Ferrari atraviesa una nueva crisis interna a nueve fechas del final de la temporada 2026 de la Fórmula 1, con el jefe del equipo, Frédéric Vasseur, bajo cuestionamiento, y el piloto Lewis Hamilton en el centro de versiones cruzadas sobre cambios de personal en la escudería. La prensa italiana describe un clima interno tenso en Maranello, en momentos en los que el equipo se aleja de la pelea por el título del Campeonato Mundial de Constructores frente a Mercedes.

Con Kimi Antonelli al frente del campeonato con 292 puntos, Ferrari ocupa el segundo lugar en el certamen de constructores, pero acumula una diferencia de 145 puntos respecto del equipo alemán. Hamilton, tercero en la clasificación individual con 191 unidades, reconoció que se habían vuelto inalcanzables tras su abandono en el Gran Premio de España por un problema de frenos.

El coche de Maranello no logró el salto de rendimiento esperado frente a los Mercedes, a lo que se sumaron problemas de fiabilidad y roces entre los pilotos en las últimas citas del calendario. El episodio más visible ocurrió en Monza, donde Hamilton y su compañero Charles Leclerc protagonizaron un toque a metros de la largada y en la primera chicana, que le hizo perder terreno al británico y lo relegó al décimo puesto.

El periodista Giorgio Terruzzi, del Corriere della Sera, reveló en su podcast Terruzzi Racconta que dentro del equipo circula el apodo de Napoleón para referirse a Vasseur, en alusión a lo que describió como un mando centralizado y, según algunas voces internas, arrogante. Terruzzi añadió que la comunicación entre Vasseur y el consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna, se habría deteriorado de forma grave.

Vasseur renovó su contrato con la escudería en 2025 y no existe, por el momento, un sucesor confirmado, aunque la prensa italiana volvió a mencionar como candidatos a Christian Horner, sin equipo desde su salida de Red Bull, y a Antonello Coletta, director del programa de resistencia de la marca. Ferrari no confirmó ningún plan para reemplazar a Vasseur.

El propio Vasseur relativizó la tensión con sus pilotos tras el Gran Premio de Italia. En declaraciones a Motorsport, afirmó que mantuvo reuniones con Hamilton y Leclerc después de la carrera y que ambos aclararon sus diferencias. “Tuvimos buenas reuniones con Lewis y Charles, se aclararon las cosas entre ellos y les recordé algunos principios fundamentales de mi forma de gestionar el equipo”, explicó el jefe de equipo francés, quien pidió a ambos pilotos que asuman responsabilidad en la protección del trabajo colectivo.

En tanto que el Corriere della Sera publicó además que Hamilton habría solicitado la sustitución de varios integrantes del equipo técnico de pista y que su vínculo con Vasseur ya no sería el mismo. El siete veces campeón mundial respondió este jueves a través de sus redes sociales, junto a una fotografía con decenas de miembros del personal de Ferrari.

“He visto algunas de estas historias y quiero aclararlo aquí: nunca he pedido que nadie de mi equipo sea reemplazado”, escribió Hamilton en Instagram. “Todo el equipo trabaja duro todos los días y su dedicación es lo que nos hace avanzar”, agregó el piloto británico.

Hamilton amplió su descargo con una referencia a su filosofía de trabajo con el personal técnico. “Siempre intento empoderar y elevar a la gente para que sea la mejor versión de sí misma, o al menos vea lo mejor de sí misma. Puede que no siempre lo logre, pero es mi intención y para lo que estoy aquí. Todos trabajamos juntos y eso continuará”, cerró.

Ninguna de las dos partes, ni Ferrari ni Hamilton, confirmó de manera oficial el contenido de las versiones publicadas por la prensa italiana. La escudería mantiene, además, una política de trato igualitario entre sus dos pilotos, mientras se acerca el Gran Premio de Azerbaiyán, próxima cita del calendario.

Albert Fàbrega Suriñach es uno de los profesionales en la comunicación que más sabe de Fórmula 1. Es ingeniero devenido en cronista, trabajó en dos escuderías y conoce como pocos el mundo de la Máxima. Su formación le permite explicar de forma muy didáctica los detalles técnicos de los autos. Lleva más de dos décadas en el ambiente y cada fin de semana da cátedra con sus lecciones previas a las carreras y comentarios durante las mismas. Además, es dueño de increíbles anécdotas.

Fàbrega, de 54 años, se interesó desde joven por el mundo del automovilismo y comenzó su carrera como mecánico en distintas categorías y equipos. Luego de recibirse de ingeniero, a lo largo de los años ejerció funciones como mecánico, jefe de mecánicos, team manager y coordinador de proyecto en disciplinas como el Campeonato Mundial de Rally (WRC), las World Series by Nissan, las World Series by Renault, el Súper Turismo y la Fórmula E.

Su ingreso a la F1 se produjo en la escudería japonesa Super Aguri F1 Team, donde trabajó como mecánico encargado de la pistola neumática de una de las ruedas durante las paradas en boxes. En esa función asistió a pilotos como Takuma Sato, Anthony Davidson y Franck Montagny a lo largo de las temporadas 2006 y 2007.

Fue precisamente con Davidson al volante cuando Fàbrega protagonizó, sin buscarlo, uno de los episodios más recordados de su etapa como mecánico. Durante el Gran Premio de Canadá de 2007, el piloto británico atropelló accidentalmente una marmota que cruzaba la pista, lo que dañó el alerón delantero de su auto. Ante la emergencia, Davidson ingresó al pit lane sin avisar por radio al equipo. En ese momento, Fàbrega y el resto de los mecánicos se encontraban dentro del garaje, con la atención puesta en las pantallas de televisión que seguían el desarrollo de la carrera. La transmisión captó en primer plano a Albert, que era uno de los “pistoleros”, como se los conoce a quienes usan las máquinas para sacar las tuercas de las ruedas. Cuando el piloto llegó a su posición de parada, el box estaba vacío. La imagen de Fàbrega al salir corriendo del garaje con la pistola de impacto en la mano, sorprendido y desconcertado, se convirtió en un meme que todavía circula entre los aficionados a la F1.

Súper Aguri era uno de los equipos con menos presupuesto. Fue una apuesta del ex piloto japonés de F1 Aguri Suzuki (64 carreras y un podio). De aquel episodio, el técnico español recordó en sus redes sociales que “ese año habíamos hecho buenas carreras y habíamos puntuado en el GP de Barcelona. En Canadá pasó de todo: descalificaciones, banderas negras (exclusión de un piloto durante la carrera), autos de seguridad, accidentes graves (el de Robert Kubica), pero en todo ese caos, Davison aún no había parado y estaba en la tercera posición. Sin darse cuenta atropelló a una marmota dañando el ala delantera y el fondo del choque, perdiendo carga aerodinámica (NdR: efecto que el auto vaya pegado al piso para que penetre mejor el aire). Al llegar a la última curva, sin carga aerodinámica hizo lo que pudo para evitar el ‘Muro de los Campeones’ y terminó entrando a boxes. Nuestro garaje era el primero y nadie, ni el propio piloto, había avisado por radio”. Aunque destacó que “tan malos no éramos, ya que Sato terminó sexto ese Gran Premio: tres puntitos y al agua”.

En marzo de 2011, Fàbrega se unió a HRT Formula 1 Team, la escudería española de la categoría, como jefe de mecánicos durante las temporadas 2011 y 2012. En paralelo, asumió el rol de coach del piloto chino Ma Qing Hua. El equipo, con escasos recursos económicos, cosechó resultados modestos y desapareció antes del inicio de la temporada 2013.

Entre 2008 y 2011, en simultáneo con otras etapas de su carrera, Fàbrega también se desempeñó como team manager de la escudería vasca Epsilon Euskadi, actualmente conocida como EPIC Racing. En esa función participó en la Eurocopa de Fórmula Renault, en la Copa de Europa Occidental de Fórmula Renault 2.0 y en las 24 Horas de Le Mans, entre otras competencias.

Fàbrega inició su carrera televisiva en marzo de 2014 como analista técnico de F1 en el canal catalán TV3, función que mantuvo durante las temporadas 2014 y 2015. Ese mismo año se incorporó a Canal F1 Latin America como reportero en los circuitos, donde permaneció tres temporadas hasta el cese de transmisiones del canal en enero de 2018.

En 2016 llegó a Movistar Fórmula 1, donde combinó múltiples roles: reportero en el pit lane durante las sesiones de entrenamientos libres, analista en los previos de cada Gran Premio, entrevistador antes y después de la clasificación y la carrera, y presentador del programa El ojo de Fàbrega. Se mantuvo en el canal hasta su cese de emisiones, el 28 de febrero de 2021.

En febrero de 2018 se sumó a Fox Sports 3 para América Latina, donde trabajó hasta el cierre de transmisiones del canal en diciembre de 2021. En marzo de ese año, Fàbrega formó parte del equipo de DAZN F1 como reportero en los circuitos durante todas las sesiones del Gran Premio. Allí desarrolló su segmento más conocido, las Fàbregalecciones, espacios en los que explicaba curiosidades técnicas de los monoplazas de forma didáctica, y presentó el programa La vuelta al mundo de Fàbrega desde los distintos circuitos del calendario. Para ser lo más didáctico posible, se toma el trabajo de hacer maquetas a escala de los autos.

Una de esas lecciones lo llevó a intentar recrear, en Mónaco, el dramático pit stop de Valtteri Bottas. “Los de Pirelli me dejaron una manguera de aire. Las conexiones inglesas no eran las mismas que las que yo traía desde España. Tuvimos que hacer apaños con teflón para que no hubiera ninguna fuga de aire, que al final la hubo”, relató en DAZN F1. La búsqueda de material se extendió durante días: “Recuerdo que el viernes, intentando buscar un tornillo de banco, que obviamente no lo podía llevar porque ya llevaba más de 15 kilos de material, me pasé como una hora caminando buscando una ferretería. Cuando la encontré, estaba cerrada”. Finalmente, un tornillo prestado por el equipo de mantenimiento de las televisiones permitió completar la demostración.

En Abu Dhabi, otra Fàbregalección terminó en un episodio inesperado. El objetivo era mostrar el líquido fluorescente que los equipos utilizan para visualizar el flujo aerodinámico sobre los autos. “La encargada de tirar la parafina para realizar la prueba fue Noemi de Miguel, que, con toda su buena intención, no controló la presión del líquido”, contó Fàbrega. “Yo quedé empapado y el paddock quedó como si hubieran matado a ET”, agregó sobre el divertido momento. El resultado dejó una escena difícil de olvidar para quienes trabajaban en el lugar: “Lo dejamos hecho un cromo de parafina amarilla fluorescente”.

No todas las anécdotas surgieron de errores propios. Una de las que más recuerda ocurrió cuando construyó su propia versión del sistema DAS de Mercedes (NdR: sistema para manejar el ángulo de inclinación de la suspensión), al que llamó “FàbreDAS”, para explicarlo junto al entonces ingeniero James Allison de la propia escudería alemana. “Se quedó mirando el sistema, se quedó mirándome a mí, se giró y se fue”, describió Fàbrega sobre la reacción inicial del ingeniero. La sorpresa llegó minutos después: “Al cabo de cinco minutos, volvió con el director de ingeniería y el jefe de ingenieros para que les contara cómo lo había hecho porque, siendo diferente del suyo, les parecía súper ingenioso”.

Otro momento quedó marcado por la presencia de Charlie Whiting, entonces director de carrera de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). Durante una lección grabada en el fondo plano de la FIA, sin micrófono de corbata disponible, un descuido técnico provocó una situación cómica: “Se nos cayó el aparato. Entró Charlie Whiting, que en paz descanse, vio el desastre y se partió de risa”, recordó Fàbrega.

En otra oportunidad, buscó representar la pérdida de líquido que sufre un piloto durante una carrera, estimada entre dos y tres kilos de sudor. La improvisación fue total: “A media sesión se me ocurrió que podía hacer ingeniería inversa y me tiré un litro y medio de agua por encima”.

A partir de febrero de 2024, Fàbrega dejó su función como reportero en DAZN y se incorporó a la plantel permanente de las transmisiones de F1 para América Latina a través de ESPN y Disney+, donde continúa en la actualidad.

Al estar presente en todas las carreras generó una gran dupla con Juan Fossaroli y siguen de cerca las alternativas del piloto argentino Franco Colapinto, quien viene de redondear su mejor fin de semana en la F1 a bordo del Alpine A526.

La trayectoria de Albert Fàbrega atraviesa dos etapas complementarias dentro del automovilismo: la del trabajo técnico en los boxes, donde participó en momentos determinantes de escuderías como Super Aguri y HRT, y la del oficio periodístico, donde su capacidad para explicar la ingeniería de los monoplazas con recursos improvisados lo convirtió en una referencia para el público hispanohablante de la Fórmula 1.

Lewis Hamilton respondió este jueves a versiones publicadas en Italia que aseguraban que había solicitado la sustitución de miembros de su equipo técnico en el equipo Ferrari de Fórmula 1.

El origen de la controversia se ubica en una publicación del diario italiano del Corriere della Sera, que afirmó que Hamilton había presionado al jefe del equipo, Frederic Vasseur, para reemplazar a integrantes de su personal operativo y de estrategia en pista. El medio agregó que el vínculo entre el piloto y Vasseur se había tensado tras el Gran Premio de Italia, disputado en Monza.

En su descargo, Hamilton acompañó el texto con una imagen de él junto a un numeroso grupo de trabajadores de la escudería italiana. “He visto algunas de las historias que se han publicado y quiero aclararlo aquí”, sostuvo el británico en una historia en su cuenta de Instagram.

“Nunca he pedido que reemplacen a nadie de mi equipo. Todos con los que trabajo se esfuerzan mucho cada día”, subrayó el piloto inglés, de 41 años, campeón mundial en siete oportunidades, una con McLaren y seis con Mercedes. Se incorporó a la Scuderia de Maranello en enero del año pasado tras una extensa etapa en el mencionado equipo alemán.

“Su dedicación es lo que nos impulsa hacia adelante”, agregó el británico. “Siempre trato de empoderar o motivar a las personas para que sean la mejor versión de sí mismas, o al menos para que vean lo mejor en sí mismas. Puede que no siempre lo consiga, pero es mi intención y para eso estoy aquí. Todos trabajamos juntos, y eso continuará”, concluyó.

Según la información difundida por el diario italiano, la solicitud de Hamilton al director del equipo habría incluido la implementación de reglas de juego estrictas y por escrito entre él y su compañero, Charles Leclerc, luego de un toque entre ambos en el inicio de la carrera en el Gran Premio de Italia. El propio Hamilton había acusado al piloto monegasco por radio de haberlo sacado de pista durante la carrera, un episodio que Leclerc resolvió públicamente el jueves posterior, cuando reveló detalles de las conversaciones privadas que mantuvieron.

En ese contexto, Hamilton había establecido una comparación entre su experiencia actual y la que vivió en Mercedes, su antiguo equipo. “Cuando estaba en Mercedes teníamos un reglamento escrito. Aquí no hay reglas. Eso es algo que probablemente deba cambiar”, declaró en la rueda de prensa posterior a la carrera italiana.

El piloto agregó entonces que confiaba en resolver el tema con Vasseur, aunque reconoció los límites del tiempo disponible: “No hemos tenido mucho tiempo para dar un giro de 180 grados. No se pueden cambiar las cosas en dos días”.

La Rossa ya había introducido cambios en el círculo cercano de Hamilton meses atrás. El ingeniero de carrera Riccardo Adami pasó a ocupar un nuevo cargo como director de la Academia de Pilotos de Ferrari en enero. Se había previsto que Michel-Grosjean asumiera como ingeniero de carrera del británico tras un período de baja, pero finalmente Carlo Santi, quien ocupó el puesto de manera interina al inicio de la temporada, continúa en esa función. Santi había trabajado previamente como ingeniero de carrera del campeón mundial 2007, Kimi Räikkönen.

El director del equipo salió a respaldar la armonía dentro de Ferrari tras el episodio de Monza y rechazó las especulaciones sobre una crisis interna. Consultado por qué sus pilotos habían utilizado estrategias de neumáticos distintas en carrera, Vasseur desestimó que se tratara de una maniobra para mantener separados a Hamilton y Leclerc. “Echen un vistazo. Norris y Piastri (McLaren) hicieron lo mismo. Russell y Antonelli (Mercedes) hicieron lo mismo. Verstappen y Lawson (Red Bull) hicieron lo mismo. No creo que McLaren tuviera miedo de que hubiera un choque entre Norris y Piastri”, señaló el dirigente francés, quien reiteró en distintas ocasiones que no existe una crisis en la Scuderia.

La respuesta de Lewis Hamilton se produjo días antes del Gran Premio de Azerbaiyán, programado para el fin de semana del 24 al 26 de septiembre.

El automovilismo argentino recibió una fuerte noticia durante las últimas horas del miércoles con el anuncio de la desvinculación de Nicolás Varrone de su equipo de Fórmula 2, Van Amersfoort Racing (VAR). Este desenlace a tres fechas del final de la temporada no sorprende y la decisión no se tomó de un día para el otro. Hubo motivos. Mientras tanto, se trabaja para que el piloto de 25 años pueda tener las mejores opciones en 2027, y se apunta a que sea en la propia categoría antesala a la Fórmula 1 o en otras divisionales de élite.

Para analizar la salida del corredor bonaerense del equipo neerlandés hay que remarcar que Varrone siempre fue más que su Dallara número 22. Lo hecho por el competidor de Ingeniero Maschwitz fue una quimera: quemó los libros. Del mundo del Endurance saltó al escalón previo a la F1 luego de seis años sin correr en monopostos. Se lució contra pilotos que hicieron la escalera convencional de Fórmula 4 y Fórmula 3, u otros que ya tenían experiencia en la Fórmula 2.

No obstante, Nico se destacó desde el inicio de la temporada en Australia, donde llegó a liderar la segunda carrera en Melbourne, sumó puntos en la segunda fecha en Miami —fue cuarto en la carrera Sprint— y luego resultó sexto en Canadá, su mejor resultado en el año, donde también peleó por la pole position.

En un rápido proceso de aprendizaje y readaptándose a los monoplazas, Varrone le sacó agua a las piedras con un coche que, una vez que pisó suelo europeo, nunca volvió a ser competitivo. Solo la muñeca y la experiencia de Nico le permitieron algunas actuaciones parciales destacadas, como su show de sobrepasos en la Feature Race de Bélgica. Durante las ocho fechas en el Viejo Mundo fue un martirio para el piloto argentino, que al no disponer de un buen auto no pudo volver a meterse en la zona de puntos.

Infobae pudo saber que la desvinculación con VAR se produjo en muy buenos términos, debido a la gran relación que hay con el dueño del equipo, Rafael Villagómez y su homónimo hijo —quien fue compañero de Varrone hasta la última fecha disputada en España—. De hecho, en el comunicado difundido por el argentino se destacó el buen vínculo con los aztecas y se les agradeció. “Gracias muy especial a la familia Villagómez por habernos recibido con tanta calidez y por acompañarnos de una manera increíble en todo este trayecto”. Pero, debido a la falta de rendimiento del auto, se llegó a esta decisión. Por lo pronto, el team neerlandés informó este jueves que el japonés Hiyu Yamakoshi, proveniente de la Fórmula 3, ocupará el lugar del argentino.

“Hoy toca cerrar una etapa. Después de un año intenso, junto a mi equipo decidimos no continuar con el calendario de Fórmula 2 2026 con Van Amersfoot Racing. No fue una decisión fácil, pero creemos que es el camino correcto para seguir adelante y pensar en lo que viene para mi carrera”, manifestó Varrone en su comunicado. El cierre de esta etapa, para colmo, fue con un aura de mala fortuna. Su accidente en la qualy del peligroso Madring (cuando venía haciendo tiempos similares a los de la pole de ese momento) y el insólito choque de Kush Maini en la carrera principal que lo dejó afuera sin opciones de reacción firmaron un doloroso final, que de todos modos podría no ser el adiós definitivo.

De cara al futuro, se trabaja desde hace tiempo en las opciones para Varrone en 2027. De acuerdo a lo que pudo averiguar este medio, aparece la posibilidad de seguir en la Fórmula 2 con un coche competitivo. Si bien aún no abundan las confirmaciones oficiales, son incesantes las negociaciones de diversos pilotos para asegurarse sus asientos en los escuderías de punta. De momento, el inglés Freddie Slater confirmó su lugar en Invicta, una de las escuadras más fuertes.

En el análisis del panorama, la alternativa sobre la mesa también sería volver al Campeonato Mundial de Endurance (WEC) con algún equipo fuerte de Hypercar, la divisional de mayor jerarquía, donde Varrone ya corrió en 2025 con un Porsche 963 del equipo Proton Competición (sin apoyo de fábrica) y llegó a sumar un punto al ser décimo en las 6 Horas de San Pablo. Con el peor auto de su clase, también peleó contra autos oficiales. En caso de poder batallar adelante en Hypercar el objetivo es sumar la mayor cantidad de puntos para la Superlicencia de la F1: Nico tiene hoy 12 de los 40 necesarios.

Además, se trabaja para incorporarlo al plantel de pilotos de Cadillac, ya sea como corredor de desarrollo o de reserva, dado que Varrone es piloto oficial de General Motors (GM), el grupo industrial que es dueño del equipo en la F1. Ese plan se maneja desde el año pasado. Es un camino largo y, en caso de concretarlo, el objetivo apunta a realizar pruebas en autos TPC (Test Previous Cars) para acumular los 400 kilómetros que también se requieren para obtener la Superlicencia.

Respecto de GM, Varrone volverá a correr en el cierre del IMSA (International Motor Sports Association) el 3 de octubre en la clásica competencia llamada Petit Le Mans, las 10 Horas en el emblemático circuito de Road Atlanta. El bonaerense compartirá la conducción de un Chevrolet Corvette Z06 GT3.R con el neerlandés Nicky Catsburg y el estadounidense Tommy Milner, quienes pelean por el título en la divisional GTD Pro: son segundos con 32 puntos y se ubican a seis unidades de los líderes.

“Espero poder contarles muy pronto sobre mi futuro. Gracias eternas por el aguante”, concluyó Nicolás Varrone en su parte de prensa. Se espera que en unas dos semanas se defina dónde correrá en 2027. El bonaerense ya demostró que puede pelear en la Fórmula 2 pese a no competir en monoplazas por seis años y de hacer con un medio mecánico inferior. Su talento y profesionalismo lo llevaron a hacer realidad lo que parecía una utopía. Todo indica que su futuro seguirá ligado a una categoría de élite.

Franco Colapinto construyó una amistad con José María López que se fortaleció en el último año y medio, desde que el piloto del equipo Alpine de Fórmula 1 se mudó a Mónaco, donde el cordobés reside desde hace varios años. Se conocían por el ambiente, pero el quíntuple campeón mundial pasó de ser un referente a alguien clave en cuanto a la contención desde que llegó al Principado.

Pechito López es uno de los pilotos argentinos con mayor palmarés internacional: acumula cinco campeonatos del mundo, tres en el Campeonato Mundial de Autos de Turismos (WTCC) y dos en el Campeonato Mundial de Endurance (WEC), además de una victoria en las 24 Horas de Le Mans en 2021. El piloto de Río Tercero tiene un antecedente que lo conecta con la trayectoria del bonaerense: ambos pasaron por el mando de Flavio Briatore. López se desempeñó como probador del equipo Renault durante los años en los que la escudería francesa dominaba la F1 y fue parte del proceso que llevó a Fernando Alonso a los títulos de 2005 y 2006, con Briatore como jefe de equipo. Dos décadas después, Colapinto llegó a Alpine de la mano del mismo empresario italiano y hoy afronta su primera temporada completa en la categoría.

El vínculo entre los pilotos no es reciente y ambos tienen otro punto en común, ya que Pechito también se mudó a Europa a los 14 años para correr en karting. En su retorno a Argentina, en 2007, se convirtió en un ídolo de los más chicos, ya que era el piloto a vencer. Fue tricampeón de TC 2000 (2008, 2009 y 2012) y campeón del Top Race (2009). Franco lo admiró desde esa época cuando daba sus primeros pasos en el karting. En el Viejo Mundo ambos entablaron el contacto.

Luego se cruzaron en las 24 Horas de Le Mans de 2021, cuando Colapinto corrió con solo 18 años y López se convirtió en un consejero. Franco abandonó la carrera y Pechito lo arropó. El ida y vuelta fue constante para poder tener una opinión y ese vínculo dejó una postal luego del 13º puesto en la segunda carrera de la Fórmula 2 en Mónaco, en la que perdió ritmo por el desgaste de los neumáticos ante una mala estrategia del equipo. Ahí el cordobés lo acompañó y lo contuvo en un domingo complicado.

De esa competencia en el Principado, Pechito le contó a Infobae en aquel momento que “Franco estaba un poco bajoneado. Carreras malas hay muchas y hay que tomarlas como aprendizaje. Cuando se gana no se aprende mucho. Él sabe que tiene mi teléfono por si necesita algo para aportar desde mi experiencia”.

El año pasado, en el marco de las 6 Horas de San Pablo del WEC, Infobae habló con López. Era la época de las primeras carreras de Colapinto en Alpine, en un momento muy complicado ya que corría con el peor auto de la F1. “No es fácil, Franco está en la F1 donde hay muchas presiones. Y la tiene que tratar de llevar lo mejor posible, pero nunca dejar de disfrutar el momento, porque es un lugar privilegiado”.

“Mi relación con Franco creo que se hizo un poco más fuerte este 2026, sobre todo a principio de año, cuando todavía no tenía continuidad dentro de la categoría”, relató López en una entrevista difundida por Toyota Gazoo Racing Argentina en marzo. El cordobés explicó que el encuentro se dio de manera casual: “Se mudó a Mónaco y justo se dio la casualidad de que un día en el gimnasio se cruzó con mi mujer. Lo vimos un poco solo, recién llegado”.

López describió cómo eligió acompañar al piloto de Alpine en ese momento particular de su carrera, marcado por la falta de certezas sobre su continuidad en la Fórmula 1. “No soy una persona a la que le guste interferir o buscar algo detrás, entonces traté de darle un poco de apoyo en el sentido que supiera que tenía unos amigos con los que podía contar si se sentía solo, podía venir a casa”, explicó. Agregó que la propuesta incluyó actividades cotidianas: “Si quería andar en bici podía andar conmigo, si quería entrenar, creo que él se sintió cómodo con nosotros y compartimos un par de fines de semana en nuestra casa, salimos a andar en bici y formamos un poco una relación, lo pude conocer un poco más”.

Este año también se los vio compartiendo reuniones y también salidas en bicicleta, un deporte que ambos usan para entretenerse y también entrenarse en momentos en los que no hay carreras. Franco se refirió a Pechito en una entrevista con Corazón de F1: “Lo amo a Pechito. En Mónaco es, al final, la única persona que tengo y siempre me cuidó mucho desde que llegué”. “Es de las personas que admiro mucho como deportista, como persona”, sostuvo. “Lo admiro por cómo, a pesar de haber llegado y haber ganado mucho, sigue con una motivación muy grande para seguir corriendo, seguir ganando, seguir invirtiendo”, detalló Colapinto.

López, por su parte, en charla con La Voz, analizó el momento que atraviesa Colapinto: “Cuando uno es joven y está en un lugar en el que uno tiene que demostrar, como es la Fórmula 1, que es lo más lindo que le puede pasar a uno como piloto, pero es un lugar difícil. Hay muchas presiones, muy pocas butacas disponibles y muchísimos pilotos trabajando cada segundo para poder ocupar un lugar de alguien que está”.

López insistió en la importancia de mantener perspectiva y remarcó la necesidad de mirar hacia adelante tras los resultados adversos: “Hay que aprender, seguir, mirar para adelante y no quedarse en ese momento. Es juntar fuerzas e ir con todo a lo que viene”.

Sobre el fenómeno que generó la irrupción de Colapinto, López expresó: “Lo de Franco es un boom para todos, lo que generó en Argentina y el movimiento detrás de eso es impresionante. Lo que ha hecho él en la categoría ha generado mucho y lo ayudó mucho para seguir”. Y cerró: “A mí, como piloto y como persona, me pone muy contento que tengamos un representante así en la Fórmula 1, siempre hago fuerza para que las cosas le salgan de la mejor manera”.

El cordobés corre en la clase LM GT3 del WEC con un Lexus RC F GT3 del equipo Akkodis ASP Team. López marcha en el puesto 12º en el campeonato junto al austriaco Clemens Schmid y el rumano Razvan Umbrarescu. Volverán a correr el 27 de septiembre en las 6 Horas de Fuji, en Japón.

Mientras, Colapinto viene de redondear su mejor fin de semana global en la F1 luego de clasificar noveno y terminar séptimo en el desafiante y nuevo circuito denominado Madring, que fue sede del Gran Premio de España de F1. Fue la octava fecha sobre catorce disputadas en las que el argentino suma puntos. La próxima fecha será también el 27 de septiembre con el Gran Premio de Azerbaiyán.

José María López mereció correr en la F1. Le tocó un momento delicado de Argentina para conseguir apoyo económico debido a los coletazos de la crisis de 2001. Es irrefutable que el cordobés se hubiese destacado en la Máxima por su talento. Franco Colapinto es -de alguna manera- la bandera de aquellos chicos que no lograron llegar y volvió a poner a Argentina en el mapa mundial del automovilismo. Ambos tienen una gran amistad que trascendió los autos de carrera.

FRANCO COLAPINTO Y JOSÉ MARÍA “PECHITO” LOPEZ:

Baltazar Leguizamón, el primer y único piloto argentino en la historia de la NASCAR, atraviesa una etapa decisiva para asegurar su continuidad en la O’Reilly Auto Parts Series, la segunda divisional de la máxima categoría de autos con techo en los Estados Unidos. El piloto de Capitán Sarmiento ya disputó tres competencias con un Chevrolet Camaro y ahora negocia con el equipo Young Motorsports para volver a competir este año.

En diálogo con Infobae, explica que “estamos tratando de cerrar el presupuesto para lo que queda de 2026 y todo 2027. El equipo tiene el auto preparado para mí. Estamos a mitad de camino con el presupuesto”, detalla sobre el estado de las negociaciones. De momento tiene confirmado el apoyo de la petrolera estatal y una conocida empresa de seguros vinculada al automovilismo.

Leguizamón, de 26 años, fijó un plazo concreto para destrabar la situación. “Para fines de septiembre ya tenemos que tener todo decidido, por lo menos para terminar este año”, afirma. El calendario de la O’Reilly Auto Parts Series, la categoría en la que compite, concluye el 7 de noviembre en Miami.

Antes de esa cita final, el plan contempla una participación en Martinsville, un óvalo de media distancia que representa la anteúltima fecha del año. “El objetivo sería Martinsville y si se logra conseguir antes el presupuesto, poder llegar a Phoenix. Y cerrar en Miami, eso sería lo ideal”, explica.

La secuencia tiene además una lógica reglamentaria. Leguizamón ya cuenta con habilitación para competir en óvalos de corta y media distancia, pero necesita sumar carreras adicionales para obtener la licencia completa que le permita correr en todo el calendario, incluido el clásico de Daytona.

Balta conoce a la escuadra Young Motorsports, ya que corrió este año en un circuito callejero montado en una base naval de San Diego. “Debuté con este equipo, que la verdad tiene una estructura muy buena, en crecimiento”, señala. Sobre la experiencia en dicha competencia rodeado de muros y con portaviones y buques de guerra como escenografía, explica que “es un circuito de cinco kilómetros y medio de extensión, muy exigente. Después de la parada en los boxes volví a pista 16° con gomas nuevas y varios rivales que todavía no habían realizado su parada en boxes. Estaba para pelear por un top diez. Pero la rotura de un pistón me dejó abajo". Pese a la frustración recibió reconocimientos ya que “el equipo quedó conforme. La categoría también, por eso me habilitaron para correr óvalos de más de media milla”.

La fecha coincidió con el desarrollo del Mundial de fútbol, un dato que el piloto enfatiza por la repercusión que generó entre el público estadounidense. “Subí al driver’s introduction con la camiseta argentina. Estuvo muy bueno”, recuerda sobre el evento en el que se presentan a los pilotos.

Cabe recordar que para correr en la NASCAR se debe hacer experiencia en las categorías menores y Kimi Raikkonen, siendo campeón mundial de F1, debió hacer su paso por las camionetas. Del nivel deportivo, Leguizamón admite que “no me sorprende porque siempre es el automovilismo más difícil del mundo”. Él tiene experiencia en Norteamérica, ya que corrió en la Fórmula 4 estadounidense. “En la NASCAR corren todos los fines de semana y tienen un gran rodaje”, destaca. Respecto del nivel de los pilotos estadounidenses, Ugo Ugochukwu (19 años), acaba de salir campeón en la Fórmula 3 y es piloto de la academia de McLaren F1.

Sostiene que su presencia en la NASCAR despertó atención dentro de la organización por el respaldo que recibe desde Argentina. “Ellos ven el fanatismo que hay acá en cuanto a automovilismo. Están impresionados y lo ven con muy buenos ojos”, asevera.

Además, revela que existen conversaciones avanzadas para traer un showcar de la categoría a la Argentina durante 2027, aunque todavía no se definió la sede. “Ya está en tratativas el show car para el año que viene. Estamos determinando en qué circuito, hay intereses de lugares para traerlo, pero estamos determinando qué plaza sería la ideal”, adelanta. Si se confirma, será la segunda vez que un auto de la categoría haga una exhibición en el país luego de la que hizo Matías Rossi con el Ford Fusion de Greg Biffle en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, en el marco de la Carrera del Año del Top Race en 2008.

Leguizamón vinculó ese proyecto con la intención de la conducción de la NASCAR de expandir la categoría a nivel internacional. “El CEO de la categoría (Steve O’Donnell) quiere que NASCAR se vuelva una categoría mundial y nosotros lo primero que planteamos en la mesa fue Argentina como un lugar posible”, detalló.

Consultado sobre si ese acercamiento podría derivar en una fecha del calendario oficial en el país, fue cauto y ligó la posibilidad a su propia continuidad. “Sin dudas que sería el puntapié, pero va a depender de mi continuidad también, porque si no hay piloto no va a haber carrera. Depende mucho de que yo crezca dentro de la categoría”, aclara, y trazó un paralelismo con la Fórmula 1 y el efecto generado por Franco Colapinto: “Si no hay un piloto de Fórmula 1, medio como que no llama tanto la atención. En cambio, si hay piloto argentino en la categoría, cambia totalmente”.

Sentencia que las carreras de la NASCAR son “los eventos deportivos más vistos anualmente en Estados Unidos” y relata distintos encuentros con personalidades del mundo del deporte y los negocios. “Me cruzo en el pit box a Michael Jordan, dueño de un equipo, o algún CEO de cualquier empresa importante del mundo”, señala.

El piloto menciona además un encuentro con la familia fundadora de la categoría en un evento privado organizado el viernes previo a la primera fecha de la temporada en Daytona. “Estuve hablando con Jeff Gordon, con Brad Keselowski, Bubba Wallace. También con la familia France, que son los dueños de NASCAR”, cuenta. Allí compartió la propuesta de expansión hacia Argentina: “Les gustó muchísimo la idea de expandir la marca NASCAR en Argentina. Quieren venir”.

Sobre el respaldo del público estadounidense, remarca la recepción que tuvo la bandera argentina durante las presentaciones previas a las carreras. “Los fanáticos americanos son recontra amables, la bandera argentina la aplaudían un montón cuando salí al driver’s introduction”, subraya.

Consultado sobre una comparación con el automovilismo argentino, identifica al Turismo Carretera como la categoría más cercana en cuanto a formato, aunque remarcó diferencias sustanciales en el manejo. “Es lo más similar en cuanto a todo acá en Argentina. Son autos bastante diferentes, porque un NASCAR tiene muchísima potencia (800 caballos) y muy poca carga aerodinámica”, explica. “Los autos utilizados replican modelos de calle disponibles en el mercado estadounidense. Ya tienen los Camaro, Mustang, Camry”, precisa.

Ya tuvo un primer acercamiento a la conducción en óvalo, aunque todavía en instancia de prueba. “Probé con un NASCAR, un Corolla Late Model, ahí hice noventa vueltas muy bien. La verdad es que me encantó, es de lo más lindo que hay”, relató. También realizó una sesión de simulador en las instalaciones de Richard Childress Racing (RCR), una de las estructuras históricas de la categoría.

El estilo de manejo en óvalo difiere de manera sustancial respecto de los circuitos mixtos en los que corrió hasta ahora. “Cambia muchísimo el estilo de manejo, la forma de correr la carrera. No es que vas buscando estirarte más, sino que es más estratégica la carrera”, detalla. Remarca la importancia de la comunicación con el spotter, el encargado de guiar al piloto por radio durante toda la competencia. “Te va diciendo por arriba, por abajo, por el medio. Eso es lo fundamental de esta categoría, entenderse bien con tu spotter y con el equipo”, comenta.

Para Baltazar Leguizamón, el nivel general de la competencia responde a la frecuencia con la que corren los equipos durante la temporada. “Ya me tocó saber que el automovilismo allá es muy complicado de por sí, porque corren todos los fines de semana. Por más que vos seas rápido en cualquier categoría en la que estés, ir a correr a la NASCAR es difícil, porque el nivel está”, concluye. Ahora está cerca de volver a correr y busca hacer realidad su sueño americano.

Franco Colapinto completó su mejor fin de semana en la Fórmula 1 al ser séptimo en el Gran Premio de España disputado en el circuito llamado Madring. El argentino que corre en el equipo Alpine superó a su compañero de equipo, Pierre Gasly, quien no pudo sumar puntos. El piloto bonaerense reveló qué aprendió del francés para usarlo en el escenario de la capital española.

El sábado, el pilarense alcanzó la Q3 y logró el noveno mejor registro, pero antes confesó que hizo un estudio detallado de la clasificación que Gasly había realizado una semana antes en Monza, Italia.

En aquella cita, el francés había firmado la pole position con el mismo monoplaza, uno de los resultados más sorprendentes de la temporada para la escudería. Colapinto reconoció que revisó ese desempeño con atención y trató de trasladar lo observado al fin de semana en el Madring, un trazado nuevo para toda la parrilla que, según su propia valoración, no favorecía especialmente las características del Alpine A526.

“Después de Monza aprendí mucho de la clasificación de Pierre e intenté dar un paso aquí. Lo hice y volví a maximizarlo todo”, explicó el piloto tras la carrera, en testimonios que fueron publicados por Motorsport.

El argentino detalló que su atención se centró en la progresión que mostraba su compañero a medida que avanzaba la clasificación, tanto en el manejo del auto como en la gestión de la energía entre tandas.

“Creo que fue un poco de todo. Él tiene más experiencia y los pasos que iba dando en todo, tanto en pilotaje como en gestión de energía, de tanda en tanda y de la Q1 a la Q2 y la Q3, eran muy claros”, señaló Colapinto. “Aprendí de eso”, admitió.

El contraste entre ambos resultó evidente el sábado en Madrid. Mientras Gasly no logró avanzar de la Q2 y terminó 14°, Colapinto se instaló en la Q3 y se clasificó noveno, una diferencia considerable en una pista donde encadenar una vuelta limpia se volvió una tarea especialmente exigente durante todo el fin de semana.

El propio piloto ubicó su actuación del sábado entre las más destacadas desde su desembarco en la Fórmula 1. “Aquí estuve realmente fino en clasificación en una pista muy difícil. Probablemente sea la más complicada del año para clavar una vuelta y también la más satisfactoria cuando lo consigues”, afirmó.

*Lo mejor de Colapinto en la clasificación en España

Colapinto atravesó incluso un momento de tensión en la Q2, cuando debió corregir el monoplaza tras perder momentáneamente el control en un sector del trazado semipermanente. Pese a ese incidente, completó la vuelta decisiva que lo llevó a la Q3.

“Marqué todas las casillas y estoy muy satisfecho con eso. La clasificación fue una de las mejores que he hecho, con vueltas muy, muy buenas y colocando el coche en Q3”, agregó.

El domingo, desde la novena posición de largada, el argentino repitió una salida sólida que lo ubicó rápidamente dentro de la zona de puntos. Colapinto gestionó los neumáticos durante el primer tramo de la carrera y aprovechó la aparición de un Virtual Safety Car para efectuar su parada en boxes, lo que le permitió afrontar un largo relevo final con el compuesto duro.

“Fue otra salida muy buena, me estoy acostumbrando a ellas”, comentó, antes de agregar: “Después fue una carrera positiva. Gestioné muy bien los neumáticos durante el primer stint e intenté conservarlos todo lo que pude”.

En los giros finales superó a Gabriel Bortoleto, aunque consideró que el tiempo perdido detrás del piloto de Audi pudo costarle una posición adicional frente a Liam Lawson. Aun así, cruzó la meta en el séptimo lugar, por detrás de Lawson y por delante de Oscar Piastri, a quien logró contener en las vueltas finales. Gasly, en cambio, terminó 12° tras extender demasiado su primer stint en espera de una neutralización que no se produjo y se marchó de Madrid sin sumar puntos.

“Estoy muy contento y muy orgulloso del equipo. Creo que maximizamos el coche que teníamos. Este no es el tipo de circuito que mejor se adapta a nuestro coche y, aun así, hicimos un trabajo increíble para sumar muchos puntos y acabar delante de nuestros rivales”, resumió Colapinto, que este fin de semana superó a Gasly.

El galo, por su parte, sabe que su compañero está cada vez más consolidado y mostró las hilacha en la carrera al discutir con su ingeniero cuando le ordenaron entrar a boxes con Colapinto detrás.

Con los seis puntos sumados en Madrid, Franco Colapinto llegó a los 27 puntos y ascendió al 12° puesto del Mundial de Pilotos, mientras que Pierre Gasly se mantiene décimo con 41 unidades. En el Campeonato Mundial de Constructores, Alpine ocupa la sexta posición con 68 puntos.

La tensión en Pierre Gasly creció durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1 disputado en el flamante circuito Madring. En las instalaciones del predio ferial donde se montó el trazado de 5,4 kilómetros, el piloto francés se vio superado por su compañero de equipo en Alpine, el argentino Franco Colapinto. A medida que avanzó la actividad, la sensación del corredor galo se convirtió en impotencia y el tema estalló en el epílogo de la competencia en la ciudad que volvió a ser sede de la Máxima después de 45 años.

Salvo la segunda práctica libre, Colapinto siempre superó a Gasly. Fue en la clasificación donde el francés ratificó que el argentino le estaba pintando la cara. Se trata del momento de mayor velocidad en un fin de semana, cuando los equipos ponen al 100% la puesta a punto para que los autos logren en pocas vueltas el mejor tiempo de los tres días, con el valor agregado de un desafiante trazado —nuevo para todos— en el que las banderas rojas estuvieron a la orden del día con accidentes en las categorías teloneras y también en la F1.

Gasly fue eliminado en la segunda instancia clasificatoria (conocida como Q2), donde Colapinto le sacó tres décimas en el mano a mano. Luego Franco mejoró su registro en el último corte de clasificación (Q3) y se quedó con el noveno crono. Pierre debió conformarse con el 14° puesto de largada. En la carrera, el argentino volvió a lucirse con una soberbia largada en la que ganó dos lugares, peleó dentro del top ten y administró el consumo del neumático duro durante 42 vueltas.

Pierre apostó a una estrategia que dependía de un auto de seguridad para favorecer su parada de neumáticos, luego de partir con gomas duras. El esperado incidente nunca llegó. A medida que corrieron las vueltas, el enojo de Gasly creció hasta detonar en el epílogo, cuando su ingeniero le pidió que entrara a boxes para cambiar los neumáticos. El “Franco está detrás” fue la señal que hizo estallar la situación. El francés sabía que su compañero era más rápido y necesitaba superarlo para pelear con Liam Lawson (Red Bull) o al menos alejarse de Oscar Piastri, quien con un auto superior (McLaren) estaba al acecho. La situación también molestó al bonaerense, que lo hizo saber en su conversación con su ingeniero, Stuart Barlow.

Gasly no colaboró. Discutió por radio y cortó el diálogo por esa vía. Quedó expuesto, y Colapinto con su notable labor dejó en claro rendimientos diferentes en coches iguales: ambos contaban por segunda vez con las ocho mejoras aerodinámicas estrenadas por el francés en Países Bajos, más la actualización presentada en la capital española.

Pierre ingresó a boxes en el penúltimo giro y recibió una sanción de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane. Terminó 12°, con una vuelta menos y fuera de la zona de puntos. Colapinto, en cambio, cosechó cuatro unidades por su séptimo puesto en las 57 vueltas de la competencia.

En el comunicado de prensa difundido por Alpine, Gasly declaró que “lo hemos dado absolutamente todo, pero, por desgracia, las circunstancias no jugaron a nuestro favor. Ayer no aprovechamos al máximo la clasificación, lo que nos dejó en una mala posición de salida y convirtió la lucha por los puntos en un desafío cuesta arriba”.

Luego reconoció su estrategia: “Tuvimos que intentar algo diferente y asumimos ciertos riesgos. Fuimos rápidos durante toda la carrera y lo di todo en la pista, pero simplemente necesitábamos un coche de seguridad virtual o uno real para sacar ventaja al final. Al igual que les ocurrió a otros, eso no sucedió; así que me siento algo frustrado”. Admitió satisfacción porque “el equipo logre sumar puntos importantes”, sin mencionar ni felicitar a Colapinto por haberlos conseguido.

Un frío saludo entre ambos, fotografiado y publicado por Alpine en sus redes sociales, intentó calmar las aguas. Pero Gasly ratificó que tiene a su principal rival en su propio box. La consolidación de Colapinto se manifiesta carrera a carrera y su confirmación como titular para 2027 le dio más tranquilidad para exponer una mejor versión en cada evento.

Considerado por el asesor ejecutivo del equipo, Flavio Briatore, como la “piedra angular de Alpine”, el equilibrio interno cambió en Enstone. Pese a ser el piloto número uno y a correr en un equipo de su misma nacionalidad, Pierre fue el primero en advertir las condiciones de Franco y sabe que el pilarense seguirá con su ascenso.

Porque Franco Colapinto le está corriendo de igual a igual y, en ocasiones, ganándole a uno de los mejores pilotos de la última década de la Máxima. El mano a mano continuará, pero el francés ya mostró que no le es indiferente el crecimiento de su rival interno.

*Lo mejor de Franco Colapinto en el GP de España de F1

Es redundante, pero Franco Colapinto se supera cada fin de semana. Merecedor a fuerza de talento, sacrificio, perseverancia y resultados de su renovación como titular, el piloto argentino del equipo Alpine muestra su mejor versión a medida que transcurren los Grandes Premios de Fórmula 1. En España redondeó su mejor labor general, más allá del resultado final y además logró un récord en el que supera al resto de los 21 pilotos titulares.

El corredor bonaerense de 23 años es el único que completó todas las carreras de la presente temporada, que lleva disputadas 14 fechas. Lo consiguió este domingo ante el abandono de Lewis Hamilton (Ferrari). Este dato demuestra la regularidad del pilarense que lleva 31 Grandes Premios terminados con Alpine.

Para llegar a ese número se trata de una combinación de capacidad conductiva para ir lo más rápido posible pese a no tener el mejor auto e idoneidad para la gestión en cuanto a los neumáticos. Además, es uno de los que mejor se adaptó al nuevo reglamento y también sabe administrar la energía, una carta que le permitió efectuar grandes sobrepasos en el presente ejercicio, como el 2x1 ante su compañero Pierre Gasly y Liam Lawson (Racing Bulls) en Bélgica y la doble superación a Ollie Bearman (Haas) y Gabriel Bortoleto (Audi) en Italia. En ambos casos capitalizó la pérdida de energía de sus rivales, pero fue inteligente para poder aprovechar las reglas impuestas desde 2026.

Franco suma un global de 41 Grandes Premios en la Máxima (31 con Alpine y 10 con Williams). Es uno de los tres argentinos en superar esa cantidad detrás de Carlos Alberto Reutemann (146) y Juan Manuel Fangio (51), a quien superará en este ítem en la tercera fecha de la temporada 2027. Si bien el calendario original es de 24 eventos para 2026, quedaría en 22 debido al conflicto en Medio Oriente que llevó a que no se recupere el GP de Arabia Saudita. Misma suerte correría el de Qatar y el de Abu Dhabi pasaría a correrse en Imola, Italia, como pasó con Bahréin que se realizará en Malasia.

El propio Fangio decía que “para ganar, primero hay que terminar las carreras”. El Chueco siempre fue sabio arriba y abajo del auto y esa frase lo dice todo. En el automovilismo, cruzar la meta y ver la bandera de cuadros vale mucho. Significa que un competidor supo cuidar su auto y en la élite es súper importante, más en la F1 donde cada punto equivale a millones de dólares. Este domingo, Franco sumó seis al resultar séptimo. Lleva 27 unidades en el presente ejercicio y se ubica en el 12º puesto en el campeonato.

“Está dentro de las mejoras carreras y ayer fue el mejor día mío en clasificación. Hoy lo cerré con una muy buena carrera”, dijo Colapinto luego de terminar séptimo en Madring, en lo que fue su segundo mejor resultado en pista luego del sexto puesto conseguido en Canadá, también este año. Cabe recordar que en Miami llegó octavo, aunque fue reclasificado séptimo por la sanción a Charles Leclerc (Ferrari). También este fin de semana, Franco volvió a pasar a la tercera instancia de clasificación y logró el noveno mejor tiempo, en una jornada que incluyó una impresionante salvada en la desafiante curva Monumental, una variante con 14 grados de peralte, donde su Alpine A526 se le movió, pero el pilarense logró controlar su monoplaza.

En carrera, Franco -nuevamente- descolló con una largada en la que volvió a ganar posiciones y en este caso fueron dos. Luego mantuvo un buen ritmo, administró las gomas, hizo un sobrepaso (Gabriel Bortoleto) pese a correr en un trazado con escasos lugares para el adelantamiento y nuevamente mostró su “arte” de la defensa para contener a Oscar Piastri (McLaren).

Se dice que el primer rival que tiene un piloto es su compañero de equipo y más en la F1 con dos autos por escudería. Gasly es un gran corredor y eso es irrefutable. Sabe lo que es ganar en la Máxima y lo hizo en Italia en 2020 con un Alpha Tauri (actual Racing Bulls), un auto que no era de los más competitivos. El francés viene de lograr su primera pole positions, también en Monza, pero sabe que tiene un duro competidor en el box como lo es el argentino.

En el análisis no hay que quedarse con el frío dato estadístico, si no poner sobre la mesa el lugar dónde se compitió. Se trató de un difícil trazado semipermanente armado en un complejo ferial, con curvas cerradas, ciegas, y hasta la mencionada Monumental con 14 grados de peralte. Fue un fin de semana accidentado y eso se vio en la F1 como en la Fórmula 2 y Fórmula 3. Colapinto fue impecable y no solo evitó incidentes, si no que también expuso su manejo sobre el de Gasly. En un circuito nuevo para todos, el argentino superó al francés.

El punto más claro fue en el final de carrera, donde el galo fue informado que el argentino estaba detrás suyo y que era más rápido. Aunque Alpine no le ordenó que cediera la posición para que Franco pueda primero alejarse de Oscar Piastri (McLaren) y luego acercarse a Liam Lawson (Red Bull). Recién en la penúltima vuelta Pierre entró a boxes y extendió la complicación de Franco, que con un coche con neumáticos más gastados que el australiano debió contenerlo para poder plasmar el séptimo lugar. En tanto que Gasly terminó 12º en pista, pero fue sancionado por exceso de velocidad en los boxes y termino 13º tras ser reubicado.

Este fin de semana, Franco y Pierre tuvieron nuevamente autos con las mismas mejoras aerodinámicas. Salvo la segunda práctica libre, Colapinto superó a Gasly en todas las instancias del fin de semana: el francés clasificó 14º y quedó eliminado en la Q2 a 3/10 del argentino, que logró el noveno mejor registro, que incluyó una gran maniobra para salvar su auto y evitar un choque en la curva Monumental a 255 km/h. En carrera, Colapinto sumó puntos, algo que no hizo su compañero de equipo, y se quedó con el mejor tiempo de vuelta en comparación con Gasly. El bonaerense marcó su mejor crono en la vuelta 52ª, luego de 37 rondas con el neumático duro con 1m37s320. Mientras que el galo, con el mismo compuesto, firmó su crono más destacado (1m38s141) en el 36º giro.

Cabe recordar que el automovilismo es un deporte muy diferente al resto. Tiene mucha complejidad que va más allá de la propia actuación del protagonista. Es necesario un buen medio mecánico, presupuesto, estrategia, gestión de neumáticos (y energía en la caso de la F1) y labor en equipo. No todo es el resultado final de una carrera. Colapinto fue en Madrid el mejor piloto del resto después de los cuatro equipos más fuertes, Mercedes, McLaren, Red Bull y Ferrari. Por todo lo mencionado, tomando en cuenta la labor global en Madring, puede decirse que fue su fin de semana más destacado desde que debutó en la Máxima el 1 de septiembre de 2024.

La tranquilidad de la merecida renovación como titular para 2027 en Alpine y un medio mecánico superior le permiten a Franco Colapinto exponer su mejor versión carrera a carrera. La evolución es constante y el piloto argentino parece no tener techo en su camino dentro de la Fórmula 1.

*Largada del GP de España

Franco Colapinto fue séptimo en el Gran Premio de España de Fórmula 1 por la fecha 15 de la temporada. El piloto argentino largó noveno y cumplió con otra gran labor. En el estreno del circuito Madring volvió a estar en la zona de puntos a bordo de su Alpine A526 y tuvo una de sus mejores carreras en la Máxima.

En el comienzo, nuevamente el corredor bonaerense de 23 años se distinguió ganando dos lugares. Primero superó en el arranque a Liam Lawson (Red Bull) y luego capitalizó la complicación de Oscar Piastri (McLaren), quien quedó detrás de George Russell (Mercedes). Con esa maniobra el pilarense quedó séptimo.

Luego aprovechó el abandono de Lewis Hamilton (Ferrari) para ser sexto. Aunque, en la décima vuelta, Lawson le devolvió gentilezas y Franco quedó séptimo.

En la vuelta 15, Franco hizo su primera parada en los boxes aprovechando el auto de seguridad para retirar el Aston Martin golpeado de Lance Stroll. El argentino volvió a pista en el décimo puesto, con gomas duras.

*La defensa de Colapinto ante Piastri

Hacia la vigésima ronda, Colapinto tuvo pegado a Arvid Linbland (Racing Bulls), quien fue 3/10 más rápido que el argentino. Aunque Franco luego respondió con 1m40s110 contra 1m40s302 del británico, que se ubicó a 6/10 del corredor de la escudería francesa.

Promediando la competencia, Franco corrió tranquilo ya que supo que su compañero de equipo, Pierre Gasly, Oscar Piastri (McLaren), Gabriel Bortoleto (Audi) y Liam Lawson (Red Bull), no se detuvieron en los boxes y, por ende, el argentino era virtualmente séptimo.

Aunque Colapinto no especuló. Recibió la felicitación de su ingeniero, Stuart Barlow por su buen ritmo, y volvió a romper los relojes con 1m38s733 y ser más rápido que Bortoleto. Hacia la vuelta 39ª el argentino clavó 1m38s938 contra 1m39s139 del brasileño. En el siguiente giro los relojes repitieron con 1m39s210 del corredor de Alpine contra 1m39s411 del de Audi. La diferencia entre ellos rondó los 6/7 segundos.

En la vuelta 43ª, Colapinto ganó un puesto, ya que Piastri salió detrás luego de su detención. Franco se ubicó noveno, aunque tres giros más tarde tuvo al australiano detrás con neumáticos medios nuevos contra los duros gastados del argentino, que a esa altura llevaban 31 rondas. Bortoleto, Colapinto y Piastri viajaron juntos y en el fragor de la lucha el de Alpine llegó a pasarse en una chicana. En ese momento, Franco mostró otra de sus facetas que lo distinguen: la defensa, ya que con caucho más gastado logró aguantar a Piastri, con un auto superior como el McLaren, la escudería que es vigente campeona mundial de Constructores.

*La superación de Colapinto a Bortoleto

Fue en la 48ª vuelta en la que Colapinto pudo superar a Bortoleto y quedó octavo. Nuevamente rompió los relojes con un crono de 1m37s742 contra 1m37s431 de Lawson. El dato comprobó la gestión del neumático de Franco, que luego de 33 vueltas logró firmar su mejor registro con 1m37s4.

Cabe destacar que Gasly se la complicó a Colapinto quien en lugar de dejarlo pasar al argentino antes de su parada en boxes, no cedió su posición (venía con las gomas gastadas desde el inicio) y lo dejó a Franco muy cerca de Piastri, al que otra vez debió aguantar en la última vuelta. Al francés le avisaron que tenía al argentino detrás. Luego fue sancionado por exceso de velocidad en los boxes.

Franco saltó al séptimo puesto y logró su segunda mejor posición en pista. Cabe recordar que en Miami cruzó la meta octavo y, debido a la sanción a Charles Leclerc (Ferrari) fue reclasificado séptimo. Su mejor resultado en la F1 fue este año en Canadá, donde resultó sexto.

Colapinto volvió a sumar puntos por octava vez en la temporada sobre 15 eventos. Acumula 27 unidades en el presente ejercicio. Gasly no cosechó puntos ya que terminó 12º.

La carrera fue ganada por Kimi Antonelli (Mercedes), quien plasmó su octavo triunfo en el año y sigue liderando el campeonato. El podio lo completaron Max Verstappen (Red Bull) y Lando Norris (McLaren).

La próxima fecha será el Gran Premio de Azerbaiyán, el 26 de septiembre, en el desafiante circuito callejero de Bakú. Se trata de un lugar que le trae buenos recuerdos a Franco Colapinto, ya que allí, en su segundo Gran Premio, pasó a la tercera instancia de clasificación (Q3) y en carrera sumó cuatro puntos al ser octavo.

El destino de Lázaro Bainotti estaba cantado. Hijo de Mariano Bainotti, ex corredor de TC 2000, Rally y Fórmula Súper Renault. Nació y se crio en una meca del automovilismo argentino como lo es Córdoba. Vive cerca del complejo Pro Racing, donde hace casi tres décadas se construyen autos de carrera. Giró por primera vez en un auto de Fórmula con 12 años en la pista de Oreste Berta, en su Fortaleza de Alta Gracia. Corre en Estados Unidos desde los 13 y el pasado 13 de julio cumplió 15. Recibió la licencia internacional y afirman que será el próximo argentino en la Fórmula 1.

El adolescente de Villa Carlos Paz, descubrió que su padre había sido corredor por los saludos de los vecinos y conocidos que se cruzaban con su padre en la calle. “Todos venían y pasaban por la calle y le decían: ‘Hola Mariano, ¿y las carreras?’. Y yo le decía: ‘¿Qué carrera?’ Hasta que me contó”, recuerda en diálogo con Infobae.

El primer contacto directo de Lázaro con la adrenalina del automovilismo fue a los ocho años. Se produjo en el Pro Racing, cerca de su casa. Allí manejó un karting de alquiler y encontró una sensación que después trasladó a los monoplazas. “Una vez fui a andar un karting de alquiler acá al frente de mi casa y desde ese día me gustó”, relata. Luego llegó un karting propio, de tamaño reducido, y sus primeras competencias. “Mi papá me compró un karting chiquitito y ahí empecé a los diez años”.

Las primeras carreras fueron fuera de Córdoba. “La primera vez que compramos el karting ya fuimos a competir a Villa Mercedes. Hicimos un par de carreras. También fuimos a la Rotax. Cuando tuve un poco más de experiencia en Buenos Aires, pude ganar ahí todo”, afirma. En la Gran Final de Rotax, una de las competencias relevantes del calendario argentino, terminó segundo por la suma de puntos, pese a haber cruzado primero la meta en pista.

Luego Bainotti dio el salto y probó por primera vez un auto de Fórmula con 12 años recién cumplidos, la misma edad con que lo hizo Franco Colapinto en un Fórmula 4 Sudamericana en Autódromo de El Pinar, en Uruguay. El cordobés tuvo su bautismo en autos en La Fortaleza, el complejo de Oreste Berta en Alta Gracia, uno de los máximos constructores y preparadores de Argentina. “Fue La Fortaleza de Oreste Berta con un Fórmula Plus. Vino Oreste y nos saludó. También conocimos a sus hijos. Fue un auto inventado, no es un chasis Crespi ni un Tito, es un JLS, así se llama. Es un auto que en realidad es una copia de un Fórmula 3 sudamericana, nada más que hecho versión Fórmula Renault”, relata.

Durante algunos meses realizó ensayos con ese monoplaza y poco después tuvo la oportunidad de competir. Su estreno llegó en la Fórmula Cuyana, un campeonato zonal que reúne a pilotos de la región y que en ese momento le abrió una puerta a través de carreras de exhibición con apenas 12 años. Bainotti ganó la primera competencia de esa modalidad y quedó habilitado para disputar otras tres fechas. Corrió en San Luis y en San Martín, Mendoza, frente a rivales de mayor edad y con experiencia en categorías nacionales. “Fui a la primera carrera de exhibición y la gané. Desde ahí me dejaron correr las otras tres”, afirma. “Corrí contra Lautaro Campione, Nicolás Palau y Nicolás Vicino, que luego corrieron en categorías nacionales″, asevera. Sobre aquella primera experiencia sobre un monoplaza subraya que “acelar un karting no da miedo. En cambio, en un Fórmula Renault, venir en San Martín a 200 km/h y tener que doblar a fondo fue lo que más me llamaba la atención”.

El desarrollo de Bainotti también tuvo una escala fuera del país. A comienzos del año pasado inició su campaña en Estados Unidos, donde corrió en FARA, un certamen regional de monoplazas y fue ganador con 14 años. Luego obtuvo la autorización para ingresar a la Fórmula 4 estadounidense.

El cordobés dimensiona esa experiencia a partir de la edad de sus competidores. “Mis rivales son todos chicos más grandes”, explica. “En Estados Unidos no debe haber más de tres chicos de mi edad corriendo. Los que son de mi edad recién ahora están empezando en FARA. Yo ya estoy en el campeonato nacional”.

El cordobés sigue los pasos de Max Verstappen en su etapa previa a la Fórmula 3 Europea. El cuatro veces campeón mundial -ya bajo el ala de Red Bull-, corrió en F4 estadounidense porque aún no le daban la licencia FIA para correr en autos. Cabe recordar que con 16 años se subió por primera vez a un F1. “Verstappen corrió un par de carreras, en la misma Fórmula 4 que yo”, señala. “Están las cámaras a bordo de las pistas que corrí yo y que también corrió Verstappen”.

El calendario estadounidense todavía le ofrece una definición pendiente. Tiene posibilidades de competir por el campeonato general y mantiene una ventaja en la clasificación de novatos. Sin embargo, la planificación para 2027 puede condicionar el cierre de su temporada. “Tengo chance para el campeonato general, pero no creo que vayamos por el campeonato”, anticipó. La última fecha del test sería en octubre (aún no está confirmado) y coincide con los días previstos para probar un auto de Fórmula 4 Italiana, por lo que el equipo priorizaría esa instancia. “Yo creo que en Rookie ya venimos con bastante diferencia”, explica.

Sobre su estilo de manejo, cuenta que “es muy suave. Yo creo que es como a mi papá también le decían eso, según lo que me cuenta. Pareciera que voy en cámara lenta, porque apenas muevo el volante. Aunque también soy un poco agresivo, cuando te alcancé, me tiro a pasar como un condenado”.

La combinación entre control y ataque aparece como uno de los aspectos que intenta desarrollar en sus pruebas. En la actualidad gira con un Fórmula 3 Sudamericana de su padre en el Autódromo Oscar Cabalén de Alta Gracia, cerca de Córdoba, un vehículo con mayores prestaciones que los monoplazas que condujo durante sus primeras carreras. Se trata de un monoplaza de fibra de carbono, con un motor Berta de 240 caballos y caja en H, un sistema de transmisión que nunca había experimentado. Algunos afirman que hizo el récord en el circuito chico (2.300 metros) en estos ensayos.

Su hoja de ruta contempla una temporada completa en Europa. “La idea es el año que viene hacer la temporada de Fórmula 4 italiana”, anticipa. La licencia internacional que recibió del ACA el 13 de julio, día en que cumplió 15 años, constituye un requisito para ese recorrido. “El sueño es llegar a la Fórmula 1 y ser campeón″, afirma.

A propósito, este medio también habló con su manager, Eduardo Ramírez, quien llevó a la F1 a Esteban Tuero y Gastón Mazzacane. “Estaba retirado y Lázaro me volvió a la actividad. Es un distinto. Lo que vi en él no lo vi nunca: tiene mucha sensibilidad, es muy rápido, se adapta a cualquier auto y es ganador. Me hace acordar a Fernando Alonso en sus inicios. Para mí es el futuro argentino en la F1″, destaca el empresario. También pudo saberse que en la prueba que hará sobre un Fórmula 4 habrá dos reclutadores de academias de equipos de F1 que están interesados en Bainotti.

Su actividad se complementa con un régimen escolar adaptado a deportistas. Asiste a un colegio ubicada en el Estadio Mario Alberto Kempes, en la ciudad de Córdoba, donde cursan atletas de alto rendimiento de distintas disciplinas. “Es un colegio muy lindo y ahí te dejan más faltas. Ya tengo como 40 en lo que va del año. Hay clases que se hacen por Zoom. Las profesoras son piolas. Tengo como compañeros a nadadores, jugadores de fútbol, hay de todo”.

Asegura que aprovecha las horas libres fuera de la escuela para sostener una preparación específica. “Le dedico casi todo el día al automovilismo”, subraya. El entrenamiento incluye gimnasio, bicicleta, trote y prácticas prolongadas en el simulador. “Desde que me desocupo, a las seis de la tarde, hasta las diez u once de la noche estoy siempre en el simulador”, detalló.

Fuera de los circuitos, el automovilismo también domina sus conversaciones y su tiempo libre. No sigue el fútbol y no identifica un hobby ajeno a los motores. Sí reserva un lugar para el entrenamiento y para las comidas familiares: su plato preferido es el salmón con tortilla de papa que prepara su abuelo.

Aunque su prioridad es avanzar en monoplazas, Bainotti no limita su interés a la F1. “Me gusta el Campeonato Mundial de Endurance (WEC), las carreras de 24 horas, los GT3, los hypercar, el IndyCar y el rally. Todo lo que sea un auto me gusta”, cuenta.

Esa amplitud se refleja en sus referentes. El primero es Juan Manuel Fangio. De hecho visitó el museo de Balcarce para conocer los autos que condujo y la dimensión de su carrera. Bainotti destaca que el quíntuple campeón mundial obtuvo cuatro de sus títulos con cuatro marcas diferentes. “Me parece un maestro, como le dicen en Europa. Fue el único que fue campeón con cuatro marcas”, expresa sobre el Chueco.

También sigue a Verstappen y tiene una preferencia marcada por Michael Schumacher, a quien valora por su forma de entrenar, su competitividad y su capacidad para afrontar las carreras. “Me gusta la frialdad y la competitividad que tenía”, explicó sobre el alemán. “A mí me gusta mucho más Schumacher que Senna”.

