en los motores a combustión y eléctricos en reemplazo del DRS por los alerones móviles delanteros y traseros. En este panorama, el pilarense es uno de los pilotos que mejor se adaptó a la gestión de energía, que consiste en recargar en las curvas y aplicar la potencia en los momentos indicados para plasmar sobrepasos. Esto le valió sobrepasos como el de Bélgica, donde le hizo el 2x1 a Gasly y Liam Lawson. Supo cuándo administrar la energía eléctrica, esperó el momento justo y cuando vio la lucha entre el francés y el neozelandés capitalizó la chance.

Esta nueva F1 le cayó bien a Colapinto. Lo propio con sus largadas electrizantes donde ganó posiciones. Por caso, en las cuatro primeras fechas fue el séptimo mejor piloto en los arranques con seis posiciones ganadas, según un informe publicado por la F1. Aunque lo mejor llegó en Gran Bretaña donde partió 19º y en los primeros metros quedó 14º. Repitió en Bélgica al superar a Gasly y a Gabriel Bortoleto (Audi).

El pilarense ganó confianza con ese nuevo sistema de manejo y tuvo momentos inolvidables en lo que va de 2026. Por caso, cuando de forma parcial se ubicó segundo en China, que si bien fue por paradas de otros pilotos con estrategias diferentes, de eso también se trata el automovilismo y no hay que bajarle el precio. Franco no fue un paracaidista para ubicarse como escolta. Además, tuvo grandes maniobras defensivas, otro aspecto inherente a este deporte. En el escenario asiático sumó su primer punto con Alpine. Luego repitió su cosecha en otros cinco eventos, es decir, más de la mitad de los disputados hasta ahora.

En Norteamérica se vio su mejor versión con los resultados más destacados. En Miami fue séptimo (octavo en pista y luego favorecido por una sanción a otro piloto) y en Canadá, sexto, su performance más alta en la F1. Aunque en el escenario estadounidense, donde tuvo la visita de Lionel Messi, peleó mano a mano con Max Verstappen y Lewis Hamilton.

Franco tuvo un manejo consistente, prolijo y con pocos errores. Su despiste en la primera instancia de la clasificación en Silverstone fue por la rotura del piso. Y el de la segunda práctica libre en el Hungaroring ocurrido este viernes fue en una curva con poca adherencia, pero también con un Alpine A526 que llegó al límite, al menos en esta parte del presente ejercicio, ya que el team galo fue el único que no llevó mejoras para sus monopostos en Budapest. De hecho, la escuadra de Enstone perdió el quinto lugar en el Campeonato Mundial de Constructores a manos de Racing Bulls que mostró un avance en las últimas fechas.

En tanto que el dato que muestra la regularidad de Colapinto es que es el tercer piloto con más cantidad de vueltas en carrera en el año con 621 hasta este domingo, detrás de las 629 de Lewis Hamilton y 624 de Kimi Antonelli (actual líder del campeonato). Además, terminó las 27 carreras dominicales que inició con Alpine entre 2025 y 2026. El cuidar el coche, evitar daños y gasto de dinero es vital en el automovilismo y más en la F1.

En cuanto al mano a mano con Gasly, el francés lo supero en el global de las clasificaciones con 8/3. Pero hay que tener presente que el galo suma 188 Grandes Premios, ganó uno en Italia 2020 y esta es su cuarta temporada en Alpine, donde es considerado el piloto número uno y siempre recibió primero las mejoras en los autos. Hay un rodaje, experiencia, conocimiento de circuitos que no tiene Colapinto. No obstante, la diferencia no fue mayor a 3/10 cuando el galo tuvo mejores cronos e incluso el argentino llegó a hacerle la misma diferencia cuando logró un registro superador en Miami. La única vez que hubo un margen de 9/10 fue en la clasificación británica por el mencionado incidente de Franco, que no tuvo chances de mejorar su tiempo. En carreras, Gasly logró siete mejores resultados (entre ellos un podio en Mónaco) contra cuatro de Colapinto. Tomando en cuenta la experiencia entre uno y otro, es meritorio lo hecho por el bonaerense. Los relojes y telemetría son elementales en esta historia.

Hay que subrayar la madurez que demostró Colapinto desde su estreno en la F1. Fue evolución constante. Sus accidentes iniciales en 2024 y alguno que pudo tener en 2025 fue producto de su escaso rodaje en esos momentos. Franco supo capitalizar los errores, aprendió de ellos y trabajo para la mejora constante. Pasó de una escudería como Williams donde lo tenían entre algodones y llegó a un ambiente rústico, en un equipo francés cuyo primer piloto también es de esa nacionalidad. A pesar de ello, el pilarense se adaptó a un nuevo equipo, su sistema de trabajo, ingeniero (un Talón de Aquiles) quien representa los ojos del piloto abajo del auto, tuvo la fortaleza y templanza para no quebrarse en momentos en los que no se confirmaba su continuidad y hasta convivió con el fuego amigo del director del equipo, Steve Nielsen.

La foto de Colapinto en Miami peleando con Verstappen (cuádruple campeón mundial) y Hamilton (siete títulos de F1, el más laureado junto a Michael Schumacher) es un reflejo de su pico máximo en lo que va de esta temporada 2026. Franco bajó del póster al neerlandés o al propio Hamilton y se midió de igual a igual. Una etapa en la que supo plasmar el pico del rendimiento de su monoplaza. Ser en ese momento el mejor piloto del resto después de los de los cuatro equipos más fuertes, Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull.

Y hay un plus importantísimo en tiempos en los que la F1 está a cargo de un grupo inversor como Liberty Media, que es estadounidense, el país de la meca del entretenimiento. Las 600.000 personas que convocó en su exhibición en Palermo el 26 de abril fue un hecho que recorrió el mundo. Los dueños de la Máxima saben cuánto moviliza Colapinto y en la posible vuelta de la categoría a Argentina también hay que adjudicarle una parte, ya que el furor que generó en nuestro país promovió la remodelación del Autódromo de Buenos Aires y la negociación para un eventual retorno.

Franco cumplió con todo lo que le pidieron en Alpine: que termine lo más adelante posible en las carreras, sume puntos y cuide el auto. Por su rendimiento, consolidación, el apoyo económico de su principal sponsor del cual este medio puede confirmar que seguirá acompañándolo en todos sus años en la F1, Colapinto se encamina a continuar como titular en Alpine en 2027. Infobae pudo saber también que hay un alto porcentaje para que se confirme el tema y que el anuncio sería en la semana posterior al Gran Premio de los Países Bajos. En la escudería francesa están conformes con su labor y en especial su asesor ejecutivo, Flavio Briatore, quien lo respaldó luego del despiste de este viernes. El panorama es tan favorable que invita a este interrogante, ¿se anunciarán dos años como titular? Cabe recordar que Franco llegó a Alpine mediante una cesión de cinco años de parte de Williams. En Enstone saben que otros equipos lo tienen en el radar como Haas y la propia escudería inglesa que podría buscar reincorporarlo ante una eventual partida de Carlos Sainz, cuyo contrato inicial expira este año, tiene una opción de renovación hasta 2028, pero con una cláusula de salida si no le convence el rendimiento del auto, según consignó Sky Sports F1.

La F1 comenzó su receso, pero Colapinto no para. De hecho este martes y miércoles formará parte de los ensayos privados de Pirelli, también en Hungría. Este medio pudo saber que luego tendrá 3/4 días de descanso y luego se dedicará a una ardua preparación física y entrenamiento en simulador de cara a la segunda mitad de la temporada.

Franco Colapinto a sus 23 años es una de las joyas de la Fórmula 1. Un diamante en bruto que demostró su potencial cada vez que tuvo el medio mecánico acorde o incluso con el peor auto de la categoría como pasó en 2025. Hoy una bomba del breaking news sería que el argentino no siga corriendo en 2027, algo que no pasará, porque llegó para quedarse en la Máxima.

Franco Colapinto resultó 15º en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1, válido por la undécima fecha de la temporada y la última antes del receso por el verano boreal. El piloto argentino de 23 años hizo lo que pudo con un Alpine A526 que no tuvo ritmo ni tampoco la adherencia al asfalto deseada. El team galo sigue perdiendo rendimiento, aunque lo más importante es que el argentino se encamina a seguir como titular con la escudería francesa para 2027.

