La correcta valoración del vehículo resulta fundamental al momento de calcular el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP), según explicó El Motor. Al adquirir un coche de segunda mano a un particular, el comprador debe considerar el valor real de mercado, ya que las comunidades autónomas pueden inspeccionar la operación y exigir el pago de diferencias si estiman que se ha declarado un valor inferior al mínimo establecido.

El pago del ITP es obligatorio para quien compra cualquier bien patrimonial, incluidas transacciones de vehículos entre particulares. Este tributo ha de abonarse dentro del mes siguiente a la fecha de adquisición del automóvil. El procedimiento varía según la preferencia del comprador: si opta por la modalidad presencial, debe presentar el modelo de autoliquidación 620; para gestiones telemáticas, corresponde el modelo 621. El proceso se formaliza ante la administración autonómica correspondiente, dado que el impuesto está cedido a las comunidades autónomas.

El coste total de la transferencia está condicionado por distintos factores. La normativa difiere significativamente entre regiones, por lo que el importe puede variar notablemente en función de la comunidad autónoma donde se tramite la operación. Este porcentaje puede oscilar entre el 4% y el 8% del valor del vehículo.

¿Cómo calcular el valor del vehículo?

El cálculo parte de las denominadas tablas del valor fiscal, publicadas cada año en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Dichas tablas indican el valor del vehículo nuevo, al cual se le aplica un coeficiente de depreciación en función de la edad del automóvil. Por ejemplo, un coche de hasta un año mantiene el 100% de su valor fiscal. Aquellos con más de cuatro años pero menos de cinco aplican el 47%, y un vehículo de más de doce años se considera que conserva únicamente un 10% de su valor inicial.

Entre los factores requeridos para determinar el importe se encuentran la marca, el modelo, la edad y el estado del automóvil. Es importante comprobar el valor mínimo que reconoce Hacienda para evitar incidencias con la administración. En este sentido, los porcentajes de depreciación son:

• Hasta 1 año: 100%
• Más de 1 hasta 2 años: 84%
• Más de 2 hasta 3 años: 67%
• Más de 3 hasta 4 años: 56%
• Más de 4 hasta 5 años: 47%
• Más de 5 hasta 6 años: 39%
• Más de 6 hasta 7 años: 34%
• Más de 7 hasta 8 años: 28%
• Más de 8 hasta 9 años: 24%
• Más de 9 hasta 10 años: 19%
• Más de 10 hasta 11 años: 17%
• Más de 11 hasta 12 años: 13%
• Más de 12 años: 10%

La función de este sistema es evitar que se subvaloren los vehículos en las compraventas y asegurar que el tributo se abone sobre una base acorde a la realidad del mercado. La correcta aplicación de estos criterios permite realizar de manera segura y legal el pago del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, contribuyendo al cumplimiento fiscal tanto del comprador como del vendedor en operaciones de segunda mano.

El evento ha contado con la presencia del vicealmirante Mohammed Abdlrahman Alghuraybi, máximo responsable de la RSNF, y de la embajadora saudí en España, princesa Haifa bint Abdulaziz Al-Mogrin, quienes han sido recibidos por el presidente de Navantia, Ricardo Domínguez, y por el director de Negocio de Corbetas y Buques de Acción Marítima, Alberto Cervantes.

Tras la colocación de la quilla, los asistentes se han trasladado al Taller de Unidades Abiertas Planas ‘José Antonio Rodríguez Poch’, donde Alghuraybi ha firmado una placa conmemorativa que posteriormente fue soldada por un operario de Navantia. En ese mismo espacio se ha procedido al corte de chapa de la tercera corbeta del contrato, lo que implica que las tres unidades ya están en fase de producción.

El programa prevé que la primera corbeta sea entregada por Navantia, mientras que la segunda y la tercera serán completadas en Arabia Saudí, donde se llevará a cabo la instalación, integración y pruebas del sistema de combate, como ya ocurrió en la primera serie de cinco corbetas construidas para el país árabe, entre 2018 y 2024. La entrega final está programada para 2028.

Además de la construcción de los buques, el contrato contempla un paquete logístico integral, la formación de las tripulaciones saudíes y un periodo de evaluación operativa de las unidades en la base naval de Rota, con apoyo técnico de la empresa pública española. Asimismo, un centenar de ingenieros saudíes serán formados en España como parte del acuerdo. Según Navantia, el contrato generará alrededor de cuatro millones de horas de trabajo en la bahía de Cádiz y un impacto de hasta 2.000 empleos, entre directos, indirectos e inducidos.

Características de las embarcaciones

Esta segunda serie de tres corbetas para la monarquía árabe será idéntica a la primera serie, con un diseño basado en el modelo Avante 2200 de Navantia, un buque polivalente especialmente diseñado para las misiones de vigilancia y control del tráfico marítimo, misiones de búsqueda y rescate y asistencia a otros buques, entre otras.

Además, las unidades tendrán una importante capacidad para la defensa de activos estratégicos, de inteligencia y capacidad antisubmarina, antiaérea, antisuperficie y de guerra electrónica. Las embarcaciones, de acuerdo a las medidas de las anteriores cinco corbetas, presentan una eslora de 104 metros, una manga de 14 metros, pueden desplazar hasta 2.470 toneladas y tienen una capacidad para una tripulación de 102 personas.

El diseño de las corbetas es de última generación e incorpora el sistema de combate Hazem, el sistema de comunicaciones integradas Hermesys, la dirección de tiro Dorna, el Sistema Integrado de Control de Plataforma y el puente integrado Minerva, todos estos productos propios de Navantia. De igual manera, presentan motores propulsores, bajo licencia de MTU, los grupos diésel generadores, y las cajas reductoras, bajo licencia de Schelde.

2025 será un año para recordar en la industria espacial española. Tras el lanzamiento del primero de los dos satélites Spainsat NG, y con la previsión de que el segundo se ponga en órbita en octubre, la empresa Hisdesat ha adjudicado este miércoles a Airbus la construcción de los dos nuevos sistemas que conforman el programa Paz 2, gracias al que las Fuerzas Armadas Españolas dispondrán de las unidades de observación de la Tierra “más avanzadas del mundo”, al menos en lo que a la captación de imágenes mediante tecnología radar se refiere. España pasará a jugar así en “la primera división” de la industria espacial, tanto a nivel europeo como mundial, según ha destacado el CEO de Hisdesat, Miguel Ángel García Primo.

En el mismo sentido, se ha expresado la secretaria de Estado de Defensa, Amparo Valcarce, quien, presente en el acto de rúbrica del acuerdo, ha subrayado que “España hoy se posiciona entre las cinco primeras potencias espaciales”. “La firma de este acuerdo para la fabricación de los dos nuevos satélites supone mucho más que un contrato industrial, representa un paso decisivo hacia la soberanía tecnológica de nuestro país y el refuerzo de capacidades críticas para las Fuerzas Armadas. Nos garantiza que vamos a tener cobertura para toda la década 2030-2040″, ha asegurado Valcarce.

El primero de estos sistemas será entregado dentro de cinco años y ocho meses, en el primer trimestre de 2031, mientras que la segunda unidad estará completa un año más tarde, según ha detallado la responsable de Airbus Space Systems en España, Raquel González Sola. El gigante aeroespacial europeo liderará el consorcio que se ocupará de la construcción de los aparatos, a los que González ha calificado de “verdaderas joyas tecnológicas”.

De acuerdo al plan industrial, al menos el 65% de los satélites será fabricado por empresas españolas. El desarrollo del programa Paz 2, valorado en 1.000 millones de euros, generará 250 puestos de trabajo directos, que se amplían a 750 si se tiene en cuenta los empleos indirectos e inducidos, tal como han explicado desde Airbus.

La empresa ha resaltado que tanto el diseño, ensamblaje y pruebas de los dos satélites en su fábrica de Getafe (Madrid), a diferencia de la dupla Spainsat NG cuyo desarrollo se concluyó en la planta de Toulouse, en Francia. En este sentido, González ha explicado que este proyecto se ha estado “madurando” a lo largo de los últimos seis años y “ha movilizado a los mejores profesionales en tecnología radar”.

Satélites espías

Una vez en el espacio, los satélites se ubicarán en una órbita heliosíncrona a una altitud de 514 kilómetros, donde permanecerán durante 10 años, su tiempo de vida útil previsto. Desde allí podrán captar imágenes con una resolución de hasta 25 centímetros y aumentarán la cobertura hasta 6,7 millones de km² por día y satélite, orbitando la Tierra 16 veces cada 24 horas.

Estas mejoras reforzarán las capacidades de inteligencia y vigilancia de las Fuerzas Armadas, así como las aplicaciones civiles en monitorización de infraestructuras, gestión de riesgos, control de fronteras y evaluación de catástrofes. Los satélites brindarán servicios tanto de día como de noche y en cualquier condición meteorológica.

Cada uno de los sistemas que conforman la pareja Paz 2 estarán basados en la plataforma Astrobus NEO de Airbus y presentará un peso de 4.000 kilogramos, algo más pequeños que los Spainsat NG. Su carga útil principal será una antena radar de seis metros de largo y 1,4 de ancho, la cual estará dividida en cuatro segmentos diferentes, que pueden configurarse de forma independiente. La misma también será fabricada por Airbus, en sus instalaciones de Madrid.

La disputa entre vecinos en una exclusiva isla de Massachusetts (Estados Unidos) ha desencadenado un litigio millonario. Patricia Belford ha demandado a Jonathan Jacoby por haber talado ilegalmente 16 árboles en su propiedad con el objetivo de despejar la vista al océano Atlántico desde su vivienda, según ha informado el diario local Nantucket Current.

El incidente ocurrió el pasado 22 de febrero en la isla de Nantucket, conocida por albergar numerosas segundas residencias. Según la denuncia, Jacoby habría accedido sin autorización al terreno de Belford para cortar árboles de más de nueve metros de altura, incluidos cedros, cerezos y cipreses de Leyland, que habían sido plantados en la década de 1970 por la familia de la propietaria. Durante casi medio siglo, estos ejemplares habían servido como barrera visual, acústica y de privacidad frente a las casas colindantes.

La demanda presentada por Belford reclama una indemnización de 1,4 millones de dólares (unos 1,2 millones de euros) por los daños ocasionados. Entre los argumentos esgrimidos, la mujer destaca que los árboles proporcionaban “sombra, valor estético, privacidad y reducción del ruido”. La suma incluye no solo el coste estimado de replantación —486.000 dólares—, sino también el perjuicio patrimonial derivado de la destrucción del entorno natural de la propiedad.

Venta de la propiedad

Según consta en la denuncia, Jacoby habría actuado “a sabiendas” y “sin tener derecho legal a hacerlo”, con el fin de mejorar las condiciones visuales de su propia vivienda. El exjardinero del acusado ha declarado ante los investigadores que Jacoby le pidió ayuda para limpiar la zona tras haber talado los árboles, confirmando así su implicación directa en los hechos.

El trasfondo económico también ha alimentado la polémica. Jacoby ha puesto a la venta su vivienda por diez millones de dólares (unos 8,5 millones de euros), destacando como uno de sus principales atributos la “vista despejada al mar” obtenida tras la eliminación del arbolado en la parcela vecina.

La policía local ha abierto una investigación sobre este caso, que ha generado una fuerte reacción entre los residentes de esta isla de 15.000 habitantes, muchos de ellos propietarios de viviendas de alto valor. La demanda no solo plantea una cuestión de daños materiales, sino también de derechos de propiedad y convivencia en una comunidad donde el acceso visual al mar puede tener un elevado precio.

El Sindicato Unificado de Policía (SUP) ha presentado una denuncia formal ante la Dirección Especial de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social para alertar sobre la situación que, según explican, afecta de manera generalizada a los efectivos de la Policía Nacional en todo el país. La organización señala que miles de agentes deben adelantar importantes sumas de dinero para poder realizar sus servicios, debido al retraso y, en muchos casos, al impago de las dietas correspondientes.

Según la denuncia, los policías están siendo obligados sistemáticamente a cubrir de su propio bolsillo los gastos de manutención y alojamiento durante sus comisiones de servicio, una práctica que el SUP considera contraria al artículo 19 del Real Decreto 462/2002. En algunos casos, los agentes deben adelantar hasta 3.000 euros por persona para poder cumplir con sus funciones, denuncian desde la organización.

La cuantía asignada oficialmente a estas dietas no ha variado desde 2005: 28,21 euros por manutención -desayuno, comida y cena- y 48,92 euros por alojamiento, según ha detallado el secretario nacional de Prevención de Riesgos Laborales del SUP, Carlos Prieto. De acuerdo con los cálculos del sindicato, el poder adquisitivo de estas cantidades ha caído un 51,8% si se tiene en cuenta el IPC acumulado desde entonces, lo que coloca a los agentes en una posición de desventaja económica aún más acentuada por la inflación de los últimos años.

Problemas más allá de lo económico

El SUP subraya que esta situación no solo afecta al bolsillo de los policías, sino también a su salud física y mental. En el escrito remitido a la Inspección de Trabajo se hace una detallada exposición de los riesgos psicosociales asociados a este problema. El estrés económico al que se ven sometidos, aseguran, puede derivar en trastornos gastrointestinales, cefaleas tensionales, hipertensión arterial, dolencias musculoesqueléticas y alteraciones del sistema inmunológico.

En el plano psicológico, los efectos descritos incluyen deterioro del estado de ánimo, pérdida de autoestima y un menor rendimiento en el trabajo. El SUP añade que también se están deteriorando las relaciones laborales y personales, generando conflictos familiares por la gestión económica, estrés parental por la imposibilidad de hacer frente a los gastos domésticos, aislamiento social y transmisión del estrés a los hijos u otros miembros del núcleo familiar.

Además de la denuncia ante la Inspección de Trabajo, el sindicato ha tomado otras medidas para dar visibilidad a esta situación. La secretaria general del SUP, Mónica Gracía, ha remitido un escrito al Ministerio de Hacienda solicitando la liberación de las partidas presupuestarias necesarias para actualizar las dietas. De igual manera, se ha dirigido al Defensor del Pueblo y a la ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, para pedir su amparo frente a unas condiciones laborales que califican de precarias, especialmente durante el periodo estival, cuando se incrementan las necesidades de desplazamiento y refuerzo policial.

El SUP advierte que, si esta situación no se corrige en el corto plazo, podrían adoptar medidas legales adicionales de manera inminente. El sindicato considera que el Ministerio del Interior ha incurrido en una vulneración de la normativa en materia de Prevención de Riesgos Laborales, al no evaluar ni prevenir adecuadamente los efectos de esta política sobre la salud de los funcionarios.

El calzado que se elige para conducir es más relevante de lo que parece. Aunque muchas personas optan por la comodidad durante el verano, recurriendo a chanclas, sandalias o crocs, lo cierto es que estos tipos de calzado pueden comprometer la seguridad al volante y dar lugar a sanciones. En España, la normativa no prohíbe expresamente conducir con crocs, pero sí establece criterios que pueden derivar en multas si el agente de tráfico considera que el calzado interfiere con la conducción.

El Reglamento General de Circulación no menciona de manera específica las chanclas, sandalias o crocs como calzado prohibido. Sin embargo, el artículo 18 señala que el conductor debe estar en todo momento en condiciones de controlar su vehículo, mantener su libertad de movimientos y garantizar la seguridad propia, de los ocupantes y del resto de usuarios de la vía. Esto implica que cualquier elemento que interfiera con ese control puede ser sancionable.

En ese contexto, conducir con calzado que no sujeta adecuadamente el pie -como las crocs sin correa, sandalias sueltas o chanclas- puede interpretarse como una infracción. Si un agente de tráfico considera que ese calzado representa un riesgo para la seguridad vial, puede imponer una multa de hasta 80 euros, con posibilidad de reducción a 40 euros por pronto pago.

¿Por qué conducir con crocs puede ser peligroso?

Las crocs, aunque más cerradas que unas sandalias, no están completamente fijadas al pie si no se utiliza la correa trasera. Esto puede provocar que el pie se desplace dentro del calzado o que la zapatilla se deslice, dificultando el control preciso de los pedales. Además, si la suela está mojada o es resbaladiza, el riesgo de que el pie patine sobre el pedal también aumenta.

El tipo de calzado influye directamente en el tiempo de reacción ante una situación imprevista. La presión sobre el freno, el embrague o el acelerador debe ser precisa, y cualquier holgura o falta de sujeción puede comprometerla. También existe la posibilidad de que el calzado se enganche en los pedales o incluso se desprenda, provocando distracciones o maniobras bruscas.

Aunque no existe una lista oficial de calzados permitidos o prohibidos para conducir, las recomendaciones de los organismos de seguridad vial son claras. El calzado ideal para conducir debe reunir las siguientes características:

• Sujetar firmemente el pie, sin holguras.
• Ser flexible para permitir libertad de movimiento.
• Tener una suela que no resbale sobre el pedal, preferiblemente fina.
• Ser ligero y cómodo, evitando materiales rígidos o pesados.
• Ser transpirable, para evitar incomodidad o sudoración excesiva.

Calzados como chanclas, sandalias, crocs, zapatos de tacón o botas con punteras de acero no cumplen con estos requisitos y, por tanto, no son recomendables para la conducción.

¿Qué hacer si necesitas cambiarte de calzado?

La solución es sencilla: llevar en el coche un par de zapatillas o calzado adecuado para conducir. No importa si el trayecto es corto o largo. Cambiarse antes de ponerse al volante es una medida eficaz para garantizar una conducción segura. Esta práctica también puede evitar sanciones si en algún control de tráfico se considera que el calzado empleado no es apropiado.

Conducir con crocs no está expresamente prohibido por la normativa española, pero puede ser sancionado si un agente estima que afecta a la seguridad vial. La clave está en la sujeción del calzado al pie y su capacidad para permitir una conducción precisa y segura. Llevar un calzado adecuado es una cuestión de prevención, y puede marcar la diferencia en situaciones de emergencia.

El Gas Licuado del Petróleo, conocido por sus siglas GLP o también como Autogas, es una fuente energética cada vez más presente en hogares, industrias y medios de transporte. Su uso ha ganado terreno gracias a una combinación de factores: facilidad de almacenamiento, eficiencia en su combustión y menores emisiones contaminantes respecto a otros combustibles fósiles. Aunque se originó a principios del siglo XX, su papel en la transición energética del siglo XXI ha renovado su importancia como una alternativa viable en distintos sectores.

El GLP es una mezcla de gases, principalmente butano y propano, que en su estado natural se presenta como gas, pero que puede transformarse en líquido cuando se somete a presiones moderadas, entre 3 y 10 bar, o a bajas temperaturas. Esta transformación facilita su manipulación, almacenamiento y transporte, lo que lo convierte en una opción energética flexible tanto para grandes infraestructuras como para usuarios domésticos.

El 60% del GLP se obtiene directamente de los yacimientos de gas natural, mediante un proceso denominado upstream, que separa las fracciones de butano y propano. El 40% restante se extrae del crudo en refinerías, en lo que se conoce como proceso downstream. Aunque se le denomina “gas licuado del petróleo”, actualmente la mayor parte del GLP en el mundo se deriva del gas natural, con variaciones según la región.