Entre los pilotos argentinos de la actualidad, menciona a Franco Colapinto como una referencia y como una figura que amplió la visibilidad de las categorías formativas. “Es un gran piloto para llegar a Fórmula 1. Nos está abriendo las puertas a muchos pilotos pequeños”, destaca. “Ahora que Franco se subió al F1, todos quieren F1”, considera.

Aunque como explicó no todo es F1 y busca lograr uno de los máximos hitos: “Yo creo el sueño más grande que tendría es ganar la Triple Corona”, sostiene. El desafío implica vencer en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans, algo que solo logró el inglés Graham Hill. Esa máxima aspiración del cordobés muestra su romanticismo por la actividad.

Lázaro Bainotti asoma como una de las máximas promesas del automovilismo argentino. El cordobés se toma todo de manera descontracturada. De momento es un adolescente de 15 años que se divierte corriendo en autos. Ya llegará el momento de las presiones y el estrés, el de la F1. El tiempo lo dirá.

Colapinto iba en la cuarta posición cuando cometió el despiste que lo sacó de la lucha con los equipos de punta de la parrilla. A pesar del contratiempo, el bonaerense remontó posiciones y finalizó noveno, por lo que sumó puntos para el campeonato. El resultado no alcanzó para calmar la frustración que sintió tras perder una oportunidad que consideró única en su carrera en la F1.

“Es difícil de explicar, me salió de adentro. Yo soy así, no escondo nada. Fue un momento difícil, toda la carrera estuve angustiado porque sentí que era una oportunidad única”, relató el piloto ante la consulta del periodista David Sánchez de Castro.

El argentino remarcó que nunca antes había competido tan cerca de la cima de la clasificación. “Nunca había estado peleando ahí entre los tres primeros y, cuando cometés un error así, obviamente te lastima a pesar de haber terminado noveno y sumado puntos”, explicó Franco, quien reconoció que el resultado final quedó opacado por la sensación de haber desaprovechado una chance excepcional.

El piloto bonaerense de 23 años detalló además la dificultad que implica medirse contra los equipos que dominan la temporada. “Cuando no peleás casi nunca, te sentís fuerte cuando te toca luchar con los coches de Red Bull, McLaren o Ferrari”, señaló, en referencia a las escuderías que ocupan los primeros lugares del campeonato de constructores.

*Las lágrimas de Colapinto

Pese a la angustia del momento, Colapinto proyectó el episodio como parte del proceso de consolidación en la categoría. “Haber tirado todo a la basura tan rápido me dio pena y bronca, pero seguramente ya vendrán más oportunidades”, afirmó el piloto, que recibió muestras de apoyo tanto de los fanáticos como de los integrantes de su equipo tras lo sucedido en Monza.

Con el episodio de Italia en el pasado, la atención del piloto argentino se traslada ahora al Gran Premio de España, que se disputará en el circuito conocido como Madring. El trazado tiene 5,4 kilómetros de extensión y 22 curvas, y combina sectores diseñados específicamente para la competición con tramos urbanos.

Uno de los puntos más destacados del circuito es la curva 12, bautizada “La Monumental”, un tramo de 550 metros con un peralte del 24%. El trazado presenta además distintos anchos de pista y sectores exigentes que obligarán a los pilotos a equilibrar velocidad y precisión.

Para Franco Colapinto y el resto de la parrilla, la cita en la capital española representa un desafío inédito: ningún piloto compitió antes en este circuito, que debuta en el calendario de la Fórmula 1 en la temporada 2026.

Organizar un Gran Premio de Fórmula 1 amerita un trabajo que no permite descanso y que demanda toda una temporada. Apenas termina la carrera ya se está pensando en la cita del siguiente año. Son más de 20 mil las personas involucradas en un evento para albergar a casi 100 mil espectadores diarios y que es seguido por millones en todo el mundo. El impacto económico lo amerita y para conocer detalles Infobae habló con Alan Adler, el responsable del Gran Premio de San Pablo desde 2021.

Luego del último Gran Premio en Argentina, disputado el 12 de abril de 1998 con el triunfo de Michael Schumacher con la Ferrari, el faro en Sudamérica quedó en manos de Brasil que desde 1973 tiene carreras puntuables de forma ininterrumpida, salvo en 2020 por la pandemia de COVID-19. En ese momento Adler apareció para lograr la continuidad del evento luego de la salida del anterior promotor, Tamas Rohonyi. Desde hace 36 años que el Autódromo José Carlos Pace de Interlagos, en San Pablo, se convirtió en la única sede del vecino país luego de compartir el evento con Río de Janeiro en el extinto Autódromo Jacarepaguá entre 1973 y 1980. El escenario paulista estuvo ausente una década y tras su reforma, cuyas obras fueron recomendadas por Ayrton Senna, volvió a recibir a la F1 en 1990.

Adler afirmó que “inmediatamente después de que termina el Gran Premio, hacemos una reunión de balance en la que analizamos todos los puntos fuertes, positivos y negativos, y ya empezamos a trabajar en la planificación para el próximo año, pensando qué podemos mejorar, qué salió bien, qué salió mal”. A partir de ese balance se proyecta lo que vendrá y el lunes 10 de noviembre de 2025 comenzó el trabajo para el Gran Premio de este año que será del 6 al 8 de noviembre próximo.

Un tema clave es la infraestructura y la empresa de Adler trabaja de forma conjunto con el Estado de San Pablo, que solventa la mayor parte del evento y por eso desde 2021 el Gran Premio comenzó a llevar el nombre de la capital paulista. “Se construyeron nuevas tribunas llamadas París; fue un proyecto de dos años y medio hasta hacerlo realidad. Entonces, hay ciertas cuestiones más de infraestructura, que requieren una planificación más larga, grandes obras y demás. Pero lo que es más software, lo que son más estructuras temporales, lo que es más seguridad, la cuestión del tránsito, la cuestión de la logística”, describió.

Sobre el esquema de financiamiento del evento, Adler explicó que el modelo utilizado en todo el mundo por la F1 implica que la ciudad, el estado o el país anfitrión debe pagar la tarifa (o fee) a Formula One Management (FOM), que es la empresa que maneja los derechos comerciales de la F1. “Nosotros, como promotores, que tenemos que montar todo este circo aquí, estas estructuras gigantes, estamos a cargo con las entradas que comercializamos para poder afrontar las inversiones que tenemos que hacer para preparar todo esto”, detalló.

¿Cuánto cuestan las entradas para el GP de San Pablo? Según el sitio oficial de la F1, los sectores económicos que aún están disponibles para la edición de este año, rondan los 850 dólares. Un lugar premium, 2.700 dólares. Los valores son para los tres días de actividad. Los tickets vuelan con casi un año de anticipación y los ingresos más baratos oscilaron los 500 dólares para todo el fin de semana.

El promotor evitó precisar el monto de la tarifa que San Pablo abona a la FOM por recibir el evento. “No hablamos de valores”, respondió ante la consulta directa sobre esa cifra. Este medio pudo averiguar que al ser una sede histórica y por su permanencia, los promotores y el Estado Paulista asumirían un canon anual de 25 millones de dólares. Buenos Aires tendría un fee que oscilaría los 35 a 40 millones de dólares por año, también en un contrato de un lustro.

Consultado sobre el vínculo contractual entre la ciudad y la categoría, Adler confirmó que el acuerdo vigente se extiende hasta 2030 y que no existe una fecha establecida para iniciar una eventual renovación. “En 2025 renovamos hasta 2030. La conversación para extender el vínculo puede darse en cualquier momento”, precisó.

Un evento de estas característica no se debe ver como un gasto si no como una inversión en cuanto a lo genera una carrera de F1. Sobre el impacto económico de la carrera para la ciudad, Adler aportó cifras concretas. “El año pasado, 1.960 millones de reales (380 millones de dólares)”, aseveró. Se trata de un monto que triplica los 125 millones de dólares que se habrían asumido en último contrato por cinco años firmado con FOM. En cuanto a la generación de empleo, el promotor indicó que “el evento produce 20 mil puestos de trabajo entre directos e indirectos. Las cifras son públicas. Obviamente es una inversión que tiene un retorno muy importante para la ciudad, para el estado”, agregó.

Adler se refirió también al contexto regional en el que se desarrolla el Gran Premio de San Pablo, marcado por el interés de otras ciudades sudamericanas en sumarse al calendario de la Fórmula 1, como Buenos Aires donde se está reformando el Autódromo Oscar y Juan Gálvez. “Sé que Buenos Aires está renovando el autódromo y, obviamente, creo que hoy hay muchas ciudades que quieren la F1; es un producto maravilloso y existe esa tradición en Argentina, que ya tuvo la carrera”. Consultado sobre la posibilidad que Argentina vuelva a recibir a la F1, afirma que “creo que es muy positivo para el automovilismo en la región sudamericana; es saludable”.

Consultado sobre la presencia de miles de argentinos en el Gran Premio de San Pablo por Franco Colapinto, confirmó que la afluencia de público argentino es habitual. “Vienen muchos argentinos”, dijo, al tiempo que destacó las similitudes entre el público de ambos países. “Los argentinos son como los brasileña, apasionados. Es muy bueno”, remarcó.

Sobre la posibilidad de que otras plazas, como países de Oriente Medio o Estados Unidos, ofrezcan condiciones económicas más favorables y desplacen a San Pablo del calendario, Adler remarcó que esa definición no depende de su rol como promotor local. “Creo que, bueno, no es una pregunta para mí, es una pregunta para la Fórmula 1. Yo soy el promotor aquí, y San Pablo fue elegida por la Fórmula 1; nosotros promovemos el evento”, sostuvo. Aunque esgrimió un detalle para que esta región pueda mantenerse en el calendario: “Para ser un mundial, tiene que estar en prácticamente todos los continentes”.

El promotor consideró, no obstante, que la presencia de América del Sur resulta relevante para la construcción de un calendario global equilibrado. “Para que el calendario de la F1 sea un calendario global completo, la región de América del Sur es muy importante. No tiene sentido concentrar” las carreras en pocos continentes, planteó.

Adler, de 62 años, es un ex deportista olímpico y representó a su país en vela en la clase Flying Dutchman, de dos tripulantes, en los Juegos Olímpicos de Los Ángeles 1984, Seúl 1988 y Barcelona 1992, al tiempo que cultivaba el espíritu competitivo que lo convirtió en un exitoso hombre de negocios. “Durante muchos años no competí a nivel profesional, sino amateur”, aclaró. “Participé en tres Juegos Olímpicos y en algunos Campeonatos Mundiales. Me convertí en Campeón Mundial de la Clase Estrella y gané una medalla de plata en los Juegos Panamericanos. Tuve una gran carrera”.

Trabajó 14 años en la industria automotriz debido a que su familia era dueña de empresas. Se recibió de economista y comenzó a incursionar en otros negocios. Se convirtió en promotor y recordó que “trabajé mucho con deportes, ya hice todos los que pueda imaginar: con la UFC, con la NBA, la PGA y con la ATP. Entonces, en grandes eventos deportivos aquí en Brasil, en la mayoría estuve involucrado”. Adler también es promotor del MotoGP en su país, que este año retornó a Brasil y lo hizo en Goiania.

En dos meses el gran circo visitará nuevamente la capital paulista e Interlagos se vestirá de gala. Pese a los petrodólares de las sedes de Medio Oriente y de cómo se potenció Estados Unidos con tres fechas, Brasil es -por ahora- la única fecha sudamericana. Sus promotores privados como el Estado lograron mantener el evento durante más de 50 años y Argentina debe tomarlo como referencia en su plan de recuperar la fecha.

El italiano, asesor ejecutivo de la escudería francesa, respondió a un mensaje del piloto en Instagram con una frase breve: “¡Forza Franco, guarda avanti!” (“Fuerza Franco, mirá hacia adelante”).

La reacción de Briatore tuvo un peso particular por el rol que ocupa dentro de la estructura de Alpine, donde funciona como una de las voces con más influencia en la toma de decisiones sobre la alineación de pilotos.

El comentario surgió como respuesta a la publicación que el propio Colapinto compartió tras la carrera en el Autódromo Nacional de Monza. “Día durísimo por lo que podría haber sido... nos levantamos y mañana con la esperanza renovada a seguir laburando”, escribió el pilarense, que también se declaró “muy orgulloso” del trabajo del equipo durante el fin de semana.

El argentino de 23 años terminó noveno después de haber peleado en los primeros puestos durante varios tramos de la carrera. Partió séptimo, llegó a ubicarse tercero tras superar a Max Verstappen y cayó al 16º lugar por una salida de pista en Lesmo. Luego remontó hasta la zona de puntos y cerró en el top diez.

El resultado final de Colapinto, noveno en la clasificación general, matizó una actuación que llegó a ubicarlo entre los mejores del pelotón. El argentino partió séptimo y, tras un relanzamiento posterior a una bandera roja, escaló hasta la tercera posición al superar a Max Verstappen. Sin embargo, una salida de pista en la curva de Lesmo lo hizo retroceder 12 lugares y lo dejó 16º, con daños leves en su Alpine A526.

A partir de ahí, el piloto argentino inició una remontada con ritmo sostenido y maniobras de riesgo calculado. Superó de manera sucesiva a Carlos Sainz y Esteban Ocon, y en la vuelta 28 protagonizó un doble sobrepaso sobre Oliver Bearman y Gabriel Bortoleto tras el relanzamiento de un auto de seguridad virtual. Ya instalado en zona de puntos, descontó una diferencia de ocho segundos respecto de Yuki Tsunoda y lo superó en la vuelta 41 para quedarse con el noveno puesto, posición que defendió hasta la bandera a cuadros. El resultado le permitió sumar su sexto ingreso al top diez en lo que va de la temporada 2026. Todas las superaciones de Franco se hicieron virales en un video publicado por la F1 en sus redes sociales.

La publicación de Colapinto se llenó rápidamente de mensajes de apoyo. La propia escudería Alpine escribió: “Keep going Franquito. Keep that head held high” (“Seguí adelante, Franquito. Mantené la cabeza en alto”). El productor musical Bizarrap sumó su comentario con un “Estamos todos contentos, Coco. La rompiste. A por todo”, mientras que el piloto de Moto3, Valentín Perrone escribió “Dale Franco, a no aflojar” y el piloto ganador del Rally Dakar en 2023, Kevin Benavides aportó un “Cabeza en alto y para adelante, ya va a llegar”.

Franco Colapinto vivió una montaña rusa de emociones este domingo. También recibió una reprimenda por parte de la Dirección de Carrera durante la jornada. La sanción respondió a una infracción de procedimiento cometida antes de la largada, cuando el piloto cruzó la línea blanca que delimita el carril de boxes durante una práctica de arranque en las vueltas de reconocimiento. Fue la primera amonestación que recibió en lo que va de la temporada 2026 y no alteró su resultado final en la carrera.

Jack Doohan dejó su lugar en el equipo Nielsen Racing de cara a las últimas dos rondas del campeonato de resistencia European Le Mans Series y reavivó las versiones sobre una posible aparición en la Fórmula 1 este fin de semana. El australiano, piloto de reserva de Haas, podría ocupar un asiento en el Gran Premio de España si Charles Leclerc no recibe el alta médica tras el accidente que sufrió el domingo en Monza.

“Lamentablemente tenemos que despedirnos de Jack Doohan, que ya no podrá competir por el equipo. Los cambios en su calendario significan que ahora no está disponible para las dos últimas rondas. Gracias, Jack, ha sido una explosión”, publicó Nielsen Racing, que confirmó al piloto Jack Aitken como reemplazo en el Oreca 07 para las 4 Horas de Silverstone, previstas para este fin de semana.

El origen de la incertidumbre se remonta al Gran Premio de Italia. Leclerc perdió el control de su Ferrari SF-26 en la segunda vuelta, a la salida de la curva Parabólica, y se estrelló contra las barreras a más de 230 kilómetros por hora. El impacto, medido en 60G según informó Motorsport, provocó la bandera roja de la carrera y obligó al monegasco a retirarse.

El piloto salió del auto por sus propios medios y fue trasladado al centro médico del circuito, donde no se detectaron lesiones. “El cuello estaba bien, era solo la visión al principio. El ojo derecho no me mostraba una buena imagen, pero ahora está todo bien”, declaró Leclerc.

El piloto reconoció además que debía someterse a controles adicionales antes de viajar a la capital española: “Debería estar todo en orden, pero mejor prevenir que lamentar”, agregó. La confirmación definitiva dependerá de su participación en la primera práctica libre del viernes y de las sensaciones que transmita al equipo.

Mientras Leclerc atravesaba los controles médicos, Ferrari activó un plan de respaldo. Según información de RMC Motori citada por Formula Web Magazine, la Scuderia colocó a Antonio Giovinazzi en alerta como reemplazo potencial. El italiano, actual piloto del Campeonato Mundial de Endurance (WEC) con la Scuderia con el 499P, podría pasar al SF-26 en caso de que las sensaciones de Leclerc durante la primera práctica libre desaconsejen su continuidad en el fin de semana.

En paralelo, si Ferrari decidiera promover a Ollie Bearman desde Haas para cubrir la ausencia de Leclerc, el asiento vacante en el equipo estadounidense podría recaer en Doohan, quien ya cumple funciones de piloto de reserva junto a Ryo Hirakawa. La salida del australiano de sus compromisos en el ELMS liberó su agenda justo en la semana en que se disputa el Gran Premio de España, un dato que alimentó las especulaciones en el paddock.

El interés en la situación de Doohan trasciende lo que ocurra este fin de semana en Madrid. El jefe de equipo de Haas, Ayao Komatsu, confirmó en Monza que el australiano figura entre los cinco candidatos para ocupar el segundo asiento del equipo en 2027, junto al propio Esteban Ocon, Hirakawa y los pilotos de Fórmula 2 Rafael Camara y Leonardo Fornaroli. Bearman ya tiene su lugar asegurado para la próxima temporada.

Doohan corrió seis Grandes Premios como titular de Alpine en 2025 antes de ser reemplazado por Franco Colapinto, sin sumar puntos y con un 13° puesto como mejor resultado. Desde entonces, el equipo estadounidense le reservó un programa de pruebas que incluye una jornada en el circuito de Jerez tras el Gran Premio de España, pensada como una evaluación adicional de cara a la definición del asiento para 2027.

El piloto de Alpine había largado desde la séptima posición de la grilla. En la primera chicana avanzó al sexto lugar, tras un incidente entre los pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton que relegó a este último al décimo puesto. La carrera dio un giro adicional en la segunda vuelta, cuando el propio Leclerc perdió el control de su SF-26 en la curva Parabolica y se estrelló contra la barrera de neumáticos.

Piastri y Colapinto circulaban justo detrás del incidente del monegasco. En ese contexto, el piloto de Alpine superó al de McLaren en la recta principal, instantes antes de que la dirección de carrera desplegara primero el coche de seguridad y luego la bandera roja que detuvo la competencia.

Palmer identificó el detalle técnico que sustentó su lectura de la jugada: “Si se fijan en su pulgar, pulsa directamente el botón de boost, lo que significa que está agotando la batería en esa recta principal”. El ex piloto explicó el razonamiento que, a su entender, guio la decisión de Colapinto. “Si yo fuera Franco y viera a Leclerc salirse y terminar contra el muro, sabría que el coche de seguridad aparecería inmediatamente. Tienes unos pocos segundos para intentar completar el adelantamiento. Después de eso, no importa en qué nivel esté la batería, porque estarás bajo el coche de seguridad, y ahora con bandera roja”.

Para Palmer, agotar por completo la energía eléctrica del monoplaza en ese momento puntual representó un cálculo con sentido, más allá del riesgo que implicaba. “Podría haberse convertido en un blanco fácil en el trayecto hacia la primera curva, pero no importaba”, agregó el analista.

Consultado por la prensa al término de la carrera, entre ellos Motorsport, Colapinto coincidió con la lectura de Palmer sobre lo que pasó por su cabeza en esos segundos. “Simplemente usé toda la batería porque sabía que iba a salir el coche de seguridad, o eso pensaba, eso esperaba. Así que usé la batería ahí y fui bastante rápido”, relató.

El sobrepaso le había permitido escalar hasta la cuarta posición, pero el resultado final de la carrera no acompañó esa progresión. Un despiste en la curva de Lesmo lo hizo retroceder al puesto 16 en el reinicio que siguió a la bandera roja, lo cual generó frustración en el piloto de 23 años. No obstante, el corredor bonaerense avanzó y logró terminar noveno para sumar dos puntos.

Al ser consultado puntualmente sobre si consideraba inteligente su maniobra sobre Piastri, el argentino respondió con humor pese al resultado adverso de la jornada. “Sí, hoy hice algunas cosas inteligentes y otras bastante estúpidas, así que supongo que se compensan entre sí. Pero sí, aprenderé para la próxima”, cerró entre risas.

Este fin de semana Franco Colapinto volverá a la acción en el Gran Premio de España de F1 que se llevará a cabo en el flamante circuito semipermanente llamado Madring, en la capital de dicho país.

*Las lágrimas de Franco tras el GP de Italia de F1

Franco Colapinto respira automovilismo. Vive por y para este deporte que ama con locura. Es un estudioso de la actividad, desde aquellos días en los que era un niño y se iba a la biblioteca del colegio donde estudiaba en Pilar para buscar libros de Juan Manuel Fangio. Su corazón late a fondo cada vez que está arriba de un auto de Fórmula 1. Es un sentimiento. Tanto siente correr en autos que este domingo sabía que estaba para más y por eso sus lágrimas al terminar el Gran Premio de Italia, donde hizo un carrerón que va más allá de su retorno a la zona de puntos.

En el Autódromo Nacional de Monza, el piloto argentino de 23 años dispuso de las ocho actualizaciones aerodinámicas en su Alpine A526. Su monoplaza dio un salto de calidad y eso le permitió al bonaerense poder pelear más adelante. Igualó su mejor clasificación al quedar octavo, algo que consiguió en Miami este año.

Ayer largó séptimo por la penalización a Kimi Antonelli por el cambio de su motor en el Mercedes, y tuvo otro arranque frenético. Pronto se ubicó tercero luego de superar a Max Verstappen (Red Bull), nada menos. Luchó con el cuádruple campeón mundial y luego llegó su despiste, que fue peleando adelante y no en los últimos puestos.

Lo primero que hay que destacar es la rápida reacción del pilarense. Dio vuelta la página y, pese a volver a pista en el 16º, se recuperó, peleó y avanzó a puro talento para hacer sobrepasos. Y también evidenció inteligencia para gestionar la energía como ocurrió en el doble adelantamiento en pocos metros a Ollie Bearman (Haas) y Gabriel Bortoleto (Audi).

Si se suman los cuatro lugares que ganó en el comienzo y los siete que hizo una vez que se recompuso de su despiste, avanzó once posiciones durante toda la carrera. Es cierto que, tras la largada, Lewis Hamilton se complicó con su compañero en Ferrari, Charles Leclerc, y que éste terminó contra las defensas. Pero esto forma parte del automovilismo. Los problemas de los demás se capitalizan y punto. No hay que bajarle el precio a lo que hace Colapinto.

La muestra de carácter de Franco y su fortaleza mental para avanzar con un auto que sufrió daños en el piso por su despiste dan cuenta de alguien que tiene corazón de campeón. Que va por todo hasta que se baja la bandera a cuadros, que es cuando se terminan las carreras; así lo recordó siempre el propio Fangio. Terminó noveno y sumó dos puntos. Cosechó unidades en la mitad de los Grandes Premios disputados en 2026. Aunque eso no fue lo más importante: por encima estuvo cómo respondió ante la adversidad y su espíritu de lucha inspira a los miles de chicos que corren en karting en Argentina. Este domingo Franco transmitió el mensaje de que nunca hay que rendirse.

Pero Colapinto vive a flor de piel el automovilismo y su potencial de pelear más adelante lo llevó a su frustración. Primero lo consoló su ingeniero, Stuart Barlow, quien reconoció su gran labor. Luego el sentimiento y autocrítica del bonaerense continuó y, al llegar a la zona mixta, se quebró en diálogo con ESPN. “Una carrera dura. Muy frustrante. Tenía una gran oportunidad y no la aproveché. Triste por eso. Una gran carrera y un grave error”, y en esa frase se quebró, como subrayando su sentimiento. “Desaproveché una gran oportunidad para mí y para el equipo. Aprender de esto”, dijo visiblemente emocionado. De hecho. se escucha la voz del jefe de prensa de Alpine, Sam Mallinson, que pide un instante para que Franco pudiera seguir hablando.

Más tarde fue el propio asesor ejecutivo y hombre fuerte de Alpine, Flavio Briatore, el que reconoció la labor de Colapinto: “Ambos pilotos han hecho un trabajo fantástico durante el fin de semana. Fue estupendo que Pierre pudiera disfrutar de su momento con el equipo ayer, y Franco realizó una carrera brillante para remontar y sumar puntos valiosos para la escudería”.

Esas lágrimas van más allá del dolor por quedar afuera de la pelea por la punta, aunque cabe aclarar que su compañero de equipo, Pierre Gasly hizo la pole positions, lideró los primeros metros, pero luego no pudo contener el ritmo de autos superiores como los Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull. No obstante, Franco sintió que estaba para más.

Llore, Franco. Descargue su bronca. Porque los que sienten realmente el automovilismo se emocionan al saber que podían dar más. Como el 13 de enero de 1980, cuando Carlos Alberto Reutemann rompió en llanto al abandonar por el recalentamiento del motor Cosworth de su Williams en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Lole sabía que era una de sus últimas chances de ganar ante su gente.

Sus lágrimas son también las de aquel chico cuyo esfuerzo familiar para llegar a correr a Europa valieron la venta de una casa de su padre, Aníbal, para costear la temporada de Fórmula 4 Española, y Franco le respondió con su título. Su padre lo acompañó este fin de semana en Monza y quizá le quiso regalar su mejor resultado en la F1. Ambos saben todo lo que pasaron para llegar hasta aquí y el emotivo abrazo del 28 de noviembre de 2023, el día que Franco se subió por primera vez a un F1, en el marco del Rookie Test en Abu Dhabi, dio cuenta de ello. “No me lo podía perder, tenía que estar en Abu Dhabi”, le contó alguna vez Colapinto padre a Infobae.

Las mismas lágrimas que le mostró a todo el planeta en vivo y en directo cuando abandonó en una de las carreras de Fórmula 2 en 2024, cuando un despiste lo dejó sin nada. Se bajó de su Dallara y Colapinto lloró. No le importaron las cámaras. Su dolor fue más allá en momentos en los que aún no tenía el presupuesto cerrado para completar la temporada en la categoría antesala a la F1. Tiempos en los que se jugaba todo para poder dar el gran salto.

*Lo mejor de la carrera de Colapinto en Monza

Esa chance llegó gracias a James Vowles, el jefe de Williams, quien hasta querría haberlo promovido directamente como titular de forma permanente, pero los intereses de Dorilton Capital, el grupo inversor dueño del equipo inglés, habría impuesto el nombre de Carlos Sainz por querer tener un corredor de experiencia. Aunque Franco otra vez respondió y le retribuyó al Tío James su confianza sumando cuatro puntos en su segunda carrera en la Máxima y en un circuito desconocido como el desafiante callejero de Bakú, en Azerbaiyán.

Este domingo no había presiones. Ya había sido anunciado como titular para 2027 en Alpine. Pero, cuando un deportista ama tanto lo que hace, la emoción ante la impotencia de querer dar más puede llevar a las lágrimas, como pasó con Lionel Messi en la final de la Copa América de 2024 en los Estados Unidos.

Colapinto se muestra tal cual es: auténtico, genuino y su esencia no cambia más allá de que esté en el gran circo. Sigue siendo el mismo chico que se sorprendió al ver la réplica del Rayo McQueen en los boxes de Monza y se acercó recordando aquellos días en los que era muy chico y disfrutaba de la película infantil.

Hoy hay garantías, seguridad, tranquilidad y un panorama que invita a un periodo de al menos 15 años de Colapinto en la F1, porque se ganó ese lugar. Sin embargo, las lágrimas también son las de aquel chico de 14 años que vivía solo en una fábrica de karting y a 10.000 kilómetros de distancia de su familia. Franco sacrificó todo por su sueño. Lo consiguió y lo tiene merecido.

Este domingo vivió la frustración porque sentía que podía pelear más adelante. Pero Franco Colapinto puede quedarse tranquilo de que este es solo un comienzo y ratifica lo que puede hacer con un auto que rinde. Porque los grandes se distinguen por cómo se levantan y reaccionan. Vuelven mejores y eso es lo que demostró este domingo en Monza. El argentino tiene corazón de campeón y en su país hay 47 millones de hinchas que lo bancan.

El ex dueño de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, de 95 años, fue detenido en un aeródromo de Portugal tras portar una escopeta sin la documentación requerida, de acuerdo a lo publicado por un medio portugués. El episodio ocurrió este lunes durante una inspección rutinaria en el aeródromo de Tires, en Cascais, a las afueras de Lisboa, después de que el jet privado del empresario aterrizara procedente de Saanen, Suiza.

Según informó el diario Correio da Manha, la aeronave tocó tierra a las 10:55 horas y fue en ese momento cuando agentes de la División Aeroportuaria de la Policía de Seguridad Pública (PSP) realizaron el control que derivó en el hallazgo del arma sin registrar en el equipaje del empresario británico, que hasta 2016 fue el CEO de Formula One Management (FOM), la empresa que maneja los derechos comerciales de la Máxima.

En declaraciones al Daily Mail, Ecclestone confirmó que transportaba la escopeta con el fin de practicar tiro al plato en Portugal, aunque reconoció que carecía de la documentación necesaria para introducir el arma en el país. El empresario negó haber sido arrestado de manera formal y aseguró que la situación se resolvió tras varias horas de gestiones.

“Tenía un arma que llevaba de Suiza a Portugal para practicar tiro al plato. Es tan simple como eso. Tengo armas en casa allí que están autorizadas”, explicó Ecclestone al medio británico. El magnate detalló que el control de aduanas inicial no presentó inconvenientes, pero que un agente policial solicitó después revisar su equipaje.

“Me preguntaron si tenía un ‘libro azul’, que aparentemente es la documentación que necesitas, y les dije que nunca viajo con documentos así”, relató. “Dijeron que me arrestarían, pero después de unas horas, lo solucionamos, aunque ha sido una molestia constante”, añadió.

Ecclestone indicó que su esposa, Fabiana Flosi, viajó a Lisboa para entregar el arma o abonar el impuesto correspondiente y así regularizar la situación. El empresario señaló que había planeado acompañarla, pero finalmente permaneció en su domicilio a la espera de que el asunto quede resuelto.

Un portavoz de la PSP, consultado por medios británicos, indicó que la fuerza policial no reconoce haber realizado el arresto atribuido y remitió el caso a la Autoridad Tributaria y Aduanera, delegación de Lisboa. Hasta el momento, la policía portuguesa no ha emitido un comunicado oficial que confirme los pormenores del procedimiento, y se desconoce si Ecclestone será presentado ante un juez o si el caso quedará circunscrito a un trámite administrativo.

Se trata de la segunda vez en cuatro años que Ecclestone se ve envuelto en un incidente vinculado al transporte de armas de fuego. En mayo de 2022, el empresario fue detenido en el aeropuerto de Campinas, en Brasil, cuando se disponía a abordar un vuelo privado con una pistola LW Seecamp calibre 32 sin declarar. En aquella ocasión, la Oficina de Seguridad Pública del Estado de San Pablo confirmó la intervención y Ecclestone pagó una fianza de 6.000 reales brasileños, equivalentes a unos 1.150 euros, antes de continuar su viaje hacia Suiza.

El empresario restó entonces importancia al episodio brasileño, al que calificó de malentendido menor, y explicó que había adquirido el arma años atrás como elemento disuasorio para el hogar, sin recordar que permanecía en su equipaje.

Bernard Charles Ecclestone, nacido en Suffolk el 28 de octubre de 1930, dirigió los destinos comerciales de la Fórmula 1 entre 1970 y 2017. Desempeñó un papel determinante en el regreso de la categoría a Portugal en 1984. Actualmente reparte su residencia entre Suiza, Brasil y Portugal, país donde posee una propiedad en Cascais valorada en 40 millones de euros y adquirida por su esposa, Fabiana Flosi, en lo que constituyó la mayor transacción privada de una vivienda registrada en el país luso. El empresario viaja habitualmente a bordo de un jet privado Dassault Falcon 7X, valorado en unos 40 millones de euros.

Franco Colapinto terminó noveno en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 por la fecha 14 de la temporada. El argentino peleó en los primeros puestos en el inicio de la carrera en el Autódromo Nacional de Monza, pero un despiste lo perjudicó. Sin embargo, dio una muestra de coraje y talento para rehacerse y avanzar.

El bonaerense partió séptimo y aprovechó el toque entre las Ferraris y superó a Lewis Hamilton y se ubicó sexto. El pilarense arrancó con neumáticos medios. Luego superó a Oscar Piastri (McLaren) en la recta principal. En la tercera vuelta la carrera se detuvo con bandera roja por el accidente de Charles Leclerc con la Ferrari a la salida de la curva Parabólica. La neutralización se debió para poder arreglar las defensas de gomas en el impacto del monegasco.

En la segunda partida, Franco usó el compuesto duro. En el reinicio superó a Max Verstappen (Red Bull) y llegó a ubicarse tercero. El neerlandés se recuperó y en el fragor de la lucha con Hamilton, Norris y Piastri, el argentino se despistó y perdió terreno. Volvió a pista en el 15º puesto, aunque fue adelantado por Carlos Sainz (Williams).

El ritmo de la carrera fue intenso en una de las pistas más rápidas del calendario. Colapinto logró dar cuenta a Sainz y a su compañero de equipo, Alex Albon. El pilarense se ubicó 14º, pero manifestó problemas de subviraje (N. de la R: el auto dobla menos de lo que quiere el piloto) con su A526. No obstante, logró dejar atrás a Esteban Ocon (Haas).

Pese al inconveniente informado por Franco, su monoplaza tuvo buen ritmo y le permitió seguir recuperándose. Fue otra muestra de templanza del argentino que tuvo focalizarse en dar la vuelta de página rápido y terminar lo más adelante posible.

*El despiste de Colapinto

Los relojes demostraron un buen rimo del bonaerense. El avance de Colapinto siguió y aprovechó el error de Nico Hülkenberg (Audi), quien se pasó en una chicana. Promediando la competencia el competidor de Alpine de 123 años fue 12º.

En la ronda la 28ª, cuando Colapinto buscó superar a Ollie Bearman (Haas), los comisarios deportivos aplicaron el auto de seguridad virtual para retirar el Aston Martin de Lance Stroll que quedó detenido. Franco dejó atrás en el relanzmiento al propio Bearman y a Gabriel Bortoleto (Audi). En ese momento completó el top diez y tuvo adelante a los dos pilotos de Racing Bulls, Arvid Linbland y Yuki Tsunoda.

A falta de 14 giros, Colapinto clavó un tiempo de 1m25s669 y fue más rápido que Tsunoda (1m26s383). La diferencia se redujo y el pilarense quedó a tiro de la superación al japonés. Fue en la vuelta 41ª que dio cuenta del nipón y saltó a la novena posición. Después de eso, fue por Linbland al que superó en los relojes con 1m26s278 contra 1m26s343. En la 44ª vuelta se pasó en la primera chicana, pero solo perdió terreno.

Colapinto intentó acercarse al británico en el final de la carrera en Monza, pero no pudo superarlo. Terminó noveno y lleva siete fechas de cosechas, la mitad de las disputadas en el presente ejercicio.

*Sobrepaso de Colapinto a Tsunoda

El bonaerense logró la mejor vuelta de las 53 en su último giro: 1m24s933 contra 1m24s924 de su compañero de equipo, Pierre Gasly hizo la pole positions, largó adelante, pero luego el francés no pudo mantener el ritmo de mejores autos como los Mercedes, Red Bull, McLaren y Ferrari. Fue una lógica performance del corredor galo de 30 años.

Pese al error del inicio, hay que rescatar la muestra de carácter de Colapinto para recuperarse. También quedó demostrado el medio competitivo del que dispuso con las ocho mejoras que estrenó en esta cita.

La competencia fue ganada por Kimi Antonelli, que largó en el 19º puesto por el cambio en el motor de su Mercedes. Se convirtió en el primer italiano en ganar en su país después de 60 años, cuando Ludovico Scarafiotti lo hizo con Ferrari. Además, el joven de 20 años se afirmó en la punta del campeonato. El podio lo completaron George Russell, con el otro Mercedes, y Max Verstappen, que por momentos también lideró la competencia.

La temporada seguirá el próximo fin de semana con el Gran Premio de España en el flamante circuito semipermanente llamado Madring, en la capital española.

Mattia Colnaghi llega a la penúltima fecha de la Fórmula 3 con una ventaja que ningún otro piloto de la parrilla comparte esta temporada: correr sin salir de su ciudad natal. El argentino de 18 años, integrante de la Academia de Pilotos de Red Bull, disputará este fin de semana la fecha de Monza, como partenaire del Gran Premio de Italia de Fórmula 1 que se correrá en el Autódromo Nacional de Monza. El piloto del MP Motorsport llega con cuatro cuartos puestos en las últimas dos fechas y la ilusión de sumar su primer podio en la categoría.

Colnaghi nació en la ciudad lombarda, pero desde este año representa a Argentina, el país de su madre. “Para Monza, en términos técnicos, me voy a preparar como para cualquier carrera, pero es la carrera de casa para mí y estoy acá. Me voy a quedar en casa durante el fin de semana y eso es un lujo”, contó el piloto en una conferencia de prensa virtual a la que accedió Infobae.

El primer año de Colnaghi en Fórmula 3 no resultó sencillo. Después de haberse consagrado campeón consecutivo de la Fórmula 4 española y de la Eurocup-3, el salto a la categoría intermedia del camino hacia la Fórmula 1 le exigió un proceso de adaptación más largo del esperado, en especial en la clasificación. “Es una categoría muy difícil, sobre todo en la clasificación, donde no me sentía muy bien. No tenés muchas vueltas y siempre había algo más que yo podía hacer y no lo hacía”, reconoció.

Ese panorama comenzó a modificarse en las últimas dos fechas disputadas antes del receso de verano europeo, en Spa-Francorchamps y el Hungaroring, donde sumó puntos en las cuatro carreras con sendos cuartos puestos como mejor resultado. Ante la pregunta de este medio sobre qué cambió para que pudiese lograr sus mejores resultados, respondió que “con el equipo mejoramos la forma de trabajar antes del fin de semana y eso nos ayudó mucho a mejorar la performance, sobre todo en la clasificación, porque al final estamos hablando de décimas, no estamos hablando de mucho, pero es un detalle que te cuesta mucho en Fórmula 3. Seguramente también un poco de experiencia por mi parte en las carreras y también en la clasificación con errores de rookie, como en Red Bull Ring o en Mónaco. Fue un buen aprendizaje”.

La llegada a la Academia de Pilotos de Red Bull tras sus dos títulos consecutivos representó un cambio de escala en la preparación de Colnaghi, que ahora combina las carreras con sesiones de simulador en las instalaciones del equipo en Milton Keynes. “La academia la tomo con una escuela. Hay mucho aprendizaje. Y tengo el lujo de hacer simulador en Milton Keynes”, explicó el piloto que ocupa el 14° puesto en el campeonato.

Ante la pregunta de Infobae sobre la devolución que le dio Red Bull en lo que va de la temporada, aseveró que “ellos están bastante tranquilos, sobre todo por los resultados bastante buenos que hicimos en las últimas dos carreras y en algunas carreras vieron inexperiencia. Y me dijeron: ‘Mirá, no tenés que hacer esto, esto es un error, esto es una cosa que te falta’. Más que criticar mi temporada, me ayudaron a mejorar y a entender lo qué hacía mal cuando yo no lo entendía porque son detalles”.

Consultado sobre el apoyo económico recibido desde la Argentina tras la llegada de capitales privados al automovilismo local, Colnaghi fue cauto: “Por el lado de sponsors e industria argentina todavía no, seguramente es algo que vamos a ver si se puede conseguir”. Distinto es el panorama con el respaldo del público, que el piloto valoró especialmente durante un año de resultados por debajo de lo esperado. “No me esperaba una temporada tan difícil, con resultados que no fueron de los mejores ni los que quería, y había siempre mucho apoyo positivo desde Argentina. Eso fue muy lindo ver y me ayudó mucho en mi temporada”, señaló.

Dentro de la estructura de Red Bull, Colnaghi ubica su proyección detrás del búlgaro Nikola Tsolov, quien lidera el campeonato de Fórmula 2 y aparece como el candidato más firme para dar el salto a la Fórmula 1 en 2027, con pruebas ya en marcha con Racing Bulls. “Primero está Nikola, que está haciendo una temporada muy buena, tiene muy buena chance de lograr el título en Fórmula 2. Y después, Ernesto y yo, que la vamos a luchar”, definió el piloto argentino sobre su relación con Rivera, el mexicano que este año se ubica cuarto en el campeonato de F3 con el Campos Racing.

Sobre su futuro inmediato, Colnaghi evitó anticipar definiciones para la temporada 2027 y admitió que todavía no mantuvo contacto directo con el equipo de Fórmula 1 de Red Bull. “Aún no tuve la oportunidad de trabajar con el equipo de Fórmula 1. Vamos a ver si al final de este año, durante el invierno, se puede. Me gustaría mucho”, contó. Sobre el salto de categoría en el corto plazo, fue igual de prudente: “Ahora se empieza a hablar del año que viene; todavía no se puede decir”.

Antes de la fecha de Monza, Colnaghi participó de la prueba de pretemporada en el nuevo circuito urbano de Madrid, escenario donde la Fórmula 3 cerrará el campeonato el 13 de septiembre con un formato ampliado de dos clasificaciones y dos carreras principales. Mattia fue el mejor del equipo MP Motorsport en los tests. En el primer día terminó séptimo en la sesión matutina, con un registro de 1:52.479, y fue 15° por la tarde con 1:51.271. En el segundo finalizó 13° con un tiempo de 1:49.849, mientras que por la tarde terminó 22°. La actividad estuvo marcada por las banderas rojas.

“El simulador ayuda mucho porque es un circuito nuevo para los pilotos y los equipos. Tenemos estos dos días de prueba que nos ayudan mucho”, explicó Colnaghi sobre la importancia de esas jornadas para un trazado inédito en el calendario. El piloto, que se define a sí mismo como un entusiasta del simracing fuera de las pistas reales, aseguró tener plena confianza en el margen de mejora que resta antes de la definición del título: “Tengo fe en lo que podemos conseguir en Monza y Madrid”.

En la tercera pregunta hecha por este medio, Colnaghi dejó en claro su confianza sobre la posibilidad de lograr una victoria o al menos un podio. “Creo que sí, ahora tenemos un ritmo de carrera y que está a la altura de los mejores equipos, como Trident. Podemos luchar algo más. Tengo mucha confianza en lo que estamos haciendo con el equipo y lo que podemos conseguir en Monza y Madrid”.

El fin de semana de Monza arrancará este viernes con las prácticas (3.35 hora de Argentina) y la clasificación (9.00). El sábado se disputará la carrera Sprint (4.30) y cerrará el domingo con la carrera principal (3.15). Mattia Colnaghi buscará plasmar su esperada primera victoria en la Fórmula 3 y se perfila para poder lograrlo.

Vowles explicó que el contacto con Colapinto se mantiene activo pese a que el oriundo de Pilar es piloto de Alpine. “Hablamos siempre que nos vemos. Digamos... ocurre una vez cada dos semanas, más o menos”, detalló en diálogo con ESPN. “Siempre, durante el resto de mi vida, él ocupará un lugar especial en mi corazón”, afirmó.

Al ser consultado si continúa el vínculo entre el argentino y Williams, respondió: “Estoy orgulloso de lo que está haciendo en Alpine. Ya veremos qué nos depara en el futuro más allá de eso, pero él es piloto de Alpine y ahí es donde está su futuro”. Franco fue cedido por Alpine a Williams por cinco años. En enero de 2023 se incorporó a la estructura de Grove cuando se sumó a su academia de jóvenes pilotos.

El apodado por los hinchas argentinos como el Tío James también destacó la reacción del argentino cuando fue promovido a la categoría en circunstancias exigentes: “Lo lanzamos hacia lo más profundo y nunca se quejó. Al contrario, dijo: ‘Voy a demostrarles que puedo hacerlo’”.

Colapinto tuvo su bautismo en la F1 el 1 de septiembre de 2024. Fue también en Monza y terminó en la 12ª posición mientras Albon sumó puntos con un noveno puesto para Williams. “Franco se ganó su puesto, hizo un trabajo excepcional. Pero lo lanzamos a lo más difícil sin miramientos”, aseveró. “Recuerdo aquella vuelta, entre las curvas 1 y 2 estaba a cero décimas de Alex (Albon) y cometió un pequeño error en Lesmo 2. Se fue un poco afuera y dañó el piso. Pero dada la presión que pesaba sobre sus hombros, hizo lo que esperaba de él. Él mismo se sentía frustrado y lo recuerdo bien”, agregó. “Como equipo tenemos la obligación y responsabilidad de invertir tanto en recién graduados como en pilotos jóvenes”, concluyó.

No es la primera vez que Vowles se pronuncia públicamente a favor de Colapinto. El respaldo más recordado llegó tras las críticas del asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, antes del Gran Premio de los Países Bajos de 2025, cuando el directivo británico defendió el desempeño del argentino al señalar que la ausencia de presión permite un mejor rendimiento del piloto.

En cuanto a lo que viene este fin de semana, Alpine llegó al circuito italiano con las actualizaciones técnicas en el A526 de Colapinto, que incluye revisiones en la geometría del fondo plano, modificaciones en los bordes del suelo y ajustes en la carrocería en la zona de las entradas de aire y los pontones, orientados a optimizar el flujo aerodinámico en las rectas largas del trazado.

En lo que va de la temporada 2026, Franco Colapinto sumó puntos en seis fechas y logró sus mejores resultados en la F1 con un séptimo puesto en Miami y un sexto en Canadá, aunque la paridad en la zona media de la grilla achicó los márgenes entre los equipos en el Campeonato Mundial de Constructores. La comparación directa con su compañero, el francés Pierre Gasly, mostró ritmos similares tanto en las carreras como en las clasificaciones de los sábados.

El Gran Premio de Italia de Fórmula 1 se disputa este fin de semana en el Autódromo Nacional de Monza en medio de una controversia inesperada. Las simulaciones de los equipos anticiparon que los autos alcanzaron velocidades máximas inferiores a las registradas en Hungría, con un trazado más lento y sinuoso.

De comprobarse en la pista real que las velocidades máximas en Monza serán más bajas que en Hungría, representará una herejía para el escenario mítico italiano, conocido desde su inauguración en 1922 como el Templo de la Velocidad por sus largas rectas, curvas rápidas y el óvalo que ya está en desuso, y que hoy sigue en pie en un marco de nostalgia único para los amantes del automovilismo. Históricamente, el escenario de la Lombardía entregó carreras épicas en las que la succión (o rebufo) estuvo a la orden del día, debido a que el auto que venía adelante perdió velocidad por la penetración del aire, lo que le permitía al que venía detrás acercarse y generar el sobrepaso. Esto se repetirá este domingo, pero será más “artificial” que nunca por la merma de energía.

En Monza, los pilotos recorren a fondo casi el 80% de cada vuelta, lo que agota con rapidez las reservas eléctricas del monoplaza y deja pocas oportunidades de recarga. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) redujo por eso la energía recuperable por vuelta a cinco megajulios, el límite más bajo de la temporada, para evitar un uso extendido del súper clipping, que es cuando el sistema reduce la potencia del motor de combustión para priorizar la recarga de la batería.

Oscar Piastri, piloto de McLaren, prendió el ventilador y no por las altas temperaturas en el epílogo del verano europeo. El australiano instaló una polémica en los boxes en la previa a la fecha 13ª de la temporada. Su revelación confirmó la anomalía tras las primeras simulaciones de su equipo. El australiano señaló que el monoplaza registró picos de velocidad menores a los de Hungaroring, pese a que su escudería montó en Monza el ala de baja resistencia aerodinámica conocida como “ala en H”, diseñada específicamente para maximizar la velocidad en las rectas largas.

“En un circuito como este tienes un problema vayas por donde vayas”, explicó Piastri este jueves en una rueda de prensa durante el Media Day y cuyos testimonios fueron publicados por Motorsport. “Si el límite de recuperación fuera más alto, estaríamos haciendo súper clipping por todas partes y probablemente perderíamos 30 o 40 kilómetros por hora al final de cada recta. Pero con la reducción del límite, no tenemos tanta energía para gastar en las rectas, así que la velocidad máxima real es bastante baja”.

El piloto de McLaren agregó que, en las simulaciones de su equipo, el coche resultó más veloz en la recta principal de Hungaroring que en la de Monza, algo que atribuyó a la falta de energía disponible más que a un problema aerodinámico. “En nuestras simulaciones, creo que en realidad fuimos más rápidos en la recta principal de Hungría que aquí, lo cual no tiene mucho sentido, pero se debe más bien a que simplemente no tenemos energía que gastar”, relató.

¿Por qué el australiano hizo esa comparación? La recta principal del Hungaroring es más corta que la de Monza. Esto les permitió a los autos llegar con más energía al punto máximo de velocidad final y, como explicó Piastri, eso no pasará en el coliseo italiano del automovilismo.

“Si nos dieras energía para gastar, entonces no tendríamos dónde recuperarla, así que te encuentras con un problema vayas por donde vayas”, agregó Piastri, quien respaldó el criterio de la FIA. “En mi opinión, creo que esta es la dirección correcta a seguir y que es una cantidad razonable de súper clipping”.

La necesidad de gestionar la energía vuelta tras vuelta constituye un tema polémico desde el inicio de la temporada. Levantar el pie del acelerador y entrar en las curvas en punto muerto para ahorrar combustible y recuperar energía eléctrica es una práctica habitual en la F1 desde el comienzo de la era híbrida en 2014, pero ahora ocurre con mucha mayor frecuencia. Cabe recordar que desde este año el motor a combustión y el eléctrico erogan la misma cantidad de potencia (50 % y 50%).

El súper clipping, en el que los pilotos mantienen el acelerador a fondo mientras el motor eléctrico genera un par negativo para convertir la energía cinética en eléctrica, es mal visto por la forma en que frena los coches de manera repentina mucho antes de las zonas de frenada tradicionales. El accidente de Ollie Bearman (Haas) en Japón al esquivar al Alpine de Franco Colapinto, quien sufrió la pérdida de velocidad por la falta de energía, alertó a la FIA, que luego redujo la recuperación de batería de 8 a 4 mejulios por vuelta en las clasificaciones para evitar recargas excesivas.

Los diferentes enfoques a la hora de desplegar y recuperar energía provocaron más adelantamientos esta temporada, aunque gran parte de ellos resultan inmerecidos, en el sentido de que dependen más de los niveles relativos de batería que de la habilidad del piloto. En Monza es probable que se repita esta dinámica, que algunos ya describen como una “carrera de yo-yo”, que es cuando un auto supera a otro y viceversa debido a la pérdida de velocidad periódica.

Stefano Domenicali, director ejecutivo de Formula One Management (FOM), la empresa a cargo de los derechos comerciales de la F1, insistió en que la mayoría de los aficionados no perciben el problema de la misma manera que los pilotos. “Un adelantamiento es un adelantamiento”, opinó a principios de este año, y añadió en una entrevista más reciente que “mucha gente cree que un clip es algo que te pones en el pelo”.

Hasta ahora, el límite más restrictivo se había fijado en Austria, con un valor de recarga de seis megajulios por vuelta. Para Monza, la cifra bajó a cinco. Se trata de una elección lógica, dado que con tan pocas frenadas fuertes habría resultado imposible recuperar toda la energía necesaria únicamente durante el frenado, lo que habría derivado en un uso extendido del súper clipping.

Piastri anticipó que la combinación de estos factores producirá una carrera con múltiples vaivenes. “Creo que la carrera va a ser un caos, sobre todo al principio”, afirmó el piloto de McLaren, quien remarcó que Monza reúne numerosas rectas distintas en las que aprovechar la energía disponible. “Tenemos mucho tiempo para rodar en pista hasta entonces, así que ya veremos qué estrategia tiene cada uno y cómo acaba todo”, concluyó.

Hace 55 años, también en Monza, se vio la mejor carrera de la historia de la F1 con 26 cambios en la punta y con cinco autos que cruzaron la meta separados por 0.61 segundos. El 5 de septiembre de 1971 se vio la definición más cerrada en 76 años de historia de la Máxima con apenas 0.01 segundos entre el ganador Peter Gething y el segundo, Ronnie Peterson.

Ser el más rápido es el objetivo de todo piloto en el automovilismo. Justo en el Templo de la Velocidad es posible que este fin de semana se le clave un puñal al corazón de este deporte. Será un atentado a la esencia y la polémica crecerá. La seducción de la FIA y FOM para los fabricantes con la motorización híbrida en la F1 y que captó recientemente a Audi, Ford (motorista de Red Bull) y Cadillac, contrasta con el automovilismo que enamoró de forma genuina a millones en todo el planeta y que no necesitaron de una serie de Netflix para acercarse a un autódromo.

Este cambio los pone con potencial de pelear por el triunfo en la clasificación absoluta del Rally Dakar. El argentino que más cerca estuvo fue Orly Terranova que fue cuarto en 2022. Al tener apoyo de un equipo que trabaja alineado con la escuadra oficial de Toyota, el matrimonio cordobés se ilusiona con seguir haciendo historia.

Es que ambos ganaron en la Challenger en 2025 y fueron campeones mundiales en la misma divisional. Estrenarán la Hilux en el Rally de Marruecos, del 28/09 al 03/10, la penúltima fecha del Campeonato Mundial de Rally Raid. “Vamos a Marruecos en la T1, junto con SVR. Estamos muy contentos y a trabajar para el proyecto Dakar”, le confirmó Nico a Infobae.

Para el anuncio el propio piloto de 34 años protagonizó un video en el que soñó correr en la máxima división del Rally Raid, salió a entrenar con un vehículo UTV con su pareja y ambos se encontraron con la Toyota Hilux.

El plan original tenía una lógica deportiva y comercial clara. Cavigliasso y Pertegarini habían sido convocados por la fábrica china Great Wall Motors (GWM) para integrar su proyecto oficial con el Tank 700, un SUV de producción preparado para competir en la categoría Stock. El vehículo había mostrado su potencial semanas antes en el Rally Internacional Taklimakan, disputado en la región china de Xinjiang, donde el programa de la marca fue protagonista.

La pareja de General Cabrera se quedó con la victoria en esa prueba, disputada en uno de los desiertos más exigentes de Asia. Sin embargo, el fabricante decidió prolongar el desarrollo del Tank 700 antes de comprometer el programa en el Dakar. La puerta de Stock quedó entreabierta, pero sin el calendario que los cordobeses necesitaban para preparar una temporada completa.

La respuesta de la pareja fue inmediata: en lugar de quedar atados a una espera, buscaron un proyecto capaz de ofrecerles un desafío mayor. La alternativa apareció en Sudáfrica, con una Toyota Hilux T1+ de SVR y un lugar en Ultimate, la categoría donde compiten los autos más rápidos y sofisticados del rally raid.

“GWM no llega al Dakar por el tema de las homologaciones. Una lástima porque era un proyecto espectacular, pero nosotros no nos podíamos quedar sin correr el Dakar. A raíz de la carrera de China, empezaron a sonar mucho más nuestros nombres dentro del mundo de Rally Raid, dentro del equipo Toyota y nos dieron una oportunidad de formar parte del equipo y subirse a una chata competitiva”, explicó el cordobés que ganó su primer Rally Dakar en Cuatriciclos en 2019, en la última edición sudamericana disputada en Perú.

Este medio pudo saber que el matrimonio recibió una muy buena oferta en lo económico para poder correr en el equipo sudafricano y está muy avanzada su participación en el Rally Dakar 2027. Solo resta una parte del presupuesto, pero todo indica que estarán presentes en Arabia Saudita del 1 al 15 de enero de 2027.

El nombre Hilux puede sugerir una relación directa con la camioneta que se vende en los concesionarios, pero la T1+ es un prototipo de competición construido alrededor de un chasis tubular, con carrocería compuesta, suspensiones de largo recorrido, tracción integral y soluciones desarrolladas específicamente para atravesar el desierto a alta velocidad.

Por eso el salto no puede medirse solo por el resultado del Rally Dakar. La dupla tendrá que adaptarse a una nueva posición de manejo, a los sistemas del vehículo, a los procedimientos del equipo y a una competencia en la que conviven estructuras oficiales, pilotos de enorme experiencia y presupuestos muy superiores.

SVR Racing es una escudería sudafricana vinculada al entorno de Toyota Gazoo Racing South Africa, especializada en el diseño y la construcción de la Hilux Evo T1+. La propia estructura define su actividad como una combinación de ingeniería, fabricación y preparación de vehículos para las principales pruebas de rally raid.

La Hilux que utilizarán Cavigliasso y Pertegarini no será atendida por el equipo oficial Toyota Gazoo Racing W2RC, pero sí pertenece a una plataforma técnica con experiencia en el Dakar y en el Campeonato Mundial de Rally-Raid. Esa diferencia resulta relevante: el proyecto no contará necesariamente con los mismos recursos que el equipo de fábrica, aunque sí con una base conocida y desarrollada específicamente para Ultimate.

El primer objetivo será acumular kilómetros. El programa contempla un total de 10 días de pruebas en Marruecos, con ensayos específicos y la participación en las cinco etapas del rally africano. La clásica competencia marroquí unirá Agadir con Zagora en su primera jornada, y las siguientes se desarrollarán alrededor de esa ciudad, en el corazón del desierto.

El cambio de proyecto también habla de la madurez de la pareja. El acuerdo con GWM no se transformó en el programa previsto, pero la experiencia en China les permitió conocer el funcionamiento de una organización oficial y trabajar con un vehículo de producción llevado al extremo. Ese aprendizaje no se pierde: forma parte del equipaje con el que llegan a SVR. El Tank 700 fue una posibilidad que se demoró; la Hilux T1+ es una decisión que acelera la carrera hacia el Rally Dakar 2027.

Montenegro hizo historia, ya que a sus 21 años se convirtió en el primer piloto argentino en consagrarse campeón de la Silver Cup Endurance del GT World Challenge Europe, y lo consiguió en su temporada debut. Se trata de una categoría que reúne a los mejores pilotos y equipos de GT3 del continente. Es el campeonato de Gran Turismo más importante del mundo.

Nacho es el primer argentino que logró un título en Europa en lo que va en la temporada y por su corta edad tiene proyección para seguir creciendo en las carreras de larga duración y llegar al Campeonato Mundial de Endurance (WEC). Ya habría equipos que lo están observando. Su rápido ascenso con victorias le valió el apodo de “La Joya”, de parte del periodista Jorge Magistris, quien sigue la campaña de todos los pilotos argentinos en el exterior en Corazón de F1.

El resultado bastó para sellar el título en la modalidad Endurance antes de la última fecha del campeonato, que se disputará en Portimao. El trío no necesitó ganar: el segundo puesto en el escenario germano fue suficiente para que sus rivales no pudieran alcanzarlos en la tabla. El piloto oriundo de Rada Tilly, en Chubut, llegó a la cita en región de Eifel como líder del campeonato con 158,5 puntos y la presión no hizo mella en su rendimiento.

“Estoy realmente feliz. Charles, Mathis y Amaury hicieron un trabajo increíble durante esta temporada. Estoy realmente contento también porque ellos estuvieron enseñándome mucho, también los pilotos profesionales, en mi primer año en este coche GT3″, contó Nacho luego de la carrera a la transmisión oficial. “También quiero agradecer a mi familia, que siempre está apoyando desde Argentina y a toda la gente de mi país, que son grandes fans. Estoy muy orgulloso”, agregó el piloto.

La carrera fue ganada por el Aston Martin del Comtoyou Racing, tripulado por Mattia Drudi, Marco Sorensen y Nicki Thiim. El BMW número 30 del WRT terminó segundo en la clase Silver, detrás del Ford del Haupt Racing Team, pero ese margen fue irrelevante para el título. El BMW de Montenegro ya había salido desde la pole positions de la clase Silver, con Cordeel al volante.

Para Montenegro, la temporada 2026 representó su primera en la categoría más exigente del automovilismo de Gran Turismo a nivel europeo. El piloto patagónico fue parte de un equipo que construyó el campeonato carrera a carrera: una victoria en la Silver Cup en Brands Hatch junto a Lismont, un doble triunfo de clase y su primer podio absoluto en Magny-Cours, y una actuación constante que lo mantuvo al frente del campeonato durante los tramos decisivos del año. Cada fecha sumó no solo puntos, sino también experiencia y confianza para el piloto argentino.

El WRT, uno de los equipos más ganadores del GT World Challenge, es una escudería oficial de BMW y este logro puede catapultar a Montenegro a seguir creciendo en el mundo de las carreras de larga duración. La estructura belga, con experiencia en múltiples campeonatos de GT3, le aportó al piloto argentino las herramientas técnicas y el respaldo necesario para competir al máximo nivel desde la primera ronda.

Debido a sus condiciones y proyección, volvió a trabajar con Bullet Sport Management, la misma empresa que representa a Franco Colapinto. En 2020 tuvo su primer contacto con María Catarineu y Jamie Campbell-Walter, pero la pandemia de COVID-19 truncó la posibilidad de seguir trabajando juntos. Volvieron a juntarse el año pasado y Nacho pegó el salto a una categoría de élite internacional.

El cambio de Montenegro no fue menor. En 2025 compitió en el TCR World Tour para el equipo GOAT Racing, con un Honda Civic Type R de tracción delantera, la mecánica con la que se había formado desde sus inicios en el automovilismo sudamericano. Antes de llegar a las carreras de Gran Turismo, brilló en el TCR, el concepto de autos de producción para carreras de turismo que se impone en el mundo. En 2023, se había consagrado campeón del TCR South America con la Squadra Martino, con apenas 18 años, convirtiéndose en el monarca más joven de esa serie. Luego viajó a Europa y en 2024 se impuso en el TCR España. “Sabía que tenía un lazo muy grande con Honda. Aunque la proyección en el TCR no era mayor a seis años y por eso me volqué al GT3. Me junté otra vez con con María y Jamie”, contó en una entrevista con Infobae. El grupo de trabajo se completa con Lucas Coaching, el equipo a cargo de formación y entrenamiento de pilotos de Lucas Benamo y Lucas Colombo Russell.

Sobre su buen rendimiento en Gran Turismo en poco tiempo, Nacho confesó que “no me lo esperaba, porque al no tener tanta experiencia en tracción trasera pensé que iba a ser un año un poquito más difícil al principio sobre todo”, admitió. “Programamos una cantidad de tests a principio de año que creo que me dejó un poco más tranquilo”, aclaró.

“Hubo mucho trabajo más allá de los test, en cuanto al simulador y mucha data y muchos análisis”, explicó sobre su trabajo para tener la mejor adaptación. “Para Brands Hatch, metimos alrededor de doce a trece horas de simulador, lo mismo que en Monza. Y no era girar por girar. Era analizar por qué tal cosa, por qué me hacía otra tendencia el auto cuando ingresaba de diferente manera, el desgaste de la goma”.

“Ser campeón fue el objetivo desde principio de año. La presión estaba desde el principio de ir a por el campeonato Silver. Sin duda que somos los principales protagonistas del campeonato, de ambos campeonatos. Sabemos que la presión está, de que lo tenemos que ganar sí o sí, o por lo menos intentarlo”, afirmó.

En 2026 logró cinco victorias y nueve podios. Ahora buscará plasmar otros sueños como correr en el circuito largo de Nürburgring, el mítico Nordschleife, de 22 kilómetros y 170 curvas, donde corrió Max Verstappen. “El Nordschleife y Le Mans es un objetivo a corto plazo para mí. Apunto a ganar Le Mans, sería un sueño para mí. Es lo primero que pienso cuando hice el cambio este a los GT. Y obvio que el sueño también es correr en Hypercar”, que es la clase principal del WEC.

Nacho Montenegro fue la gran revelación del GT World Challenge Europe y a su corta edad es una de las joyas en el mundo de las carreras de larga duración. no debería tardar en tener una chance en el WEC. Por lo pronto, ya tiene un título europeo bajo el brazo.

El asesor ejecutivo del equipo Alpine de Fórmula 1, Flavio Briatore invitó este domingo a Pierre Gasly a un paseo en un yate. Fue otra muestra de la buena relación del directivo italiano con el piloto francés y también incluyó un mensaje para el argentino Franco Colapinto.

Briatore publicó una foto en su cuenta de Instagram junto al corredor francés, de 30 años. “Pensé en darle a Pierre Gasly unas clases de conducción de barcos”, expresó el hombre fuerte del equipo.

Luego lanzó una invitación directa a Colapinto: “La próxima es tu turno, Franco Colapinto”. El mensaje del directivo italiano llegó tres días después de que la escudería francesa confirmara la renovación del argentino como piloto titular para la temporada 2027.

Gasly respondió con humor al posteo de su jefe: “Siempre al volante. Bella jornada”, una frase que reflejó el tono distendido del encuentro. El fin de semana sin carreras, por el último receso antes del Gran Premio de Italia, previsto para el 6 de septiembre en el Autódromo de Monza, sirvió de marco para la salida entre el directivo y el piloto francés.

La escena en el yate llegó en un momento de calma institucional para Alpine, tras semanas de especulación sobre el futuro del piloto bonaerense. El jueves 27 de agosto, la escudería con base en Enstone anunció oficialmente que Colapinto continuará como titular junto a Gasly por una tercera temporada consecutiva. “Estamos muy contentos de confirmar nuestra alineación de pilotos para 2027, con Franco continuando como piloto titular junto a Pierre”, declaró Briatore en el comunicado oficial del equipo.

El contrato del argentino, de 23 años, respondería a una estructura conocida como 1+1: tiene asegurada la campaña 2027 y cuenta con una opción de renovación automática para 2028, según adelantó Infobae. De concretarse esa extensión, Colapinto y Gasly compartirían alineación durante cuatro temporadas consecutivas, desde mayo de 2025 hasta finales de 2028.

El propio Colapinto celebró la continuidad con palabras que apuntaron a su consolidación dentro del equipo. “Me siento muy feliz y muy a gusto aquí, y ha sido aún mejor que hayamos progresado tanto este año en comparación con el anterior”, expresó el piloto en declaraciones difundidas por Alpine. Su mejor resultado en la temporada 2026 fue un sexto puesto en Canadá, su marca personal en la categoría.

El anuncio de la renovación también tuvo una lectura estratégica para el equipo. La confirmación se realizó antes del Gran Premio de Italia, donde Alpine cuenta con el patrocinio de una petrolera italiana y será un momento de reencuentro entre directivos de la compañía y del equipo francés.

La escudería también anunció hace unos meses un acuerdo de patrocinio con una casa de alta moda, que ingresará por primera vez a la F1 como patrocinador principal del equipo en 2027. Según trascendió, habría un aporte de 50 millones de euros por año en un acuerdo de tres años.