En un circuito trabajoso como el Hungaroring de 4.381 metros y donde salvo las primeras dos curvas no hay lugares de sobrepasos, Colapinto cumplió con una trabajada carrera en la que tanto él como su compañero de equipo, Pierre Gasly, en un escenario muy abrasivo para los neumáticos por la alta temperatura y el desgaste en los frenos por las curvas lentas. Luego de 70 vueltas (306 kilómetros de recorrido) ambos quedaron sin posibilidad de ingresar en la zona de puntos y su escuadra perdió el quinto puesto en el Campeonato Mundial de Constructores a manos de Racing Bulls.

El corredor bonaerense largó con neumáticos medios y en el comienzo superó a Nico Hülkenberg (Audi) y a George Russell (Mercedes), que tuvo una mala largada. Luego el alemán se recuperó y Franco también perdió ante el otro competidor de Audi, Gabriel Bortoleto.

En la séptima vuelta Russell dio cuenta del pilarense, quien quedó en el 15º puesto. En la vuelta 16 hizo su primera detención y le pusieron neumáticos duros, esos que tardan más en degradarse, pero que demoran más tiempo en tomar la temperatura óptima en el asfalto. Regresó a pista en la vigésima colocación y se quejó con su ingeniero Stuart Barlow porque lo mandaron a pista en medio del tráfico. Pero de inmediato superó a Sergio Checo Pérez (Cadillac). Luego avanzó otro puesto por la parada en los boxes de Carlos Sainz (Williams).

En ese lapso de la carrera Colapinto le manifestó a su ingeniero, Stuart Barlow que el auto no estaba rindiendo como esperaba, en especial en las curvas. También le preguntó sobre una posible rotura en el piso. Mientras que se ubicó en el 17º puesto detrás de Lance Stroll (Aston Martin) y más tarde quedó 16º ante la detención en boxes de Alex Albon (Williams).

En el 39º giro Franco hizo otra parada en los boxes y le pusieron otro juego del compuesto duro. Volvió a pista en la 17ª colocación y con apenas dos vueltas -con el neumático sin la temperatura óptima-, rompió los relojes con cronos de 1m24s932 y 1m24s624 (su mejor vuelta en la carrera). Ganó un puesto ante el ingreso a los boxes de Esteban Ocon (Haas).

Ante el auto de seguridad virtual para retirar el McLaren de Oscar Piastri por una falla mecánica, Gasly entró a boxes por tercera vez en la vuelta 58ª y Colapinto quedó en el 14º puesto. Con neumáticos súper blandos nuevos, el francés firmó su mejor registro con 1m22s870.

Después del relanzamiento Fernando Alonso, con un Aston Martin que dio un salto de calidad en esta fecha, con caucho más fresco que Colapinto, dejó atrás a su pupilo en la Fórmula 4 Española cuando se consagró en 2019.

Franco cruzó la meta en la 15ª colocación en una dura competencia en el Hungaroring. Terminó a dos vueltas del ganador Lando Norris con el McLaren. El podio lo completaron Max Verstappen, con Red Bull, y Kimi Antonelli, que con su Mercedes se mantiene en la cima del Campeonato Mundial de Conductores.

Fue un fin de semana difícil para Alpine que no sumó puntos por segunda vez en la temporada. En cuanto a Colapinto su auto tuvo una performance tan lejos de los esperado que incluso terminó detrás de los dos Aston Martin, que hasta la fecha anterior era el peor equipo del presente ejercicio.

Franco Colapinto se quedará en Budapest para las pruebas de Pirelli (único proveedor de neumáticos) que serán el martes y miércoles. Luego, tal como anticipó Infobae, solo se tomará unos 3/4 días de descanso y se dedicará a un entrenamiento físico y de simulador para la segunda parte del campeonato.

Se viene la pausa por el verano y el reglamento indica que las fábricas deben cerrarse. Están prohibidos los trabajos en los autos. Se apunta a un merecido descanso para los integrantes de los equipos en un calendario de 24 Grandes Premios. El reinicio del campeonato será del 21 al 23 de agosto en Países Bajos, en el Autódromo de Zandvoort y allí se esperan las mejoras en los dos monopostos de Alpine, que buscará recuperarse.

*El resumen del Gran Premio de Hungría de la Fórmula 1

El corredor bonaerense de 23 años dejó al descubierto la tensión que acumula con la escudería francesa: primero cuestionó la estrategia de parada en boxes que lo devolvió a pista en medio del tráfico, y luego, al caer la bandera a cuadros, reclamó por el mal balance y la falta de ritmo del A526, un auto con el que finalizó en el puesto 15 sin sumar puntos en el Hungaroring.

El episodio más caliente se produjo en la vuelta 16, cuando el equipo llamó al piloto argentino a boxes para cambiar los neumáticos medios por el compuesto duro. La decisión respondía a la estrategia trazada por Alpine para afrontar las altas temperaturas del domingo en Budapest, donde el calor castiga especialmente la degradación del caucho. Al reincorporarse al tráfico, Colapinto no tardó en hacer escuchar su malestar.

“¿Esto es en serio? Me hicieron entrar a boxes y ahora estoy lleno de tráfico. ¿Por qué?”, lanzó el pilarense por radio, con evidente fastidio. Su ingeniero de pista, Stuart Barlow, buscó calmarlo y reencauzar su atención: “Okay, amigo, concentrémonos acá. Stroll lleva neumáticos medios con 15 vueltas, tenemos una gran ventaja de ritmo”, respondió el británico, con la intención de que el pilarense aprovechara el mejor estado de sus gomas para recuperar posiciones frente a rivales con neumáticos más desgastados.

La remontada, sin embargo, no llegó. Colapinto cruzó la línea de meta en el puesto 15, lejos de la zona de puntos, en lo que fue uno de sus fines de semana más complicados de la temporada. El viernes ya había protagonizado un accidente en la segunda práctica libre al perder el control del Alpine A526 en el ingreso a la recta principal, un golpe que dañó la parte trasera del monoplaza y recortó su tiempo de preparación. El sábado, eliminado en la Q2, largó desde la posición 13.

Al caer la bandera a cuadros, Barlow le comunicó el fin de la carrera y el código de estrategia correspondiente. La respuesta de Colapinto fue inmediata y sin filtros: “Dios mío. Falto de ritmo, era muy lento. Es muy malo el balance. ¿Estás seguro de que no se rompió nada en el piso?”. El ingeniero descartó cualquier falla mecánica visible: “Honestamente, amigo, no hay nada que podamos ver en los datos”, fue su respuesta. El piloto cerró el intercambio con un lacónico “Sí, recuperate pronto, nos vemos pronto”.

El resultado de Colapinto no fue el único golpe para Alpine en el Hungaroring. Pierre Gasly tampoco sumó puntos, lo que dejó a la escudería francesa sin unidades en ninguno de sus dos autos. La consecuencia fue inmediata en el campeonato de constructores: Racing Bulls, rival directo en la tabla, aprovechó para sacar ventaja gracias a los puntos que aportaron Liam Lawson (octavo) y Arvid Lindblad (décimo). Antes de la carrera, ambos equipos llegaban empatados en puntos al undécimo fin de semana del año.

Por si fuera poco, Colapinto terminó detrás de los dos pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll. Este fin de semana el equipo inglés, que es el peor de la temporada, logró dar un salto de calidad debido a las múltiples mejoras que llevó a Hungría.

El contexto agrava el panorama. Alpine decidió no llevar mejoras al Gran Premio de Hungría y postergó cualquier actualización del A526 para después del parón de verano europeo. En una temporada donde el mediocampo se apretó con la evolución de Racing Bulls y Audi, la escudería de Enstone llega al receso con 61 puntos en el campeonato de constructores y la presión de un piloto que no oculta su frustración con el rendimiento del auto.

Franco Colapinto acumula 19 puntos en el campeonato de pilotos tras once fechas. El Gran Premio de Hungría fue la tercera carrera consecutiva en la que el argentino no logró sumar unidades, una racha que contrasta con actuaciones anteriores como el séptimo puesto en Miami y el sexto en Canadá. La Fórmula 1 retomará actividad tras el receso de verano, período que Alpine usará para introducir las mejoras que espera revertir la tendencia.