Aplicaciones en el transporte

Uno de los ámbitos donde el GLP ha ganado notoriedad es en el transporte, en especial en vehículos de servicio público y comercial. Mediante tecnologías bi-fuel o dual-fuel, puede alimentar tanto motores que combinan gasolina y GLP como aquellos que utilizan diésel y GLP. Esta solución es habitual en vehículos ligeros, comerciales, furgonetas y camiones, aunque no está recomendada para turismos convencionales.

Además de su bajo coste operativo, otra de sus ventajas es la autonomía. Los vehículos bi-fuel, al contar con dos depósitos, pueden alcanzar recorridos de hasta 1.200 kilómetros sin necesidad de repostar. A esto se suma una red en expansión: en España, existen ya cerca de 700 estaciones de servicio que ofrecen GLP, lo que refuerza su viabilidad como alternativa real al diésel o la gasolina.

El GLP se destaca por ser un combustible limpio. Su combustión es completa, lo que significa que no deja residuos sólidos y genera muy bajas emisiones de partículas. De hecho, se considera uno de los carburantes fósiles más limpios disponibles en el mercado, con niveles de contaminación acústica que pueden reducirse hasta en un 50% respecto a los carburantes tradicionales.

Esta eficiencia energética y su baja huella ambiental lo convierten también en una opción frecuente en entornos industriales, donde su capacidad para generar llamas directas es ideal para determinados procesos. En el sector doméstico, se utiliza para calefacción, cocina y calentamiento de agua, especialmente en zonas sin acceso a redes de gas natural.

Una energía en evolución

El origen del GLP se remonta a 1911, cuando el químico estadounidense Walter Snelling identificó que la evaporación de la gasolina almacenada se debía a la presencia de propano y butano. Logró separar estos gases y licuarlos aplicando presión, lo que dio paso a la creación del primer GLP. Su comercialización comenzó en los años 30, y en las décadas de 1940 y 1960 su uso se extendió rápidamente, en paralelo con la expansión de las refinerías y el declive del uso del carbón.

El momento clave llegó con la crisis del petróleo de 1973. En ese contexto, los países productores advirtieron el potencial económico del GLP como producto de exportación, en especial desde Oriente Medio, lo que impulsó la construcción de nuevas plantas de recuperación de líquidos. En los años 80, el GLP vivió su auge exportador a nivel mundial, y en España se empezó a utilizar en el transporte público, como en taxis y autobuses, una tendencia que continúa en expansión.

En un escenario de transición energética, el GLP se perfila como una solución intermedia para reducir la dependencia de combustibles más contaminantes. Aunque sigue siendo una fuente de origen fósil, su menor impacto ambiental y su adaptabilidad le permiten mantenerse como una alternativa relevante en contextos donde otras energías renovables aún no son plenamente viables.

El Gobierno ha dado luz verde al desembolso de 242 millones de euros para la construcción de un nuevo buque de inteligencia para la Armada, conocido oficialmente como BAM AGI, que será desarrollado por la empresa pública Navantia. La financiación de este proyecto, a cargo del Ministerio de Industria, se realizará mediante un esquema de pagos plurianual que abarca desde el ejercicio presupuestario 2025 hasta 2031.

Se trata de uno de los 31 Programas Especiales de Modernización (PEM) mediante los cuales el Ministerio de Defensa aspira a alcanzar el 2% del PIB en gasto militar antes de que concluya el año, en cumplimiento de los compromisos asumidos con la OTAN. En este sentido, el Gobierno prevé una inversión total de 10.471 millones de euros en proyectos militares para este 2025.

El nuevo BAM AGI busca dotar a la Armada de un recurso de inteligencia naval capaz de cubrir las necesidades actuales y futuras en materia de captación, análisis y procesamiento de señales e información electrónica. Aunque los detalles tecnológicos y operativos de la nave se mantienen reservados, la misión principal estará orientada a tareas de inteligencia técnica, en línea con los estándares de interoperabilidad de la Alianza Atlántica.

Un buque de la RDA

De esta manera, el BAM AGI reemplazará del actual Alerta (A-111), un buque de inteligencia adquirido a principios de los años 90 y que ha cumplido ya más de tres décadas al servicio de la Armada. El relevo obedece a la necesidad de actualizar las herramientas de inteligencia naval y a la obsolescencia natural del Alerta, tanto en lo relativo a sus sistemas electrónicos como a sus capacidades de operatividad y seguridad.

El Alerta fue construido en la desaparecida República Democrática Alemana (RDA) como parte de una serie de siete buques de transporte de la clase Darss. Botado el 27 de febrero de 1982, en Rostock, por los astilleros Neptunwerft, fue entregado a la Volksmarine (marina de la RDA) en mayo de 1985 bajo el nombre de Jasmund (D41). Hacia 1988, la nave fue transformada en un buque de captación de inteligencia, función que mantuvo hasta la disolución de la RDA, en 1990.

Tras la caída del Muro de Berlín y la reunificación alemana, la intención inicial era vender el buque a Ecuador, operación frustrada por razones económicas. Finalmente, España adquirió el navío en 1992, abonando un precio simbólico basado en el peso de la embarcación: 24 euros por tonelada. El 6 de diciembre de 1992, el buque se incorporó oficialmente a la Armada bajo la denominación Alerta (A-111), nombre que pronto derivó en el apodo de “Atila” entre los marinos españoles, dado el juego de palabras entre el número identificador de la unidad y el legendario rey de los hunos.

Tras llegar a Canarias, a finales de 1992, la nave fue sometida a un proceso de adaptación en los astilleros Astican del Puerto de Las Palmas, para transformar su configuración en función de los requerimientos de inteligencia electrónica de la fuerza naval española. El motor diésel original Kolomna Type 40-DM fue reemplazado por un Bazán-Caterpillar 3606, incrementando la potencia de 2.200 a 2.760 caballos de fuerza y permitiendo una velocidad económica de 12 nudos, con una autonomía estimada de 11.000 millas.

El Alerta desplaza unas 1.800 toneladas estándar y llega a 2.292 toneladas a plena carga, con una eslora de 76,3 metros y una manga de 12,1 metros. Su dotación es de 60 personas, de las cuales una parte importante corresponde a personal técnico especializado en la gestión y operación de los sofisticados sistemas ELINT (Electronic Intelligence). Estos sistemas permiten al buque operar en un amplio rango, incluyendo el análisis de señales electromagnéticas de 1 a 40 GHz, y ofrecen además la capacidad de aceptar materiales específicos o personal adicional de otras organizaciones militares cuando la misión lo requiere.

Desde su entrada en servicio en 1993, el Alerta ha desempeñado funciones de obtención y procesamiento de inteligencia técnica vinculadas, sobre todo, a la vigilancia de las actividades electrónicas en regiones del norte de África. Con base en Cartagena (Murcia) desde julio de 1993, la nave pertenece a la fuerza de acción marítima y participa activamente en el Programa Santiago, una iniciativa estratégica destinada a la captación y análisis de emisiones electromagnéticas e imágenes en zonas de interés para la seguridad nacional.

La detección oportuna de un intento de fraude permitió salvar los ahorros de un residente de Guidizzolo, provincia italiana de Mantua, que estuvo a punto de convertirse en víctima de una estafa sumamente sofisticada. Según ha informado Corriere della Sera, un hombre de 56 años recibió un mensaje en su teléfono móvil que simulaba provenir de la plataforma de servicios financieros Nexi, alertándolo sobre una transferencia bancaria de 7.000 euros que requería su autorización. En el mensaje se indicaba que, si no reconocía la operación, debía llamar a un número proporcionado. Al hacerlo, el hombre cayó en las manos de un interlocutor que, con total naturalidad y seguridad, se hizo pasar por representante del banco y confirmó que se había detectado una transacción anómala.

Lo que el afectado no sabía es que la llamada era parte de un elaborado engaño. El supuesto operador bancario le aseguró que la situación ya había sido comunicada a la policía y que en breve recibiría la llamada de un agente para asistirlo. En cuestión de minutos, otro estafador lo contactó, presentándose como policía de la Jefatura de Policía de Mantua. Con voz seria y tono apremiante, este falso agente advirtió al hombre que el intento de acceso a su cuenta respondía a una actividad delictiva en curso y que la única forma de resguardar de inmediato el dinero era realizar una transferencia integral a una cuenta “segura” sugerida por ellos.

Bajo presión constante y usando tácticas de manipulación psicológica, el impostor guió a la víctima paso a paso. Le proporcionó meticulosamente los datos bancarios e instrucciones para efectuar la transferencia. La ansiedad y la sensación de urgencia inducidas por los delincuentes llevaron al hombre a obedecer las indicaciones, hasta el punto de confirmar una operación por 16.000 euros, pensando que así protegía sus fondos.

Llamado a la Policía

En medio de la situación, el afectado recurrió a una decisión clave: usó un segundo teléfono móvil para llamar al 112, la central de emergencias, mientras seguía al teléfono con el supuesto policía. El operador en turno de los Carabineros de Mantua detectó rápidamente que se trataba de una estafa telefónica, dada la descripción nerviosa y fragmentaria que la víctima logró transmitir. Tras escuchar brevemente la situación, el sargento recomendó cortar toda comunicación con los estafadores y detener cualquier operación. Aunque la transferencia acababa de ser confirmada en ese preciso instante, la intervención rápida de los agentes permitió bloquear el movimiento de fondos y recuperar la suma total.

Las fuerzas del orden han abierto una investigación para identificar a los responsables e indagar posibles conexiones con otros hechos similares. Los estafadores creyeron durante unas horas haber concretado el fraude, antes de que el bloqueo bancario revirtiera la operación.

La Policía ha aprovechado el caso para enfatizar la importancia de la prevención y la sospecha razonable ante este tipo de ataques. Recordaron a la ciudadanía que ningún agente de la ley, bajo ninguna circunstancia, puede solicitar transferencias bancarias, ni tampoco exigir fianzas en efectivo o en objetos de valor para supuestas liberaciones de personas detenidas. Recomendaron a todos utilizar exclusivamente los canales oficiales para comprobar la legitimidad de cualquier solicitud relacionada con fondos, especialmente cuando se transmiten por teléfono o mensajes electrónicos de origen dudoso.

Los propietarios de vehículos Peugeot, Citroën, Fiat, Opel y DS vendidos en Francia y otros países europeos han comenzado a recibir notificaciones sobre un retiro masivo impulsado por el grupo Stellantis. De acuerdo con el medio Midi Libre, más de 600.000 automóviles equipados con el motor diésel 1.5 BlueHDI, también conocido como DV5, serán llamados a revisión por un defecto asociado a la cadena del árbol de levas, una pieza esencial en la regulación del funcionamiento de las válvulas del motor.

El problema afecta a modelos comercializados entre 2017 y 2023. El sistema que sincroniza la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape, presenta signos de desgaste prematuro. La compañía indicó que fallos en esta pieza pueden desencadenar desde la rotura de válvulas hasta averías graves en el motor, una situación que ha generado crecientes quejas entre los dueños de vehículos afectados.

El grupo Stellantis ha informado que 636.000 unidades serán retiradas progresivamente tanto en Francia como en otros mercados europeos donde se vendieron los modelos involucrados. El motor 1.5 BlueHDI impulsa una larga lista de autos de volumen, como los Citroën C3 y C4, los Opel Corsa y Mokka, además de los Peugeot 208, 2008 y 308.

El fabricante comunicó que se pondrá en contacto con los titulares de los vehículos potencialmente afectados para coordinar la revisión obligatoria. Según ha explicado a AFP un portavoz de Stellantis, el proceso incluye una evaluación técnica en los concesionarios, donde una aplicación analiza los sonidos emitidos por el motor para detectar posibles daños o desgaste anómalo en la cadena de transmisión. Si se comprueba un deterioro mayor al esperado, la pieza será reemplazada.

10 años de garantía

Como parte de la respuesta ante el fallo, Stellantis ha extendido la garantía de estos motores hasta 10 años o 240.000 kilómetros. Además, los clientes que ya hayan afrontado costes por reparaciones derivadas del defecto podrán solicitar el reembolso de los gastos relacionados, siempre que el mantenimiento y el diagnóstico de los vehículos se hayan ajustado a las indicaciones de la marca, especificó la compañía.

Esta incidencia se suma a los desafíos de fiabilidad experimentados por Stellantis en los últimos años. El grupo automovilístico también ha llevado adelante retiradas masivas vinculadas a airbags defectuosos. En este contexto, el nuevo director general, Antonio Filosa, ha señalado la calidad del producto como una de las prioridades estratégicas para el futuro de la empresa.

Varios medios rumanos informaron sobre el trágico fallecimiento del motociclista italiano Omar Farang Zin, de 48 años, quien fue atacado por un oso pardo mientras transitaba por la carretera nacional Transfagarasan DN7C, en las inmediaciones de la presa de Vidraru, dentro del distrito de Arges en Rumanía. Según ha detallado la RAI, las autoridades locales y fuentes italianas confirmaron la identidad del fallecido al localizar la motocicleta con matrícula italiana y verificar la documentación de la víctima.

El incidente ocurrió en pleno corazón de los Cárpatos rumanos, una zona catalogada por su belleza natural y su popularidad entre motociclistas y excursionistas. De acuerdo con la reconstrucción aportada por RAI y diversos portales informativos rumanos, Zin habría detenido su moto tras avistar una osa acompañada por tres cachorros. En su perfil de Facebook, el propio Zin había compartido, durante la jornada previa al ataque, imágenes y vídeos del encuentro con osos, incluso un selfie junto a uno de estos animales.

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Según las investigaciones preliminares, el motociclista bajó del vehículo para acercarse y obtener fotografías a corta distancia, acción que habría desencadenado una reacción defensiva del animal. Testigos y fuentes policiales señalaron que la osa atacó, causando heridas graves a Zin y arrastrando su cuerpo por un barranco unos 60 metros (197 pies). Los equipos del Servicio de Rescate de Montaña de Arges y de los gendarmes locales acudieron rápidamente al lugar, donde realizaron disparos para intentar apartar al animal y facilitar la recuperación del cuerpo.

Los rescatistas hallaron en la zona restos de sangre, partes del equipamiento personal de la víctima y un guante. El cuerpo fue recuperado de una zona de difícil acceso y trasladado a una unidad forense, donde los especialistas determinarán mediante autopsia la causa exacta de la muerte. La autopsia preliminar revela múltiples heridas atribuibles a mordeduras de oso.

Un área con 112 osos

Fuentes policiales indicaron que, tras analizar las imágenes del teléfono móvil de la víctima, la hipótesis principal sostiene que Zin se acercó demasiado a la osa y a sus crías, incrementando considerablemente el riesgo de ataque. Las autoridades rumanas subrayaron que este episodio tuvo lugar en un área donde se estima la presencia de al menos 112 osos, cifra que cuadruplica el “número óptimo” calculado para la zona, estimado en 25 ejemplares.

Este no es el primer incidente reportado en la región en fechas recientes. A finales de mayo, un turista polaco y una visitante española resultaron heridos por ataques de osos en circunstancias separadas pero dentro del área de influencia de la presa de Vidraru. Esto ha llevado a las autoridades a extremar las medidas de precaución y reforzar los equipos de intervención en la zona, frecuentada por aficionados al senderismo y el motociclismo.

La comisión de intervención inmediata desplazada al lugar logró identificar y sacrificar posteriormente a la osa involucrada en el ataque, como medida preventiva ante el riesgo para otros visitantes. La carretera Transfagarasan, donde se desarrollaron los hechos, forma parte de un corredor natural en los Cárpatos caracterizado por su elevado tránsito turístico y motociclista, lo que incrementa la exposición del público a la fauna silvestre y, en particular, a la interacción con osos pardos.

El presidente del Gobierno y secretario general del PSOE, Pedro Sánchez, ha optado finalmente por una mujer como número 3 del partido y ha decidido que ese cargo tenga tres personas adjuntas para evitar la concentración de poder que existía hasta ahora.

La primera adjunta tendrá el cargo de secretaria de Coordinación Territorial y será Anabel Mateo Sánchez. El adjunto segundo será a su vez secretario de Análisis y Acción Electoral, Francisco J. Salazar Rodríguez.

Por último, el tercer adjunto a la Secretaría de Organización y también secretario de Transparencia y Acción Democrática y Transparencia será Borja Cabezón, según han informado desde Ferraz. Estos nombramientos serán ratificados en la reunión del Comité Federal del PSOE de este sábado.

Militante valenciana

Torró, nacida en Ontinyent (Valencia) en 1981 y secretaria de Estado de Industria desde 2023, es licenciada en Derecho y abogada. Comenzó su carrera política como teniente de alcalde y concejala de Urbanismo de su localidad natal, y más tarde fue vicepresidenta y diputada de Hacienda en la Diputación de Valencia.

En 2016 fue nombrada directora general de Vivienda, Rehabilitación y Regeneración Urbana de la Generalitat Valenciana, y en mayo de 2019 secretaria autonómica de Economía Sostenible, Sectores Productivos, Comercio y Consumo de la Generalitat.

En la reunión del Comité Federal socialista, además de la reestructuración de la dirección del partido, se prevé que Sánchez anuncie algunas medidas tras la crisis provocada por la salida de Cerdán, aunque alguna de esas iniciativas podría desvelarlas en su comparecencia del próximo miércoles ante el Pleno del Congreso.

Este viernes, de forma previa a la reunión del Comité Federal, Sánchez mantendrá una reunión en Ferraz con las secretarias de Igualdad de los territorios y portavoces de Igualdad en las Cortes para analizar las medidas que presentará sobre esta materia el sábado.

Renovación de la Ejecutiva socialista

Sánchez ya trasladó este jueves a varios miembros de la Ejecutiva Federal Socialista que no seguirían una vez que se consume la renovación en el Comité Federal de este sábado 5 de julio, incluidos varios dirigentes muy próximos a Cerdán, como el adjunto a la secretaría de Organización, Juanfran Serrano, que ejercía como su mano derecha.

El pasado 12 de junio, cuando se publicó el informe de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil que le señalaba como el cabecilla de una presunta trama corrupta que cobraba mordidas, se pudo ver a Serrano en el escaño junto a Cerdán leyendo el documento.

Sánchez va a evitar una caza de brujas y por tanto las salidas van a ir más allá del círculo íntimo del exdirigente navarro, según fuentes de Ferrán citadas por Europa Press. No obstante, lo previsible es que dirigentes de su máxima confianza como el secretario de Ciencia, Innovación y Universidades del PSOE y secretario provincial de León, Javier Cendón, también se queden fuera.

En todo caso la renovación afectará a otros nombres y se aprovechará para cumplir con normas estatutarias que limitan el número de integrantes de la Ejecutiva Federal -el órgano que dirige el partido en el día a día- que acumulan cargo orgánico e institucional.

*Noticia elaborada con información de EFE y Europa Press

Este viernes, a las 15:00 horas, se pone en marcha la primera “operación salida” del verano, con la previsión de más de 4,7 millones de desplazamientos por carretera hasta las 24:00 horas del domingo 6 de julio. Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), para todo el mes de julio la cifra estimada de movimientos en las carreteras españolas asciende a 47,9 millones, lo que supone un reto logístico y de seguridad para las autoridades y usuarios de la vía.