Jorge Pedersoli, el preparador de motores más laureado en la historia del Turismo Carretera (TC), falleció este jueves a los 84 años. La información le fue confirmada a Infobae por su familia. Sus restos serán velados este viernes 28 de agosto a las 12.30 en la Capilla del Cementerio de La Chacarita, en Buenos Aires.

Con 14 títulos en la categoría más popular del automovilismo argentino, Pedersoli construyó una trayectoria sin parangón en el deporte motor nacional. Diez de esas coronas llegaron con Chevrolet, tres con Dodge y una con Ford, a lo largo de una carrera que se extendió por más de cinco décadas.

Su nombre quedó ligado para siempre a dos automóviles que forman parte del imaginario del TC. El primero es el Trueno Naranja, el Chevrolet con el que Pairetti se consagró campeón en 1968. El segundo es el 7 de Oro, el auto con el que Roberto Mouras estableció en 1976 el récord de seis victorias consecutivas, una marca que todavía genera asombro entre los aficionados al deporte motor.

La sociedad que Pedersoli formó con el motorista Omar Wilke fue una de las más productivas en la historia de la especialidad. Juntos pusieron sus motores al servicio de figuras como Pairetti, Carlos Marincovich, Francisco Espinosa y el propio Mouras.

Más adelante, ya de manera independiente, desde su taller propio en San Martín también “cocinó” los motores con los que Toro de Carlos Casares fue tricampeón entre 1983 y 1985, pero con un Dodge. De vuelta con la marca del Moño Dorado, acompañó a Mouras hasta el día de su trágica muerte el 22 de noviembre de 1992. Además, sus motores le permitieron al Flaco Traverso lograr cuatro títulos, tres con Chevrolet y uno con Ford: 1995, 1996, 1997 y 1999. Con el de Ramallo tuvo el plus en el TC 2000 con un Peugeot 405 en 1995. Pero su labor con el Chivo también le permitió consagrarse a Guillermo Ortelli y Christian Ledesma. Se sumó su atención en los motores al recordado Osvaldo “Pato” Morresi.

Su vínculo con General Motors marcó la columna vertebral de su obra. Fue en los impulsores de las Chevy donde Pedersoli dejó su huella más profunda, aunque su versatilidad quedó demostrada al obtener campeonatos también con las marcas rivales. Comenzó su actividad en la categoría en la década de 1950 y no se detuvo hasta bien entrado el siglo XXI.

El año pasado, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires le entregó un diploma en reconocimiento a su trayectoria deportiva, distinción que recibió junto al preparador José Miguel “Polaco” Herceg. Fue uno de los últimos homenajes públicos a una figura que el automovilismo argentino siempre consideró tan determinante como los pilotos que subieron al podio con sus motores.

En ese evento, Pedersoli dijo ante Infobae: “Sé que el trabajo mío no fue fácil. Falté mucho tiempo a mi hogar. Sacrifiqué mi familia, porque las carreras comenzaban los viernes y a veces hay que viajar un jueves. El lunes uno volvía muerto, pero tenía que seguir trabajando en el taller. O sea, mi mujer se echó al hombro a mis hijas y yo cuando tomé conciencia ya eran grandes. Me arrepiento de no haberlas visto crecer. Eso es fundamental para mí”.

La Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC) lo despidió al preparador y expresó su pesar ante la pérdida de quien fue uno de los artífices del nivel técnico que caracterizó a la categoría durante décadas.

La partida de Jorge Pedersoli generó un profundo pesar en el ambiente del automovilismo argentino ya que se trata de uno de los preparadores más importante de la historia en nuestro país. También fue un personaje único que vivió su pasión por este deporte como pocos.

Franco Colapinto fue confirmado por Alpine para 2027 y correrá su segunda temporada completa en la Fórmula 1. Comenzará con 50 Grandes Premios disputados y quedará a solo uno de Juan Manuel Fangio. Logró un rodaje que lo apuntalan para tener su mejor año en la Máxima, desde su debut el 1 de septiembre de 2024 en el Autódromo de Monza, Italia, el mismo donde competirá el 6 de septiembre.

Franco comenzará un nuevo ciclo luego de dos años con la escudería francesa en la que tanto él como el resto del equipo se fueron hermanando. Fueron comienzos difíciles ya que en 2025 el bonaerense de 23 años debió lidiar con el peor auto de la categoría, aunque no desentonó en los relojes y se arrimó a Pierre Gasly (30), por entonces en su tercer ejercicio en el team galo, con más de cien Grandes Premios e incluso una victoria en Italia 2020.

En Enstone, la sede del equipo, el desarrollo estuvo puesto en el flamante A526, su monoplaza para el nuevo reglamento con autos más chicos, aerodinámica activa con los alerones delanteros y traseros móviles, disminución de los aditamentos aerodinámicos, igualdad de erogación de potencia en los motores a combustión y eléctrico lo que demandó que los pilotos deban incorporar una nueva forma de manejar para la gestión de energía que consiste en recargar en las curvas con los frenajes y emplearla en las rectas. En este punto, el corredor bonaerense fue uno de los más destacados y eso se vio en sus avances en nueve de sus doce largadas dominicales o en su estrategia para cuidar la energía en Bélgica y capitalizarla en la maniobra con la que hizo un 2x1 ante el propio Gasly y Liam Lawson.

Se lo nota cada vez más maduro al pilarense tanto arriba como abajo del auto. Se consolidó como piloto de F1 y se ganó su lugar con la sumatoria de 19 puntos (hasta ahora) y sus mejores resultados en la Máxima luego de ser séptimo en Miami y sexto en Canadá. Durante la temporada, salvo su despiste en la Q1 de Gran Bretaña, nunca quedó por arriba de las 3/10 sobre Gasly en clasificación. Con un medio mecánico que mermó en las últimas carreras, logró cosechar unidades y tuvo buenos parciales como llegar a quedar a 1/10 del francés en la segunda instancia de clasificación (Q2) en Países Bajos, pese a que el galo contó con ocho mejoras en su monoposto, elementos que Franco tendrá el otro fin de semana en Monza.

Afianzado y habiéndose ganado la confianza del asesor ejecutivo y hombre fuerte de Alpine, Flavio Briatore, Franco se afirmó en Alpine y luego del primer ejercicio de la sociedad del team galo con Mercedes, proveedor del motor, suspensión y caja de cambios, se espera que se pueda dar otro salto en 2027.

Con Colapinto consolidado como piloto de F1 y la posibilidad un mejor auto, se perfila una temporada que invita a ilusionarse con el pilarense. “Tenemos muchos más logros por alcanzar y sé que el equipo está trabajando muy duro para encontrar rendimiento y hacer que el coche sea cada vez mejor. Nuestros objetivos a largo plazo son claros: competir y ganar”, avisó el corredor argentino tras su confirmación.

El futuro monoplaza que está en período de desarrollo inicial ya tuvo la mano del ingeniero Jason Somerville, un especialista en aerodinámica y que viene de trabajar para la Federación Internacional del Automóvil (FIA). De hecho, participó en el reglamento que se estrenó este año y también estuvo en Williams, Toyota y Lotus. Alpine puede tener el mismo motor que emplea el equipo Mercedes, pero no tendrá el mismo funcionamiento si lo aerodinámico no responde de igual manera. La presencia de Somerville podría promover un A527 que pueda volver a pelear por ser el mejor del resto.

La aerodinámica es clave en el automovilismo y más en la F1 al tratarse de monopostos. La puesta a punto de los alerones y aditamentos resulta vital en ese objetivo de tener la mejor penetración del aire y lograr que el coche cuente con la óptima adherencia al asfalto (o grip) para evitar movimientos de trompa o la parte trasera en las curvas. Esto promueve también una menor degradación de los neumáticos, mejor tracción, más velocidad y permite ampliar el abanico de estrategias durante carrera.

También se espera una inyección millonaria para la escudería francesa gracias a su sociedad con la conocida marca de alta moda que será su principal sponsor y se incluirá en el nombre de la escudería. Se trata de un acuerdo que sería de 50 millones de euros por año en un contrato de tres temporadas, por lo que se llegaría a un total de 150 millones de euros.

Luego de un año de desarrollo con el nuevo reglamento, todos los equipos deberían estar mejora parados de cara a 2027. En los papeles, Alpine debería contar con un monoplaza que en principio debería estar a la altura de lo que fue el A526 a comienzos de año e incluso podría superarlo. Por ende, Colapinto a comienzos de la próxima temporada debería poder pelear entre los mejores del resto después de las cuatro escuderías más fuertes, Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull.

Si el desarrollo aerodinámico continúa, y tanto Colapinto como Gasly pueden disponer de un medio mecánico aún mejor, no sería una quimera acceder a la conversación por un podio. Pero cabe recordar que se trata de un terreno meramente especulativo en función de los objetos de estudios actuales y cómo puede presentarse Alpine en 2027.

El análisis es prematuro. Pero basado en lo que ocurrió hasta ahora y las cartas que tendrá Alpine en 2027, el panorama es prometedor. Briatore apuntaba a poder pelear por podios o incluso victorias el año próximo cuando era consultado en 2025. Aunque todo puede pasar y las primeras señales concretas llegarán en las pruebas de pretemporada. La verdad comenzará revelarse en la primera clasificación del año.

Y, más allá de su talento, un tema no menor es la fortaleza mental y capacidad profesional de Colapinto. Sacó adelante sus momentos más difíciles en la F1. Cuando estuvo en duda y él cometió errores, logró reivindicarse. Saca a relucir esa coraza que gestó en aquellos días en los que vivió solo en un taller de karting a los 14 años, los días que cocinaba arroz en una pava eléctrica o cuando el presupuesto le impidió probar en categorías promocionales o incluso tener un futuro incierto en 2024 cuando no tenía cerrado el presupuesto completo para la Fórmula 2. Pero James Vowles, el jefe de Williams, se la jugó por él y llegó la historia conocida en la F1. Con toda esa experiencia, Franco está más fuerte que nunca.

Tampoco debería sorprender que, si Colapinto se sigue destacando, pueda estar en otro equipo en 2028. Si bien llegó a Alpine mediante una cesión de cinco años de parte de Williams, Franco dispondría de la posibilidad de volver al histórico equipo inglés o incluso de cambiar de escudería y llegar a una más fuerte en cuanto a su capacidad económica y estructural como las cuatro de adelante. De hecho, fue pretendido por Red Bull cuando Christian Horner era el jefe del equipo.

El bonaerense hizo camino al andar y escribe su propia historia. Dijo que su objetivo es poder ganar y ser campeón del mundo. Franco Colapinto será el primer argentino en disputar dos temporadas completas de Fórmula 1 después de Carlos Alberto Reutemann entre 1980 y 1981. El dato sirve para entender cuánto le costó a nuestros compatriotas permanecer y que el pilarense sea uno de los 22 pilotos en todo el mundo en poder estar en la Máxima ya es un triunfo más allá de un resultado.

Franco Colapinto fue confirmado por Alpine como su segundo piloto titular en 2027 de la Fórmula 1. Tal como había anticipado Infobae, la continuidad del argentino estaba encaminada y tuvo avances en los últimos días. Será la segunda temporada completa en la Máxima del piloto de 23 años.

“Continuamos el viaje. Franco Colapinto completa nuestra alineación para 2027″, detalló en redes sociales el equipo y compartió un divertido video en el que participan el argentino junto a Pierre Gasly, Flavio Briatore y Steve Nielsen.

En el anuncio oficial de parte de la escudería, el argentino mostró su felicidad por seguir en la F1. “Estoy muy contento de permanecer con este equipo en 2027. Me siento muy feliz y muy establecido aquí, y ha sido aún mejor que hayamos hecho un progreso significativo este año en comparación con el pasado. Tenemos muchos más logros por alcanzar y sé que el equipo está trabajando muy duro para encontrar rendimiento y hacer que el coche sea cada vez mejor. Nuestros objetivos a largo plazo son claros: competir y ganar, y estoy agradecido al equipo, a Flavio y a Steve por la confianza depositada en mí para ser uno de sus pilotos en el futuro. Tengo muchas ganas de ver cómo se desarrollan las cosas y de centrarme, ante todo, en mi trabajo en la pista”.

Flavio Briatore elogió al número 43 y destacó su trabajo. “Estamos muy contentos de confirmar nuestra alineación de pilotos para 2027 con Franco permaneciendo como piloto titular junto a Pierre. Para mí, mantener la consistencia es muy importante. Ahora estamos establecidos desde el punto de vista de los pilotos y he dicho muchas veces que, si bien esto es una parte importante del rompecabezas, lo más significativo que debemos hacer bien es diseñar y construir un auto de carreras rápido, que absolutamente sigue siendo nuestra máxima prioridad. Hemos visto a Franco realmente crecer y madurar hasta convertirse en un gran piloto este año. Sus resultados en Miami y Montréal confirmaron especialmente lo que ya sabía: Franco pertenece a la Fórmula Uno y pertenece a este equipo. Espero que tanto Franco como Pierre sigan haciendo un trabajo fantástico en la pista y que todo el equipo empuje incansablemente hasta que estemos luchando, y ganando, en la parte delantera de este deporte”, dijo el italiano.

El anuncio de la escuadra de Enstone en el inicio de la segunda parte de la temporada significa una gran tranquilidad para el corredor bonaerense, que esperaba hace varias semanas que confirmaran su continuidad. Hubo mucho esfuerzo de su parte y logró consolidarse en su manejo. Maduró y casi no cometió errores en lo que va del año. Por eso ya es parte del mapa de pilotos del 2027 en la Máxima, mientras crece la expectativa en la Argentina por la chance de verlo en un futuro cercano correr en el país mientras se avanza en la oportunidad de volver a tener un Gran Premio en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires sigue su renovación para albergar a la F1.

Colapinto llegó a Alpine por tratativas y en modo de una cesión de cinco años de parte de Williams. Su llegada fue de la mano del asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, quien eligió al argentino como un piloto de alto impacto, a quien le vio talento para poder proyectar una importante carrera a largo plazo en la Máxima.

El rendimiento y resultados de Franco fueron las razones que le valieron su continuidad. Sumó puntos en seis de las 12 fechas iniciales. En clasificación, salvo por su despiste en Silverstone, nunca estuvo por encima de las trés décimas de Gasly, de 30 años, que cumple su cuarta campaña con Alpine y lleva 189 Grandes Premios con una victoria incluida, en el GP de Italia 2020.

En el presente campeonato, la escudería francesa pegó un salto de calidad con su modelo A526 y en las primeras seis fechas fue el mejor equipo del resto. En ese período logró sus mejores dos resultados en la F1 al ser 7° en el GP de Miami y sexto en la carera de Canadá. De momento, el team galo ocupa la sexta posición en el Campeonato Mundial de Constructores a tres unidades de Racing Bulls (66 a 63). De cara a lo que resta de la temporada, Alpine reconoce que deberá mejorar el rendimiento de su auto si pretenden volver a sumar la cantidad de puntos que esperan o correrán el riesgo de ser superados por los otros rivales.

A medida que pasaron las semanas algunos equipos comenzaron a interesarse por Colapinto, quien aguardaba la renovación. Ante la falta de confirmación, algunos emisarios de otras escuderías preguntaron cuál era la situación del argentino con el team francés. No hubo nada formal, solo fueron aproximaciones para saber la realidad de Franco.

El piloto de 23 años había demostrado en pista por qué merecía la renovación y su manejo fue acompañado por el apoyo económico: este medio pudo saber que su principal sponsor estaba muy comprometido con Colapinto y que lo acompañará en toda su etapa en la F1. En Alpine u otro equipo.

Alpine y Briatore -en especial- entendieron que no podían demorar la decisión más allá del receso del verano. A fines de junio, el italiano adelantó que el tema se definiría antes de la pausa por el verano boreal. En Hungría, las reuniones siguieron y Colapinto quedó bien perfilado para seguir siendo titular en 2027, tal como también anticipó este medio el 25 de julio.

Llegó el breve descanso para Franco luego de formar parte de los ensayos de neumáticos para el año próximo -otro indicio de su continuidad- y el argentino pudo desconectarse por unos días. Aunque las llamadas siguieron al igual que los mensajes por celular en los que se reactivaron las negociaciones para poder cerrar la butaca para 2027.

El tema habría estado cerrado hacia la segunda semana de agosto, pero recién una vez que se reactivó la actividad luego de la pausa obligatoria por reglamento del verano boreal, el equipo de comunicación de Alpine preparó el anuncio para informar que Colapinto iba a seguir siendo piloto titular el año próximo.

El piloto nacido en Pilar, Buenos Aires, comenzó su camino en el automovilismo a los nueve años, donde acumuló éxitos en campeonatos regionales y nacionales. En su etapa en categorías inferiores, Colapinto destacó particularmente durante la temporada 2019 de la Fórmula 4 Española. Bajo la estructura de Drivex School, el argentino dominó el certamen al obtener 11 victorias, 13 podios y 10 pole positions en 21 carreras. Este desempeño fue fundamental para su avance hacia niveles superiores.

Posteriormente, el piloto participó en la Fórmula Renault Eurocup y las Toyota Racing Series en 2020, donde finalizó tercero en ambos campeonatos. Su capacidad para manejar diferentes configuraciones mecánicas quedó patente en 2021, al competir en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y la European Le Mans Series con G-Drive Racing, incluyendo su debut en las 24 Horas de Le Mans.

Su llegada a la Fórmula 3 de la FIA en 2022 marcó el inicio de su consolidación como prospecto de alto nivel. En su temporada de debut con Van Amersfoort Racing, logró dos victorias y cinco podios, terminando noveno en la clasificación. Al año siguiente, ya integrado en la Williams Driver Academy, mejoró su rendimiento al terminar cuarto con el equipo MP Motorsport, sumando otras dos victorias en carreras sprint.

Tras una breve incursión en la Fórmula 2 de la FIA a finales de 2023, su temporada completa en 2024 en esta categoría le permitió alcanzar la madurez necesaria para el salto definitivo a la máxima categoría. El argentino acumuló una experiencia previa de 36 carreras en F3 y 22 en F2 antes de su estreno en la Fórmula 1 con Williams. El director del equipo británico James Vowles optó por reemplazar al estadounidense Logan Sargeant con el joven argentino.

En su actual etapa dentro de Alpine, Colapinto sigue con su desarrollo. Durante la temporada 2026, el piloto disputó los 12 Grandes Premios, en los que sumó 19 puntos hasta ahora para posicionarse en el puesto 12 del Campeonato. Con un total de 24 puntos en su carrera dentro de la máxima categoría, el argentino mantiene un perfil de crecimiento constante, sumando seis clasificaciones entre los 10 mejores durante la presente temporada.

Uno de los hitos que alcanzó Franco a finales del 2025 fue posicionarse en el tercer puesto entre los pilotos argentinos con más vueltas en la historia de la F1 para quedar sólo por detrás de Carlos Reutemann (6986) y Juan Manuel Fangio (3022).

Franco Colapinto sostiene la racha activa más extensa de la grilla actual de la Fórmula 1, con 29 largadas consecutivas sin registrar un abandono. El piloto de Alpine no deja de completar una carrera desde el Gran Premio de Abu Dhabi de 2024, hace más de 625 días, cuando todavía defendía los colores de Williams.

Ese abandono, el último de su carrera en la máxima categoría, ocurrió el 8 de diciembre de 2024. Oscar Piastri lo golpeó por detrás en la tercera vuelta y le provocó una pinchadura. El bonaerense regresó a boxes para intentar continuar, pero los daños acumulados en el monoplaza y un problema posterior en la unidad de potencia llevaron al equipo a retirarlo en el giro 28. Desde entonces, el pilarense cruzó la línea de llegada en cada Gran Premio que tomó la largada.

La cifra de 625 días requiere una lectura precisa. Durante una parte de ese período, Colapinto no tuvo butaca titular en la F1. Su regreso a la parrilla se produjo el 18 de mayo de 2025, cuando Alpine decidió incorporarlo para reemplazar a Jack Doohan a partir del Gran Premio de Emilia-Romaña. La referencia deportiva más significativa, entonces, no es el tiempo transcurrido sino la cantidad de carreras terminadas: 29 largadas, 29 carreras terminadas. Su marca fue destacada por Autosport, uno de los medios especializados más importantes del mundo. “Franco Colapinto ha pasado 625 días sin un DNF (no clasificado), la racha activa más larga de un conductor en la parrilla de F1″, destacó el portal.

Franco acaricia el top diez de los pilotos más regulares que lo superan aparecen nombres de distintas generaciones. Lewis Hamilton encabeza el registro con 62 carreras consecutivas terminadas entre Gran Bretaña 2018 y Países Bajos 2021. Le siguen Oscar Piastri (44, entre México 2023 e Italia 2025), Max Verstappen (43, entre Emilia Romaña 2022 y Arabia Saudita 2024), George Russell (40, entre Hungría 2024 y Miami 2026), Kimi Räikkönen (38, entre Hungría 2009 y Hungría 2013), Daniel Ricciardo (34, entre Estiria 2020 y México 2021), Nick Heidfeld (33, entre China 2007 e Italia 2009), Carlos Sainz (31, entre Eifel 2020 y Arabia Saudita 2022). Colapinto, con sus 29 competencias terminadas, igualó a Fernando Alonso y Charles Leclerc —el español entre China 2013 y Bélgica 2014, el monegasco entre España 2024 y Hungría 2025— . El argentino dejó atrás a Esteban Ocon, que por su abandono en Países Bajos quedó con 28 carreras consecutivas terminadas, con una racha que va de Mónaco 2025 a Hungría 2026.

Aunque en esta estadística vale aclarar que figuran pilotos de los últimos 20 años debido al incremento de los calendarios en ese plazo. Por caso, el actual de 24 eventos es el más extenso de la historia. Al haber más carreras, hay más posibilidades de llegar a este tipo de marcas.

En su primera temporada completa con Alpine, el argentino disputó 18 Grandes Premios, aunque largó 17. La excepción fue el Gran Premio de Gran Bretaña, donde una falla en su auto le impidió largar. En todas las competencias en las que sí participó, llegó a la bandera a cuadros. Esa tendencia se trasladó sin interrupciones a 2026: Colapinto largó las primeras 12 carreras de la temporada y completó todas. Su decimocuarto puesto en el Gran Premio de Países Bajos, la última fecha disputada, extendió la secuencia hasta el récord actual.

La estadística no implica que todas esas carreras hayan transcurrido sin contratiempos. Un piloto puede sufrir daños, incidentes mecánicos o contactos con rivales y aun así alcanzar la bandera a cuadros. Precisamente por eso, la capacidad de completar competencias tiene un peso específico en una categoría donde los abandonos son parte habitual de cada temporada. Terminar una carrera, incluso en posiciones alejadas de los puntos, aporta datos de rendimiento, información técnica para el equipo y continuidad en la evaluación del piloto.

El abandono en Abu Dhabi cerró una segunda mitad de 2024 que había combinado actuaciones destacadas -los puntos conseguidos en Azerbaiyán y Estados Unidos- con episodios más costosos, como los accidentes de Brasil y Las Vegas. Esas últimas carreras habían puesto el foco sobre la necesidad de administrar mejor los riesgos. La racha posterior, construida primero en las 17 carreras de 2025 y luego en las 12 de 2026, representa un cambio de tendencia en ese aspecto específico.

Las 29 carreras dominicales que Colapinto arrancó y terminó con Alpine entre 2025 (17) y 2026 (11), y ese número lo ubica, además, como el tercer piloto con más vueltas en carrera en la temporada 2026: lleva 691, por detrás de las 701 de Hamilton y las 696 de Kimi Antonelli.

El momento en que esta consistencia queda registrada no es menor. Alpine todavía no oficializó su alineación para 2027, aunque se espera que el argentino continúe junto a Pierre Gasly. La capacidad de llevar el auto hasta el final domingo tras domingo constituye un argumento concreto en la evaluación de cualquier piloto, más aún cuando la definición del futuro de la escudería de Enstone permanece pendiente.

Franco Colapinto volverá a la acción el fin de semana del 4 al 6 de septiembre en el Gran Premio de Italia, en el histórico Autódromo de Monza, donde debutó hace dos años con Williams.

El incidente se produjo en la salida de la recta principal. El auto impactó contra el muro de boxes y se elevó del asfalto en una secuencia de múltiples vuelcos en el aire antes de posarse sobre sus cuatro ruedas. La jaula antivuelco resistió la violencia del impacto y fue determinante para que Pianzola saliera ileso de un accidente que paralizó a los presentes en la tribuna del escenario bonaerense.

Desde el equipo del piloto confirmaron que “está bien a pesar del vuelco”, y se descartó cualquier lesión de consideración. El personal médico y de rescate del circuito lo asistió de inmediato según el protocolo habitual, y la competencia fue neutralizada de forma transitoria mientras los auxiliares retiraban el vehículo y verificaban las condiciones del sector afectado.

La categoría Monomarca 1100 de la APPS disputa su temporada en el circuito inaugurado en 1998, y el episodio del domingo volvió a poner a prueba los sistemas de seguridad del automovilismo zonal.

No fue el primer accidente de magnitud en lo que va del año en la misma categoría. El 26 de julio pasado, Facundo Nocetti protagonizó otro vuelco de características similares en el mismo escenario y categoría, cuando su Fiat 600 dio varios tumbos antes de quedar detenido sobre la pista. La magnitud del impacto fue tal que el motor salió despedido y quedó tirado unos 50 metros más adelante. Pese a los daños materiales, Nocetti también pudo salir por sus propios medios.

El propio piloto describió aquel episodio con precisión: “Yo pensé que habían sido dos o tres vueltas, pero después viendo el video no imaginé que había dado más de 9 ó 10 vueltas”, dijo Nocetti. “Fueron dos o tres golpes secos y después muchos giros rápidos. Cuando el auto se detuvo, me miré los pies, los moví y estaban bien”. El piloto también relató que no advirtió en el momento que el motor se había desprendido del chasis y que se enteró de ese detalle al día siguiente, a través de los videos del accidente.

La mecánica de ese accidente comenzó con un auto que venía tres posiciones adelante, se fue sobre el piano externo y, al intentar regresar a la pista, desencadenó una reacción en cadena que lo impactó de lleno y lo lanzó contra el paredón de la recta principal. “Traté de estabilizar para no darle de lleno sino de costado, pensando que se iba a ir raspando el lateral, pero donde pegó en seco se elevó y empezó a girar”, relató.

Ambos accidentes, con semanas de diferencia y en el mismo circuito, pusieron de relieve la efectividad de las medidas de seguridad implementadas en el automovilismo zonal bonaerense: en los dos casos, los pilotos salieron ilesos de vuelcos que, por su violencia, podrían haber tenido consecuencias mucho más graves.

Se trata de Vitantonio Liuzzi, ex piloto de F1 que disputó 80 Grandes Premios entre 2005 y 2011. Infobae le preguntó al italiano de 46 años cuáles fueron los motivos y el criterio para las sanciones, en especial la primera que lo relegó al fondo del pelotón. “La penalización se explica claramente en los documentos posteriores a la carrera disponibles en el sitio web de la FIA. Lamentablemente, existen normas que deben cumplirse y, para garantizar la coherencia, debemos aplicarlas en todo momento, incluso en situaciones difíciles de gestionar”, indicó el ex corredor de Red Bull, Toro Rosso (hoy Racing Bulls), Force India e Hispania Racing Team.

Colapinto recibió las dos penalizaciones por no respetar las banderas amarillas que son de precaución ante algún incidente en pista. Se busca que los competidores bajen la velocidad para evitar daños mayores. En el primer caso, fue por el accidente de Max Verstappen que piso una zona mojada en la última curva, perdió el control de su Red Bull y terminó contra las barreras Safer, esas que se usan en variantes peraltadas como la del trazado neerlandés. Ahí el foco para penalizar al bonaerense fue por superar a Yuki Tsunoda, que en esta fecha volvió para reemplazar a Isack Hadjar, lesionado en un entrenamiento de boxeo. La segunda penalización fue por no bajar la velocidad luego del toque entre los pilotos de Williams, Carlos Sainz y Alex Albon.

En los circuitos de homologación Grado 1 y 2 de la FIA, las señalizaciones de banderas son con carteles electrónicos, aunque puede pasar que los banderilleros den un soporte ante situaciones particulares como pasó con el choque de Verstappen. Liuzzi explica que “los pilotos disponen de luces en el volante, banderas y paneles luminosos para informarse sobre la situación en pista”.

El último campeón de la Fórmula 3000 (actual Fórmula 2) en 2004 subrayó que “por tanto, el equipo y el piloto cometieron un error de apreciación; algo que, lamentablemente, no podíamos pasar por alto”. Y concluyó de forma tajante: “Yo no redacto el reglamento personalmente. Lo siento”.

La FIA suele convocar a un ex piloto como comisario deportivo para que pueda aportar su experiencia y su opinión de por qué un corredor reaccionó de una determinada manera en una maniobra que requiere el análisis previo a aplicar una sanción. El panel denominado Dirección de Carrera se completa con comisarios que están dentro del plantel permanente y otros que se suman del plano local, como pasó en los años en los que la F1 corrió en Argentina, donde se agregaron comisarios deportivos del Automóvil Club Argentino (ACA). El equipo colegiado trabaja en un lugar llamado Race Control (Control de Carrera en español) donde tienen varios monitores con todas las cámaras de la transmisión oficial y otras del circuito cerrado de televisión. También tienen acceso a la telemetría de todos los autos que les permite saber si un corredor bajó su velocidad. Son los árbitros y el VAR en un mismo lugar, para compararlo con el fútbol. Para la toma de decisiones se hace una votación.

Franco había hecho otra gran largada que lo confirma como el mejor de la F1 en este 2026, con nueve avances en doce partidas de competencias dominicales. En el Autódromo de Zandvoort superó en los primeros metros a los Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg y al dejar atrás a Tsunoda se había puesto décimo, el último lugar que otorga puntos.

En el comunicado de la primera sanción, la FIA informó que “los comisarios deportivos examinaron las pruebas en vídeo, los tiempos, la telemetría y las imágenes de la cámara a bordo. El coche n.º 43 pasó bajo una bandera amarilla sin reducir la velocidad de manera apreciable, a pesar de haber recibido también una advertencia visual en el salpicadero. Dado que la infracción no se consideró peligrosa ni grave, se impone una sanción situada en el extremo inferior de la escala prevista”.

El artículo indicado fue el B1.8.4.B del Código Deportivo Internacional de la FIA para la F1. La norma expresa que ante una “bandera amarilla de doble agitación: Todo piloto que transite por un sector de comisarios con bandera amarilla de doble agitación deberá reducir considerablemente la velocidad y estar preparado para cambiar de dirección o detenerse”, algo que hizo Colapinto ya que cambió de marcha. Para la segunda penalización los comisarios emplearon la regulación B1.8.4.A, que es la de “bandera amarilla ondeada individualmente”, se espera el piloto “haya frenado con antelación y/o reducido la velocidad de manera perceptible”. En esta instancia le aplicaron al argentino 10 segundos, que no lo afectó en el clasificador final. En el comunicado pertinente se informó que “el coche n.º 43 tampoco redujo la velocidad de manera apreciable”.

Franco esgrimió que la penalidad “me castigó muchísimo. No tenía velocidad en las curvas para seguir de cerca a los otros autos. Me complicó toda la carrera”. En diálogo con ESPN, argumentó que “una penalización extremadamente dura para las condiciones que había y, si bien las reglas son las reglas, también se puede tomar flexibilidad ante algunos factores. Era mucho más peligroso clavar los frenos en la mitad de la recta y no terminar el sobrepaso que estaba haciendo. Llegó una bandera amarilla súper tarde. Bastante injusto, podría ser más flexibles. Las reglas están escritas pero a veces les falta un poco de criterio”. Una devolución de posición a Tsunoda hubiese sido lo más atinado.

Por lo que indica el competidor de Alpine, la señalización de bandera amarilla la señalización no llegó en tiempo y forma. De hecho, hay capturas de pantalla en las que se ve que comenzó su adelantamiento a Tsunoda antes de la aparición de las banderas amarillas. El primer panel que se advierte sobre una de las vallas es ya con su A526 a la par del Racing Bulls del japonés. Incluso, hay un video de la cámara a bordo del bonaerense en el que titila la luz verde al llegar a la mitad de los boxes.

Como indicó Franco, reducir la velocidad en esa zona y con la otra mitad de los autos detrás podría haber ocasionado un múltiple accidente en una zona veloz, con humedad en la última curva cuyo desnivel y visión cerrada la hacen desafiante y en el momento que los autos suelen juntarse. Su pericia lo evitó, aunque las autoridades no lo consideraron. Cabe recordar que Arvid Lindblad (Racing Bulls) recibió otro pase y siga por superar a Pierre Gasly, compañero de equipo de Colapinto.

El pilarense pasó de la posibilidad de intentar pelear por los puntos a terminar lo más adelante posible y fue en el mismo lugar que largó, la 14° colocación. Hizo lo que pudo con un monoposto que no contó con las ocho mejoras que sí tuvo Gasly, quien pudo ser décimo. Colapinto contará con esos elementos en la próxima fecha que será el 6 de septiembre en Italia.

Debido a las dos sanciones de este domingo, también le aplicaron a Franco tres puntos de penalidad en su Superlicencia y lleva cuatro en su último período anual. Si llega a 12 en ese plazo lo suspenderán una fecha. En julio de 2027 se le quitará uno.

¿Alpine apelará los puntos sancionados a Franco? Hay 36 horas luego de la carrera para poder actuar. Por la respuesta del asesor ejecutivo y hombre fuerte del equipo, Flavio Briatore, no se espera una reacción del team galo. “Aunque sabemos que es decepcionante para él, entendemos que estas reglas existen por motivos de seguridad y es algo de lo que debemos aprender”, afirmó el directivo. Además, este martes el Tribunal de Apelaciones de la FIA definirá la situación del tercer puesto que le fue devuelto a Gasly en Mónaco (N. de la R: quitado en su momento por un supuesto corte de camino en los boxes) y que derivó en el reclamo de McLaren y Red Bull. Ante este contexto, resulta difícil que la escudería de Enstone quiera interceder por Colapinto.

La frustración de Franco Colapinto es justificada. Como dijo en su cuenta de Instagram le “sacó agua a las piedras” en la clasificación con un monoplaza inferior respecto de Gasly (llegó a estar a 1/10 del francés en la Q2) y el domingo hizo “una primera vuelta a puro huevo”. Hay que sumarle el talento y capacidad del piloto de 23 años, que exponen su factor humano ante un medio mecánico que viene perdiendo performance. Pero asoma una luz al final del túnel con las mejoras que llegarán en el Autódromo de Monza, donde debutó el 1 de septiembre de 2024 a bordo de un Williams. ¿Llegará a tierras italianas con el anuncio de su confirmación como titular en Alpine para 2027?

LAS FOTOS QUE ALIMENTAN LA POLÉMICA POR LAS BANDERAS AMARILLAS

Nicolás Varrone se distingue por su talento al volante y por su tenacidad que lo llevó a resurgir en el automovilismo sin tener un centavo de presupuesto en plena pandemia. Se hizo en el Endurance y llegó a la Fórmula 2 por un camino poco ortodoxo. Su combatividad se basó en su fe para no bajar los brazos incluso en momentos en los que sorteó pruebas en las que no había mañana. Ese espíritu se debe a la presencia del recordado Ramiro Tot, un chico que perdió la vida en un accidente de karting el 1 de noviembre de 2011 en Baradero. A casi 15 años de su pérdida, el piloto bonaerense reconoce que varias veces sintió la presencia de su amigo y recordó la historia con Infobae.

El deceso de Tot fue un impacto para el ambiente. Por tratarse de un niño y por cómo golpea la tragedia de un piloto. Fue un momento delicado del automovilismo nacional ya que 12 días más tarde también perdió la vida Guido Falaschi (22 años) en una carrera de TC en Balcarce. De hecho, Franco Colapinto comenzó a correr ese año en karting y su madre, Andrea Trofimczuk, reveló en una entrevista con Infobae que se replanteó dejarlo correr por ese contexto.

Para Nico, perder a su amigo siendo tan chico es algo que lo marcó para siempre. Aunque Ramiro volvió a aparecer en momentos claves. Los dos nacieron en 2000, separados por solo dos meses. La relación se gestó en el karting y creció una gran amistad. “Yo digo que es mi ángel, la verdad. Corríamos juntos. Lo conocí cuando pasamos a correr en la Pre Junior y éramos muy chicos, teníamos diez años. Cuando nos pasamos a esa categoría corrimos como cuatro o cinco carreras juntos”, recuerda el actual corredor del equipo Van Amersfoort Racing en la divisional antesala a la Fórmula 1.

Eran niños y además de la competición se divertían como “jugar arriba de unos troncos que había en el Kartódromo de Ciudad Evita. Después, me acuerdo de haber corrido juntos una carrera en Zárate por el Campeonato Argentino de Karting. Entonces venía y nos pusimos a hablar y después de las tandas hablábamos sobre el circuito, que él lo estaba conociendo, porque nunca había corrido ahí”.

“Después me acuerdo también una anécdota en una práctica con lluvia, justamente por el Campeonato Argentino de Karting en Zárate. No sé si era una práctica del viernes o del jueves, pero llovía torrencial y nos chocamos los dos como unos boludos y quedamos tirados. Pero al toque nos cagamos de la risa y nos quedamos hablando”.

Desde muy chicos ambos fueron acompañados por sus padres y el corredor de Ingeniero Maschwitz cuenta que “también estaba la familia ahí. Éramos muy amigos. Después de una carrera que terminé segundo y él me escribió también por Facebook y hablábamos bastante por ahí. Fue todo justo antes de su accidente. Éramos muy chicos y obviamente cuando pasó a mí me pegó muy fuerte”. Ramiro tenía 11 años recién cumplidos. “Teníamos la misma edad, aunque una diferencia de dos meses: él cumplía el 23 de octubre y yo soy del 6 de diciembre. Los dos del año 2000”.

Fue un fuerte impacto para Varrone siendo tan chico, perder a un amigo haciendo lo que tanto amaban en el marco de la pureza del deporte sin presiones ni intereses. Nico siguió corriendo, pero siempre lo tuvo presente a Ramiro. “Uno no dimensiona. Después tengo una cosa que no sé cómo explicarlo, pero él está presente todo el tiempo y lo llevo conmigo. De hecho, la parte de atrás de mi casco tengo la firma de él y con su número, que era el 37. Lo llevo siempre en todos mis cascos y también está conmigo en F2 este año también”, revela.

Créase o no, el número 37 apareció en algunos episodios de Varrone a lo largo de su campaña. “Yo veo el 37 en todos lados y siempre estaba. Me acuerdo cuando gané en Spa-Francorchamps en la Fórmula 3 Británica, esa carrera que fue épica, me acuerdo que la habitación de hotel que me tocó era el número 37. A veces vos decís: ‘Parece joda’, pero cuando conectás decís: ‘Che, pará, esa carrera la gané’”.

Hubo otra historia al respecto y ya fue en su etapa del Endurance. “Cuando voy a hacer mi stint (tramo de carrera) en las 24 Horas de Le Mans, creo que fue la primera vez o la segunda vez que gané. Cuando veo la hora que me tenía que subir a mi primer stint eran las 18:37. Increíble”.

“También me acuerdo en otra edición de Le Mans, estábamos yendo en el carrito de golf en los boxes y tenía el 37. La historia no terminó ahí: me acuerdo que yo estaba en el carrito de golf en la parte de atrás y de pronto veo una camioneta con el número de parking 37. Con tantas señales dije ‘Olvídate que ganamos’. Y terminó pasando eso”.

Nico está convencido de que la presencia de Ramiro fue clave en esos triunfos en Le Mans. “Me doy cuenta de que siempre está conmigo. Es algo de locos, pero yo lo siento así y creo firmemente que siempre está conmigo y me ayuda a afrontar todos los nuevos desafíos”.

Varrone, luego de sus triunfos en la Fórmula 3 Británica, tuvo el objetivo de seguir corriendo en monopostos para intentar llegar a la F1. Sin embargo, la pandemia de COVID-19 lo complicó con el presupuesto y estuvo cerca de dejar de correr. Gracias a la gestión de su manager en Europa, José Manuel Balbiani, logró reinventarse en el mundo de las carreras de larga duración y al comienzo superó pruebas en las que no tuvo dinero para seguir y su futuro estuvo supeditado a correr contratado. Lo logró y más tarde se convirtió en piloto oficial de General Motors y con un Corvette fue campeón mundial en la clase LMGTE Am en 2023, año en el que también venció en las 24 Horas de Daytona y 12 Horas de Sebring.

Esa perseverancia lo llevó al bonaerense a no bajar lo brazos y pese a hacer un camino distinto poder llegar a las puertas de la F1. En su primera temporada en la Fórmula 2 sorprendió al liderar la segunda carrera en Australia, ser cuarto en la competencia Sprint en Miami, pelear por la pole positions en Canadá y terminar sexto en la carrera principal, hacer buenas largadas como en Bélgica y avanzar en el pelotón ante pilotos que vienen corriendo en monoplazas desde hace varios años e hicieron el camino lógico en la escalera hacia la Máxima.

Todo su recorrido está marcado por su lucha y de superar obstáculos, Nico siente que la presencia de Ramiro fue clave: “Yo creo eso, firmemente, y son esas cosas que me ponen la piel de gallina, pero a veces ni siquiera las pienso y cuando de golpe veo esas cosas digo: ‘Ya está, tranquilo, va a estar todo bien’, y termina pasando eso. Entonces, es algo que yo estoy cien por ciento seguro de que Ramiro está siempre ahí, vigilando y bancando todo”.

Los dos cuando eran niños soñaron con llegar a la Fórmula 1. Todo comenzó como un juego y la diversión practicando el deporte que tanto amaban. Hoy Nicolás Varrone está en la Fórmula 2 y hasta donde sea que llegue, lo más importante es que su amigo siempre estará a su lado.

Este lunes, las fábricas de los once equipos de Fórmula 1 levantarán sus persianas luego del receso por el verano boreal, una pausa que es obligatoria por reglamento. Aunque los teléfonos estuvieron abiertos y algunas gestiones de cara a 2027 avanzaron, como la del argentino Franco Colapinto, quien está cada vez más cerca de su continuidad como titular en Alpine.

A partir de la semana próxima comenzará el movimiento pleno de las escuderías y su aldea nómade que recorre cuatro continentes se mudará a Países Bajos, sede de la fecha 12 de la temporada en el Autódromo de Zandvoort. El corredor bonaerense de 23 años llegará a la tierra de Max Verstappen con el objetivo de volver a sumar puntos sobre un Alpine A526 que contará con mejoras.

El 25 de julio, Infobae adelantó que el acuerdo por la continuidad de Colapinto estaba cerrado en un alto porcentaje. Incluso, que el posible anuncio sería en la semana posterior al evento neerlandés. Esa información fue ratificada.

Ahora este medio pudo saber que es cada vez más fuerte la posibilidad de que el pilarense siga siendo el compañero de equipo de Pierre Gasly en el venidero ejercicio. Estos últimos días hubo avances concretos y Franco se acerca a mantener su butaca como piloto titular en el equipo francés.

Luego de unas breves y merecidas vacaciones, Colapinto se preparó para la segunda parte de la temporada de la F1. Como adelantó Infobae, hizo un arduo entrenamiento físico y de simulador de cara al reinicio de la actividad.

¿Por qué Colapinto tiene esta nueva chance? Por cómo respondió arriba del auto. Franco cumplió con todo lo que le pidieron en la base del equipo galo ubicada en Enstone: cuidó el Alpine A526, completó todas las carreras y entre 2025 y 2026 suma un total de 28 veces en las que largó y cruzó la meta. Acumuló puntos (19). Es el tercer piloto con más cantidad de vueltas en 2026. Además, este año logró sus mejores resultados en la Máxima al ser séptimo en Miami y sexto en Canadá.

Estuvo cerca de Gasly y en ocasiones lo superó. En las clasificaciones, salvo en Gran Bretaña, donde no pudo pasar a la Q2 por un despiste, nunca estuvo a más de 3/10 del francés de 30 años (188 carreras en la F1). Hasta ahora en 2026, Colapinto terminó adelante de su compañero en tres tandas clasificatorias y en carrera lo hizo en cuatro ocasiones.

Franco demostró una consolidación de su manejo con prolijidad y sin errores. El mencionado despiste en la clasificación en Silverstone fue porque sufrió un daño en el piso del monoplaza. El leve impacto en la segunda práctica libre en Hungría fue con un auto al límite de la adherencia, con una pérdida de performance en el A526 que se evidenció en las últimas fechas y en un sector del Hungaroring que complicó a varios en la previa de la carrera.

El rendimiento deportivo se sumó la ratificación del apoyo económico de su principal sponsor, que está muy comprometido con Colapinto y decidido a acompañarlo hasta que sea campeón mundial. Lo logre o no, es otro tema, lo cierto es que el dinero está asegurado en Alpine y en cualquier otra escudería, aunque hoy todo indica que seguirá con el team galo.

El pasado 23 de junio, Briatore afirmó que antes del receso se tomaría la decisión. El italiano fue clave a fines de 2024 en la negociación con el jefe de Williams, James Vowles, para conseguir la cesión por cinco años del piloto argentino, su incorporación a Alpine y el ascenso como titular a partir del 18 de mayo de 2025 en Imola, en reemplazo de Jack Doohan. El asesor ejecutivo de la escuadra de Enstone siguió paso a paso el rendimiento de Franco y a medida que pasaron las carreras se convenció cada vez más de que merecía seguir siendo titular para 2027. Lo hizo puertas adentro y hacia afuera como su posteo en Instagram, en el que apoyó al argentino luego del despiste en Hungría, y ratificó su aprobación y reconocimiento al pilarense. Flavio no dejará ir a un piloto por el que invirtió y del que afirmó que mejoró 100 % respecto del año pasado. Todo esto no lo vio solo el italiano, ya el ambiente de la F1 habla muy bien de Colapinto e incluso algunos equipos habrían sondeado su situación de cara al futuro.

El último guiño de Briatore fue la inclusión de una foto suya con Colapinto y Gasly en un recuerdo de la historia de los pilotos más emblemáticos de la escuadra de Enstone, tomando las etapas de Benetton, Renault y la actual de Alpine. Entre otras figuras aparecen postales de los bicampeonatos con el team de Michael Schumacher (1994 y 1995) y Fernando Alonso (2005 y 2006). “Mientras Alpine F1 Team celebra la historia de Enstone, he querido compartir algunos recuerdos de los muchos pilotos con los que he tenido la suerte de trabajar a lo largo de los años. Cada uno de ellos ha contribuido a forjar la historia de Enstone. Desde Pierre Gasly y Franco Colapinto en la actualidad, pasando por los años de campeonatos y más allá, todos los pilotos han aportado al equipo ese espíritu combativo por el que Enstone es tan conocido”.

Cabe recordar que Franco no desentonó en los relojes pese a la caída de la performance de Alpine, que pasó de ser el mejor del resto en las primeras fechas, a verse superado -claramente- por Racing Bulls, sufrir el acecho de Audi, Haas y Williams, e incluso Colapinto terminó detrás de los dos Aston Martin en Hungría, en un salto de calidad de los monopostos de Silverstone que tuvieron 16 mejoras. Pese a ese contexto en las últimas fechas, logró una épica remontada de diez lugares en Silverstone, donde largó 19º y terminó noveno. Otra gran labor fue en Bélgica, donde sumó un punto gracias a su magistral maniobra en la que hizo un 2x1 ante el propio Gasly y Liam Lawson, y que fue votada por los fanáticos como el mejor sobrepaso de julio.

Ante este panorama, en Hungría el tema estaba muy avanzado como informó este medio y ahora sería un hecho la continuidad de Colapinto como titular en el equipo francés. Otro dato para considerar fue que, de todo el staff de pilotos que tiene Alpine entre titulares, reservas y de prueba, fue el bonaerense el elegido para probar los neumáticos de 2027. Franco recogió información muy valiosa de cómo pueden llegar a responder las gomas el año próximo, y se trata de un punto vital en el automovilismo: la adherencia en pista (grip).

En las últimas horas, Alpine publicó un video en el que se lo ve a Franco ensayando su firma, ¿un adelanto de la esperada noticia? En principio, la semana posterior a Países Bajos llegaría el anuncio. Aunque habría que estar atentos también a los próximos días debido al avance que hubo. Lo concreto es que el argentino ya prepara su butaca para 2027 en Alpine. Hay Colapinto para rato en la Fórmula 1.

El piloto mendocino, que condujo el monoplaza del equipo Ferreira Motorsport, venía al frente de la carrera cuando un toque con Benjamín Squaglia lo dejó cruzado en medio del trazado y expuesto a un violento impacto lateral por parte de otro competidor. Pese a la magnitud del golpe, el cuyano descendió del vehículo por sus propios medios y no sufrió lesiones.

La secuencia se desencadenó sobre el final de la Carrera 2. Sabatini marchaba en la punta cuando, en plena disputa por la posición, perdió el control de su monoplaza y quedó detenido de manera transversal sobre la pista. Sin margen de reacción, Bautista Della Santina, que venía detrás, lo embistió de forma lateral. El lugar del impacto generó alarma de inmediato, ya que los golpes sobre los laterales de un monoplaza suelen ser los de mayor riesgo para la integridad del piloto.

Minutos después del incidente, Sabatini llevó tranquilidad ya que habló con Carburando y describió lo sucedido con mezcla de alivio y frustración: “Estoy bien por suerte, fue el golpe, nada más. Estoy muy triste porque veníamos haciendo una carrera increíble desde el principio, donde nos pudimos mantener ahí adelante con un buen ritmo y el auto estaba impecable”.

Más allá del alivio por su estado físico, Sabatini expresó preocupación por los daños que sufrió el vehículo: “Los fierros se recuperan, pero bueno. Me da tristeza porque siento que el auto no siempre vuelve a ser el mismo y yo le tengo un cariño increíble”, declaró.

La carrera que Sabatini no pudo terminar quedó en manos de Tomás Campra (Giavedoni Motorsport). El podio lo completaron Franco Meschini (MR Racing), a 1,099 segundos, y José Sánchez (Della Santina Competición), a 1,497 segundos. Bautista Faccioli y Squaglia finalizaron cuarto y quinto, respectivamente.

La jornada del sábado había tenido un sabor completamente distinto para Sabatini. El piloto de Maipú, de 17 años, se había impuesto en la Carrera 1 tras un final ajustado, al superar a Bautista Faccioli y Fabricio Toselli. Ese triunfo anticipaba lo que parecía ser un fin de semana redondo para el piloto mendocino, hasta que el accidente del domingo truncó esa expectativa.

Cabe recordar que el accidente de Sabatini no fue el único incidente de relevancia en Toay ese domingo. Más tarde, Tomás Fernández protagonizó un choque espectacular en la final del TC2000, cuando su Nissan Kicks golpeó contra el paredón. Al igual que Sabatini, Fernández pudo salir del auto sin consecuencias físicas. De hecho, el santafesino de San Jorge, luego de haber sido derivado al hospital René Favaloro de Santa Rosa, fue dado de alta y ya se encuentra en su casa.

La Fórmula Nacional es una categoría de monopostos promocional, donde los jóvenes pilotos dan sus primeros pasos en autos luego del karting. La próxima fecha de la divisional junto al TC 2000 será el 9 de septiembre en el Autódromo Eucebio Marcilla de Junín.

El piloto de 20 años nació en Miami, pero corre con licencia albiceleste porque su padre es argentino y está muy arraigado a las costumbres del país. Es su primera temporada en la categoría antesala a la IndyCar y en la previa se destacó al plasmar su octava pole positions en la divisional, a una sola de igualar el récord histórico de la Indy NXT. Es el máximo referente de los sábados y lo convierte en el piloto más rápido de la especialidad.

Este domingo manejó el Dallara del equipo AJ Foyt Racing con una gestión precisa del neumático. En el arranque, Lochie Hughes (Andretti Global) intentó arrebatarle la punta, pero De Tullio se defendió con autoridad en las primeras curvas y construyó una ventaja que llegó a los tres segundos antes de administrarla hasta el final. “No fue fácil. Tuve que cuidar los neumáticos; hubo bastante degradación hacia el final”, reconoció Alessandro tras la carrera.

La victoria es la segunda del año para el argentino, la primera desde Alabama a finales de marzo en el Barber Motorsports Park, y llega además como reivindicación personal: en la fecha anterior en Road America, De Tullio había cruzado primero la meta antes de ser descalificado. En Portland, no hubo lugar para la controversia.

El podio lo completaron Hughes y el también estadounidense Max Taylor, ambos de la escudería Andretti Global. Detrás de ellos, el polaco Tymek Kucharczyk y Jacob Abel cerraron el top cinco en el mismo orden en que tomaron la largada.

“Hoy lo pudimos lograr: tuvimos una carrera limpia y ganamos”, contó De Tullio en un video publicado en su cuenta de Instagram. “Quiero agradecer a todo el equipo, el número catorce, AJ Foyt y todos los sponsors. Sin ellos no podría estar acá arriba”, destacó. “Tuvimos un poquito de suerte esta vez y el auto estuvo espectacular. Estuvimos rápidos, pudimos manejar la carrera tranquilos”, concluyó.

En una entrevista con Infobae, confesó que su gran objetivo que es poder correr las 500 Millas de Indianápolis: “Es un sueño, pero yo creo que se puede lograr. También mi sueño es salir campeón de la IndyCar”. Sobre su futuro sostuvo que “ojalá pueda llegar a la IndyCar. Si se puede al año que viene, buenísimo. Si hay que hacer otro año y seguir sumando experiencia (en la Indy NXT), estará bien”.

La categoría disputa competencias en óvalos lo que les permite a los jóvenes adquirir la experiencia en esa clase de trazados en los que se va a fondo en casi toda la vuelta. Los monoplazas de la Indy NXT tienen un “motor 500 caballos de potencia y llegamos a 186 millas por hora (300 km/h)”, según le confió Alessandro a este medio.

El joven de la Florida corrió ocho temporadas en karting y en 2022 debutó en monopostos. Viene haciendo toda la escalera para llegar a la IndyCar. En 2022 fue cuarto en la USF Juniors (4 victorias) y en 2025 logró el mismo resultado final en la USF Pro 2000 Championship, con cuatro triunfos y poles positions.

De Tullio se subió al sexto lugar del campeonato que sigue siendo liderado por el brasileño Enzo Fittipaldi (HMD Motorsports), nieto del bicampeón mundial de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi. La próxima cita de la Indy NXT será el 31 de agosto en el óvalo de Milwaukee.

Don Nelson, miembro del Salón de la Fama de la NBA, falleció este domingo a los 86 años, rodeado de su familia, según anunció su entorno, que no informó la causa de su deceso. Se trata de una leyenda que fue campeón como jugador y entrenador.

La noticia se difundió a través de un breve comunicado que publicó el periodista Marc Stein. “El domingo por la mañana nuestro amado esposo, padre, abuelo y bisabuelo Don Nelson se fue pacíficamente a estar con el Señor, rodeado de su cariñosa familia”, rezó el parte de prensa. “Durante su última semana, amigos y familiares lo rodearon con amor, compartiendo la bendición de su amistad y reviviendo recuerdos preciados”.

“Nelson fue un auténtico visionario del baloncesto que veía el juego de otra manera y nunca temió desafiar el pensamiento convencional”, declararon los Golden State Warriors en un comunicado el domingo. “Su enfoque ayudó a moldear el deporte y abrió el camino para generaciones posteriores de jugadores y entrenadores”, añadió la franquicia que fue campeona bajo las órdenes de Don Nelson.

“Más que nada, Don Nelson será recordado por su autenticidad, su personalidad arrolladora y su increíble pasión por el baloncesto; su influencia en la franquicia de los Warriors perdurará durante años”, destacaron.

Pocos nombres en la historia de la NBA abarcan tantos registros y tantas décadas de protagonismo como el de Nelson. Fue jugador, entrenador y director general, y en cada uno de esos roles dejó una huella difícil de igualar. Como jugador, se proclamó campeón en cinco ocasiones con los Boston Celtics -en 1966, 1968, 1969, 1974 y 1976-, y la franquicia de Massachusetts retiró su dorsal número 19 en su honor.

Al año siguiente de colgar las botas, Nelson dio el salto a los banquillos e inició un periplo de 32 temporadas que lo llevaría a convertirse en el segundo entrenador con más victorias en la historia de la competición. Su registro final fue de 1.335 triunfos y 1.063 derrotas, una cifra que solo supera Gregg Popovich, quien lo sobrepasó en 2022 con sus 1.390 victorias. Sus equipos sumaron más de 75 victorias en playoffs bajo su dirección.

Según informó USA Today, Nelson es el único técnico en la historia de la NBA que logró más de 300 victorias con tres franquicias distintas: los Milwaukee Bucks (1976-1987), los Golden State Warriors (1988-1995 y 2006-2010) y los Dallas Mavericks (1997-2005). En sus etapas con los Bucks y los Mavericks ejerció también como director general.

Más allá de los números, la huella de Nelson en la NBA es táctica. Fue uno de los primeros impulsores del small ball, un modelo ofensivo basado en la velocidad, el ritmo alto y la movilidad por encima de la fortaleza física, que con los años se convirtió en una tendencia dominante en todos los niveles del baloncesto. Ese estilo pasó a conocerse como “Nellie Ball”, en referencia directa a su apellido.

El sello de Nelson quedó grabado en franquicias muy distintas. En Golden State construyó el llamado “Run TMC”, el tridente ofensivo formado por Tim Hardaway, Mitch Richmond y Chris Mullin. En Dallas, sacó el máximo partido a una generación de jugadores encabezada por Dirk Nowitzki y Steve Nash. Y en su regreso a los Warriors, en la campaña 2009-2010, tuvo bajo sus órdenes a un joven Stephen Curry en su primera temporada en la liga.

El reconocimiento a su trayectoria llegó en múltiples formas. Fue elegido Entrenador del Año de la NBA en tres ocasiones y, en 1996, fue incluido entre los diez mejores técnicos de la historia de la competición. Dos años antes, en 1994, había dirigido al Team USA en el Campeonato Mundial, donde el combinado estadounidense se colgó la medalla de oro.

En 2012, su nombre fue incorporado al Naismith Memorial Basketball Hall of Fame (Salón de la Fama), el máximo reconocimiento que puede recibir una figura del baloncesto en Estados Unidos.

La noticia de su muerte generó una amplia ola de homenajes en el mundo del baloncesto. Nelson tenía 86 años y dejó una familia compuesta por su esposa, hijos, nietos y bisnietos.

El incidente ocurrió apenas arrancada la competencia. Fernández tocó el pianito interno, el auto pegó un latigazo, se le fue de las manos y, al pisar el pasto, no tuvo retorno. La trayectoria lo llevó directo al muro. La Nissan Kicks, preparada por el equipo Pfening Competición, quedó destruida tras el impacto y los tumbos que dio la unidad.

Pese a la violencia del golpe, el piloto santafesino logró descender del vehículo por sus propios medios, aunque con visibles signos de dolor. Al llegar a boxes en ambulancia, Fernández asentó con su mano derecha al bajar de la camilla, un gesto que tranquilizó al ambiente sobre su estado general. Fue trasladado en camilla y con cuello ortopédico al Hospital René Favaloro de la ciudad de Santa Rosa, de acuerdo con lo informado por Campeones.

El propio corredor describió lo ocurrido desde la atención médica. “Un golpe fuerte, pero todo bien. Con algunos dolores. Pegó un latigazo el auto cuando le doy al piano interno y cuando caigo al pasto fue derecho al paredón”, relató Fernández en diálogo con Carburando en la transmisión de TyC Sports.

De todos modos, la magnitud del impacto obligó a trasladarlo a una clínica para realizarle estudios. El piloto podría tener una costilla fisurada, aunque el diagnóstico definitivo quedó pendiente de los controles médicos correspondientes.

Fernández había llegado a Toay con el objetivo de sumar puntos en una temporada en la que el campeonato seguía abierto. El competidor de San Jorge no había logrado clasificar entre los diez mejores en la clasificación del sábado, lo que lo dejó en una posición desfavorable para la largada. Esa circunstancia lo expuso al avance del pelotón en los primeros metros, el escenario en el que se desencadenó el accidente.

Debido a este incidente, la carrera se neutralizó y una vez que se reanudó el entonces líder Marcelo Ciarrocchi fue sancionado con un pase y siga por los boxes por haberse adelantado en la largada con el Fiat Pulse que atiende la escudería ATRacing.

La carrera fue entretenida en la lucha por la punta y el triunfo correspondió a Gabriel Ponce de León con un Toyota Corolla Cross del equipo Corsi Sport. El tricampeón 2001, 2003 y 2005 tuvo un duelo directo con Franco Vivian, a quien contuvo en el cierre para ver la bandera a cuadros con una ventaja de 25 centésimos, luego de que el piloto del Chevrolet Tracker del team Pro Racing alcanzara a mostrar su auto para pelear el liderazgo. Con ese resultado, la escuadra que atiende los Chevrolet Tracker completó el 2-3 ya que Franco Morillo cerró el podio tras avanzar desde el quinto puesto de partida.

En tanto que Matías Rossi fue 16º con el Toyota Corolla Cross del equipo oficial TGRA, pero sigue liderando el campeonato. La próxima fecha del TC 2000 será el 6 de septiembre en el Autódromo Eusebio Marcilla de Junín.

Flavio Briatore lanzó una reflexión autocrítica sobre el rendimiento de Alpine en la temporada 2026 de la Fórmula 1: el asesor ejecutivo del equipo de Enstone asegura que la escudería ya dispone de los medios para competir con los grandes, pero admite que algo falla a la hora de traducir esos recursos en resultados.

“Tenemos todo para ganar”, declaró Briatore en declaraciones recogidas por The Race. “No sé por qué no ganamos. No sé por qué no batimos a McLaren. ¡No sé por qué no batimos a Ferrari!”, afirmó en una entrevista con The Race. La frase resume la tensión entre las expectativas que el propio dirigente ha alimentado desde su regreso al frente de la escudería y una realidad en la que Alpine pelea por la sexta plaza del campeonato de constructores, tras ser superada recientemente por Racing Bulls.

El italiano volvió al frente de la escudería hace dos temporadas con una hoja de ruta clara. El año pasado prometió a Renault (dueño del 76 % de las acciones de Alpine) que el equipo estaría en el top 6 al final de 2026, y reconoce que esa meta está prácticamente cumplida. “El año pasado le prometí a Renault que estaríamos en el top 6 al año siguiente. Si lo conseguimos, quizá estemos en el top 5. Pero claramente, el top 6, pasando de la décima a la sexta posición, ya está ahí. Es lo que había prometido”, explicó.

El problema, según Briatore, no es de recursos. Alpine cerró para 2026 un acuerdo de motorización con Mercedes -el proveedor más competitivo de la parrilla en este arranque de temporada- y ha invertido de forma sostenida en las instalaciones de su fábrica.

La escudería, que tiene como pilotos a Pierre Gasly y Franco Colapinto, acumula 61 puntos en el campeonato y logró un podio en el Gran Premio de Mónaco, pero su ritmo se ha frenado desde mediados de temporada. En el Gran Premio de Hungría, Gasly finalizó 12° y Colapinto cruzó la meta en 15°, lo que permitió a Racing Bulls adelantarlos en la clasificación del Campeonato Mundial de Constructores.

“El acuerdo que hemos cerrado con Mercedes es excelente, porque hemos elegido al socio adecuado. Y estamos invirtiendo muchísimo dinero en las infraestructuras de la fábrica. Lo tenemos todo. Debemos encajar las piezas”, sentenció Briatore. Para el dirigente, la clave es de mentalidad: “Para lograrlo, hay que ser un poco más creativos de lo que somos actualmente, asumir más riesgos de los que asumimos hoy”.

Briatore también recurrió al ejemplo de Aston Martin para ilustrar que los recursos no garantizan los resultados. La escudería británica, que cuenta con instalaciones consideradas entre las más modernas del paddock, ocupa el último puesto del campeonato de constructores con apenas un punto. “No veo qué tienen los demás que nosotros no. Sí, quizás alguno tenga mejores instalaciones. Pero también vemos el ejemplo de Aston Martin, con las mejores instalaciones del mundo y el mejor ingeniero del mundo. Y aun así no son tan competitivos”, dijo.

Hay que aclarar el contexto en el cual Briatore salió a hablar. The Race es un medio inglés que suele criticar duro a Franco Colapinto. El año pasado el italiano le tiró algún que otro dardo al argentino, como por ejemplo en la conferencia de prensa previa al Gran Premio de Países Bajos. El italiano sabe que el mensaje llegará y ahora los apuntados son los técnicos del equipo.

La autocrítica de Briatore apunta directamente al área técnica. “Quizás aquí tengamos muy buenos ingenieros, pero todavía no han demostrado todo su potencial. Eso es lo que creo. Nuestro director técnico realmente tiene que analizar muy bien la situación”, advirtió.

El italiano considera que la temporada 2026 ha servido al menos para ganar claridad sobre el equipo: “Ahora ya hemos hecho el primer coche todos juntos. Antes no sabíamos quién era bueno, quién era malo. Pero ahora ya tenemos una imagen clara”.

El mercado de talento también ha cambiado a favor de Alpine. Briatore señala que, si antes los profesionales del paddock aprovechaban las ofertas de equipos como Cadillac o Aston Martin para abandonar Enstone, ahora la tendencia se ha invertido. “Mucha gente quiere volver. Por el momento, no. No quiero que nadie de los que se fueron diga una sola palabra. No me importa”, concluyó.

Mientras el receso de verano continúa, Alpine afronta la segunda mitad del campeonato en la sexta posición, a cinco puntos de Racing Bulls, con el objetivo de recuperar el quinto puesto que prometió a Renault y con Briatore convencido de que el techo del equipo está muy por encima de donde se encuentra hoy.

Luego de unas breves y merecidas vacaciones, Franco Colapinto se prepara para la segunda parte de la temporada de la Fórmula 1. Como adelantó Infobae, hará un arduo entrenamiento físico y de simulador de cara al reinicio tras el receso por el verano boreal, que será en el Gran Premio de los Países Bajos. La expectativa es enorme, pues tras la cita en el país de Max Verstappen, como también anticipó este medio, se vendría el anuncio esperado sobre la renovación del argentino como piloto titular de Alpine para 2027.

La continuidad del corredor bonaerense de 23 años como compañero de Pierre Gasly se da por diez claves que permiten entender por qué el pilarense llegó a esta nueva oportunidad. Durante las primeras once fechas del presente ejercicio el ex competidor de Williams mostró una evolución constante para mantener su butaca en la venidera temporada.

Aprobado. Franco cumplió con todo lo que le pidieron en la base del equipo galo ubicada en Enstone: cuidó el Alpine A526, completó todas las carreras y entre 2025 y 2026 suma un total de 28 veces en las que largó y cruzó la meta. Sumó puntos (19). Es el tercer piloto con más cantidad de vueltas en 2026. Estuvo cerca de Gasly y en ocasiones lo superó. En las clasificaciones, salvo en Gran Bretaña, donde no pudo pasar a la Q2 por un despiste, nunca estuvo a más de 3/10 del francés de 30 años (188 carreras en la F1). Hasta ahora en 2026, Colapinto terminó adelante de su compañero en tres tandas clasificatorias y en carrera lo hizo en cuatro ocasiones.