Pierre Gasly acumula su mayor sequía de puntos en la temporada 2026 de Fórmula 1 y ya no contiene la frustración: el piloto francés de Alpine terminó undécimo en el Gran Premio de Bélgica, a menos de un segundo de su compañero Franco Colapinto, que sumó el único punto para el team galo este domingo.

Gasly, de 30 años, resumió la situación de su equipo con una sola frase ante el micrófono de Canal+, cuyos testimonios fueron consignados por Motorsport: “Somos simplemente demasiado lentos, y empieza a ser un poco aburrido”.

El contraste con los primeros compases de la temporada es llamativo. Gasly fue uno de los dos únicos pilotos del campeonato que sumó puntos en cada una de las primeras siete carreras del año, una racha que incluyó un podio en el Gran Premio de Mónaco. Desde el GP de España, el balance se ha deteriorado al punto de que el francés acumula apenas una unidad en las tres últimas pruebas disputadas.

El fin de semana belga arrancó mal para Gasly incluso antes del domingo. En los segundos entrenamientos libres del viernes, el piloto perdió el control del A526 y golpeó con fuerza contra el muro, lo que arrancó el alerón trasero del monoplaza y obligó a los mecánicos a una reconstrucción nocturna. La carrera no fue mucho mejor: en la largada fue superado por Colapinto. Luego una parada en boxes lenta terminó de descarrilar sus opciones.

“Tuve problemas con el turbo, así que debo de haber perdido algunas posiciones. Luego, la parada en boxes... Son pequeños detalles, pero en conjunto somos simplemente demasiado lentos”, explicó Pierre, quien al volver a pista se encontró con el tráfico y discutió por radio con su ingeniero.

Esa situación de fondo tiene nombre: la brecha con Audi y Racing Bulls, los dos rivales directos de Alpine en la zona media, se amplió en las últimas semanas. Gabriel Bortoleto (Audi) y Arvid Lindblad (Racing Bulls) terminaron por delante de los dos A526 en Spa, algo que se repite con una regularidad que el equipo de Enstone no logra frenar. Gasly lo describió sin rodeos: “Especialmente al ver las diferencias con los coches de delante, Audi y Racing Bulls, estamos muy lejos. Hay que trabajar”.

La escena más gráfica de la carrera llegó en el frenaje de Les Combes, cuando Gasly, Colapinto y Liam Lawson llegaron en paralelo en la lucha por la décima plaza y el argentino los superó a ambos. El francés salió perdedor de ese duelo a tres bandas y acabó undécimo. “Pasé toda la carrera detrás del Audi de Bortoleto, detrás de Lawson. Fue un poco frustrante. Llegamos tres en paralelo y por desgracia no fui yo quien salió vencedor”, relató.

Sus testimonios con el medio francés fueron en sintonía con los publicados por Alpine luego de la carrera: “Fue una carrera frustrante para mí, en la que terminamos justo fuera de los puntos. Las cosas no salieron a mi favor, pero lo importante es que no somos lo suficientemente rápidos”, afirmó quien disputó 187 Grandes Premios y ganó uno en Italia 2020 a bordo de un Alpha Tauri, actual Racing Bulls.

La diferencia respecto a sus rivales directos no es solo de ritmo en carrera. Las actualizaciones que Alpine introdujo en el A526 han sido más limitadas que las aportadas por Racing Bulls y Audi a sus respectivos monoplazas, lo que explica en parte la inversión de la jerarquía en esa zona de la parrilla. El equipo no ha anunciado cuándo llegará el próximo paquete de mejoras.

En el campeonato de constructores, Alpine y Racing Bulls están empatados a 61 puntos tras el GP de Bélgica, con el team de Enstone por delante únicamente gracias al podio de Mónaco como mejor resultado de ambas escuderías. La siguiente oportunidad para revertir la tendencia llega este fin de semana en el Gran Premio de Hungría.

Ignacio Montenegro tiene 21 años y es uno de los pilotos argentinos con mayor proyección internacional. Hoy brilla en el GT World Challenge Europe, el campeonato de Gran Turismo más importante del mundo. Ganó dos carreras y lidera el certamen en la clase Silver. De chico compartió competencias de karting con Franco Colapinto y habló de todo con Infobae.

El piloto nacido en Rada Tilly, Chubut, impactó en el ámbito nacional al ganar en el TC 2000 con apenas 17 años. En 2020 tuvo su primer contacto con los manager de Colapinto, María Catarineu y Jamie Campbell-Walter, pero la pandemia de COVID-19 truncó la posibilidad de seguir trabajando juntos. Volvieron a juntarse el año pasado y Nacho pegó el salto a una categoría de élite internacional.

En lo que va del certamen cosechó podios en su debut en Paul Ricard, una victoria en Brands Hatch y un segundo puesto histórico en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Todo eso con apenas 21 años y al volante de un BMW M4 GT3 EVO del Team WRT, el equipo belga más laureado de la historia del campeonato.

El salto que dio Montenegro entre una temporada y la siguiente no fue menor. En 2025 compitió en el TCR World Tour para el equipo GOAT Racing, con un Honda Civic Type R de tracción delantera, la mecánica con la que se había formado desde sus inicios en el automovilismo sudamericano. Antes de eso, en 2023, se había consagrado campeón del TCR South America con la Squadra Martino, con apenas 18 años, convirtiéndose en el monarca más joven de esa serie. Luego viajó a Europa y en 2024 se impuso en el TCR España —incluyendo la Winter Series—, ganó el trofeo de Novato en el TCR Europa y se colgó la medalla de oro en los FIA Motorsport Games en Valencia. La trayectoria era ascendente, pero el desafío que se presentó para 2026 era de otra naturaleza.

Pasar de un auto de tracción delantera a uno trasera no es un cambio cosmético. En el TCR, el peso del motor sobre el eje delantero otorga una estabilidad particular al entrar en las curvas; en el GT3, la distribución de fuerzas es radicalmente distinta, la carga aerodinámica es mayor y los sistemas de asistencia -frenos ABS y control de tracción- funcionan de manera diferente. Montenegro lo sabía, y por eso se sorprendió con los resultados inmediatos. Nacho supo salir de la zona de confort que era el TCR y cuenta que “sabía que tenía un lazo muy grande con Honda. Aunque la proyección en el TCR no era mayor a seis años y por eso me volqué al GT3. Me junté otra vez con con María y Jamie”.

Sobre su buen rendimiento en Gran Turismo en poco tiempo confiesa que “no me lo esperaba, porque al no tener tanta experiencia en tracción trasera pensé que iba a ser un año un poquito más difícil al principio sobre todo”, admite. “Programamos una cantidad de tests a principio de año que creo que me dejó un poco más tranquilo”, aclara.

“Hubo mucho trabajo más allá de los test, en cuanto al simulador y mucha data y muchos análisis”, detalló el patagónico. “Para Brands Hatch, metimos alrededor de doce a trece horas de simulador, lo mismo que en Monza. Y no era girar por girar. Era analizar por qué tal cosa, por qué me hacía otra tendencia el auto cuando ingresaba de diferente manera, el desgaste de la goma”.

El trabajo conjunto entre el piloto y el ingeniero permitió que Montenegro llegara a cada circuito con una comprensión profunda del comportamiento del BMW M4 GT3 EVO antes de siquiera poner una rueda en la pista. “Creo que sí hubo mucho análisis y mucha data que fuimos entendiendo como para poder interpretar mejor el auto”, resumió.

La primera carrera del fin de semana en Inglaterra les deparó un segundo puesto en la Silver Cup. La segunda fue la victoria. “Los resultados se vinieron muy de repente, desde Paul Ricard y Brands Hatch, que ya estábamos competitivos”, reconoce Montenegro, que junto a su compañero, el belga Matisse Lismont, encabezaban el campeonato de la clase Silver.

La gran cita de la temporada llegó entre el 24 y el 28 de junio en las 24 Horas de Spa, la prueba de resistencia más exigente. “Ejecutar una carrera tan larga a la perfección para nosotros, sin errores, creo que hizo que sigamos en esta racha positiva de podios”, analiza Montenegro, que este fin de semana volvió a ganar y fue en Misano, Italia, la tierra de Valentino Rossi, el múltiple campeón mundial de motociclismo de velocidad.