Para ofrecer cobertura y protección a este elevado volumen de desplazamientos, la DGT contará con la totalidad de sus recursos disponibles. El operativo implica la participación activa de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, personal de los Centros de Gestión de Tráfico, patrullas de helicópteros y equipos de mantenimiento, así como la instalación y vigilancia de medidas especiales en carretera. Además, se hará uso de múltiples herramientas tecnológicas, como radares fijos y móviles para controlar la velocidad, drones, cámaras y furgonetas camufladas que permiten supervisar, entre otros aspectos, el uso del teléfono móvil al volante o la correcta utilización de los cinturones de seguridad.

Con el objetivo de mejorar la fluidez durante el desplazamiento, la DGT ha planificado la habilitación de carriles adicionales y reversibles mediante conos en los periodos de mayor circulación, distribuyendo el tráfico y aliviando los posibles puntos de congestión. Asimismo, se dispondrán itinerarios alternativos para desviar los flujos de vehículos y evitar el paso por el centro de la península, donde se espera la mayor concentración de tráfico durante el operativo. Estas soluciones beneficiarán tanto a los conductores que viajen en sentido de la demanda principal, como a quienes circulen en el sentido opuesto y puedan verse afectados por las regulaciones temporales.

Adicionalmente, se suspenderán las obras en la red viaria para reducir posibles retenciones y aumentar la seguridad tanto para los conductores como para el personal de mantenimiento. Igualmente, se limitará la organización de pruebas deportivas y eventos que supongan ocupaciones extraordinarias de la calzada y se regulará la circulación de camiones y vehículos que transporten mercancías específicas en horarios y tramos concretos de la red principal.

Grandes núcleos urbanos

Según las previsiones de la DGT, esta tarde se prevé un importante volumen de tráfico en las salidas de los grandes núcleos urbanos, así como en caminos hacia las zonas turísticas costeras, de litoral y de descanso, especialmente entre las 16 y las 23 horas. Para la jornada del sábado 5, desde primeras horas y especialmente entre las 9 y las 14 horas, continuará el intenso tránsito hacia los destinos de playa y ocio, estabilizándose solo a última hora de la mañana en los principales puntos de destino. El regreso masivo se espera el domingo 6, con especial congestión en las carreteras de acceso al litoral y zonas residenciales durante la mañana, y en los principales ejes de retorno a las grandes ciudades entre la tarde y la noche.

Uno de los puntos que más preocupa a las autoridades es la seguridad de los motoristas. El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha subrayado este lunes que el pasado verano fallecieron 76 motoristas, lo que representa la cifra más alta registrada en los últimos diez años. Según la DGT, el perfil del siniestro más común se asocia a salidas de vía en carreteras convencionales durante los fines de semana, en motocicletas de gran cilindrada y con conductores con más de una década de experiencia en el permiso de conducir.

Las salidas de vía, que constituyen un 40% de los accidentes mortales, y las distracciones al volante —primera causa de siniestralidad— encabezan las preocupaciones de la campaña. Además, los atropellos representaron el 9% de los fallecidos el verano anterior; el consumo de alcohol y drogas sigue preocupando a las autoridades, junto con el grupo de edad entre 45 y 54 años, que el año pasado registró el índice más alto de accidentes.

El hallazgo se produjo tras una investigación iniciada a principios de junio, gracias a la colaboración entre la Policía Nacional, la Dirección Nacional de la Policía Judicial francesa y la Dirección General de Seguridad Nacional de Marruecos. Las autoridades detectaron que una organización criminal hispano-marroquí se preparaba para introducir una gran cantidad de hachís en territorio europeo mediante transporte terrestre.

El vehículo sospechoso, un tráiler cargado oficialmente con productos agrícolas, fue vigilado desde su llegada al puerto almeriense. En el interior del remolque, los agentes localizaron varios palés de sandías —dispuestos estratégicamente al principio y al final de la carga— entre los cuales se escondían decenas de fardos de hachís. Además, se descubrieron sacos que imitaban la apariencia de batatas, pero que en realidad eran envoltorios diseñados para ocultar la droga.

Puntos logísticos del narcotráfico

Según fuentes policiales, esta organización utilizaba habitualmente la ruta entre Marruecos y Almería para introducir estupefacientes en Europa, aprovechando el tránsito habitual de camiones cargados de fruta y verdura. El flujo constante de vehículos industriales dedicados a la importación de productos agrícolas facilita el paso inadvertido de alijos, que a menudo son descargados en zonas rurales donde se dispone de naves, almacenes o cortijos habilitados como puntos logísticos para la droga.

La investigación también ha descubierto que, una vez en territorio español, el tráiler efectuó múltiples movimientos por distintos puntos de la provincia de Almería para dificultar una posible vigilancia y minimizar el riesgo de ser detectado. Finalmente, fue interceptado en una nave de un polígono industrial, donde los agentes desplegaron un dispositivo para inspeccionar la carga y proceder a su incautación.

El operativo policial ha puesto de relieve la importancia de la colaboración entre cuerpos de seguridad de diferentes países para combatir el tráfico de drogas a gran escala. En este caso, la información proporcionada por la Oficina Antiestupefacientes de la policía judicial francesa resultó determinante para el avance de las pesquisas, que contaron también con el respaldo de las autoridades marroquíes.

Desde la fuerza de seguridad han subrayado que este tipo de redes operan de forma transnacional, con estructuras jerarquizadas y funciones bien definidas: desde la producción y almacenamiento de la droga en origen hasta su transporte, distribución y venta en destino. El éxito de la operación en Almería ha permitido desarticular un eslabón clave de esta cadena.

El dispositivo culminó con la detención de cinco hombres, entre ellos el conductor del camión y los encargados de custodiar la mercancía tras su llegada a España. A todos ellos se les imputan delitos de pertenencia a organización criminal y tráfico de drogas. Tras pasar a disposición judicial, el juzgado decretó su ingreso en prisión preventiva.

Aunque el peso del cable de cobre superó los 700 kilogramos, lo más llamativo del caso fue la manera en que se distribuyó esta carga en las plazas traseras de un Seat León. Según ha informado la Guardia Civil, el descubrimiento se realizó en una carretera de la provincia de Huelva, cuando agentes dieron el alto a un vehículo cuyas condiciones externas indicaban un visible exceso de carga.

El incidente se desarrolló cuando la patrulla detectó las sospechosas condiciones del coche e intentó identificar al conductor, quien, tras detener el vehículo, intentó huir a pie y ocultarse en el campo cercano. De acuerdo con la información divulgada por la Guardia Civil, la rápida intervención de los agentes permitió su detención en la localidad de Pilas (Sevilla) donde confirmaron el origen ilícito de la carga.

En el interior del Seat León se localizaron grandes cantidades de cableado de cobre, el cual resultó pertenecer a infraestructuras de telecomunicaciones, específicamente a líneas telefónicas que conectan las localidades de Jabugo y Castaño del Robledo (Huelva). El propietario de estas instalaciones había denunciado previamente su sustracción ante la sede de la Guardia Civil en Aracena. Un pesaje posterior verificó tanto la autenticidad como la cantidad de material intervenido, cuyo valor es significativo dada la elevada demanda del cobre en el mercado negro.

La investigación reveló que el vehículo había sido adquirido por el arrestado un año antes, pero continuaba inscrito a nombre de su anterior dueño, quien además había fallecido, circunstancia que dificultaba su identificación por medios administrativos habituales, como la matrícula, en caso de cualquier infracción o requerimiento legal.

El medio detalló que, tras la actuación policial, la carga incautada fue devuelta a su legítimo propietario, mientras que el automóvil quedó bajo custodia judicial. Las diligencias han sido remitidas al Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 1 de Aracena, que continuará con la investigación de los hechos.

Una carga peligrosa

Llevar objetos sin asegurar dentro del habitáculo implica dos riesgos principales: el peligro para los ocupantes y la posible imposición de sanciones administrativas. El Reglamento General de Circulación establece, en su artículo 14, la obligación de disponer y fijar adecuadamente cualquier carga para evitar que se desplace, caiga o arrastre de manera peligrosa, bajo pena de multas que pueden alcanzar los 200 euros.

Datos recientes de la Dirección General de Tráfico (DGT) ilustran el peligro físico: a una velocidad de 50 kilómetros por hora, la inercia multiplica cuarenta veces el peso de los objetos transportados. Así, un ordenador portátil podría golpear con una fuerza equiparable a 85 kilogramos, una mochila llegaría a 160 kilogramos, y un teléfono móvil equivaldría a cuatro kilogramos en caso de frenazo brusco.

El cumplimiento de la normativa de seguridad en el transporte de carga también se extiende a los pasajeros, en particular al uso correcto de los cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil. Malas prácticas, como instalar de forma incorrecta una silla para niños, no solo incrementan el riesgo de lesiones para el usuario directo, sino también para el resto de los ocupantes al posibilitar desplazamientos violentos en accidentes.

Las vías de circunvalación de París estrenaron recientemente una reducción de la velocidad máxima a 50 km/h (31 mph) y la implantación de un nuevo sistema de control para el uso del carril izquierdo, reservado a vehículos compartidos, taxis, transporte público y fuerzas del orden, así como a coches con al menos dos ocupantes. El Motor ha informado que esta medida busca incentivar la movilidad sostenible y reducir la congestión, pero la tasa de cumplimiento por parte de los conductores aún no supera el 50% en el mejor de los casos.

Para asegurar el respeto a la nueva norma, las autoridades francesas apostaron por la tecnología mediante la instalación de los denominados radares negros. Según consignó el citado medio, solo entre el 2 y el 23 de mayo -durante las franjas de funcionamiento del sistema, de lunes a viernes entre las 7:00 y las 10:30, así como de 16:00 a 20:00-, los diez radares colocados en la capital registraron más de 4.400 infracciones por acceso indebido al carril para vehículos de alta ocupación (Bus-VAO). Cada sanción conlleva una multa de 135 euros.

Los dispositivos reciben el nombre de radares negros por los tonos oscuros de los aparatos producidos por la empresa Pryntec, mientras que la otra compañía que fabrica estos equipos, Fareco, opta por un diseño circular y una gama cromática que va del gris al negro. Ambos modelos despliegan tecnología de punta para cumplir con su función: los radares utilizan sistemas de infrarrojos y cámaras térmicas que les permiten distinguir entre personas reales y objetos inanimados -como maniquíes- dentro de los vehículos.

Imposibles de engañar

El software de inteligencia artificial incorporado analiza las imágenes del interior de los automóviles, identificando el número de ocupantes en cuestión de instantes. De acuerdo con los fabricantes, Pryntec y Fareco, estos dispositivos resultan imposibles de engañar, ya que operan incluso si los cristales están tintados y son capaces de examinar coches en movimiento a velocidades de hasta 130 km/h (81 mph).

Para maximizar su eficacia, la instalación de estos radares se realiza a la altura del parabrisas, permitiendo un escaneo directo y detallado del habitáculo correspondiente al carril exclusivo para vehículos compartidos. El margen de error declarado se sitúa por debajo del 1%, lo que garantiza una precisión elevada en la identificación de infracciones.

Tras casi dos meses de operativo, el sistema evidencia tanto la efectividad de los radares como la resistencia de parte de los conductores a cumplir con la nueva normativa, ante el incremento de las sanciones emitidas. La experiencia parisina pone de relieve el papel de la tecnología en la gestión de la movilidad urbana y el control de los carriles Bus-VAO, así como las dificultades inherentes a la transición hacia modos de transporte más responsables.

Transportar objetos en los asientos traseros del automóvil es una práctica frecuente, sobre todo en los periodos vacacionales, cuando el espacio en el maletero se agota y el vehículo termina por convertirse en un almacén improvisado. Según destacó El Motor, aunque esta solución resulta común tanto en viajes como en el uso diario, la normativa exige cumplir condiciones muy concretas para evitar riesgos y sanciones económicas.

La realidad es que dejar mochilas, ordenadores o bolsas de la compra sin asegurar en esa zona puede parecer inofensivo, pero implica dos amenazas relevantes: el peligro para los ocupantes y la posibilidad de ser multado. Conforme al artículo 14 del Reglamento General de Circulación, “la carga transportada en un vehículo, así como los accesorios para su sujeción o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, fijados de manera que no puedan arrastrarse, caer parcial o totalmente, o desplazarse de forma peligrosa”. El incumplimiento de esta disposición puede acarrear multas de hasta 200 euros.

Las autoridades han intensificado las inspecciones para verificar que la carga esté adecuadamente asegurada, en vista del grave riesgo asociado a llevar objetos sueltos. Datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) revelan que, en un frenazo a 50 km/h, la inercia multiplica por 40 el peso de cualquier elemento dentro del habitáculo: un portátil pasaría a impactar con una fuerza similar a 85 kilogramos, una mochila alcanzaría los 160 kilogramos y un teléfono móvil equivaldría a cuatro kilogramos. Estas cifras evidencian el potencial de causar lesiones graves o incluso mortales.

La norma de seguridad aplica también a los pasajeros: utilizar el cinturón de seguridad de manera inadecuada —por ejemplo, en el caso de niños en sillas infantiles mal instaladas— no solo incrementa el riesgo de lesiones para quien lo lleva mal, sino también para los demás ocupantes del vehículo, ya que puede causar daños por desplazamiento violento en caso de accidente.

Transporte de mascotas

El transporte de mascotas, equipaje y otros objetos debe hacerse siempre utilizando sistemas de sujeción homologados. Existen en el mercado correas y redes específicas para fijar la carga en los asientos traseros, lo que contribuye a minimizar riesgos y evitar sanciones de hasta 200 euros. Para los animales, la ley exige que viajen sujetos en los puntos de anclaje previstos en el vehículo. Si un animal se traslada suelto, la multa puede situarse entre 80 euros (cuando carecen de sujeción) y en una horquilla de 200 a 500 euros si circulan en la zona del conductor. No obstante, estas sanciones económicas no implican la pérdida de puntos en el carnet de conducir.

La normativa muestra así un enfoque estricto ante el transporte de objetos y mascotas, priorizando la seguridad de todos los ocupantes e introduciendo mecanismos de control y penalización orientados a reducir los riesgos derivados de la falta de medidas preventivas en el interior del vehículo.

Según informaron a EFE fuentes policiales, estas colas se debieron a un fallo informático “en el acceso de las aplicaciones que utiliza la Policía Nacional”. Este error coincidió durante un periodo de tiempo “muy breve” con una “acumulación de vuelos”, lo que provocó la aglomeración de cientos de viajeros en el área de control de pasaportes, subrayaron las mismas fuentes.

En ese momento, en la T4 se encontraban operativas 16 cabinas de control de pasaportes, cada una atendida por dos agentes de la Policía, añadieron. Desde Aena indicaron a EFE que trabajaron en coordinación con la Policía para “controlar el flujo de personas y evitar que se llegara a una situación de colapso”.

La incidencia provocó a primera hora de la mañana un importante colapso en la terminal madrileña, con extensas colas que desataron momentos de tensión entre los pasajeros. Algunos llegaron a perder sus vuelos debido a la espera en el control de pasaportes, lo que obligó incluso a la intervención de la Guardia Civil para gestionar la situación.

Desde Aena confirmaron a Infobae España que la situación “ya se ha normalizado” y reiteraron que están trabajando junto con la Policía Nacional, encargada del control de documentación, para garantizar el flujo ordenado de personas. También recalcaron que Barajas vive actualmente “días de gran afluencia”, lo que agrava el impacto de cualquier incidencia técnica como la registrada este miércoles.

El SUP ha difundido vídeos y fotografías que muestran casetas sin tejado adecuado, las cuales se inundan durante la lluvia. Cuando cesan las precipitaciones, las temperaturas extremas convierten las instalaciones en verdaderas “islas de calor”, tal como explicaron los agentes. En semanas donde el termómetro sobrepasa los 40 °C, el aire y el suelo de las casetas concentran el calor nocturno, imposibilitando que los animales tengan un descanso saludable y exponiéndolos a un estrés térmico peligroso para su salud.

Entre las pruebas remitidas al sindicato, se encuentran imágenes de una rejilla metálica oxidada y deteriorada, con huecos donde los perros se hieren al caminar sobre ella. Las fotografías documentan heridas sangrantes, con el riesgo añadido de infecciones como el tétanos, una situación agravada porque, según los policías, la limpieza de las casetas solo se realiza cuando sobra tiempo tras atender a las caballerías. Este ritmo provoca que los animales frecuentemente pisen sus propios excrementos, alimentando el riesgo de infecciones a través de las heridas abiertas.

En el caso de los campos de entrenamiento, las condiciones tampoco cumplen los mínimos exigidos. El SUP aseguró que el tipo de tierra es inadecuado para la actividad canina, ya que facilita el crecimiento de hierbas con pinchos, lo que ya ha causado lesiones en al menos un ejemplar que ha llegado a cojear. La normativa de estos espacios exige el uso de superficies como el albero y obstáculos móviles que no dañen a los animales durante el ejercicio; sin embargo, en el centro de Guías Caninos del Cortijo del Cuarto, estos obstáculos permanecen soldados, incrementando el peligro de heridas graves.

Riesgo para los agentes

El sindicato calificó de “maltrato institucional” la situación al recordar que los perros policía están excluidos de la Ley de Bienestar Animal, incluso cuando no están en servicio. Los agentes denunciaron la contradicción de que estos canes reciban medallas y homenajes públicos desde 2015, mientras que en la práctica carecen de condiciones básicas de salud e higiene. Ante la falta de soluciones oficiales, los propios miembros de la unidad han tenido que costear toldos improvisados para proteger a los animales del sol durante el verano, recurriendo a gestos simbólicos como introducir un bolígrafo del SUP en los huecos de las rejillas deterioradas para visibilizar la denuncia.

A pesar de los escritos y reclamaciones formales enviados a la Administración, el SUP ha subrayado que las autoridades no han adoptado pasos efectivos para revertir el problema. Esta inacción, ha señalado el sindicato, constituye una clara vulneración de la normativa vigente sobre el bienestar animal, ya que el Estado incumple las mismas normas que impone a la ciudadanía en el trato a los animales domésticos.

El SUP alertó que mantener a estos perros en estas condiciones supone un riesgo adicional no solo para los propios animales, sino también para los agentes y la seguridad pública. Si un perro herido, infectado o estresado sufre dolor extremo durante una intervención, su comportamiento puede volverse impredecible y poner en peligro tanto al policía como al ciudadano. Por ello, los guías insisten en que la protección y el bienestar de estos compañeros es fundamental para garantizar el buen desempeño de su labor.

A más de 4.000 metros bajo el nivel del mar, en una extensión del Atlántico situada a la altura de Galicia, pero a unos 600 kilómetros mar adentro, un equipo científico francés ha identificado ya más de 2.000 bidones con desechos radiactivos en el lecho marino. Esta cifra representa solo una fracción del estimado total: más de 200.000 barriles arrojados por varios países europeos entre las décadas de 1940 y 1980 en un área aproximada de 10.000 kilómetros cuadrados, lo que constituye uno de los mayores vertederos submarinos de residuos nucleares en el mundo. Según ha informado la Agencia EFE, la misión busca no solo localizar estos residuos sino también estudiar los posibles efectos sobre las aguas y la biodiversidad de la zona.