Mejora constante. La evolución al volante es elocuente y se muestra cada vez más consolidado. Es prolijo, no comete errores y sus dos incidentes fueron situaciones que excedieron su responsabilidad: el despiste en la clasificación de Silverstone (Gran Bretaña) fue por la falla en el piso del auto. El leve impacto en la segunda práctica libre en Hungría fue con un auto al límite de la adherencia, con una pérdida de performance en el A526 que se evidenció en las últimas fechas y en un sector del Hungaroring que complicó a varios en la previa de la carrera.

Carreras claves. Infobae pudo saber que hubo dos competencias que inclinaron la balanza definitivamente a favor de Colapinto en Alpine. Primero, su épica remontada de diez lugares en Silverstone, donde largó 19º y terminó noveno. La otra fue en Bélgica, donde sumó un punto gracias a su magistral maniobra en la que hizo un 2x1 ante el propio Gasly y Liam Lawson, y que fue votada por los fanáticos como el mejor sobrepaso de julio. Bajo presión y sin el mejor auto, Franco respondió otra vez.

Aprovechó el nuevo reglamento. El bonaerense es un abanderado de esta flamante F1 con autos más chicos y una mayor presencia de la energía eléctrica, ya que sus plantas impulsoras ahora otorgan la mitad de potencia total y la otra parte sigue a cargo de los motores a combustión. Colapinto fue uno de los que más rápido se adaptó a este nuevo tipo de manejo que se basa en la gestión. Por caso, el mencionado adelantamiento en Spa, Franco explicó cómo ahorró la energía para poder capitalizar la lucha entre Gasly y Lawson. También se vio con sus largadas en las que suele ganar posiciones.

Irrefutable. Este medio también pudo saber que en Alpine están muy conformes con su labor debido a todo lo explicado. Es un capital de la escudería francesa y en especial de Flavio Briatore, el hombre fuerte del equipo, que desde su rol de asesor ejecutivo negoció su cesión por cinco años de parte de Williams. Hoy nadie discute a Colapinto.

Briatore. Es el que tiene la última palabra y sus gestos hacia Franco fueron claros en los últimos tiempos. Desde su posteo en Instagram en el que lo apoyó al argentino luego del despiste en Hungría, al balance que hizo en dicha red social donde ratificó su aprobación y reconocimiento al pilarense. Flavio no dejará ir a un piloto por el que invirtió y del que afirmó que mejoró 100 % respecto del año pasado. Todo esto no lo vio solo el italiano, ya el ambiente de la F1 habla muy bien de Colapinto e incluso algunos equipos habrían sondeado su situación de cara al futuro.

Test de Pirelli. No es un dato menor. Que Colapinto haya sido el elegido para probar los neumáticos de 2027 es más que un indicio. Franco recogió información muy valiosa de cómo pueden llegar a responder las gomas el año próximo y se trata de un punto vital en el automovilismo: la adherencia en pista (grip). No tiene lógica que haya ensayado y que se lleve esa información a otro equipo.

Apoyo económico. Este medio también anticipó que su principal sponsor está muy comprometido con Colapinto y que están decididos a acompañarlo hasta que sea campeón mundial. Lo logre o no, es otro tema, lo cierto es que el dinero está asegurado en Alpine y en cualquier otra escudería, aunque hoy todo indica que seguirá con el team galo.

Negociación. Lo de la posible vuelta de Fernando Alonso a Alpine es una clara estrategia de Briatore, quien es amigo del bicampeón mundial para que logre una mejora en el contrato con Aston Martin. Es común que un manager o alguien importante (como Briatore) le pida a un periodista de confianza si puede filtrar tal o cual cosa, para generar un impacto. ¿Alpine le pagará los 40 millones de dólares anuales que ahora el español le pide al team inglés? Poco probable más allá de la fuerte inyección económica que se vendrá con el nuevo main sponsor en Estone con la conocida casa de alta moda para 2027. Alonso es un viejo zorro y conoce muy bien el ambiente: primero presionó a Aston Martin con una salida si el auto no mejoraba y a Hungría llevaron 16 actualizaciones y el AMR 26 dio un salto de calidad. Ahora el asturiano de 45 años exige más dinero. Por eso -indirectamente- su aún no confirmación en Aston Martin dilata el anuncio de Colapinto, más allá de que el argentino hizo méritos para ganarse su lugar.

Se ganó otra chance. Con este panorama, el 25 de julio Infobae adelantó que había un alto porcentaje para la renovación de Colapinto como titular para 2027. Habría una remota chance de una posible vuelta a Williams en caso de que Carlos Sainz se vaya, pero poco probable debido a que Briatore no lo dejaría ir aunque sea ese escenario. Y en mucha menor chance una versión que circuló sobre Haas. En la semana posterior a Países Bajos llegaría el anuncio. Briatore afirmó que antes del receso se tomaría la decisión.

Como conclusión, el rendimiento conductivo, conformidad en su equipo y en Flavio Briatore -tiene la última palabra- y el apoyo económico ratifico, son los caminos que conducen a la continuidad de Franco Colapinto en la escudería francesa en 2027. El argentino llegó para quedarse en la Fórmula 1.

La maniobra ocurrió en la vuelta 31 de las 44 que tuvo la carrera en Bélgica. Colapinto, a bordo de su Alpine A526, marchaba en la 12ª posición cuando, tras cruzar la rápida curva de Eau-Rouge, encontró a su compañero de equipo y a Lawson (Racing Bulls) en plena disputa por delante. El argentino de 23 años aprovechó la succión del monoplaza de Racing Bulls -efecto que se genera cuando el auto que viene adelante pierde velocidad por la entrada de aire- y el despliegue de energía eléctrica que había reservado durante varias vueltas previas. Con esa diferencia de velocidad, se metió por el sector interno y consumó el doble sobrepaso antes de la chicana, con los tres autos casi en paralelo en el punto de mayor velocidad del trazado. De la 12ª posición saltó directo a la 10ª, el último lugar que otorga puntos en la F1.

La maniobra apenas pudo apreciarse en una ventana reducida durante la transmisión oficial, pero las imágenes de las cámaras a bordo se viralizaron y mostraron la dimensión real del movimiento. La comparación con el histórico doble sobrepaso de Mika Häkkinen a Michael Schumacher y Ricardo Zonta en ese mismo circuito, en el año 2000, circuló con fuerza en las redes sociales.

El propio Colapinto explicó la lógica detrás de la acción en declaraciones a ESPN: “Hay que usar un poco de energía, fui ahorrando un par de vueltas antes. Ahorraba en un par de sectores en los que era difícil de pasar y la usé en otro momento. Cuando vi que apareció una pequeña oportunidad en la que se pelearon un poco yendo a la curva, usé todo lo que tenía. Después dejaron un huequito. A veces, por suerte, les cuesta mirar los espejos. Fue una linda maniobra”, relató el pilarense.

En la votación oficial, el segundo lugar fue para Max Verstappen, cuyo sobrepaso sobre Lewis Hamilton en el Gran Premio de Hungría reunió el 37% de las preferencias. El neerlandés ejecutó una frenada al límite para superar al británico en una de las acciones más comentadas de esa carrera. Muy atrás quedaron Liam Lawson, por un adelantamiento sobre Oscar Piastri y Arvid Lindblad en Silverstone, y Lewis Hamilton, por una maniobra sobre el joven piloto británico en Hungría, ambos con el 3%. El último lugar correspondió a otra acción de Verstappen, esta vez sobre su compañero Isack Hadjar en Silverstone, con apenas el 1% de los votos.

El galardón tiene un antecedente directo para Colapinto: ya había ganado el mejor sobrepaso de 2024, por una maniobra sobre Fernando Alonso durante su etapa en Williams. Se trata, entonces, de la segunda vez que el argentino se lleva este reconocimiento desde su llegada a la F1, a lo largo de tres temporadas en la categoría.

El punto conseguido en Bélgica tuvo además un valor colectivo: le permitió a Alpine igualar en 61 puntos en el Campeonato de Constructores con Racing Bulls. “Contento con el punto, creo que fue un buen finde en general en Spa, lo maximizamos bien. Valió mucho. Fue muy importante”, señaló Colapinto en declaraciones también publicadas por ESPN.

La distinción llega mientras la Fórmula 1 transita su pausa de verano. La categoría retomará la actividad entre el 21 y el 23 de agosto con el Gran Premio de los Países Bajos.

Franco Colapinto cerró la primera mitad de la temporada 2026 de la Fórmula 1 entre los diez pilotos mejor evaluados del año según el Power Rankings oficial de la categoría, una clasificación que mide el rendimiento individual con independencia del auto.

El piloto argentino de 23 años, que compiten en el equipo Alpine, acumuló un promedio de 7,0 puntos sobre 10 y quedó décimo en la tabla general, con el mismo puntaje que el francés Isack Hadjar, de Red Bull.

El Power Rankings de la F1 funciona con un panel de cinco expertos que, tras cada Gran Premio, asigna una calificación a cada piloto por su actuación durante todo el fin de semana -clasificación incluida-, con el objetivo explícito de dejar fuera de la ecuación el potencial del monoplaza. Los puntajes individuales de cada juez se promedian para obtener la nota de la carrera, y esas notas se acumulan a lo largo del año para construir la tabla general. Con once fechas disputadas antes del receso de verano, la categoría publicó el balance de la primera mitad del campeonato.

El listado lo encabeza Kimi Antonelli, el joven piloto italiano de Mercedes que lidera también el Campeonato Mundial de Conductores con 219 puntos y una media de 8,9 en el ranking. Lo siguen Lewis Hamilton (Ferrari) y Max Verstappen (Red Bull), ambos con 8,0. En el cuarto puesto aparecen empatados con 7,6 el francés Pierre Gasly -compañero de Colapinto en Alpine- y Liam Lawson (Racing Bulls). Más abajo, con 7,5, figuran Arvid Lindblad (Racing Bulls), Lando Norris (McLaren) y Charles Leclerc (Ferrari), antes de que Hadjar y Colapinto completen el top 10 con sus respectivos 7,0.

El rendimiento del piloto pilarense durante la primera parte del año contrasta con las expectativas que rodearon su arranque de temporada. Sumó en seis de los once eventos, acumuló 19 unidades en el certamen y se ubica duodécimo en la tabla general, por detrás de su compañero Pierre Gasly, que suma 42.

El sitio oficial de la F1 acompañó el ranking con una valoración escrita sobre cada piloto. Sobre Colapinto, los expertos señalaron que “ha mejorado notablemente en consistencia durante su primera temporada completa en la F1 con Alpine”. El texto de la categoría destacó que sus seis finales en zona de puntos contribuyeron al sexto lugar que ocupa Alpine en el Campeonato de Constructores -posición que era quinta hasta que Racing Bulls superó al equipo francés-. “Si Colapinto mantiene este nivel y le exige más a Gasly, sus posibilidades de permanecer en el equipo una temporada más no se verán perjudicadas”, concluyó el análisis oficial.

El Gran Premio de Hungría, última fecha antes del receso, fue uno de los fines de semana menos logrados del argentino en el año: el panel le asignó un 5 sobre 10, lo que arrastró levemente su promedio, pero no alcanzó para desplazarlo del top 10. La valoración del sitio oficial de la categoría reconoció que esa actuación quedó lejos de su nivel habitual.

Alpine cerró la primera mitad del año en la sexta posición del Campeonato Mundial de Constructores detrás de Racing Bulls. La escudería francesa, que llevará mejoras para la próxima fecha, apuesta a que la dupla Gasly-Colapinto mantenga su producción en la segunda parte del calendario, que se retomará el 23 de agosto con el Gran Premio de Países Bajos en el Circuito de Zandvoort.

De un Dodge rescatado de un gallinero en La Pampa, a un Ford Falcon que sirvió de blanco de tiro para el Ejército en la Patagonia o un Fórmula 1 Mecánica Argentina encontrado desarmado en Tandil: esas son algunas de las historias detrás de los más de 100 autos originales que integran el Museo del Turismo Carretera, emplazado en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata, a 49 kilómetros de Buenos Aires. Hoy la categoría cumple 89 años y es un buen motivo para contar cómo se recuperaron las joyas.

Infobae visitó la galería con reliquias del automovilismo nacional. Se trata de un enorme galpón ubicado en la zona de los boxes del circuito platense. Ahí los coches lucen impecables uno al lado del otro debido a que ya casi no queda espacio. Pero no se trata solo de la historia de este deporte, sino también de un episodio que marcó a todos los argentino: en el medio de todos los autos asoma un Mirage M-V Dagger C416 Pampa que estuvo en la Guerra de Malvinas y fue donado por la Fuerza Aérea Argentina.

Para entender el peso del museo, conviene situar la categoría que representa. El 5 de agosto de 1937 se largó la primera carrera del TC bajo la denominación de Campeonato Argentino de Velocidad, organizado por el Automóvil Club Argentino (ACA). Esa competencia la ganó Ángel Lo Valvo, con Ford. En 1939 adoptó el nombre que conserva hasta hoy. En marzo de 2009, la ACTC recibió el certificado oficial del Libro Guinness de los Récords, que la reconoce como la categoría más antigua del mundo.

Sus primeras carreras no se disputaban en autódromos, sino en caminos de tierra y ripio que atravesaban el interior del país. Los pilotos competían en autos de producción, con escasos medios económicos y en condiciones que nada tenían que ver con las del automovilismo moderno. Esa épica fundacional es parte del ADN de la categoría y explica, en buena medida, la devoción popular que genera hasta hoy.

A lo largo de sus casi 90 años de historia, el TC consagró a más de 40 campeones. Juan Gálvez lidera la tabla con 9 títulos, seguido por Guillermo Ortelli con 7 y Juan María Traverso con 6. Ford es la marca más exitosa con 46 campeonatos, seguida por Chevrolet con 23 y Dodge con 9.

Muchos de los autos campeones están hoy en el museo de La Plata. De hecho, es obligación ceder los coches que alcanzaron la gloria. El reglamento deportivo de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) formalizó en los últimos años la obligación de los campeones de ceder sus autos a la colección. Según el texto vigente, “el piloto y/o equipo campeón deberá entregar al Museo, con plazo de entrega el 31 de diciembre del año siguiente, la estructura enchapada con el tablero instrumental y la protección lateral”. A cambio, la ACTC entrega al campeón una estructura tubular nueva e equivalente para que pueda armar otro coche para el venidero campeonato. Esa norma garantiza que cada título del presente tenga su representación física en el museo. En ocasiones, el piloto y su equipo no llegan a poder hacerlo y se le permite correr con el auto campeón hasta tanto puedan construir uno nuevo.

La recolección de las máquinas la inició el ex piloto y actual presidente de la ACTC, Hugo Mazzacane, quien en los años ochenta fue acompañante del recordado Roberto José Mouras. Luego de su trágico accidente en Lobos el 22 de noviembre de 1992, el platense adquirió un Chevrolet del Toro por razones afectivas, no con la intención de armar una colección. Poco después compró la cupé Ford con la que Juan Gálvez conquistó varios de sus 9 títulos. Luego encontró, en manos de un vecino de González Chaves, provincia de Buenos Aires, el auto del corredor Juan Carlos Navone, y lo adquirió también. Los tres vehículos fueron restaurados con la mayor cantidad posible de elementos originales.

Fue con esos tres autos que la idea de coleccionar comenzó a tomar forma concreta. La pregunta que siguió fue natural: si ya había tres, ¿por qué no buscar los de todos los campeones? A partir de ese momento, Mazzacane empezó a rastrear de forma sistemática los vehículos con los que se habían ganado los títulos del TC a lo largo de las décadas. La tarea implicó investigación, contactos, negociaciones y, en muchos casos, trabajos de restauración que llevaron años.

El museo abrió formalmente en 2013 y fue abierto al público el 11 de octubre de 2014. Cuando la colección llegó a 10 autos, la cifra parecía extraordinaria. Cuando superó los 70, la meta del centenar empezó a verse posible. En 2024, con 101 unidades, ese objetivo quedó atrás. Lo más destacable: la mayoría está en funcionamiento.

En la puerta la gente suele ser recibida por Darío Stock, quien le cuenta a este medio que es “el encargado del museo y estoy en el mantenimiento de los autos”. Afirma que hay “101 coches” y que “la gran mayoría está en funcionamiento. Hay dos o tres que no tienen el motor, pero al resto se los arranca y hay que hacerlos girar en el circuito. Antes de que salgan a la pista se verifica cómo está el motor”. Entre ellos, a la cupecita de Juan Gálvez también se le da arranque. Sobre el mantenimiento explica que “se revisan los frenos, la parte del aceite, y que no pierdan nafta ni nada”.

La particularidad del museo no está solo en la cantidad de vehículos, sino en las condiciones en que muchos de ellos fueron encontrados. Varios pasaron décadas en el olvido, en manos de particulares que no siempre comprendían el valor histórico de lo que tenían. Otros sufrieron accidentes, mutilaciones y deterioros que hicieron necesarias restauraciones de años.

El caso del Dodge de Oscar Castellano, tres veces campeón del TC, es uno de los más llamativos. El auto apareció en un gallinero de la localidad de Toay, en La Pampa, en poder de un vecino apellidado De La Mata. Mazzacane lo adquirió y lo incorporó a la colección tras su restauración, según cuenta el sitio del museo.

En tanto que el Ford Falcon con el que corrió Oscar Cabalén en 1966 y 1967 tuvo un periplo todavía más accidentado. Cabalén disputó 11 carreras con ese auto y obtuvo 2 victorias, en las Vueltas de Arrecifes y Córdoba, ambas en 1967. El 25 de agosto de ese año, el piloto conocido como “el Turco” sufrió un accidente fatal mientras probaba un prototipo del equipo Ford. Tras su muerte, su esposa puso el Falcon a la venta. El primer comprador lo revendió mediante una rifa, de acuerdo a lo publicado por SoloTC. El segundo propietario, oriundo de Puerto Deseado, en Santa Cruz, lo preparó para competir en el TC Patagónico, pero sufrió un accidente en la ruta a Río Gallegos: el auto quedó semidestruido y terminó en un basural.

El vehículo fue utilizado como blanco de tiro por el Escuadrón de Exploración de Caballería Blindado 9. El casco del auto nunca se pudo recuperar, pero en un taller de Puerto Deseado quedaron piezas fundamentales: el motor F-100, las cuatro puertas, el capot, el volante, la caja de cambios, la pedalera, los amortiguadores, el tanque de combustible y los carburadores. Mazzacane adquirió todas esas piezas y, con un casco original de un Falcon de época, las llevó al taller del ex piloto Enrique Candela. La restauración completa llevó tres años. El letrista Miguel Aparicio se encargó de reproducir las publicidades originales con exactitud. El Falcon fue presentado oficialmente en julio de 2018.

Otro caso de recuperación extrema fue el de un Fórmula 1 Mecánica Argentina campeón con Luis Rubén Di Palma en 1974. En octubre de 1975 le vendió el auto a otro piloto llamado Edgardo Raúl Lavari. “Lo corrí hasta 1979 y más tarde lo guardé en mi casa de General Pico, en La Pampa. En 1992 se lo regalé a Nelson Di Fonzo, quien era un preparador de Tres Arroyos. Fue a modo de reconocimiento por la ayuda que me brindó en mis inicios con un Ford en el Mar y Sierras (NdR: importante categoría zonal del sureste bonaerense)”, le contó Lavari a Infobae. Más tarde, Di Fonzo se lo llevó a Rubén Lucich quien se encarga de restaurar autos en Tandil. La tarea no se pudo hacer por falta de presupuesto. Hasta que en 2013, Hugo Mazzacane, presidente de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), quiso recuperarlo y habló con Lavari. Ambos fueron a buscarlo y lo encontraron desarmado. Como si hubiese estado en un deshuesadero. Lavari guardó sus restos en el taller del Top Race en Don Torcuato. Luego, por pedido de Mazzacane, le llevó esas partes a Eduardo Bouvier, ex preparador y que ya reconstruyó más de 20 autos para el Museo.

Se suman otras joyas, como el Huayra con el que Carlos Reutemann y Carlos Pascualini compitieron en el Sport Prototipo en 1969, una rareza que conecta a uno de los pilotos argentinos más reconocidos a nivel internacional con la categoría doméstica. A propósito del Lole, está su Falcon Angostado de TC de 1968. Se suma el Trueno Naranja de Carlos Alberto Pairetti, el único Sport Prototipo campeón de la categoría.

De los años ‘80, la colección cuenta con el Dodge campeón de 1986 de Oscar Angeletti y su Ford Fairlane de 1989, un auto que fue revolucionario. Se añade el Ford Falcon campeón de 1982 de Jorge Martínez Boero. De la década siguiente aparece un Chevrolet campeón de Juan María Traverso y otro de Osvaldo “Pato” Morresi, ídolo de aquellos años.

Ya en este milenio, aparecen los Dodge campeones con Ernesto “Tito” Bessone en 2003 y con Norberto Fontana en 2006. Dos Chevrolet campeones con Guillermo Ortelli en 2008 y 2016 y el del primer título de Agustín Canapino en 2010. El Ford campeón de Omar “Gurí” Martínez en 2004. También se destaca un Torino que giró en la Antártida en 2011 con el recordado Roberto Urretavizcaya al volante. Y hay una yapa en la galería: el Dodge 1500 con el que José Miguel Pontoriero venció en una carrera para no ganadores en la noche del 18 de febrero de 1978 en Buenos Aires. Como la ACTC no quiso tener más a los autos con motores de 2.000 cm3, dichos usuarios crearon una categoría que se llamó Turismo Competición 2000 (TC 2000).

La amplitud cronológica de la colección es uno de sus rasgos más distintivos. El museo abarca casi nueve décadas de automovilismo argentino, desde las cupecitas que compitieron en los años 40 hasta los Ford Falcon con los que Mariano Werner ganó sus tres títulos en 2020, 2021 y 2023. Incluso, el Ford Mustang de Julián Santero, el primero de la nueva generación en ser campeón en 2024.

El Museo del Turismo Carretera abre sus puertas al público los sábados de 10.00 a 16.00 y domingos de 11.00 a 14.00 horas. La galería histórica se puede visitar con el valor de la entrada para ingresar al predio del Autódromo Roberto Mouras de La Plata en un fin de semana de carrera, algo que es constante ya que hay fechas nacionales y zonales.

Lo más importante del museo es que aún laten los corazones de la mayoría de sus autos. Escuchar uno de esos motores es una sinfonía que representa una caricia al alma para todos los que aman el automovilismo. El TC se encamina a sus noventa años y guarda en ese centenar de gemas gran parte de su rica historia.

EL MUSEO DEL TURISMO CARRETERA

La propuesta, lanzada en el podcast Nick Knows Ball, del creador de contenido estadounidense Nick Coutracos, reavivó el debate sobre la modernización de un deporte que Nole considera que puede correr el riesgo de perder relevancia ante las nuevas generaciones.

“Debemos cambiar el sistema de puntuación. Los sets ya no deberían jugarse a seis juegos, sino a cuatro. Y también eliminaría las ventajas. En sets al mejor de cinco, esto mantendría los partidos en una duración aproximada de dos horas. Sería mejor para todos”, afirmó el ganador de 24 títulos de Grand Slam, el más laureado de la historia en esos torneos de gran envergadura.

La declaración surgió en respuesta a una pregunta deliberadamente provocativa: qué opinión sobre el tenis defendería sin importar las críticas. La respuesta de Djokovic fue directa y sin matices, fiel a su estilo a la hora de declarar. El tenista de 39 años viene sosteniendo esta postura desde hace tiempo: en una intervención anterior, había señalado que las nuevas generaciones no van a sentarse cuatro o cinco horas a ver un partido, y que la capacidad de atención del público joven exige un producto diferente. “Debemos entender cómo funciona el mercado”, dijo entonces.

El eje del planteo es la duración. Con sets a cuatro juegos y sin ventajas, los partidos al mejor de cinco sets podrían completarse en torno a las dos horas, frente a las tres, cuatro o incluso cinco horas que pueden extenderse los encuentros bajo el formato actual. Para Djokovic, esa duración resulta incompatible con los hábitos de consumo de contenido de los jóvenes, quienes compiten por su atención con plataformas de entretenimiento que ofrecen formatos cortos y dinámicos.

El modelo que propone el serbio no es una abstracción teórica: ya existe dentro del propio circuito de la ATP. Las Next Gen ATP Finals, el torneo anual que reúne a los ocho mejores jugadores menores de 21 años, adopta exactamente ese esquema desde su creación en 2017. Los partidos se disputan al mejor de cinco sets, cada uno a cuatro juegos, con tiebreak a partir del 3-3 y sin ventajas. El formato genera encuentros más ágiles y previsibles en cuanto a su duración, y por ese torneo han pasado figuras como Carlos Alcaraz y Jannik Sinner antes de consolidarse en la élite del circuito.

Un estudio académico publicado en Semantic Scholar analizó las diferencias entre las Next Gen ATP Finals y las Nitto ATP Finals -el torneo de maestros con formato tradicional- y concluyó que las reglas especiales del torneo juvenil podrían influir en la duración de los partidos y en el número de oportunidades de quiebre, aunque no de forma estadísticamente significativa. El porcentaje de primeros servicios fue similar en ambos torneos, lo que sugiere que la eliminación del let (N. de la R: orden para repetir un punto o un saque) no alteró sustancialmente la dinámica del saque.

Las declaraciones de Djokovic llegan en un momento en que el debate sobre el futuro del tenis profesional gana intensidad. El actual número 5 del Ranking ATP, también advirtió que el riesgo de no actuar es que los aficionados más jóvenes solo presten atención a los Grand Slams, dejando de lado el resto del calendario. Eso, a su juicio, afectaría la sostenibilidad económica del circuito a largo plazo, dado que la ATP depende de la audiencia televisiva y del patrocinio en torneos que van más allá de los cuatro grandes.

La propuesta no está exenta de resistencias. El formato tradicional de seis juegos por set es parte de la identidad histórica del tenis, y cualquier modificación en el circuito principal requeriría el consenso de la ATP, los torneos y los propios jugadores. Por ahora, Novak Djokovic se prepara para competir en el Masters 1000 de Cincinnati, donde regirá el sistema convencional, con sets a seis juegos y sin límite de tiempo para los partidos.

El incidente ocurrió en los primeros compases de la carrera, cuando el coche de seguridad acababa de abandonar la pista tras cuatro vueltas de neutralización. La lluvia previa a la largada había dejado el asfalto mojado y los neumáticos aún no alcanzaban su temperatura óptima. En ese contexto, tres máquinas de la clase GT500 protagonizaron una reacción en cadena que terminó con el Prelude-GT de Fraga convertido en un proyectil.

El origen del choque estuvo en la disputa entre el Bertrand Baguette del Team Impul y el Akimasa Takaboshi del NISMO. Según relató Baguette, al ver que Fraga se desviaba hacia la izquierda y Takaboshi ocupaba el centro, giró hacia la derecha para buscar espacio, pero en ese instante el piloto de NISMO levantó el pie del acelerador. “Había alcanzado los 270 km/h y me tomó por sorpresa. No tuve tiempo de reaccionar y acabé chocando contra Takaboshi”, declaró el piloto de Impul. El contacto entre ambos Nissan Z GT500 empujó a Takaboshi contra el costado trasero del Honda de Fraga.

El golpe puso al Prelude-GT en sentido contrario a la marcha. Con el vehículo orientado de espaldas, la aerodinámica se invirtió por completo: en lugar de generar carga descendente, el alerón y el difusor actuaron como una superficie de sustentación, lo que provocó que el coche se elevara varios metros antes de caer de costado sobre la pista. En la toma del choque desde los boxes, parece que el auto fuese a caer en ese ese sector, pero terminó en la pista.

Cabe destacar cómo el resto de los pilotos reaccionaron y bajaron su velocidad en un sector rápido antes de que se aplicara la bandera roja para detener la carrera por seguridad, ya que el coche de Fraga quedó volcado en la recta principal.

Los servicios de emergencia activaron el protocolo de rescate tras dispararse el sensor G del habitáculo. Fraga estaba consciente y, según informó el equipo, llegó a hacer el gesto de pulgar arriba a los mecánicos antes de ser trasladado al hospital para una revisión exhaustiva. Igor tiene 26 años, nació en Japón, pero su nacionalidad es brasileña y en dicho país se inició en el automovilismo.

Takaboshi explicó que el asfalto húmedo le impidió controlar el coche en el momento del contacto: “Al cambiar de carril, me rozó el Nº 12 (Baguette), que venía a toda velocidad, y acabé chocando contra el Nº 64 (Fraga). El asfalto estaba mojado y los neumáticos aún no se habían calentado, así que tengo la sensación de que, al perder el control, choqué contra el n.º 64, que estaba muy cerca”. El NISMO sufrió daños en la suspensión y se vio obligado a abandonar la carrera.

Baguette, por su parte, asumió la responsabilidad del incidente: “Básicamente fue un error mío. Ha sido un choque realmente aterrador. No reaccioné a tiempo y no pude evitarlo”. El Team Impul recibió una sanción de 90 segundos de parada en boxes, más una penalización de paso por los boxes por haber adelantado antes de la línea de salida tras la reanudación con coche de seguridad, lo que eliminó cualquier opción de victoria para el equipo.

Tras el reinicio, la carrera fue dominada por los Honda Prelude-GT. El Stanley HRC Prelude-GT, con Naoki Yamamoto y Tadasuke Makino, se impuso con un margen de 0,662 segundos sobre el del ARTA Mugen Prelude-GT de Kakunoshin Ohta e Hiroki Otsu, en el primer doblete de la historia del nuevo modelo de Honda en el Super GT.

En tanto, el argentino Sacha Fenestraz y su compañero Yuhi Sekiguchi terminaron octavos con el Denso Kobelco Sard GR Supra del Team Sard, tras partir desde la penúltima posición de la grilla. El dúo fue el último en detenerse para el cambio de piloto, pero el ritmo del Toyota GR Supra no fue suficiente para escalar más posiciones en la clase GT500. Fenestraz había reconocido antes de la carrera que el equipo arrastraba dificultades en Fuji: “Estamos sin ritmo acá, absolutamente cero”, afirmó el piloto nacido en Francia, pero criado en Córdoba. La dupla terminó a 24,3 segundos del ganador, en la misma vuelta que el líder.

La temporada del Súper GT volverá en tres semanas, el 22 y 23 de agosto, con la fecha en el mítico Autódromo de Suzuka para disputar una nueva competencia de 300 kilómetros.

¿Por qué tantos accidentes? El Rally se corre por caminos abiertos, rutas de tierra como ripios, nieve y también asfalto. La competencia finlandesa, conocida histórica como el Rally de los 1.000 Lagos, se caracteriza por trazados muy rápidos rodeados de pinos y ante el mínimo error los autos que se despistan chocan contra ellos y se generan vuelcos.

En este marco hubo una perlita argentina y fue ver a la camiseta de la Selección colgada en una rama y fue captada en primer plano ante el salto de los autos, imágenes que fueron publicadas por el usuario de Instagram Marekon the Stage.

El primero en caer fue Lappi. El viernes, apenas 800 metros después de la línea de salida del TC-4 (Sydänmaa 1), el piloto finlandés de Hyundai perdió el control en una frenada hacia una curva rápida a la izquierda. Su Hyundai i20 N Rally1 cayó a una zanja, volcó y quedó en el bosque. Él y su copiloto Enni Mälkönen salieron ilesos, pero la revisión posterior reveló daños en la jaula de seguridad del vehículo, lo que determinó su abandono definitivo. “El jaula está dañada, así que definitivamente se acabó el juego”, reconoció Lappi en declaraciones al sitio especializado DirtFish. El accidente privó a Hyundai de uno de sus referentes en territorio finlandés, donde el piloto local llegaba como una de las apuestas del equipo.

Esa misma jornada del viernes, una lluvia torrencial transformó los tramos SS7 (Saarikas 2) y SS8 (Sydänmaa 2) en una prueba de supervivencia. El agua estancada y la visibilidad reducida al mínimo generaron condiciones extremas en los rápidos caminos de tierra finlandeses. Varios pilotos, entre ellos Evans y el belga Thierry Neuville, manifestaron que la carrera debería haberse detenido. La organización no activó ninguna bandera roja por condiciones climáticas, una decisión que generó críticas en el parque de asistencia, que son los boxes en el mundo del rally.

El sábado por la mañana, el TC-14 (Leustu 1) se convirtió en el tramo más destructivo de la prueba. Sesks, el letón de M-Sport Ford, marchaba quinto en la clasificación general y resistía la presión de Adrien Fourmaux cuando, a 6,3 kilómetros del inicio, se fue de la línea en una curva rápida a la derecha. Su Ford Puma Rally1 dio varias vueltas de campana y fue a terminar entre los árboles. “No tomé bien el ápice porque la carretera tenía una ligera curvatura y terminé por fuera, donde había una zanja que nos lanzó al aire y volcamos varias veces”, explicó Sesks. Tanto él como su copiloto Renars Francis resultaron ilesos.

Minutos después, en el mismo TC-14, fue Elfyn Evans quien comprometió su jornada. El galés, segundo en la general, malinterpretó una curva a la izquierda cerca del final del tramo, volcó su Toyota varias veces y quedó atrapado en una zanja. Fue el público presente en el tramo quien devolvió el coche a la carretera. Evans perdió 1 minuto y 49 segundos y cayó del segundo al quinto puesto. “Solo una curva un poco más cerrada de lo que esperaba con una zanja en el exterior; la tenía marcada, pero fui demasiado valiente”, admitió el piloto. Pese al golpe, Evans logró terminar la jornada y cerrar el rally en el tercer lugar del podio.

El accidente de Arthur Pela, también registrado durante la prueba finlandesa, se sumó a una lista de incidentes que reflejaron la dureza de los tramos de Finlandia para los pilotos de categorías inferiores del WRC, donde las condiciones de alta velocidad y los caminos bordeados de bosques no perdonan el mínimo error.

El golpe más dramático del fin de semana llegó el sábado por la tarde. Ogier, que lideraba el rally con 20,9 segundos de ventaja sobre el resto, perdió el control en la 17ª especial (Vastila 2) al salir de una secuencia de curvas rápidas. Su Toyota dio varios tumbos hacia el bosque. El tramo fue neutralizado de inmediato con bandera roja. Ogier y su copiloto de emergencia, Julien Ingrassia -quien salió del retiro para reemplazar a Vincent Landais, ausente por motivos personales-, lograron salir del vehículo sin asistencia externa. Ogier fue trasladado en helicóptero e Ingrassia en ambulancia al hospital de Tampere, donde ambos pasaron la noche en observación.

“Lamentablemente, hoy nos salimos de la ruta en SS17. Julien y yo hemos ido al hospital para algunas revisiones y nos quedaremos a pasar la noche como precaución después del fuerte impacto. Pero ambos nos sentimos bien, lo cual es lo más importante”, escribió el francés en sus redes sociales. El piloto de 40 años, que buscaba su décimo título mundial -lo que lo pondría en solitario por encima de su compatriota Sébastien Loeb-, comprometió seriamente sus aspiraciones de campeonato con el abandono.

El ex campeón mundial de rally, Juha Kankkunen, director adjunto de Toyota Gazoo Racing, confirmó a Rally.TV que habló con Ogier tras el accidente: “Seb estaba más en estado de shock que cualquier otra cosa; nada roto. Necesitamos revisar los datos para entender qué ocurrió, porque sería impropio de él salirse en un lugar así; estaba haciendo un trabajo fantástico controlando el rally y no tenía que empujar demasiado”.

Con Ogier fuera de carrera, Sami Pajari heredó el liderazgo en su rally de casa. El finlandés, que dos semanas antes había ganado en Estonia, se mantuvo sin incidentes en el último tramo del sábado y encaró el domingo como líder. Oliver Solberg fue segundo y Evans tercero, a pesar de su vuelco. Pajari terminó por ganar, con un 1-2-3 de Toyota, y se convirtió en el decimocuarto piloto finlandés en ganar el Rally de Finlandia, además de entregar al WRC el festejo número 200 de un piloto de esa nacionalidad en la categoría.

Disputadas diez fechas de la temporada, Elfyn Evans lidera el campeonato con 201 puntos contra 171 de Sami Pajari. Restan cuatro eventos. Lo que viene en el calendario indica que a fin de mes el certamen ecuménico visitará Sudamérica con dos fechas: del 27 al 30 de agosto en Paraguay y del 10 al 13 de septiembre en Chile.

Medio siglo después, el accidente de Lauda sigue siendo uno de los episodios más estudiados y evocados del automovilismo. La película Rush (2013), de Ron Howard, lo popularizó ante nuevas generaciones. Pero los cuatro hombres que lo rescataron, Brett Lunger, Arturo Merzario, Guy Edwards y Harald Ertl, han permanecido, en distinta medida, en los márgenes del relato. Uno murió joven en un accidente aéreo. Otro falleció este año. Un tercero vive los 80 años, discreto como siempre. El cuarto, octogenario, aún pisa el acelerador en eventos de automovilismo clásico.

El Nürburgring Nordschleife era en 1976 el circuito más largo y peligroso del mundo: 22,8 kilómetros de asfalto sinuoso entre las montañas de la región de Eifel, con más de 170 curvas, tramos ciegos, desniveles pronunciados y una longitud que hacía imposible cubrir todo el trazado con personal de seguridad. El desafío siempre fue inmenso y el tricampeón mundial Jackie Stewart lo bautizó como el “Infierno Verde”. Se suma que al ser tan grande en algunos lugares puede llover y en otros no. Son características que aún se conservan en las carreras de larga duración. Antes de la competencia, el propio Lauda, vigente campeón mundial, había impulsado entre los pilotos un boicot al Gran Premio, por la falta de medios de rescate en un circuito de esas dimensiones. La votación fue en contra. La carrera se disputó.

El domingo amaneció con cielo amenazante. La lluvia cayó sobre la parte más alejada del circuito antes de la largada, lo que forzó a la mayoría de los pilotos a salir con neumáticos de lluvia. Tras la primera vuelta, casi todos entraron a boxes para cambiar a compuestos de seco, porque el asfalto se secaba con rapidez. Lauda, que no había tenido una buena largada, también realizó esa parada y se reincorporó al pelotón con prisa por recuperar posiciones.

A unos 11 kilómetros del inicio del trazado, la Ferrari 312 T2 de Lauda se despistó en la curva Bergwerk del Nürburgring, chocó contra un terraplén, rebotó a la pista envuelto en llamas y quedó cruzada. El tanque de combustible se rompió con el impacto. Las llamas surgieron de inmediato. Niki, consciente pero atrapado, quedó en medio de la pista.

Guy Edwards, que venía detrás, logró esquivar a la Ferrari en llamas. Brett Lunger, en cambio, no tuvo margen: su Surtees-Ford chocó contra el coche de Lauda y lo empujó todavía más hacia el fuego. Harald Ertl, a su vez, impactó contra el Surtees de Lunger. En segundos, tres coches formaban un nudo metálico en llamas en plena pista.

Los auxiliares de pista intentaron actuar con sus extintores, pero las llamas eran demasiado intensas. Fue entonces cuando los cuatro pilotos, uno tras otro, tomaron la decisión que ningún reglamento les exigía. Sus historias merecen ser contadas.

El infante de Marina

Brett Lunger tenía 34 años aquel domingo y era uno de los pilotos más atípicos del paddock. Nacido en el seno de una familia de la alta sociedad estadounidense había abandonado Princeton en 1967 sin terminar la carrera para alistarse en la Infantería de Marina. Una decisión que sus padres no aplaudieron.

“La situación en Asia se estaba poniendo tensa. Me criaron con la idea de que, como ciudadano estadounidense, tenía la obligación de servir a mi país”, explicó Lunger en una entrevista con Motorsport Magazine. “Si uno va a dedicarse a algo así, mejor que sea con los mejores, y eso era la Infantería de Marina.”

“Pasé el entrenamiento básico y, en un momento dado me inscribieron en un programa de formación de oficiales. La verdad es que estaban perdiendo oficiales muy rápido, así que, de repente, me encontré siendo subteniente y rumbo a Vietnam”, agregó.

Resultó herido cerca de la frontera con Laos, en zona de combate. De regreso en Estados Unidos, fue sometido a la llamada Escuela de Supervivencia, Evasión, Resistencia y Escape, un programa de entrenamiento que incluía simulacros de campo de prisioneros de guerra, privación del sueño e interrogatorios con técnicas de presión extrema. “Lo hacen lo más realista posible; esto no es un entorno de enseñanza. A algunos les destrozó”, recordó.

Lunger se retiró con el rango de capitán, a un paso del de mayor. Tenía en su colección un Corazón Púrpura, la condecoración que el ejército estadounidense otorga a los soldados heridos en combate, y que él describía entre risas como la “Medalla de los Idiotas”. Aquella tarde en las montañas de Eifel, ese historial importó.

Cuando su coche chocó contra la Ferrari en llamas, el extintor de su monoplaza se activó con el impacto, lo que atenuó levemente las llamas durante unos segundos. Lunger bajó del coche, se subió a la cabina del Ferrari y agarró a Lauda por los cinturones de seguridad para intentar sacarlo. Las llamas le lamían las piernas. No consiguió liberarlo solo porque los arneses de Ferrari eran complejos, pero lo sujetó mientras llegaba alguien que sí sabía cómo soltarlos.

“No fui un héroe”, dijo Lunger décadas después. “La gente le da mucha importancia, pero no fue así. Quizás mi entrenamiento militar me ayudó. Era capaz de funcionar bajo presión, y el combate en Vietnam sin duda lo fue: aprendes a filtrar lo irrelevante. Uno aprende a hacer lo que hay que hacer“.

Lo que Lunger no le contó a nadie en aquel momento fue que su padre había fallecido el día anterior al accidente. Cuando Lauda regresó el viernes 10 de septiembre en Monza, apenas 40 días después del accidente, se acercó a Lunger en el pit lane, lo miró a los ojos y le dijo una sola palabra: “Gracias”. Se dio la vuelta y se marchó. “Fue suficiente”, recordó el estadounidense.

“La carrera de la que más se habla es el Gran Premio de Alemania de 1976”, dijo en una de sus escasas entrevistas recientes. “Pero yo preferiría ser conocido por ganar una carrera que por tener un accidente famoso”.

Lunger disputó 43 Grandes Premios a lo largo de su carrera, con equipos como Surtees, Hesketh, McLaren y Ensign. Su mejor resultado fue un séptimo puesto en el Gran Premio de Bélgica de 1978. Hoy tiene 80 años.

“El Cowboy de la F1″

Si Lunger fue quien sujetó a Lauda, fue Arturo Merzario quien lo liberó. Y esa distinción es fundamental. El italiano llegó a la escena del accidente instantes después, detuvo su Williams-Wolf y se lanzó directamente hacia el fuego sin detenerse a calcular el riesgo. Conocía los arneses de Ferrari porque había corrido para esa escudería entre 1972 y 1973. Sabía exactamente dónde estaban los enganches y cómo soltarlos. Esa información técnica, en aquellas circunstancias, equivalía a la diferencia entre la vida y la muerte.

El italiano, apodado “el Cowboy de la F1” por el sombrero de ala ancha que lucía invariablemente fuera del coche, no era ajeno a este tipo de situaciones. Cinco años antes, en los 1.000 kilómetros de Buenos Aires de 1971, había intentado rescatar a su compañero Ignazio Giunti de un incendio similar. En aquella ocasión, Giunti ya había fallecido cuando Merzario llegó. El recuerdo de ese fracaso lo acompañó durante años.

La relación entre Merzario y Lauda no era precisamente cálida. El austriaco había sido uno de los factores en la salida del italiano de Ferrari a finales de 1973. Esa tensión preexistente hace todavía más significativo lo que hizo en Nürburgring: se lanzó a las llamas para salvar a alguien con quien tenía cuentas pendientes.

En una entrevista con el periodista argentino Marcelo Zucca, Merzario reflexionó sobre aquella tarde con una claridad que no admite adornos: “Lo que yo siento es que ese fue un momento en mi vida en que hice lo que tenía que hacer. Fue un episodio de vida y como tal debe quedar ya en el pasado. Me tocó a mí estar donde estuve, pero si hubiese sido a la inversa, si yo estaría a punto de morir quemado, no tengo dudas de que Niki hubiese parado su Ferrari y me hubiese socorrido. Éramos una gran familia. Compartimos años y nos cuidamos. Sufrí muchas pérdidas y sufrí mucho, por amigos como Peterson (Ronnie), Villeneuve (Gilles), Depailler (Patrick). Pienso en Niki todos los días“.

Merzario disputó 85 Grandes Premios a lo largo de su carrera en la Fórmula 1, con resultados que incluyen tres cuartos puestos en Brasil 1973, Sudáfrica 1973 e Italia 1974. Hoy tiene 83 años y sigue participando en eventos de automovilismo histórico, al volante, sin inmutarse cuando hay que pisar el acelerador.

El Señor Patrocinio

Guy Edwards fue el primero en llegar a la escena del accidente y el único que no chocó con la Ferrari. Eso le dio una fracción de segundo de ventaja sobre los demás para bajarse del coche y comenzar a actuar. “El coche estaba en llamas y Lauda estaba atrapado... me dio las gracias por rescatarlo, pero fue una experiencia muy aterradora para él y no podía hablar de ello”, relató en Belfast Telegraph.

Nacido en Cheshire en 1942, Edwards era una figura peculiar en el paddock de los años setenta. Piloto por vocación y vendedor por necesidad, había construido su carrera en las carreras de coches a base de persuasión y creatividad financiera. Tras salir de la universidad, consiguió tiempo gratuito en pista en la Brands Hatch Racing School a cambio de trabajo administrativo, luego ahorró lo suficiente para comprarse un Mini Cooper S y fue ascendiendo peldaño a peldaño. Sus colegas lo llamaban “el Señor Patrocinio” por su habilidad para atraer marcas y financiación a un deporte que en aquella época dependía de ese tipo de relaciones.

Se le atribuye haber introducido en la F1 una conocida marca de cerveza en el Campeonato Británico de Autos de Turismos (BTCC). Más tarde aplicó esa experiencia a otros deportes, incluida la vela de la Copa América. Quienes trabajaron con él lo describían como una persona generosa con su tiempo, dispuesta a pasar horas explicando a un joven aspirante los fundamentos de una propuesta de patrocinio.

En Nürburgring, Edwards participó directamente en el rescate de Lauda junto a Merzario, Lunger y Ertl. Por sus acciones aquel día, el 24 de junio de 1977 el gobierno británico le otorgó la Medalla al Valor de la Reina Isabel II, una de las condecoraciones civiles más altas del Reino Unido.

Su carrera en la F1 abarcó 17 Grandes Premios entre 1974 y 1977, con un séptimo puesto en el Gran Premio de Suecia de 1974 como mejor resultado. Modesta en términos estadísticos, pero suficiente para estar en la parrilla aquel domingo de agosto.

Guy Edwards falleció el pasado 20 junio a los 83 años. Los homenajes que recibió en el mundo del automovilismo recordaron, casi sin excepción, aquel instante en las montañas de Eifel. Fue considerado por muchos como uno de los últimos representantes de una generación de pilotos caballeros, en una de las épocas más peligrosas de la F1.

El periodista que murió muy joven

Harald Ertl era austriaco y del grupo que rescató a Lauda era el más cercano a Niki. Piloto y periodista, Ertl representaba una combinación inusual incluso en aquellos tiempos. Caracterizado por un bigote y una barba de personalidad inconfundible, había llegado a la F1 en 1975 gracias en gran parte al patrocinio de una importante cerveza alemana.

Disputó un total de 19 Grandes Premios, nunca puntuó en el campeonato y su mejor resultado fue un séptimo puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1976, con un Hesketh.

En Nürburgring, su coche chocó contra el Surtees de Lunger en la cadena de impactos que siguió al accidente de Lauda. Bajó del monoplaza y se unió al rescate junto a los otros tres pilotos. Junto a Merzario, fue uno de los que intentó usar extintores para abrir paso entre las llamas mientras el italiano soltaba los arneses.

Ertl continuó en la F1 hasta 1980, cuando disputó su último Gran Premio, en Alemania. Sin puntos en el campeonato, pero con una reputación intacta. Paralelamente, siguió activo como periodista y como piloto en categorías de turismos, especialidad en la que más destacó fuera de la F1.

El 7 de abril de 1982, Ertl viajaba con su familia a bordo de un Beechcraft Model 36 Bonanza desde Mannheim hacia la isla de Sylt, en el norte de Alemania, donde planeaban pasar las vacaciones de Semana Santa. El avión se estrelló en el centro de Hesse tras un fallo técnico. Harald Ertl murió entre los restos del aparato. También fallecieron su cuñado -que pilotaba el avión-, su cuñada y una sobrina. Su esposa e hijo, de apenas tres años, sobrevivieron con heridas graves. Ertl tenía 33 años. Había sobrevivido a las llamas del Nürburgring, a los riesgos de seis temporadas en la F1, y murió en un vuelo de vacaciones en familia.

La leyenda de Lauda

¿Cuáles fueron las causas del accidente? Lauda le dijo a Merzario antes de perder el conocimiento: “Tiren esa máquina”. Un agente del cuerpo de bomberos habría recogido un bulón que fijaba una de las ruedas, un centenar de metros antes del golpe contra la defensa de la izquierda… Otros expertos dijeron que el bulón, en realidad, fijaba uno de los dos tanques de nafta y no de una rueda.

Niki conocía mejor que nadie los riesgos del Nordschleife y le vio la cara a la muerte: quedó atrapado durante unos 55 segundos en un fuego de aproximadamente 800 grados. La intervención de sus colegas le salvó la vida.

El austriaco llegó al hospital con quemaduras graves en el rostro y las manos, costillas rotas y, sobre todo, los pulmones dañados por la inhalación de gases tóxicos procedentes de la fibra de vidrio y el combustible en combustión. En la noche del 3 al 4 de agosto, su estado se deterioró hasta el punto de que los médicos avisaron a su esposa Marlene que probablemente no sobreviviría. Un sacerdote fue llamado a su cabecera para darle la extremaunción.

Pero se negó a morir. El viernes 6 de agosto, el hospital anunció que ya no corría peligro de vida. 40 días después del accidente estaba de nuevo arriba de una Ferrari para el Gran Premio de Italia en Monza, con la cabeza todavía vendada y el casco adaptado para acomodar las vendas. Terminó cuarto y fue una hazaña considerando su estado.

Aquella temporada perdió el título por un punto frente a James Hunt, el día que decidió abandonar en Fuji bajo lluvia torrencial porque las condiciones eran demasiado peligrosas. Puso su vida por encima de todo. Al año siguiente recuperó la corona. Tras su retiro en 1979, volvió en 1982 y en 1984 fue tricampeón.

Aunque aquella historia de su accidente trascendió en todo el mundo por su inspiración de lucha y supervivencia. El episodio fue objeto de culto y en 1977 llegó a ser un personaje de animé en Arrow Emblem: Grand Prix no Taka, donde el austríaco no solo era un rival, sino el maestro de Takaya Todoroki. Toei Animation capturó su resiliencia y su fortaleza mental. En 2013 su historia llegó al cine con el film Rush y en tiempos de globalización se convirtió en el héroe de miles de jóvenes que nunca lo vieron correr, pero le pidieron autógrafos y selfies.

Dos décadas después de su accidente, Niki Lauda en su rol de asesor de Ferrari fue clave en la llegada de Michael Schumacher (cinco títulos con la Scuderia) y más tarde en Mercedes hizo lo propio con Lewis Hamilton (seis cetros con la casa alemana). En sus últimos años circulaba por los boxes como uno más, con la humildad de los grandes y vestido con jeans, camisa, campera y zapatos. Parecía detenido en el tiempo, pero ya era eterno. Murió el 20 de mayo de 2019 a los 70 años. Si bien su partida de nacimiento indicó el 22 de febrero de 1949 en Viena, el 1 de agosto de 1976 volvió a nacer en Nürburgring y se convirtió para siempre en una leyenda de la Fórmula 1.

Franco Colapinto se convirtió en el undécimo piloto con más carreras consecutivas terminadas en la historia de la Fórmula 1, una racha de 28 competencias que arrancó en el Gran Premio de Emilia Romaña de 2025, el día que debutó con Alpine, y extendió hasta Hungría, este domingo, donde el argentino de 23 años cruzó la meta en el puesto 15 al volante de su A526 de la escudería francesa.

El dato fue aportado por el sitio Big Data F1, que monitorea las estadísticas de la Máxima. La estadística considera únicamente las carreras en las que un piloto tomó la largada, motivo por el cual no se contabiliza el Gran Premio de Gran Bretaña 2025: en esa ocasión, Franco Colapinto no pudo tomar la salida por fallas mecánicas en su Alpine A525. Con esa aclaración, el bonaerense suma 28 largadas y 28 llegadas a la bandera de cuadros en carreras dominicales (no se cuentan las Sprint sabatinas), una consistencia que pocos pilotos lograron en toda la historia del campeonato.

En la lista de los diez que lo superan aparecen nombres de distintas generaciones. Lewis Hamilton encabeza el registro con 62 carreras consecutivas terminadas entre Gran Bretaña 2018 y Países Bajos 2021. Le siguen Oscar Piastri (44, entre México 2023 e Italia 2025), Max Verstappen (43, entre Emilia Romaña 2022 y Arabia Saudita 2024), George Russell (40, entre Hungría 2024 y Miami 2026), Kimi Räikkönen (38, entre Hungría 2009 y Hungría 2013), Daniel Ricciardo (34, entre Estiria 2020 y México 2021), Nick Heidfeld (33, entre China 2007 e Italia 2009), Carlos Sainz (31, entre Eifel 2020 y Arabia Saudita 2022), y tanto Fernando Alonso como Charles Leclerc con 29 cada uno —el español entre China 2013 y Bélgica 2014, el monegasco entre España 2024 y Hungría 2025—.

Aunque en esta estadística vale aclarar que figuran pilotos de los últimos 20 años debido al incremento de los calendarios en ese plazo. Por caso, el actual de 24 eventos es el más extenso de la historia. Al haber más carreras, hay más posibilidades de llegar a este tipo de marcas.

El corredor pilarense comparte el puesto 11 con Esteban Ocon, también en 28 carreras consecutivas terminadas, con una racha idéntica que va de Mónaco 2025 a Hungría 2026.

Detrás de la estadística hay una filosofía concreta de trabajo: cuidar el auto, evitar daños y no desperdiciar recursos es un principio básico en el automovilismo de alto nivel, y en la Fórmula 1 esa premisa adquiere una dimensión económica aún mayor. Colapinto terminó las 28 carreras dominicales que inició con Alpine entre 2025 (17) y 2026 (11), y ese número lo ubica, además, como el tercer piloto con más vueltas en carrera en la temporada 2026: lleva 621, por detrás de las 629 de Hamilton y las 624 de Kimi Antonelli, actual líder del campeonato con 219 puntos.

La regularidad del corredor de Pilar contrasta con los resultados de las últimas fechas, en las que el rendimiento del Alpine lo alejó de la zona de puntos. En Hungría, Colapinto largó desde el puesto 13, ganó dos posiciones en los primeros metros y luego quedó atrapado en el tráfico. Fue el único piloto de la grilla que no realizó un cambio de neumáticos durante la carrera, lo que no le alcanzó para mejorar su posición final.

La carrera en el Hungaroring tuvo como ganador a Lando Norris (McLaren), que obtuvo su primera victoria de la temporada 2026 por delante de Max Verstappen (Red Bull) y Kimi Antonelli (Mercedes), que sigue liderando el campeonato.

En ese contexto, el Power Rankings de la Fórmula 1 —en el que un panel de cinco jueces evalúa el desempeño de cada piloto a lo largo del fin de semana, con independencia de la maquinaria— ubicó a Colapinto en el décimo lugar de la clasificación general de la temporada. El sistema promedia las calificaciones individuales de cada Gran Premio para construir una tabla acumulada, y el argentino figura con un promedio de 6,1 en el año. En Hungría, el panel le asignó un 5 sobre 10 por un fin de semana que quedó lejos de su nivel habitual.

Franco Colapinto aún no se toma vacaciones y forma parte de los tests de Pirelli en Hungría con los neumáticos que se usarán en 2027. Este martes fue el más rápido y cerrará su actividad el miércoles. Luego se tomará unos 3/4 días de descanso y dos semanas más tarde afrontará una preparación física y entrenamiento en simulador.

Se cumplió la primera parte de la temporada 2026 de la Fórmula 1 y Franco Colapinto superó las expectativas para su primer ejercicio completo en la Máxima. Entre sus hitos en estas once fechas estuvo su mejor resultado en la categoría, pelear mano a mano contra campeones del mundo, volver a sumar puntos y estar a la par -y a veces mejor- que su compañero de equipo Pierre Gasly. En resumen, lo hecho por el bonaerense de 23 años le valen su continuidad como titular en 2027 en Alpine, algo que está encaminado como adelantó Infobae.

El primer dato a tener en cuenta es que por primera vez Colapinto pudo hacer una pretemporada en la F1. Esto lo puso en igualdad de condiciones al resto en cuanto al rodaje arriba del auto, preparación física y ritmo de competencia. Cabe recordar que cuando debutó en la F1 el 1 de septiembre de 2024 corrió en Monza con 450 kilómetros sobre un Williams, cuando, por ejemplo, Kimi Antonelli lo hizo con 10.000 kilómetros sobre un Mercedes antes de su bautismo en carrera.

Otro punto clave es el nuevo reglamento técnico con autos más chicos, reducción de los aditamentos aerodinámicos, igualdad de erogación de potencia en los motores a combustión y eléctricos en reemplazo del DRS por los alerones móviles delanteros y traseros. En este panorama, el pilarense es uno de los pilotos que mejor se adaptó a la gestión de energía, que consiste en recargar en las curvas y aplicar la potencia en los momentos indicados para plasmar sobrepasos. Esto le valió sobrepasos como el de Bélgica, donde le hizo el 2x1 a Gasly y Liam Lawson. Supo cuándo administrar la energía eléctrica, esperó el momento justo y cuando vio la lucha entre el francés y el neozelandés capitalizó la chance.

Esta nueva F1 le cayó bien a Colapinto. Lo propio con sus largadas electrizantes donde ganó posiciones. Por caso, en las cuatro primeras fechas fue el séptimo mejor piloto en los arranques con seis posiciones ganadas, según un informe publicado por la F1. Aunque lo mejor llegó en Gran Bretaña donde partió 19º y en los primeros metros quedó 14º. Repitió en Bélgica al superar a Gasly y a Gabriel Bortoleto (Audi).

El pilarense ganó confianza con ese nuevo sistema de manejo y tuvo momentos inolvidables en lo que va de 2026. Por caso, cuando de forma parcial se ubicó segundo en China, que si bien fue por paradas de otros pilotos con estrategias diferentes, de eso también se trata el automovilismo y no hay que bajarle el precio. Franco no fue un paracaidista para ubicarse como escolta. Además, tuvo grandes maniobras defensivas, otro aspecto inherente a este deporte. En el escenario asiático sumó su primer punto con Alpine. Luego repitió su cosecha en otros cinco eventos, es decir, más de la mitad de los disputados hasta ahora.

En Norteamérica se vio su mejor versión con los resultados más destacados. En Miami fue séptimo (octavo en pista y luego favorecido por una sanción a otro piloto) y en Canadá, sexto, su performance más alta en la F1. Aunque en el escenario estadounidense, donde tuvo la visita de Lionel Messi, peleó mano a mano con Max Verstappen y Lewis Hamilton.

Franco tuvo un manejo consistente, prolijo y con pocos errores. Su despiste en la primera instancia de la clasificación en Silverstone fue por la rotura del piso. Y el de la segunda práctica libre en el Hungaroring ocurrido este viernes fue en una curva con poca adherencia, pero también con un Alpine A526 que llegó al límite, al menos en esta parte del presente ejercicio, ya que el team galo fue el único que no llevó mejoras para sus monopostos en Budapest. De hecho, la escuadra de Enstone perdió el quinto lugar en el Campeonato Mundial de Constructores a manos de Racing Bulls que mostró un avance en las últimas fechas.

En tanto que el dato que muestra la regularidad de Colapinto es que es el tercer piloto con más cantidad de vueltas en carrera en el año con 621 hasta este domingo, detrás de las 629 de Lewis Hamilton y 624 de Kimi Antonelli (actual líder del campeonato). Además, terminó las 27 carreras dominicales que inició con Alpine entre 2025 y 2026. El cuidar el coche, evitar daños y gasto de dinero es vital en el automovilismo y más en la F1.

En cuanto al mano a mano con Gasly, el francés lo supero en el global de las clasificaciones con 8/3. Pero hay que tener presente que el galo suma 188 Grandes Premios, ganó uno en Italia 2020 y esta es su cuarta temporada en Alpine, donde es considerado el piloto número uno y siempre recibió primero las mejoras en los autos. Hay un rodaje, experiencia, conocimiento de circuitos que no tiene Colapinto. No obstante, la diferencia no fue mayor a 3/10 cuando el galo tuvo mejores cronos e incluso el argentino llegó a hacerle la misma diferencia cuando logró un registro superador en Miami. La única vez que hubo un margen de 9/10 fue en la clasificación británica por el mencionado incidente de Franco, que no tuvo chances de mejorar su tiempo. En carreras, Gasly logró siete mejores resultados (entre ellos un podio en Mónaco) contra cuatro de Colapinto. Tomando en cuenta la experiencia entre uno y otro, es meritorio lo hecho por el bonaerense. Los relojes y telemetría son elementales en esta historia.

Hay que subrayar la madurez que demostró Colapinto desde su estreno en la F1. Fue evolución constante. Sus accidentes iniciales en 2024 y alguno que pudo tener en 2025 fue producto de su escaso rodaje en esos momentos. Franco supo capitalizar los errores, aprendió de ellos y trabajo para la mejora constante. Pasó de una escudería como Williams donde lo tenían entre algodones y llegó a un ambiente rústico, en un equipo francés cuyo primer piloto también es de esa nacionalidad. A pesar de ello, el pilarense se adaptó a un nuevo equipo, su sistema de trabajo, ingeniero (un Talón de Aquiles) quien representa los ojos del piloto abajo del auto, tuvo la fortaleza y templanza para no quebrarse en momentos en los que no se confirmaba su continuidad y hasta convivió con el fuego amigo del director del equipo, Steve Nielsen.

La foto de Colapinto en Miami peleando con Verstappen (cuádruple campeón mundial) y Hamilton (siete títulos de F1, el más laureado junto a Michael Schumacher) es un reflejo de su pico máximo en lo que va de esta temporada 2026. Franco bajó del póster al neerlandés o al propio Hamilton y se midió de igual a igual. Una etapa en la que supo plasmar el pico del rendimiento de su monoplaza. Ser en ese momento el mejor piloto del resto después de los de los cuatro equipos más fuertes, Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull.

Y hay un plus importantísimo en tiempos en los que la F1 está a cargo de un grupo inversor como Liberty Media, que es estadounidense, el país de la meca del entretenimiento. Las 600.000 personas que convocó en su exhibición en Palermo el 26 de abril fue un hecho que recorrió el mundo. Los dueños de la Máxima saben cuánto moviliza Colapinto y en la posible vuelta de la categoría a Argentina también hay que adjudicarle una parte, ya que el furor que generó en nuestro país promovió la remodelación del Autódromo de Buenos Aires y la negociación para un eventual retorno.

Franco cumplió con todo lo que le pidieron en Alpine: que termine lo más adelante posible en las carreras, sume puntos y cuide el auto. Por su rendimiento, consolidación, el apoyo económico de su principal sponsor del cual este medio puede confirmar que seguirá acompañándolo en todos sus años en la F1, Colapinto se encamina a continuar como titular en Alpine en 2027. Infobae pudo saber también que hay un alto porcentaje para que se confirme el tema y que el anuncio sería en la semana posterior al Gran Premio de los Países Bajos. En la escudería francesa están conformes con su labor y en especial su asesor ejecutivo, Flavio Briatore, quien lo respaldó luego del despiste de este viernes. El panorama es tan favorable que invita a este interrogante, ¿se anunciarán dos años como titular? Cabe recordar que Franco llegó a Alpine mediante una cesión de cinco años de parte de Williams. En Enstone saben que otros equipos lo tienen en el radar como Haas y la propia escudería inglesa que podría buscar reincorporarlo ante una eventual partida de Carlos Sainz, cuyo contrato inicial expira este año, tiene una opción de renovación hasta 2028, pero con una cláusula de salida si no le convence el rendimiento del auto, según consignó Sky Sports F1.

La F1 comenzó su receso, pero Colapinto no para. De hecho este martes y miércoles formará parte de los ensayos privados de Pirelli, también en Hungría. Este medio pudo saber que luego tendrá 3/4 días de descanso y luego se dedicará a una ardua preparación física y entrenamiento en simulador de cara a la segunda mitad de la temporada.

Franco Colapinto a sus 23 años es una de las joyas de la Fórmula 1. Un diamante en bruto que demostró su potencial cada vez que tuvo el medio mecánico acorde o incluso con el peor auto de la categoría como pasó en 2025. Hoy una bomba del breaking news sería que el argentino no siga corriendo en 2027, algo que no pasará, porque llegó para quedarse en la Máxima.

Franco Colapinto resultó 15º en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1, válido por la undécima fecha de la temporada y la última antes del receso por el verano boreal. El piloto argentino de 23 años hizo lo que pudo con un Alpine A526 que no tuvo ritmo ni tampoco la adherencia al asfalto deseada. El team galo sigue perdiendo rendimiento, aunque lo más importante es que el argentino se encamina a seguir como titular con la escudería francesa para 2027.

En un circuito trabajoso como el Hungaroring de 4.381 metros y donde salvo las primeras dos curvas no hay lugares de sobrepasos, Colapinto cumplió con una trabajada carrera en la que tanto él como su compañero de equipo, Pierre Gasly, en un escenario muy abrasivo para los neumáticos por la alta temperatura y el desgaste en los frenos por las curvas lentas. Luego de 70 vueltas (306 kilómetros de recorrido) ambos quedaron sin posibilidad de ingresar en la zona de puntos y su escuadra perdió el quinto puesto en el Campeonato Mundial de Constructores a manos de Racing Bulls.

El corredor bonaerense largó con neumáticos medios y en el comienzo superó a Nico Hülkenberg (Audi) y a George Russell (Mercedes), que tuvo una mala largada. Luego el alemán se recuperó y Franco también perdió ante el otro competidor de Audi, Gabriel Bortoleto.

En la séptima vuelta Russell dio cuenta del pilarense, quien quedó en el 15º puesto. En la vuelta 16 hizo su primera detención y le pusieron neumáticos duros, esos que tardan más en degradarse, pero que demoran más tiempo en tomar la temperatura óptima en el asfalto. Regresó a pista en la vigésima colocación y se quejó con su ingeniero Stuart Barlow porque lo mandaron a pista en medio del tráfico. Pero de inmediato superó a Sergio Checo Pérez (Cadillac). Luego avanzó otro puesto por la parada en los boxes de Carlos Sainz (Williams).

En ese lapso de la carrera Colapinto le manifestó a su ingeniero, Stuart Barlow que el auto no estaba rindiendo como esperaba, en especial en las curvas. También le preguntó sobre una posible rotura en el piso. Mientras que se ubicó en el 17º puesto detrás de Lance Stroll (Aston Martin) y más tarde quedó 16º ante la detención en boxes de Alex Albon (Williams).