Las carreras de Gran Turismo generaron la atracción de Max Verstappen quien corrió las 24 Horas de Nürburgring con un Mercedes-AMG GT3. Nacho tiene su propia lectura de ese fenómeno: “Hubo un gran boom del auto de Gran Turismo por la presencia de Max Verstappen. Sin duda que eso creo que fue lo que ayudó bastante”. Pero su análisis va más allá del efecto Verstappen. “Yo creo que lo que tiene es que es puro automovilismo, el GT3”, afirma. “Los sobrepasos, la configuración del auto, la manera de ser más rápido, de estrategia de carrera, todo eso creo que es puro, y no se perdió como está perdiendo la esencia actualmente la F1 en ciertos motivos”, explica, y añade que le suma el particular condimento de las “carreras con tres pilotos, casi todos los eventos y todos los pilotos son pro y todos tienen hambre de ganar y son todos muy buenos”.

Vive solo en Valencia y confiesa que “la vida es difícil porque estás lejos de tu familia, el arraigo, la cultura”, reconoce. “Si bien España es muy parecido a lo que era Italia, para lo que es Argentina, es diferente a Italia en cuanto a la cultura, pero te sentís un poco más familiar, pero aun así es difícil”, subraya. Los momentos más duros no son los de la pista sino los que llegan después de un fin de semana sin resultados. “Los momentos más difíciles son cuando no tenés buenos resultados o cuando uno no cumple las expectativas que se propone dentro de un fin de semana o dentro de un año. Se replantea varias veces estar volviendo a tu país, porque estás más cómodo, estás con tus amigos, tenés la facilidad de poder moverte”.

El piloto reconoce que su familia lo ayuda desde la distancia, pero que la responsabilidad final recae sobre él. “Al fin y al cabo tenés que cerrarte o cerrar vos solo y estar para esas cosas que las vas aprendiendo a los golpes y de manera rápida. Apenas me mudé con 18 años a Italia, ya aprendí ahí”. Con el tiempo, algunas de esas rutinas que antes le resultaban incómodas se convirtieron en parte de su vida. “Cocinar, saber qué cocinarme, seguir bien la dieta. Eso no es un problema”, dijo.

Conoce a Colapinto desde la época del karting y tiene lindas anécdotas juntos: “Lo que más recuerdo es que Franco nos volvía locos. No se quedaba quieto nunca, siempre activaba las alarmas de los shoppings, en las escaleras mecánicas, nos hacía pasar vergüenza”. Agrega que “compartimos mucho en Europa. Yo compartí las carreras después con Franco. Vivíamos muy cerca en 2020 y con Lucas (Benamo) íbamos a entrenar los tres al campo, todo por un sueño", relata. “Y hoy que él específicamente lo esté cumpliendo, yo estoy cumpliendo mi sueño de estar en Europa también. Me pone muy contento, porque esos chicos de ese momento estarían muy orgullosos de nosotros”. Benamo y Lucas Colombo Russell están a cargo de Lucas Coach y se encargan de entrenar pilotos.

En el mundo del Gran Turismo anhela poder correr en el circuito largo de Nürburgring y en la madre de las carreras de larga duración: “El Nordschleife y Le Mans es un objetivo a corto plazo para mí. Apunto a ganar Le Mans, sería un sueño para mí. Es lo primero que pienso cuando hice el cambio este a los GT. Y obvio que el sueño también es correr en Hypercar”, que es la clase principal del Campeonato Mundial de Endurance (WEC).

La presión de liderar el campeonato no llegó como consecuencia de los buenos resultados. Estaba presente desde antes de que comenzara la temporada. “Ser campeón fue el objetivo desde principio de año. La presión estaba desde el principio de ir a por el campeonato Silver. Sin duda que somos los principales protagonistas del campeonato, de ambos campeonatos. Sabemos que la presión está, de que lo tenemos que ganar sí o sí, o por lo menos intentarlo”, concluye.

El calendario restante de la temporada contempla también las carreras Sprint en Magny-Cours (31 de julio al 2 de agosto), 3 Horas de Nürburgring (28-30 de agosto), Zandvoort (18-20 de septiembre), Barcelona (2-4 de octubre), y el cierre del Endurance Cup en Portimão (16-18 de octubre), en Portugal. Seis oportunidades más para que el piloto de Rada Tilly acerque el primer título de su carrera en el GT3 europeo.

Fue en la vuelta 31 cuando, tras cruzar la rápida curva de Eau-Rouge, el corredor bonaerense aprovechó la lucha entre Gasly y Lawson. En el tramo de la veloz recta de Kemmel, el pilarense capitalizó la succión sobre el coche del neozelandés, que es el efecto generado cuando el auto que viene adelante pierde velocidad por la entrada de aire, algo que no tiene el monoplaza que viene detrás, que en ese caso fue el de Franco. Una vez que quedó “pegado” al auto de Lawson, Colapinto tuvo más velocidad que el oceánico y el francés, dobló por el sector interno y los superó al llegar a la chicana.

La F1 primero difundió una triple cámara a bordo con lo protagonistas y se puede ver arriba de los autos cómo se vivió la espectacular acción del bonaerense. “Imágenes épicas y una carrera increíble mientras Colapinto adelanta a Lawson y Gasly”, publicó la Máxima en sus redes sociales y en el comentario agregó un emoji de pochoclos. Se ve cómo Franco advirtió un hueco por el lado derecho para poder plasmar las superaciones.

Luego se agregó otro testimonio audiovisual que es una cámara a bordo, pero solo de Colapinto, combinada con una imagen de frente en la que se puede ver la lucha y cómo el pilarense saltó al décimo puesto, ese que otorga el último punto en disputa.

Aunque ese segundo material incluyó el diálogo por radio entre el competidor argentino y su ingeniero, Stuart Barlow. “Así vivieron Franco y Stuart el doble adelantamiento en Spa”, indicó la F1 y se muestra el aliento del técnico hacia el piloto: “Dale, vamos por él”, le dijo a Colapinto y luego lo felicitó: “Muy bien, vamos, quedan 15 vueltas”. Después de la competencia el asesor ejecutivo y hombre fuerte de Alpine, Flavio Briatore, elogió la acción del argentino.

El doble adelantamiento de Franco es comparable la que hizo Mika Hakkinen con su McLaren-Mercedes ante Michael Schumacher(Ferrari) y Ricardo Zonta (BAR) hace 26 años en el mismo lugar. Cabe recordar que el brasileño era rezagado, lo que enaltece la faena del argentino.

Franco ya había efectuado un sobrepaso en el mismo lugar a Nico Hulkenberg (Audi) y también se lució en el inicio con otra magistral largada en la que dio cuenta de Gasly y Gabriel Bortoleto (Audi).

En carrera, el argentino sufrió la degradación de los neumáticos medios con lo que arrancó y luego con el compuesto duro tuvo una buena gestión al punto que logró su mejor vuelta de carrera con 1m51s162 en el giro 42, a dos del final. Llevaba 28 con ese caucho, ya que en la 14ª ronda hizo su única parada en los boxes cuando dejó las gomas medias con las que largó.

Colapinto volvió a ser el hombre espectáculo en la F1 y el propio equipo de prensa y difusión se hizo eco de su gran maniobra este domingo. El piloto argentino se lució con un Alpine A526 que ya no tiene la performance de las primeras carreras, pero demuestra a puro talento cómo puede exprimir el monoplaza.

Este fin de semana volverá la acción con el Gran Premio de Hungría de F1 y será la última fecha antes del receso por el verano boreal. Franco Colapinto hace méritos en pista para ser confirmado y seguir como titular en Alpine. Solo falta el anuncio oficial que lo ratifique.

A los 17 años, Mattia Colnaghi atraviesa su primera temporada en la Fórmula 3 con la mirada puesta en el largo plazo. Desde Bormio, una localidad en los Alpes italianos donde tomó unos días de descanso entre entrenamientos de ciclismo y running, el piloto argentino-italiano del equipo MP Motorsport habló con Infobae sobre una primera mitad de temporada que no salió según lo planeado, la confianza que mantiene la academia de Red Bull en él y su visión del camino que queda por delante cuya primera escala será este fin de semana en Bélgica.