La campaña de exploración, denominada Nodssum y dirigida por el Centro Nacional de Investigación Científica (CNRS) de Francia, zarpó el pasado 15 de junio desde Brest con el barco oceanográfico L’Atalante hacia el punto donde han reposado durante décadas los bidones. “Hemos cartografiado ya más de 120 kilómetros cuadrados, que es una parte muy pequeña con respecto a los 10.000 kilómetros cuadrados de la zona, pero ya nos da algo representativo. Hemos identificado 2.000 barriles”, ha explicado el geólogo marino Javier Escartín, uno de los coordinadores de la expedición.

La existencia de estos residuos no es una novedad para la comunidad científica internacional y las autoridades marítimas. Sin embargo, nunca antes se había realizado un estudio de mapeo preciso con tecnología avanzada para ubicar la localización exacta de los barriles y analizar en detalle su impacto en el ecosistema marino.

Para lograr esta labor, el equipo emplea el robot submarino UlyX, dotado de sonar para detectar objetos sumergidos en el fondo oceánico. Este aparato ha permitido identificar con nitidez la presencia de los barriles a más de 4.000 metros de profundidad, donde yacen desde hace más de 40 años. Paralelamente, los investigadores extraen muestras de sedimentos, agua y peces para analizar en laboratorio y determinar el grado de influencia de estos residuos en su entorno.

Por el momento, los avances preliminares son prudentes: no se han detectado índices preocupantes de radioactividad en el ambiente, según ha indicado Escartín. “No hemos detectado nada alarmante a bordo con los aparatos de radioprotección, porque los niveles de presencia de radionucleido son bajos”, ha subrayado el científico.

Incertidumbre sobre su contenido

Con todo, existe incertidumbre sobre el contenido exacto de los barriles. Escartín ha señalado que no se trata de reactores ni de barras de uranio. “Probablemente es el material de laboratorio, de oficina y demás relacionado con el inicio del desarrollo de la energía nuclear civil”, ha detallado. Además, el investigador ha asegurado también que este tipo de residuos, considerado de baja y media actividad, actualmente se almacena en tierra firme en repositorios adecuados, pero durante décadas se arrojó al mar en contenedores de cemento.

La campaña francesa, coordinada por Escartín y el físico Patrick Chardon, incluye la participación de equipos del Instituto Francés de Investigación para la Explotación del Mar y de la Agencia de Seguridad Nuclear y Radioprotección Francesa. El objetivo es arrojar luz sobre una práctica que era legal y habitual en Europa hasta finales del siglo XX, pero sobre la que pesan todavía importantes lagunas de conocimiento científico y falta de información sistemática sobre los posibles riesgos para la salud y el medioambiente.

La magnitud del vertido y la ausencia histórica de un seguimiento exhaustivo han llamado la atención pública e institucional en España. En 1982, el buque Sirius de Greenpeace y varias embarcaciones gallegas intentaron detener una descarga de residuos por parte de naves holandesas. Una década más tarde, el Convenio OSPAR prohibió de manera definitiva los vertidos de residuos nucleares en el Atlántico Nordeste.

En la actualidad, la misión francesa mantiene contacto permanente con el comité de radioactividad del OSPAR y con la Comisión Europea para facilitar el seguimiento de la investigación, según ha detallado EFE. La proximidad del vertedero a la costa de Galicia ha generado inquietud institucional, con eurodiputados del BNG y el PP trasladando preguntas formales a Bruselas, y la Xunta de Galicia solicitando información al Gobierno central.

El Consejo de Seguridad Nacional (CSN), organismo público encargado de la vigilancia nuclear en España, ha informado a la administración gallega que “los resultados de las medidas y de los análisis realizados hasta la fecha no han identificado niveles significativos de radiactividad en la costa gallega ni cantábrica”. Según el CSN, “todos los resultados son inferiores a los límites establecidos en la normativa española y de la Unión Europea”. Además, el organismo ha subrayado que España no realizó vertidos en la fosa atlántica y “no tiene responsabilidad alguna sobre los mismos ni sobre su estado”.

*Noticia elaborada con información de EFE

El MG ZS chino, pese a ostentar el segundo lugar en ventas anuales con 14.014 unidades, no ha logrado figurar entre los diez coches más vendidos en el mes de junio, provocando que su distancia con el líder del mercado, el Dacia Sandero, aumente de forma considerable en los últimos 30 días. Según detalló El Motor, el Sandero ha acumulado en el primer semestre de 2025 un total de 20.366 matriculaciones, correspondiente únicamente a las ventas de junio sumadas a las previas, situándose con una ventaja cercana a los 5.000 vehículos respecto a su principal perseguidor. Este margen resulta difícil de recortar en el resto del año, por lo que el Sandero domina con claridad el sector.

A cierre de junio, el industria automovilística en España reportó un incremento generalizado de las ventas. Se matricularon 119.125 unidades, lo que supone un aumento del 15,2% respecto a las cifras del mismo mes de 2024. El acumulado en lo que va de año alcanzó 609.801 matriculaciones, marcando una mejora del 13,9% frente al primer semestre del año previo, de acuerdo con la información proporcionada por El Motor.

Los coches más vendidos

La lista de los coches más vendidos en junio mantiene modelos recurrentes en el mercado nacional, especialmente dentro del segmento B, donde predominan los utilitarios y los todocaminos compactos de coste asequible. El ranking lo encabeza el Dacia Sandero con 4.329 unidades vendidas, seguido por el Renault Clio (3.317), Seat Arona (2.623), Peugeot 208 (2.486), y Opel Corsa (2.344). Completan el top 10 de junio el Volkswagen T-Roc (2.266), Toyota Corolla (2.202), Peugeot 2008 (2.108), Seat Ibiza (2.036) y Toyota Yaris Cross (2.032).

Destaca también el hecho de que, al analizar el acumulado del año, los conductores han incrementado su preferencia por los SUV compactos, vehículos de mayor tamaño y precio más elevado. Modelos como el Nissan Qashqai y el Hyundai Tucson se sitúan en la novena y décima posición del ranking anual, ambos por encima de las 10.000 unidades. Este dato sugiere un cambio paulatino en el perfil de compra del consumidor español, que comienza a optar por opciones SUV compactas frente a los tradicionales utilitarios.

Según consignó El Motor, la tendencia hasta mitad de año posiciona al Dacia Sandero sin rivales directos que amenacen su liderazgo en el corto plazo, consolidando su reputación como el modelo favorito por los compradores españoles y principal protagonista del dinamismo observado en el mercado automotriz nacional.

Canales

La positiva evolución de las matriculaciones no se limita a los datos mensuales. En el acumulado del año, el canal de particulares ha crecido un 18,6%, hasta las 256.859 unidades, mientras que el de empresas suma 197.964 vehículos (+9,8%). Las compañías de alquiler de coches totalizan 154.978 matriculaciones, un avance del 11,9%. Por su parte, el “renting” matriculó en junio 33.196 turismos, un 3,1% más que el año anterior; en lo que va de año, este canal baja un 1%, hasta los 150.821 registros.

En cuanto a vehículos comerciales ligeros, el mercado también avanza con fuerza. Las matriculaciones alcanzaron las 18.551 unidades en mayo, con un crecimiento interanual del 13,6%. En el acumulado del año, las ventas ascienden a 94.911 vehículos (+11,1%). Analizando la tipología, los derivados, furgonetas y ‘pickup’ aumentaron un 2,9% en junio, con 8.611 unidades, mientras que los furgones y camiones con chasis ligeros crecieron un 24,9%, alcanzando 9.940 unidades.

Durante el primer semestre, los derivados, furgonetas y ‘pickup’ experimentaron un alza del 13,4%, hasta las 49.303 unidades, y los furgones y camiones con chasis ligeros sumaron 45.608 matriculaciones, un crecimiento del 8,8%. Los industriales, en cambio, cayeron en junio un 6,2% interanual, con 2.597 unidades, mientras que los autobuses, autocares y microbuses subieron un 8%, hasta 377 registros. Hasta junio, las matriculaciones de industriales, autobuses y derivados caen un 12,7% respecto a 2024 (16.219 entregas).

Un episodio poco común generó atención en redes sociales y en el entorno policial francés, luego de que uno de los padres de un joven conductor sancionado públicamente agradeciera la intervención de los agentes. Según relató La Dépêche, el incidente ocurrió luego de que la Gendarmería de Orne detuviera el 22 de junio a un conductor novel por exceso de velocidad en la carretera que une Sées con Alençon. Producto de ese control, las autoridades le retiraron tres puntos del carné de conducir y le impusieron una multa de 90 euros, según detalla el medio francés.

Lo que distingue este caso es la reacción posterior de uno de los progenitores, quien decidió escribir un mensaje en la página de Facebook del departamento de policía local. La Dépêche consigna que el comentario, compartido en una publicación del pasado 27 de junio, fue directo en su agradecimiento: “Simplemente quería agradecer a la policía por su autoridad y pedagogía”. Además, la persona subrayó el impacto positivo de la acción policial, afirmando: “¡Quizás hayas salvado una vida, cuando nosotros, los padres, a pesar de nuestros discursos preventivos semanales, no siempre logramos hacernos oír por nuestros queridos adolescentes!”

La sanción, resumida por el familiar como “tres puntos y una multa de 90 euros”, afectó al joven en las primeras etapas de su experiencia como conductor, algo que los propios padres suelen temer ante posibles conductas imprudentes. El padre explicó el alivio que sintió: “Ustedes hacen un trabajo tan esencial que es importante para mí expresarles mi agradecimiento”. El comentario concluye, en sus propias palabras, despidiéndose “como un padre aliviado y tranquilo”.

Las autoridades suelen recibir comentarios negativos tras llevar a cabo controles o imponer sanciones por exceso de velocidad; por ese motivo, la publicación del agradecimiento resultó especialmente significativa, al reflejar la percepción de utilidad social del trabajo policial desde la perspectiva ciudadana y familiar. Fuentes consultadas por el medio francés subrayaron que este tipo de reacciones contribuyen a visibilizar el valor de las intervenciones preventivas en carretera, sobre todo entre jóvenes conductores que apenas comienzan su vida al volante.

Disuasión y reeducación

El sistema de puntos y las multas constituyen un mecanismo de disuasión y reeducación dentro de la normativa francesa, con el objetivo de reducir la siniestralidad y reforzar el compromiso con la seguridad vial en todos los grupos de edad. En este sentido, el medio francés remarca que la colaboración de las familias y su reconocimiento explícito pueden potenciar el mensaje de prevención y la concienciación más allá de los límites formales de la sanción económica.

La reacción viral del padre fue interpretada por algunos internautas como una señal del desafío que enfrentan muchas familias para lograr que sus advertencias influyan en el comportamiento de sus hijos. Como expresa el propio comentario: “Aunque los padres insistimos en la prudencia, a veces es la propia autoridad quien logra que nuestros hijos tomen conciencia del riesgo real”.

El caso, ampliamente compartido en redes sociales, pone el acento en la importancia de la educación vial integral, implicando tanto a las instituciones públicas como a los núcleos familiares. Servidores públicos y especialistas en seguridad consultados por el medio consideraron la experiencia un ejemplo de la dimensión pedagógica de las intervenciones policiales, más allá del mero cumplimiento normativo.

El episodio, que culminó con una sanción administrativa y una multa, trascendió los procedimientos habituales al propiciar un reconocimiento explícito a la labor de la policía, enviando a la comunidad un mensaje de cooperación y respeto mutuo. La intervención, ahora destacada más allá del distrito de Orne, refuerza el papel de la autoridad como complemento a la educación familiar en lo que respecta a la formación de conductores responsables y sensibles a los riesgos de la carretera.

“Aun siendo conscientes de que esta imagen era posible, a consecuencia de unos hechos absolutamente bochornosos y terribles, no deja de ser una imagen profundamente decepcionante y dolorosa. En cualquier caso, este hecho confirma nuestra determinación para seguir trabajando para combatir la corrupción y seguir colaborando con la Justicia, con máxima transparencia, dando todas las explicaciones que sean oportunas”, ha subrayado Alegría.

De igual manera, la ministra portavoz ha recordado que “desde el primer momento” que se conocieron los “primeros indicios” contra Cerdán se actuó con “absoluta contundencia”. “Lo que se hizo fue exigirle el acta al señor Santos Cerdán y que abandonara todas sus responsabilidades orgánicas. Y en segundo lugar, porque tenemos y teníamos que hacerlo, pedimos perdón a la ciudadanía, porque le dimos confianza a una persona que no la merecía”, ha insistido.

Las cuentas del PSOE

Por otro lado, Alegría ha descartado la posibilidad de que el PSOE se haya financiado irregularmente, afirmando que “no hay ningún indicio” de ello después de que el magistrado del Tribunal Supremo que investiga el ‘caso Koldo’ señalara la posibilidad de que hubiera “más personas, físicas o jurídicas” que se hubiera lucrado de las presuntas adjudicaciones de la trama.

Además, la ministra ha remarcado que el Partido Socialista apoya cualquier medida que favorezca la transparencia, sobre todo porque, ha enfatizado, “aquí no hay nada que esconder”. “Las cuentas del Partido Socialista dan reflejo fiel de las cuentas. El Tribunal de Cuentas ha determinado que esas cuentas no tienen ninguna tacha y, por tanto, están certificadas. Y a partir de ahí vamos a hacer una segunda auditoría para conseguir un tercer chequeo. Por tanto, no, no hay ningún indicio que apunte hacia esa dirección”, ha señalado.

La portavoz ha ido más allá y ha puesto en relieve que “desde el año 2010, el Partido Socialista lleva haciendo auditorías a más a más de la entrega de las cuentas al Tribunal de Cuentas. Y el reflejo que nos ha dado el tanto Tribunal como estas auditorías es que las cuentas del PSOE son un fiel reflejo de la realidad y no tienen ninguna tacha”.

A partir de este martes 1 de julio, entra en vigor el nuevo catálogo de señales de tráfico en España, diseñado para adaptarse a los recientes cambios en los hábitos de movilidad, como el auge de los patinetes, y para responder a demandas relacionadas con la claridad, la inclusión y la sostenibilidad. El objetivo que persigue la Dirección General de Tráfico es ofrecer información más clara y directa a todos los usuarios de la vía, así como mejorar tanto la visibilidad como la universalidad de estos elementos fundamentales para la seguridad vial.

Con la actualización, el catálogo oficial incorpora nuevas señales acordes a la realidad actual y elimina aquellas que han quedado desactualizadas o que ya no se contemplaban en las normativas vigentes. Entre los cambios principales destaca la redefinición y rediseño de las señales verticales, las marcas viales y la especificación de la señalización circunstancial, con el fin de hacerlas más comprensibles para conductores y peatones en todo el territorio nacional.

El rediseño se traduce en la modernización de pictogramas tan habituales como los del ferrocarril o la bicicleta, extendiendo mejoras para cubrir las necesidades de peatones y ciclistas. Para favorecer la sostenibilidad, también se han ajustado los tamaños de las señales, lo que permite una fabricación más eficiente y respetuosa con el entorno. Además, se amplía la información disponible en las estaciones de servicio, con la incorporación de nuevas señales relativas a diferentes tipos de combustibles, y se incluyen señalizaciones más detalladas sobre aparcamiento.

Otro avance significativo tiene que ver con la inclusión y el lenguaje visual: tras la revisión, se ha eliminado cualquier connotación de género en la simbología, propiciando así que las señales sean universalmente inclusivas. Este enfoque responde a los trabajos de humanización del urbanismo en marcha en numerosos municipios, y supone un paso adelante hacia la representación de toda la ciudadanía en la señalización vial.

Señal P-8 de paso a nivel sin barreras

La señal P-8, que advierte del riesgo por la proximidad de un paso a nivel sin barreras, ha sufrido un lavado de cara para reflejar mejor la realidad actual de los vehículos. Anteriormente, mostraba una locomotora de vapor con humo, pero ahora el pictograma ha sido sustituido por un tren eléctrico con una estética más moderna.

Señal P-21a niños

El proceso de actualización también ha tenido en cuenta cuestiones de equidad de género. Uno de los cambios más simbólicos afecta a la señal que indica la cercanía de una zona escolar. La antigua mostraba a un niño guiando de la mano a una niña. En la nueva versión, es la figura femenina la que lidera el camino, portando además una mochila más grande, invirtiendo así los roles tradicionales que habían sido objeto de críticas.

Señal P-33 visibilidad reducida

Otra señal modificada es la triangular que advierte de zonas con visibilidad reducida por niebla, nieve, lluvia o humo. Su diseño anterior era fácilmente confundible con la señal de caída de piedras o incluso con la nueva de ZBE. Para evitar malentendidos, el nuevo símbolo muestra un coche introduciéndose en un banco de niebla, representado mediante líneas horizontales.

Señal de Stop (R-2)

La icónica señal de STOP mantendrá su reconocible forma octogonal, que permite identificarla incluso desde su parte trasera. Sin embargo, sufrirá una leve modificación en la tipografía: las letras serán más grandes y legibles desde mayor distancia, mejorando su visibilidad y efectividad.

Señal P-24a animales

Uno de los nuevos pictogramas que más comentarios genera es el que advierte de jabalíes en la carretera. El diseño detalla incluso un colmillo blanco en el hocico del animal, dejando clara su identidad. La DGT justifica esta inclusión con datos preocupantes: los jabalíes son responsables de aproximadamente el 40% de los accidentes con animales salvajes en España, superando a los corzos, que representan un 35% y ya contaban con señal específica. Este nuevo símbolo se une así a los ya existentes que representan a ciervos, linces o vacas.

Señal R-119 VMP y ciclos

Una de las señales impensables en el anterior reglamento, aprobado en 2003, es la que prohíbe el acceso a Vehículos de Movilidad Personal. Representada por un patinete eléctrico, esta señal circular también restringe la entrada a otros dispositivos como los segway, hoverboards -muy usados en rutas turísticas- y monociclos eléctricos, todos ellos ausentes del paisaje urbano de hace dos décadas.

Señal P-35

Otra de las incorporaciones recientes al catálogo es la señal P-35, que alerta sobre la proximidad de un carril trenzado. Este tipo de tramo se da entre una incorporación y una salida de vía, en el que los vehículos se cruzan para cambiar de carril, lo que incrementa el riesgo de colisiones. El pictograma muestra dos coches y dos flechas cruzadas, reflejando gráficamente esos movimientos simultáneos de entrada y salida.

La asociación de la Guardia Civil Jucil ha formalizado una solicitud ante la Dirección General de la Guardia Civil para obtener un diagnóstico detallado sobre el estado actual de los edificios y acuartelamientos utilizados por los agentes en toda España. Según informó JUCIL en una nota de prensa, esta petición responde a la preocupación detectada por el “grave deterioro” de muchas de estas infraestructuras, tras observar la insuficiencia de inversiones en mantenimiento tanto preventivo como correctivo.

El escrito, firmado por el secretario general de Jucil, Ernesto Vilariño, recalca que la situación afecta de manera directa tanto a la seguridad de los efectivos como a la calidad del servicio prestado a la ciudadanía. La organización quiere una “radiografía completa” del parque inmobiliario de la Guardia Civil que incluya el número total de instalaciones en funcionamiento, año de construcción, tipo (puestos ordinarios, comandancias, especialidades, etc.), estado de conservación y la fecha de las últimas inspecciones técnicas practicadas.