En el 39º giro Franco hizo otra parada en los boxes y le pusieron otro juego del compuesto duro. Volvió a pista en la 17ª colocación y con apenas dos vueltas -con el neumático sin la temperatura óptima-, rompió los relojes con cronos de 1m24s932 y 1m24s624 (su mejor vuelta en la carrera). Ganó un puesto ante el ingreso a los boxes de Esteban Ocon (Haas).

Ante el auto de seguridad virtual para retirar el McLaren de Oscar Piastri por una falla mecánica, Gasly entró a boxes por tercera vez en la vuelta 58ª y Colapinto quedó en el 14º puesto. Con neumáticos súper blandos nuevos, el francés firmó su mejor registro con 1m22s870.

Después del relanzamiento Fernando Alonso, con un Aston Martin que dio un salto de calidad en esta fecha, con caucho más fresco que Colapinto, dejó atrás a su pupilo en la Fórmula 4 Española cuando se consagró en 2019.

Franco cruzó la meta en la 15ª colocación en una dura competencia en el Hungaroring. Terminó a dos vueltas del ganador Lando Norris con el McLaren. El podio lo completaron Max Verstappen, con Red Bull, y Kimi Antonelli, que con su Mercedes se mantiene en la cima del Campeonato Mundial de Conductores.

Fue un fin de semana difícil para Alpine que no sumó puntos por segunda vez en la temporada. En cuanto a Colapinto su auto tuvo una performance tan lejos de los esperado que incluso terminó detrás de los dos Aston Martin, que hasta la fecha anterior era el peor equipo del presente ejercicio.

Franco Colapinto se quedará en Budapest para las pruebas de Pirelli (único proveedor de neumáticos) que serán el martes y miércoles. Luego, tal como anticipó Infobae, solo se tomará unos 3/4 días de descanso y se dedicará a un entrenamiento físico y de simulador para la segunda parte del campeonato.

Se viene la pausa por el verano y el reglamento indica que las fábricas deben cerrarse. Están prohibidos los trabajos en los autos. Se apunta a un merecido descanso para los integrantes de los equipos en un calendario de 24 Grandes Premios. El reinicio del campeonato será del 21 al 23 de agosto en Países Bajos, en el Autódromo de Zandvoort y allí se esperan las mejoras en los dos monopostos de Alpine, que buscará recuperarse.

*El resumen del Gran Premio de Hungría de la Fórmula 1

El corredor bonaerense de 23 años dejó al descubierto la tensión que acumula con la escudería francesa: primero cuestionó la estrategia de parada en boxes que lo devolvió a pista en medio del tráfico, y luego, al caer la bandera a cuadros, reclamó por el mal balance y la falta de ritmo del A526, un auto con el que finalizó en el puesto 15 sin sumar puntos en el Hungaroring.

El episodio más caliente se produjo en la vuelta 16, cuando el equipo llamó al piloto argentino a boxes para cambiar los neumáticos medios por el compuesto duro. La decisión respondía a la estrategia trazada por Alpine para afrontar las altas temperaturas del domingo en Budapest, donde el calor castiga especialmente la degradación del caucho. Al reincorporarse al tráfico, Colapinto no tardó en hacer escuchar su malestar.

“¿Esto es en serio? Me hicieron entrar a boxes y ahora estoy lleno de tráfico. ¿Por qué?”, lanzó el pilarense por radio, con evidente fastidio. Su ingeniero de pista, Stuart Barlow, buscó calmarlo y reencauzar su atención: “Okay, amigo, concentrémonos acá. Stroll lleva neumáticos medios con 15 vueltas, tenemos una gran ventaja de ritmo”, respondió el británico, con la intención de que el pilarense aprovechara el mejor estado de sus gomas para recuperar posiciones frente a rivales con neumáticos más desgastados.

La remontada, sin embargo, no llegó. Colapinto cruzó la línea de meta en el puesto 15, lejos de la zona de puntos, en lo que fue uno de sus fines de semana más complicados de la temporada. El viernes ya había protagonizado un accidente en la segunda práctica libre al perder el control del Alpine A526 en el ingreso a la recta principal, un golpe que dañó la parte trasera del monoplaza y recortó su tiempo de preparación. El sábado, eliminado en la Q2, largó desde la posición 13.

Al caer la bandera a cuadros, Barlow le comunicó el fin de la carrera y el código de estrategia correspondiente. La respuesta de Colapinto fue inmediata y sin filtros: “Dios mío. Falto de ritmo, era muy lento. Es muy malo el balance. ¿Estás seguro de que no se rompió nada en el piso?”. El ingeniero descartó cualquier falla mecánica visible: “Honestamente, amigo, no hay nada que podamos ver en los datos”, fue su respuesta. El piloto cerró el intercambio con un lacónico “Sí, recuperate pronto, nos vemos pronto”.

El resultado de Colapinto no fue el único golpe para Alpine en el Hungaroring. Pierre Gasly tampoco sumó puntos, lo que dejó a la escudería francesa sin unidades en ninguno de sus dos autos. La consecuencia fue inmediata en el campeonato de constructores: Racing Bulls, rival directo en la tabla, aprovechó para sacar ventaja gracias a los puntos que aportaron Liam Lawson (octavo) y Arvid Lindblad (décimo). Antes de la carrera, ambos equipos llegaban empatados en puntos al undécimo fin de semana del año.

Por si fuera poco, Colapinto terminó detrás de los dos pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll. Este fin de semana el equipo inglés, que es el peor de la temporada, logró dar un salto de calidad debido a las múltiples mejoras que llevó a Hungría.

El contexto agrava el panorama. Alpine decidió no llevar mejoras al Gran Premio de Hungría y postergó cualquier actualización del A526 para después del parón de verano europeo. En una temporada donde el mediocampo se apretó con la evolución de Racing Bulls y Audi, la escudería de Enstone llega al receso con 61 puntos en el campeonato de constructores y la presión de un piloto que no oculta su frustración con el rendimiento del auto.

Franco Colapinto acumula 19 puntos en el campeonato de pilotos tras once fechas. El Gran Premio de Hungría fue la tercera carrera consecutiva en la que el argentino no logró sumar unidades, una racha que contrasta con actuaciones anteriores como el séptimo puesto en Miami y el sexto en Canadá. La Fórmula 1 retomará actividad tras el receso de verano, período que Alpine usará para introducir las mejoras que espera revertir la tendencia.

Pierre Gasly acumula su mayor sequía de puntos en la temporada 2026 de Fórmula 1 y ya no contiene la frustración: el piloto francés de Alpine terminó undécimo en el Gran Premio de Bélgica, a menos de un segundo de su compañero Franco Colapinto, que sumó el único punto para el team galo este domingo.

Gasly, de 30 años, resumió la situación de su equipo con una sola frase ante el micrófono de Canal+, cuyos testimonios fueron consignados por Motorsport: “Somos simplemente demasiado lentos, y empieza a ser un poco aburrido”.

El contraste con los primeros compases de la temporada es llamativo. Gasly fue uno de los dos únicos pilotos del campeonato que sumó puntos en cada una de las primeras siete carreras del año, una racha que incluyó un podio en el Gran Premio de Mónaco. Desde el GP de España, el balance se ha deteriorado al punto de que el francés acumula apenas una unidad en las tres últimas pruebas disputadas.

El fin de semana belga arrancó mal para Gasly incluso antes del domingo. En los segundos entrenamientos libres del viernes, el piloto perdió el control del A526 y golpeó con fuerza contra el muro, lo que arrancó el alerón trasero del monoplaza y obligó a los mecánicos a una reconstrucción nocturna. La carrera no fue mucho mejor: en la largada fue superado por Colapinto. Luego una parada en boxes lenta terminó de descarrilar sus opciones.

“Tuve problemas con el turbo, así que debo de haber perdido algunas posiciones. Luego, la parada en boxes... Son pequeños detalles, pero en conjunto somos simplemente demasiado lentos”, explicó Pierre, quien al volver a pista se encontró con el tráfico y discutió por radio con su ingeniero.

Esa situación de fondo tiene nombre: la brecha con Audi y Racing Bulls, los dos rivales directos de Alpine en la zona media, se amplió en las últimas semanas. Gabriel Bortoleto (Audi) y Arvid Lindblad (Racing Bulls) terminaron por delante de los dos A526 en Spa, algo que se repite con una regularidad que el equipo de Enstone no logra frenar. Gasly lo describió sin rodeos: “Especialmente al ver las diferencias con los coches de delante, Audi y Racing Bulls, estamos muy lejos. Hay que trabajar”.

La escena más gráfica de la carrera llegó en el frenaje de Les Combes, cuando Gasly, Colapinto y Liam Lawson llegaron en paralelo en la lucha por la décima plaza y el argentino los superó a ambos. El francés salió perdedor de ese duelo a tres bandas y acabó undécimo. “Pasé toda la carrera detrás del Audi de Bortoleto, detrás de Lawson. Fue un poco frustrante. Llegamos tres en paralelo y por desgracia no fui yo quien salió vencedor”, relató.

Sus testimonios con el medio francés fueron en sintonía con los publicados por Alpine luego de la carrera: “Fue una carrera frustrante para mí, en la que terminamos justo fuera de los puntos. Las cosas no salieron a mi favor, pero lo importante es que no somos lo suficientemente rápidos”, afirmó quien disputó 187 Grandes Premios y ganó uno en Italia 2020 a bordo de un Alpha Tauri, actual Racing Bulls.

La diferencia respecto a sus rivales directos no es solo de ritmo en carrera. Las actualizaciones que Alpine introdujo en el A526 han sido más limitadas que las aportadas por Racing Bulls y Audi a sus respectivos monoplazas, lo que explica en parte la inversión de la jerarquía en esa zona de la parrilla. El equipo no ha anunciado cuándo llegará el próximo paquete de mejoras.

En el campeonato de constructores, Alpine y Racing Bulls están empatados a 61 puntos tras el GP de Bélgica, con el team de Enstone por delante únicamente gracias al podio de Mónaco como mejor resultado de ambas escuderías. La siguiente oportunidad para revertir la tendencia llega este fin de semana en el Gran Premio de Hungría.

Ignacio Montenegro tiene 21 años y es uno de los pilotos argentinos con mayor proyección internacional. Hoy brilla en el GT World Challenge Europe, el campeonato de Gran Turismo más importante del mundo. Ganó dos carreras y lidera el certamen en la clase Silver. De chico compartió competencias de karting con Franco Colapinto y habló de todo con Infobae.

El piloto nacido en Rada Tilly, Chubut, impactó en el ámbito nacional al ganar en el TC 2000 con apenas 17 años. En 2020 tuvo su primer contacto con los manager de Colapinto, María Catarineu y Jamie Campbell-Walter, pero la pandemia de COVID-19 truncó la posibilidad de seguir trabajando juntos. Volvieron a juntarse el año pasado y Nacho pegó el salto a una categoría de élite internacional.

En lo que va del certamen cosechó podios en su debut en Paul Ricard, una victoria en Brands Hatch y un segundo puesto histórico en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Todo eso con apenas 21 años y al volante de un BMW M4 GT3 EVO del Team WRT, el equipo belga más laureado de la historia del campeonato.

El salto que dio Montenegro entre una temporada y la siguiente no fue menor. En 2025 compitió en el TCR World Tour para el equipo GOAT Racing, con un Honda Civic Type R de tracción delantera, la mecánica con la que se había formado desde sus inicios en el automovilismo sudamericano. Antes de eso, en 2023, se había consagrado campeón del TCR South America con la Squadra Martino, con apenas 18 años, convirtiéndose en el monarca más joven de esa serie. Luego viajó a Europa y en 2024 se impuso en el TCR España —incluyendo la Winter Series—, ganó el trofeo de Novato en el TCR Europa y se colgó la medalla de oro en los FIA Motorsport Games en Valencia. La trayectoria era ascendente, pero el desafío que se presentó para 2026 era de otra naturaleza.

Pasar de un auto de tracción delantera a uno trasera no es un cambio cosmético. En el TCR, el peso del motor sobre el eje delantero otorga una estabilidad particular al entrar en las curvas; en el GT3, la distribución de fuerzas es radicalmente distinta, la carga aerodinámica es mayor y los sistemas de asistencia -frenos ABS y control de tracción- funcionan de manera diferente. Montenegro lo sabía, y por eso se sorprendió con los resultados inmediatos. Nacho supo salir de la zona de confort que era el TCR y cuenta que “sabía que tenía un lazo muy grande con Honda. Aunque la proyección en el TCR no era mayor a seis años y por eso me volqué al GT3. Me junté otra vez con con María y Jamie”.

Sobre su buen rendimiento en Gran Turismo en poco tiempo confiesa que “no me lo esperaba, porque al no tener tanta experiencia en tracción trasera pensé que iba a ser un año un poquito más difícil al principio sobre todo”, admite. “Programamos una cantidad de tests a principio de año que creo que me dejó un poco más tranquilo”, aclara.

“Hubo mucho trabajo más allá de los test, en cuanto al simulador y mucha data y muchos análisis”, detalló el patagónico. “Para Brands Hatch, metimos alrededor de doce a trece horas de simulador, lo mismo que en Monza. Y no era girar por girar. Era analizar por qué tal cosa, por qué me hacía otra tendencia el auto cuando ingresaba de diferente manera, el desgaste de la goma”.

El trabajo conjunto entre el piloto y el ingeniero permitió que Montenegro llegara a cada circuito con una comprensión profunda del comportamiento del BMW M4 GT3 EVO antes de siquiera poner una rueda en la pista. “Creo que sí hubo mucho análisis y mucha data que fuimos entendiendo como para poder interpretar mejor el auto”, resumió.

La primera carrera del fin de semana en Inglaterra les deparó un segundo puesto en la Silver Cup. La segunda fue la victoria. “Los resultados se vinieron muy de repente, desde Paul Ricard y Brands Hatch, que ya estábamos competitivos”, reconoce Montenegro, que junto a su compañero, el belga Matisse Lismont, encabezaban el campeonato de la clase Silver.

La gran cita de la temporada llegó entre el 24 y el 28 de junio en las 24 Horas de Spa, la prueba de resistencia más exigente. “Ejecutar una carrera tan larga a la perfección para nosotros, sin errores, creo que hizo que sigamos en esta racha positiva de podios”, analiza Montenegro, que este fin de semana volvió a ganar y fue en Misano, Italia, la tierra de Valentino Rossi, el múltiple campeón mundial de motociclismo de velocidad.

Las carreras de Gran Turismo generaron la atracción de Max Verstappen quien corrió las 24 Horas de Nürburgring con un Mercedes-AMG GT3. Nacho tiene su propia lectura de ese fenómeno: “Hubo un gran boom del auto de Gran Turismo por la presencia de Max Verstappen. Sin duda que eso creo que fue lo que ayudó bastante”. Pero su análisis va más allá del efecto Verstappen. “Yo creo que lo que tiene es que es puro automovilismo, el GT3”, afirma. “Los sobrepasos, la configuración del auto, la manera de ser más rápido, de estrategia de carrera, todo eso creo que es puro, y no se perdió como está perdiendo la esencia actualmente la F1 en ciertos motivos”, explica, y añade que le suma el particular condimento de las “carreras con tres pilotos, casi todos los eventos y todos los pilotos son pro y todos tienen hambre de ganar y son todos muy buenos”.

Vive solo en Valencia y confiesa que “la vida es difícil porque estás lejos de tu familia, el arraigo, la cultura”, reconoce. “Si bien España es muy parecido a lo que era Italia, para lo que es Argentina, es diferente a Italia en cuanto a la cultura, pero te sentís un poco más familiar, pero aun así es difícil”, subraya. Los momentos más duros no son los de la pista sino los que llegan después de un fin de semana sin resultados. “Los momentos más difíciles son cuando no tenés buenos resultados o cuando uno no cumple las expectativas que se propone dentro de un fin de semana o dentro de un año. Se replantea varias veces estar volviendo a tu país, porque estás más cómodo, estás con tus amigos, tenés la facilidad de poder moverte”.

El piloto reconoce que su familia lo ayuda desde la distancia, pero que la responsabilidad final recae sobre él. “Al fin y al cabo tenés que cerrarte o cerrar vos solo y estar para esas cosas que las vas aprendiendo a los golpes y de manera rápida. Apenas me mudé con 18 años a Italia, ya aprendí ahí”. Con el tiempo, algunas de esas rutinas que antes le resultaban incómodas se convirtieron en parte de su vida. “Cocinar, saber qué cocinarme, seguir bien la dieta. Eso no es un problema”, dijo.

Conoce a Colapinto desde la época del karting y tiene lindas anécdotas juntos: “Lo que más recuerdo es que Franco nos volvía locos. No se quedaba quieto nunca, siempre activaba las alarmas de los shoppings, en las escaleras mecánicas, nos hacía pasar vergüenza”. Agrega que “compartimos mucho en Europa. Yo compartí las carreras después con Franco. Vivíamos muy cerca en 2020 y con Lucas (Benamo) íbamos a entrenar los tres al campo, todo por un sueño", relata. “Y hoy que él específicamente lo esté cumpliendo, yo estoy cumpliendo mi sueño de estar en Europa también. Me pone muy contento, porque esos chicos de ese momento estarían muy orgullosos de nosotros”. Benamo y Lucas Colombo Russell están a cargo de Lucas Coach y se encargan de entrenar pilotos.

En el mundo del Gran Turismo anhela poder correr en el circuito largo de Nürburgring y en la madre de las carreras de larga duración: “El Nordschleife y Le Mans es un objetivo a corto plazo para mí. Apunto a ganar Le Mans, sería un sueño para mí. Es lo primero que pienso cuando hice el cambio este a los GT. Y obvio que el sueño también es correr en Hypercar”, que es la clase principal del Campeonato Mundial de Endurance (WEC).

La presión de liderar el campeonato no llegó como consecuencia de los buenos resultados. Estaba presente desde antes de que comenzara la temporada. “Ser campeón fue el objetivo desde principio de año. La presión estaba desde el principio de ir a por el campeonato Silver. Sin duda que somos los principales protagonistas del campeonato, de ambos campeonatos. Sabemos que la presión está, de que lo tenemos que ganar sí o sí, o por lo menos intentarlo”, concluye.

El calendario restante de la temporada contempla también las carreras Sprint en Magny-Cours (31 de julio al 2 de agosto), 3 Horas de Nürburgring (28-30 de agosto), Zandvoort (18-20 de septiembre), Barcelona (2-4 de octubre), y el cierre del Endurance Cup en Portimão (16-18 de octubre), en Portugal. Seis oportunidades más para que el piloto de Rada Tilly acerque el primer título de su carrera en el GT3 europeo.

Fue en la vuelta 31 cuando, tras cruzar la rápida curva de Eau-Rouge, el corredor bonaerense aprovechó la lucha entre Gasly y Lawson. En el tramo de la veloz recta de Kemmel, el pilarense capitalizó la succión sobre el coche del neozelandés, que es el efecto generado cuando el auto que viene adelante pierde velocidad por la entrada de aire, algo que no tiene el monoplaza que viene detrás, que en ese caso fue el de Franco. Una vez que quedó “pegado” al auto de Lawson, Colapinto tuvo más velocidad que el oceánico y el francés, dobló por el sector interno y los superó al llegar a la chicana.

La F1 primero difundió una triple cámara a bordo con lo protagonistas y se puede ver arriba de los autos cómo se vivió la espectacular acción del bonaerense. “Imágenes épicas y una carrera increíble mientras Colapinto adelanta a Lawson y Gasly”, publicó la Máxima en sus redes sociales y en el comentario agregó un emoji de pochoclos. Se ve cómo Franco advirtió un hueco por el lado derecho para poder plasmar las superaciones.

Luego se agregó otro testimonio audiovisual que es una cámara a bordo, pero solo de Colapinto, combinada con una imagen de frente en la que se puede ver la lucha y cómo el pilarense saltó al décimo puesto, ese que otorga el último punto en disputa.

Aunque ese segundo material incluyó el diálogo por radio entre el competidor argentino y su ingeniero, Stuart Barlow. “Así vivieron Franco y Stuart el doble adelantamiento en Spa”, indicó la F1 y se muestra el aliento del técnico hacia el piloto: “Dale, vamos por él”, le dijo a Colapinto y luego lo felicitó: “Muy bien, vamos, quedan 15 vueltas”. Después de la competencia el asesor ejecutivo y hombre fuerte de Alpine, Flavio Briatore, elogió la acción del argentino.

El doble adelantamiento de Franco es comparable la que hizo Mika Hakkinen con su McLaren-Mercedes ante Michael Schumacher(Ferrari) y Ricardo Zonta (BAR) hace 26 años en el mismo lugar. Cabe recordar que el brasileño era rezagado, lo que enaltece la faena del argentino.

Franco ya había efectuado un sobrepaso en el mismo lugar a Nico Hulkenberg (Audi) y también se lució en el inicio con otra magistral largada en la que dio cuenta de Gasly y Gabriel Bortoleto (Audi).

En carrera, el argentino sufrió la degradación de los neumáticos medios con lo que arrancó y luego con el compuesto duro tuvo una buena gestión al punto que logró su mejor vuelta de carrera con 1m51s162 en el giro 42, a dos del final. Llevaba 28 con ese caucho, ya que en la 14ª ronda hizo su única parada en los boxes cuando dejó las gomas medias con las que largó.

Colapinto volvió a ser el hombre espectáculo en la F1 y el propio equipo de prensa y difusión se hizo eco de su gran maniobra este domingo. El piloto argentino se lució con un Alpine A526 que ya no tiene la performance de las primeras carreras, pero demuestra a puro talento cómo puede exprimir el monoplaza.

Este fin de semana volverá la acción con el Gran Premio de Hungría de F1 y será la última fecha antes del receso por el verano boreal. Franco Colapinto hace méritos en pista para ser confirmado y seguir como titular en Alpine. Solo falta el anuncio oficial que lo ratifique.

A los 17 años, Mattia Colnaghi atraviesa su primera temporada en la Fórmula 3 con la mirada puesta en el largo plazo. Desde Bormio, una localidad en los Alpes italianos donde tomó unos días de descanso entre entrenamientos de ciclismo y running, el piloto argentino-italiano del equipo MP Motorsport habló con Infobae sobre una primera mitad de temporada que no salió según lo planeado, la confianza que mantiene la academia de Red Bull en él y su visión del camino que queda por delante cuya primera escala será este fin de semana en Bélgica.

Los números del campeonato marcan que Colnaghi acumuló apenas un punto en 10 carreras disputadas a lo largo de cinco fechas, con una posición 25ª en el clasificador general. La escuadra neerlandesa tampoco logró darle hasta el momento monopostos competitivos a los compañeros de Mattia, Tuukka Taponen (16° en el certamen) y Alessandro Giusti (19°). El líder, Ugo Ugochukwu de Campos Racing, ya suma 60 unidades. Para el joven piloto, la explicación de ese desfase tiene dos componentes bien definidos. “Es una combinación de desigualdad de encontrar la competitividad como equipo en cuanto a la puesta a punto del auto y errores míos en la clasificación”, reconoció.

Mattia nació en Monza el 26 de julio de 2008. Su padre es italiano y su madre, Martina, es argentina, oriunda de Esquel, en Chubut, donde el joven piloto suele pasar las Fiestas de Fin de Año en las que además del afecto familiar degusta los manjares como el asado, empanadas y el arroz con leche.

La Fórmula 3 es una categoría donde todos los monoplazas comparten el mismo chasis -el Dallara F3 2025- y el mismo motor, el Mecachrome V634 V6. La diferencia entre equipos se construye en el detalle de la puesta a punto, y ahí es donde MP Motorsport aún no encontró el punto óptimo con Colnaghi al volante. “Es una categoría muy competitiva con poco margen entre los autos en las clasificaciones”, señaló el piloto, una realidad que los resultados confirman: en Silverstone, donde se disputó la quinta fecha del campeonato a comienzos de julio, Colnaghi terminó 20º en la carrera principal y 15º en la sprint, afectado por el desgaste de neumáticos y una amenaza de penalización por límites de pista en el tramo final.

El fin de semana en el circuito británico fue representativo de las dificultades que arrastra el equipo. Clasificó 14º, a 0,681 segundos de la pole de Freddie Slater, una brecha que en esta categoría equivale a un abismo. “La diferencia mínima cuadra mucho”, admitió Colnaghi, quien no esquiva la autocrítica pero tampoco descarga toda la responsabilidad sobre sí mismo. “El equipo está trabajando en resolver el tema. Es algo que nos falta. Pero lo que más me motiva es que veo muchas horas de trabajo del equipo para poder tener un coche mejor dentro de una categoría muy competitiva”, enfatizó Mattia cuyo tono en la llamada telefónica fue siempre positivo. Se lo nota con buena impronta.

Esa búsqueda de respuestas lo llevó al simulador de MP Motorsport en Rotterdam, Países Bajos, donde pasó parte de su período de descanso analizando datos junto a los ingenieros del equipo. El trabajo en el simulador es una herramienta central en su preparación: ya antes del inicio de la temporada, Colnaghi había señalado que tomaba como referencia el ejemplo de Max Verstappen, cuádruple campeón mundial de Fórmula 1, en cuanto al uso intensivo del simulador para maximizar el rendimiento en pista.

Más allá de las sesiones en Rotterdam, el piloto también encontró contención en su entorno más cercano. “Me refugio en mi familia, junto a mi madre y mi padre”, dijo, con la naturalidad de quien todavía tiene 17 años y no disimula la importancia del sostén afectivo en medio de un año difícil.

La trayectoria de Colnaghi hasta llegar a la Fórmula 3 fue de ascenso sostenido. Ganó el campeonato de Fórmula 4 Española en 2024 con MP Motorsport, con seis victorias, siete poles y 12 podios. En 2025, repitió el título en la Eurocup-3 con la misma escudería. Fue durante esa temporada cuando Red Bull lo incorporó a su programa de jóvenes pilotos, la academia que históricamente proyectó a figuras como los cuádruples campeones de F1 Sebastian Vettel y Max Verstappen. Este medio pudo saber que la escudería austriaca está conforme con la labor de Colnaghi ya que en un periodo de adaptación, en la telemetría demuestra una diferencia razonable con los pilotos de punta. Para 2027 se apunta a seguir en la misma categoría y poder pelear por el título. El salto a la Fórmula 3 en 2026 representa su tercer año consecutivo con MP Motorsport, un equipo que también tuvo en sus filas a Franco Colapinto en su camino hacia la F1.

La relación con Red Bull Junior Team es uno de los ejes de su temporada. La academia monitorea su evolución, le provee sesiones de simulador en semanas intercaladas entre fechas del campeonato y mantiene una comunicación constante con el piloto. Colnaghi fue claro al respecto: “Ellos saben el trabajo y la situación. Tienen buena confianza en mí”. Mattia también se entrena en la Fórmula 3 con el simulador de Red Bull en la base del equipo en Milton Keynes, Inglaterra. Está haciendo una gran experiencia trabajando con una estructura de élite en la F1. “Hago simulador en Red Bull cuando no tengo fines semanas seguidos de carrera”, explicó.

Esa segunda mitad arranca con dos fechas que Colnaghi señala con expectativa. "Spa y Hungría esperamos poder andar mejor por todo el trabajo que hizo el equipo desde la última carrera. Además, fueron buenas carreras para el año pasado", afirmó, en referencia a su desempeño en esos mismos circuitos durante la temporada 2025 de Eurocup-3.

Este viernes saldrá a pista en Bélgica, en Spa-Francorchamps, y el otro fin de semana correrá en Hungría en el Hungaroring, entre el 24 y el 26 del mismo mes. Luego vendrán Monza en septiembre y el cierre en Madrid. Cinco fechas, diez carreras, para revertir un balance que por ahora no refleja el potencial que el propio piloto y su equipo saben que existe. “En estas últimas cinco carreras espero sumar más puntos”, dijo. “Veremos el año próximo.”

En el paréntesis de Bormio, Colnaghi también siguió de cerca el Mundial de Fútbol 2026. La selección argentina superó la fase de grupos con tres victorias —3-0 ante Argelia, 2-0 frente a Austria y 3-1 contra Jordania— y luego venció a Cabo Verde (3-2), Egipto (3-2), Suiza (3-1) e Inglaterra (2-1) para llegar a la final, en la que enfrentará a España.

“El último fin de semana de carrera miré el partido con Cabo Verde y vi los primeros minutos. Creo que podemos ganar el Mundial”, dijo Colnaghi, con la fe intacta en la Albiceleste.

Este fin de semana Mattia Colnaghi en Bélgica buscará revertir una primera mitad de temporada que no estuvo a la altura de sus antecedentes, con el respaldo de Red Bull y la certeza de que el equipo trabaja para encontrar las respuestas que el campeonato aún no entregó.

Se lo vio sonriente y orgulloso a Franco Colapinto este jueves en los boxes del histórico Autódromo Spa-Francorchamps, en la previa al Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1. Con la anterior versión de la camiseta alternativa de la selección argentina, que llevó el dorsal 10 de su ídolo, Lionel Messi, la sonrisa estuvo marcada en el piloto bonaerense de 23 años. Pero no fue solo por la victoria del equipo dirigido por Lionel Scaloni ante Inglaterra y el pase a la final del Mundial 2026. El pilarense está tranquilo porque sería un hecho su continuidad como titular en la Máxima. En Alpine o en otro equipo, esa es la cuestión.

Franco llegó a la escudería francesa a modo de una cesión de cinco años de parte de Williams. En la séptima fecha de la temporada pasada debutó en el team galo y padeció las condiciones del peor monoposto de 2025 en la Máxima como lo fue el A525. Sin embargo, en el presente ejercicio el panorama es diferente y en el marco del drástico cambio de reglamento con coches más chicos y 30 kilos más livianos, el fin del efecto suelo, la reducción de aditamentos aerodinámicos y misma erogación de potencia en el motor a combustión y en el eléctrico, Alpine dio un salto de calidad con el A526 y tanto el argentino como su compañero, Pierre Gasly, lograron ser competitivos en el inicio del certamen. La escuadra de Enstone logró la quinta posición en el Campeonato Mundial de Constructores, aunque en las últimas dos fechas Racing Bulls los superó en el rendimiento y de mantenerse ese panorama en el escenario belga de siete kilómetros (el más largo de la temporada) la escudería satélite de Red Bull podría completar el top cinco.

Colapinto cosechó 16 unidades (puesto 12º en el torneo entre 22 corredores) en cinco de los nueve eventos disputados. Viene de cumplir una notable faena en Gran Bretaña, donde largó 19º y avanzó diez posiciones en pista. Pese a que la performance de su monoplaza cayó (al igual que el de Gasly), a pura muñeca y masterclass de conducción logró entrar otra vez en la zona de puntos.

Franco cumple con su primera temporada completa en la F1 y esta vez, en mejores condiciones y más igualdad con el resto de sus colegas, tuvo pretemporada y desarrolló desde el minuto cero el coche. En 2024 arrancó en la fecha 15 en Italia con 450 kilómetros de pruebas (Kimi Antonelli lo hizo con 10.000 en Mercedes) y el año pasado en la séptima cita. En ambas temporadas comenzó sin ritmo de competencia y en desventaja.

En 2025 los idas y vuelta del asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, dilató el anuncio de titular de Colapinto para 2026. Recién luego de México (20ª fecha) el piloto y su entorno tuvieron la confirmación que se hizo público dos semanas más tarde en San Pablo, Brasil.

Ahora el flujo de la marea cambió. El contexto es otro y Colapinto tiene un ancho de espadas. Su principal sponsor está muy comprometido a su lado y piensan acompañarlo hasta que sea campeón mundial. Si lo logra o no, es otro tema, pero está ratificado el acompañamiento. En Alpine saben de la carpeta de patrocinantes que tiene el bonaerense. Se espera que Briatore decida qué piloto quiere en la butaca 2 y desde la conocida empresa de venta electrónica entienden que ese lugar debe seguir siendo de Franco.

Hay optimismo para poder cerrar la continuidad del argentino, que este jueves en los boxes del circuito inaugurado en 1920, en diálogo con Motorsport, afirmó: “Ojalá no tenga que esperar hasta el final de la temporada”.

Y agregó: “No hablé absolutamente nada sobre el año que viene. Estoy concentrado únicamente en ir carrera por carrera e intentar sumar puntos”.

Briatore adelantó en el podcast de la F1 Behind the Grid (Detrás de la grilla): “Si Franco sigue rindiendo como ahora y, la relación entre Franco y Pierre es igual que la que tuvimos con Alonso en su momento, con Fisichella, con Trulli, una súper relación. ¿Por qué no? Ahora conozco muy bien a Franco. Conocemos a Pierre muy bien. Estamos en el momento de construir técnicamente y de construir la consistencia del equipo. Quizá. Tenemos muchas carreras hasta finales de agosto y, antes del parón de verano, decidiremos”. Luego de este fin de semana quedará solo un evento, en Hungría, el siguiente fin de semana. La actividad se reanudará el 23 de agosto en Países Bajos.

En Miami el bonaerense nacido el 27 de mayo de 2003 logró su mejor resultado en la F1 al terminar séptimo. En Canadá fue sexto. En China llegó a ubicarse segundo por las tempranas paradas en los boxes de varios de sus rivales y tuvo una estrategia que de no haber aparecido el auto de seguridad le hubiese valido una mejor posición que el décimo puesto final, misma colocación que logró en Barcelona.

Como pidió Briatore, Colapinto viene cumpliendo. Le quedan dos exámenes y de repetir otras buenas actuaciones el empresario italiano debería decidir su continuidad en Alpine. Flavio negoció con el jefe de Williams, James Vowles la llegada del pilarense a fines de 2024.

Briatore sabe que esta vez no puede extender el anuncio. Colapinto está fuerte en su rendimiento en carrera y si bien le falta mejorar en clasificación tampoco la diferencia es abismal con Gasly, un competidor de 30 años con 186 carreras, un triunfo y en su cuarta temporada en Alpine.

Mano a mano entre Colapinto y Gasly en clasificación:

Australia: Gasly (14º) con 1:21.138 – Colapinto (16º) con 1:21.200

China: Gasly (7º) con 1:33.788 – Colapinto (12º) con 1:33.634

Japón: Gasly (7º) con 1:30.584 – Colapinto (15º) con 1:30.931

Miami: Colapinto (8º) con 1:29.584 – Gasly (9º) con 1:29.914

Canadá: Colapinto (10º) con 1:14.466 – Gasly (14º) con 1:14.698

Mónaco: Gasly (9º) con 1:14.469 – Colapinto (14º) con 1:14.573

Barcelona: Colapinto (13º) con 1:16.590 – Gasly (14º) con 1:16.599

Austria: Gasly (11º) con 1:08.038 – Colapinto (16º) con 1:07.894

Gran Bretaña: Gasly (12º) con 1:30.345 - Colapinto (19º) con 1:31.321

En carrera, el francés tiene seis mejores resultados contra tres del argentino. Aunque Franco cuenta con algo a favor y es que pudo completar las 25 carreras que corrió en Alpine entre 2025 y 2026. Gasly no pudo hacerlo en el mismo lapso. Además, el pilarense demuestra una gran gestión del neumático más allá de las complicaciones que tenga con el auto.

El mercado está abierto en la F1 y en Alpine saben que Colapinto puede llegar a estar en el radar de cualquier otro equipo. No pueden darse el lujo -esta vez- de demorar el anuncio como titular para el venidero campeonato.

Hoy, las butacas que aún no se confirmaron para 2027 son:

Aston Martin: Fernando Alonso aún no renovó. Se espera que Lance Stroll se mantenga siendo el hijo del dueño del equipo.

Williams: Carlos Sainz todavía no confirmó su continuidad.

Haas: de momento, tampoco aseguró sus dos pilotos, aunque continuaría Ollie Bearman y Esteban Ocon estaría en la cuerda floja.

Racing Bulls: por ahora Arvid Lindblad y Liam Lawson no fueron confirmados, pero de continuar con estos rendimientos podrían ratificarse sus lugares.

Mercedes: George Russell continuaría y resulta una quimera que Kimi Antonelli no siga, considerando su liderazgo del campeonato y pelea por el título.

Red Bull: Isack Hadjar no fue confirmado, aunque su labor es satisfactoria y mantendría su puesto.

Franco Colapinto viene de hacer su mejor carrera en la Máxima el pasado 5 de julio en Silverstone. No se trató de su resultado final, sino de cómo avanzó y capitalizó el funcionamiento de un auto que ha perdido en las últimas fechas. El piloto argentino demostró que por condiciones y méritos en pista debe seguir en 2027 como titular. Alpine deberá actuar rápido, porque las negociaciones en los boxes de la F1 corren tan rápido como los autos en la pista y Flavio Briatore lo sabe muy bien.

Solía recibirte en su oficina de su concesionaria de autos en la calle Uruguay al 100, en la Ciudad de Buenos Aires, esa que reemplazó a la que tuvo debajo de una tribuna del Luna Park sobre la avenida Corrientes. José Froilán González siempre dio notas, sea para un estudiante de periodismo o un profesional. Te invitaba un café y con humildad te mostraba sus trofeos, entre ellos el más importante, que siempre impactó al verlo y cuya inscripción dice “Silverstone, 14 de julio de 1951”; es nada menos que el del primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Se cumplen 75 años y Pepe sigue siendo recordado con respeto y cariño en Maranello.

Ya emociona escribir estas líneas. Es que a Pepe o el Cabezón se lo recuerda con mucho cariño. Fue un grande del automovilismo y deporte nacional. Le tocó ser contemporáneo de Juan Manuel Fangio, si no es probable que hubiese sido campeón de F1. “La suerte es un factor fundamental… Yo tendría que haber sido campeón mundial en el ’51 y en el ’54, y sin embargo no lo fui”, reconoció. Pero él siempre puso por sobre todo su amistad con el balcarceño. Nunca fue un competidor suyo abajo del auto. Él mismo así lo quiso para darle a todo un aire de sencillez extraordinario. Esa actitud de buen camarada lo llevó a lo largo de los años a ser el argentino que más ayudó a sus compatriotas para poder llegar a la F1.

Cada vez que contaba sus historias remataba con clásico “te podrás imaginar”. Un personaje que se crió en un campo en Arrecifes y llegó a darle, tal vez, la máxima alegría deportiva a Enzo Ferrari. Por eso en Maranello es una leyenda. Por eso tuvo ricas anécdotas que sirven como un repaso de su historia.

Primeros años

“Mi padre era un boyerito y en 1922 fundó en medio del campo, a unos kilómetros de Arrecifes, un paraje que él denominó La Colonia. Nací el 5 de octubre de ese año en el mismo almacén que levantaron mis padres, Isidro José y Magadalena”.

Llegó hasta sexto grado y una vez le preguntaron:

-¿Dónde terminó los estudios?

-En mi casa, me echaron de todos los colegios.

Su “salvación” llegó con una enfermedad de su hermano Oscar. Los dos fueron anotados en el colegio San Carlos y cuando a mediados de año Oscar fue llevado a Arrecifes por haberse enfermado, Pepe se las ingenió para ser recibido también en el hogar paterno. Nunca más volvió a pisar un colegio.

Luego su papá dejó el almacén y con su cuñado Julio Pérez compraron la agencia de autos Suárez. Con 7.000 pesos en mano y el resto a pagar, el cartel fue reemplazado por González y Pérez. Ahí nació el amor del Cabezón por los coches.

Mecánico

Cuando Pepe fue “deportado” de todos los colegios, la agencia lo recibió como aprendiz de mecánico: limpió cárters, cambió elásticos (siempre se rompían hojas maestras) y repuso baterías. Así hasta que descubrió que ser el “pibe de los mandados” le dio dos ventajas: irse del taller en cualquier momento y manejar los autos de la agencia, con los cuales organizaba salidas nocturnas para correr picadas en el camino.

Sus inicios

El 14 de diciembre de 1940, su tío Julio largó las Mil Millas, pero tuvo un vuelco que le costó la vida. Por ello la palabra “carrera” fue proscripta en su familia. Pero Froilán no se resignó y contó que “con el apoyo de un farmacéutico, Lucho García (amigo de la familia y dueño de caballos de carrera), debuté el 8 de agosto de 1946 en el Circuito de Carmen de Areco, pero con el sinónimo de ‘Canuto’. Gané todo. Punteé desde la primera hasta la última vuelta y barrí con todos los premios. Pagamos la vuelta a Arrecifes y, después de dejar el coche en el taller, me fui para casa, donde el ambiente no estaba nada cordial…”

“Alguien me vio en Carmen de Areco y le dijo a mi papá. No llegaron a pasar dos meses que se hizo una carrera en Arrecifes y no podía faltar. Entonces cambié el seudónimo y usé el de ‘Montemar’, que era otro de los caballos de Lucho García”, recordó. “El sábado fui al circuito, clasificó y a la tarde apareció mi papá en el taller… Lo trató de incitador a mi amigo Bernardo Pérez (también corría), a Lucho (García) le negó el saludo por dos años y yo me tuve que defender con una silla. Esa noche dormí en la casa de Ignacio García Veiga (padre del ex piloto el “Nene” Néstor Jesús). El domingo lideré la carrera, pero una biela me dejó en el camino”.

Salto a los primeros planos

Aquella discusión con su padre hizo mella y dejó el taller. Se compró una chatita y empezó a transportar cerdos hasta el mercado de Liniers. Luego transportó granos y pasó sus días corriendo en la Fuerza Limitada (autos sin techo o tipo Fórmula) por circuitos bonaerenses. En 1947 se enteró de una carrera en el Circuito de Retiro que albergó a la precuela de la F1. En ese momento el trazado era uno de los más importantes y el Cabezón quiso correr en el pavimento porteño. “Hice la pole positions y al otro día llegué sobre la hora de la carrera. La Policía no me dejaba entrar porque los autos ya estaban dando la vuelta previa. Logré meterme en la grilla y no me dejaron cambiar las bujías antes de largar. A los pocos metros mi motor quedó en cuatro cilindros…”

Su paso por el Turismo Carretera

“En 1947 empecé a correr en el TC, primero con un Dodge y luego con Chevrolet. Mi última carrera fueron las Mil Millas de 1948 donde me pasó de todo: doce horas antes se me rompió la tapa de cilindros. La reemplazamos por una de un camión que fuimos a buscar a Arrecifes. A todo esto nuestro camión de auxilio se incendió en Palermo, pero el fuego fue socorrido por un cuidador de los parques. En carrera venía bien y de pronto escuché la voz de Bernardo (Pérez), que era mi acompañante:

B-Pepe, ¿ves bien?

F-Sí, sí, se ve bien…

“A los minutos nomás, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados… ¡Ni tiempo de hacer algo, nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude doblé. Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me caché en diez’, ¡No se veía un cuerno…!’. Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino, pero se había torcido la dirección y el coche no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí nomás abandonamos… Fue la última vez que corrí en el TC”.

Equipo del ACA

Ganador reiterado en la Fuerza Limitada, quiso medirse con los mejores del mundo. Participó de la Temporada Internacional de 1949 con una Maserati que le compró a José Farina en 150.000 pesos donde “casi me tuve vender yo”, recordó Froilán: “Liquidé los dos camiones que tenía, el auto de Fuerza Libre, y al cupé ’39 del TC. Por todo eso junté 100.000 y el Automóvil Club Argentino (ACA) puso el aval para los otros 50.000. ¡Las locuras que uno hacía por los autos de carrera!”

En su debut en Palermo quedó en el fondo, pero luego fue protagonista en Rosario y Mar del Plata. A fin de año ganó en Fuerza Libre en Mendoza y desembolsó unos 16.000 pesos. Cuando volvió a Arrecifes se encontró con la notificación del ACA para su ingreso en el equipo en la campaña europea de 1950.

“El equipo del ACA la verdad que era un lujo. Teníamos dos Simca, dos Maserati y dos Ferrari con compresor. Llegamos a Italia y en ese momento había solo 4.000 argentinos viviendo allá. Y por cada peso nuestro nos daban 125 liras”.

El equipo se llamó Aquiles Varzi (N. de la R: piloto italiano vinculado con los argentinos y que falleció en 1948) y la base estuvo en el taller de su padre en un pueblo llamado Galiatte, en una atmósfera romántica y alegre. Él, Fangio y el Negro Guzzi, del ACA, iban a andar en bicicleta. El único gran problema era el apetito de Pepe que creció en progresión geométrica a los kilómetros recorridos de vuelta a Galiatte. Froilán capturó cuanto Prosciutto di Parma anduvo suelto. “Mientras en el taller se mataban para alivianarme un día vino Nelo Uggolini (integrante del equipo) y me dijo ‘tú, Testone (Cabezón), comés si fueras un cochino’”, contó con gracia.

El fuego de Mónaco

“Fue en la carrera de F1. Me empapé de combustible porque no me cerraron bien la tapa del tanque, que tenía dos seguros. Cuando el compresor mandó la llamarada por el escape se prendió fuego la cola y me prendí fuego yo… Pensé en doblar a la izquierda para zambullirme en el mar, pero giré a la derecha y con el auto en marcha me tiré al piso y comencé a rodar para apagar el fuego. Llegué al hospital con quemaduras de tercer grado y sobre el lado derecho un agujero en la piel. A los 20 días ya estaba corriendo otra vez”.

Venció a los Mercedes en la Costanera Norte

“La temporada de 1950 fue una pérdida de dinero para el ACA. Con el fin de recuperar el dinero se organizó la Temporada Internacional en febrero de 1951 frente al Aeroparque. La gente se iba a las seis de la mañana a ver los entrenamientos. Fue la vuelta parcial de Mercedes a las carreras y Fangio fue invitado por ellos junto a los alemanes Herman Kling y Karl Lang. Yo corrí con una Ferrari de dos litros. El 18 de febrero los tres Mercedes salieron adelante, pero a medida que pasaron las vueltas los fui cazando y los perdí de vista. En la segunda carrera, seis días más tarde, en la cuarta vuelta tomé la punta y no me vieron más”.

Llegada a Ferrari

“Luego de ganar en la Costanera Norte y recibir el telegrama de Ferrari me embarqué con más ánimo hacia Europa. Ya le había ofrecido mis servicios al viejo (Enzo Ferrari), pero me dijo ‘cuando haya una oportunidad, lo llamaremos’. Él ya había formado su equipo oficial con Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini, que se accidentó y me llegó un telegrama para reemplazarlo en Reims. Allí lideré hasta que tuve que dejarle mi Ferrari a Ascari. Luego Ferrari estudió a fondo las planillas de Reims para ver cómo encarar el nuevo enfrentamiento con las Alfettas (apodos de los Alfa Romeo). Su decisión me salvó la vida: me hizo piloto del equipo con sueldo, participación en los premios, las primas de partenza (largada), la publicidad… De un día para el otro cambió mi vida. De la nada a un pie de igualdad con los pilotos italianos del equipo”.

“El deseo de Ferrari de ganarle a las Alfettas era mitológico. De esas máquinas se decía que eran imbatibles y la historia así lo venía demostrando. No perdían una carrera desde Trípoli, antes de la Segunda Guerra Mundial”.

El primer triunfo de la Scuderia

Así rememoró aquel histórico 14 de julio de 1951. “En mi primera salida pista marqué minuto y 44 segundos. Mis compañeros no daban pie con bola. Miazza, mi mecánico, me preguntó si se podía bajar y llegué al minuto y 43 segundos. Era la primera vez que se superaban los 160 kilómetros de promedio. Largué adelante, del lado de la cuerda con Fangio, Ascari y Farina. La tensión fue tan grande que me quedé patinando. Perdí la punta, pero luego la recuperé. Juan (Fangio) era segundo y yo estaba a doce segundos adelante. Despacito se me empezó a acercar. Me alcanzó en la vuelta 25 y anduvimos rueda a rueda hasta la 75, que paró a cargar combustible. Dos giros más tarde entré yo. Le terminé ganando por más de un minuto”.

“Ni te cuento el recibimiento del viejo Ferrari en su vieja casa de Módena. Estaba casi tan emocionado como yo. Me dio un fuerte abrazo y me dijo ‘los pilotos no se hacen, nacen’. Ese día no solo me convertí en su primer piloto, si no que me regaló un hermoso reloj de oro que fue amuleto hasta el día que lo perdí… El 14 de julio de 1951 fue el día más importante de mi carrera deportiva”.

En el podio con la Reina

Sobre aquel recordado triunfo Pepe guardó una historia muy particular. “En esa época era todo amateur. Tené en cuenta que pocos años antes Europa estuvo en guerra. Entonces se armó un podio improvisado de madera, chiquito era, pero ahí se subió la Reina Madre que me entregó el premio. Estar allí con ella y que suene el himno argentino fue muy fuerte, te podrás imaginar”. Froilán se refirió a Isabel Bowes-Lyon y esposa de Jorge VI.

El pedido a Perón

“Después de la primera temporada de F1 en 1950, un día nos recibió Perón y nos preguntó qué necesitábamos. Fangio me miró y le respondió: ‘Un autódromo, General’. La respuesta fue inmediata y positiva. Salimos de la Casa de Gobierno y llamamos por teléfono al ACA para darle la noticia. El lugar que nos propuso nos pareció ideal, eran unas 200 hectáreas en el Sur de la ciudad (Buenos Aires) y quedaba de paso hacia el Aeropuerto de Ezeiza. Luego con Juan dimos nuestras opiniones y en 1952 el autódromo fue una realidad. Siempre se lo agradecimos al General”. El 9 de marzo de 1952 se inauguró el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez que fue sede de las veinte carreras de F1 en el país. Es el más importante de la Argentina y en la década del ’70 fue uno de los mejores del mundo.

La gloria en Le Mans

“Luego de tres intentos tuve la suerte de ganar en 1954. Fue con una Ferrari de cinco litros de cilindrada. Ese auto traía una historia medio complicada. Ese año yo me fui de la Argentina antes que Fangio, bajé del avión y salí picando hacia Brescia para ver pasar a las Ferrari 5 litros, que debutaban en esa carrera… ¡No vi pasar a ninguna de las tres! Farina, Giannino, Marzotto y Fagioli se fueron del camino…”

“La primera vez que me subí a ese auto fue en Silverstone, donde Enzo Ferrari llamó a Uggolini y le dijo que probara el auto yo. Me mandé el mejor tiempo delante de los Jaguar de Salvadori, Moss y Hamilton, y en carrera, bajo la lluvia, los volví a superar y les gané por un campo… Me acuerdo que para que tuviera estabilidad la cargué una bolsa de arena bien mojada con agua”.

“Después de esa experiencia no quedaron dudas de que la máquina era buena. Le mandé un telegrama a Juan (Fangio) para que aceptara correr conmigo en Le Mans, pero no tuve respuesta. Cuando llegó el momento de decidir las parejas comenzaron a buscar uno que fuera de mi estatura y me tocó Maurice Trintignant. Ganamos, pero con susto. En el último turno suyo, Trintignant, se olvidó de cerrar la toma dinámica de los carburadores bajo la lluvia (corrieron con agua la mayor parte de la carrera). Cuando paró en boxes no había modo de hacerla arrancar porque el magneto se había empapado… Casi la perdemos. Hamilton, con uno de los Jaguar del equipo oficial, se acercó tanto que le ganamos por poco más de un minuto”.

“De esas Ferrari, dos se vendieron a personas de Estados Unidos. Y la tercera vino a la Argentina. La tuvo Milán, luego Sáenz Valiente… No sé dónde podrá estar…”

Pasaron 67 años para que un argentino vuelva a ganar otra vez la clasificación general de las 24 Horas de Le Mans y fue José María “Pechito” López en 2021, con Toyota.

Sus últimas vueltas

“En 1957, Tony Vanderbell me mandó un giro por 1.000 libras esterlinas para que corriese el Gran Premio de Inglaterra. Una vez allá me quiso enganchar con un contrato, pero ya no tenía más ganas de seguir corriendo… Ya había hecho mucho y sufrido lo mío. Con decir que para correr en Silverstone me tuvieron que firmar el permiso en el Congreso porque estaba interdicto por el Gobierno de ese entonces”. Dos años antes Perón fue derrocado y se exilió. Pepe y Fangio fueron dos de los deportistas apoyados por el General. En 1960 corrió en Buenos Aires su última carrera donde fue décimo con una Ferrari en el Gran Premio de F1 de la República Argentina.

Cambió la historia del TC

“Tenía la idea de que el futuro del TC eran los autos compactos. Y justo me vino a ver Aldo Bellavigna (constructor y preparador). Le propusimos la idea al ACA y traje de los Estados Unidos un Chevrolet Súper Nova de dos puertas. Ahí nació el Chevytú. Elegimos a Jorge Cupeiro porque lo había visto en una carrera y me gustó cómo manejaba, lo prolijo y rápido que era. El auto debutó en Buenos Aires, en 1964 (12 de abril) y el Gallego anduvo bien (ganó su serie), pero en la final abandonó por fallas mecánicas. En 1965 peleó el campeonato. Hubo algunos que me dijeron que estaba loco, aunque a los pocos años ese tipo de autos reemplazó para siempre a las cupecitas”.

El mejor camarada

Nunca tuvo celos de las jóvenes camadas. Siempre ayudó a los argentinos para poder llegar a la F1 o darles una mano en Europa. Por citar tres ejemplos, intercedió ante Enzo Ferrari para pedirle una oportunidad para Oscar Larrauri en 1982. Le dio una mano a José María López en 2007 en la Scuderia y el cordobés representó a la marca italiana en algunas carreras de larga duración. Y también aconsejó. En una reunión con Esteban Tuero en 1993, le dijo: “Hay que leer, hay que estudiar. Fijate que hoy es distinto que en nuestra época. Hoy los pilotos manejan computadoras, opinan sobre técnica. Hay que tener una buena base porque es fundamental”.

Froilán falleció el 15 de junio de 2013 a los 90 años. Hasta sus últimos días estuvo acompañado por su mujer Elena. De forma increíble no hay un autódromo a nivel nacional que lleve su nombre. Sí hay uno zonal en Villa Ángela, en el Chaco. Tampoco en los últimos años hubo alguna carrera del TC u otra categoría importante cuyo nombre sea “Gran Premio José Froilán González”. El automovilismo argentino está en deuda con él.

“No quise recuperar ninguno de los autos con los que corrí porque me hubiera hecho muy mal. Es mejor no verlos más, como si nunca hubieran existido”, respondió una vez sobre por qué no compró alguna de las máquinas de sus proezas. Es que él siempre prefirió guardar lo vivido en el corazón y contarles sus anécdotas a todos. Cada vez que lo hizo se emocionó y contagió ese sentimiento. Se podrán imaginar.

La Fórmula 1 profundizó su Silly Season (temporada tonta) que es el ciclo en el que los rumores marcan el mercado de pases. En ese contexto, Franco Colapinto suena fuerte para una posible continuidad como titular en Alpine para 2027. El equipo francés debería acelerar su confirmación porque el piloto argentino de 23 años es un buen candidato para cualquiera de las otras 10 escuderías.

El corredor bonaerense podría tener su futuro en la Máxima resuelto antes de las vacaciones de verano boreal. Según el medio japonés Shiga Sports, Alpine F1 formalizaría la renovación del contrato del piloto argentino para la temporada 2027 en los días previos al Gran Premio de Hungría, previsto para el fin de semana del 24 al 26 de julio en el Hungaroring, la última cita del campeonato mundial antes del receso estival.

La información llega en un momento de señales contradictorias desde la dirección del equipo de Enstone. El viernes 3 de julio, durante la conferencia de prensa oficial de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en Silverstone, el director general de Alpine, Steve Nielsen, condicionó públicamente la continuidad del piloto de Pilar: “Pierre tiene el puesto asegurado para la próxima temporada. Franco, no. Si es lo suficientemente bueno, se quedará, y si no lo es, habrá una opción mejor. Así es la Fórmula 1”. Apenas 48 horas después, Colapinto respondió en pista con una de sus mejores actuaciones de la temporada: largó 19° y terminó noveno en el Gran Premio de Gran Bretaña, con una remontada de diez posiciones en una carrera que tuvo como ganador a Charles Leclerc.

Una vez terminada la actividad, en el video que suele publicar el team galo con el balance de la actividad, Nielsen no mencionó a Colapinto pese a haber sumado dos puntos claves en la Catedral, que le permitieron a la escuadra de Enstone poder mantenerse en el quinto puesto del Campeonato Mundial de Constructores. Sin embargo, deben reaccionar, ya que el Alpine A526 cayó en su rendimiento y en lo fáctico ya fue superado por Racing Bulls y Audi está al acecho.

Esa actuación en Silverstone -la quinta vez en nueve fechas que el argentino suma puntos en 2026- refuerza el argumento central que inclina la balanza a su favor. El rendimiento demostrado en Miami, donde logró su mejor resultado en la F1 al ser sexto, y en Canadá (séptimo) y el propio circuito británico, junto con la estabilidad en el manejo del A526, habrían convencido al asesor ejecutivo del equipo, Flavio Briatore, de extender el vínculo con el piloto de 23 años. De confirmarse, Colapinto seguiría formando dupla con Pierre Gasly, quien tiene contrato con Alpine hasta finales de 2028.

Las palabras del propio Briatore antes del Gran Premio de Gran Bretaña apuntaron en esa dirección. “Si el rendimiento de Franco es el que tiene actualmente y la relación entre Franco y Pierre es como ahora, que es como la que en su tiempo tuvimos de Alonso con Fisichella o Trulli, que fueron muy buenas relaciones, ¿por qué no?”, declaró el piamontés en el podcast de la F1 Behind the grid (Detrás de la grilla). El dirigente también marcó un plazo explícito: “Tenemos muchas carreras por delante hasta el final de agosto y antes del parón de vacaciones nosotros decidiremos”.

Ese plazo ubica la decisión entre el Gran Premio de Bélgica (17 al 19 de julio en Spa-Francorchamps) y el de Hungría, las dos fechas que restan antes del receso de un mes. El propio Nielsen había señalado que la organización usará ese parate para evaluar su alineación de cara a 2027, algo que en el paddock ya se interpreta como la ventana formal para el anuncio. El regreso a la actividad tras las vacaciones está previsto para el Gran Premio de Países Bajos, el 21, 22 y 23 de agosto en el circuito de Zandvoort.

El contexto interno de Alpine también suma presión para una definición pronta. Gucci, la marca de moda del grupo Kering, fue anunciada como patrocinador principal del equipo a partir de la temporada 2027, lo que implica una reestructuración de imagen que demanda certezas sobre la alineación de pilotos. A eso se añade que el equipo utiliza desde este año motores Mercedes, tras el cierre de la planta de producción de Renault en Viry-Chatillon, y atraviesa un proceso de reconstrucción bajo el liderazgo de Briatore y Nielsen.

Colapinto llegó a Alpine en 2025 en una cesión de cinco años del equipo Williams, donde integró su academia y luego lo promovió como titular a partir del 1 de septiembre de 2024 en reemplazo de Logan Sargeant. En escuadra gala galo se incorporó como piloto reserva y sustituyó al australiano Jack Doohan a partir de la séptima fecha de ese año. Franco, pese a correr con el peor auto del pasado ejercicio, demostró en la telemetría y en su ritmo estar a la par de Gasly (30 años), que tiene 187 Grandes Premios y cumple su cuarta temporada en Alpine. El argentino retuvo el volante para toda la temporada 2026, en la que acumula 16 de los 60 puntos del equipo francés.

Hay una serie de razones que justifican el mérito de Colapinto para mantener su butaca como titular.

1. La primera es la deportiva y cómo responde en pista, que ya fue descripto. Lo demostrado en la última carrera en Inglaterra fue una ratificación de sus condiciones: largó 19º y terminó noveno, con cinco lugares ganados en la largada, otros dos sobrepasos y capitalización de problemas de sus rivales. Hizo el mérito para estar en la zona de puntos.

2. Es uno de los pilotos con más proyección con apenas 23 años y conoce todos los circuitos de la F1.

3. Hoy el mercado no ofrece en abundancia una combinación de talento, juventud y experiencia como la que tiene Colapinto.

4. Desarrolló el auto de Alpine con el flamante reglamento y eso lo puso a la par de los pilotos con más rodaje.

5. Demuestra una adaptación a la nueva forma de manejo en la que los pilotos deben administrar energía en las rectas y recargar en las curvas. Franco es un referente de la nueva generación que mejor se acopló a esta era y lo ratificó en sus buenas largadas pese a no tener un auto de punta.

6. Un tema clave, el económico: el argentino tiene hoy una de las mejores carpetas de sponsors, tanto de Argentina como de otros rincones de Latinoamérica. Es un imán para las empresas.

7. Su masividad. Un atractivo que en la era de las redes sociales todos los equipos miran con gusto. Las 600.000 personas que convocó en su road show en Buenos Aires sonaron fuerte en el ambiente.

8. Lo que genera: por caso, fue el motor para la primera presencia de Lionel Messi en una carrera de F1. Si bien el crack rosarino fue invitado por la empresa de indumentaria deportiva que lo patrocina, en Miami se acercó para visitarlo a Franco.

9. Instalado. Logró meterse en el staff permanente de pilotos titulares. Una vez que se llega y se ratifica su lugar carrera tras carrera, el propio sistema sabe que un piloto de esas características es un buen prospecto para cualquier equipo.

10. En Enstone, la sede de Alpine, saben que no pueden dilatar el anuncio como titular para 2027 debido a que por todo lo mencionado el mercado puede llevar al pilarense hacia otro team.

Con cláusula de repesca o no, en Williams siguen adorando a Colapinto. Cada vez que Franco se cruza con el jefe del equipo inglés, James Vowles, se genera un abrazo. La histórica escuadra de Grove siempre fue un lugar en el que se lo vio muy cómodo a Franco y así lo compartió el ingeniero argentino Sergio Rinland, que trabajó en nueve equipos de F1. “Me impresionó más en Williams de lo que me viene impresionando en Alpine. Para mí en Williams lo supieron llevar y manejar mejor. Si se hubiera quedado en Williams, hubiera aprendido mucho más. En Alpine no sé cuánto puede aprender, porque eso es parte del aprendizaje y de la experiencia de un piloto", dijo en una entrevista con Infobae. ¿Qué lugar podría ocupar Colapinto para un eventual retorno? En la ola de rumores, Carlos Sainz suena para irse de Williams y recalar en Audi, según publicó PlanetF1. Sin embargo, el director del equipo suizo-alemán, Mattia Binotto, descartó esa posibilidad según lo consignado por Motorsport-Total. En tanto que la hipótesis de McLaren carecerían de entidad ante las versiones de la posible llegada de Max Verstappen al team de Woking.

A horas de su cambio de foto en su perfil de Instagram donde reemplazó la de Alpine por una en la que se resalta su parecido con Ayrton Senna, el ambiente sigue tomando temperatura sobre lo que pueda llegar a pasar con Colapinto. Dicha imagen fue tomada a Franco en unas mini vacaciones antes del Gran Premio de San Pablo de 2024, en tiempos de su etapa en Williams. Eran horas de mucha felicidad pese al futuro incierto ya que el team inglés había confirmado a Sainz para 2025. Ese día bonaerense posó sonriendo, al igual que una icónica postal del recordado astro brasileño en sus descansos en Angra dos Reis junto a su familia.

La dialéctica de Nielsen y de Briatore forman parte de la negociación de cara al futuro. Poder sacar un poco más en lo económico a Colapinto, pero de no deben dormirse en los laureles. Este año el panorama es diferente: Franco y su entorno tienen una carta fuerte gracias a lo demostrado en pista y lo económico. Esta vez los popes de Alpine saben que no pueden dilatar el anuncio de la continuidad. Esa confirmación no será una bomba, porque el argentino ya se ganó su continuidad en la F1, dentro o fuera del equipo francés de ser necesario.

El miércoles 7 de julio de 2021 Carlos Alberto Reutemann pasó a la eternidad. Un lustro después se debe valorar su gesta tanto arriba como abajo del auto. El santafesino acarició la gloria en 1981 cuando perdió el título de Fórmula 1 por solo un punto en la definición disputada en un circuito armado en el estacionamiento del Caesars Palace de Las Vegas. Aunque, el recordado Lole dejó un ejemplo de profesionalismo, valores y principios que van más allá de un resultado deportivo cuyo legado es inquebrantable.

A lo largo de su historia, el recordado Lole forjó un camino plagado de honestidad que lo convirtieron en un caballero. Su ejemplo trascendió al deporte y se ganó un respeto en el ambiente de la F1 y del automovilismo nacional que aún continúa.

“Cada cosa que conseguí en mi vida me costó un huevo y la mitad del otro”, dijo Reutemann en una entrevista con CORSA en 2007. Cuánta verdad en sus palabras para alguien que de “chico hacía cinco kilómetros a caballo para ir a una escuela rural”, como recordó una vez. De aquellos días en el campo de Santa Fe a acariciar la gloria en el glamour de la Fórmula 1 y a tener una carrera política de 30 años. En sus inicios podría haberse consolidado en lo económico en el automovilismo nacional, pero apostó por ir a Europa detrás del gran sueño. La luchó y llegó a la cúspide del automovilismo. Y se transformó en un ícono del deporte argentino.

“Llevaba su nacionalidad con mucho estilo y mucha dignidad”, le recordó Sir Jackie Stewart en una entrevista con Infobae. Para Lole, representar al país fue lo máximo y se sacrificó para poder llegar a la F1. “En 1970 en la Argentina se ganaba buena plata. En el Sport Prototipos, los pilotos cobraban muy buenos sueldos. Ellos sacaban por mes lo que yo a duras penas pude ganar en un año en Europa. Recuerdo que a fines del año 1970 me vine de Europa con 1.200 dólares. Hasta en determinado momento pasaba hambre”, confesó.

Aquel sacrificio en sus inicios en Europa no fue un hecho aislado. Siempre fue un trabajador a pleno del automovilismo y su talento al volante lo potenció con esas interminables horas de pruebas en las que se convirtió en uno de los mejores tester de la historia y un especialista para poner a punto un auto.

Se convirtió en ídolo en los años setenta y también le quedó pendiente poder ganar de local, donde más de 80.000 personas lo bancaron en esos veranos inolvidables y en cada salida a pista erizó la piel de una multitud. Sus lágrimas por el abandono en 1980 en su debut en Williams fue una muestra de cuánto amaba correr en su tierra y ese 13 de enero supo que quemó uno de sus últimos cartuchos por ganar de local.

Al año siguiente dio otra muestra de dignidad deportiva y no cedió ante las órdenes de Williams para que lo deje pasar a Alan Jones en Brasil. Pese al cartel venció bajo la lluvia en el extinto circuito de Jacarepaguá. Esa carrera bue una bisagra en la lucha por el título, pero dejó un mensaje de que las victorias no se regalan.

Hace 45 años lideró el Campeonato Mundial de Conductores hasta la última fecha. Su rival, Nelson Piquet, aprovechó un auto fuera de reglamento en las primeras fechas para sumar puntos que le valieron el título. En la definición del título, Carlos tuvo la hidalguía de los grandes y evitó cualquier maniobra polémica.

En su campaña en la F1 obtuvo 12 victorias puntuables, seis poles positions y récords de vuelta, y 45 podios sobre 146 carreras (uno cada tres competencias). En diez años acumuló más de 300 puntos, cifra que, en un mismo período e igual sistema de puntaje, sólo la superó Jackie Stewart.