Los números del campeonato marcan que Colnaghi acumuló apenas un punto en 10 carreras disputadas a lo largo de cinco fechas, con una posición 25ª en el clasificador general. La escuadra neerlandesa tampoco logró darle hasta el momento monopostos competitivos a los compañeros de Mattia, Tuukka Taponen (16° en el certamen) y Alessandro Giusti (19°). El líder, Ugo Ugochukwu de Campos Racing, ya suma 60 unidades. Para el joven piloto, la explicación de ese desfase tiene dos componentes bien definidos. “Es una combinación de desigualdad de encontrar la competitividad como equipo en cuanto a la puesta a punto del auto y errores míos en la clasificación”, reconoció.

Mattia nació en Monza el 26 de julio de 2008. Su padre es italiano y su madre, Martina, es argentina, oriunda de Esquel, en Chubut, donde el joven piloto suele pasar las Fiestas de Fin de Año en las que además del afecto familiar degusta los manjares como el asado, empanadas y el arroz con leche.

La Fórmula 3 es una categoría donde todos los monoplazas comparten el mismo chasis -el Dallara F3 2025- y el mismo motor, el Mecachrome V634 V6. La diferencia entre equipos se construye en el detalle de la puesta a punto, y ahí es donde MP Motorsport aún no encontró el punto óptimo con Colnaghi al volante. “Es una categoría muy competitiva con poco margen entre los autos en las clasificaciones”, señaló el piloto, una realidad que los resultados confirman: en Silverstone, donde se disputó la quinta fecha del campeonato a comienzos de julio, Colnaghi terminó 20º en la carrera principal y 15º en la sprint, afectado por el desgaste de neumáticos y una amenaza de penalización por límites de pista en el tramo final.

El fin de semana en el circuito británico fue representativo de las dificultades que arrastra el equipo. Clasificó 14º, a 0,681 segundos de la pole de Freddie Slater, una brecha que en esta categoría equivale a un abismo. “La diferencia mínima cuadra mucho”, admitió Colnaghi, quien no esquiva la autocrítica pero tampoco descarga toda la responsabilidad sobre sí mismo. “El equipo está trabajando en resolver el tema. Es algo que nos falta. Pero lo que más me motiva es que veo muchas horas de trabajo del equipo para poder tener un coche mejor dentro de una categoría muy competitiva”, enfatizó Mattia cuyo tono en la llamada telefónica fue siempre positivo. Se lo nota con buena impronta.

Esa búsqueda de respuestas lo llevó al simulador de MP Motorsport en Rotterdam, Países Bajos, donde pasó parte de su período de descanso analizando datos junto a los ingenieros del equipo. El trabajo en el simulador es una herramienta central en su preparación: ya antes del inicio de la temporada, Colnaghi había señalado que tomaba como referencia el ejemplo de Max Verstappen, cuádruple campeón mundial de Fórmula 1, en cuanto al uso intensivo del simulador para maximizar el rendimiento en pista.

Más allá de las sesiones en Rotterdam, el piloto también encontró contención en su entorno más cercano. “Me refugio en mi familia, junto a mi madre y mi padre”, dijo, con la naturalidad de quien todavía tiene 17 años y no disimula la importancia del sostén afectivo en medio de un año difícil.

La trayectoria de Colnaghi hasta llegar a la Fórmula 3 fue de ascenso sostenido. Ganó el campeonato de Fórmula 4 Española en 2024 con MP Motorsport, con seis victorias, siete poles y 12 podios. En 2025, repitió el título en la Eurocup-3 con la misma escudería. Fue durante esa temporada cuando Red Bull lo incorporó a su programa de jóvenes pilotos, la academia que históricamente proyectó a figuras como los cuádruples campeones de F1 Sebastian Vettel y Max Verstappen. Este medio pudo saber que la escudería austriaca está conforme con la labor de Colnaghi ya que en un periodo de adaptación, en la telemetría demuestra una diferencia razonable con los pilotos de punta. Para 2027 se apunta a seguir en la misma categoría y poder pelear por el título. El salto a la Fórmula 3 en 2026 representa su tercer año consecutivo con MP Motorsport, un equipo que también tuvo en sus filas a Franco Colapinto en su camino hacia la F1.

La relación con Red Bull Junior Team es uno de los ejes de su temporada. La academia monitorea su evolución, le provee sesiones de simulador en semanas intercaladas entre fechas del campeonato y mantiene una comunicación constante con el piloto. Colnaghi fue claro al respecto: “Ellos saben el trabajo y la situación. Tienen buena confianza en mí”. Mattia también se entrena en la Fórmula 3 con el simulador de Red Bull en la base del equipo en Milton Keynes, Inglaterra. Está haciendo una gran experiencia trabajando con una estructura de élite en la F1. “Hago simulador en Red Bull cuando no tengo fines semanas seguidos de carrera”, explicó.

Esa segunda mitad arranca con dos fechas que Colnaghi señala con expectativa. "Spa y Hungría esperamos poder andar mejor por todo el trabajo que hizo el equipo desde la última carrera. Además, fueron buenas carreras para el año pasado", afirmó, en referencia a su desempeño en esos mismos circuitos durante la temporada 2025 de Eurocup-3.

Este viernes saldrá a pista en Bélgica, en Spa-Francorchamps, y el otro fin de semana correrá en Hungría en el Hungaroring, entre el 24 y el 26 del mismo mes. Luego vendrán Monza en septiembre y el cierre en Madrid. Cinco fechas, diez carreras, para revertir un balance que por ahora no refleja el potencial que el propio piloto y su equipo saben que existe. “En estas últimas cinco carreras espero sumar más puntos”, dijo. “Veremos el año próximo.”

En el paréntesis de Bormio, Colnaghi también siguió de cerca el Mundial de Fútbol 2026. La selección argentina superó la fase de grupos con tres victorias —3-0 ante Argelia, 2-0 frente a Austria y 3-1 contra Jordania— y luego venció a Cabo Verde (3-2), Egipto (3-2), Suiza (3-1) e Inglaterra (2-1) para llegar a la final, en la que enfrentará a España.

“El último fin de semana de carrera miré el partido con Cabo Verde y vi los primeros minutos. Creo que podemos ganar el Mundial”, dijo Colnaghi, con la fe intacta en la Albiceleste.

Este fin de semana Mattia Colnaghi en Bélgica buscará revertir una primera mitad de temporada que no estuvo a la altura de sus antecedentes, con el respaldo de Red Bull y la certeza de que el equipo trabaja para encontrar las respuestas que el campeonato aún no entregó.

Se lo vio sonriente y orgulloso a Franco Colapinto este jueves en los boxes del histórico Autódromo Spa-Francorchamps, en la previa al Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1. Con la anterior versión de la camiseta alternativa de la selección argentina, que llevó el dorsal 10 de su ídolo, Lionel Messi, la sonrisa estuvo marcada en el piloto bonaerense de 23 años. Pero no fue solo por la victoria del equipo dirigido por Lionel Scaloni ante Inglaterra y el pase a la final del Mundial 2026. El pilarense está tranquilo porque sería un hecho su continuidad como titular en la Máxima. En Alpine o en otro equipo, esa es la cuestión.

Franco llegó a la escudería francesa a modo de una cesión de cinco años de parte de Williams. En la séptima fecha de la temporada pasada debutó en el team galo y padeció las condiciones del peor monoposto de 2025 en la Máxima como lo fue el A525. Sin embargo, en el presente ejercicio el panorama es diferente y en el marco del drástico cambio de reglamento con coches más chicos y 30 kilos más livianos, el fin del efecto suelo, la reducción de aditamentos aerodinámicos y misma erogación de potencia en el motor a combustión y en el eléctrico, Alpine dio un salto de calidad con el A526 y tanto el argentino como su compañero, Pierre Gasly, lograron ser competitivos en el inicio del certamen. La escuadra de Enstone logró la quinta posición en el Campeonato Mundial de Constructores, aunque en las últimas dos fechas Racing Bulls los superó en el rendimiento y de mantenerse ese panorama en el escenario belga de siete kilómetros (el más largo de la temporada) la escudería satélite de Red Bull podría completar el top cinco.