Jucil también exige conocer información relativa a los acuartelamientos cerrados en la última década, solicitando los motivos de cada clausura, ya sea por deterioro, reestructuración operativa o escasez de personal. Además, la entidad solicita acceso a cualquier plan actual de reforma, traslado o cierre de instalaciones del Instituto Armado.

Entre los casos que considera más alarmantes, JUCIL pone el foco en provincias como Toledo, en la que se ha comenzado la demolición de varios bloques tras años de degradación estructural y el desalojo urgente de las familias residentes. En Intxaurrondo (Guipúzcoa) se han registrado quejas reiteradas por deficiencias graves de habitabilidad, mientras que en Cartagena el cuartel, tras su derrumbe, se reconstruye con menos pabellones para familias, lo que genera complicaciones de alojamiento.

La nota de JUCIL, citada por la asociación, señala otros emplazamientos especialmente afectados: Antequera (Málaga), donde el estado ruinoso del cuartel ha provocado desprendimientos de cornisas que han caído sobre vehículos sin provocar heridos; Bande (Orense), cuyas instalaciones están cerca de ser declaradas en ruina; y en Asturias, los acuartelamientos de Noreña y Avilés presentan un nivel similar de deterioro, a pesar de obras parciales en el primero que no solucionan el problema de fondo.

Otros acuartelamientos afectados

La problemática alcanza además a localidades como Irún (Guipúzcoa), Rollán y Villavieja (Salamanca), y otras demarcaciones donde se identifican deficiencias estructurales significativas. La asociación denuncia que estas situaciones vulneran las obligaciones recogidas en la Ley 38/1999 de Ordenación de la Edificación, el Código Técnico de la Edificación (RD 314/2006) y la Ley 33/2003 del Patrimonio de las Administraciones Públicas, entre otras normativas. Recuerda además que la Inspección Técnica de Edificios (ITE) es obligatoria en construcciones antiguas o con incidencias, aunque sea de competencia autonómica o local.

Jucil recuerda que muchos de estos inmuebles incluyen viviendas oficiales donde residen agentes y sus familias, en especial en zonas rurales o de difícil acceso, y que el deterioro de las instalaciones incide directamente en el bienestar y la dignidad de los ocupantes, además de afectar al normal desarrollo del servicio público.

Además, la asociación subraya que la “modernización de los edificios y el cumplimiento de las normativas de seguridad, accesibilidad, eficiencia energética e higiene no son opcionales, sino un deber legal y moral para con los profesionales que los ocupan”. Añade que la falta de mantenimiento compromete tanto la dignidad de los trabajadores como la operatividad de la Guardia Civil en el país.

El Ministerio de Defensa de Bélgica ha confirmado el envío de cartas informativas a los jóvenes de 17 años a partir de noviembre, con el objetivo de incentivar su participación en el servicio militar voluntario cuando cumplan la mayoría de edad. Esta iniciativa busca fortalecer las reservas militares del país, en un contexto internacional que ha visto incrementarse las tensiones, especialmente a raíz de la guerra en Ucrania y la amenaza percibida por las autoridades europeas ante la política exterior de Rusia.

El ministro de Defensa belga, Theo Francken, ha explicadp que la medida representa una reactivación del servicio militar, suspendido en su formato obligatorio desde 1993, aunque en esta ocasión los jóvenes decidirán de manera voluntaria su incorporación. El plan es aumentar la cifra de reservistas de aproximadamente 6.600 a un total de 20.000, respondiendo a la necesidad de contar con una reserva militar lista para movilizarse si se presentara un conflicto armado.

De acuerdo con el cronograma detallado por Sudinfo, a finales de 2024, los jóvenes comenzarán a recibir comunicaciones oficiales en sus domicilios donde se les invitará alistarse durante un año en el ejército, bajo condiciones comparables a las de un soldado en formación. Los voluntarios que opten por sumarse al programa podrán recibir una remuneración mensual que oscila entre 1.800 y 2.200 euros, lo que los sitúa en el rango salarial de los militares principiantes.

Para quienes decidan no continuar la carrera militar tras su año de servicio, la normativa contempla la obligatoriedad de permanecer integrados a la reserva por un período de 10 años. Esta estructura legal establece un mecanismo de compromiso progresivo, alentando la formación de un cuerpo de reserva robusto a medio y largo plazo.

El objetivo inmediato, según las proyecciones de Francken, es incorporar a partir de 2026 unos 500 reservistas adicionales mediante este sistema, elevando la cifra a 1.000 anualmente desde 2027. Para 2029, la meta es alcanzar al menos 5.600 nuevos efectivos de reserva. Si bien las solicitudes para enrolarse han mostrado un aumento considerable, autoridades del Ministerio de Defensa reconocen dificultades logísticas como la falta de instructores, factor que limita el ritmo de incorporación y formación de nuevos efectivos.

Tras los pasos de Ámsterdam

La iniciativa belga surge tras la puesta en marcha de un programa similar en Países Bajos, donde el gobierno pretende duplicar más que la cantidad de efectivos militares actuales, pasando de 70.000 a 200.000 para 2030. Desde el pasado marzo, los jóvenes neerlandeses de 17 años están recibiendo encuestas voluntarias sobre motivación y aptitud para la defensa nacional, un proceso que podría convertirse en obligatorio. El sistema neerlandés se inspira en el modelo sueco, donde rellenar este tipo de encuestas es un requisito legal para los jóvenes que alcanzan los 17 años.

En Países Bajos, las personas entre 18 y 27 años pueden optar por un “año de servicio” que les permite experimentar la carrera militar sin compromiso a largo plazo. El secretario de Estado de Defensa neerlandés, Gijs Tuinman, considera que esta modalidad facilita el acercamiento a la vida militar y podría aumentar la disposición de los jóvenes para integrarse a las fuerzas armadas.

Una experiencia concreta dentro de este sistema es la de Matthias, un joven de 18 años que comenzó su servicio militar voluntario en octubre pasado. Según ha publicado Euronews, eligió este formato porque no estaba seguro de su afinidad con la carrera militar, pero encontró en el programa la oportunidad de conocer de primera mano la rutina y las responsabilidades de un soldado profesional, a través de entrenamientos diarios, formación en primeros auxilios en combate y vida en el cuartel.

El refuerzo de las reservas militares tanto en Bélgica como en Países Bajos se enmarca en una tendencia más amplia entre los países europeos de adaptar sus fuerzas armadas a nuevos retos de seguridad internacional y preparación ante eventuales situaciones de conflicto. Las autoridades belgas esperan que la carta oficial enviada a los jóvenes marque el inicio de una nueva etapa en la implicación ciudadana con la defensa nacional.

Durante la Conferencia sobre Financiación para el Desarrollo de la ONU celebrada en Sevilla, agentes de la Policía Nacional y la Guardia Civil han denunciado precariedades en las condiciones de manutención y alojamiento proporcionadas a quienes han sido desplazados para garantizar la seguridad del evento. En este sentido, varios sindicatos policiales han alzado la voz contra la escasa y deficiente calidad de los alimentos servidos, así como por la insuficiente dotación de dietas para cubrir sus necesidades básicas durante la estancia en la capital andaluza.

Jupol, por su parte, ha informado que los agentes en prácticas, alojados en una residencia de estudiantes, han recibido menús que incluyen productos en mal estado y porciones extremadamente reducidas. Entre los ejemplos, citaron la entrega de tomates con moho y sándwiches compuestos únicamente por “media hoja de lechuga y un pegote de mayonesa”. Las comidas también han consistido en garbanzos con apariencia de ser restos del día anterior, rollitos con una mínima cantidad de atún y empanadillas que, según el sindicato, presentaban un aspecto deficiente. “Lo más grave es, sin duda, el tomate en mal estado porque eso es algo que no podemos tolerar”, han indicado desde la institución a 20 Minutos.

Al respecto, la organización que defiende los derechos de los policías nacionales ha solicitado a la Dirección General de la Policía conocer los términos del contrato suscrito con la empresa de catering responsable de los menús. “Queremos saber cuánto han pagado por este servicio, porque si han pagado un euro por plato, es normal que la comida sea de mala calidad y la culpa sería del Ministerio del Interior. Pero si han destinado un presupuesto decente, entonces estaríamos hablando de que la empresa de catering está incumpliendo las condiciones”, han subrayado al citado medio.

La denuncia sobre la baja calidad de la comida coincidió con la celebración de la cena de gala ofrecida por los Reyes en el Alcázar de Sevilla. Ese mismo día, Jupol publicó en sus redes sociales la situación que enfrentaban los agentes desplazados: “Esta es la cena que ha ‘ofrecido’ Interior y la Dirección General de Policía a algunos de los policías desplazados a Sevilla”.

Por otro lado, el sindicato también ha denunciado que el resto de los agentes, que no están en prácticas pero que están desplazados a Sevilla por el operativo, únicamente reciben 77 euros en concepto de dietas para costear alojamiento y manutención. Representantes del sindicato señalaron que esa suma resulta “claramente insuficiente” dado el contexto del evento. En términos similares se han pronunciado desde el Sindicato Unificado de Policía (SUP), que ha lamentado la escasez de los fondos proporcionados. Según este sindicato, el Ministerio del Interior asigna solo 48,92 euros para hotel y 28,21 euros para las tres comidas diarias, cifras que, según SUP, no se han actualizado desde 2002.

Jornadas de calor extremo

La preocupación de los agentes trasladados a Sevilla no se limita a la alimentación y alojamiento. Jupol también ha denunciado la falta de un adecuado suministro de agua, lo cual cobra especial relevancia ante las condiciones extremas de calor en la ciudad. Según ha reportado el sindicato, los agentes deben afrontar jornadas extensas al sol, superando los 40º, sin que la Dirección General de Policía haya dispuesto de un servicio suficiente de agua potable. “Los agentes tienen que aprovechar sus descansos para buscar un supermercado y comprarse su propia agua. Con estas temperaturas, esto es un riesgo para la salud de los propios agentes”, han señalado.

Las quejas se han extendido también al personal de la Guardia Civil. La Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) ha denunciado que el menú que recibieron algunos agentes este lunes incluía únicamente “un bocadillo con dos lonchas de jamón de york, una manzana, una botella de agua pequeña y un zumo”. Miembros de esta asociación han criticado que, mientras se exige “entrega total” a los cuerpos de seguridad, el trato recibido resulta indigno, considerando los menús y la falta de recursos.

El reciente decomiso de animales exóticos vivos en un vuelo proveniente de Tailandia subraya la magnitud que ha alcanzado el tráfico ilegal de especies hacia India. La aduana india arrestó en el aeropuerto de Mumbai a un pasajero que transportaba 16 serpientes vivas en su equipaje, entre ellas una serpiente rata rinoceronte y una boa constrictor de Kenia. La incautación de estos reptiles, que suelen destinarse al mercado de mascotas exóticas, constituye la tercera operación similar detectada por las autoridades en menos de un mes.

El organismo de aduanas informó que el incidente se produjo este domingo, cuando funcionarios interceptaron la maleta sospechosa del pasajero en el principal aeropuerto de Mumbai. El hombre, que regresaba de Tailandia, fue arrestado y está bajo investigación, de acuerdo con lo informado por AFP.

Las serpientes halladas, incluidas las especies específicas decomisadas, no poseen veneno o presentan una toxicidad demasiado baja para representar un peligro para las personas, razón por la que su comercio se orienta principalmente a propietarios de mascotas. Las autoridades destacan que se trata de especies cuyo destino habitual son los hogares de aficionados a los animales exóticos.

Más de 7.000 animales

La ONG Traffic, dedicada a combatir el contrabando de especies silvestres, ha alertado sobre lo que define como una tendencia “muy preocupante” en el mercado ilegal de fauna, impulsada por la creciente demanda de animales de compañía poco comunes. Esta organización sostiene que el tráfico de especies exóticas continúa expandiéndose, fidelizándose a rutas frecuentes como la que conecta Tailandia e India.

El medio detalló que a lo largo de los últimos tres años y medio, más de 7.000 animales, tanto vivos como muertos, han sido decomisados por las autoridades a lo largo del corredor aéreo entre Tailandia e India. Este dato refleja la dimensión y la persistencia del tráfico de especies en la región.

En el mismo mes, la aduana reportó al menos dos episodios similares. A principios de junio, oficiales detuvieron a otro pasajero que transportaba alrededor de 40 víboras venenosas, también procedente de Tailandia. Días después, fue interceptado un viajero con 100 criaturas vivas en su equipaje, incluidas diferentes variedades de lagartijas, pájaros nectarinos y zarigüeyas, según publicó el medio.

Las autoridades destacaron que se encuentran intensificando las inspecciones en los aeropuertos para detectar este tipo de delitos y evitar que nuevas especies ingresen de manera ilegal al país, ante la preocupación que genera el creciente comercio informal de fauna salvaje exótica.

Con la llegada de la primera ola de calor del verano, aumenta el riesgo de incendios forestales. Pero España está preparada para hacerles frente. El país cuenta con una flota de 14 aviones apagafuegos, de los cuales 11 pertenecen al Ministerio de Transición Ecológica y los restantes al Ministerio de Defensa. Todos ellos son operados por el Ejército del Aire y del Espacio, la mayoría desde el 43 Grupo de la Base Aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid), aunque desde el 1 de junio hasta el 31 de octubre se reparten por distintos puntos del territorio nacional, listos para despegar cuando se los necesite.

El teniente Jesús Gómez Olmedo pilota una de esas aeronaves, a la que define, en diálogo con Infobae España, como “un barco con alas”. “Estamos hablando de un avión anfibio que puede despegar y aterrizar desde el agua. No es muy aerodinámico, es muy cuadrado, tiene quilla e incluso ancla”, detalla junto a uno de los diez CL-215 con los que cuenta España, en el marco del festival aéreo Aire 25.

Este modelo es el más viejo de la flota: fue incorporado hace más de medio siglo, en 1971. “Lleva 54 años operando y estamos próximos a las 200.000 horas de vuelo”, señala el piloto. Los cuatro aviones restantes son del tipo CL-415, adquiridos en 2006. De igual manera, en abril de 2024, el Gobierno anunció la compra de siete nuevas aeronaves DHC 515 —dos de ellas financiadas por la Unión Europea— mediante una inversión de 375 millones de euros.

Los CL-215, explica Olmedo, pueden cargar seis toneladas de agua en tan solo 12 segundos, para soltarla luego allí donde haya que extinguir las llamas. La tripulación está compuesta por tres personas: piloto, copiloto y mecánico de vuelo. Este último es una particularidad de las formaciones españolas, dado que otros países prescinden de él. “La verdad es que nos ayuda muchísimo porque él va sentado justo en el centro y tiene la vista panorámica de todo. A la hora de la descarga, uno va volando el avión y mirando fuera para planear la salida del agua; el otro va ajustando los parámetros del motor, para que el avión vaya con buena velocidad y no entre en pérdida; y el mecánico de vuelo va dando el barrido para que no nos choquemos con nada y que sea lo más seguro posible”, explica el oficial de la fuerza aérea.

Para luchar contra los incendios de este verano, los aviones anfibios estarán repartidos en ocho rincones del país: Santiago de Compostela (A Coruña), Pollensa (Mallorca), Zaragoza, Albacete, Torrejón de Ardoz (Madrid), Badajoz, Málaga y Salamanca. “Cubrimos todo el territorio nacional en un radio de vuelo de una hora, es decir, para cualquier incendio que se produzca, habrá un avión que llegará en menos de 60 minutos”, destaca Olmedo, quien ya lleva tres campañas con el 43 Grupo.

Riesgos de combatir las llamas desde el aire

El piloto del Ejército del Aire pone en manifiesto que existen “bastantes riesgos” a la hora de operar uno de estos barcos voladores. “Cuando los aviones están hechos para aterrizar y despegar de pista, se cuenta con la ventaja de la torre de control, que te va diciendo la dirección del viento, que no hay tráfico, que no te vas a chocar con nada, que no hay obstáculos. Te asegura, en fin, un área de seguridad”, detalla. “Sin embargo, en los pantanos, en el mar, todo eso es completamente responsabilidad del piloto. Nosotros tenemos que determinar el viento, la profundidad del agua y si hay espacio suficiente para entrar, cargar agua y salir sin poner en riesgo nuestra vida”.

Sobrevolar una zona que está siendo consumida por las llamas también tiene su complejidad dado que, apunta Olmedo, suelen ser áreas llenas de turbulencias a causa de las corrientes de aire caliente. “Al ser en zonas boscosas, hay muchas aves volando por allí y también corremos el peligro de chocar con cables de alta tensión”.

No obstante, el teniente remarca la coordinación que existe entre los equipos aéreos y los terrestres, como la Unidad Militar de Emergencias (UME) o los bomberos forestales, lo que facilita mucho el trabajo. “Sobre todo en comparación con mi experiencia yendo a otros países, donde es un poco más caótico”, señala el piloto, que ha participado en misiones de apoyo a otros países europeos. “En España vamos por delante del incendio”.

Entre los requisitos más frecuentes para quienes viajan al extranjero en coche figura la validez del permiso de conducción fuera de España. Si bien muchos conductores asumen que su documento les habilita para circular internacionalmente, las condiciones varían en función del destino, especialmente si está fuera del ámbito europeo. Según RACE, el carné español tiene reconocimiento automático en una amplia variedad de países, aunque siempre resulta esencial verificar posibles requisitos específicos antes de iniciar un viaje.

Quienes cuentan con autorización de conducción expedida en España podrán utilizarla sin necesidad de trámites extra en el conjunto de países pertenecientes a la Unión Europea (UE), así como en aquellos que conforman el Espacio Económico Europeo (EEE), es decir: los miembros de la UE junto con Islandia, Liechtenstein y Noruega. En estos territorios, para circular en viajes de corta duración, solo se exige que tanto el permiso como la documentación del vehículo tengan vigencia.

Países fuera de la UE

Existen también naciones que, gracias a tratados de canje y homologación, aceptan el carné español, facilitando la conducción sin necesidad de obtener un documento adicional. Entre estos figuran Andorra, Argelia, Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Corea del Sur, Costa Rica, Ecuador, Japón (donde además del carné se requiere portar la versión internacional), Marruecos, Nicaragua, Perú, República Dominicana, Panamá, Paraguay, Uruguay, Brasil, El Salvador, Filipinas, Guatemala, Serbia, Suiza, Turquía, Túnez, Ucrania, Mónaco, Macedonia del Norte, Reino Unido e Irlanda del Norte y Nueva Zelanda.

El permiso nacional puede no ser suficiente cuando la estadía no se limita a unas vacaciones, sino que implica residencia o traslados más prolongados. En esos casos, ciertas naciones exigen la matriculación del vehículo en destino, o la obtención de permisos extra como el conocido Carnet de Passages o la Carta Verde para el automóvil, además de la homologación específica de la licencia de conducción. Es fundamental consultar previamente en el consulado o con la autoridad local del país al que se piensa viajar.