Su versatilidad al volante lo llevaron a ser el único piloto en la historia en haber hecho podios en la F1, el Mundial de Rally y el de Endurance, en su época el de Sport Prototipos.

Según un artículo publicado en la edición 765 de la revista CORSA, en 1980, a nivel mundial la Argentina fue el segundo país en audiencia con 10.000.000 de espectadores de promedio en cada una de las 15 competencias de ese año. En esa época nuestra población era de 27.800.000 habitantes. Es decir, más de un tercio de la gente siguió a Lole. Se ubicó detrás de Brasil (120.000.000 de habitantes en 1980) con 12.000.000 de televidentes por fecha. Aquí, Argentina Televisora Color (hoy TV Pública) transmitió las carreras en directo o en diferido a través de una red de canales del interior y repetidoras que abarcaron todo el país.

Fue tal el furor generado por el santafesino que obligó a cambiar el horario de un Superclásico. El domingo 27 de septiembre de 1981, pudo haber sido campeón de F1. Fue en Canadá, una fecha antes del final. La carrera fue por la tarde de Argentina (como ahora) y el Boca Juniors-River Plate en La Bombonera por el Campeonato Nacional se jugó a la mañana, con Maradona, Brindisi, Gatti y Passarella, Kempes y Fillol, del otro.

Luego de vencer en Mónaco en 1980 y ser tercero en Bélgica, continuó una racha de 15 carreras seguidas en las que sumó puntos en 1980 y 1981, un récord que recién batió el alemán Michael Schumacher entre 2001 y 2003 con una cosecha al hilo en 24 competencias y con el mejor auto de esos años como la Ferrari.

Dejó su sello en las escuderías en las que estuvo y hay una en la que sigue siendo muy querido, Ferrari: en 1991 volvió a Maranello y lo recibieron como un campeón. Cuatro años más tarde desde Italia trajeron una Ferrari 412 T1 con la que giró en el Autódromo de Buenos Aires en el marco de la vuelta de la F1 a Argentina. También se abrazó con Williams pese a lo ocurrido 14 años antes.

El respeto que se ganó en el ambiente vale mucho más que cualquier título y sigue siendo recordado por sus valores como deportista. Por eso siempre fue bien recibido en los Grandes Premios cada vez que quiso asistir en cualquier parte del mundo.

Carlos Alberto Reutemann fue uno de los mejores deportistas argentinos en la historia. En una época sin redes sociales ni seguidores virtuales, ni tendencias; en el mundo real el santafesino dejó un sello. Su nombre es sinónimo de respeto en el ambiente internacional. La persona trascendió al deportista y a un lustro de su partida física, Lole dejó un legado más importante que el haber sido campeón: es el Caballero de la Fórmula 1.

Hace más de cuatro décadas acompañó al ex piloto bahiense Enrique Benamo en su aventura en la Fórmula 3 Británica. Luego trabajó con Frank Williams, Bernie Ecclestone, el dueño real de la F1 por 40 años, y en Benetton con Flavio Briatore, el jefe de Franco Colapinto. Entre otros hitos, llegó a encabezar un equipo en las 24 Horas de Le Mans en 2008 con el que también estuvo cerca de entrar en la Máxima en 2010 y montó un ensayo para medir el efecto del viento en los autos en un túnel de ferrocarril de 1878, que lo compró Astauto LTD, la empresa fundada por Rinland, que se dedica a hacer desarrollos y trabaja con vehículos eléctricos, por lo que Sergio conoce muy bien la tecnología híbrida que llegó a la Máxima en 2014.

-¿Cómo vivió el reconocimiento en la Legislatura porteña?

-Me lo habían asignado hace ya mucho tiempo. Lo que pasa es que tenía que venir acá a recibirlo. Entonces, aproveché un viaje por cuestiones de negocios que tuve que hacer y le avisé a la gente que lo había organizado que podíamos hacer la ceremonia en este viaje. Fue muy lindo y estoy muy orgulloso de que me hayan reconocido de esa manera, porque la verdad es que inicialmente yo no me lo esperaba. Fue una sorpresa hermosa. Una caricia al alma.

-¿Qué piensa de la Fórmula 1 de hoy?

-La veo complicada, porque básicamente la FIA le erró con el reglamento. Por querer apaciguar las fieras, a los constructores, se les fue la mano con el tema de la electrificación. Fueron demasiado influenciados por las grandes fábricas y no tomaron en cuenta la parte negativa. Por ejemplo, vos tenés que el tiempo por vuelta de un F1 de hoy no es mucho más lento que un Fórmula 1 del año pasado. Es más, yo calculo que a fin de año ya va a ser el mismo tiempo o más rápido. Cambió totalmente el funcionamiento de cómo se maneja el auto. Tradicionalmente siempre se ganó en las curvas y en la aceleración saliendo de las curvas. Ahora, una vez que está hecha la primera aceleración, ahí es donde se gana el tiempo. Es más, por eso es que ellos prefieren perder velocidad al final de la recta, porque siempre cuando tengan energía para poder acelerar saliendo de la curva, es donde se gana. Ahora eso es asistido por potencia eléctrica. O sea, no tenés que tomar la curva rápido. Es más, si la tomás más despacio podés ahorrar un poquito de energía y la energía misma te va a hacer acelerar de tal manera saliendo de la curva, que es como si hubieras circulado rápido en la curva. Cambió el concepto y el ADN de las carreras de autos.

-¿La FIA se dio cuenta de su error y por eso dio marcha atrás?

-Con todas las críticas que tuvieron no les quedó otra. El año que viene va a haber una pequeña reducción del eléctrico y un pequeño aumento del combustible. Pero no pueden aumentar mucho el combustible que se puede utilizar, porque si no eso significa hacer autos nuevos. Después de semejante inversión de cuatro años para desarrollar los autos de este año, los equipos no van a querer desarrollar un auto nuevo otra vez para el año que viene. Si le dan más nafta, necesitarán tanques más grandes y todo el diseño del auto cambia. En el ‘28 dicen que van a incrementar el uso de combustible y reducir más. Ahí van a necesitar chasis nuevo. Y en el 2030, o vuelven a lo que era el año pasado, o incluso vuelven más atrás.

-El presidente de la FIA, Ben Sulayem, dijo que, que era una decisión tomada el tema de la vuelta de los V8, ¿es posible?

-Todo es posible, pero eso de hablar de V8, V10, V12, no importa. Lo importante es que sea un auto de carrera lo suficientemente liviano y ágil, y permitir que los pilotos se luzcan, demostrando sus aptitudes, si no, no es automovilismo: sería lo mismo que correr con autos autónomos, que casi hace la Fórmula esa. Pero a los que nos gusta el automovilismo, el piloto es la parte esencial del deporte. A mí me encanta la parte técnica y hace ya más de quince años que me dedico a la electrificación de vehículos, tanto de carrera como comerciales. En la ciudad tenés que usar vehículos eléctricos porque limpias el aire, pero para F1, no. Eso en definitiva no es la esencia de este deporte, es porque uno se queda sin batería y el otro recupera.

-¿Cómo se logra que con una unidad de potencia híbrida, estos autos hayan logrado bajar los tiempos de motores solo a combustión?

-La característica del motor eléctrico es que tiene torque desde el principio. Entonces, si vos salís a la recta y conectás, tenés la potencia del motor de combustión interna y le sumás el doble de potencia o del torque del motor eléctrico, ahí la aceleración es brutal y es donde hacen el tiempo.

-¿Cuál sería su auto de Fórmula 1 ideal?

-Lo vengo pidiendo desde hace mucho tiempo. En la aerodinámica no tendría alerones adelante. Tendría efecto suelo, como tenían hasta el año pasado. Al no tener ala delantero tenés que achicar el trasero. Ganás ahí en resistencia, perdés carga aerodinámica. Vas más lento en la recta, no importa, pero siempre y cuando le permitan a los pilotos ir al límite de lo que ese auto puede dar. La motorización puede ser un elemento híbrido, pero como había hasta el año pasado o hasta 2014, que no afecte la performance del auto y no afecte el estilo de manejo.

Rinland se graduó en la Universidad Nacional del Sur. Antes de recibirse ya había hecho un auto en Fórmula 4. En el plano nacional comenzó a trabajar con Guillermo Kissling, campeón del Club Argentino de Pilotos en 1982 y un especialista en monopostos. Sergio está alejado de las pistas, pero es una personalidad destacada en el ambiente de la F1 y en 2021 encabezó un homenaje a Carlos Alberto Reutemann en el Festival de la Velocidad de Goodwood, el más importante del mundo de vehículos clásicos de carrera. Allí acompañó la presencia de un Brabham BT 44 corrido por Lole y junto al creador del coche, el gran Gordon Murray. En la edición de este año del evento está Franco Colapinto, que volverá a subirse al Lotus E20 que usó en su exhibición en Buenos Aires.

-¿Cómo lo ve a Colapinto?

-Bien. Para mí ya lo considero establecido en la Fórmula 1. Ya es parte y eso es lo que me gusta. Técnicamente creo que tiene mucho que aprender. No sé si en el entorno, tiene gente que lo capacita técnicamente, porque un piloto de F1 sin capacidad técnica, sin conocimientos técnicos, pierde, porque tarda mucho. Que pueda trabajar más con la ingeniería. A mí me da la impresión de que todavía le falta un poco aprender esa parte. No sé si tiene gente técnica alrededor, porque hoy día los pilotos tienen todo un entorno de gente para todas las actividades. La habilidad conductiva es solamente una parte del trabajo.

-En Williams se notaba como que él tenía un poco más de injerencia en eso.

-No sé si tenía más injerencia.

-Por ejemplo, en Austin 2024 usaron las gomas que él propuso y sumó un punto.

-Claro, justamente, pero para mí en Williams lo supieron llevar y manejar mejor. Si se hubiera quedado en Williams, hubiera aprendido mucho más. En Alpine no sé cuánto puede aprender, porque esa es parte del aprendizaje y de la experiencia de un piloto.

-¿Qué vio en Colapinto para decir que está establecido en la F1?

-Me impresionó más en Williams de lo que me viene impresionando en Alpine. Ahora empezó a andar mejor, pero como la Fórmula 1 de hoy no podés demostrar todas las habilidades conductivas que puede tener un piloto, tiene mucho que ver las habilidades, la capacidad de adaptación, de manejar el auto, el balance energético que tiene que tener. Eso evidentemente lo está aprendiendo muy bien, porque está a la par de Pierre Gasly y más de una vez adelante. Aprendió bien cómo manejarse, dónde recuperar energía, dónde levantar el pie, dónde frenar. Opera el vehículo como los pilotos a los aviones. Ahora, ningún piloto hoy puede demostrar su habilidad conductiva pura neta que le conocemos y que nos gusta en el automovilismo.

-¿Piensa que en Williams lo llevaron mejor por formar parte de su academia?

-Eso fue parte y porque debe tener un equipo de ingeniería más consolidado, con más experiencia que lo que tiene Alpine, que es un equipo que vino perdiendo gente constantemente y digamos en los últimos años, desde que entró Briatore, empezó a amalgamar un poquito más el equipo, pero todo eso lleva tiempo.

-¿Por qué Mercedes es el equipo de referencia del momento?

-Porque fueron los primeros que comenzaron a trabajar en esta planta motriz. Fueron los que más influyeron en el reglamento, curiosamente, ¿no? La parte técnica en lo energético, la parte eléctrica y tienen una mejor solución que el resto.

-¿A Ferrari cómo la ve?

-Está siempre ahí. Tienen un muy buen auto y una buena unidad de potencia. Ellos trabajan con gente muy capaz de toda la vida. Para mí están más o menos a la misma altura de Mercedes, que hoy tiene una pequeña ventaja y por eso hoy en la Fórmula 1 ganás todas las carreras.

-¿Por qué le está costando tanto a Aston Martin teniendo al genio de Newey ahí?

-Por una cuestión humana. Primero, el problema de Honda. El equipo que diseñó el motor Honda de este año no es el mismo equipo que diseñó el motor Honda que usaba Red Bull. Es un equipo totalmente nuevo de ingenieros. Cuando Honda decidió retirarse de la F1, todo el equipo de ingenieros y técnicos y lo redistribuyeron. Tuvieron que esperar hasta fin del año pasado, pero ya estaban todos pre asignados en otras áreas de Honda. Entonces formaron un nuevo grupo y eso tarda en formarse. La experiencia que pueden tener es leer los datos de la gente que estaba antes. Pero lo mismo pasó cuando le dieron el motor a McLaren. Era un equipo nuevo de gente y ese motor no rindió. McLaren no tuvo paciencia, algo muy entendible. Le dieron el motor a Red Bull y ganó cuatro campeonatos.

-De toda su etapa en la Fórmula 1, ¿con qué etapa se queda?

-Los años ochenta, cuando empezamos de nuevo con los motores aspirados (1989), la F1 estaba muy linda. Estaba muy linda y todavía había mucha libertad para trabajar en la tecnología, el diseño, las pruebas y la simulación no estaba tan avanzada como ahora. Los equipos no eran tan grandes. Todo era más manejable. Hoy en día son corporaciones. En Williams en el ’86 y ‘87 éramos siete personas diseñando ese auto y los mismos hacíamos de ingeniero de pista, incluido Patrick Head (responsable técnico del equipo y mano derecha de Frank Williams). Hoy los equipos no bajan de doscientos ingenieros, otro tanto en aerodinámica y otro tanto en los motores. Tenés ingenieros por todos lados. A las carreras van diez o quince, pero después tenés otros cien tipos en planta constantemente conectados. Hacen toda la simulación del día viernes al día sábado y trabajan toda la noche y a la mañana.

-¿Qué cambiaría del automovilismo actual?

-Lo que no me gusta son los reglamentos como la F1 con los motores (NdR: pueden darles ventaja de desarrollo a los impulsores menos competitivos) o el Balance of Performance en el WEC (NdR: BOP, aplica cambios en los autos según el rendimiento según los resultados). Si vos a fulano le permitís que desarrolle más el motor que a sutano, le estás dando a aquel una ventaja para que lo alcance. Todo eso es manipular. Para mí, la Fórmula 1, el automovilismo en general, es una meritocracia. El que hace las cosas bien, gana, y el que no las hace tan bien, pierde. Siempre fue así y para mí tendría que seguir siendo así. Pero como hay tantos intereses, tantas empresas, las cifras que se manejan hoy en el automovilismo son prácticamente inconcebibles hace 30/40 años atrás.

-Es como que los intereses económicos del poder están matando al deporte, ¿no?

-De alguna manera sí, o por lo menos lo están tratando.

-Con Fangio o Senna se respetaba el mérito

-Esos tipos arrasaban y si bien tanto Fangio como Senna casi siempre tuvieron el caballo del comisario, también ganaron con un auto inferior. Ellos también ayudaron a los desarrollos y para que sean los mejores autos. Fangio, por ejemplo, cuando él corría con la con la Alfetta, no era el mejor auto que había. O sea, tenían que hacer mucho más para poder ganarle a Ferrari que hizo un auto con aspirado (N. de la R: el Alfa Romeo 159 tenía turbocompresor). Después pasó a manejar Maserati que realmente tardó varios años en desarrollarse y él lo aprovechó el último año. Él siempre tuvo los mejores autos, Pero hacía cosas increíbles y él siempre ayudaba técnicamente a mejorar los autos. Senna también tuvo esa visión de, por ejemplo, engancharse con Honda cuando estaba en Lotus, pero el Lotus no era el mejor auto que había. Y Ayrton sabía que McLaren era el mejor auto. Entonces él y Honda se fueron a McLaren. Fue un piloto que también lograba el conjunto.

-En un mundo ideal, ¿piensa que Argentina pudo haber tenido un equipo de F1?

-Sí, tranquilamente, porque nosotros tenemos una formación y una educación a nivel técnico y nivel educativo que no tenemos absolutamente nada que envidiarle a ningún a ningún país europeo. Yo lo digo con cierta autoridad, porque yo enseño en una universidad en Oxford. Soy parte del plantel que tenemos un máster en automovilismo, en motorsport. Acá los mecánicos, por lo menos en mi época, se tenían que arreglar con herramientas que no estaban a la altura de los europeos. Entonces, tenían que desarrollar aptitudes que no tenían los europeos. El argentino tiene esa capacidad. Cuando estuve en el equipo Epsilon y corrimos en Le Mans en 2008, el 75 % por ciento del equipo éramos argentinos: ingenieros, mecánicos, el jefe de mecánicos y hasta el cocinero. El equipo mío de ingeniería éramos cuatro argentinos. Yo los elegía y no porque eran argentinos, sino porque eran más capaces que los otros.

Fue un domingo con sabor a revancha para Franco Colapinto. Luego de algunas carreras en las que mostró estar para más y no pudo plasmar el resultado que esperaba, el argentino logró volver a la zona de puntos luego de una brillante actuación en el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1.

El piloto argentino de 23 años se manifestó en su cuenta de Instagram en la que celebró las dos unidades conseguidas en el tradicional escenario inglés. “P19 a puntos. Noveno después de un finde muy duro y luchado”, afirmó.

Aunque también recalcó que el equipo Alpine debe trabajar para lograr una mayor competitividad. “Hicimos lo que pudimos. Hay que mejorar el auto y dar un salto rápido”, subrayó.

También festejó que esta vez las circunstancias de carrera le hayan permitido capitalizar su esfuerzo. No hubo sanciones ni apariciones inoportunas del Auto de Seguridad que lo perjudiquen en carrera. “Contento que se haya cortado la mala leche y un poco de justicia en un finde con el paso cambiado. Gracias a los que siguen bancando”, concluyó.

Entre los miles de comentarios que recibió por su publicación, una de las primeras fue la de su amigo Bizarrap, quien le respondió “sabés qué, hacé lo que quieras”, de forma irónica por la brillante labor del corredor bonaerense. El DJ y productor musical fue clave en la campaña del pilarense ya que lo ayudó a reunir el presupuesto para poder correr en la Fórmula 2 en 2024 y también para cerrar su llegada a la F1 a fines de agosto de ese año, cuando se dio la chance de reemplazar a Logan Sargeant en Williams.

Alpine también publicó un posteo en el que reconoció la labor del piloto argentino. “Hoy te esforzaste al máximo con tus calcetines y valió la pena... Gran trabajo”, publicó la escudería francesa en sus redes sociales con un video en el que escribieron esa sensación de ascender diez puestos. En las imágenes aparece Colapinto felicitado por sus managers María Catarineu y Jamie Campbell-Walter.

Colapinto remontó 10 puestos este domingo: largó 19º y terminó noveno. El resultado le permitió sumar dos puntos y marcó la quinta vez que aporta unidades en nueve eventos del presente ejercicio.

De las diez posiciones que ganó Franco, siete fueron sobrepasos y cinco de ellos en su magistral largada, otra más pese a tener un auto de mitad de tabla. Luego sostuvo un buen ritmo con gestión de neumáticos. También fue una suerte de revancha para Colapinto en Silverstone, ya que el año pasado no pudo largar por fallas en el Alpine A525.

A su vez capitalizó la mala parada en los boxes de su compañero de equipo Pierre Gasly. También incidieron el abandono de Max Verstappen tras un despiste con su Red Bull y la penalización de cinco segundos a Kimi Antonelli por exceder los límites de pista a bordo de su Mercedes, que no le impidieron seguir en la cima del campeonato. Pero los adelantamientos y su gestión de los neumáticos son méritos que también le adjudican al bonaerense el haber finalizado entre los diez primeros. Y de esto también se trata del automovilismo, un deporte denominado “carrera de autos que definen los pilotos”. Como en otras ocasiones, Franco penó por el rendimiento del auto u otras incidencias, esta vez le tocó poder aprovechar los inconvenientes de algunos de sus rivales.

El pilarense pudo redondear un fin de semana que se complicó el sábado en la clasificación donde había quedado cerca de avanzar a la Q2, pero un despiste le impidió cerrar su mejor vuelta. Después explicó que sufrió un problema en el piso de su Alpine, un inconveniente que el equipo también reconoció el team galo en diálogo con el sitio especializado Motorsport.

Se cumplieron nueve fechas del campeonato número 77 de la Fórmula 1. La temporada seguirá en dos semanas con el Gran Premio de Bélgica en el Autódromo de Spa-Francorchamps, el circuito más extenso del calendario con siete kilómetros.

El equipo Alpine empezará la segunda mitad de la temporada 2026 de la Fórmula 1 con un perjuicio debido al hándicap según la posición en el Campeonato Mundial de Constructores. La escudería francesa donde corre el argentino Franco Colapinto ocupa el quinto lugar.

El team con base en Enstone, Inglaterra, tendrá una reducción de 25% en su tiempo de desarrollo aerodinámico, una consecuencia directa de su salto en el campeonato de constructores: pasó de terminar último en 2025 a ocupar ahora el quinto puesto provisional, lo que la obliga a bajar del 115% al 90% del uso permitido de túnel de viento.

La aerodinámica es clave en el automovilismo y más en los monopostos como el caso de la F1. Incluso este año los autos tuvieron una reducción en los aditamentos y solo se permitieron los alerones móviles delanteros para complementar el trasero y poder tener una mejor entrada de aire, más tracción y por ende una mayor velocidad.

La reasignación se definió el 21 de junio, el lunes previo al Gran Premio de Austria, fecha en la que quedó fijada una clasificación intermedia del campeonato que sirve de base para repartir los hándicaps aerodinámicos de la segunda mitad del año, según informó el sitio especializado Motorsport. Ese sistema rige desde 2021 y reduce el margen de desarrollo de los equipos mejor ubicados, mientras amplía el de los que marchan más atrás.

El esquema establece que las escuderías situadas entre el primero y el sexto lugar reciben un recorte. Las que están desde el octavo puesto en adelante obtienen un incremento, y solo el séptimo mantiene el 100% de asignación.

Con la tabla actual, Mercedes lidera el campeonato mundial y será el equipo con mayores limitaciones para desarrollar su auto en la segunda mitad de la temporada. En el extremo opuesto aparece Aston Martin, último en la clasificación y, por eso, el principal beneficiado por el reparto.

Williams y Aston Martin figuran entre los equipos que más retrocedieron entre la clasificación final de 2025 y la utilizada ahora para recalcular el hándicap. La primera había cerrado la temporada pasada en el quinto puesto y hoy está octava; la segunda pasó del séptimo al décimo.

Esa caída en la tabla les otorga más margen de trabajo. Williams sube del 90% al 105%, mientras Aston Martin pasa del 100% al 115% de tiempo de desarrollo disponible.

También McLaren, vigente campeón del mundo de constructores, recibirá un alivio. Hasta ahora era el equipo con menor tiempo asignado, con 70%, pero al caer al tercer lugar podrá aumentar ese cupo hasta el 80%.

El cambio también alcanza a Red Bull, que dejó de ocupar la tercera plaza y ahora es cuarto. Esa variación le concede un incremento de cinco puntos porcentuales en su tiempo de desarrollo para la segunda parte del año.

El caso más abrupto en sentido inverso es el de Alpine. El equipo francés había terminado último el campeonato anterior y por eso contaba con una de las mayores asignaciones posibles, pero su ascenso al quinto puesto provisional le quita una porción sustancial de ese beneficio.

Alpine viene de no sumar al menos un punto por primera vez en el presente ejercicio. Fue en Austria donde sus dos autos, el de Colapinto y de su compañero Pierre Gasly, no tuvieron una óptima puesta a punto y penaron con la adherencia al asfalto. En el caso del bonaerense, también penó con la falta de potencia. El tener menos horas de desarrollo en el aspecto aerodinámico puede ser un factor que incida en la segunda mitad de la temporada.

Entre los equipos que también mejoraron su posición aparecen Ferrari, que pasó del cuarto al segundo lugar; Mercedes, del segundo al primero; y Haas, del octavo al séptimo. En todos esos casos, el avance en el campeonato implica menos tiempo disponible para trabajo aerodinámico.

En tanto que Audi no tendrá cambios en su asignación. El constructor alemán heredó el cupo correspondiente al noveno puesto de Sauber y sigue ubicado en esa misma posición tras la primera mitad del año.

Tampoco habrá nuevos valores para Racing Bulls ni para el debutante Cadillac. La próxima actualización de los hándicaps aerodinámicos se hará con la clasificación final del campeonato mundial de 2026, con fecha de corte el 31 de diciembre, y entrará en vigor el 1 de enero para la primera mitad de 2027.

Este fin de semana continuará la acción con la disputa de un clásico, el Gran Premio de Gran Bretaña, el único que siempre estuvo en los 77 campeonatos de la F1 y en el Autódromo de Silverstone, donde se corrió la primera carrera en la historia de la Máxima el 13 de mayo de 1950.

Este fin de semana, Franco Colapinto volverá a correr en la Fórmula 1 y será por partida doble, ya que el Gran Premio de Gran Bretaña tendrá carrera Sprint el sábado, esa que tiene un tercio de extensión que la del domingo. Luego de una difícil prueba en Austria, el piloto argentino del equipo Alpine buscará volver a sumar puntos.

En el Circuito Red Bull Ring, el corredor bonaerense de 23 años no tuvo un auto competitivo en su A526 de la escudería francesa. La falta de potencia y la ausencia de una puesta a punto óptima lo perjudicaron.

En una temporada marcada por el drástico cambio de reglamento técnico con autos más chicos, reducción de los aditamentos aerodinámicos e igual erogación de potencia en el motor a combustión y el eléctrico, todas las escuadras están en una fase de experimentación y estos altos y bajos pueden darse.

También hay que tener en cuenta que los equipos rivales de Alpine en la lucha por ser el mejor del resto (después de Mercedes, McLaren, Red Bull y Ferrari), están llevando más actualizaciones en sus autos y por eso Racing Bulls y Audi pegaron un salto de calidad y se mostraron adelante. Lo propio Williams, que se viene acercando.

Alpine llevó al escenario ubicado en la localidad de Spielberg un alerón nuevo que usaron tanto Colapinto como Pierre Gasly, pero ese elemento aerodinámico no les permitió a los monoplazas galos poder tener una performance competitiva. Por primera vez en el año, el team francés no pudo sumar puntos.

El pilarense irá por la revancha en la ex Base Aérea de la Segunda Guerra Mundial que se transformó en un autódromo y el 13 de mayo de 1950 allí se disputó la primera carrera de la Máxima.

Franco sumó 16 puntos en cuatro de los ocho eventos disputados en el presente ejercicio y es 12º en el campeonato. En Miami obtuvo su mejor resultado en la Máxima al resultar sexto y en Canadá culminó séptimo. Fue cedido por Williams a Alpine por cinco años y todo indica que seguirá como titular en el equipo francés en la venidera temporada. El asesor ejecutivo de la escudería, Flavio Briatore, anticipó que la decisión se tomará antes de la pausa por el verano boreal y la última fecha antes de ese receso será el Gran Premio de Hungría el 26 de julio.

En la previa a la competencia británica, la única que estuvo presente en los 77 campeonatos de F1 desde 1950, Colapinto palpitó lo que viene y lo que ocurrió el pasado fin de semana. “Me siento listo para retomar el ritmo este fin de semana en Silverstone tras una carrera complicada en Austria. Espero sentirme algo más cómodo con el coche, ya que he pilotado el A526 en Silverstone este mismo año durante una jornada de filmación; sin duda, es una prueba interesante para esta generación de monoplazas de F1″, dijo Franco en testimonios publicados por su equipo.

“Creo que en Austria nos faltó un poco de suerte, pues terminamos fuera de los puntos, un resultado que obviamente no era el que el equipo esperaba. La carrera fue difícil para nosotros y nos costó encontrar el equilibrio adecuado durante todo el fin de semana. No obstante, tenemos muchas oportunidades para familiarizarnos con el coche, y ya he estado trabajando en el simulador para preparar Silverstone”, agregó.

“Debemos empezar con buen pie, ya que se trata de un evento con formato Sprint y necesitamos ser rápidos desde el viernes; nuestro objetivo es sumar puntos este fin de semana aprovechando las dos oportunidades disponibles para hacerlo. La afición es siempre fantástica y, al ser la carrera de casa para el equipo —muy cerca de la fábrica—, habrá muchos miembros del equipo entre el público que han viajado desde Enstone. Espero brindarles un buen resultado y volver a puntuar", concluyó.

Cabe destacar que también correrán las categorías promocionales que tendrán presencia argentina. En la Fórmula 2, Nicolás Varrone intentará recuperarse luego de un difícil fin de semana en Austria, donde tampoco pudo cosechar unidades. Lo propio Matthia Colnaghi en la Fórmula 3, quien irá por un buen resultado y de momento no logró cosechar unidades en lo que va de la temporada.

DÍAS Y HORARIOS DE LA ACTIVIDAD DE FRANCO COLAPINTO EN EL GRAN PREMIO DE GRAN BRETAÑA

Viernes 3 de julio

Práctica libre 1: 8.30 (Argentina) / 12.30 (Gran Bretaña)

Clasificación Sprint: 12.30 (Argentina) / 16.30 (Gran Bretaña)

Sábado 4 de julio

Carrera Sprint: 8.00 (Argentina) / 12.00 (Gran Bretaña)

Clasificación para la carrera principal: 12.00 (Argentina) / 16.00 (Gran Bretaña)

Domingo 5 de julio

Carrera a 52 vueltas: 11.00 (Argentina) / 15.00 (Gran Bretaña)

TV: Fox Sports (Argentina) / Disney+ (Sudamérica) / DAZN (España) / Apple TV (EEUU) / F1TV

DÍAS Y HORARIOS DE LAS CARRERAS DE LA FÓRMULA 1 EN 2026

1- 14° en el Gran Premio de Australia

2- 14° en la Sprint del Gran Premio de China

3- 10° en el Gran Premio de China

4- 16° en el Gran Premio de Japón

5- Gran Premio de Baréin: domingo 12 de abril (CANCELADA)

6- Gran Premio de Arabia Saudita: domingo 19 de abril (CANCELADA)

7- 10° en la Sprint del Gran Premio de Miami

8- 7° en el Gran Premio de Miami

9- 9° en la carrera Sprint de Canadá

10- 6° en el Gran Premio de Canadá

11- 14° en el Gran Premio de Mónaco

12- 10° en el Gran Premio de Barcelona

13- 15° en el Gran Premio de Austria

14- Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña: sábado 4 de julio a las 8.00

15- Gran Premio de Gran Bretaña: domingo 5 de julio a las 11.00

16- Gran Premio de Bélgica: domingo 19 de julio a las 10.00

17- Gran Premio de Hungría: domingo 26 de julio a las 10.00

18- Sprint del Gran Premio de Países Bajos: sábado 22 de agosto a las 7.00

19- Gran Premio de Países Bajos: domingo 23 de agosto a las 10.00

20- Gran Premio de Italia: domingo 6 de septiembre a las 10.00

21- Gran Premio de España: domingo 13 de septiembre a las 10.00

22- Gran Premio de Azerbaiyán: sábado 26 de septiembre a las 8.00

23- Sprint del Gran Premio de Singapur: sábado 10 de octubre a las 6.00

24- Gran Premio de Singapur: domingo 11 de octubre a las 9.00

25- Gran Premio de Estados Unidos: domingo 25 de octubre a las 17.00

26- Gran Premio de México: domingo 1 de noviembre a las 17.00

27- Gran Premio de Brasil: domingo 8 de noviembre a las 14.00

28- Gran Premio de Las Vegas: domingo 22 de noviembre a la 1.00

29- Gran Premio de Qatar: domingo 29 de noviembre a las 13.00

30- Gran Premio de Abu Dhabi: domingo 6 de diciembre a las 10.00

* HORARIOS DE ARGENTINA

**24 Grandes Premios y 6 carreras Sprint

*La largada de la carrera

Franco Colapinto finalizó en el 15º puesto en el Gran Premio de Austria de Fórmula 1 en el Circuito Red Bull de Spielberg, por la octava fecha de la temporada. Este domingo el piloto argentino hizo lo que pudo con un Alpine A526 que careció del ritmo esperado por poder avanzar y sumar puntos.

Luego de clasificar 16º ayer, el corredor bonaerense de 23 años largó con neumáticos del compuesto medio. Antes de la partida en su cámara a bordo se escuchó un ruido llamativo y luego el pilarense le afirmó a su ingeniero, Stuart Barlow, que le faltaba potencia. Una vez que arrancó la carrera fue superado por los dos pilotos de Williams, Carlos Sainz y Alex Albon. Al llegar a la primera curva recibió un leve toque de Valtteri Bottas (Cadillac) y perdió terreno para caer a la 21ª colocación. Luego se recuperó y avanzó dos puestos al dejar atrás a Sergio Checo Pérez (Cadillac) y a Fernando Alonso (Aston Martin).

En los primeros giros se ubicó 18º, sin embargo, la merma de potencia continuó en el Alpine A526 de Colapinto, quien le manifestó nuevamente su descontento a Barlow, que a su vez le pidió que recargue energía en las curvas, que mediante los frenajes los pilotos pueden hacerlo. La En la 14ª ronda Franco se ubicó 17º debido a la detención de su compañero de equipo, Pierre Gasly.

En la siguiente vuelta amagó con ingresar a boxes, pero se mantuvo en pista. Debido a las paradas de otros pilotos en los pits, saltó al 13º puesto.

El ritmo del monoplaza galo no fue el esperado y Franco fue superado por el brasileño Gabriel Bortoleto (Audi) que venía con neumáticos nuevos. En el giro 22º, Colapinto hizo su parada y le colocaron gomas del compuesto duro, que son los que más tardan en degradarse, pero que más tiempo demandan para tener una adherencia óptima en la pista. Fue una buena labor de su equipo que demoró 2,6 segundos. Volvió a pista en el vigésimo y último lugar entre los competidores que seguían en pista, ya que los dos de Cadillac desertaron.

Otra vez en carrera dejó atrás a Lance Stroll (Aston Martin). Luego aprovechó el abandono de Sainz y la parada de Alonso para ser 17º.

Luego del Auto de Seguridad Virtual para retirar el Williams de Sainz, Colapinto pudo mostrar por primera vez en la carrera un buen ritmo y logró su mejor tiempo con 1m12s673 (30ª vuelta) y luego lo mejoró con 1m12s578 (33ª). Aunque no se pudo acercar al francés Esteban Ocon (Haas) quien le sacó entre 3,7 y 4,3 segundos. La falta de potencia en el coche de Franco fue tal que sus tiempos se elevaron al 1m13s574 en el 39º giro y tras la parada de Ocon quedó a 8 segundos de su compañero, Ollie Bearman.

Luego Bearman dejó atrás a Gasly y en la vuelta 40ª se juntaron los dos pilotos de Alpine, aunque el galo el sacó 4,2 segundos al argentino, que marchó 15º. Pierre logró recuperarse y superó a Bearman que hizo su segunda parada lo que le permitió a Colapinto ganar un puesto.

🙏🏼 ¡LE ENVIÓ SUS DISCULPAS!

Franco Colapinto y un momento que pudo ser complicado con Checo Pérez.

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A falta de 22 de las 71 vueltas totales al trazado de 4.326 metros, Franco pasó por segunda vez por los boxes y le pusieron neumáticos del compuesto medio en otra buena gestión de 2,5 segundos. Regresó a pista en la 17ª colocación. Se ubicó detrás de Albon quien cumplió con una penalización por golpear uno de los indicadores de pista en la segunda curva. Luego, el argentino quedó otra vez al acecho de Ocon al que superó para posicionarse 15º.

En el último tramo de la carrera buscó acercarse a Bearman que le sacó 7 segundos. Franco logró reducir la brecha a 3,5s y 2,9s en el epílogo, pero no le alcanzó para poder intentar un sobrepaso al inglés.

Colapinto cruzó la meta en la 15ª colocación a una vuelta del ganador, George Russell, con Mercedes, que le descontó a su compañero de equipo, Kimi Antonelli, el líder del campeonato, que completó el podio este domingo. Entre ambos finalizó Max Verstappen, con su Red Bull.

No fue el rendimiento del monoposto esperado por Colapinto. En las últimas dos competencias no pudo demostrar su calidad de manejo sobre un coche que no tuvo la mejor adherencia en pista en Barcelona, aunque pudo sumar un punto, y en Austria mostró esta falla con la potencia.

No habrá descanso y el fin de semana próximo seguirá la acción con el Gran Premio de Gran Bretaña, la única carrera presente en las 77 temporadas de la Fórmula 1. Será en el emblemático Autódromo de Silverstone, donde todo comenzó el 13 de mayo de 1950 con la primera carrera de la Máxima.

El bonaerense atraviesa un año clave porque ya logró sumar puntos y convertirse en una de las referencias del equipo en varios fines de semana, en medio de un contexto exigente para la estructura con base en Enstone. Ese proceso de consolidación convive con una meta mayor: transformar su presencia en la máxima categoría en una plataforma para pelear victorias.

Colapinto expuso esa ambición durante una charla producida por su principal sponsor. Allí planteó que su crecimiento debe sostenerse de manera progresiva para alcanzar la meta que se fijó desde ahora dentro de la categoría.

“Sé que si voy creciendo así, paso a paso, voy a llegar a donde quiero llegar, que es ganar carreras y ser campeón en un futuro”, afirmó.

El piloto dejó en claro que cumplir el sueño de correr en la F1 no representó un punto de llegada. Para él, el ingreso a la grilla fue apenas el primer gran paso de una proyección más amplia.

“Me visualizaba hace mucho tiempo llegando a Fórmula 1. Ese sueño ya lo cumplí. En general soy muy poco conformista; no me conformo con sumar un par de puntos. Yo quiero ser campeón, quiero ganar en la F1. Al final el sueño que tenía de chico, correr en F1, ya lo cumplí y otros sueños van apareciendo”, sostuvo Colapinto.

La definición también resume su manera de entender el desarrollo deportivo en la máxima categoría. El piloto bonaerense de 23 años asocia ese recorrido con resultados, adaptación y continuidad, y por eso insistió en la necesidad de avanzar de forma gradual sin perder de vista el objetivo principal.

En Alpine, Colapinto comparte equipo con Pierre Gasly en una temporada en la que la escudería intenta elevar su rendimiento y sumar con constancia. El team galo dejó atrás el último puesto en el Campeonato Mundial de Constructores y es quinto en el presente ejercicio.

Franco sumó puntos en cuatro de las siete fechas disputadas y en Miami logró su mejor resultado en la Máxima ya que resultó sexto. En China llegó a ubicarse segundo en la carrera dominical gracias a las paradas de varios rivales. Allí fue décimo al igual que en Barcelona. Y fue séptimo en Canadá.

El corredor de Pilar viene de clasificar adelante de su compañero en las últimas tres carreras, pero sabe que puede mejorar los días sábado. A la vez, la estructura francesa destacó su capacidad para recuperarse los domingos y convertir esas remontadas en puntos. En ese escenario, el proceso del argentino combina crecimiento individual con la búsqueda colectiva de un funcionamiento más competitivo.

Este fin de semana Colapinto buscará seguir su cosecha en el Red Bull Ring ubicado en la localidad de Spielberg, sede del Gran Premio de Austria. Franco anticipó que su equipo llevó un alerón nuevo y espera que ese elemento aerodinámico le ayude a tener un mejor rendimiento en su Alpine A526, que de momento y pese a altibajos, se mostró competitivo.

La llegada de Franco Colapinto a la F1 también tuvo un efecto inmediato en la Argentina, porque devolvió al país presencia en la grilla de la categoría y generó una conexión directa con una nueva generación de fanáticos. Ese impacto no alteró su discurso: el piloto entiende que el sueño de la infancia ya quedó cumplido y que ahora la vara está puesta en ganar carreras y pelear por el campeonato mundial.

Nicolás Varrone quemó los libros. No corrió en monopostos durante seis años y en su retorno a esta clase de autos es protagonista en la Fórmula 2. Lideró de una carrera en su debut, acarició un podio, sumó puntos, peleó por una pole positions (mejor tiempo de clasificación) y remontó. En los papeles, era imposible que un corredor que estuvo en el Endurance durante un lustro logre lo hecho por el piloto bonaerense.

Este fin de semana el de Ingeniero Maschwitz correrá la sexta fecha de la temporada en el Autódromo Red Bull Ring, de Spielberg, en Austria, un escenario que no conoce, aunque ya lo trabajó mucho en el simulador del equipo Van Amersfoort Racing en Zeewolde, Países Bajos. Una vez de vuelta a Madrid, donde reside, y tras su trabajo con el fisioterapeuta, aceptó el mano a mano con Infobae.

Sobre las razones de su rápida adaptación asegura que “cada vez me voy sintiendo mejor y más cómodo con la sensación del auto. Es un cambio muy grande el que tuve este año. Pero siento que vamos progresando con el coche y el equipo".

El competidor de 25 años reconoce que “deseaba poder adaptarme rápido o sumar puntos, pero realmente no esperaba tener buenos resultados tan rápido. Tuve la chance de liderar, entrar en zona de puntos en tres carreras y clasificar adelante”.

Varrone comenzó su incursión internacional en monoplazas y fue campeón en Francia en la Fórmula V de V Challenge. También ganó en la Fórmula 3 Británica, la misma donde Ayrton Senna fue campeón en 1983. Pero la pandemia de COVID-19 lo complicó y sin presupuesto recaló en el mundo de las carreras de larga duración, donde atravesó pruebas en las que no hubo mañana. Sin dinero logró ser contratado y llegaron las victorias. Sus éxitos lo pusieron en la órbita de General Motors (GM) y fue campeón mundial de Endurance en la clase LM GTE AM en 2023 y ganó dos veces las 24 Horas de Le Mans en su divisional.

Su rendimiento le permitió volver a soñar con la Fórmula 1 y este año debutó en su categoría antesala directa, la Fórmula 2. De esta nueva experiencia cuenta que “es muy difícil encontrar un set up (puesta a punto del auto). Entender la degradación del neumático, donde no tenés un solo compuesto”. Y destaca que “las carreras son muy agresivas y es una categoría que no deja de sorprenderme”.

En cinco fechas disputadas logró un cuarto puesto en la carrera Sprint en Miami y una sexta colocación en la competencia dominical en Canadá, donde también peleó por la pole positions y en un circuito desconocido. Ya en el inicio de la incursión europea su Dallara no tuvo el mejor rendimiento y Nico no pudo estar en los puestos de punta. “En Mónaco y Barcelona no logramos una buena puesta a punto con el auto como sí lo habíamos hecho en Miami y Canadá, que no sé si habrá sido porque el resto de los equipos tampoco conocía esos circuitos entonces, quizá, todos estábamos en las mismas condiciones”, esgrimió. Cabe recordar que en la Fórmula 2 todos los autos son Dallara y tienen el mismo motor Mechacrome V6. La diferencia la hacen los equipos con sus puestas a punto en las suspensiones, la aerodinámica y el presupuesto, entre otros factores. El VAR es una escuadra con 50 años de experiencia, pero no es de las que más poder económico tiene.

Hubo un tema que lo marcó y fueron las seis sanciones que recibió en diez carreras en las primeras cinco fechas. Todas polémicas salvo la que le aplicaron en la segunda competencia en Miami donde tocó a otro piloto. Entre las controversias estuvo la penalización por haber cortado camino en la carrera principal en Mónaco donde al llegar a la primera curva, por evitar un toque, dobló por adentro y lo propio en Barcelona en una maniobra con Sebastián Montoya donde se lo acusó de cortar camino. Sin embargo, en la carrera de F1 en dicho escenario ubicado en Montmeló, Nico Hulkenberg y Arvid Linbland cometieron la misma falta en el inicio de la carrera y no fueron sancionados. Nico admite que “algunas (sanciones) me cuesta entenderlas. Tienen un criterio de sancionar por lo que está explícitamente escrito y quizá no analizan el todo de la maniobra. Pero bueno, uno nunca le va a poder ganar al comisario deportivo”. Al ser consultado sobre su penalización en Mónaco y lo que pasó con Linbland y Hulkenberg en Barcelona respondió que “por eso hay cosas que no se entienden”.

“Se viene Austria que no lo conozco, pero por lo que vi en el simulador es un circuito con frenajes fuertes, sectores rápidos. Será una carrera difícil”, sostuvo sobre el próximo desafío. Lo propio para el siguiente evento que será en Hungría pues “tampoco corrí allí”. Aunque se tiene fe para dos escenarios clásicos que vendrán a continuación ya que “conozco Silverstone (Gran Bretaña) y Spa-Francorchamps (Bélgica) así que es posible que ahí tenga más chances”.

Llegará a Austria en el 14° puesto en el campeonato y tras cosechar 14 puntos. Su compañero Rafael Villagómez, que lleva tres temporadas en la categoría, aún no logró ninguna unidad. Aunque lo más destacable de Varrone es que le pelea de igual a igual a jóvenes con más rodaje en la especialidad y que vienen corriendo en desde hace varios años en divisionales promocionales de monopostos.

Además de la Fórmula 2, Nico este año corre con un Corvette algunas competencias emblemáticas en IMSA (24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y la Petit Le Mans), que es la categoría de Endurance más importante de Norteamérica. La esperanza está puesta en poder sumarse al staff de pilotos de Cadillac, la nueva escudería de F1 y que forma parte de GM. Si bien el equipo estadounidense ya tiene a sus pilotos de reserva y de desarrollo, Nico apunta a tener su chance y afirma que “me siento condiciones para subirme a un F1. Creo que muchos de los los pilotos de la Fórmula 2 están capacitados para poder correr en la F1”.

El camino que lo llevó a tener una nueva posibilidad de seguir detrás del anhelo de la F1 fue de la mano de su filosofía que combina su talento con sacrificio. Viene de un mundo más descontracturado como el Endurance y sobre en qué lugar se siente más cómodo explica que “son ambientes muy diferentes. Este (F2) es un lugar muy grande por todo lo que se genera y creo que me voy a sentir natural una vez que me sienta genuino”.

Luce con orgullo una camiseta de la selección argentina de fútbol con su dorsal 22, el mismo que usa en su Dallara de la Fórmula 2. En medio del clima mundialista, este viernes Nicolás Varrone saldrá a pista a las 6.05 de la mañana argentina para la única práctica libre. A las 10.55 será la clasificación. El sábado disputará la carrera Sprint a las 9.15 y el domingo será la competencia principal (Feature Race), desde las 5.10 de madrugada. En la tierra de Niki Lauda, el argentino buscará seguir sumando puntos en la categoría antesala a la Fórmula 1.

El empresario italiano brindó una entrevista en el podcast de la F1 llamado Beyond the grid (Detrás de la grilla) y fue a fondo sobre Franco, que viene de superar en las últimas tres clasificaciones a su compañero, el experimentado Pierre Gasly.

Briatore explicó qué cambió en Colapinto desde el año pasado. “Trabajamos muy duro con él. Se mudó a Mónaco. Lo veo mucho en Mónaco. Hablamos mucho con él. Estos jóvenes pilotos llegan a la F1 con mucha presión, y mentalmente establecerse no es fácil. Necesitamos ayudarlo”, afirmó. “Hicimos mucho trabajo con Franco y ahora poco a poco la confianza llega. Él tiene talento. Eso es seguro. No sé a qué nivel de talento llegaremos con él, pero seguro que es talentoso. Eso es 100%. Como Antonelli (Kimi) el año pasado tenía talento. Este año aparece el talento. Y Franco aún no ha demostrado el talento por completo porque sigue en esa fase, pero, sinceramente, si me preguntas, no sé. Ya veremos”.

Luego fue consultado por su frase hacia Colapinto en la serie Drive to Survive, “eres el problema, tienes que entender”. Le preguntaron si fue duro con Franco y lo negó. Y lo argumentó: “Siempre existe esa idea de que el piloto es intocable y los mecánicos trabajan día y noche. Una noche uno de nuestros mecánicos terminó a las 2:00 de la mañana. Pero cuando hablas del piloto, hay que tener mucho cuidado con lo que le dices, cuidado con esto... No es así. El piloto es el director general de la empresa. El piloto trae los resultados al equipo, y hay que decirle la verdad, lo que yo creo, y decírselo al piloto. No voy detrás a hablar con la prensa. No, voy de frente a él. ‘El problema eres tú’, así de simple. Ahora, el problema ya no es un problema porque Franco está rindiendo bien. En ese momento, sí era un problema, y se lo dije: ‘Entre tú y Pierre hay 1.000 personas trabajando para ustedes, y tienes que respetar a esas 1.000 personas que trabajan para ustedes. Claro, con diferentes salarios, pero tienes que demostrarme que haces todo lo posible para rendir’”.

También habló sobre la exhibición de Colapinto en Buenos Aires, donde convocó a 600.000 personas el pasado 26 de abril. Más allá de la motivación por el apoyo de su público, Briatore aseguró que la mejora en Franco “ya venía desde el principio de año”. Acerca del evento en Palermo, indicó: “Nunca lo creí. Pienso en 10.000, 20.000 personas. Pero medio millón de personas viéndolo es extraño porque Franco nunca ganó nada. Aún no entiendo ese medio millón de personas, o más, o 600.000, ahí por Franco. Yo, de verdad, no entiendo”.

Sobre si le gustaría ver una carrera de F1 en Argentina, dijo sonriente: “Si tengo a Franco, sí. Si no tengo a Franco, no me importa”.

Por último, adelantó cuándo se decidirá la continuidad de Colapinto como piloto titular para 2027. Flavio explicó: “Si Franco sigue rindiendo como ahora y, la relación entre Franco y Pierre es igual que la que tuvimos con Alonso en su momento, con Fisichella, con Trulli, una súper relación. ¿Por qué no? Ahora conozco muy bien a Franco. Conocemos a Pierre muy bien. Estamos en el momento de construir técnicamente y de construir la consistencia del equipo. Quizá. Tenemos muchas carreras hasta finales de agosto y, antes de la pausa de verano, decidiremos”.

Luego de este fin de semana quedarán tres Grandes Premios hasta el receso por el verano boreal: Gran Bretaña (5/7), Bélgica (19/7) y Hungría (26/7). Sumando Austria, serán cuatro eventos clave para el argentino que sumó puntos en cuatro de las siete fechas disputadas. En Miami logró su mejor resultado en la F1 al terminar séptimo.

Este fin de semana, Franco Colapinto buscará seguir con su cosecha de unidades en un circuito que le trae buenos recuerdos con triunfos y otros podios en categorías promocionales. De acuerdo a lo manifestado por Flavio Briatore, se viene la primera de cuatro fechas que son decisivas para su futuro.

Franco Colapinto buscará seguir sumando puntos con Alpine y llega motivado a Austria, donde este fin de semana se llevará a cabo la octava fecha de la temporada de la Fórmula 1. Luego de la carrera en Spielberg quedarán tres eventos antes del receso por el verano boreal y será una fecha clave para el piloto argentino de 23 años.

Flavio Briatore, asesor ejecutivo de la escudería de Enstone, llegó a la F1 hace 40 años de la mano de su amigo Luciano Benetton. Comenzó trabajando como responsable comercial y luego fue el jefe del equipo donde Michael Schumacher logró sus dos primeros cetros en 1994 y 1995.

Tras su debut en Bélgica 1991, en la siguiente fecha el alemán se incorporó al equipo cuyo principal sponsor era la conocida marca de ropa gracias a un artilugio legal de Briatore, que tiene un ojo clínico para captar talentos. Lo hizo luego con Fernando Alonso, que una década más tarde también se consagró con Renault, que era la misma estructura de Benetton y la de Alpine en la actualidad.

Por lo descrito, alguien que conoce mucho el ambiente y las negociaciones de la F1 es Briatore. Se ocupó en lograr la llegada de Colapinto a Alpine mediante una cesión de cinco años de parte de Williams, donde el corredor pilarense integró la academia y debutó en la Máxima el 1 de septiembre de 2024 en Monza, Italia.

El empresario italiano brindó una entrevista en el podcast de la F1 llamado Beyond the grid (Detrás de la grilla) y fue a fondo sobre Franco, que viene de superar en las últimas tres clasificaciones a su compañero, el experimentado Pierre Gasly. “Pierre es uno de los seis mejores pilotos de F1. Y Franco, no sabemos. Si miras el año pasado a Antonelli (Kimi), nadie creía, el año pasado, en el desempeño de Antonelli en 2026. Y Franco está integrándose mucho mejor en el equipo. Está mejorando mucho mentalmente, técnicamente, en la relación con el equipo".

Comparó la situación de Colapinto con los inicios de Alonso en la Máxima: “Lo mismo que hicimos con Renault cuando elegí a Fernando. Recuerdas que mandé un año a Fernando a Minardi para que entendiera, y después elegí a Fernando para reemplazar a Jenson Button. Todos ustedes se volvieron locos, toda la prensa británica se volvió loca”.

Briatore explicó qué cambió en Colapinto desde el año pasado. “Trabajamos muy duro con él. Se mudó a Mónaco. Lo veo mucho en Mónaco. Hablamos mucho con él. Estos jóvenes pilotos llegan a la F1 con mucha presión, y mentalmente establecerse no es fácil. Necesitamos ayudarlo”, afirmó. “Hicimos mucho trabajo con Franco y ahora poco a poco la confianza llega. Él tiene talento. Eso seguro. No sé a qué nivel de talento llegaremos con él, pero seguro que es talentoso. Eso es 100%. Como Antonelli el año pasado tenía talento. Este año aparece el talento. Y Franco aún no ha demostrado el talento por completo porque sigue en esa fase, pero, sinceramente, si me preguntas, no sé. Ya veremos”.

Luego fue consultado por su frase hacia Colapinto en la serie Drive to Survive, “eres el problema, tienes que entender”. Le preguntaron si fue duro con Franco y lo negó. Y lo argumentó: “Siempre existe esa idea de que el piloto es intocable y los mecánicos trabajan día y noche. Una noche uno de nuestros mecánicos terminó a las 2:00 de la mañana. Pero cuando hablas del piloto, hay que tener mucho cuidado con lo que le dices, cuidado con esto... No es así. El piloto es el director general de la empresa. El piloto trae los resultados al equipo, y hay que decirle la verdad, lo que yo creo, y decírselo al piloto. No voy detrás a hablar con la prensa sobre, “¿Sabes qué?” No, voy de frente a él. ‘El problema eres tú’, así de simple. Ahora, el problema ya no es un problema porque Franco está rindiendo bien. En ese momento, sí era un problema, y se lo dije: ‘Entre tú y Pierre hay 1.000 personas trabajando para ustedes, y tienes que respetar a esas 1.000 personas que trabajan para ustedes. Claro, con diferentes salarios, pero tienes que demostrarme que haces todo lo posible para rendir’”.

Briatore destacó cuál fue la clave en el cambio de Colapinto: “La confianza. 100%. Siempre estaba viendo qué hacía Pierre y le dije: ‘Eso está mal. Tienes que conducir el coche a tu manera. No tienes que manejar el coche pensando en la telemetría y todo eso. Tienes talento’. Y le dije a Franco: ‘Tienes que conducir el coche porque disfrutas conducir el coche. Este es el trabajo que te gusta. Disfruta del trabajo’”.

También habló sobre la exhibición de Colapinto en Buenos Aires, donde convocó a 600.000 personas el pasado 26 de abril. Más allá de la motivación por el apoyo de su público, Briatore aseguró que la mejora en Franco “ya venía desde el principio de año”. Acerca del evento en Palermo, indicó: “Nunca lo creí. Pienso en 10.000, 20.000 personas. Pero medio millón de personas viéndolo es extraño porque Franco nunca ganó nada. Aún no entiendo ese medio millón de personas, o más, o 600.000, ahí por Franco. Yo, de verdad, no entiendo”.

Sobre si le gustaría ver una carrera de F1 en Argentina, dijo sonriente: “Si tengo a Franco, sí. Si no tengo a Franco, no me importa”.

Por último, adelantó cuándo se decidirá la continuidad de Colapinto como piloto titular para 2027. Flavio explicó: “Si Franco sigue rindiendo como ahora y, la relación entre Franco y Pierre es igual que la que tuvimos con Alonso en su momento, con Fisichella, con Trulli, una súper relación. ¿Por qué no? Ahora conozco muy bien a Franco. Conocemos a Pierre muy bien. Estamos en el momento de construir técnicamente y de construir la consistencia del equipo. Quizá. Tenemos muchas carreras hasta finales de agosto y, antes del parón de verano, decidiremos”.

Luego de este fin de semana quedarán tres Grandes Premios hasta el receso por el verano boreal: Gran Bretaña (5/7), Bélgica (19/7) y Hungría (26/7). Sumando Austria, serán cuatro eventos clave para el argentino que sumó puntos en cuatro de las siete fechas disputadas. En Miami logró su mejor resultado en la F1 al terminar séptimo.

Lejos de los dolores de cabeza con el peor auto de la grilla en 2025 con el A525, este año Franco Colapinto tiene en el A526 un monoplaza con mejores prestaciones gracias al motor Mercedes y desarrollo aerodinámico que se capitalizó por la mayor cantidad de horas disponibles en el túnel de viento porque el equipo francés terminó último en el Campeonato Mundial de Constructores en el pasado ejercicio. Todo está encaminado para que el argentino conserve su butaca en 2027 y la cuenta regresiva para el esperado anuncio comenzó.

El piloto nacido en Miami, pero que eligió correr con bandera argentina por su padre, que le transmitió el arraigo de su país, compite con el histórico equipo AJ Foyt Racing y ratificó sus condiciones para pelear entre los primeros del campeonato.

Este sábado, rompió los relojes al marcar el mejor tiempo en las clasificaciones para las dos carreras entre 24 pilotos. Lleva siete pole positions y ningún otro logró ser el mejor en los cronos. Segundo en esa referencia es el local Max Taylor (Andretti Global). El mérito del argentino lo ubica hoy como el piloto más rápido de la Indy Nxt, ya que en clasificación es el momento en el que los autos se ponen a punto para lograr el mejor tiempo de todo el fin de semana. Ergo, en el mano a mano con sus rivales, Alessandro viene batiendo al resto.

Cabe recordar que De Tullio corre su primera temporada en la categoría. Viene haciendo el llamado Road to Indy (camino a la Indy). Fue cuarto en la USF Juniors, el primer escalón de la escalera y el año pasado, en su segundo ejercicio en la USF Pro 2000 Championship, también fue cuarto en el certamen. El objetivo final de su campaña es llegar a la IndyCar. Su rendimiento potencia sus chances, ya que los dueños de las escuderías siguen de cerca el rendimiento de los chicos en la Indy Nxt.

En la primera competencia terminó tercero en el trazado ubicado cerca de Elkhart Lake. Largó primero, lideró hasta la vuelta 9, pero no tuvo la mejor adherencia al piso con su monoposto y perdió dos lugares.

No obstante, el domingo se tomó revancha y volvió a largar primero. Esta vez se impuso con autoridad y triunfó de punta a punta. Fue escoltado por el ítalo-argentino Matteo Nannini (Cape Motorsports Powered by ECR) y el polaco Tymek Kucharczyk (HMD Motorsports). Sin embargo, luego de la competencia De Tullio y su compañero de equipo, el brasileño Nicolás Monteiro, fueron excluidos de la carrera. La categoría informó que “durante la inspección posterior a la carrera de los autos números 4 y 14, el equipo de oficios de IndyCar descubrió que, en la Carrera 2, los neumáticos del auto número 14 de la sesión de clasificación del sábado se instalaron en el auto número 4, y los neumáticos del auto número 4 de la clasificación se instalaron en el auto número 14 (foto, arriba). Como parte del descubrimiento, ninguno de los dos coches comenzó ninguna de las dos carreras de la doble jornada del fin de semana con el mismo juego de neumáticos que el coche utilizó durante la clasificación”, explicó el comunicado. Debido a su descalificación Nannini resultó ganador.

La Indy Nxt se nutre de monoplazas Dallara IL-15 con motores Mazda de 2.0 litros y neumáticos Firestone. “Es un auto que en las curvas lentas va un poco de trompa (NdR: se mueve más de lo que el piloto gira el volante) y conseguir la tracción es difícil. Pero en lo rápido el auto se pega al piso y hay que encontrar el balance justo porque depende de la pista. La goma es muy interesante: hay pistas donde cambiás en la vuelta veinte y otras donde después de la vuelta tres ya no hay goma. Su motor tiene 500 caballos y llegamos a 186 millas por hora (300 km/h)”, detalló De Tullio en una entrevista con Infobae.

Amante del mate y el asado, el sentido de pertenencia de De Tullio es tal que hasta las coincidencias potencian su arraigo argentino: este sábado cumplió 20 años, el Día de la Bandera en nuestro país.

El líder del torneo es el estadounidense Nikita Johnson. Restan cinco fechas y la próxima será en Mid Ohio el 4 y 5 de julio.

El emiratí confirmó que la Máxima volverá a los V8 en 2031, con la intención de adelantar el cambio a 2030, en una reforma que busca bajar costos, aligerar los autos y simplificar una reglamentación técnica que hoy gira en torno a los motores híbridos V6 que están desde 2014.

La reducción de costos aparece en el centro del plan. Ben Sulayem afirmó a algunos medios durante su visita a las 24 Horas de Le Mans, entre ellos Autohebdo, que los fabricantes prefieren una arquitectura más simple y que el costo del motor podría caer de 1,5 millones de euros a unos 700.000 euros.

Los actuales V6 híbridos, con un reparto 50/50 entre combustión y energía eléctrica, serán reemplazados por motores V8 que retomarán una configuración usada en la categoría entre 2006 y 2013. Los rumores circulaban desde hacía semanas y el dirigente los dio por cerrados con una frase tajante.

“El V8 está confirmado. La decisión ya está tomada”, sentenció el ex piloto del Mundial de Rally y que supo correr en Argentina a principios de los años noventa. El máximo dirigente de la entidad rectora volverá a nuestro país del 31 de agosto al 2 de septiembre en el marco del Congreso Americano de la entidad rectora, que será organizado por el Automóvil Club Argentino (ACA).

“Un V8 es duradero. Cuando hablamos de inversión y desarrollo, hablamos de más de 200 millones de euros”, destacó. “La FIA espera que el nuevo motor esté listo para 2031, pero nosotros lo estamos adelantando a 2030. Habrá una versión híbrida, pero ligera y sencilla”, adelantó.

El cambio no implicaría una vuelta pura al pasado. Según explicó el dirigente, el nuevo conjunto mantendría una hibridación limitada, con una proporción de 10 %, combustible sostenible y una configuración sin turbo para evitar peso y gastos adicionales.

“Con un motor V8, un 10 % de hibridación y combustible sostenible, conseguimos 760 caballos de potencia en la versión básica, y alrededor de 880 con la híbrida. Sin turbo. Un turbo añade peso y costo”, argumentó.

El presidente de la FIA también vinculó esa reforma con una revisión más amplia del reglamento técnico. Su objetivo, dijo, es que los próximos monoplazas sean “mucho más ligeros”, con un peso situado entre 630 y 650 kilogramos.

“La complejidad es contra lo que lucho. Mi objetivo es que los nuevos monoplazas de F1 pesen entre 630 y 650 kilogramos”, enfatizó. Luego comparó esa meta con la evolución reciente de los autos: “Fíjense en los coches de los museos y luego en los que tenemos hoy: hemos añadido 50 kg en nombre de la seguridad. Un coche pesado no es bueno para el piloto, ni es más seguro”.

La simplificación normativa, según sus palabras, también responde a una demanda de los propios fabricantes. “La misión es: simplicidad, control de costes y calidad de sonido para el público. Consultamos con los seis fabricantes de motores; ellos prefieren la ligereza y la simplicidad”, explicó.

En esa misma línea, Ben Sulayem mencionó el nivel de inversión que exige la tecnología actual. Por caso, Red Bull “ha invertido más de 1.300 millones de dólares en el motor actual” y calificó esa cifra de “absurda”.

De concretarse este cambio anunciado por el presidente de la FIA, los fanáticos volverán a deleitarse con esa música que distinguió a los monopostos de la F1. Se suman los autos aún más livianos. Son medidas vintage que apuntan al público genuino del automovilismo.

Alpine sigue a la espera de que Red Bull le entregue el trofeo del tercer puesto del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, una pieza que el equipo francés esperaba exhibir tras la restitución de Pierre Gasly al podio después de una apelación aceptada durante el fin de semana del Gran Premio de Barcelona.

La corrección del resultado modificó el orden final de la carrera: Gasly recuperó el tercer lugar y su compatriota Isack Hadjar, de Red Bull, cayó al cuarto puesto. Ese cambio llegó tras un procedimiento extraordinario e inédito, que anuló dos sanciones por exceso de velocidad en los boxes impuestas al piloto de Alpine.

Está previsto que Alpine reciba ese trofeo de manos de su rival en F1. Según Crash.net, el reclamo del equipo surgió porque Gasly creía que la copa estaba guardada en la estación de energía de Red Bull dentro los boxes de Barcelona.

La versión de Red Bull fue distinta, pues esgrimieron que Hadjar había dejado el trofeo en Francia y negó estar actuando de forma poco cooperativa.

El punto central del conflicto es simple: Alpine quería tener el trofeo para celebrar de manera formal el regreso de Gasly al podio cuando el equipo volviera el lunes a su fábrica de Enstone. El director general de Alpine Steve Nielsen ya había explicado durante el fin de semana de Barcelona que la escudería buscaba recuperar al menos una parte del momento perdido en Mónaco.

Nielsen resumió esa frustración con una idea precisa: el resultado pudo corregirse en los despachos, pero no en la escena del podio. Dijo que: “Es una verdadera lástima que lo único que no podemos rehacer es ese momento de euforia en el que Pierre sube al podio con el equipo y ve a todos los chicos y chicas abajo”.

El ejecutivo añadió: “No podemos devolverle ese momento, lo cual es una verdadera pena, porque, sinceramente, si pudiera elegir, preferiría eso a los puntos. Pero aceptaremos los puntos porque son útiles, es el mejor resultado que podíamos haber conseguido y es muy positivo”.

La disputa por el trofeo también derivó en versiones cruzadas sobre el tono del reclamo. Durante su programa posterior a la carrera en Barcelona, el cronista en boxes Ted Kravitz dijo en Sky Sports F1: “Entiendo que Flavio Briatore lo ha calificado de antideportivo. Briatore no está contento con esto y ha dicho que es antideportivo por parte de Red Bull retener, injustificadamente en su opinión, el trofeo de Mónaco”. Aunque Alpine negó después que su asesor ejecutivo hubiera utilizado el término “antideportivo”, en contradicción con lo afirmado por Kravitz.

La secuencia dejó una situación poco habitual en la F1: un equipo recuperó un podio tras una apelación posterior, sumó los puntos correspondientes y todavía esperaba recibir físicamente el trofeo que debía acompañar ese resultado. Esa entrega seguía pendiente mientras Alpine aguardaba que Red Bull se lo hiciera llegar. Se espera que en las próximas carreras Hadjar lleve el trofeo y se lo dé a su compatriota.

Esta temporada Alpine logró recuperarse y se afirmó en la quinta posición del Campeonato Mundial de Constructores también gracias a los puntos obtenidos por el argentino Franco Colapinto. La actividad volverá el otro fin de semana con el Gran Premio de Austria que será la octava fecha de la temporada.

La australiana Renee Gracie logró su primera victoria absoluta en las GT World Series Australia en Queensland, un resultado que marca el mayor avance deportivo de su regreso al automovilismo tras haber dejado temporalmente las pistas para financiar su carrera con su actividad en OnlyFans.