Colapinto cosechó 16 unidades (puesto 12º en el torneo entre 22 corredores) en cinco de los nueve eventos disputados. Viene de cumplir una notable faena en Gran Bretaña, donde largó 19º y avanzó diez posiciones en pista. Pese a que la performance de su monoplaza cayó (al igual que el de Gasly), a pura muñeca y masterclass de conducción logró entrar otra vez en la zona de puntos.

Franco cumple con su primera temporada completa en la F1 y esta vez, en mejores condiciones y más igualdad con el resto de sus colegas, tuvo pretemporada y desarrolló desde el minuto cero el coche. En 2024 arrancó en la fecha 15 en Italia con 450 kilómetros de pruebas (Kimi Antonelli lo hizo con 10.000 en Mercedes) y el año pasado en la séptima cita. En ambas temporadas comenzó sin ritmo de competencia y en desventaja.

En 2025 los idas y vuelta del asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, dilató el anuncio de titular de Colapinto para 2026. Recién luego de México (20ª fecha) el piloto y su entorno tuvieron la confirmación que se hizo público dos semanas más tarde en San Pablo, Brasil.

Ahora el flujo de la marea cambió. El contexto es otro y Colapinto tiene un ancho de espadas. Su principal sponsor está muy comprometido a su lado y piensan acompañarlo hasta que sea campeón mundial. Si lo logra o no, es otro tema, pero está ratificado el acompañamiento. En Alpine saben de la carpeta de patrocinantes que tiene el bonaerense. Se espera que Briatore decida qué piloto quiere en la butaca 2 y desde la conocida empresa de venta electrónica entienden que ese lugar debe seguir siendo de Franco.

Hay optimismo para poder cerrar la continuidad del argentino, que este jueves en los boxes del circuito inaugurado en 1920, en diálogo con Motorsport, afirmó: “Ojalá no tenga que esperar hasta el final de la temporada”.

Y agregó: “No hablé absolutamente nada sobre el año que viene. Estoy concentrado únicamente en ir carrera por carrera e intentar sumar puntos”.

Briatore adelantó en el podcast de la F1 Behind the Grid (Detrás de la grilla): “Si Franco sigue rindiendo como ahora y, la relación entre Franco y Pierre es igual que la que tuvimos con Alonso en su momento, con Fisichella, con Trulli, una súper relación. ¿Por qué no? Ahora conozco muy bien a Franco. Conocemos a Pierre muy bien. Estamos en el momento de construir técnicamente y de construir la consistencia del equipo. Quizá. Tenemos muchas carreras hasta finales de agosto y, antes del parón de verano, decidiremos”. Luego de este fin de semana quedará solo un evento, en Hungría, el siguiente fin de semana. La actividad se reanudará el 23 de agosto en Países Bajos.

En Miami el bonaerense nacido el 27 de mayo de 2003 logró su mejor resultado en la F1 al terminar séptimo. En Canadá fue sexto. En China llegó a ubicarse segundo por las tempranas paradas en los boxes de varios de sus rivales y tuvo una estrategia que de no haber aparecido el auto de seguridad le hubiese valido una mejor posición que el décimo puesto final, misma colocación que logró en Barcelona.

Como pidió Briatore, Colapinto viene cumpliendo. Le quedan dos exámenes y de repetir otras buenas actuaciones el empresario italiano debería decidir su continuidad en Alpine. Flavio negoció con el jefe de Williams, James Vowles la llegada del pilarense a fines de 2024.

Briatore sabe que esta vez no puede extender el anuncio. Colapinto está fuerte en su rendimiento en carrera y si bien le falta mejorar en clasificación tampoco la diferencia es abismal con Gasly, un competidor de 30 años con 186 carreras, un triunfo y en su cuarta temporada en Alpine.

Mano a mano entre Colapinto y Gasly en clasificación:

Australia: Gasly (14º) con 1:21.138 – Colapinto (16º) con 1:21.200

China: Gasly (7º) con 1:33.788 – Colapinto (12º) con 1:33.634

Japón: Gasly (7º) con 1:30.584 – Colapinto (15º) con 1:30.931

Miami: Colapinto (8º) con 1:29.584 – Gasly (9º) con 1:29.914

Canadá: Colapinto (10º) con 1:14.466 – Gasly (14º) con 1:14.698

Mónaco: Gasly (9º) con 1:14.469 – Colapinto (14º) con 1:14.573

Barcelona: Colapinto (13º) con 1:16.590 – Gasly (14º) con 1:16.599

Austria: Gasly (11º) con 1:08.038 – Colapinto (16º) con 1:07.894

Gran Bretaña: Gasly (12º) con 1:30.345 - Colapinto (19º) con 1:31.321

En carrera, el francés tiene seis mejores resultados contra tres del argentino. Aunque Franco cuenta con algo a favor y es que pudo completar las 25 carreras que corrió en Alpine entre 2025 y 2026. Gasly no pudo hacerlo en el mismo lapso. Además, el pilarense demuestra una gran gestión del neumático más allá de las complicaciones que tenga con el auto.

El mercado está abierto en la F1 y en Alpine saben que Colapinto puede llegar a estar en el radar de cualquier otro equipo. No pueden darse el lujo -esta vez- de demorar el anuncio como titular para el venidero campeonato.

Hoy, las butacas que aún no se confirmaron para 2027 son:

Aston Martin: Fernando Alonso aún no renovó. Se espera que Lance Stroll se mantenga siendo el hijo del dueño del equipo.

Williams: Carlos Sainz todavía no confirmó su continuidad.

Haas: de momento, tampoco aseguró sus dos pilotos, aunque continuaría Ollie Bearman y Esteban Ocon estaría en la cuerda floja.

Racing Bulls: por ahora Arvid Lindblad y Liam Lawson no fueron confirmados, pero de continuar con estos rendimientos podrían ratificarse sus lugares.

Mercedes: George Russell continuaría y resulta una quimera que Kimi Antonelli no siga, considerando su liderazgo del campeonato y pelea por el título.

Red Bull: Isack Hadjar no fue confirmado, aunque su labor es satisfactoria y mantendría su puesto.

Franco Colapinto viene de hacer su mejor carrera en la Máxima el pasado 5 de julio en Silverstone. No se trató de su resultado final, sino de cómo avanzó y capitalizó el funcionamiento de un auto que ha perdido en las últimas fechas. El piloto argentino demostró que por condiciones y méritos en pista debe seguir en 2027 como titular. Alpine deberá actuar rápido, porque las negociaciones en los boxes de la F1 corren tan rápido como los autos en la pista y Flavio Briatore lo sabe muy bien.

Solía recibirte en su oficina de su concesionaria de autos en la calle Uruguay al 100, en la Ciudad de Buenos Aires, esa que reemplazó a la que tuvo debajo de una tribuna del Luna Park sobre la avenida Corrientes. José Froilán González siempre dio notas, sea para un estudiante de periodismo o un profesional. Te invitaba un café y con humildad te mostraba sus trofeos, entre ellos el más importante, que siempre impactó al verlo y cuya inscripción dice “Silverstone, 14 de julio de 1951”; es nada menos que el del primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Se cumplen 75 años y Pepe sigue siendo recordado con respeto y cariño en Maranello.

Ya emociona escribir estas líneas. Es que a Pepe o el Cabezón se lo recuerda con mucho cariño. Fue un grande del automovilismo y deporte nacional. Le tocó ser contemporáneo de Juan Manuel Fangio, si no es probable que hubiese sido campeón de F1. “La suerte es un factor fundamental… Yo tendría que haber sido campeón mundial en el ’51 y en el ’54, y sin embargo no lo fui”, reconoció. Pero él siempre puso por sobre todo su amistad con el balcarceño. Nunca fue un competidor suyo abajo del auto. Él mismo así lo quiso para darle a todo un aire de sencillez extraordinario. Esa actitud de buen camarada lo llevó a lo largo de los años a ser el argentino que más ayudó a sus compatriotas para poder llegar a la F1.