La validez y condiciones de uso también pueden depender del tipo de permiso que posee el usuario. En los países con acuerdos de canje, quienes dispongan de permisos de tipo B o A (turismos y motocicletas) suelen tener la posibilidad de homologación sin necesidad de pruebas prácticas ni teóricas, abonando únicamente las tasas administrativas. Sin embargo, los titulares de licencias C o D (camiones y autobuses) normalmente deben superar exámenes adicionales y el trámite conlleva un coste mayor.

En el caso reciente del Reino Unido, tras su salida de la Unión Europea, la validez del permiso español quedó garantizada gracias a un acuerdo bilateral firmado en marzo de 2023, el cual facilita el reconocimiento mutuo y el proceso de canje entre ambos Estados sin necesidad de superar pruebas adicionales.

En aquellos destinos que quedan fuera de la Unión Europea, del Espacio Económico Europeo o de los países con convenio, resulta ineludible tramitar un permiso internacional de conducción. Este documento, de carácter temporal, se solicita en las jefaturas de tráfico en España o a través de oficinas especializadas para poder conducir legalmente en aquellos Estados cuyo marco regulatorio no reconoce el carné español ordinario.

En el mantenimiento habitual de un coche, muchas personas suelen priorizar la revisión de elementos como la presión de los neumáticos, el nivel de aceite o el estado del líquido refrigerante y de frenos. No obstante, existen componentes menos visibles pero igualmente fundamentales para el funcionamiento del vehículo. Uno de ellos es la bujía, una pieza esencial del motor responsable de generar la chispa necesaria para encender la mezcla de aire y combustible y dar inicio al ciclo de funcionamiento.

El impacto de este pequeño componente en el rendimiento y la eficiencia del automóvil es considerable, aunque muchos conductores sin conocimientos avanzados de mecánica suelen relegar su revisión o reemplazo, lo que puede provocar un aumento relevante en los gastos y en las emisiones contaminantes, según publicó el medio lituano Vakaru Ekspresas.

El descuido en el estado de las bujías puede repercutir directamente sobre el consumo de combustible, incrementándolo hasta en un 30% si las piezas se encuentran desgastadas. Este aumento representa un gasto adicional considerable para los conductores, quienes terminan invirtiendo más dinero en cada kilómetro recorrido por no realizar una sustitución oportuna de estas piezas fundamentales.

Más allá del consumo económico, mantener las bujías en óptimas condiciones se traduce en beneficios notables durante la conducción. Un motor que utiliza bujías en buen estado opera de forma más suave, mejora la tracción y genera una respuesta más eficiente del vehículo frente a las acciones del conductor. Además, uno de los efectos positivos de su sustitución adecuada es la reducción de las emisiones contaminantes, hecho que resulta relevante para la protección medioambiental y el cumplimiento de normativas de circulación.

Recambio de la bujía

La frecuencia recomendada para el cambio de bujías suele oscilar entre los 80.000 y los 100.000 kilómetros recorridos. No obstante, ciertos modelos fabricados en materiales como platino o iridio pueden alargar su vida útil hasta los 160.000 kilómetros. A pesar de la referencia de distancia, existen otros factores y señales que advierten al conductor de la necesidad de reemplazo: dificultades para arrancar el vehículo en condiciones de frío, pérdida de potencia durante la marcha o un registro inusual en el consumo de combustible.

Por otro lado, algunos automóviles modernos disponen de sistemas de advertencia a través de una luz en el tablero que se activa cuando las bujías llegan a un estado de desgaste absoluto. Esta tecnología ayuda a los usuarios a identificar problemas antes de que estos resulten en averías más costosas o en daños para el propio motor. En consecuencia, el estado de las bujías incide de manera significativa en el consumo económico y ecológico del vehículo, así como en la experiencia de conducción.

La ministra de Defensa, Margarita Robles, ha confirmado este viernes que el Ejército del Aire recibirá las primeras seis unidades de su nuevo avión de entrenamiento para pilotos de combate en 2028. A partir de ese momento, al Ala 23 de la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz) continuarán llegando más aeronaves hasta alcanzar un total de entre 28 y 30 sistemas, según ha subrayado Robles durante su comparecencia ante la Comisión de Defensa del Senado.

Estas aeronaves estarán basadas en el avión turco Hürjet y serán desarrolladas, en España, de manera conjunta entre Airbus y la compañía TAI, fabricante de la aeronave que servirá de modelo, tal como acordaron ambas firmas el pasado mayo, en la última edición de la feria Feindef. Además, otras 15 empresas nacionales estarán vinculadas a este proyecto, que cuenta con un presupuesto de 1.375 millones de euros. Las firmas españolas que participarán, además de Airbus, son Aciturri, Aernova, Aertec, Airbus, Airtificial, Amper, Centum, Cesa, Clue, GMV, Grabysur, Indra, ITP, Grupo Oesía, Orbital y Sener.

En este sentido, la ministra ha dejado claro que el programa implica “la españolización” del caza ligero Hürjet y que la industria española tendrá la autoridad de diseño del avión resultante. De igual manera, ha señalado que el desarrollo de esta nueva aeronave tendrá un impacto de 2.887 millones de euros en la economía española y generará 2.600 puestos de trabajo, de los que casi 800 serán directos.

Aprobación de 16 programas militares

Robles también ha avanzado que el próximo martes el Consejo de Ministros aprobará el próximo martes el techo de gasto de 16 programas militares de modernización que, sumados a los 15 ya autorizados, permitirá iniciar las contrataciones de los 31 proyectos del plan de seguridad y defensa, que prevé una inversión adicional para este año de 10.471 millones de euros.

La titular de la cartera de Defensa ha explicado que una vez aprobados todos los techos de gasto se va iniciar este año la contratación, si bien ha precisado que “la burocracia siempre hace que resulten los programas más lentos”. Por ello, ha señalado que una de las preocupaciones de los países de la Unión Europea es que “quizás sea bueno que haya una normativa en este ámbito para que, sin merma de los controles necesarios, se agilicen determinados programas que permitan ese incremento en las capacidades y tecnología que necesitamos”.

Además, la ministra ha asegurado ninguno de estos nuevos programas de armamento y material “no contarán con sistemas, equipos o componentes” procedentes de Israel. “Estos nuevos programas serán desarrollados en su totalidad por empresas españolas o europeas del ámbito de la defensa”, ha insistido.

No obstante, ha matizado que, “excepcionalmente”, algún repuesto podría proceder de este país pero relacionado “única y exclusivamente” con la seguridad del sistema o del personal. También excepcionales y “temporales” son, ha dicho, las exportaciones de material para su reparación en Israel y posterior regreso a España. Robles ha precisado que esto se lleva a cabo para la seguridad del personal desplegado en operaciones y que afecta, principalmente, a sistemas tales como inhibidores de frecuencia o componentes de cazas Eurofighter o el F-18.

El equipo especializado en desactivación de explosivos de la Armada ha neutralizado un proyectil de artillería identificado como armamento italiano usado durante la Guerra Civil española en el Puerto de Valencia. Según informó la Armada, el hallazgo se produjo luego de que las embarcaciones Vitruvius y Magellano 1800 detuvieran sus labores de dragado cerca de la terminal norte de contenedores de la estación marítima, en la madrugada del pasado 24 de junio, tras localizar el artefacto a las 02:45.

De acuerdo con la información oficial, el personal de la empresa de dragado Jan de Nul notificó el descubrimiento a la Autoridad Portuaria de Valencia sobre las 07:30, quien a su vez comunicó el hecho a la Comandancia Naval de Valencia. Esta última puso la situación en conocimiento del Centro de Vigilancia y Acción Marítima (COVAM) de la Armada, permitiendo la inmediata coordinación de la respuesta. La Armada ha detallado que fue el COVAM quien activó al Equipo de Desactivado de Explosivos (EDE) perteneciente a la Unidad de Buceadores de Medidas Contraminas (UBMCM), con base en Cartagena (Murcia), para proceder con la intervención.

A las 10:00, el equipo especializado partió hacia la escena y, tras realizar una inspección inicial, confirmó que el objeto se trataba de un proyectil de artillería de campaña lanzado, con una espoleta inutilizada pero con potencial carga explosiva. Los especialistas determinaron la idoneidad y seguridad para su traslado, optando por transportar el proyectil a Cartagena para su destrucción final, según ha confirmado la fuerza naval.

Cuatro kilos de explosivos

El trayecto hacia la base permitió identificar el artefacto como una granada rompedora para obús 149/12 modelo 14, con espoleta a percusión modelo 17, ambos de fabricación italiana y empleados en el conflicto bélico español de 1936-1939. Posteriormente, el EDE procedió con la eliminación completa de la carga, compuesta por más de 4 kilogramos de TNT, la cual se encontraba en óptimas condiciones a pesar de los años sumergida bajo el agua. Según ha asegurado la Armada, todos los restos del artefacto fueron retirados para evitar cualquier riesgo ambiental.

Frente a cualquier hallazgo de posibles explosivos -incluyendo agentes fumígenos, incendiarios o iluminantes-, el protocolo exige que se notifique siempre a las autoridades para activar a los equipos competentes. Únicamente personal cualificado en desactivado de explosivos (EOD) posee la capacitación necesaria para manipular estos elementos.

La UBMCM, adscrita a la Fuerza de Medidas Contraminas (FMCM) y acompañada por las restantes Unidades de Buceo de la Armada, cuenta con competencia exclusiva para realizar la localización, identificación y neutralización de artefactos explosivos en el entorno marítimo español. Este cuerpo dispone de especialistas formados en operaciones de desactivado tanto en superficie como bajo el agua, según detalló la Armada.

Los arrestos se han producido en un listado amplio de provincias, entre ellas Madrid (4), Vizcaya (2), Guipúzcoa (1), Segovia (1), Ávila (1), Soria (1), Zamora (1), Burgos (2), León (1), Valladolid (2), Salamanca (1) Alicante (2), Castellón (2), Navarra (1), Lleida (1), Girona (2), Baleares (1), Melilla (2), La Rioja (1), Cantabria (2), Cáceres (1), Las Palmas (2), Santa Cruz de Tenerife (2), Zaragoza (3), Huesca (2), Asturias (2), Guadalajara (2), Albacete (1), Ciudad Real (1), Toledo (3), Ourense (1), Lugo (1), A Coruña (2), Sevilla (2), Málaga (1), Granada (1), Cádiz (2) y Almería (1).

Durante la operación, los agentes han realizado más de un centenar de registros en domicilios y locales, interviniendo una gran cantidad de dispositivos electrónicos. El material incautado incluye 37 teléfonos móviles, 63 ordenadores (tanto de sobremesa como portátiles), 229 discos duros, 58 memorias USB y más de 1.600 dispositivos de almacenamiento, detalló la Policía Nacional.

El rastreo de las conexiones usadas para la distribución de este material ha permitido identificar patrones de descarga en tiempo real. En Ourense, uno de los arrestados usaba la red wifi pública de un establecimiento de hostelería y fue detectado por los agentes tras seguir sus hábitos de conexión. Otro caso relevante fue el de un ingeniero informático detenido en Castellón, que, empleando avanzadas habilidades técnicas, instaló un sistema por cable para compartir la conexión de Internet con su hermano, residente en el piso superior, desde donde descargaban y distribuían archivos ilícitos.

La operación incluyó el arresto de un exmilitar en Coslada (Madrid) que adoptaba sofisticadas medidas de seguridad para ocultar la descarga y distribución del material, pero que finalmente fue descubierto tras analizar los dispositivos intervenidos. En el registro de su domicilio, se encontraron nueve armas de fuego de distintos tipos y una considerable cantidad de munición, según los datos facilitados por la Policía.

El profesor que acogía menores

Especialmente grave resultó el caso de un profesor de secundaria detenido en Las Palmas, quien tenía bajo su tutela a menores en régimen de acogida. De acuerdo con la información oficial, este individuo aprovechaba cualquier circunstancia para grabarles en situaciones íntimas o de carácter sexual, siendo finalmente arrestado y puesto a disposición judicial.

En total, la investigación ha abarcado a 110 personas por delitos de posesión, producción y distribución de material de explotación sexual infantil, resultando, al cierre de la operación, 61 detenidas y 17 investigadas no detenidas.

La Policía Nacional recuerda que se mantiene activo el correo electrónico denuncias.pornografia.infantil@policia.es para que cualquier ciudadano pueda, de forma anónima y confidencial, aportar información sobre la difusión, tenencia o almacenamiento de pornografía infantil. Además, las autoridades recalcan la importancia de no compartir ni guardar imágenes de este tipo, ya que constituye delito y está penado por la ley.

Los guardias civiles ha sufrido, a lo largo del primer trimestre de este año, un total de 232 agresiones en todo el territorio español, lo que representa una media de aproximadamente tres ataques diarios. Aunque esta cifra significa un descenso del 5% en comparación con el trimestre anterior, la asociación Jucil advierte que sigue reflejando un alto nivel de violencia contra los agentes y subraya la urgencia de reconocer formalmente su labor como profesión de riesgo. De acuerdo con los datos que hizo públicos esta organización, “la sociedad exige mucho a sus guardias civiles, pero no se nos protege con justicia”.

Desde Jucil también han detalladp que seis de las agresiones registradas fueron perpetradas con armas, dos más que en el periodo inmediato anterior. Este aumento ha generado inquietud en la organización por la tendencia a una peligrosidad creciente en los ámbitos de actuación de la Guardia Civil.

Asimismo, los accidentes laborales han experimentado un incremento relevante: en este primer trimestre se contabilizaron 814 incidentes de este tipo, un 19% más que en los tres meses previos. Según señaló la asociación, estas cifras ilustran “un entorno laboral cada vez más exigente y peligroso, tanto por las condiciones físicas como por la naturaleza de los servicios prestados”.

La persistencia de estos niveles de violencia y siniestralidad en el desempeño de los agentes contrasta, según Jucil, con la falta de reconocimiento legal de su actividad como profesión de riesgo. Mientras otros colectivos cuentan con esa protección, los guardias civiles de clases pasivas aún se encuentran excluidos, luego de que el Tribunal Supremo dictara una sentencia condenatoria para el Gobierno por no regular anticipadamente la situación de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado.

Desde la asociación, el secretario general Ernesto Vilariño expresó: “Es una injusticia institucional que debe corregirse cuanto antes, porque estamos hablando de vidas humanas puestas al servicio de todos los ciudadanos, muchas veces en condiciones precarias y sin respaldo”.

Agresiones en 2024

De acuerdo con las declaraciones recogidas por Jucil, los agentes “carecen del respaldo legal y administrativo suficiente para repeler con seguridad y eficacia las agresiones, sin temor a ser sancionados o sometidos a expedientes disciplinarios”. La situación se agrava al considerar que, solo en 2024, las agresiones a miembros de la Guardia Civil han crecido un 18%, con un total de 1.404 casos, alcanzando la cifra más alta registrada hasta la fecha.

Estas estadísticas, recalca el informe, contrastan con las 1.051 agresiones de 2021 y las 1.193 de 2022, lo que implica un aumento del 34% en los últimos dos años. Jucil atribuye estas tendencias a un “creciente deterioro del principio de autoridad” y señala cómo los servicios médicos atienden cada vez con mayor frecuencia a agentes lesionados durante su jornada de trabajo.

Más medidas de protección

La asociación reclama la puesta en marcha de nuevas medidas de protección para los integrantes de la Guardia Civil, en especial “la implementación de materiales y protocolos de prevención adecuados que permitan a los guardias civiles desempeñar sus funciones con la seguridad que merecen”. Jucil considera “imprescindible que el Gobierno actúe de inmediato para proporcionar recursos y herramientas que minimicen los riesgos a los que están expuestos los agentes”.

Entre las exigencias formuladas, destacan la dotación personal de defensas extensibles para cada agente, pistolas eléctricas paralizantes destinadas a todas las patrullas, cámaras unipersonales de grabación, chalecos antibalas individuales (al señalar que actualmente estos se comparten y en ocasiones no se ajustan a la talla del usuario), así como chalecos y trajes de flotabilidad específicos para el Servicio Marítimo. Además, la asociación solicita la provisión de fundas de pistola antihurto y la actualización del parque de vehículos oficiales.

A estas reclamaciones técnicas, Jucil suma la petición de establecer protocolos claros para la custodia de detenidos y ajustes en la organización del servicio para erradicar los desplazamientos en solitario de efectivos, garantizando que ningún agente arme patrulla sin apoyo.

Un vídeo difundido por la cuenta de Instagram @disfruta.madrid ha evidenciado una imagen insólita en el centro de Madrid, originada por la llegada de los coches eléctricos a las calles de la capital. En la grabación se observa cómo el dueño de un vehículo optó por una solución improvisada para cargar la batería: lanzó un cable desde su vivienda, situada en un tercer piso, hasta la entrada del edificio, con el fin de suministrar electricidad a su coche aparcado en la calle. Este caso ilustra algunos de los retos actuales de la movilidad eléctrica en entornos urbanos, así como los riesgos asociados a prácticas no reguladas ni seguras.

La maniobra, que llamó la atención por lo inusual y potencialmente peligrosa, consiste en dejar el cable expuesto sobre la acera, una situación que, según las normativas vigentes, está completamente prohibida en España. La ocupación de la vía pública con objetos no autorizados, como el cable en cuestión, puede ser motivo de sanciones económicas por parte de los agentes municipales. En concreto, quienes realicen este tipo de conexiones improvisadas se enfrentan a multas que pueden oscilar entre 90 y 200 euros.

Peligros para los peatones

El vídeo publicado muestra no solo la vulnerabilidad del cable ante el paso de peatones, sino también el peligro de que alguien tropiece y sufra lesiones, lo que podría desembocar en una denuncia civil y sanciones adicionales, de acuerdo con la gravedad del incidente. Si algún ciudadano resultase herido, el propietario sería responsable de los daños ocasionados y de las posibles reclamaciones, detalló la fuente.

A estas cuestiones legales y de seguridad se suma la ineficacia técnica del método empleado. Los enchufes domésticos y los alargadores habituales no están diseñados para soportar la potencia requerida en la carga de un coche eléctrico, lo que incrementa el riesgo de sobrecalentamiento y, en consecuencia, la posibilidad de origen de incendios. Así lo advierten especialistas en la materia, reseñados por la publicación, subrayando que este tipo de prácticas no solo contravienen la regulación, sino que resultan inviables y peligrosos desde el punto de vista eléctrico.

La escena captada en el centro de la ciudad pone de manifiesto algunos de los déficits en la infraestructura de carga pública y la necesidad de soluciones seguras y autorizadas para usuarios de vehículos eléctricos que no disponen de puntos viables cerca de sus domicilios. Mientras tanto, acciones improvisadas como la del vídeo se exponen tanto a sanciones administrativas como a riesgos para la integridad de peatones y vecinos.

El Dragón puede volar. Tess Defence ha certificado que el VCR 8x8 Dragón, el nuevo vehículo de combate del Ejército de Tierra, puede ser aerotransportado a bordo de un avión A400M en todas sus versiones, incluso en la de Infantería, “la más compleja y pesada”, dado que está equipada con una torre con un cañón de 30 mm. Así lo ha comprobado la empresa, conformada por Indra, Santa Bárbara Sistemas, Sapa y Escribano, tras las pruebas realizadas este miércoles en la Base Aérea de Zaragoza.