El triunfo llegó en la primera de las dos carreras disputadas en Queensland. Gracie partió desde la segunda posición, superó en pista a George King y entregó la Ferrari que comparte con Will Davison en la punta; luego Davison sostuvo el liderazgo hasta la bandera a cuadros y ganó con casi cuatro segundos de ventaja sobre el Mercedes de Tigani-Targett.

“Mi primera victoria absoluta Pro-Am, y la primera mujer en la historia de Australia en lograrlo”, contó Renee en su cuenta de Instagram. También agradeció a la plataforma que “le hizo posible volver a los deportes de motor y construir una increíble campaña de carreras”. Y también recordó “a todos los que han formado parte de este viaje y creyeron en mí a lo largo del camino”.

La piloto australiana compite este año junto a Davison, piloto profesional, en la categoría Pro-Am, después de haber sido campeona vigente de la divisional AM. En su relevo, además, Gracie había adelantado a Tigani a mitad de carrera antes de ceder el auto a su compañero.

Gracie había anunciado en 2020 su intención de volver a competir, seis años antes de este triunfo, tras haberse alejado de las pistas tres años antes. Hasta entonces había corrido en la Porsche Carrera Cup Australia y en los Supercars australianos, pero resolvió concentrarse en su actividad en OnlyFans con un objetivo definido: reunir el presupuesto necesario para regresar al automovilismo.

No pudo hacerlo en 2021 por la pandemia, pero para 2023 ya estaba en condiciones de retomar su trayectoria deportiva, con OnlyFans como patrocinador principal.

El año pasado firmó una campaña dominante en la categoría AM, con siete victorias y siete poles. El caso no fue además el primero de una piloto vinculada a la plataforma: Rebecca Busi ya había llevado los colores de OnlyFans en su Can-Am T4 durante en los Rally Dakar 2023 y 2024.

La exposición pública de OnlyFans convirtió a Gracie en una figura mediática después de su salida del automovilismo profesional. Según sus propias declaraciones, la plataforma le dio “libertad financiera y personal”.

Ese cambio se produjo en 2019, cuando abrió su cuenta. Antes de ese giro, su etapa como piloto ya había estado rodeada de presión y controversias: fue la primera mujer en competir a tiempo completo en Supercars, la categoría más importante del automovilismo australiano, y disputó en dos ocasiones el Bathurst 1000, la carrera más emblemática de aquel país.

Gracie recordó que durante su carrera sentía una fuerte exigencia sobre la imagen que debía proyectar. “No me dejaban decir ciertas cosas ni publicar ciertas fotos”, afirmó sobre ese período.

Meses después de iniciar su actividad en la plataforma, también sostuvo que su familia conocía y respaldaba su decisión. “Créalo o no, mi papá lo sabe y lo apoya. Creo que se podría decir que mi papá está realmente orgulloso por la situación financiera en la que estoy y por lo que he podido hacer con el sitio”, contó.

En una charla con Daily Mail Australia, Gracie explicó que el cambio no solo tuvo efectos económicos, sino también personales. “Ahora tengo una plataforma en la que tienes que ser tú misma, porque eso es lo que los fans quieren ver, y luego ser recompensada por ser tú misma, es genial”, dijo. En esa misma conversación añadió: “Fue absolutamente la mejor decisión que tomé”.

Según esa misma entrevista, la australiana subrayó que su éxito no llegó de manera automática. “El valor monetario es lo que todos ven, pero realmente tienes que trabajar duro para llegar ahí”, señaló al explicar que con esas ganancias pudo comprar una casa de lujo en Gold Coast y varios autos de alta gama.

Gracie también contó que entre los pedidos que recibe de sus suscriptores hay uno particularmente habitual: “Hago mucho de eso, y gano mucho dinero con mis pies”. A la vez, dijo que rechaza otro tipo de demandas: “Quieren que los humilles y los menosprecies y te pagan por ello, lo cual personalmente no me gusta”, y agregó que le resulta especialmente difícil cuando sabe que uno de sus seguidores es “una buena persona”.

Cabe recordar que fuera del automovilismo, Renee Gracie también tuvo una incursión oficial en el boxeo. El 26 de abril de 2025 debutó en el evento Royale Fight Night 2.0, en su ciudad natal de Gold Coast, donde venció a la podcaster Summer Perry, descalificada en el segundo asalto.

FOTOS DE RENEE GRACIE

Franco Colapinto volvió a sumar puntos en la Fórmula 1 al finalizar octavo en pista en el Gran Premio de Barcelona, aunque luego fue penalizado con 10 segundos y cayó al décimo puesto en el clasificador final. El piloto argentino de 23 años pudo remontar un fin de semana que comenzó complicado, con un Alpine A526 que no le transmitió confianza en las prácticas libres, superó en clasificación a su compañero de equipo Pierre Gasly y pudo terminar con un buen resultado en la competencia disputada en el circuito ubicado en Montmeló.

El corredor bonaerense hizo una gran largada. Arrancó con neumáticos blandos, esos que logran más rápido la adherencia en pista, pero que más degradación tienen. Ganó un puesto ante Gabriel Bortoleto (Audi) y también capitalizó el retraso de Isack Hadjar (Red Bull), quien perdió varias posiciones.

Luego, en el giro 12º, Hadjar se recuperó y lo superó a Colapinto, quien comenzó a sufrir con el caucho que se desgastó mucho pese a llevar poco más de diez vueltas. Gasly, con neumáticos medios, tuvo mejor adherencia que el argentino. “Estoy perdiendo tiempo aquí”, dijo el francés por radio.

Fue en la 13ª vuelta cuando Franco cumplió con su parada en los boxes. Le colocaron neumáticos duros. Volvió a pista en el 18º puesto y ganó una posición, ya que superó a Fernando Alonso (Aston Martin). El argentino avanzó más puestos en el clasificador por los ingresos a los boxes de los otros pilotos y volvió a quedar adelante de su compañero de equipo, que tardó tres segundos en su parada.

Franco mantuvo un buen ritmo, clavó dos buenos registros 1m23s746 en la (15ª vta.) y 1m24s333 en la (18ª vta.) Luego le ordenaron ceder su posición ante Gasly, algo en lo que discrepó, pero obedeció la orden de su equipo en la vigésima ronda. En ese momento, Colapinto se ubicó en la 12ª colocación.

*La radio de Colapinto con su equipo

Sin embargo, con el correr de las vueltas, el ritmo de los dos Alpine fue parejo, aunque Franco logró sacar una leve ventaja con 1m24s536 (21ª vta.) contra 1m24s539 (25ª vta.) de Pierre, ambos con neumáticos duros.

Luego, ambos avanzaron puestos en el 30º giro ante la detención en boxes de Nico Hülkenberg (Audi). Gasly quedó décimo y Colapinto decimosegundo. Cuatro vueltas más tarde, Franco se pasó en la segunda curva, pero no tuvo mayores problemas.

En la siguiente ronda el ingeniero del argentino, Stuart Barlow, lo llamó a Franco para que hiciera su segunda parada y le colocaron otra vez gomas duras, pero con un juego nuevo. La estrategia del team galo fue que el bonaerense hiciera un undercut (N. de la R: cuando un piloto entra antes a boxes que sus rivales) con Gasly y Liam Lawson (Racing Bulls). De hecho, superó al neozelandés en la 37ª ronda y quedó undécimo para firmar un crono de 1.23.197, que fue el mejor del argentino hasta ese momento en la competencia. Con neumáticos que tuvieron mejor temperatura que los de Gasly, en Alpine no le ordenaron al francés que cediera la posición ante el argentino.

En la vuelta 39ª, Colapinto quedó décimo debido a la segunda parada de Arvid Linbland (Racing Bulls). Aunque Franco se perjudicó dos giros más tarde por el auto de seguridad virtual para retirar el Aston Martin de Fernando Alonso, quien abandonó en su carrera de local. Esa neutralización benefició a Gasly porque aprovechó para hacer su segunda parada y quedó con gomas duras más frescas que las de Colapinto. En el reinicio, el argentino quedó décimo y el francés noveno.

Una vez reiniciada la carrera los pilotos de Alpine aceleraron: Franco marcó 1m22s448 (su mejor vuelta en toda la carrera) y Gasly respondió con 1m21s.707, pero con gomas más frescas. Ante la imposibilidad de reducir la diferencia con su francés, el argentino debió dedicarse a gestionar su diferencia con Lawson, ya que fue informado de una posible infracción con la carrera neutralizada. Franco pudo controlar las acciones ante el oceánico: de 3 segundos pasó a sacarle 7,4s en el tramo final de la carrera.

Colapinto pudo cruzar la meta en la octava colocación, pero luego fue reclasificado décimo. No obstante, sumó puntos por cuarta vez en siete eventos del presente ejercicio. Luego de la competencia ibérica habló sobre la determinación de Alpine de no decirle a Gasly que le devolviera la posición tras detención del francés: “Fue una decisión del equipo. Pueden ver información desde otro lado y puede tener lógica. Pudimos sumar puntos”, afirmó el pilarense.

Luego, se lamentó por la neutralización en su mejor momento con los relojes: “Fue mala suerte con el auto de seguridad virtual que vino después de muchas banderas azules y de dejar pasar a muchos autos y yendo detrás del aire sucio por cinco o seis vueltas con la goma dura. Perdí mucho tiempo ahí. Fue una carrera positiva”.

La carrera fue ganada por Lewis Hamilton que consiguió su primera victoria con Ferrari. El podio lo completaron George Russell (Mercedes) y Lando Norris (McLaren). La próxima fecha será el 28 de junio con el Gran Premio de Austria.

Luego de cruzar la meta el argentino resumió su panorama técnico: “Tenía mucha vibración, estos neumáticos… bien hecho por los puntos”. Desde el muro, Barlow reconoció el problema, indicó que lo pudieron visualizar durante la carrera y remarcó que “necesitábamos empujar lo máximo”.

El bonaerense subrayó que él y Gasly pudieron cosechar unidades. “Puntos dobles”, aseveró el pilarense de 23 años. Barlow analizó el resultado colectivo de Alpine y apuntó a la próxima cita: “Creo que, desde donde estábamos el viernes, poner dos autos en los puntos fue un gran esfuerzo. Todos trabajaron muy duro. Nos faltan algunas cosas, pero vendrán mejores cosas adelante. Llevaremos ese optimismo a Spielberg (Austria)”.

El piloto argentino de 23 años completó su cuarta carrera con puntos en siete eventos de la temporada. Fue un fin de semana de menor a mayor. Comenzó el viernes con la poca adherencia en pista de su Alpine A526 y sobreviraje en las curvas (N. de la R: el auto se gira más de lo que hace el piloto con el volante). También, con mucha degradación de las gomas, aunque cabe aclarar que la cita española siempre tiene altas temperaturas y por eso se suele correr en mayo. En esta ocasión, por los cambios, en el calendario se atrasó a junio.

En clasificación Franco fue 13º y superó a Gasly. En la carrera partió en esa posición y luego de una gran largada pudo avanzar. Plasmó una buena competencia producto de su buen manejo en un circuito que conoce como la palma de su mano desde la Fórmula 4 Española, cuando fue campeón en 2019.

En la prueba ibérica, Colapinto, con reparos, aceptó la orden de ceder su posición a manos de Gasly en la primera parte. Luego de la detención del galo, no le ordenaron la devolución de gentilezas cuando el argentino venía con neumáticos que tuvieron mejor temperatura debido a que paró antes.

Tras la competencia, el pilarense explicó la determinación de que Gasly no le devolviera la posición tras la detención del francés: “Fue una decisión del equipo. Pueden ver información desde otro lado y puede tener lógica. Pudimos sumar puntos”.

Colapinto también se quejó por una neutralización en un tramo favorable para su ritmo: “Fue mala suerte con el auto de seguridad virtual que vino después de muchas banderas azules y de dejar pasar a muchos autos y yendo detrás del aire sucio por cinco o seis vueltas con la goma dura. Perdí mucho tiempo ahí. Fue una carrera positiva”.

La carrera la ganó Lewis Hamilton, que logró su primera victoria con Ferrari. El podio lo completaron George Russell (Mercedes) y Lando Norris (McLaren). Con su triunfo, el séptuple campeón mundial se afirmó en el segundo puesto del Campeonato Mundial de Constructores con 115 puntos contra 156 del líder, Kimi Antonelli, que abandonó por una falla en su Mercedes.

La próxima fecha será el 28 de junio con el Gran Premio de Austria.

La Federación Internacional del Automovilismo (FIA) y la Fórmula 1 mediante sus equipos y sus proveedores de motores, acordaron cambios importantes para 2027 y 2028. La reforma busca reducir los problemas de gestión de energía y atender las inquietudes por seguridad y carga de trabajo surgidas con el reglamento que entró en vigor este año.

Para profundizar los cambios aplicados luego de la carrera de Japón, donde el Alpine de Franco Colapinto se quedó con poca energía y Ollie Bearman llegó lanzado con su Haas y por esquivarlo terminó impactando, los responsables de la Máxima entre la entidad rectora, Formula One Management (FOM), que es la empresa a cargo de los derechos comerciales de la F1; y las propias escuderías plantearon seguir reduciendo la injerencia de la potencia eléctrica. Esto permitirá también que los pilotos puedan reducir el ahorro de la energía en los motores eléctricos y “exprimir” más a los autos al contar con más potencia en los de impulsores de combustión lo que permitiría -en principio- entregar más pelea en la pista.

La modificación más inmediata será en 2027. De acuerdo con la FIA, el flujo de combustible aumentará 5%, lo que elevará la potencia del motor de combustión interna de 400 kW a 420 kW (o de 530 y 560 caballos de fuerza en combustión) sin cambios importantes de hardware. Al mismo tiempo, la potencia máxima del motor eléctrico bajará de 350 kW a 300 kW.

Ese ajuste cambiará el reparto de potencia de 53/47 a 58/42 a partir de la próxima temporada, según la FIA. El Modo de Adelantamiento se mantendrá en 350 kW (470 caballos) y el límite máximo de recuperación de energía subirá de 250 kW a 375 kW (502 caballos), también de acuerdo con el organismo.

La reforma más amplia quedará para 2028. Según la FIA, ese año el flujo de combustible aumentará 13% y la potencia del motor de combustión llegará a 450 kW (611 caballos), una transición que busca dar más tiempo de preparación a los fabricantes antes de aplicar la distribución de potencia definitiva de 60/40.

Desde 2028, el límite máximo de recuperación de energía volverá a subir hasta 400 kW, mientras que la potencia máxima de despliegue y el Modo de Adelantamiento permanecerán sin cambios, según la FIA. El organismo también informó que introdujo ajustes en el reglamento financiero de las unidades de potencia para dar a los fabricantes un margen mayor dentro del límite presupuestario y permitir estas modificaciones.

Esos cambios todavía deben recibir la aprobación del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA, cuya reunión está prevista para el 23 de junio en Macao.

La FIA explicó en un comunicado: “El reglamento de la Fórmula 1 para 2026 fue desarrollado y acordado en estrecha colaboración entre la FIA, la FOM, los equipos, los fabricantes de automóviles y los fabricantes de unidades de potencia. Estas últimas modificaciones reflejan la continuidad de esa colaboración, con todas las partes trabajando de manera conjunta para perfeccionar el marco reglamentario y abordar los desafíos operativos identificados”.

*El fuerte accidente de Bearman desencadenó los cambios

De acuerdo con la entidad rectora, los ajustes graduales están diseñados para perfeccionar el nuevo reglamento de unidades de potencia de 2026, que produjo carreras con más acción, pero también abrió preocupaciones por seguridad debido a las grandes diferencias de velocidad entre los autos.

Las principales quejas de los pilotos apuntan a la carga de trabajo al volante y al nivel de gestión de energía exigido en varios circuitos. Ese cuadro impide que la clasificación se dispute a máxima velocidad de principio a fin.

El acuerdo final surgió después de posiciones distintas entre fabricantes. Mercedes y Red Bull Ford Powertrains apoyaban cambios de mayor alcance ya en 2027, mientras Audi y Ferrari advertían sobre los recursos necesarios y los plazos de desarrollo ajustados que implicaban reformas más profundas.

El resultado fue una solución intermedia: un ajuste gradual del reglamento de 2026 en 2027 y 2028, en lugar de una modificación drástica aplicada de una sola vez.

Este fin de semana la F1 disputará su séptima fecha con el Gran Premio de España en el Circuito de Barcelona-Cataluña en Montmeló.

Infobae pudo saber que el plan inicial del equipo galo era no intentar cumplir esas penalizaciones bajo un coche de seguridad, porque sabía que iba a intentar pelear esas sanciones después de la carrera. En Enstone afirman que tienen argumentos para impugnar las dos penalizaciones de cinco segundos por exceso de velocidad de Gasly. Las decisiones de los comisarios establecieron que circuló a 60,1 km/h y 60,4 km/h en una zona con límite de 60 km/h. Lo propio con Colapinto, que recibió 5 segundos por superar en 60,1 km/h.

Una vez terminada la carrera en el Principado, el asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, manifestó su disconformidad con las penalizaciones en el comunicado de prensa difundido por el equipo y aseveró que "no estamos de acuerdo en absoluto”.

El domingo, al caer la tarde, Alpine presentó su pedido de revisión ante la FIA, que tiene 72 horas para evaluar la situación. Este jueves en el Circuito de Barcelona-Cataluña, sede de la séptima fecha, las partes se verán las caras en una audiencia virtual a partir de las 13.00, hora local (8.00 horas de Argentina). Las autoridades de la FIA evaluarán si existe un “elemento nuevo, significativo y relevante” que no estuviera disponible para Alpine cuando se tomó la decisión original. Si los comisarios concluyen que ese elemento existe, se abrirá una segunda parte del procedimiento, de acuerdo con la FIA.

La pregunta central que ahora debe responder la FIA es concreta: si Alpine presenta una prueba nueva y relevante, el caso podrá reabrirse; si no lo hace, el séptimo puesto de Gasly quedará firme. Ese examen procesal será el primer filtro de la audiencia del jueves.

El descargo del team galo apunta a que sus pilotos nunca superaron el límite de velocidad y hay un video que lo demuestra en el caso de Gasly. ¿Por qué fue sancionado? En Mónaco, la FIA empleó un criterio para medir la velocidad que se basó en un promedio entre la velocidad real y el espacio recorrido. El elemento probatorio de la entidad rectora son sensores para detectar a los autos que cortaron camino. Todos los equipos estaban avisados. Como en el mencionado video se ve que Gasly pisó la línea y cortó el camino que divide el pit line, la entidad rectora considera que excedió la velocidad. Para este año se redujo el espacio de la calle de boxes (o pit line) debido a que se agregaron dos garajes ya que se sumó una escudería, Cadillac. Esto hizo que el ingreso y egreso fuera más inclinado en su habitual línea curva. Cabe recordar que los boxes en Mónaco no están en una línea recta.

Gasly había terminado tercero, pero la sanción combinada de 10 segundos lo relegó al séptimo puesto. El desarrollo de la carrera lo había llevado desde el noveno lugar de la grilla de partida hasta el cuarto, una posición que pasó a ser tercera cuando George Russell, de Mercedes, recibió una penalización de paso por boxes en el tramo final por pisar la línea que dividió la salida de boxes con el sector considerado de pista.

El Gran Premio de Mónaco estuvo marcado por la salida del coche de seguridad y una bandera roja. En ese contexto, Gasly construyó una de sus mejores actuaciones del fin de semana antes de que la resolución posterior a la bandera a cuadros modificara la clasificación.

Después de la carrera, Gasly dijo que estaba “absolutamente desconsolado” porque le habían “arrebatado el sueño de toda una vida de subir al podio en Mónaco por razones que simplemente no puedo comprender”, según sus declaraciones citadas en el comunicado de prensa de su team. También sostuvo: “Sé que estaba por debajo del límite de velocidad en el pit lane y que activé el limitador mucho antes de la línea”.

Gasly vivió una situación particular tras cruzar la meta tercero, ya que celebró arriba del auto y luego le indicaron de su box que “espere”, como anticipándole que podía caer en el clasificador por la mencionada doble sanción. El galo de 30 años también defendió la actuación de Alpine en el fin de semana y remarcó que el equipo había configurado correctamente el limitador de velocidad. “Crucé la meta en tercera posición en Mónaco delante de todos los aficionados y de toda la gente que estaba aquí, y al final nos penalizan y terminamos muy lejos. No sé qué decir”, afirmó.

Al ser consultado sobre si podía rescatar algo positivo de su rendimiento, recordó el peso que tenía ese resultado para su trayectoria. “Llevo 10 años haciendo esto, tengo cinco podios en mi carrera, y duele cuando cruzas la línea del podio y luego… no sé…”, concluyó.

¿Podrá Alpine revertir el panorama? Es prácticamente imposible que la FIA rectifique el resultado final. Se trata de la jurisprudencia histórica. Revertir los resultados sentaría un precedente que puede generar más polémica ante un criterio similar para medir la velocidad en la calle de boxes, más ante un criterio que fue informado previamente. Sin embargo, en Enstone buscan al menos que la entidad rectora cambie ese criterio para medir y sancionar, pero no pierden las esperanzas de su objetivo máximo que son las quitas de las penalizaciones que dejarían a Pierre Gasly tercero y a Franco Colapinto en el 13º puesto por delante de Nico Hülkenberg (Audi).

La personalidad de Lewis Hamilton supera lo deportivo, más allá de ser uno de los dos pilotos más laureados de la historia de la Fórmula 1 con siete títulos mundiales junto a Michael Schumacher. Su carisma e impronta ubican al piloto inglés de 41 años como el nombre propio más fuerte de los últimos 20 años. Viene de ser segundo en Mónaco y está cada vez más consolidado en Ferrari. Pero hay un dato clave en los pasillos de la fábrica de Maranello que confirma que, pese a los rumores sobre un eventual retiro, está lejos de colgar el casco.

Luego de un año complejo en su adaptación a un nuevo equipo tras doce temporadas con Mercedes, escuadra con la que logró seis de sus siete coronas, en esta temporada el británico cada vez se siente más cómodo en la Scuderia. En el Principado plasmó su tercer podio en seis fechas luego del tercer puesto en China y otra segunda colocación en Canadá.

El de Stevenage ya es segundo en el campeonato detrás del sorprendente Kimi Antonelli, quien tomó su lugar en Mercedes y este domingo consiguió su quinto triunfo al hilo: con 19 años es el piloto más joven en liderar un Campeonato Mundial.

Atrás quedaron frases como “soy un inútil, necesitan cambiar de piloto” del año pasado cuando se frustró luego de terminar 12° en la clasificación en Hungría. Ahora pelea arriba y se agiganta el sueño de conseguir su primera victoria con La Rossa.

Este presente de Hamilton y Ferrari no es casualidad. También sirve para ratificar su confianza, luego de unas versiones que afirmaron un anuncio de su retiro en el Gran Premio de Gran Bretaña y con ello se abría la posibilidad de promoción de Ollie Bearman que es piloto de Ferrari y está cedido a Haas.

Aunque Bearman deberá seguir esperando para cumplir su sueño de poder correr en la Scuderia, ya que Infobae pudo saber que el británico nunca pensó en colgar el casco. Todo lo contrario. Desde Maranello, afirman que “Lewis está más motivado que nunca”.

Este domingo, luego de la carrera en el Principado, sostuvo que “tengo la sensación de que estoy en una fase en la que tengo que recordar a la gente quién soy”. Luego añadió que “el año pasado fueron mis aficionados quienes me lo recordaron. Ahora tengo que demostrar cada fin de semana en la pista quién soy”.

En el epílogo de la competencia monegasca se jugó una carta ganadora en la segunda largada, que fue con partida detenida luego de la segunda neutralización. No pudo contra el Mercedes de Antonelli, pero demostró que el fuego sagrado está encendido: “Apenas puedo creer que sea segundo en el Mundial”, bromeó. Luego mencionó una palabra clave en este deporte y en cualquier disciplina, la confianza: “Pero estoy enormemente agradecido por ello. Después de un periodo difícil, vuelvo a ver pasión dentro del equipo. También veo confianza en mí y en la decisión de ficharme”. “Pensé en la victoria”, reconoció. “Tras la resalida tuve una oportunidad, pero después pude ver realmente cuánta ventaja tienen en rendimiento. Están en otro nivel”, agregó.

Hamilton tiene contrato con Ferrari hasta 2027 y su compañero, Charles Leclerc, renovó su vínculo y, según informó el medio especializado The Race, va más allá de 2030. La dupla ferrarista también está consolidada y depende de que las estrategias puedan acompañar el buen rendimiento de la SF-26, que viene en ascenso. El talento de sus pilotos es irrefutable.

Luego de seis fechas en el presente ejercicio, Ferrari también vive un renacer con su segundo puesto en el Campeonato Mundial de Constructores. Si bien hoy el equipo Mercedes está un paso adelante del resto, los tifosis se ilusionan con volver a ganar y Lewis quiere darles esa gran alegría. Claro que lograr la octava corona ecuménica sería el éxtasis de su campaña.

Mientras tanto, Hamilton disfruta de las pastas en Maranello, ese pueblo de 17.000 habitantes que desde hace 80 años respira automovilismo y con un amor genuino por los autos de carrera. El inglés comenzó a disfrutar sus días en Ferrari y la presencia de su pareja Kim Kardashian da cuenta de un momento ideal tanto en lo personal como en lo deportivo.

No hay imposibles para Lewis Hamilton. De chico aprendió karate para defenderse del bullying. Hizo valer los dobles turnos de su padre Anthony, un ex empleado de ferrocarriles que sumó un segundo trabajo para poder costear sus inicios en karting y hoy suele verse en algunas carreras. Tan seguro estaba ese niño de 10 años de lo que quería que se animó a darle una carta al entonces jefe de McLaren, Ron Dennis, pidiéndole correr para su equipo algún día. Cumplió ese sueño y alcanzó la gloria. Hoy va por su último gran sueño y de todo el pueblo rojo que trasciende las fronteras de Italia: ser ganador con Ferrari.

Mucho se habló de la estrategia empleada por Alpine durante el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. Franco Colapinto manifestó su disconformidad, ya que entendió que fue temprana su parada en los boxes porque pilotos que estaban detrás suyo pudieron avanzar y el panorama general quedó demostrado durante la carrera.

Luego de cada competencia, la única firma proveedora de neumáticos en la F1 suele proveer el detalle de cada uno de los competidores en cuanto a los compuestos que utilizaron en carrera. Colapinto fue llamado por su equipo para efectuar su parada en la vuelta 35. Le cambiaron las gomas medias por duras y los mecánicos tardaron 3,6 segundos, en una detención que suele demorar 2,6 o 2,8 segundos de promedio. Además, el bonaerense fue sancionado con cinco segundos por exceso de velocidad en la calle de boxes en 60,1 km/h, cuando el máximo permitido es de 60,1 km/h.

Al momento de su paso por los boxes, el corredor bonaerense se ubicaba en el 12° puesto y regresó a pista en la 15° colocación. Perdió tres lugares y la mayoría de sus rivales, que comenzaron con neumáticos medios, demoraron para hacer sus paradas. Por caso, Arvid Lindblad (Racing Bulls), que estaba a 6/10 del pilarense antes de su parada en los boxes, recién hizo esa gestión en la 68° ronda, a diez del final.

Es cierto, nadie sabía que se iban a dar dos neutralizaciones por los accidentes de Lance Stroll (Aston Martin) y Charles Leclerc (Ferrari). Pero quedó demostrado que se podía llegar con los neumáticos medios hasta casi el doble de lo empleado por Colapinto. La primera salida del Auto de Seguridad fue en la 60° vuelta e incluso Lindblad se mantuvo en pista. Recién en el 68° giro, el inglés de 18 años hizo su detención y le colocaron neumáticos aprovechando la segunda neutralización, ya con la bandera roja en la que los auxiliares de pista trabajaron sobre los dos baches en la zona de la última curva que generaron los golpes de Stroll y Leclerc.

Lindblad pudo terminar sexto y consiguió su mejor resultado en lo que va de su temporada debut en la F1. Mientras, Colapinto finalizó 15° en pista, pero luego se favoreció por la penalización a Sergio “Checo” Pérez, que cruzó la meta en el décimo puesto, pero fue sancionado por ubicarse mal en el cajón de la grilla de partida para la segunda largada. Era el primer punto para Cadillac en la Máxima.

“Fue una carrera muy larga, frustrante porque no salió nada. Después se realizó algún que otro intento de sobrepaso, pero es imposible pasar. Paramos temprano, perdimos dos puestos en la parada, después no paró nadie y pararon con la bandera roja”, dijo Colapinto en una entrevista con ESPN.

Su ingeniero de pista, Stuart Barlow, recién le avisó de su sanción de cinco segundos cuando se neutralizó por primera vez la carrera en el giro 60º. Si el pilarense hubiese sabido antes de esa penalización, hubiese intentado un mejor ritmo para poder evitar complicarse luego. “Un fin de semana complicado. Pudo haber oportunidades, pero no las aprovechamos. Con bronca, porque no pudimos terminar más arriba", sentenció Franco.

Respecto de su penalización, Infobae pudo saber que Alpine nunca planeó que tanto Colapinto como su compañero Pierre Gasly (doble penalidad) cumplieran con sus sanciones con la carrera neutralizada debido a que tomaron la decisión de apelar las penalidades.

El tradicional evento en el Principado quedó atrás. Franco Colapinto y Alpine dieron vuelta la página rápido ya que este fin de semana se llevará a cabo el Gran Premio de España en el Circuito de Barcelona-Cataluña, en Montmeló.

El corredor bonaerense de 23 años largó con neumáticos del compuesto medio. En el inicio volvió a hacer una maniobra a puro reflejo para esquivar al Red Bull de Max Verstappen que se movió un metro, pero luego se quedó parado. El cuádruple campeón mundial logró arrancar y no llegó a cumplir la primera vuelta por una falla en el motor.

En el primer tramo de la carrera, el pilarense mejoró su ritmo con tiempos que de 1m21s158 en la tercera vuelta y 1m19s427 en la novena. Redujo su diferencia con Nico Hülkenberg (Audi) y llegó a ubicarse a 7/10 en la undécima ronda. En la siguiente el alemán paró en boxes y Franco ganó una posición.

Colapinto pisó el acelerador aún más y marcó 1m18s352 en la 16ª vuelta y 1m18s227 en la vigésima en el momento que transitó detrás de Carlos Sainz (Williams). Franco logró bajar la brecha con el español de 2.5s a 1.8s, 1.7s, 1.6s, aunque la degradación de sus gomas comenzó a hacer mella y se ubicó a 1,9 segundos. La exigencia fue máxima y en el giro 31º rozó el muro tras pasar por la primera curva.

*El “beso” de Colapinto al muro

Cerca de la mitad de la competencia el argentino tuvo detrás al inglés Arvid Lindblad, quien con su Racing Bulls que se ubicó a 6/10. Fue en el giro 35º cuando Colapinto hizo su detención, que fue mala ya que la gestión de su equipo en el recambio de gomas fue de 3,6 segundos en la parada. Le pusieron gomas duras y volvió a pista en el 15º puesto. Luego fue sancionado con 5 segundos por exceso de velocidad en los boxes. Ya tuvo una situación similar en una de las prácticas por excederse en 8 kilómetros la velocidad máxima y penalizaron al team galo con 900 euros. Cabe aclarar que otros cuatro pilotos (Lewis Hamilton, Lance Stroll, Oscar Piastri y Pierre Gasly) también fueron sancionados por superar el kilometraje autorizado en la calle externa de boxes.

En su reinicio de carrera, Franco fue al límite para poder acercarse a Esteban Ocon (Haas) y del 1m16s852 pasó llamativamente 1m20s. Ganó un lugar por el abandono de Lando Norris (McLaren) y se mantuvo detrás del francés, pero debiendo mantener un ritmo alto ya que Fernando Alonso (Aston Martin) se ubicó a 1,7 segundos y Franco arrastró la mencionada sanción.

*La parada en los boxes de Colapinto

En la ronda 60ª, la carrera se neutralizó por el golpe de Lance Stroll (Aston Martin) en la última curva. Una vez que se relanzó la carrera, Charles Leclerc perdió el control de su Ferrari, lo que le permitió a Colapinto avanzar otra colocación. Sin embargo, luego de dos giros de neutralización, la competencia se paró con bandera roja. Minutos más tarde se comprobó que se levantó el asfalto en la zona donde impactaron Stroll y Leclerc: se advirtieron leves baches.

La carrera se relanzó con partida detenida, Colapinto fue superado por Sergio “Checo” Pérez (Cadillac) y Fernando Alonso (Aston Martin). Luego, Franco lo tocó a Carlos Sainz, que se había golpeado con su Williams. Sin embargo, pese a perder un elemento aerodinámico, a dos giros de la bandera a cuadros, el bonaerense marcó su mejor tiempo con 1m16s316, ya con neumáticos blandos que se los pusieron durante la segunda neutralización. El pilarense quedó 15º y último de los clasificados en pista. En esa posición cruzó la meta en su segunda carrera en el Principado.

Fue una accidentada competencia, con siete abandonos, tres de ellos por los mencionados incidentes. El resto, por fallas mecánicas. Lejos del caos, Kimi Antonelli plasmó su quinto triunfo consecutivo al volante de su Mercedes y se aleja en la punta del campeonato. El italiano, a sus 19 años, sigue siendo el piloto más joven en la historia en liderar el certamen de la Máxima y le sacó 68 puntos de ventaja a su compañero Russell. Fue escoltado por Lewis Hamilton (Ferrari) e Isack Hadjar (Red Bull). Pierre Gasly cruzó tercero la meta con su Alpine, pero debió cumplir con una doble sanción y perdió el tiempo que le hubiese permitido completar el podio.

No habrá descanso y la temporada continuará el próximo fin de semana con el Gran Premio de España en el Circuito de Barcelona-Cataluña, en Montmeló, que recibe a la Máxima desde 1991. Se trata de un escenario muy familiar para Franco Colapinto, quien buscará volver a la zona de puntos.

Tiene 17 años, pero Simón Bulbarella parece más grande. La madurez del chico de Tigre se debe a una vida dividida entre Argentina, España y Japón, donde forma parte de un proyecto que lo puede encaminar hacia la Fórmula 1. El dos veces campeón argentino de karting es uno de los tantos compatriotas que corren en el exterior, aunque su historia se gestó antes del furor generado por Franco Colapinto en la Máxima.

El Monito, como se lo conoce por un apodo que le puso su familia, corre en la Fórmula 4 Española en el equipo Drivex, el mismo con el que Colapinto fue campeón en 2019. Su auto luce un decorado similar a la histórica decoración de McLaren con la conocida tabacalera y parece una miniatura de esos monopostos que corrieron Ayrton Senna, Alain Prost, Niki Lauda, James Hunt o Mika Hakkinen. Esos colores los eligió la escudería de Bulbarella. Este fin de semana disputa la segunda fecha en Portimao, Algarve, Portugal, donde la F1 volverá en 2027. En diálogo con Infobae, el corredor bonaerense contó su historia.

“De chico me contagié por la pasión de mi viejo y de toda mi familia que es muy fierrera. A los once años quise empezar con algunas pruebas en karting, una edad bastante más grande de lo normal para arrancar a correr e hice algunas pruebas antes de la cuarentena por el coronavirus. Comencé a correr a los 13”, cuenta Simón, que logró dos títulos nacionales de karting de la mano del equipo Zaffaroni Racing Team. “En 2023 fui campeón en la categoría Junior y el año pasado en la categoría Senior”, subraya. Mientras tanto tuvo participaciones internacionales y fue subcampeón sudamericano y corrió en 2025 la Academy Trophy de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), un torneo con un representante por país y donde se sintió perjudicado ya que “te clasificabas y te sacaban el motor para tratar de hacerlo lo más parejo posible y te ponían otro motor que andaba medio segundo más lento”.

Este año también fue seleccionado entre cientos de jóvenes para integrar la Honda Racing School en Japón. Actualmente se encuentra entre los ocho finalistas del programa, compitiendo junto a algunos de los jóvenes talentos más prometedores del mundo por un lugar dentro de la estructura de la marca japonesa que es motorista de la F1 con Aston Martin y hasta el año pasado estuvo en Red Bull y Racing Bulls. También proveyó de impulsores a McLaren, entre otras escuadras. Además, llegó a tener su propio equipo. “Quedé primero junto a 30 pilotos y fui pasando todas las etapas. De los ocho finalistas soy el único extranjero junto a una chica sudafricana. Te hacen pruebas físicas, psicológicas y también de rendimiento. No solo te miran qué tan rápido sos arriba del auto, sino cómo te movés abajo del auto. A la final llegan tres y entran dos, uno o ninguno. Si logro quedar, me sumaré a la academia Honda Formula Dream Project y ellos tienen su proyecto de F1”, explica.

En tierras niponas compite con autos similares a un “Fórmula 4, básicamente, creado y desarrollado por la academia. Es un poco más potente que el de Fórmula 4 con el que compito en España y tiene un poco más de aerodinámica”.

Sobre la posibilidad de girar en Suzuka admite que “es uno de los circuitos más emblemáticos a nivel mundial, con más historia. Es una locura manejar ahí. La primera vez que me subí ahí me quedé realmente asombrado. Encima justo venía de estar reasfaltado para la Fórmula 1 que habían corrido hacía una semana, dos semanas. Todo el primer sector, de las ‘S’ y la última parte de la curva 130R, es muy difícil. Es un circuito muy técnico, que tiene muchísimos detalles y tenés que estar muy pendiente. Encima estuve en desventaja con los japoneses que giraron cientos de veces allí. Pero en los dos días de prueba pude hacer tiempos bastantes competitivos”.

De esta experiencia en Japón le sorprende “lo metódicos y respetuosos que son. Trabajar con gente de otras culturas así tan diferentes te permite aprende constantemente”. Suele viajar a la tierra del sol naciente junto a su coach, Esteban Guerrieri y recuerda una particular anécdota: “Para la segunda fase donde quedaban quince pilotos y teníamos que hacer un seguro para poder correr en Suzuka y no lo habíamos podido hacer en la computadora. Entonces lo estábamos haciendo ahí en la academia donde no hablaban inglés. Estuvimos hasta las diez de la noche para hacer el seguro con los japoneses. Conclusión: nos terminamos haciendo muy amigos y riéndonos sin entender nada”.

Este año debutó en autos y sobre el proceso de adaptación cuenta que “son muy diferentes a un karting: la dinámica del auto, la potencia, los frenos, la distintas temperaturas y todo. Básicamente aprendí a manejar de cero”.

Su grupo de trabajo se completa con su manager Nicolás Tibaudin mediante la Pesto Sports Agency, una empresa que se encarga de representar deportistas. Su proyecto generó expectativas por cuanto la posibilidad de hacer carrera en Honda le puede abrir muchas puertas más allá del máximo sueño de la F1. Incluso cuenta con el apoyo de la petrolera estatal.

Sobre la F-4 Española cuenta que “es uno de los campeonatos más exigentes a nivel mundial de la Fórmula 4, junto con el italiano. Arranco el año muy bien con el campeonato de la Winter (mini torneo de invierno), que es un campeonato previo al de la Española, corren los mismos pilotos y los mismos equipos. Es un campeonato más preparativo, donde conseguí ahí dos podios entre los rookies (debutante)”.

De la temporada regular sostiene que “es un nivel de exigencia. Son todos chicos muy talentosos y que trabajan también todos mucho para estar adelante. Hay que estar en todos los detalles para estar muy finos y con diferencias muy cortas de tiempos entre el primero y el que es vigésimo con solo medio segundo. Entonces, cada mínimo error o detalle te puede ganar hasta diez posiciones”.

Este fin de semana en Portimao terminó 21° y 23° en las dos primeras carreras de la segunda fecha de la especialidad, tras verse condicionado por incidentes, autos de seguridad y golpes durante las competencias. Para la tercera carrera clasificó noveno a dos décimas de la pole positions (tiempo más rápido), pero fue perjudicado por un toque que lo hizo abandonar.

Pese a esos contratiempos, el piloto se mostró sólido en las tandas clasificatorias del fin de semana.

Desde la irrupción de Colapinto en la F1 varios chicos decidieron apostar a correr en el exterior y Simón asevera que “el efecto de Colapinto sin lugar a dudas abrió la puerta y le dio medios a un montón de argentinos. Pero en nuestro caso la decisión de correr afuera ya estaba tomada antes de que Franco corra en F1 y yo ya estaba corriendo en el karting en Europa”.

Se define con un estilo de manejo “pensante y analítico de la carrera. Quizá prefiero guardar un poco las primeras vueltas y después tiró todo al final. Me considero bastante técnico en lugar de agresivo”. Respecto a sus objetivos para este estreno en la F-4 Española indica que “busco aprender en mi primer año en autos y lograr los mayores resultados que se puedan”.

Simón Bulbarella logra combinar capacidad de manejo con un programa profesional a su corta edad y exprimiendo al máximo la experiencia en Japón. Este fin de semana disputó tres carreras de la categoría ibérica formadora de talentos que es el primer paso hacia la F1.

Se confirmó un tema clave para avanzar en la obra hacia un circuito que le permita al Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez estar en condiciones para albergar una eventual carrera de Fórmula 1. La novedad tiene que ver con la ampliación del trazado sobre el que se está trabajando en el Coliseo porteño y con ello se buscará dar un paso más para poder hacer realidad el gran sueño, luego de la última visita de la Máxima el 12 de abril de 1998 con la victoria de Michael Schumacher con su Ferrari.

La decisión tiene que ver con la mudanza del kartódromo, ubicado en el mismo predio de 180 hectáreas, el más grande de la ciudad. Aún no se sabe dónde se reubicaría el Club Argentino de Karting. Cabe recordar que en abril se le otorgó al Fideicomiso “Autódromo Oscar y Juan Gálvez” la administración de los inmuebles tanto de Avenida General Paz 17.122 y Avenida 27 de Febrero como de Avenida General Paz 17.422 y Avenida 27 de Febrero, que conforman el “Parque de la Ribera Sur”.

Con la mudanza del kartódromo se podrá concretar la pista de unos 4.900 metros con 15 curvas, 9 a la derecha y 6 a la izquierda, con un ancho que tendrá 18 metros en la recta principal y 12 en el resto del trazado. Los autos alcanzarán una velocidad máxima de 340 km/h, con un promedio de 225 km/h y un tiempo de vuelta estimado en un minuto y dieciocho segundos. La nueva horquilla tendrá un peralte de 10 grados. Mientras que el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad, cuya categoría reina es el MotoGP, regresará a Buenos Aires en 2027 luego de 28 años, con un circuito de 4.300 metros, con rectas de entre 800 y 1.000 metros que permitirán velocidades máximas superiores a los 300 km/h.

Para eso era necesario extender la futura pista hasta la zona del ingreso principal donde está el histórico arco. Se demolerá la tribuna que está en la vieja horquilla y eso permitirá cumplir con el escenario con los estándares pertinentes al Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que permite recibir a la F1 y cualquier otra categoría del mundo.

Mientras tanto, las obras no cesan y ya se realizaron pruebas de asfaltado en la zona de la Bajada del Tobogán Juan María Traverso y también en lo que será el nuevo sector opuesto que pasará por detrás de los boxes. A propósito, comenzó la edición del nuevo edificio que tendrá 32 garajes de 7 metros de frente cada uno, en un nuevo edificio que además tendrá espacios para áreas técnicas, ubicadas debajo de una torre de control. Está previsto que sean 12.047 m2 cubiertos y 6.214 m2 descubiertos como mínimo. Tendrá un primer piso todo cubierto para recibir al MotoGP y para la F1 se deberá agregar una segunda planta. El contrato para las carreras de las dos ruedas va de 2027 a 2030 inclusive.

El desarrollo de este proyecto fue realizado por la Ciudad, mediante la Secretaría de Deportes, junto con la empresa del ingeniero alemán Hermann Tilke, de gran experiencia en la F1 y que tiene a su hijo Carsten como mano derecha.

Christian Epp, el representante en América de Tilke Engineering & Architects, visitó el Autódromo de Buenos Aires a mediados de mayo. Publicó fotos de las obras en su perfil de LinkedIn y expresó su entusiasmo: “Con Franco Colapinto en la parrilla de la F1 y 500.000 aficionados llenando las calles de Buenos Aires para su exhibición, el interés por el automovilismo de élite en este país está más vivo que nunca”. Y concluyó un guiño hacia el sueño de la F1 u otra categoría de élite a nivel internacional: “MotoGP 2027 está confirmado. Pero un evento como este no se limita solo a las dos ruedas”.

El Autódromo de Buenos Aires volvió a manos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) en 2017, que es el principal interesado en recuperar la fecha de F1. Infobae pudo saber que todos los meses se le están enviando los avances de las obras a Formula One Management (FOM), la empresa que es dueña de los derechos comerciales de la Máxima.

Se trata de una obra cuya inversión es de 100 millones de dólares. Los trabajos están avanzados. Pero no todo depende de poner un circuito, ya que deben avanzar las negociaciones. No se concretó la reunión esperada en Miami (3/5) entre emisarios del GCBA, el promotor local (Grupo OSD) y FOM, porque los responsables de la F1 y la FIA se tomaron unas semanas para analizar el calendario que ya tuvo bajas por el conflicto en Medio Oriente con Bahréin (12/4) y Arabia Saudita (19/4). Además, evaluaron un plan de emergencia si tampoco se puede correr en Qatar y Abu Dhabi, programados para el 29 de noviembre y el 6 de diciembre, según informó Stefano Domenicali, CEO de FOM.

Se espera que la reunión que no pudo hacerse el mes pasado pueda concretarse y a partir de allí poder seguir avanzando. Este mes podría haber novedades.

Aunque hay un tema clave, que es encontrar un hueco en el calendario que tiene 24 fechas. Hoy hay seis eventos en América (1/4 del total) y debería bajarse uno para poder tener un lugar. Todos aún tienen contratos a mediano y largo plazo: Miami (renovó hasta 2041), Canadá (2035), Brasil (2030), Austin (2034), Las Vegas (2027) y México (2028). El otro punto son los competidores con países que buscan tener una fecha, y entre ellos está Tailandia, cuyo gabinete aprobó un presupuesto de 1.230 millones de dólares e Infobae pudo saber que habrían ofrecido 100 millones por año, cuando el canon anual oscila los 40 millones. Ese Estado asiático está comprometido y en Argentina la inversión será público-privada. Se suman a la carrera Sudáfrica y Ruanda. Turquía y Portugal anunciaron sus vueltas para 2027. Si la Máxima llega a volver a Argentina, sería a partir de 2028, siempre y cuando Las Vegas no renueve su contrato. Caso contrario, habrá que ver si FOM decide sumar un evento en el continente para el ingreso de Argentina o si permite el retorno ante otra eventual baja del calendario. La situación en Medio Oriente podría ser una llave.

Cabe destacar que hoy hay 50 circuitos Grado 1 en el mundo, según un relevamiento publicado por Motorsport el pasado 13 de abril. Si el remozado trazado de Buenos Aires logra cumplir con los estándares exigidos, se sumará a esta lista.

También hay que considerar lo económico, ya que la F1 tiene un canon anual de 40 millones de dólares en un contrato a cinco años, pero hay países que pagan 60 millones, como Arabia Saudita. No obstante, el furor generado por Franco Colapinto en nuestro país, ratificado con 600.000 personas en su exhibición en Palermo, podría convocar la participación de empresas privadas más allá del presupuesto que aportaría el GCBA. Para el road show del piloto de Alpine se vendieron 15.000 entradas en minutos. El Autódromo de Buenos Aires pasará a tener una capacidad para 120.000 personas. Durante el GP de San Pablo de 2024, el alcalde de dicha ciudad, Ricardo Nunes, habló con Infobae y dio cuenta de la oportunidad que brinda tener la F1: “Tenemos un impacto financiero anual de 2 billones de reales o 500 millones de dólares. Eso es gracias a los turistas y todos los que asisten a la carrera. Pero también porque utilizan la gastronomía de San Pablo, los hoteles, casas y todo tipo de residencias para quienes nos visitan. Cada año se generan más de 10 mil puestos de trabajo por el evento. Estamos siendo transmitidos por televisión para 170 países. Entonces son 170 países que están viendo nuestra ciudad”.

La ilusión y las ganas no son solo de Argentina. A FOM le interesa volver. También por el ambiente, por lo que sus ejecutivos están viendo con Colapinto. Lo propio las escuderías, que ya corrieron en nuestro país y guardan un grato recuerdo. Este medio pudo saber que un emisario de un histórico equipo -de los más importantes y laureados- visitó Buenos Aires para analizar posibles lugares de hospedaje. Atrás quedaron los tiempos del Sheraton y ahora el lugar elegido es Puerto Madero, por su cercanía a la autopista 25 de Mayo y porque al ser un lugar turístico facilitaría a los integrantes de los equipos poder ir a cenar en la misma zona. También se analizó el barrio de Belgrano o zona norte del Gran Buenos Aires, pero las complicaciones para llegar al Autódromo derivaron en la opción mencionada. El clima acompañaría, ya que si se plasma el evento sería antes o después de Brasil, es decir, en noviembre.

Argentina es un clásico de la F1 pese a su ausencia de 28 años en el calendario. Se trata de un país de una fuerte tradición fierrera. En las negociaciones para recuperar la fecha lo presupuestario y un circuito acorde son las claves. Con la confirmación de la extensión de la pista en las obras de remodelación, el Autódromo de Buenos Aires dio otro paso hacia el gran sueño.

Flavio Briatore afirmó que Alpine quiere volver a la élite de la Fórmula 1 y vinculó esa meta con la evolución de Franco Colapinto, a quien elogió por su adaptación al nuevo auto. Mientras tanto, la escudería avanza en refuerzos técnicos y acuerdos comerciales con la mirada puesta en la presente temporada y en 2027.

El equipo francés ocupa la quinta posición en el Campeonato de Constructores y Briatore le dijo a Autohebdo que Alpine todavía busca fortalecer áreas de su estructura. En ese proceso, el asesor ejecutivo aseguró que la escudería negocia con seis o siete especialistas más para acercarse a sus objetivos deportivos.

El piloto argentino de 23 años viene de lograr su mejor resultado al ser sexto en Canadá y sumó puntos en tres de las cinco primeras fechas. Está consolidado en su primera temporada completa en la F1 y Briatore destacó su labor: “¡Franco tiene talento! El problema era adaptar sus habilidades al coche, un poco como se afina un instrumento musical. Hemos pasado mucho tiempo con él, hemos hablado mucho y también hemos tenido mucha paciencia, pero ha merecido la pena. Este trabajo está dando sus frutos”, subrayó el asesor ejecutivo del team galo sobre el bonaerense, quien se sumó a Alpine gracias a las gestiones de Briatore con Williams para conseguir una cesión de cinco años.

Briatore sostuvo que el progreso de Colapinto ya es visible y lo atribuyó a un trabajo de adaptación sostenido entre el piloto y la estructura técnica de Alpine. A su vez, el italiano también fijó una meta para la estructura con base en Enstone, Inglaterra: “Enstone recuperará su lugar y Alpine volverá a ser un equipo de punta”.

Cabe recordar que el árbol genealógico de la estructura de Enstone nació en Inglaterra con el extinto team Toleman, que luego fue comprado por Benetton y más tarde por Renault. Por eso, Briatore habla de volver a ser un equipo de punta ya que supo ganar cuatro Campeonatos Mundiales de Conductores con Michael Schumacher (Benetton en 1994 y 1995) y Fernando Alonso (Renault 2005 y 2006). Además, tres títulos de Constructores en 1995, 2005 y 2006.

Este miércoles, Flavio publicó una foto en sus redes sociales. Fue para agradecer por la entrega del Alpine A390, uno de los productos de calle de la marca deportiva de Renault: “¡Qué bien que me hayan entregado hoy mi nuevo Alpine A390 antes del Gran Premio de Mónaco y de la visita relámpago de Franco!"

Briatore agregó que el crecimiento reciente no alcanza para las aspiraciones del equipo: “Todavía debemos reforzarnos y nos estamos ocupando de ello. Estamos en negociaciones con seis o siete personas más. Aún no hemos alcanzado nuestros objetivos en ese aspecto”, afirmó al medio francés.

Uno de los pasos ya concretados fue la incorporación de Jason Somerville, un ingeniero con experiencia en el desarrollo del reglamento aerodinámico que entró en vigencia en 2026.

Briatore también valoró el nivel actual de la alineación deportiva: “El paquete que tenemos actualmente, tanto a nivel de los ingenieros senior como de los pilotos, es muy bueno. Pierre Gasly, por ejemplo, ha ganado mucha madurez. Es alguien que trabaja mucho. Con Franco, forman una bonita pareja. Por el momento, también se llevan muy bien”, añadió.

La proyección deportiva de Alpine convive con una estrategia comercial más amplia. El team francés viene de anunciar su acuerdo con la marca de moda de lujo Gucci, que será su principal sponsor en 2027 en un acuerdo por tres años que rondaría los 50 millones de euros por año según adelantó el medio The Race. En referencia a ese tema, Briatore y el director general del Grupo Renault François Provost obtuvieron bonificaciones en el acuerdo entre Alpine y Gucci, según informó Business Book GP, un portal dedicado a analizar los panoramas económicos de los equipos.

De acuerdo al mencionado sitio, el contrato contempla una cláusula de rendimiento de 10 millones de euros si el equipo termina cuarto en la clasificación de Constructores y una cláusula de impacto mediático de 10 millones de euros si la exposición mediática de Gucci supera un billón de euros.

El mismo portal informó que Briatore había fijado un precio de 180 millones de euros para que la empresa austríaca BWT continuara como patrocinador principal de Alpine hasta 2030. Sin embargo, la compañía austriaca rechazó esa condición, lo que llevó al dirigente italiano a buscar alternativas hasta cerrar el vínculo con Gucci.

Hábil para los negocios y rápido para cerrarlos como si fuese un auto de Fórmula 1, Flavio Briatore está logrando la recuperación de Alpine. Volvió al paddock hace dos años y logró revalorizar a la escudería francesa que hoy es la mejor después de los cuatro equipos más fuertes. Por si fuera poco, “su” piloto, Franco Colapinto, pasa por su mejor momento en la Máxima.

Se viene un clásico de la Fórmula 1 y se trata del Gran Premio de Mónaco en las calles del Principado, donde los monoplazas corren desde 1929, dos décadas antes del nacimiento de la Máxima. Sede de carreras inolvidables por los golpes de escena que puede entregar un circuito urbano, este fin de semana el argentino Franco Colapinto volverá a correr allí de “local”, ya que reside en Montecarlo.

El piloto de Alpine es el undécimo de nuestro país que corre en Mónaco y buscará sumar puntos por tercera carrera seguida. Viene de conseguir su mejor resultado en la Máxima al terminar sexto en Canadá. En las 71 ediciones anteriores hubo diversos resultados de nuestros compatriotas y dos de ellos llegaron a ganar.

El repaso histórico incluye desde la primera edición del Campeonato Mundial de Conductores en Montecarlo, que fue la segunda carrera de F1 y que marcó el debut de Ferrari, el 21 de mayo de 1950. Ese día, Juan Manuel Fangio venció con un Alfa Romeo. El Chueco volvió a imponerse en 1957, pero con una Maserati, en la temporada que logró su quinto título. Un detalle del balcarceño: en sus cuatro presencias en el Principado marcó la pole positions.

José Froilán González tuvo una aparición marcada por un episodio extraordinario en la primera carrera en 1950: con una Maserati largó en la primera fila junto a Fangio y al italiano Alberto Ascari. La carrera cambió tras una serie de choques en los que estuvieron involucrados nueve pilotos. González sufrió un incendio en su auto y padeció quemaduras leves.

Roberto Mieres, nacido en Mar del Plata, disputó el Gran Premio de 1955 con Maserati. El sábado logró un tiempo que lo dejó sexto. El domingo, cuando mantenía buen ritmo, una falla en el eje trasero de su Maserati lo obligó a abandonar en la vuelta 64.

Carlos Menditeguy, por su parte, corrió en 1957 con Maserati en su única presentación en el Principado. Charly había conseguido el séptimo lugar de la grilla con el auto número 36, aunque abandonó en la vuelta 51 por un accidente. Un año antes el porteño fue protagonista de una historia muy especial y fue su affaire con Brigitte Bardot.

El tucumano Nasif Moisés Estefano llegó a Mónaco en 1963 con un auto de la escudería del argentino Alejandro De Tomaso. No cumplió con las reglas y fue excluido antes de disputar la carrera.

Carlos Alberto Reutemann fue el argentino con más presencias en Mónaco en 77 temporadas de F1, con nueve participaciones. Lole, además, fue junto con Fangio uno de los dos compatriotas que ganaron allí. Fue el 18 de mayo de 1980, el día que domó su Williams con neumáticos para piso seco sobre el asfalto mojado por la lluvia que sorprendió en la parte final de la competencia.

El mismo fin de semana de la victoria del santafesino, Ricardo Zunino estuvo presente en Mónaco con un Brabham, pero el sanjuanino no pudo clasificarse entre los 20 habilitados para largar.

Ocho años más tarde, Oscar Rubén Larrauri le sacó agua a las piedras con su EuroBrun y se clasificó 18° entre 26 pilotos que pudieron formar parte. En carrera, Poppy abandonó por fallas en los frenos.

Una década más tarde fue el turno de Esteban Tuero, quien con un Minardi carente de competitividad fue 21° en la clasificación, pero en carrera el porteño sufrió un accidente en la subida de Beau Rivage a escasos metros de la largada.

En 2000 estuvo presente el platense Gastón Mazzacane, quien clasificó 22°, pero un choque en la vuelta 22 le impidió terminar.

Un cuarto de siglo pasó para que un argentino pudiera volver a correr en Montecarlo y fue el turno de Colapinto, quien en 2025 se clasificó 20° y logró culminar 13° en su segunda carrera con Alpine.

Con un pronóstico que anuncia buen tiempo para los tres días de actividad, se viene un fin de semana lleno de glamour en Mónaco, que será la sexta fecha de la temporada, en la que Franco Colapinto buscará sumar puntos en cuatro fines de semana.

La prueba se largó el 16 de mayo y se disputó en un recorrido de 8.000 kilómetros, tras 15 etapas (dos más que el Rally Dakar) y 17 días en el desierto en la Región Autónoma Uigur de Xinjiang. Acumuló más de 50 horas de carrera cronometrada. La victoria llegó en la clasificación general de la categoría T2, después de una competencia atravesada por calor y dunas.

El matrimonio cordobés oriundo de General Cabrera se impuso a bordo de la GWM Tank700 Hi4T. Este lunes ganaron su quinta etapa y se consagraron ganadores de la categoría T2, que está reservada para vehículos que, si bien tienen preparación de competición, mantienen su base estándar y lucen como los de calle, es decir, no son prototipos como los de la T1 Ultimate, donde debutó el salteño Kevin Benavides en el Desafío Ruta 40, la tercera fecha del certamen ecuménico.

Los representantes argentinos son los primeros competidores no chinos en ganar el Rally Taklimakan en autos. En la categoría de camiones, por ejemplo, la victoria históricamente ha quedado en manos de los rusos de Kamaz, múltiples triunfadores también en el Rally Dakar.

Los cordobeses siguen cosechando éxitos internacionales, ya que son los vigentes campeones mundiales de la categoría Challenger en el Rally Raid y ganaron en dicha divisional el Rally Dakar en 2025. “Terminamos la carrera y ganamos la clasificación general de la categoría T2”, dijo Pertegarini. “Fue una carrera muy dura, con mucho calor y dunas. Pasamos más de 50 horas arriba del auto”, agregó Cavigliasso.

La competencia en Taklimakan marcó el inicio del plan deportivo de GWM en Asia, con ensayos previstos con vehículos construidos en la factoría de la marca bajo los mismos estándares que los autos que llegan a las concesionarias. Fue la primera escala de un programa más amplio de desarrollo que continuará con la llegada al Campeonato Mundial de Rally Raid.

La victoria en China quedó planteada como un trampolín hacia la próxima edición del Rally Dakar. El calendario inmediato mencionado incluye su presencia en el certamen ecuménico en la cuarta y penúltima fecha en Marruecos, prevista del 28 de septiembre al 3 de octubre. Después, figura el cierre en Abu Dhabi, si esa sede se mantiene, del 22 al 27 de noviembre. La cita representará un banco de pruebas antes del Dakar, aunque también habrá que seguir la situación de Arabia Saudita si continúa el conflicto en Medio Oriente.

Nico y Valentina viven un hito en su carrera deportiva, ya que por primera vez integran una escudería oficial y consiguen ser profesionales a tiempo completo, ya que hasta este evento en China su principal actividad era la agropecuaria.

Nicolás Cavigliasso es el único argentino en ganar el Rally Dakar en dos categorías diferentes, ya que lo consiguió en Cuatriciclos en 2019, en la última edición sudamericana y que se disputó íntegramente en Perú. En la rampa de llegada, le propuso casamiento a Valentina. Ya en Arabia Saudita y con su pareja como navegante, vencieron en 2025 en la categoría Challenger. Iniciaron una nueva etapa juntos con un triunfo histórico.

En la tanda cronometrada, Schumacher impactó el muro exterior en la Curva 7 con poco más de 2m36s por disputarse. Tras la interrupción para retirar el coche, el resto de los pilotos salió con el compuesto alternativo más blando.

El corredor germano de 27 años, que integra el equipo Rahal Letterman Lanigan Racing, clasificó 23º entre 26 competidores. Solo Marcus Armstrong logró el ritmo suficiente para modificar el orden que se había establecido antes del accidente.

El alemán también generó otro incidente este domingo, cuando no dobló correctamente en una curva a la izquierda y chocó a David Malukas, hecho que derivó en una bandera amarilla después de que su monoplaza siguiera de largo y golpeara las protecciones, lo que también detuvo al piloto lituano-estadounidense.

Schumacher marcha en el 24º puesto entre 25 pilotos regulares de la categoría (N. de la R: en las 500 Millas de Indianápolis suelen sumarse pilotos). Su mejor resultado fue el 17º puesto en otro trazado urbano, en Long Beach. El ex F1 corre su primera temporada en la categoría de monopostos más importante de Norteamérica.

En tanto que Alex Palou ganó su cuarta carrera de 2026 y reforzó su marcha hacia el quinto título de IndyCar en una prueba caótica de 100 vueltas en la que partió desde la pole, perdió el liderazgo, lo recuperó gracias a la estrategia de Chip Ganassi Racing y resistió varias banderas amarillas hasta imponerse con 3 segundos de ventaja.

El piloto español partió desde la pole y se mantuvo en cabeza durante toda la prueba dentro de lo que podía controlar en una carrera marcada por incidentes, sobre todo en el tramo final. Kyle Kirkwood terminó segundo y Graham Rahal completó el podio.

Palou llegaba a Detroit después de dos carreras en Indianápolis marcadas por la mala fortuna. Esta vez evitó que se repitiera el patrón: había hecho la pole en el Indy GP (circuito mixto de Indianápolis) y no ganó, había hecho la pole en la Indy 500 y tampoco ganó, pero en Detroit convirtió esa posición de privilegio en la largada en un triunfo trabajado tanto en la pista como en el muro.

Uno de los puntos centrales de la carrera llegó en la vuelta 65, cuando el equipo de Chip Ganassi Racing adelantó su parada antes de una amarilla que ya se intuía. Palou había hecho su paso por boxes justo antes de esa neutralización y quedó beneficiado porque era el único de los pilotos de cabeza que ya había cumplido esa secuencia.

Antes de ese episodio, el español ya había sorteado otro momento comprometido. Justo antes de la primera parada cometió un error al intentar adelantar a Will Power y perdió dos posiciones con Christian Lundgaard y Scott McLaughlin, pero su equipo reaccionó con un undercut (parar en boxes antes que sus rivales) que le devolvió el mando.

La neutralización posterior se originó en una pelea en el pelotón entre pilotos como Rinus VeeKay y Santino Ferrucci, que acabaron tocándose. Para entonces, Palou ya había recuperado la primera posición, y esa circunstancia terminó de inclinar la carrera a su favor.

El trabajo estratégico de Barry Wanser en el team de Ganassi resultó decisivo en ese último cambio de ruedas y repostaje. La combinación entre esa decisión y la amarilla permitió al español sostener la cabeza en el tramo que definió la prueba.

Luego de la carrera, Palou explicó: “Ha sido una victoria difícil, donde el equipo ha hecho un gran trabajo en la estrategia. Ha sido complicado con las temperaturas de los neumáticos en las resalidas, pero es otra victoria increíble”.

Sobre los momentos que inclinaron la carrera, el español añadió: “Estar siempre delante fue muy importante, aunque hubo un momento que perdí dos posiciones, pero el equipo hizo una llamada oportuna y la amarilla nos echó una mano”.

En tanto que los pilotos del equipo del argentino Ricardo Juncos, Rinus VeeKay y Sting Ray Robb fueron 12º y 14º, respectivamente.

El nuevo éxito de Palou lo deja con una ventaja de 62 puntos sobre el propio Kirkwood en el campeonato. Su triunfo en Detroit puede marcar un punto de inflexión antes de la visita al óvalo de St. Louis el próximo fin de semana.

El incidente se produjo con una grilla de 57 autos que intentaron entrar al mismo tiempo en la primera chicana de uno de los circuitos más rápidos del calendario. El choque dejó coches trompeados, tierra sobre la pista y piezas desperdigadas, con un saldo que probablemente implicó daños por cientos de miles de libras esterlinas.

La secuencia comenzó con un contacto entre el Mercedes de Maxime Martin y la Ferrari de Alessio Rovera. A partir de ese toque se desencadenó una reacción en cadena y el McLaren de Kirchhöfer salió sin control hacia la chicana, donde impactó contra varios de los autos que marchaban adelante.

El resultado directo fue la eliminación de seis coches que quedaron detenidos en la chicana: Arjun Maini con Ford, Wiebelhaus con Ford, Feller con Porsche, Rovera con Ferrari, Magnis con Porsche y Kirchhöfer con McLaren. Otros cinco autos alcanzaron a regresar a boxes, mientras algunos lograron seguir en pista a costa de perder posiciones.

Uno de los principales perjudicados fue Maini, cuyo Ford había partido desde la pole. El accidente también dejó afuera al otro Ford oficial, en un golpe especialmente costoso para los autos que ocupaban la zona de punta al inicio de las 3 Horas de Monza.

Entre quienes evitaron el abandono inmediato estuvo Dani Juncadella. El piloto, que había salido segundo, cayó hasta la quinta posición después del caos inicial, aunque su Mercedes parecía arrastrar algún daño.

Antes de que la neutralización alterara por completo el orden, Maxime Martin había quedado al frente, seguido por Maro Engel y Alessio Picariello. Juncadella, que figuraba inicialmente quinto, ganó con rapidez una posición en los primeros metros.

El Aston Martin de Thiim llegó a boxes para abandonar. También lo hizo el BMW de Rossi, en este caso por un problema de embrague.

Del accidente salieron indemnes los argentinos Ignacio Montenegro y Ezequiel Pérez Companc. Ambos lograron esquivar la colisión múltiple que alteró la carrera desde la primera curva. Once pilotos se vieron involucrados luego de la largada de una competencia de tres horas.

Montenegro integra la tripulación del BMW M4 GT3 número 30 del Team WRT junto a Matisse Lismont y Antoine Cordeel. El piloto de Rada Tilly clasificó 41º. Cabe recordar que el patagónico ganó en la segunda fecha corrida en Brands Hatch.