Cada vez que contaba sus historias remataba con clásico “te podrás imaginar”. Un personaje que se crió en un campo en Arrecifes y llegó a darle, tal vez, la máxima alegría deportiva a Enzo Ferrari. Por eso en Maranello es una leyenda. Por eso tuvo ricas anécdotas que sirven como un repaso de su historia.

Primeros años

“Mi padre era un boyerito y en 1922 fundó en medio del campo, a unos kilómetros de Arrecifes, un paraje que él denominó La Colonia. Nací el 5 de octubre de ese año en el mismo almacén que levantaron mis padres, Isidro José y Magadalena”.

Llegó hasta sexto grado y una vez le preguntaron:

-¿Dónde terminó los estudios?

-En mi casa, me echaron de todos los colegios.

Su “salvación” llegó con una enfermedad de su hermano Oscar. Los dos fueron anotados en el colegio San Carlos y cuando a mediados de año Oscar fue llevado a Arrecifes por haberse enfermado, Pepe se las ingenió para ser recibido también en el hogar paterno. Nunca más volvió a pisar un colegio.

Luego su papá dejó el almacén y con su cuñado Julio Pérez compraron la agencia de autos Suárez. Con 7.000 pesos en mano y el resto a pagar, el cartel fue reemplazado por González y Pérez. Ahí nació el amor del Cabezón por los coches.

Mecánico

Cuando Pepe fue “deportado” de todos los colegios, la agencia lo recibió como aprendiz de mecánico: limpió cárters, cambió elásticos (siempre se rompían hojas maestras) y repuso baterías. Así hasta que descubrió que ser el “pibe de los mandados” le dio dos ventajas: irse del taller en cualquier momento y manejar los autos de la agencia, con los cuales organizaba salidas nocturnas para correr picadas en el camino.

Sus inicios

El 14 de diciembre de 1940, su tío Julio largó las Mil Millas, pero tuvo un vuelco que le costó la vida. Por ello la palabra “carrera” fue proscripta en su familia. Pero Froilán no se resignó y contó que “con el apoyo de un farmacéutico, Lucho García (amigo de la familia y dueño de caballos de carrera), debuté el 8 de agosto de 1946 en el Circuito de Carmen de Areco, pero con el sinónimo de ‘Canuto’. Gané todo. Punteé desde la primera hasta la última vuelta y barrí con todos los premios. Pagamos la vuelta a Arrecifes y, después de dejar el coche en el taller, me fui para casa, donde el ambiente no estaba nada cordial…”

“Alguien me vio en Carmen de Areco y le dijo a mi papá. No llegaron a pasar dos meses que se hizo una carrera en Arrecifes y no podía faltar. Entonces cambié el seudónimo y usé el de ‘Montemar’, que era otro de los caballos de Lucho García”, recordó. “El sábado fui al circuito, clasificó y a la tarde apareció mi papá en el taller… Lo trató de incitador a mi amigo Bernardo Pérez (también corría), a Lucho (García) le negó el saludo por dos años y yo me tuve que defender con una silla. Esa noche dormí en la casa de Ignacio García Veiga (padre del ex piloto el “Nene” Néstor Jesús). El domingo lideré la carrera, pero una biela me dejó en el camino”.

Salto a los primeros planos

Aquella discusión con su padre hizo mella y dejó el taller. Se compró una chatita y empezó a transportar cerdos hasta el mercado de Liniers. Luego transportó granos y pasó sus días corriendo en la Fuerza Limitada (autos sin techo o tipo Fórmula) por circuitos bonaerenses. En 1947 se enteró de una carrera en el Circuito de Retiro que albergó a la precuela de la F1. En ese momento el trazado era uno de los más importantes y el Cabezón quiso correr en el pavimento porteño. “Hice la pole positions y al otro día llegué sobre la hora de la carrera. La Policía no me dejaba entrar porque los autos ya estaban dando la vuelta previa. Logré meterme en la grilla y no me dejaron cambiar las bujías antes de largar. A los pocos metros mi motor quedó en cuatro cilindros…”

Su paso por el Turismo Carretera

“En 1947 empecé a correr en el TC, primero con un Dodge y luego con Chevrolet. Mi última carrera fueron las Mil Millas de 1948 donde me pasó de todo: doce horas antes se me rompió la tapa de cilindros. La reemplazamos por una de un camión que fuimos a buscar a Arrecifes. A todo esto nuestro camión de auxilio se incendió en Palermo, pero el fuego fue socorrido por un cuidador de los parques. En carrera venía bien y de pronto escuché la voz de Bernardo (Pérez), que era mi acompañante:

B-Pepe, ¿ves bien?

F-Sí, sí, se ve bien…

“A los minutos nomás, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados… ¡Ni tiempo de hacer algo, nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude doblé. Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me caché en diez’, ¡No se veía un cuerno…!’. Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino, pero se había torcido la dirección y el coche no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí nomás abandonamos… Fue la última vez que corrí en el TC”.

Equipo del ACA

Ganador reiterado en la Fuerza Limitada, quiso medirse con los mejores del mundo. Participó de la Temporada Internacional de 1949 con una Maserati que le compró a José Farina en 150.000 pesos donde “casi me tuve vender yo”, recordó Froilán: “Liquidé los dos camiones que tenía, el auto de Fuerza Libre, y al cupé ’39 del TC. Por todo eso junté 100.000 y el Automóvil Club Argentino (ACA) puso el aval para los otros 50.000. ¡Las locuras que uno hacía por los autos de carrera!”

En su debut en Palermo quedó en el fondo, pero luego fue protagonista en Rosario y Mar del Plata. A fin de año ganó en Fuerza Libre en Mendoza y desembolsó unos 16.000 pesos. Cuando volvió a Arrecifes se encontró con la notificación del ACA para su ingreso en el equipo en la campaña europea de 1950.

“El equipo del ACA la verdad que era un lujo. Teníamos dos Simca, dos Maserati y dos Ferrari con compresor. Llegamos a Italia y en ese momento había solo 4.000 argentinos viviendo allá. Y por cada peso nuestro nos daban 125 liras”.

El equipo se llamó Aquiles Varzi (N. de la R: piloto italiano vinculado con los argentinos y que falleció en 1948) y la base estuvo en el taller de su padre en un pueblo llamado Galiatte, en una atmósfera romántica y alegre. Él, Fangio y el Negro Guzzi, del ACA, iban a andar en bicicleta. El único gran problema era el apetito de Pepe que creció en progresión geométrica a los kilómetros recorridos de vuelta a Galiatte. Froilán capturó cuanto Prosciutto di Parma anduvo suelto. “Mientras en el taller se mataban para alivianarme un día vino Nelo Uggolini (integrante del equipo) y me dijo ‘tú, Testone (Cabezón), comés si fueras un cochino’”, contó con gracia.

El fuego de Mónaco

“Fue en la carrera de F1. Me empapé de combustible porque no me cerraron bien la tapa del tanque, que tenía dos seguros. Cuando el compresor mandó la llamarada por el escape se prendió fuego la cola y me prendí fuego yo… Pensé en doblar a la izquierda para zambullirme en el mar, pero giré a la derecha y con el auto en marcha me tiré al piso y comencé a rodar para apagar el fuego. Llegué al hospital con quemaduras de tercer grado y sobre el lado derecho un agujero en la piel. A los 20 días ya estaba corriendo otra vez”.

Venció a los Mercedes en la Costanera Norte

“La temporada de 1950 fue una pérdida de dinero para el ACA. Con el fin de recuperar el dinero se organizó la Temporada Internacional en febrero de 1951 frente al Aeroparque. La gente se iba a las seis de la mañana a ver los entrenamientos. Fue la vuelta parcial de Mercedes a las carreras y Fangio fue invitado por ellos junto a los alemanes Herman Kling y Karl Lang. Yo corrí con una Ferrari de dos litros. El 18 de febrero los tres Mercedes salieron adelante, pero a medida que pasaron las vueltas los fui cazando y los perdí de vista. En la segunda carrera, seis días más tarde, en la cuarta vuelta tomé la punta y no me vieron más”.