Desde la compañía han resaltado que esta evaluación ha resultado exitosa sin que el Dragón haya “requerido ninguna preparación especial” para ser introducido en el interior de la aeronave de transporte del Ejército del Aire y del Espacio. “Con esta validación se certifica el futuro aerotransporte de cualquiera de las versiones del vehículo de combate sobre ruedas”, ha subrayado la firma, de la que Indra posee el 51% de sus acciones.

El pasado febrero, durante una comparecencia de la secretaria de Estado de Defensa en el Congreso de los Diputados, el Partido Popular había cargado contra el Dragón y pedido “poner fin” al proyecto. En este sentido, el diputado del Agustín Conde Bajén, quien fuera secretario de Defensa durante el gobierno de Mariano Rajoy, aseguró que el desarrollo de Tess era “un fracaso”. En concreto, Conde sostuvo que el vehículo “pesa más de lo requerido porque, entre otras cosas, la torre tiene casi 1.000 kilogramos de más” y como consecuencia, “el grupo motopropulsor no da la potencia necesaria para mover ese mastodonte”. Asimismo, el popular afirmó que el “no cabe en el avión A400M”.

Lo cierto es que este programa, valorado en 2.500 millones de euros, acumula severos retrasos en sus entregas. En 2023, la empresa se había comprometido a suministrar alrededor de 70 unidades pero, al incumplir este plazo sin ningún vehículo operativo, prometió entregar 90 en 2024, algo que tampoco sucedió. No fue hasta el pasado abril, que Tess Defence otorgó las primeras cuatro unidades del sistema , del total de 348 vehículo encargados por el departamento de Margarita Robles.

El fuego del Dragón

El Dragón cuenta con seis versiones distintas: Exploración de Caballería, Zapadores, Puesto de Mando, Observador Avanzado, Recuperación e Infantería. Esta última es la más numerosa: 219 vehículos estarán equipados con la torre Guardian 30, suministrada por Escribano, una estación de armas compuesta por un cañón de 30 mm y una ametralladora de 12,7 mm, ambos operados desde el interior del blindado para mayor seguridad de sus ocupantes.

El vehículo precisa de una tripulación de tres personas para ser operado –jefe del vehículo, conductor y tirador– y puedo transportar entre seis y ocho soldados adicionales. El Dragón tiene una autonomía de 500 km, puede alcanzar velocidades de hasta 100 km y desplazar un máximo de 33 toneladas. Los futuros blindados del Ejército de Tierra presentan un largo de 8,3 metros y un ancho de 2,9 metros.

960 árboles, junto con la creación de áreas para juegos infantiles, zonas estanciales y un pequeño auditorio, son las principales novedades del proyecto del Parque Ventas en Madrid, que ya ha comenzado sus obras y que modificará de manera significativa el entorno urbano en los próximos años. En este contexto de transformación, los conductores que hagan uso de la M-30 deben adaptarse a nuevas condiciones de circulación, entre las que destaca de forma especial la reducción del límite de velocidad en un tramo clave de esta vía, según ha detallado el Ayuntamiento de Madrid.

El desarrollo de este espacio verde, que ocupará más de 16.000 metros cuadrados y conectará peatonalmente los distritos de Salamanca y Ciudad Lineal, supone una intervención prolongada en una de las arterias más transitadas de la capital. Las obras se ubican a unos 300 metros al sur del puente de Ventas y están planificadas en distintas fases hasta la primavera de 2027, conforme ha consignado el consistorio madrileño.

Como parte del dispositivo especial de movilidad, el tramo afectado de la M-30 experimentará una reducción de velocidad: el límite baja de los 70 km/h habituales a únicamente 50 km/h para garantizar tanto la seguridad de los trabajadores como la de los usuarios de la carretera. Esta medida se mantendrá vigente durante los meses de julio y agosto de 2025, mientras se ejecuta la primera fase del proyecto y coincide con un descenso estival en el flujo de tráfico, ha reportado el Ayuntamiento de Madrid.

El operativo incluye la ocupación de un carril en sentido norte y el estrechamiento de carriles en ambas direcciones. Todo ello implica para los conductores la necesidad de extremar la atención debido a las nuevas condiciones y a la señalización específica habilitada en la zona. Las sanciones por infringir el nuevo límite de velocidad abarcan multas que oscilan entre 100 y 600 euros, además de una posible pérdida de hasta seis puntos del carné de conducir, ha informado el Ayuntamiento. Circular a 80 km/h puede derivar en una multa de 300 euros y la detracción de dos puntos, mientras que sobrepasar los 100 km/h puede incluso acarrear sanciones penales.

Restricciones hasta 2026

Las restricciones permanecerán activas exclusivamente en el tramo donde se estén realizando los trabajos y se prolongarán durante la fase más intensa, con la expectativa de que, tras el verano, estas medidas reduzcan su impacto progresivamente. No obstante, algunas limitaciones nocturnas se mantendrán hasta principios de 2026 mientras se continúa con la instalación de las vigas del parque elevado. Desde el consistorio han subrayan que la intervención busca no solo mejorar la movilidad sino también solventar una brecha histórica que separaba ambos distritos colindantes de la M-30, contribuyendo a la continuidad urbana y a la calidad de vida de los vecinos.

De acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid, la transformación implicará también modificaciones en la circulación de calles adyacentes. Así, vías como Marqués de Mondéjar, Alejandro González y plaza de la América Española experimentarán cortes y desvíos, con rutas alternativas señalizadas por Demetrio Sánchez y Bocángel. Además, la parada 812 de la línea 12 de la EMT ha sido trasladada provisionalmente a la calle Sancho Dávila, desde donde mantendrá su recorrido habitual.

La embarcación francesa, en cuyo reemplazo ya trabaja la industria militar gala, presenta una eslora de aproximadamente 261 metros, una manga de unos 64 metros y una altura de 75 metros, de igual manera puede desplazar más de 42.500 toneladas a plena carga. En este sentido, tal como publica El País, la Armada ya ha encargado a Navantia un estudio de viabilidad sobre la construcción del que sería el primer portaviones español en el que las aeronaves puedan tanto despegar y aterrizar rodando por la pista.

De este modo, la fuerza liderada por el almirante general Antonio Piñeiro Sánchez ha modificado su plan original para 2050 que, entre otras modernizaciones y adquisiciones, preveía construir tres nuevos buques portaeronaves y de asalto anfibio al estilo del LHD Juan Carlos I, la unidad más grande con la que cuenta a día de hoy España. Ahora, uno de estos se transformará en portaviones.

Este replanteamiento responde, entre otras razones, a la necesidad de contar con más alternativas respecto al futuro caza de la Armada, aquel -o aquellos- que sustituya a los actuales AV-8B Harrier II, aeronaves de despegue corto y capaces de aterrizar verticalmente, características indispensables para poder operar desde el Juan Carlos I. Actualmente, el único caza disponible en el mercado con esta capacidad es el F-35, fabricado por Estados Unidos.

Desde hace años, la fuerza naval señala al avión de combate de quinta generación de Estados Unidos como la única opción para seguir teniendo una aeronave embarcada, al menos abordo del Juan Carlos I. No obstante, la compra del F-35, del que la Armada precisas al menos una docena de aparatos, se opone a la política del Ministerio de Defensa de adquirir material militar español o europeo, en cuyo desarrollo participe la industria nacional.

Aunque ampliables a seis aviones más, el reducido número de unidades que precisa la fuerza naval hace inviable cierto retorno industrial en territorio español por parte de la empresa Lockheed Martin, fabricante del F-35. Ante esto, se ha barajado la posibilidad de que el caza estadounidense sea el sustituto de los F-18 del Ejército del Aire, ya en el final de su vida útil, lo que permitiría ampliar el volumen de una hipotética compra y habilitaría una mayor participación de empresas españolas. Sin embargo, la fuerza aérea no ve con buenos ojos a la aeronave de EEUU.

Puesta a flote del submarino S-82

La puesta a flote del submarino S-82, el segundo de la serie S-80, tendrá lugar el próximo día 21 de julio en Cartagena (Murcia), 18 meses más tarde de lo previsto originalmente. La madrina del bautizo del sumergible será la esposa del Jefe de Estado Mayor de la Defensa (JEMAD), almirante general Teodoro López Calderón, según han señalado a EFE fuentes de la Armada.A partir de ese momento, el S-82 Narciso Monturiol iniciará un proceso en el que se trasladará hasta el mar mediante un dique inundable, una maniobra que requiere de varias horas. Una vez en el agua, comenzarán las pruebas de puerto y, en una segunda fase, las pruebas de mar, con navegación en superficie e inmersión hasta su cota máxima.

La reciente operación de Washington contra instalaciones nucleares de Irán movilizó, en palabras de un experimentado oficial de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF), una parte significativa de la reducida flota de bombarderos furtivos B-2 Spirit. Este despliegue requirió no solo la coordinación técnica y logística de múltiples equipos, sino también la capacidad de mantener los sofisticados y costosos aparatos en funcionamiento continuo durante casi dos días. Al reflexionar sobre la magnitud de la misión, el piloto retirado Brian ‘Jethro’ Neal ha recordado, en diálogo con Business Insider, que volar el B-2, “un avión de 2.000 millones de dólares”, durante periodos tan prolongados presenta desafíos tanto para el mantenimiento como para la resistencia de sus tripulaciones.

La llamada Operación Martillo de Medianoche implicó el vuelo coordinado de siete bombarderos tipo B-2 que recorrieron aproximadamente 37 horas ininterrumpidas para ejecutar bombardeos sobre objetivos iraníes durante el pasado fin de semana. El Pentágono calificó este operativo como el vuelo más extenso realizado por esta generación de aeronaves en varias décadas. La flota total de B-2 en poder de Estados Unidos comprende menos de dos docenas de unidades, por lo que participar con un tercio de todos los bombarderos disponibles en una sola acción requirió planificaciones minuciosas y un esfuerzo concertado de todos los equipos involucrados. “La Fuerza Aérea desplegó un tercio de su flota de bombarderos en una sola noche para realizar esta misión con precisión. Es increíble”, ha destacado Melvin Deaile, también piloto retirado de la USAF.

El precedente más cercano de una hazaña de tal duración lo establecieron en octubre de 2001, cuando Neal y Deaile pilotaron una misión de 44 horas a Afganistán, en los días posteriores a los atentados del 11 de septiembre. En ese entonces, el país se hallaba en situación de máxima alerta y las tripulaciones de B-2 solo volaban esporádicamente para preservar la integridad de las unidades, dedicando la mayor parte de sus jornadas a entrenamientos en aeronaves como el T-38, mucho menos costosas de operar.

Business Insider ha reconstruido el relato de aquella histórica misión en la que, tras despegar desde la Base Whiteman en Missouri, los dos pilotos debieron atravesar el continente y cruzar el océano para llegar, ya entrada la noche, al espacio aéreo afgano. “Antes de despegar para la misión, los aviadores responsables de proporcionar a los pilotos el equipo apropiado para la misión habían comprado cuidadosamente un catre para la parte trasera del bombardero, uno lo suficientemente largo para recostarse”, ha relatado Neal al medio estadounidense, resaltando la improvisación necesaria para descansar en un aparato cuya cabina apenas dispone de un espacio plano de 1,8 metros.

El diseño del B-2 Spirit, una creación de Northrop Grumman, presenta la característica singular de evadir radares gracias a su perfil de “ala volante” y recubrimientos especiales en la superficie. Sin embargo, estas características vuelven al bombardero particularmente vulnerable a daños superficiales, e incluso un pequeño roce durante el reabastecimiento puede comprometer su sigilo. “La superficie de la aeronave contribuye significativamente a su baja observabilidad. Incluso pequeños arañazos en la superficie, como los causados ​​por una pértiga de reabastecimiento desviada, pueden afectar su sigilo”, señaló Deaile.

La dinámica de pilotar un B-2 se diferencia radicalmente de otras aeronaves de combate. “Pilotar un bombardero como el B-2 es como conducir un camión semirremolque después de pasar años en un deportivo”, ha explicado Neal, contrastando su experiencia previa con los ágiles F-16 y F-22 con la complejidad y requerimientos de la nave de mayor envergadura. Dentro de la cabina del Spirit, las oportunidades para descansar son limitadas. Durante su misión récord de 44 horas, Neal confesó haber dormido en total unas cinco horas; el resto de la travesía lo pasó alternando el mando con su compañero y gestionando el estrés propio de cumplir un encargo militar en tiempo real. “No apetece dormir cuando el sol te da de lleno”, ha puntualizado acerca de la sensación de volar hacia el oeste rumbo a Afganistán.

Reabastecimiento en vuelo

Una de las etapas más tensas de estas operaciones de largo alcance resulta el reabastecimiento en vuelo, indispensable para cubrir distancias tan significativas como las requeridas para estas misiones. “Estás en la gasolinera yendo a cientos de kilómetros por hora”, ha descrito Neal, refiriéndose al delicado proceso de aproximarse a un avión cisterna mientras ambos aparatos viajan a gran velocidad. El B-2 necesita unas tripulaciones de reabastecimiento especialmente entrenadas, ya que la configuración y el comportamiento aerodinámico de la aeronave difieren notablemente de otros modelos. En su vuelo récord, Neal y Deaile debieron recibir combustible en siete ocasiones, movilizando en total cerca de 340.000 kilos de combustible para completar la operación.

Además de la destreza, mantener la concentración representa un desafío enorme. Durante vuelos de esta naturaleza, los médicos militares suelen administrar a los pilotos un estimulante para reducir la necesidad de dormir, aunque Neal eligió no tomarla, confiando en la adrenalina y emoción propia de la efervescencia militar ante una misión histórica lo mantuviera despierto. Por su parte, Deaile sí optó por el estimulante para asegurar su nivel de alerta. La alimentación también se relegó a un segundo plano: “Había una nevera de playa en la parte trasera llena de snacks, probablemente carne seca y uvas, o tal vez un sándwich”, ha recordado Neal, quien ha indicado que preferían concentrarse en hidratarse y mantener su energía al mínimo esencial.

La misión a Afganistán implicó la liberación de 12 bombas inteligentes JDAM de 900 kilos cada una, guiadas por GPS, antes de recibir una orden de último momento para regresar al objetivo y desplegar las cuatro restantes de las 16 cargadas inicialmente. Tras finalizar la misión, los pilotos se dirigieron a la base aérea de Diego García, en pleno océano Índico. Sabiendo que terminarían en aquella isla, Neal había empacado un equipo poco común en un bombardero B-2: su caña de pescar. Allí otra tripulación tomaría el control de la nave, mientras ellos retornaron a través de un avión de transporte militar. “Eso fue un poco más cómodo que la forma en que llegamos allí”, ha bromeado Deaile.

El Ministerio de Transporte de Francia ha ordenado la inmovilización de 1,7 millones de vehículos debido a defectos en los airbags fabricados por Takata, una de las compañías de componentes automotrices más grandes del mundo. La decisión, que fue anunciada el martes 24 de junio, responde a un creciente riesgo de accidentes mortales ocasionados por la tecnología defectuosa de los airbags, conocidos por ser propensos a explotar en caso de colisión. Esta medida amplía aún más el alcance del escándalo que afecta a millones de vehículos a nivel global y que ha dejado un saldo trágico de víctimas mortales y heridos.

La medida tomada por el gobierno francés eleva el número total de vehículos sujetos a prohibición de circulación a 1,7 millones, debido a la instalación de airbags defectuosos, fabricados con una peligrosa tecnología basada en nitrato de amonio sin desecante. Este material, cuando envejece y se expone a condiciones de calor y humedad, puede explotar violentamente, arrojando fragmentos metálicos hacia los ocupantes del vehículo.

El gobierno francés ha extendido la prohibición de circulación a otros 800.000 vehículos adicionales, lo que aumenta el alcance del problema en todo el país. La inmovilización afecta a los vehículos fabricados antes de 2011 en Francia continental (exceptuando Córcega) y en los territorios de ultramar, así como aquellos modelos con airbags defectuosos en Córcega. La medida también incluye la retirada general de todos los vehículos equipados con estos airbags peligrosos en todo el territorio francés, lo que suma un total de 600.000 vehículos más que deben ser revisados y retirados de circulación.

Un trágico accidente

La reciente medida llega a raíz del accidente ocurrido el 11 de junio en Reims, donde una mujer de 36 años perdió la vida después de que un airbag defectuoso se inflara de manera inapropiada. El pasajero de 13 años que viajaba en el asiento trasero resultó con heridas leves. Este accidente ha sido el segundo mortal en Francia continental relacionado con los airbags defectuosos de Takata, los cuales han causado la muerte de 18 personas en el país, además de 25 heridos, 16 de ellos en los territorios de ultramar.

El Ministerio de Transporte galo no ha dudado en señalar que estos airbags defectuosos representan un riesgo grave para la seguridad de los conductores y pasajeros. En su comunicado, las autoridades subrayan que esta nueva orden de inmovilización tiene como objetivo enviar un mensaje claro a los fabricantes de automóviles, a la vez que instan a los propietarios de vehículos afectados a que verifiquen el estado de sus airbags y procedan a realizar las reparaciones necesarias lo antes posible.

El escándalo de los airbags defectuosos de Takata comenzó en 2014, cuando se reveló que millones de vehículos alrededor del mundo, incluidos modelos de marcas como Honda, Toyota, Ford y BMW, contenían airbags defectuosos que podían inflarse de manera violenta y peligrosa. A raíz de este problema, se han producido múltiples retiradas masivas de vehículos, afectando a casi 100 millones de unidades a nivel mundial. El diseño defectuoso del inflador de los airbags ha sido identificado como el principal responsable de los accidentes, y las condiciones climáticas, especialmente el calor y la humedad, han exacerbado el problema.

El gobierno francés ha tomado medidas drásticas ante el creciente número de incidentes vinculados a estos airbags, que han causado tragedias en diversos países. La reciente orden ministerial, que afecta a vehículos de diversas marcas, refleja la urgencia de la situación y pone de manifiesto la responsabilidad de los fabricantes de automóviles en la seguridad de los usuarios.

Medidas adicionales

El ministro de Transporte, Philippe Tabarot, quien inició una misión de inspección en febrero sobre la situación de los airbags defectuosos, ha afirmado que se están tomando medidas adicionales para proteger a los conductores y pasajeros afectados. La prioridad del gobierno es garantizar que los conductores cuyo vehículo haya sido inmovilizado puedan acceder a un vehículo de cortesía o recibir la reparación necesaria para solucionar el problema, especialmente con la llegada de las vacaciones de verano.

Tabarot también ha señalado que, a la luz de las conclusiones que se presenten en los próximos días, no se descarta que se tomen nuevas decisiones para reforzar las medidas de seguridad y garantizar la reparación de todos los vehículos afectados.

La operación que ha llevado al desmantelamiento de la red comenzó en marzo de 2021, cuando la Subdirección General de Nacionalidad y Estado Civil, dependiente del Ministerio de Presidencia, Justicia y Relaciones con las Cortes, detectó irregularidades en una serie de solicitudes de nacionalidad española presentadas por extranjeros. Estas solicitudes, que se amparaban en la Ley 12/2015, requerían la condición de sefardí, un requisito esencial para la concesión de la nacionalidad española. Sin embargo, se observó que muchos de los solicitantes presentaban certificados que no cumplían con los requisitos legales, lo que despertó las sospechas de las autoridades.