Pérez Companc, por su parte, continuó su trabajo con un Audi que respondió bien y le permitió sentirse cómodo. El piloto de Escobar logró el 22º registro clasificatorio junto a Ivan Klymenko y Cheli Etienne.

Esta es la tercera fecha de diez fechas en la temporada y el calendario tiene otras sedes históricas como Spa-Francorchamps (28/06), Nürburgring (30/8), Zandvoort (20/9) y Montmeló (4/10).

Franco Colapinto advirtió que el Gran Premio de Mónaco de 2026 será “100% más difícil” para los pilotos porque el debut de los nuevos autos de Fórmula 1 en el callejero del Principado combinará menor carga aerodinámica, comportamiento más impredecible en frenada y una entrega de energía que altera la forma de acelerar y llegar a las curvas.

La primera fecha europea de la temporada 2026 pondrá a esos monoplazas en un circuito urbano con muchas curvas y muy poco tiempo en línea recta. Ese escenario llevó a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) a eliminar la aerodinámica activa para minimizar riesgos y a limitar la velocidad máxima con un mapeado específico del motor.

Esa restricción busca evitar velocidades excesivas en tres sectores concretos de Mónaco: la recta de boxes, el túnel y la subida hacia Massenet. El cambio modifica el equilibrio habitual del circuito, donde la precisión en tracción, frenada y paso por curva define buena parte del rendimiento.

Colapinto explicó a Motorsport que ya giró en el simulador y que una de las incógnitas pasa por la gestión energética. “Di algunas vueltas en el simulador. No estoy seguro de cómo va a ser el tema de la energía, pero por lo que sé, no se siente muy rápido en las rectas. De hecho, se siente muy lento porque en Mónaco tenemos un clip más temprano que en los circuitos normales”, dijo el piloto argentino de 23 años.

El competidor del equipo Alpine describió un comportamiento poco habitual de los coches de 2026 en ese trazado. Según el corredor bonaerense, la velocidad punta resulta extraña porque todavía no hay datos reales, pero la sensación es de lentitud al final de las rectas y de mucha potencia a la salida de las curvas.

“Por supuesto, no tenemos datos reales todavía, y resulta un poco extraño lo lentos que somos en velocidad punta. Pero luego tenemos muchísima potencia a la salida de las curvas porque tenemos toda la entrega de energía disponible y después llega el clip”, afirmó el pilarense.

Esa secuencia, según el propio piloto, vuelve menos natural la conducción en un circuito que ya exige márgenes mínimos de error. “Eso hace que sea realmente extraño: tenés mucha potencia al salir de las curvas en un circuito bastante complicado, donde quizá normalmente habría que gestionar más, pero luego se es bastante lento al final de la recta. Veremos cómo resulta. Ojalá sea algo más natural y mejor”, añadió.

La respuesta directa sobre el nivel de dificultad fue tajante cuando le preguntaron si la menor carga aerodinámica de los autos de 2026 agravará el desafío en Mónaco. “Creo que va a ser mucho más difícil que el año pasado. 100%”, respondió Franco.

Para explicar por qué espera una carrera más exigente, Colapinto vinculó el comportamiento de los nuevos monoplazas con una situación ya observada esta temporada. El inicio de la carrera en Canadá, marcado por condiciones de poco agarre, ofreció una referencia de lo que podría suceder en las calles del Principado.

“Creo que podría resultar bastante desafiante, aunque algo parecido a lo que vimos al inicio de la carrera en Canadá. El comienzo de la carrera fue muy, muy complicado, con condiciones de poco agarre. Creo que en Mónaco, con estos autos, se ve cuánto estamos sufriendo en las frenadas y lo fácil que es bloquear las ruedas”, aseveró.

El diagnóstico del piloto no se limita a la falta de adherencia. También apuntó a un auto menos previsible en áreas decisivas para un trazado urbano como Mónaco, donde cada frenada y cada apoyo se resuelven a centímetros del muro.

“Siento que estos autos son un poco más impredecibles de lo que eran antes en términos de frenada, velocidad de llegada a las curvas, despliegue de energía, entre otros aspectos. Así que podría ser bastante complicado en Mónaco, pero estoy seguro de que eso también aportará emoción”, concluyó Colapinto.

Franco Colapinto viene de conseguir su mejor resultado en la F1 al ser sexto en Miami. En las últimas dos fechas superó a su compañero de equipo, Pierre Gasly, tanto en las clasificaciones como en las carreras principales. El año pasado el argentino finalizó 13º en Mónaco en lo que fue su segunda carrera en Alpine tras su vuelta a la Máxima.

Entre los obsequios hubo flores, juguetes y otras sorpresas que llevaron al piloto bonaerense a bromear con que no iba a tener lugar en la valija para poder guardarlos. Luego del evento con su team, el pilarense regresó a Enstone junto al francés y el asesor ejecutivo de la escuadra gala, Flavio Briatore.

El compañero de equipo de Colapinto, Pierre Gasly, le dio una mini torta y subió un video en sus historias de Instagram. En la grabación se ve al corredor argentino soplar una vela sobre una porción mientras su compañero, de 30 años, le habla en español. “Buen cumpleaños, vamos”, se escuchó decir al francés durante el breve saludo a Franco, mientras los dos aparecieron sentados en los asientos traseros de un vehículo.

En tanto que la cuenta oficial de Fórmula 1 también lo felicitó con un mensaje que recordó su “grandioso fin de semana” en Canadá, donde logró su mejor resultado en la categoría con un 6° puesto tras una carrera áspera. “De fuerza en fuerza en 2026... ¡y solo está cumpliendo 23! Deseándote un muy feliz cumpleaños, Franco Colapinto”, escribió el campeonato.

La Máxima en sus redes también jugó con la visita de Lionel Messi a Franco Colapinto en los boxes del circuito de Miami, antes de la carrera principal disputada el domingo 3 de mayo. “Llamaremos a eso otra asistencia para Lionel Messi...”, afirmó la F1, teniendo en cuenta que, desde el encuentro con el capitán de la selección argentina de fútbol, el corredor de Alpine logró sus mejores dos resultados en la categoría siendo séptimo en el evento estadounidense y sexto este domingo en Canadá.

La felicitación de F1 estuvo acompañada por una ilustración que repasó hitos del argentino, como su exposición en Buenos Aires a bordo de la Flecha de Plata de Juan Manuel Fangio, un encuentro con Lionel Messi en Miami y el dato de que es el “primer argentino en la Fórmula 1 tras 23 años”.

En otra publicación en Instagram, la cuenta oficial de la F1 sumó: “Franco cumple años después de su mejor Gran Premio. Mucho que celebrar. Te deseamos un día maravilloso”, junto con una imagen que incluyó referencias a objetos personales del piloto y a esos momentos destacados.

Desde temprano, Colapinto recibió dedicatorias de distintas cuentas vinculadas a su carrera. Alpine publicó: “Feliz cumpleaños, Franco Colapinto. Nuestro 43 hoy cumple 23”, mientras Williams lo saludó con un “Feliz cumpleaños, Franco”, y su ex jefe James Vowles también lo felicitó.

También lo saludó Maia Reficco, su novia, con un collage de fotos en redes sociales y el mensaje: “Que los cumplas feliz”, junto a imágenes de una salida en París frente a la Torre Eiffel.

Tras el Gran Premio de Canadá, donde Franco Colapinto sumó ocho puntos, el argentino volverá a las pistas el fin de semana del 7 de junio en el marco del histórico Gran Premio de Mónaco.

Este miércoles, Franco Colapinto cumplirá 23 años y podrá celebrarlo con los méritos deportivos que sigue acumulando en la Fórmula 1. Viene de lograr su mejor resultado al terminar sexto en el Gran Premio de Canadá a bordo de su Alpine A526, aunque el piloto argentino también plasmó otra marca que lo distingue entre los actuales pilotos de la Máxima.

El corredor bonaerense se quedó con la racha más larga sin abandonos entre las carreras principales que inició, después de que George Russell dejara de compartir esa marca, una secuencia que supera los 500 días desde su último DNF (Did Not Finish o no finalizó) en el Gran Premio de Abu Dhabi 2024 por una falla mecánica, y que lo distingue en una temporada de F1 atravesada por la exigencia técnica y deportiva. La referencia para esta marca es entre los actuales pilotos y el bonaerense es el que más consistencia y aguante tiene en pista. Esto ilustra su prolijidad en el manejo y cuidado del coche.

En 2025, Colapinto y Russell habían sido los únicos pilotos de la parrilla sin abandonos en las competencias que largaron. El dato adquiere más peso porque el argentino regresó como titular cuando debutó en Alpine en el Gran Premio de Emilia Romaña de 2025, y desde entonces, completó todas sus carreras iniciadas, un total de 22. En 2024 disputó nueve fechas, pero abandonó en tres luego de comenzarlas: San Pablo (Brasil), Qatar y Abu Dhabi.

La excepción de Gran Bretaña en 2025 no altera esa estadística: allí no pudo tomar la salida por un problema mecánico, pero esa situación se registró como DNS (Did Not Start o no comenzó) y no como DNF. Su otro contratiempo del año fue un accidente en el Sprint de Brasil: en este caso se toman las competencias principales que son las que se corren el domingo.

El otro nombre asociado a esa regularidad es George Russell, piloto de Mercedes, que completó las 24 carreras del calendario 2025 sin un solo abandono. Solo una vez terminó fuera de la zona de puntos.

Ese único resultado fuera del top 10 del británico fue en Mónaco. En las otras 23 carreras acabó en los puntos y, de esas 23 definiciones, solo cinco fueron fuera del top 5.

Esa consistencia de Russell los domingos le permitió finalizar cuarto en el Campeonato Mundial de Conductores. También fue una contribución central para que Mercedes terminara subcampeón en la clasificación de Constructores.

La comparación expone dos recorridos muy distintos bajo una misma estadística. Russell sostuvo una campaña de rendimiento alto de principio a fin, mientras Colapinto llegó a ese registro en un contexto de mayores dificultades mecánicas y deportivas, lo que hace más meritorio lo conseguido por Franco.

En tanto que el pilarense, luego de su regreso el año pasado tras reemplazar a Jack Doohan, mostró consistencia al volante del peor monoposto de 2025, el Alpine A525. Sin embargo, su continuidad en pista le permitió acumular rodaje, kilómetros y experiencia.

Su mejor resultado del año anterior llegó en Países Bajos, donde terminó undécimo. Entre sus actuaciones destacadas también aparece Estados Unidos, fin de semana en el que fue más rápido que su compañero Pierre Gasly tanto en el Sprint como en la carrera principal.

Franco Colapinto está consolidado en la escudería francesa y volverá a la acción el viernes 5 de junio con las primeras dos prácticas libres para el Gran Premio de Mónaco.

En los boxes del Circuito Gilles Villeneuve ubicado en la Isla de Notre Dame, en Montreal, el italiano, que es asesor ejecutivo de la escudería gala, primero elogió la labor del piloto argentino y de su compañero de equipo. “Fue una súper estrategia, un gran trabajo y gran manejo. Franco ha hecho un gran trabajo y también Pierre, ambos en los puntos por primera vez. Estoy muy contento”, dijo Briatore en diálogo con DAZN.

También destacó el mérito del piloto argentino, que no pudo girar el viernes en la única práctica debido al formato Sprint de este fin de semana. “Fue complicado porque Franco no dio vueltas y el coche no respondía bien. Hemos trabajado duro anoche para recuperar el equilibrio del coche y estamos muy contentos”. Luego le preguntaron qué pasó con el argentino luego de su exhibición, ya que consiguió sus mejores resultados con Alpine y Briatore bromeo: “Quizá tenga que ir todas las semanas a Buenos Aires”.

Más tarde, Briatore se expresó en su cuenta de Instagram, donde subió un video en el que felicita a los integrantes del equipo Alpine. “¡Gran trabajo en equipo hoy, bien hecho a todos!”, escribió Flavio en la publicación.

Entre las escenas del registro, se destacó un abrazo con Stuart Barlow, el ingeniero de carrera de Colapinto. El posteo fue uno de los gestos de reconocimiento interno por el trabajo del fin de semana.

En los comentarios, fanáticos argentinos respondieron al mensaje de Briatore con frases como “Gracias por confiar en el 43”, “vos la viste primero” y “qué pedazo de carrera”, en alusión al respaldo que el empresario le dio al piloto cuando los resultados no acompañaban.

Por su parte, Alpine publicó en sus redes sociales los abrazos de Briatore con Colapinto y Gasly. En el caso del argentino se lo vio de forma más fraternal. Cabe recordar que Flavio fue clave para la llegada del argentino al equipo de Enstone. Negoció con James Vowles, el jefe de Williams, la cesión por cinco años para que pudiera incorporarse al team francés desde enero de 2025. Además, en Miami el italiano hizo hincapié en que él siempre creyó en el piloto bonaerense.

Para Colapinto, el sexto lugar fue su mejor resultado en la F1 y le permitió sumar ocho puntos en el Campeonato Mundial de Conductores; mientras que Gasly aportó cuatro. Con ese total, Alpine se mantuvo en el quinto puesto del Campeonato de Constructores, detrás de Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull.

La competencia en Canadá fue ganada por Kimi Antonelli, quien con su Mercedes se afianzó en la cima del certamen y lo propio hizo la escuadra alemana en el Campeonato Mundial de Constructores.

La próxima fecha se llevará a cabo del 5 al 7 de junio, con la disputa del tradicional Gran Premio de Mónaco en las calles del Principado.

Franco Colapinto logró su mejor resultado en la Fórmula 1 al terminar sexto en el Gran Premio de Canadá. El argentino se lució al volante del Alpine A526 y sumó puntos por tercera vez en cinco fechas de la presente temporada. Además, el piloto de 22 años brindó una clase magistral de manejo y consiguió una marca histórica.

El piloto bonaerense largaba décimo con neumáticos del compuesto medio. Sin embargo, como el Racing Bulls de Arvid Lindblad no traccionó al momento del arranque, el inglés partió desde boxes y el pilarense ganó una posición.

Tras el arranque, Colapinto pudo mantener la novena posición y al cumplir el primer giro avanzó otros dos lugares ante las tempranas detenciones de los pilotos de McLaren, Oscar Piastri y Lando Norris.

En la sexta vuelta, Franco empujó: marcó un crono de 1m18s865 y mejoró dos segundos su ritmo respecto del comienzo. No conforme con eso, siguió puliendo y firmó cronos de 1m18s545, 1m18s287 y 1m18s002.

Aunque al tener seis pilotos con gomas blandas (las que más rápido se degradan) delante, el argentino reguló la gestión de sus neumáticos y en el giro 14º marcó 1m17s202. Franco mantuvo su administración del neumático y cuando quiso pisar el acelerador fue contundente, ya que mejoró su ritmo con 1m17s015 en la 19ª ronda y le sacó 5,9 segundos a Liam Lawson (Racing Bulls). No conforme con eso, en el giro 24º clavó 1m16s865.

En la trigésima vuelta hubo un golpe de escena ante el abandono de George Russell, quien venía de mantener una ardua lucha con su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli. La carrera fue neutralizada con el Auto de Seguridad Virtual.

Ante la coyuntura, Alpine aprovechó para llamarlo a Colapinto para cambiar sus gomas por el compuesto duro (los que más tardan en desgastarse) y con esa estrategia ir hasta el final. Franco salió de boxes y, con los neumáticos duros, rozó el muro. El argentino logró mantenerse sexto (ganó un puesto por la deserción de Russell).

*El susto de Colapinto al salir de boxes

Pese al susto por el roce contra el muro, la confianza se mantuvo intacta para Colapinto, quien el 39º giro firmó su mejor crono hasta ese momento, con 1m16s672, y luego lo pulió con 1m16s546 y 1m16s249. Cabe aclarar que lo hizo con el compuesto duro, que es el que más tarda en tomar la adherencia óptima en el asfalto. Es decir, sin la mejor temperatura en su caucho, fue más rápido con el compuesto duro que con el medio (agarra adherencia más pronto en la pista). Otro dato que refleja el nivel conductivo del pilarense. Franco supo encontrar el límite del auto y tuvo mejora constante. Hay talento, pero también capacidad de administración del auto en un contexto de un cambio de reglamento drástico en el presente ejercicio.

En el final, con menos combustible y un auto más liviano, Franco volvió a romper los relojes marcó sus mejores tiempos en toda la carrera: 1m15s765 y 1m15s462 en la última vuelta. Espectacular. Con un monoplaza que le responde como el Alpine A526, el bonaerense pudo demostrar otra vez su talento al volante y plasmarlo con una notable faena. La combinación de confianza e idoneidad conductiva le permitió lucirse en la tierra de Gilles y Jacques Villeneuve.

Colapinto pudo terminar sexto y logró su mejor resultado en 31 Grandes Premios en F1. Sumó 8 puntos en Canadá y llegó a un total de 20 en la Máxima. El bonaerense es el cuarto argentino con mejor cosecha histórica: en el primer lugar permanece Carlos Alberto Reutemann (12 triunfos), quien sumó un total de 310 puntos en 146 carreras disputadas entre 1972 y 1982. El segundo lugar de este ranking histórico corresponde a Juan Manuel Fangio (24 victorias), quíntuple campeón del mundo, con 277 puntos en 51 carreras entre 1950 y 1958. Completa el podio Froilán González (2 carreras ganadas), con 77 puntos en 26 participaciones entre 1950 y 1960.

Cabe recordar que Franco no pudo llevar a cabo la única práctica libre del fin de semana debido a una falla eléctrica en su unidad de potencia. Sin el rodaje inicial, en desventaja sobre sus rivales, pudo ser 13º en la clasificación para la carrera Sprint, en la que hizo una gran largada y, tras un sobrepaso a Carlos Sainz (Williams), culminó noveno. Luego se clasificó décimo para la competencia principal. Nuevamente superó a su compañero de equipo, Pierre Gasly, aunque hay que mencionar que el francés tuvo fallas mecánicas el viernes en su coche.

La competencia de este domingo tuvo la cuarta victoria al hilo de Kimi Antonelli, quien brindó una gran lucha con su compañero Russell, hasta que el inglés se mantuvo en pista. El italiano de 19 años se afirmó en la punta del campeonato. El podio lo completaron Lewis Hamilton (Ferrari) y Max Verstappen (Red Bull).

Fue una carrera durísima, en la que además de Russell, el vigente campeón mundial Lando Norris también quedó afuera por fallas en su McLaren. Otros que no vieron la bandera de cuadros fueron Sergio “Checo” Pérez (Cadillac), Fernando Alonso (Aston Martin) y Alex Albon (Williams). En tanto, Lindblad no pudo largar.

En dos semanas continuará la acción y será con un clásico, el Gran Premio de Mónaco, en el histórico callejero de Montecarlo. De “local”, ya que reside en el Principado, Franco Colapinto buscará dar otro paso en la Fórmula 1.

Antes del inicio del evento que recorrerá Mendoza y San Juan, Infobae habló con Kevin, que explicó por qué dio el salto y que buscará en la máxima división en cuatro ruedas del Rally Raid. “Después de haber hecho un poco de experiencia, arriba del T3 en el Challenger y una buena segunda semana en el último Dakar, también una muy buena participación en el SARR (South American Rally Race) Series en Argentina, tuve la sensación de que cumplimos con la fase de aprendizaje. Tengo la sensación de saber que puedo ir por algo grande y es lo que me motiva”.

El vencedor en motos en el Rally Dakar en 2021 (Honda) y 2023 (KTM), se tiene confianza porque “vengo de muchos años correr con toda mi experiencia en la moto, que creo que también decidí hacer el debut en Argentina por una cuestión de poder correr en mi tierra, en un Desafío Ruta 40, que para mí es una carrera muy importante”. Este proyecto apunta a correr “una fecha más del Mundial en Marruecos y el Rally Dakar 2027”. Acostumbrado a salir de la zona de confort, Benavides afirma que “me podría haber quedado tranquilamente en la categoría T3 y buscar el título ahí, pero mi estilo es más siempre de ir a lo más difícil”.

Sobre cómo cambió su chip para pasar de pelear por el triunfo en las motos y ahora acostumbrarse al mundo de los autos, sostiene que “en el último Dakar llegaba con cero experiencia en las cuatro ruedas y al final, sacando los problemas mecánicos de los primeros días, en la segunda semana estuve siempre adelante. Gané etapas y aquí llego de la misma manera: sin nada de experiencia arriba de una camioneta, que llegó acá tres días antes y solo tengo dos días de prueba y de ahí directo a correr la etapa uno”.

En tanto que explica la importancia de la categoría Ultimate: “Ni más ni menos es la Fórmula 1 del Dakar, o sea, en cuanto a tecnología y desarrollo, las camionetas están en un gran nivel que siguen evolucionando continuamente. Pero bueno, son vehículos que también tienen que soportar, son quince días de carrera a través de un desierto, por lugares que no conocemos y es todo un desafío”.

A la fecha argentina vendrán los notables del mundo del Rally Raid y en los autos estarán presentes Nasser Al-Attiyah (cinco triunfos en el Rally Dakar), Carlos Sainz (cuatro victorias y dos Mundiales de Rally), Stéphane Peterhansel (más ganador del Rally Dakar), Sébastien Loeb (nueve títulos en el Mundial de Rally) y el vigente campeón mundial, Lucas Moraes, entre otros. Con estos rivales, Kevin apunta a “ir día a día. Están todos los pilotos de Dacia, los dos de Toyota, los de Ford, tenés quince pilotos que son factory (equipos oficiales de fábrica). Poder entrar en ese primer grupo sería bastante”.

De esta nueva edición del DR40 cuenta que “vamos a tener un recorrido increíble, muy divertido. Vamos a estar también en una zona muy favorable para el Rally Raid, que es Mendoza y San Juan, con etapas donde pasé el Dakar en su momento. Invito a toda la gente que se pueda acercar”.

Sigue los pasos de Monsieur Dakar (Señor Dakar), Peterhansel, quien primero ganó seis veces en motos y luego ocho en autos. “Sentí mucho la conexión de él porque viene también del palo de las motos. Me alentó y le agradezco también mucho sus palabras”.

Es un ejemplo de resiliencia porque “no soy conformista. He tenido muchas lesiones y de cada una he podido siempre aprender, me han ayudado a mejorar como piloto, como persona, la parte física, el entrenamiento. Incluso de la última que tuve de la cual aún me sigo recuperando ese brazo. Por eso decidí dar un paso al costado en las motos y me vengo sorprendiendo por cómo está avanzando el brazo y ya no me molesta. He trabajado mucho con mi hermano, con nuestro psicólogo y nuestro grupo de entrenamiento. Agradezco mucho a los golpes que tuve a lo largo de mi carrera deportiva y a las derrotas también porque con eso me hice más fuerte, me superé, crecí y me llevó a seguir consiguiendo triunfos”.

Ante la consulta de si corrió peligro su vida en su último accidente en la edición 2024 del DR40, se toma un segundo para responder y admite: “Estuve cerca de la muerte en ese momento. Como siete días inconsciente y la lesión que tuve en la cabeza fue muy complicada, una lesión axonal difusa. También la lesión nerviosa en el brazo. Fue un momento sumamente bisagra en mi carrera deportiva porque me impidió seguir con las motos, donde yo pensaba seguir aunque sea hasta el 2026 y hacer mi último Dakar en motos, es lo que ya tenía firmado y pactado. Pero la vida es así, te lleva a constante cambio y me hizo retirarme un año antes de lo que yo tenía diagramado”.

También reflexiona sobre el gran momento en el deporte motor, por sus triunfos, el de su hermano Luciano en motos en la última edición del Rally Dakar y también lo que genera Franco Colapinto en la F1. “Ser ejemplo de muchos chicos es fantástico y me llena mucho de orgullo, porque en Argentina tenemos mucho potencial y talento. Nada se consigue fácil y creo que eso en la sociedad también en la que estamos hoy en día, en que vez si las cosas no llegan fácil se dan por vencido, nosotros demostramos que con trabajo, perseverancia, resiliencia y mucha persistencia se puede lograr. Lo que está sucediendo con Franco, Nico Varrone (Fórmula 2), lo nuestro, las actividades del deporte motor están en auge”.

Kevin y su hermano Luciano son los únicos latinoamericanos en ganar en motos en el Rally Dakar. Ambos lograron hitos ya que se trata de la categoría más peligrosa y la que dio lugar al Rally Dakar luego de que su creador, el recordado Thierry Sabine, se perdió en el desierto africano en una carrera de motos en 1977. Dicha divisional era una utopía y unos pocos argentinos se animaron en África. Ya en Sudamérica, los Benavides hicieron sus primeras armas y en Arabia Saudita alcanzaron la gloria. “Es una locura todo lo que sucedió y va a quedar en la historia. No lo van a poder borrar y ahora también con el triunfo de mi hermano, ni hablar. Somos los únicos hermanos del mundo en ganar el Dakar en motos. Solo nosotros ganamos por menos de un minuto, yo gané por 43 segundos y Luciano ganó por dos segundos. Pero eso también te quiere decir que siempre la hemos peleado hasta el final, con convicción y con ganas. Ojalá que sirva para que otros chicos puedan animarse a soñar y a hacerlo”.

Atrás quedó la etapa en motos para Kevin Benavides, que ahora afronta el desafío en la F1 de los autos en el Rally Raid. Dentro de los 151 inscriptos en el Desafío Ruta 40 por la tercera fecha del Campeonato Mundial, él y el resto de los argentinos contarán con el apoyo y el calor de su público.

“Ella juega de lateral derecho y me gusta como juega. Pero creo que cuando llega al final puede mejorar tirando centros. Tira buenos centros, pero a veces lo hace de una manera muy apresurada”, explicó Senesi en diálogo con DSports, lo que generó un gesto de Kelci-Rose, que lo miró de reojo y enfocó la vista en la cámara, con sorpresa. “No le gustó”, se escuchó desde el estudio, lo que derivó en las risas de los protagonistas.

Luego el jugador de 27 años contó que su pareja incorporó la costumbre del mate, pero “con azúcar”, como reparó la británica. “La hice probar el mate amargo y no le gustó. Le dije que si ‘querés que te empiece a gustar tenés que probar un poco dulce y después se lo vas quitando”, comentó Marcos.

Ante la consulta de qué significaría verlo a él jugar un Mundial, ella aseguró “todo, de verdad”. Cuando le preguntaron por quién hincharía ante un hipotético cruce de Argentina-Inglaterra con Marcos en la cancha, ella no dudó: “Tiene que ser Argentina”.

Senesi afirmó que espera estar en la lista definitiva rumbo al Mundial 2026, aunque admitió que su objetivo con la Selección argentina no será sencillo: “Voy a esperar a que salga la convocatoria y ojalá pueda ver mi nombre. Si no me toca, apoyaré desde el lugar que me toque”.

El defensor, que integra la prelista de Lionel Scaloni, busca dar un paso clave en su carrera tras cerrar su ciclo en Bournemouth. “Después de cuatro años es tiempo de nuevos objetivos, desafíos. Contento por todo este tiempo acá, fue difícil la despedida con todos los compañeros y gente del club”, explicó.

El ex futbolista del Feyenoord remarcó que se marchará con el pase en su poder y Tottenham, el Manchester United y el Chelsea aparecen como posibles destinos. “Todavía no tengo nada firmado, ni nada cerrado, no sé qué va a pasar. Calculo que en las próximas semanas, antes del Mundial, estará todo un poco más claro”, enfatizó. En el Bournemouth disputó 127 partidos, marcó 6 goles y brindó 7 asistencias.

Sobre un posible regreso al país, el zaguero surgido en San Lorenzo dejó abierta la puerta, pero sin comprometer plazos: “Si vuelvo a Argentina, la prioridad la va a tener San Lorenzo, claramente. Pero no puedo prometer algo de acá a varios años, no sé lo que va a pasar. No le cierro la puerta a nadie”, concluyó.

La relación entre el zaguero y la joven promesa inglesa comenzó a tomar forma a partir de una colaboración profesional. Varios seguidores del club especularon que el acercamiento inicial se produjo entre finales de marzo y principios de abril de 2024, cuando ambos participaron en una campaña publicitaria de los Cherries para presentar las nuevas camisetas inspiradas en los años ’90.

Finalmente, en junio de 2024, unas románticas vacaciones en las playas de Cerdeña sirvieron como el escenario ideal para oficializar la relación. Ambos futbolistas compartieron en sus redes sociales una serie de imágenes que no solo confirmaron su vínculo sentimental, sino que también mostraron la complicidad y el disfrute de la pareja en los paisajes del sur de Italia. En la publicación conjunta de Instagram, acompañada por la frase “Por más momentos juntos” y su versión en inglés, “For more moments like this”, junto a un emoji de corazón, los deportistas hicieron pública su historia de amor ante sus fanáticos.

El piloto Kyle Busch murió este jueves a los 41 años, según un comunicado conjunto difundido por la familia Busch, Richard Childress Racing (RCR) y NASCAR. El bicampeón de la Cup Series había sido hospitalizado en las primeras horas de la jornada.

Para reemplazarlo, Austin Hill fue designado para conducir el auto número ocho este fin de semana en la Coca-Cola 600, de acuerdo con el mismo comunicado.

Busch acumuló 234 victorias combinadas en las tres divisiones nacionales de NASCAR, la mayor cantidad en la historia del deporte, y sumó la última el viernes pasado en la carrera de la Truck Series en Dover Motor Speedway. En la Cup Series consiguió 63 triunfos y los campeonatos de 2015 y 2019.

En la presente temporada de la Cup Series se ubicaba en el puesto 24º de la clasificación, con dos Top-10 en 12 carreras disputadas, tras un tramo sin victorias desde 2023. En aquella temporada logró su primer triunfo con el equipo RCR.

En la declaración oficial, NASCAR afirmó: “Toda la familia de NASCAR está devastada por la pérdida de Kyle Busch. Futuro miembro del Salón de la Fama, Kyle era un talento excepcional, de esos que aparecen una vez por generación”.

Busch estaba casado con Samantha desde la víspera de Año Nuevo de 2010 y era padre de dos hijos: Brexton, de 11 años, y Lennix, de cuatro. Era el hermano menor de Kurt Busch, campeón de la Cup Series en 2004 e incorporado recientemente al Salón de la Fama.

El pasado 10 de mayo se celebró el Día de la Madre y Kyle escribió un emotivo mensaje en sus redes sociales: “Mis chicas merecen ser el centro de atención hoy. Feliz Día de las Madres para Samantha y mi mamá. Gracias por el amor, paciencia, fortaleza y todo lo que entregan a nuestra familia cada día”.

Este jueves Kyle había sido ingresado en un hospital por una enfermedad no revelada, según informó el sitio especializado Motorsport.

Seis días antes de su muerte, Busch había dejado una frase que ahora adquiere otro peso: “Nunca sabes cuándo será la última”, había dicho al celebrar su triunfo en la fecha de la Truck Series disputada en Monster Mile, el circuito ubicado en la ciudad de Dover.

En Estados Unidos lo conocían como “Rowdy”, un apodo asociado a su perfil rebelde y confrontativo. Durante años alimentó esa imagen con discusiones por radio, estallidos en boxes, cruces con rivales y una convivencia habitual con los silbidos de las tribunas.

Arriba del auto, su talento quedó fuera de discusión. Busch pasó por Hendrick Motorsports, Joe Gibbs Racing y Richard Childress Racing, tres de las estructuras más importantes de la categoría.

Fue en Joe Gibbs Racing donde construyó buena parte de su leyenda y se convirtió en el principal rostro deportivo del proyecto de Toyota dentro de NASCAR. Allí consolidó una trayectoria que lo llevó a ser una referencia permanente en las tres divisiones nacionales.

Nacido el 2 de mayo de 1985 en Las Vegas, se crio en una familia ligada a los motores. Su padre, Tom, era mecánico y corredor amateur, y su hermano mayor, Kurt, también llegaría a ser campeón de NASCAR.

Ese entorno marcó su formación desde muy temprano. Según el texto fuente, Kurt fue quien lo empujó desde niño a las pistas improvisadas en estacionamientos y calles de Las Vegas.

Kyle debutó cuando todavía era adolescente y pronto empezó a derribar marcas. En 2005, con apenas 20 años, se convirtió en el ganador más joven de la Cup Series, la división principal de NASCAR, un registro que en ese momento alteró el panorama del automovilismo estadounidense.

En las semanas previas a su muerte, Busch también había sido noticia por un problema de salud durante una carrera. El 10 de mayo, en la Cup Series disputada en Watkins Glen, se comunicó por radio con su equipo para pedir asistencia médica del Dr. Bill Heisel y una inyección apenas bajara del auto.

La transmisión televisiva informó entonces que el piloto había estado lidiando con un resfriado sinusal agravado por las intensas fuerzas G y los cambios de elevación del circuito de ruta ubicado en el norte del estado de Nueva York. Aun así, siguió en pista y terminó la carrera en octavo lugar.

Ese episodio reforzó una imagen que lo acompañó durante toda su trayectoria: la de un competidor que corría al límite incluso cuando las condiciones no eran ideales. El texto fuente lo define como el piloto que podía convertir una carrera rutinaria en un espectáculo solo por su presencia.

Su vínculo con el público también quedó marcado por esa intensidad. De esa relación surgió la “Rowdy Nation”, la comunidad de fanáticos que lo acompañó incluso en sus momentos más discutidos dentro de la categoría.

Con el paso del tiempo, esa personalidad mostró otra faceta. El nacimiento de sus hijas, ordenó parte de sus urgencias y lo volvió más sereno fuera de la pista, sin alterar su agresividad competitiva al volante.

La noticia de su muerte golpeó con fuerza también por eso: Busch no pertenecía al pasado de NASCAR, sino a su presente más activo.

El COMUNICADO DE LA NASCAR:

“Toda la familia de NASCAR está devastada por la pérdida de Kyle Busch. Futuro miembro del Salón de la Fama, Kyle era un talento excepcional, de esos que aparecen una vez por generación. Era feroz, apasionado, increíblemente talentoso y se preocupaba profundamente por este deporte y por los aficionados. A lo largo de una carrera de más de dos décadas, Kyle estableció récords de victorias en las series nacionales, ganó campeonatos en el nivel más alto de NASCAR y ayudó a formar a la próxima generación de pilotos como propietario en la Truck Series”.

“Su agudo sentido del humor y su espíritu competitivo generaron una conexión emocional muy fuerte con aficionados de todas las edades, creando la orgullosa y leal ‘Rowdy Nation’. Nuestros pensamientos están con Samantha, Brexton y Lennix, con los padres de Kyle y Samantha, con Kurt y con toda la familia Busch, con Richard y Judy Childress, con todos en Richard Childress Racing, sus compañeros de equipo, amigos y aficionados. NASCAR perdió hoy a uno de los gigantes del deporte, demasiado pronto. Durante este momento extremadamente difícil, pedimos a todos que respeten la privacidad de la familia y que continúen teniéndolos presentes en sus pensamientos y oraciones. Se compartirán más actualizaciones cuando sea apropiado”.

*Colapinto reveló cómo se enteró del P7 en Miami

Franco Colapinto ya está en Montreal para correr el Gran Premio de Canadá con Alpine, una cita que considera favorable porque llega después de su mejor resultado en Fórmula 1 y en una fase del calendario con circuitos que ya conoce, un factor que, según explicó, puede ayudarlo a sostener el nivel que mostró en Miami.

Ese mejor registro quedó sellado tres horas después de la bandera a cuadros del Gran Premio de Miami, cuando una sanción de los comisarios deportivos de la FIA a Charles Leclerc lo hizo subir del octavo al séptimo puesto. El avance le permitió superar el octavo lugar que había logrado en Azerbaiyán 2024 cuando corría para Williams.

Colapinto contó que se enteró de esa mejora fuera del circuito, cuando ya se iba al aeropuerto. “No estaba en la pista. Tenía que llegar a tomar mi avión, entonces me había ido al hotel. Me bañé, tomé mi valija, hice el check-out y, cuando salía, un fanático me estaba esperando para una foto. Y ese hincha me dice: ‘Bien Franco, séptimo’. Yo le respondí: ‘No, fui octavo’. Ahí me contó que Charles había sido penalizado y que había ganado un lugar”.

Después, el argentino agregó: “Miré mi teléfono y confirmé que era séptimo. No es bueno sumar puntos o conseguir el mejor resultado por una penalidad de otro piloto, pero fue así”.

El piloto de Alpine explicó que la pelea por los puntos sigue condicionada por la fortaleza de Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull. “Es difícil para nosotros sacar puntos porque los cuatro equipos de adelante son muy fuertes”, dijo.

Tras el Gran Premio de Miami, la escudería francesa quedó posicionada como el mejor equipo por detrás de esas cuatro estructuras gracias a las mejoras incorporadas en el A526. Colapinto advirtió que esa ventaja relativa no garantiza estabilidad durante el resto del año porque el desarrollo técnico cambia carrera a carrera.

“Voy carrera a carrera. Tuvimos un fin de semana muy fuerte en Miami y ahora hay que entender dónde estamos respecto de los demás. Cada fecha cambia muchísimo porque todos traen actualizaciones. No podés relajarte porque otro equipo puede dar un salto y dejarte atrás”, afirmó.

También sostuvo que el monoplaza todavía tiene margen de evolución. “Tenemos muchas cosas por mejorar y eso es una buena señal porque el coche es rápido, aunque todavía hay aspectos por desarrollar”, señaló sobre un auto cuyo punto débil, según precisó, sigue estando en las curvas de alta velocidad.

Sobre el trazado canadiense, Colapinto dijo que le resulta especialmente atractivo dentro del calendario. “Es un circuito old school (vieja escuela), con paredes cerca y mucha historia. Los trazados clásicos me gustan mucho porque exigen estar alerta todo el tiempo. Ahora empieza una parte de la temporada con pistas que conozco y eso también me va a ayudar”.

El argentino también se refirió al formato Sprint, que volverá a utilizarse en Montreal y que, según reconoció, todavía exige un proceso de adaptación. “Los fines de semana con sprint siempre cuestan un poco más, sobre todo cuando no conocía la pista, como pasó en Miami. Pero fue un gran fin de semana y ojalá podamos mantener ese nivel acá”, dijo.

El programa del fin de semana incluye actividad desde el viernes 22 de mayo con una práctica libre entre las 13:30 y las 14:30, seguida por la clasificación Sprint entre las 17:30 y las 18:14. El sábado 23 de mayo se disputará la carrera sprint entre las 13 y las 14, y la clasificación entre las 17 y las 18.

La carrera principal se correrá el domingo 24 de mayo a las 17. En la Argentina, la transmisión en vivo estará disponible a través de Fox Sports y Disney+.

En Canadá, Colapinto ya tiene un antecedente reciente en Fórmula 1: el 15 de junio de 2025 avanzó a la Q2 y terminó la carrera en el puesto 13 con el Alpine A525. En esta visita buscará mejorar ese resultado y volver a la zona de puntos.

De sufrir las carreras a buscar ser cada vez más competitivos. Así cambió el panorama de Franco Colapinto y Alpine en la Fórmula 1. Este presente es completamente diferente al del ejercicio anterior, en el que el piloto argentino y su compañero de equipo, Pierre Gasly, estuvieron muy limitados con el peor auto de la categoría en 2025. Ahora la escudería gala es quinta en el Campeonato Mundial de Constructores y este fin de semana en Canadá volverá a llevar mejoras en sus dos monoplazas.

El team de Enstone quiere seguir siendo el mejor del resto en la Máxima. En el Circuito Gilles Villeneuve, ubicado en la Isla de Notre Dame, en Montreal, buscará mantener la competitividad demostrada en las cuatro primeras fechas.

Infobae pudo saber que Alpine llevará algunas piezas menores, pero que no serán reveladas -como suele ocurrir- hasta el viernes por la mañana, junto con la planilla que se presenta ante los comisarios técnicos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

En relación con este anticipo, según lo informado por Motorsport el pasado 8 de mayo, se esperaba que la escudería francesa estrenara en Montreal un paquete de mejoras con un alerón trasero móvil. Aunque ahora eso se pasaría a las primeras carreras en Europa, a partir del 7 de junio en Mónaco. Cabe recordar que, en Estados Unidos, Alpine solo llevó una unidad del nuevo paquete aerodinámico y la montó en el auto de Gasly. Dicha pieza quedó destruida en el accidente de la primera vuelta que se produjo tras la falla en el coche de Liam Lawson (Racing Bulls).

El rediseño de la pieza supone el abandono del innovador sistema presentado por Alpine en los tests de pretemporada en Barcelona, donde había sorprendido con un alerón trasero cuyo flap (elemento del alerón) móvil que descendía hasta casi una posición horizontal—un diseño permisible gracias a las libertades del reglamento de 2026— en lugar del tradicional mecanismo de elevación. Sin embargo, tras las pruebas en pista y la experiencia acumulada en las primeras rondas del campeonato, los ingenieros optaron por recuperar la versión que eleva el flap de abajo hacia arriba, similar al “viejo DRS” utilizado antes de las modificaciones reglamentarias.

Las pruebas posteriores modificaron esa dirección y la dirección técnica a cargo de David Sanchez, junto con los ingenieros, resolvieron volver a un mecanismo más convencional, con apertura ascendente, y esa configuración será la que se utilizará de forma completa en Canadá, incluida en el monoplaza del piloto argentino.

Colapinto fue uno de los pilotos que más percibió la diferencia entre ambas especificaciones. En Miami corrió con la versión anterior y explicó que la falta de carga trasera afectó el comportamiento del auto, sobre todo por la degradación de los neumáticos.

Tras la Sprint, el argentino describió el problema: “Patinando mucho atrás, con poco grip (agarre), sobrecalentando mucho las gomas traseras con el alerón viejo, creo que me afecta un poco no tener los puntos de carga porque voy patinando más. Al ser una pista que es tan limitante en la parte de atrás, con tanta degradación trasera, tener menos downforce atrás es lo que más me afecta”.

Más adelante, precisó el efecto que esa diferencia podía tener en tanda larga: “Obviamente, ayer fue una buena qualy con esos puntos de carga menos que tengo, pero en la carrera capaz se nota más por el sobrecalentamiento. Es algo que puede venir del alerón. Al tener menos downforce atrás voy patinando más que Pierre y me está costando más por eso”.

En la base de Enstone, creen que esa solución puede trabajar en conjunto con el nuevo alerón para mejorar el rendimiento general del auto. La apuesta es que ambas piezas actúen de manera complementaria en una etapa del campeonato en la que varias escuderías preparan evoluciones.

¿Por qué la aerodinámica es clave? En las variantes y desarrollos se buscan todas las mejoras posibles para permitir la mejor penetración del aire y con ello reducir la resistencia al avance, conocida en la jerga como “Drag”. Esto le permite al coche tener mejor tracción y más velocidad. Además, facilita la adherencia al piso (conocida como grip), que colabora para evitar los movimientos no deseados del auto en las curvas.

El paquete incorpora además cambios en la suspensión trasera, en la parte delantera y un chasis más liviano que estrenó Franco. Ese último elemento benefició de manera directa a Colapinto, quien en Miami compitió todavía con la especificación anterior del alerón. No obstante ello, el piloto bonaerense logró su mejor resultado en la F1 al cruzar la meta en el octavo puesto, pero luego fue reclasificado séptimo por la sanción a Charles Leclerc (Ferrari). El pilarense cosechó seis puntos en Miami y se sumaron a la unidad lograda en China, donde completó el top diez.

Con este desarrollo, Alpine apunta a defender su lugar como quinta fuerza de la temporada. La escudería francesa llega a Montreal con la necesidad de responder al avance de Haas y Racing Bulls, que también preparan mejoras para la cita canadiense.

Cabe recordar que, en dicho escenario, Franco Colapinto logró su mejor clasificación en la F1 en 2025, ya que logró pasar a la segunda instancia de clasificación (Q2) y logró el 12º mejor registro. Sin conocer ese trazado, en carrera el argentino terminó decimotercero.

La decisión de suspender la competencia fue tomada después de que la presencia sorpresiva y mal coordinada de este coche obligó a los monoplazas a realizar maniobras extremas para evitar la colisión.

La gravedad de la situación se reflejó en la posterior medida adoptada por dirección de carrera, que optó por postergar la prueba ante la imposibilidad de garantizar un entorno seguro. La carrera podría incluso quedar cancelada definitivamente a raíz de este incidente. A pesar de la espectacularidad del momento, no fue necesario lamentar heridos de gravedad. Únicamente se registraron daños materiales en los vehículos involucrados.

El episodio se desencadenó cuando el Auto de Seguridad intentó reincorporarse al circuito de Moscú sin advertir el acercamiento rápido de los monoplazas. El vehículo se detuvo parcialmente en la pista, bloqueando la trazada principal justo cuando el grupo se aproximaba a gran velocidad. El riesgo fue mayor porque se trató de una curva a alta velocidad y sin margen para frenar para los pilotos, que se vieron forzados a esquivarlo saliendo por la zona de tierra, en una maniobra al límite que pudo derivar en consecuencias mucho más graves.

Ningún aviso de emergencia sonó antes de la irrupción del coche de seguridad. Ni la dirección de carrera ni los comisarios comunicaron a tiempo la presencia del obstáculo en pleno circuito.

Este déficit de comunicación y coordinación expuso a los pilotos a un peligro inesperado y suscitó cuestionamientos inmediatos sobre la gestión de la seguridad en la Fórmula 4 rusa, especialmente si se compara con los procedimientos más exhaustivos que se aplican en Fórmula 1.

El significado central de este accidente reside en la alteración del protocolo de seguridad básico de la categoría rusa, poniendo en evidencia una falta de organización que, de no corregirse, podría tener consecuencias graves en el futuro para la integridad de los participantes.

La escena, calificada de “insólita y peligrosa” por el portal especializado Motor.es, dejó como saldo lo que los expertos consideran una de las “situaciones de máximo riesgo” recientes dentro del automovilismo internacional.

Las imágenes del incidente fueron virales en las redes sociales y se difundieron ampliamente, ilustran cómo un solo fallo en la cadena de seguridad logra transformar un evento deportivo en un episodio de riesgo real.

El hecho de que ningún piloto resultara herido fue gracias a un milagro y a la pericia de los chicos, ya que todos esquivaron al Auto de Seguridad. Se trata de jóvenes cuya mayoría viene del karting y está haciendo sus primeras armas en autos. De hecho, la Fórmula 4 es el escalón inicial hacia la F1 según la escalera formada hace unos años por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

La huelga convocada por las strippers de Montreal el sábado 23 de mayo coincide con el fin de semana de mayor actividad para los clubes de la ciudad, impulsado por la celebración del Gran Premio de Canadá de Fórmula 1, un evento que cada año atrae cifras récord de visitantes y cobertura mediática.

La elección del día no es casual: según el Comité Autónomo del Trabajo Sexual (SWAC, por sus siglas en inglés), esta movilización busca maximizar el impacto económico en una fecha en la que la afluencia y los ingresos alcanzan su punto más alto, precisamente cuando tanto trabajadoras como clubes perciben la mayor rentabilidad anual.

“Durante este tiempo, a pesar de que la gerencia gana más dinero, las bailarinas tienen que aguantar condiciones de trabajo que, por lo general, son peores”, expresó el SWAC en un comunicado. Según el colectivo, la huelga representa una oportunidad para presionar en el momento de mayor vulnerabilidad de los empresarios, afectando directamente los ingresos obtenidos en la jornada considerada la más lucrativa del calendario.

La demanda central que moviliza a las trabajadoras sexuales es la abolición de la “tarifa de barra” (bar fee), una cantidad que las strippers deben pagar a los clubes para poder desempeñarse en sus instalaciones. Este cobro es independiente de las ganancias que obtienen mediante bailes y propinas. El SWAC sostiene que este sistema coloca a las trabajadoras en posición de desventaja, ya que las obliga a asumir riesgos financieros y laborales sin la protección que corresponde a una relación de empleo formal.

Con esta medida de fuerza, las trabajadoras sexuales de Montreal decidieron convocar la huelga el sábado 23 de mayo, víspera de la quinta carrera de la temporada 2026 de la F1, para exigir la eliminación de pagos obligatorios a los clubes y reclamar la equiparación de sus derechos con los del resto de empleados. El Comité Autónomo del Trabajo Sexual subrayó que este día coincide con el mayor flujo de clientes y ganancias tanto para el sector como para la dirección de los clubes, lo que maximiza el impacto de la protesta.

El SWAC remarcó la desigualdad existente en la caracterización legal de las strippers, argumentando que “se nos considera contratistas independientes; esto significa que, sobre el papel, se nos trata igual que, por ejemplo, a un fontanero independiente que contratarías para las reparaciones de tu casa. El fontanero contratista independiente no es responsable ante nadie más que ante sí mismo, mientras que la stripper contratista independiente es responsable ante la gerencia del club, a expensas de su propio trabajo”.

Además de la abolición del pago de la tarifa de barra, el comité exige mejoras concretas en seguridad, higiene y en la reducción de la discriminación. La organización también reclama un cambio de estatus laboral que permita a las trabajadoras acceder a las mismas protecciones y derechos que otros sectores regulados.

“Creemos que el Gran Premio es el mejor momento para actuar”, subrayó el colectivo y añadió que la coincidencia con el evento internacional permite dotar de una visibilidad inédita a las reclamaciones históricas del sector en Canadá.

La huelga de las strippers está programada para celebrarse durante una ronda del campeonato de F1 que, por su formato Sprint, incluye dos carreras en el mismo fin de semana, lo que incrementa aún más el flujo de visitantes y la exposición mediática de la ciudad.

Luego de ser reemplazado por Franco Colapinto en Alpine, Jack Doohan podría regresar a la Fórmula 1 como piloto titular antes de fin de año. El australiano de 23 años, es piloto de reserva y de pruebas de Haas F1 Team y tendría la expectativa de poder volver a correr incluso antes de fin de temporada.

La continuidad de Esteban Ocon en el equipo estadounidense estaría en duda, en medio de versiones que sostienen que podría perder su asiento antes de que termine el año. El rendimiento del piloto francés es criticado por el director del equipo, Ayao Komatsu, hace un tiempo sentenció sobre el francés que “nadie satisfecho con los resultados deportivos de Esteban el año pasado”. Mientras que Guenther Steiner, ex responsable de la escudería estadounidense que ahora tiene capitales japoneses, fue contundente: “Será su último año”.

El contraste numérico se ha convertido en un argumento central de esta crisis: mientras Ocon apenas ha sumado un punto en lo que va del campeonato, su compañero Oliver Bearman acumula 17 puntos, según lo informado. Este dato, que subraya la diferencia de rendimiento entre ambos, ha intensificado el escrutinio sobre el futuro del piloto francés dentro de la escudería estadounidense.

La información sobre el mal clima tomó fuerza tras el Gran Premio de Miami, en el que Ocon no logró puntuar y la relación personal y profesional con Komatsu se deterioró aún más. En declaraciones recogidas por el periodista Julien Cerasoli para UOL Esporte, se consigna que: "A Komatsu Ayao no le gusta Ocon. Claramente no le gusta y no está contento con su rendimiento actual" y añadió: "He oído que no está seguro de si Ocon podrá competir hasta el final de la temporada. Así que, para decirlo sin rodeos, la situación actual de Ocon no es nada buena."

El antecedente inmediato de cambios de pilotos en plena campaña se produjo en 2025, cuando Liam Lawson disputó dos competencias con Red Bull antes de que Yuki Tsunoda fuera promovido. Posteriormente, Lawson fue reubicado en Racing Bull y Jack Doohan perdió su lugar en Alpine F1 después de seis carreras, siendo reemplazado por Franco Colapinto.

En este escenario, Jack Doohan es el principal candidato interno, dado que tras perder su puesto en Alpine se incorporó a Haas en calidad de piloto de pruebas y reserva. El oceánico es el único en la lista de Haas con experiencia en carrera pues disputó ocho Grandes Premios, el último de 2024 y los primeros ocho de 2025. Por otra parte, el japonés Ryo Hirakawa, quien mantiene vínculos estrechos con Toyota y ha sido protagonista en varias sesiones de entrenamientos libres (FP1) con Haas, destaca como opción de reemplazo por su conocimiento previo del funcionamiento del equipo.

A estas posibilidades se suman dos jóvenes valores de la Fórmula 2, Raphael Camara y Dino Veganovic, ambos bajo la órbita de la asociación técnica entre Ferrari y Haas F1, según los reportes citados. El inicio prometedor de sus campañas en 2026 los coloca como opciones a mediano plazo si la escuadra opta por una apuesta a futuro.

Ayao Komatsu tiene un rol importante al frente de Haas F1 debido a la sociedad de Toyota Gazoo Racing con el team norteamericano. De hecho, los monopostos de la escudería llevan como principal sponsor a la división deportiva de la casa nipona. El team manager japonés ha establecido como ejes clave la obtención de puntos y la contribución colectiva; parámetros en los que Bearman cumple de forma consistente mientras que Ocon no ha logrado consolidar su posición.

Ocon, de 29 años, estuvo bajo la lupa luego del toque que le propinó a Franco Colapinto en China. Luego de esa carrera el francés reconoció que su campaña en la F1 era decepcionante. Cabe aclarar que el galo reconoció su error en el evento asiático y le pidió disculpas al argentino en la zona de entrevistas posterior a la carrera. Aunque también recibió algunos insultos de ciertos fanáticos en sus redes sociales y al respecto, Ocon, en la previa al Gran Premio de Japón, reveló una carta de apoyo del presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA),Mohammed Ben Sulayem.

Las próximas carreras podrían ser claves para el futuro de Esteban Ocon como piloto titular. El francés, que le dio el único triunfo a Alpine en la F1 en 2021, deberá mejorar su cosecha de puntos o podría correr el riesgo de ser reemplazado. Mientras tanto, Jack Doohan espera agazapado.

La expectativa era alta: tras haber partido desde la cuarta posición, el cuarteto liderado por Verstappen había construido una ventaja superior a los 45 segundos en la tabla general, exhibiendo un ritmo constante bajo la coordinación del neerlandés y los otros tres que compartieron la conducción del auto de la marca de la Estrella.

El desenlace, que alteró el orden de la prueba y relegó al equipo hasta la séptima ubicación en boxes, evidenció el impacto de las exigentes condiciones mecánicas del Infierno Verde, nombre que le puso Jackie Stewart al trazado alemán.

El incidente mecánico, descrito en detalle por Steve Buschmann, jefe del equipo Winward Racing, representa una de las interrupciones técnicas más graves sufridas por uno de los favoritos en esta edición. Según Buschmann, “lamentablemente tenemos un problema técnico en la parte trasera derecha. No ha habido contacto, es puramente un problema mecánico. Es muy frustrante, pero el coche está ahora en el box. Vamos a solucionarlo y después volveremos inmediatamente a la pista”.

Fue Dani Juncadella quien detectó la anomalía durante su turno de conducción, al ser alertado por el sistema del auto sobre un fallo técnico y por la presencia de ruidos anómalos. Tras intentar continuar, el corredor español se vio forzado a regresar al garaje en apenas dos vueltas para evitar daños mayores. Allí, el equipo identificó un daño significativo en el soporte de la rueda y en componentes del eje trasero derecho, lo que terminó por comprometer toda opción de triunfo.

Hasta ese momento, Verstappen había completado dos stints (tramos de carrera) matutinos en los que mantuvo tanto la consistencia como la fiabilidad del auto: “Fue bien. Ya tenemos nuevamente luz de día. Intento ser cuidadoso mientras mantengo un ritmo razonable. Se sintió bien, el coche funciona bien”, dijo el piloto de Red Bull en F1.

Los datos reflejan que, al momento del incidente técnico, el equipo mantenía el liderazgo y se perfilaba para una histórica victoria para el neerlándes cuatro veces campeón de la Máxima, y sin sobresaltos para él y su equipo. El retroceso hasta la séptima plaza durante la reparación del vehículo representó la diferencia definitiva respecto del grupo de punta.

La victoria en la clasificación general correspondió a Maro Engel, Maxime Martin, Fabian Schiller y Luca Stolz, también con un Mercedes AMG. La casa de Stuttgart volvió al triunfo en la tradicional competencia luego de diez años.

Por otro lado, en la presente edición de las 24 Horas de Nürburgring tuvo victorias argentinas: Nazareno López y Santiago Baztarrica lograron sendas victorias en sus respectivas categorías, ambas en su primera participación en la histórica competencia

Nano López, al mando de un Porsche 911 GT4 Cup (992.1), se adjudicó la victoria en la clase AT2, contribuyendo además con la vuelta rápida de su categoría y entregando el auto en estado óptimo en cada relevo.

Por su parte, Santiago Baztarrica, conduciendo un BMW M240i, protagonizó una remontada notable desde la duodécima posición. A pesar de que perdió tres vueltas tempranas por un incidente de uno de sus compañeros de equipo, Baztarrica supo recuperar el terreno perdido hasta asegurarse el triunfo en su clase.

Como nota de color, el Dacia Logan N°300 fue una de las atracciones de esta edición. En la competencia germana se permiten todo tipo de autos y se ubican en una determinada clase según su potencia, en este caso la SP3 Turbo. Fue alistado por el equipo Ollis Garage Racing y llevó un motor Mégane RS de 280 caballos. El pequeño auto conducido por Oliver Kriese, Christian Geilfus, Robert Neumann, pudo llegar a la meta, incluso luego de sufrir un problema en la suspensión delantera izquierda. Al pintoresco coche se lo bautizó como Bock Norris: Bock que significa “auto viejo en alemán” y Norris en homenaje al reciente fallecido actor Chuk Norris, por “Indestructible”.

Las 24 Horas de Nürburgring comenzaron en 1970 y fueron la continuidad de las míticas 84 Horas, donde en 1969 los Torino del equipo argentino se lucieron contra las potencias europeas, marcas asiáticas y de otras latitudes. Es la carrera más importante de Alemania y este año reunió a 352.000 espectadores durante el fin de semana. Se corre en un circuito de más de 25 kilómetros que combina el legendario Nordschleife de 22 kilómetros y GP Circuit, que es el que recibió por última vez a la F1. Con 170 curvas, sectores ciegos con subidas y bajadas, sin defensas en el perímetro, lo convierten en el circuito más largo y peligroso del mundo.

Un 17 de mayo de 1981, Carlos Alberto Reutemann con un Williams, consiguió en Bélgica su última victoria en la Fórmula 1, aunque no celebró en el podio por el incidente que vivió con un mecánico del equipo Osella, que después murió. Luego ningún otro compatriota pudo vencer ni subirse a un podio en la Máxima.

El Gran Premio belga por esa época se disputó en el Autódromo de Zolder y fue la quinta fecha de la temporada. El santafesino quedó como único líder del campeonato en la tercera cita corrida en el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, donde fue segundo detrás de Nelson Piquet (Brabham), que luego repitió en Imola, sede del GP de San Marino. Al siguiente evento Lole llegó con 25 puntos contra 22 del brasileño.

A esa altura de la temporada el rendimiento del Williams FW07C fue óptimo. Reutemann le sacó el jugo y cumplió con una gran performance, donde por un tema contractual debió cederle el triunfo a su compañero de equipo, Alan Jones, en el circuito callejero de Long Beach, una de las dos carreras que tuvo Estados Unidos en ese ejercicio. La siguiente fue en la definición del campeonato, en un trazado armado de forma improvisada en el estacionamiento del hotel Caesars Palace, donde se definió el título.

Sin embargo, en la siguiente carrera desobedeció la orden de su escudería y venció en Jacarepaguá, en Brasil, donde se desató la guerra interna en Williams. Lole no tuvo todo el apoyo que debió recibir de su equipo y desde ese momento peleó solo por la corona. En Zolder arrancó con el pie derecho donde consiguió en pista el segundo mejor tiempo en la clasificación, pero heredó la pole positions porque el coche de Jones no cumplió con la altura reglamentaria (tres centímetros más bajo).

Pero Reutemann no pudo celebrar ya que vivió un episodio desafortunado: atropelló a un mecánico del equipo Osella, Giovanni Amadeo. “Me di cuenta que algo raro había pasado y enseguida me detuve y vi al muchacho tirado”, contó Lole. “Tuve un accidente muy desafortunado ya que saliendo de los boxes, uno de los mecánicos de Osella se bajó del cordón y entre la calle y donde marcan los tiempos todos los mecánicos, se ve que con poca experiencia en un circuito donde hay poco espacio, que no reúne las condiciones reglamentarias de la calle de boxes, una de las piernas de él tocó la rueda delantera y trasera mía, el mecánico cayó y golpeó la cabeza contra el cordón y no está en buenas condiciones. Fue un accidente increíble y la verdad que me tiene muy preocupado”, amplió en una nota para el noticiero de ATC (hoy TV Pública).

El impacto emocional fue tan fuerte que esa jornada no volvió a salir a pista. No obstante, nadie pudo mejorar su registro ya que el sábado llovió y con piso mojado no se dieron las condiciones para bajar los tiempos. El santafesino se encerró en su casa rodante y aguardó un milagro que salvara la vida de Amadeo, pero ello no pasó y falleció horas más tarde por las heridas sufridas en el golpe.

En la tanda libre del domingo por la mañana Carlos volvió a ser el más rápido, pero el clima se enrareció con una protesta de mecánicos y de 14 pilotos por el tema de la seguridad cinco minutos antes de largar. Reutemann no participó, pero afirmó: “Entiendo y apoyo sus pedidos, pero no me parece oportuno el momento de expresarlos, porque antes de largar estamos todos muy tensionados”.

Al ser en la previa de la largada, la imagen de la protesta recorrió el mundo porque ya había empezado la televisación. Reinó el caos, pero lejos de apoyar el reclamo, Bernie Ecclestone, por entonces dueño de Brabham, le ordenó a Piquet que saliera a pista. Los intereses económicos de los organizadores locales fueron más fuertes. El magnate inglés ya empezó a manejar los hilos de la categoría que luego condujo de manera formal con Formula One Management (FOM), la empresa que empezó a dirigir los derechos comerciales y de la que Bernie estuvo a cargo hasta fines de 2016.

El contexto delicado continuó en el momento de la partida donde Riccardo Patrese se cansó de hacer señas porque su Arrows no arrancó y en lugar de detener la largada, los comisarios deportivos hicieron caso omiso a pesar de ver todo por TV. Un mecánico del equipo inglés, David Luckett, saltó a la pista y quiso asistir al coche del italiano, pero los corredores arrancaron igual y Siegfried Stohr, el otro competidor de Arrows, atropelló a Luckett, que sufrió fracturas en sus dos piernas.

La carrera se neutralizó y en la segunda largada el francés Didier Pironi sorprendió con su Ferrari turbo al saltar del tercer al primer lugar. Lole erró un cambio y quedó cuarto. Después Pironi perdió terreno y fue superado por Piquet y Jones, pero ambos se despistaron y le dejaron el triunfo servido a Reutemann, que ya había superado a Pironi.

Carlos tomó la punta de la carrera desde la 19ª vuelta y no la abandonó. Cruzó primero la meta y sumó nueve puntos y la diferencia con Piquet (que sumó) era de 12 unidades y 15 sobre Jones… Aunque lo que ocurrió con Amadeo lo golpeó tanto que no celebró en el podio y su rostro lo dijo todo.

“Hay demasiada confusión y problemas en esta F1 como para disfrutar de este triunfo”, aseguró el santafesino. Más allá del dolor Lole apuntó a la crisis política interna entre la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Asociación de Constructores de la Fórmula 1 (FOCA por su sigla en inglés), liderada por el propio Ecclestone. Los equipos reclamaron una mejora en los ingresos por televisación y publicidades. El conflicto político siguió en 1982 y hasta tuvo la única huelga de pilotos en Sudáfrica, que fue la penúltima carrera de Lole donde fue segundo y fue la última vez que un argentino sumó puntos en la Máxima hasta la llegada de Franco Colapinto.

Por otro lado, en esa competencia Reutemann llegó a 15 carreras al hilo sumando puntos, y superó una marca de Juan Manuel Fangio. Si bien la racha se cortó en la siguiente fecha disputada en Mónaco, Lole marcó un récord que recién batió Michael Schumacher entre 2001 y 2003 con una cosecha al hilo en 24 competencias y con el mejor auto de esos años, la Ferrari.

En Zolder, Lole fue escoltado por Jacques Laffite (Ligier) y Nigel Mansell (Lotus), que logró su primer podio en la Máxima. Ambos después fueron claves en dos abandonos de Carlos cuyas maniobras fueron errores suyos, de los pocos que cometió en 1981.

En la siguiente fecha, en Mónaco, lo tocó desde atrás al inglés y dañó el alerón delantero. Tuvo que entrar a boxes a cambiar ese elemento, pero luego abandonó por fallas en la caja. “Me pareció que Mansell cuando rozó el guardarrail lo hizo con cierta violencia. Lo seguí, se le trabó algo en el auto y no pude evitar tocarlo. En la siguiente carrera hablé con Ken Tyrrell sobre lo que pasó en Montecarlo y me dijo ‘Jackie Stewart hubiera presentido que a Mansell se le iba a romper la suspensión y se hubiera mantenido a una distancia más prudente. O sea que allí quizá haya cometido un error”, reconoció Lole a fin de temporada.

En Holanda, ya en la recta final del campeonato (fecha 12 de 15), peleó una posición con Laffite y lo tocó en la primera curva. Dañó la suspensión delantera izquierda y también tuvo que desertar. Lo peor fue que en esa carrera venció Piquet y lo igualó en la punta del campeonato…

Lole, pensante como siempre y más allá del dolor por lo ocurrido con Amadeo, supo que el liderazgo del campeonato no era para descorchar ni mucho menos. “No tiene sentido hablar de campeonato, porque faltan muchas carreras y demasiadas cosas pueden pasar aún”, admitió. Pasaron cosas: en Francia fue el cambio de gomas en Williams que dejó las Michelin que tan bien le calzaron a sus autos por las Goodyear o cómo se agudizó la interna en el equipo inglés que lo perjudicó en el resto de la temporada, entre otras razones por las que perdió el título por un punto.

Aquel domingo en Bélgica fue el último de los 12 triunfos de Reutemann en la F1, donde consiguió 45 podios en 146 carreras (uno cada tres competencias), 6 poles positions y mismo número de récords de vuelta. Aunque Carlos no se imaginó que esa iba a ser la última victoria de un compatriota en la F1. Supuso que su comprovinciano, Oscar Rubén Larrauri, que ya estaba inserto en Europa, iba a llegar pronto a la Máxima y lo emularía. O que los jóvenes Oscar Mansilla o Víctor Rosso, por entonces en Inglaterra y rivales de un tal Ayrton da Silva (Senna), también tendrían su oportunidad. Solo Larrauri llegó de esa camada y recién en 1988 con un equipo del fondo como Eurobrun.

Tampoco lo consiguieron Norberto Fontana (1997), Esteban Tuero (1998) y Gastón Mazzacane (2000/2001). Fontana corrió solo cuatro carreras con Sauber y los otros dos pilotos hicieron lo que pudieron con el humilde Minardi y las cuatro competencias de Mazzacane con Prost en 2001. Pero hoy renació la esperanza de la mano de Franco Colapinto, que viene de lograr su mejor resultado en la F1, se sigue consolidando en el equipo Alpine y con 22 años tiene un enorme futuro por delante.