Llegada a Ferrari

“Luego de ganar en la Costanera Norte y recibir el telegrama de Ferrari me embarqué con más ánimo hacia Europa. Ya le había ofrecido mis servicios al viejo (Enzo Ferrari), pero me dijo ‘cuando haya una oportunidad, lo llamaremos’. Él ya había formado su equipo oficial con Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini, que se accidentó y me llegó un telegrama para reemplazarlo en Reims. Allí lideré hasta que tuve que dejarle mi Ferrari a Ascari. Luego Ferrari estudió a fondo las planillas de Reims para ver cómo encarar el nuevo enfrentamiento con las Alfettas (apodos de los Alfa Romeo). Su decisión me salvó la vida: me hizo piloto del equipo con sueldo, participación en los premios, las primas de partenza (largada), la publicidad… De un día para el otro cambió mi vida. De la nada a un pie de igualdad con los pilotos italianos del equipo”.

“El deseo de Ferrari de ganarle a las Alfettas era mitológico. De esas máquinas se decía que eran imbatibles y la historia así lo venía demostrando. No perdían una carrera desde Trípoli, antes de la Segunda Guerra Mundial”.

El primer triunfo de la Scuderia

Así rememoró aquel histórico 14 de julio de 1951. “En mi primera salida pista marqué minuto y 44 segundos. Mis compañeros no daban pie con bola. Miazza, mi mecánico, me preguntó si se podía bajar y llegué al minuto y 43 segundos. Era la primera vez que se superaban los 160 kilómetros de promedio. Largué adelante, del lado de la cuerda con Fangio, Ascari y Farina. La tensión fue tan grande que me quedé patinando. Perdí la punta, pero luego la recuperé. Juan (Fangio) era segundo y yo estaba a doce segundos adelante. Despacito se me empezó a acercar. Me alcanzó en la vuelta 25 y anduvimos rueda a rueda hasta la 75, que paró a cargar combustible. Dos giros más tarde entré yo. Le terminé ganando por más de un minuto”.

“Ni te cuento el recibimiento del viejo Ferrari en su vieja casa de Módena. Estaba casi tan emocionado como yo. Me dio un fuerte abrazo y me dijo ‘los pilotos no se hacen, nacen’. Ese día no solo me convertí en su primer piloto, si no que me regaló un hermoso reloj de oro que fue amuleto hasta el día que lo perdí… El 14 de julio de 1951 fue el día más importante de mi carrera deportiva”.

En el podio con la Reina

Sobre aquel recordado triunfo Pepe guardó una historia muy particular. “En esa época era todo amateur. Tené en cuenta que pocos años antes Europa estuvo en guerra. Entonces se armó un podio improvisado de madera, chiquito era, pero ahí se subió la Reina Madre que me entregó el premio. Estar allí con ella y que suene el himno argentino fue muy fuerte, te podrás imaginar”. Froilán se refirió a Isabel Bowes-Lyon y esposa de Jorge VI.

El pedido a Perón

“Después de la primera temporada de F1 en 1950, un día nos recibió Perón y nos preguntó qué necesitábamos. Fangio me miró y le respondió: ‘Un autódromo, General’. La respuesta fue inmediata y positiva. Salimos de la Casa de Gobierno y llamamos por teléfono al ACA para darle la noticia. El lugar que nos propuso nos pareció ideal, eran unas 200 hectáreas en el Sur de la ciudad (Buenos Aires) y quedaba de paso hacia el Aeropuerto de Ezeiza. Luego con Juan dimos nuestras opiniones y en 1952 el autódromo fue una realidad. Siempre se lo agradecimos al General”. El 9 de marzo de 1952 se inauguró el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez que fue sede de las veinte carreras de F1 en el país. Es el más importante de la Argentina y en la década del ’70 fue uno de los mejores del mundo.

La gloria en Le Mans

“Luego de tres intentos tuve la suerte de ganar en 1954. Fue con una Ferrari de cinco litros de cilindrada. Ese auto traía una historia medio complicada. Ese año yo me fui de la Argentina antes que Fangio, bajé del avión y salí picando hacia Brescia para ver pasar a las Ferrari 5 litros, que debutaban en esa carrera… ¡No vi pasar a ninguna de las tres! Farina, Giannino, Marzotto y Fagioli se fueron del camino…”

“La primera vez que me subí a ese auto fue en Silverstone, donde Enzo Ferrari llamó a Uggolini y le dijo que probara el auto yo. Me mandé el mejor tiempo delante de los Jaguar de Salvadori, Moss y Hamilton, y en carrera, bajo la lluvia, los volví a superar y les gané por un campo… Me acuerdo que para que tuviera estabilidad la cargué una bolsa de arena bien mojada con agua”.

“Después de esa experiencia no quedaron dudas de que la máquina era buena. Le mandé un telegrama a Juan (Fangio) para que aceptara correr conmigo en Le Mans, pero no tuve respuesta. Cuando llegó el momento de decidir las parejas comenzaron a buscar uno que fuera de mi estatura y me tocó Maurice Trintignant. Ganamos, pero con susto. En el último turno suyo, Trintignant, se olvidó de cerrar la toma dinámica de los carburadores bajo la lluvia (corrieron con agua la mayor parte de la carrera). Cuando paró en boxes no había modo de hacerla arrancar porque el magneto se había empapado… Casi la perdemos. Hamilton, con uno de los Jaguar del equipo oficial, se acercó tanto que le ganamos por poco más de un minuto”.

“De esas Ferrari, dos se vendieron a personas de Estados Unidos. Y la tercera vino a la Argentina. La tuvo Milán, luego Sáenz Valiente… No sé dónde podrá estar…”

Pasaron 67 años para que un argentino vuelva a ganar otra vez la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans y fue José María “Pechito” López en 2021, con Toyota.

Sus últimas vueltas

“En 1957, Tony Vanderbell me mandó un giro por 1.000 libras esterlinas para que corriese el Gran Premio de Inglaterra. Una vez allá me quiso enganchar con un contrato, pero ya no tenía más ganas de seguir corriendo… Ya había hecho mucho y sufrido lo mío. Con decir que para correr en Silverstone me tuvieron que firmar el permiso en el Congreso porque estaba interdicto por el Gobierno de ese entonces”. Dos años antes Perón fue derrocado y se exilió. Pepe y Fangio fueron dos de los deportistas apoyados por el General. En 1960 corrió en Buenos Aires su última carrera donde fue décimo con una Ferrari en el Gran Premio de F1 de la República Argentina.

Cambió la historia del TC

“Tenía la idea de que el futuro del TC eran los autos compactos. Y justo me vino a ver Aldo Bellavigna (constructor y preparador). Le propusimos la idea al ACA y traje de los Estados Unidos un Chevrolet Súper Nova de dos puertas. Ahí nació el Chevytú. Elegimos a Jorge Cupeiro porque lo había visto en una carrera y me gustó cómo manejaba, lo prolijo y rápido que era. El auto debutó en Buenos Aires, en 1964 (12 de abril) y el Gallego anduvo bien (ganó su serie), pero en la final abandonó por fallas mecánicas. En 1965 peleó el campeonato. Hubo algunos que me dijeron que estaba loco, aunque a los pocos años ese tipo de autos reemplazó para siempre a las cupecitas”.

El mejor camarada

Nunca tuvo celos de las jóvenes camadas. Siempre ayudó a los argentinos para poder llegar a la F1 o darles una mano en Europa. Por citar tres ejemplos, intercedió ante Enzo Ferrari para pedirle una oportunidad para Oscar Larrauri en 1982. Le dio una mano a José María López en 2007 en la Scuderia y el cordobés representó a la marca italiana en algunas carreras de larga duración. Y también aconsejó. En una reunión con Esteban Tuero en 1993, le dijo: “Hay que leer, hay que estudiar. Fijate que hoy es distinto que en nuestra época. Hoy los pilotos manejan computadoras, opinan sobre técnica. Hay que tener una buena base porque es fundamental”.

Froilán falleció el 15 de junio de 2013 a los 90 años. Hasta sus últimos días estuvo acompañado por su mujer Elena. De forma increíble no hay un autódromo a nivel nacional que lleve su nombre. Sí hay uno zonal en Villa Ángela, en el Chaco. Tampoco en los últimos años hubo alguna carrera del TC u otra categoría importante cuyo nombre sea “Gran Premio José Froilán González”. El automovilismo argentino está en deuda con él.