Modus operandi

Tras un exhaustivo análisis de miles de expedientes de nacionalidad, los investigadores descubrieron que una organización criminal operaba en la provincia de Málaga, aunque con ramificaciones en otras regiones de España. La banda, que utilizaba empresas como gestorías y fundaciones, ofrecía la tramitación de solicitudes de nacionalidad a cambio de cantidades de dinero que oscilaban entre 6.000 y 8.000 euros. Estas solicitudes se realizaban mediante la presentación de certificados fraudulentos, que acreditaban la condición de sefardí, una condición esencial para que la solicitud fuera admitida.

El esquema estaba cuidadosamente estructurado, con un reparto de roles bien definido entre los miembros de la organización. Mientras algunos se encargaban de la tramitación administrativa de las solicitudes, otros gestionaban la obtención de los certificados falsificados. Todo el proceso se realizaba de manera recurrente y sistemática, con el único objetivo de obtener grandes beneficios económicos a costa de quienes, de forma ilegal, buscaban obtener la nacionalidad española.

La operación policial

La Policía ha realizado un operativo en mayo de 2023, durante el cual se detuvo a tres de los principales miembros de la organización en la provincia de Málaga. Además de estas detenciones, se realizaron cuatro registros en los domicilios de los implicados, en los cuales se incautaron más de 1.200 certificados fraudulentos de sefardíes. También fueron encontrados 59.500 euros en efectivo, vehículos de alta gama, y diversos dispositivos electrónicos que contenían información relevante para la investigación.

Los investigadores también llevaron a cabo un exhaustivo análisis patrimonial, lo que permitió descubrir activos financieros que superaban los 3,2 millones de euros, los cuales fueron bloqueados por las autoridades. Además, se procedió al embargo de diez inmuebles propiedad de los detenidos, lo que muestra la magnitud del enriquecimiento ilícito generado por la banda.

A los detenidos se les imputan diversos delitos, entre ellos los de pertenencia a organización criminal, falsificación documental y estafa, y se prevé que en las próximas semanas se les cite para declarar ante la autoridad judicial.

La operación comenzó tras la incautación de 7.000 kilos de cocaína y la detención de tres personas que ingresaron en prisión. Esta primera fase permitió a los investigadores identificar parte de la estructura del grupo y trazar conexiones con otros miembros de la red.

La segunda fase se saldó con dos nuevas detenciones, mientras que la tercera y última se centró en desarticular la cúpula de la organización. En esta fase, agentes de la Guardia Civil realizaron 13 registros en las localidades sevillanas de Dos Hermanas, Coria del Río, Los Palacios, Sevilla capital y en una vivienda ubicada en Málaga. Como resultado, fueron arrestadas 12 personas. De ellas, cuatro han ingresado en prisión, seis han sido puestas en libertad bajo fianza y dos han quedado en libertad con cargos.

Según fuentes de la investigación, la organización operaba con una estructura jerárquica sólida y una división de tareas bien definida. Cada rama del grupo asumía funciones concretas, que incluían desde el contacto con proveedores internacionales hasta la logística del transporte y ocultación de la droga. Para evitar ser detectados, los miembros de la red tomaban estrictas medidas de seguridad, desplazándose únicamente durante la noche y empleando tecnología de vigilancia.

En la cúspide de la organización se encontraban dos hermanos sobre los que pesaban órdenes judiciales de búsqueda y captura desde hacía más de tres años. Ambos fueron localizados y detenidos en una vivienda en Málaga durante la última fase del operativo.

Además de la dirección estratégica, la red contaba con miembros encargados de supervisar los pagos a las familias de los integrantes encarcelados. Estos familiares, también vinculados al grupo, actuaban como intermediarios e informaban sobre el estado de las investigaciones, además de garantizar el sostenimiento económico de los detenidos.

Armas, dinero en efectivo y tecnología militar

Durante los registros, los agentes incautaron 75.000 euros en metálico, así como un arsenal compuesto por una pistola, varios fusiles y subfusiles de asalto, una escopeta robada, munición, un arma blanca, armas de fuego simuladas y chalecos antibalas. También se hallaron drones, visores nocturnos, walkie-talkies y otros dispositivos de comunicación, empleados para vigilar y coordinar las actividades ilícitas. Asimismo, se descubrió que algunos de los detenidos mantenían actividades paralelas relacionadas con el cultivo y tráfico de marihuana.

A los detenidos se les imputan delitos de pertenencia a organización criminal, contra la salud pública y tenencia ilícita de armas. La operación ha sido desarrollada por la Policía Judicial de la Guardia Civil en Sevilla en colaboración con el Centro Regional de Análisis e Inteligencia contra el Narcotráfico (CRAIN). En ella también han participado unidades especializadas como la Unidad Central Operativa (UCO), el Grupo de Acción Rápida (GAR), el Grupo de Reserva y Seguridad (GRS), el Servicio Cinológico, la Unidad de Seguridad Ciudadana (USECIC), especialistas en desactivación de explosivos y la Policía Local de Sevilla.

La OTAN ha encargado a la empresa Airbus dos aviones cisterna A330 MRTT adicionales, lo que eleva a 12 el total de aeronaves en la flota del programa multinacional MRTT (MMF, por sus siglas en inglés). Este nuevo pedido coincide con la incorporación de Suecia y Dinamarca a la MMF y la entrega de las unidades está prevista para 2028 y 2029.

La MMF, financiado inicialmente por los Países Bajos y Luxemburgo, cuenta también con la participación activa de Alemania, Bélgica, Noruega y la República Checa. Estos países tienen derecho exclusivo a operar los aviones bajo un acuerdo de puesta en común, lo que garantiza interoperabilidad, uniformidad operativa y una optimización de costes en el ámbito de la defensa colectiva.

Al respecto, el director de Air Power del gigante aeroespacial, Jean-Brice Dumont, ha señalado que “la ampliación de la flota multinacional MRTT con dos aviones adicionales y la incorporación de Estocolmo y Copenhague al programa subraya el compromiso de Europa con la defensa colectiva y la autonomía estratégica”. Los nuevos A330 MRTT serán fabricados en las instalaciones que la compañía posee en Toulouse (Francia) y, posteriormente, convertidos a la modalidad de tanquero en la planta de localidad madrileña de Getafe.

Capacidades del A330 MRTT

El A330 MRTT es una aeronave polivalente de última generación que integra capacidades de reabastecimiento en vuelo, transporte aéreo estratégico y evacuación médica. Con una capacidad máxima de combustible de 111 toneladas, permite realizar misiones de largo alcance, respaldando operaciones tanto en el espacio europeo como en escenarios internacionales.

Entre las modificaciones estructurales que Airbus, según los requerimientos del cliente, realiza a los aviones en las instalaciones que posee en la localidad madrileña, destaca la instalación, en la parte trasera del fuselaje, de un brazo de reabastecimiento aéreo (ARBS). Esta pértiga permite suministrar combustible a naves equipadas con receptáculos en la parte superior, como es el caso de los cazas F-16, F-35 u otro A330 MRTT. Este sistema presenta un rápido caudal de combustible y es capaz de proporcionar 4.500 litros por minuto, por lo que podría llenar el depósito de un coche en menos de un segundo.

De igual manera, este avión cisterna puede contar con cápsulas debajo de cada ala para suministrar, también mediante una manguera, a dos aviones de combate a la vez, como pueden ser los cazas Eurofighter, Tornado, Jaguar o F-18 Hornet. No obstante, las virtudes del A330 MRTT no radican únicamente en su capacidad de reabastecer en vuelo a otras unidades. El avión puede transportar hasta 45 toneladas, entre la carga de la cabina de pasajeros y de la cubierta inferior. Por ejemplo, acomoda a 266 pasajeros en una configuración típica de dos clases o unos 300 en una configuración de una sola clase.

La aeronave también está ideada para actuar en misiones de evacuación aeromédica: podría transportar 28 camillas, hasta seis módulos de cuidados críticos, 20 asientos para personal médico y 100 asientos para pasajeros, en una configuración de evacuación médica intensiva. La tercera misión de la que Airbus presume que su aeronave puede llevar a cabo es el despliegue de aviones de combate a larga distancia. De acuerdo a su fabricante, el A330 MRTT puede soportar el despliegue de hasta cuatro aviones de combate, más 50 personas y 12 toneladas de carga -entre equipaje, piezas de repuesto y equipos- en un vuelo directo de más de 5.200 kilómetros, por ejemplo, desde Europa hasta Afganistán.

Desde su introducción, esta aeronave ha acumulado más de 325.000 horas de experiencia operativa y ha intervenido en misiones clave, como la vigilancia aérea y la mejora de la policía aérea, garantizando la defensa del espacio aéreo de los países aliados. Actualmente, el A330 MRTT concentra el 90% del mercado global de aviones cisterna de nueva generación fuera de Estados Unidos. Airbus ha recibido hasta la fecha 84 pedidos de 17 clientes distintos, consolidando su posición como proveedor de referencia en este segmento estratégico de la aviación militar.

La participación del blindado español en este ejercicio no fue meramente demostrativa. Su despliegue se enmarca en el proceso de modernización de las fuerzas armadas lusas, que buscan un sustituto para los veteranos vehículos M113, aún en servicio en varios países europeos. En este contexto, el Ascod se posiciona como uno de los principales candidatos para renovar la flota blindada de Portugal.

La evaluación de este vehículo llega en un momento de incremento de los presupuestos de defensa en Europa, motivado en gran parte por la guerra en Ucrania y la necesidad de los países miembros de la OTAN de reforzar sus capacidades militares. El vehículo desarrollado por Santa Bárbara Sistemas destaca por su diseño modular, interoperabilidad y capacidad tecnológica avanzada, cualidades alineadas con las nuevas doctrinas de combate de la Alianza Atlántica.

Portugal ha manifestado su intención de reemplazar su parque de blindados y valora al Ascod como una opción viable. Su despliegue en Artex 25 no solo permitió comprobar sus capacidades técnicas, sino que también abrió la puerta a posibles colaboraciones industriales entre empresas de defensa ibéricas y el conjunto del ecosistema europeo.

Características del blindado español

El Ascod dispone, de acuerdo su fabricante, de un gran volumen interior con dimensiones muy compactas, a la vez que combina una maniobrabilidad táctica superior con una excelente protección contra minas y blindaje modular adicional. Gracias a su arquitectura abierta, el vehículo puede ser ofrecido en un un gran número de configuraciones según las necesidades del cliente, todas a partir de la misma plataforma base, con la consecuente reducción de costos y complejidad en su uso.

En términos de potencia de fuego, el Ascod puede incorporar una amplia gama de torretas que van desde los 25 a 120 milímetros de calibre y, asimismo, es capaz de emplear misiles guiados antitanque. La ya mencionada arquitectura abierta le permite también la interoperabilidad dentro de los países miembros de la OTAN y la integración de subsistemas de diferentes fabricantes.

Ascod es el nombre genérico con el que GDELS designa al blindado que en España se conoce como Pizarro, un diseño desarrollado de forma conjunta por Santa Bárbara y la firma austríaca Steyr en los años ‘90, antes de que ambas empresas fueran adquiridas por el grupo estadounidense General Dynamics. De hecho, Ascod son las siglas, en inglés, de Desarrollo de Cooperación Española Austríaca.

Además de España, el Ascod ya se utiliza en diferentes variantes y bajo distintos nombres por las Fuerzas Armadas de otros cuatro países: Austria, Estados Unidos, Filipinas y Reino Unido, donde el vehículo es denominado, respectivamente, Ulan, M10, Sabrah y Ajax.

La investigación comenzó en septiembre de 2024, a raíz de la denuncia de una mujer que aseguró haber sido engañada y trasladada desde Colombia hasta Santander bajo falsas promesas laborales. Al llegar, fue obligada a ejercer la prostitución. Su testimonio permitió a los agentes abrir una línea de investigación que sacó a la luz una estructura delictiva inicialmente compuesta por cinco individuos, que evolucionó hasta dividirse en tres ramas independientes pero coordinadas. La red gestionaba pisos, de forma itinerante o estable, en Galicia (A Coruña), Cantabria (Santander), Asturias (Oviedo y Gijón), País Vasco (Bilbao, San Sebastián y Vitoria), Navarra (Pamplona) y Castilla y León (Burgos, León y Ponferrada).

Las víctimas eran mujeres en situación de vulnerabilidad, captadas en Colombia por una de las principales investigadas. La organización les ofrecía empleos bien remunerados en España y les costeaba el viaje, incluyendo billetes de avión y dinero para superar los controles migratorios haciéndose pasar por turistas. Una vez en territorio español, se les retiraba el pasaporte y se les comunicaba la existencia de una deuda de entre 3.000 y 4.500 euros, aunque en algún caso ascendió a 8.000— que debían saldar mediante servicios sexuales.

Incluso después de saldar la supuesta deuda, muchas mujeres continuaban prostituyéndose sin otras alternativas económicas, en un esquema en el que debían entregar el 50% de los ingresos a la organización. Esta dinámica las mantenía bajo control y sin posibilidad de desvincularse del entramado criminal.

Violencia, drogas y vigilancia constante

Las víctimas debían estar disponibles las 24 horas del día, siete días a la semana, sin posibilidad de rechazar a los clientes. Eran trasladadas cada dos semanas de un piso a otro, lo que impedía que generaran vínculos o encontraran estabilidad. Según la policía, cuando alguna mujer se negaba a trabajar, incluso por motivos de salud, era agredida físicamente.

El consumo de sustancias estupefacientes era otra forma de coerción. Las mujeres eran forzadas a consumir drogas para prolongar la prestación de servicios sexuales. Además, estas sustancias se ofrecían en los anuncios utilizados por la red para atraer a los clientes. La organización también obligaba a las víctimas a abrir cuentas bancarias a su nombre, que eran utilizadas por los explotadores para mover dinero de manera encubierta.

En los registros efectuados durante el operativo se incautaron 12.245 euros en efectivo, nueve teléfonos móviles y abundante documentación que acredita los hechos investigados. Además, las autoridades procedieron al bloqueo de diez cuentas bancarias empleadas por la red para canalizar los beneficios de la explotación.

Otro golpe a la trata en paralelo

El mismo día del operativo, en una actuación paralela llevada a cabo por la Policía Nacional en colaboración con la Ertzaintza, fue desarticulada otra red dedicada a la trata de mujeres con fines de explotación sexual. Esta organización, que también operaba en el norte del país, tenía ramificaciones en Bilbao, Vitoria, Pamplona, Zaragoza, Santander, Logroño, Figueras e Irún.

Las víctimas, en este caso procedentes de Brasil, también eran captadas con engaños y obligadas a saldar una deuda a través de la prostitución. Nueve mujeres fueron liberadas y 21 personas resultaron detenidas en distintas provincias, incluyendo Vizcaya (6), Álava (5), Zaragoza (3), Navarra (2), Gerona (2), Barcelona (1), Guipúzcoa (1) y La Rioja (1).

Conducir con botas de seguridad no está expresamente prohibido por el Reglamento General de Circulación (RGC), pero sí puede dar lugar a sanciones si se considera que este tipo de calzado compromete el control del vehículo. Aunque muchas personas las usan por motivos laborales, es importante conocer los riesgos y las posibles consecuencias legales antes de ponerse al volante con este tipo de calzado.

El RGC no contempla una prohibición específica sobre conducir con botas de seguridad. No obstante, el artículo 18 del reglamento establece que el conductor debe mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y una atención permanente a la conducción. Es decir, cualquier elemento -incluido el calzado- que entorpezca esa libertad puede considerarse motivo de infracción.

De ahí que la decisión de multar o no por conducir con botas de seguridad quede a criterio del agente de tráfico que evalúe la situación. Si entiende que el calzado afecta al manejo del vehículo, puede imponer una multa que oscila entre los 80 y 200 euros, dependiendo de si la infracción se clasifica como leve o grave.

Riesgos de conducir con botas de seguridad

Las botas de seguridad están diseñadas para proteger el pie en entornos laborales, pero esa protección suele implicar un diseño pesado, voluminoso y poco flexible. Esto puede reducir la sensibilidad del pie con los pedales, dificultar el cambio de uno a otro y, en última instancia, incrementar el riesgo de accidente.

Un informe del Real Automóvil Club de España (RACE), citado por la Dirección General de Tráfico (DGT), establece los requisitos que debe cumplir un calzado adecuado para la conducción:

• No debe resbalar de los pedales.
• Debe proporcionar una buena adherencia entre el pie y los pedales.
• No debe tener lazos ni adornos que puedan engancharse en el vehículo.
• No debe ser demasiado grande ni pesado, para evitar pisar dos pedales al mismo tiempo.

Estas recomendaciones sirven de referencia para valorar si un tipo de bota de seguridad puede usarse o no para conducir.

Tipos de botas de seguridad: cuáles son más y menos adecuadas

Existen diferentes modelos de calzado de seguridad, y no todos implican el mismo nivel de riesgo al conducir:

• Zapatillas de seguridad: son más livianas y flexibles que las botas tradicionales. Aunque también están reforzadas, su diseño es más similar al de una zapatilla deportiva, lo que las convierte en la opción más recomendable dentro del calzado de seguridad.
• Botas con suela antiperforación: tienen una base rígida que protege de objetos punzantes, pero restan sensibilidad con los pedales.
• Botas con puntera de acero: su peso y rigidez las hacen inadecuadas para la conducción.
• Botas de composite: aunque más ligeras que las de acero, su grosor dificulta el tacto con los pedales.
• Botas impermeables: voluminosas y rígidas, no ofrecen un buen control del vehículo.
• Botas antiestáticas: diseñadas para evitar acumulación de electricidad, su suela poco flexible no las hace aptas para la conducción.

¿Es recomendable?

Desde el punto de vista legal, no hay una prohibición expresa, pero tampoco una autorización directa. La clave está en si ese calzado permite mantener el control total del vehículo. Si no es así, podría considerarse una infracción sancionable.

Por tanto, lo más recomendable es optar por un calzado que garantice ligereza, adherencia y flexibilidad al conducir. Y si el trabajo exige llevar botas de seguridad, lo ideal sería cambiarlas por un calzado adecuado antes de ponerse al volante para evitar riesgos innecesarios y posibles sanciones.

Tras sufrir un accidente de tráfico causado por un tercero, la persona afectada tiene derecho a recibir una indemnización por los daños sufridos. Este resarcimiento económico no es uniforme: varía en función de distintos factores como la gravedad de las lesiones, la duración de la recuperación, la existencia de secuelas y el tipo de perjuicio, ya sea personal o material.

¿Qué es una indemnización por accidente de tráfico?

Se trata de una compensación económica que la víctima recibe como consecuencia de los daños provocados por un siniestro en carretera. Esta indemnización está orientada a cubrir tanto los perjuicios personales -como lesiones o incapacidades- como los materiales -daños en el vehículo o en objetos personales-. Además, se incluyen los gastos derivados del tratamiento médico, así como el perjuicio patrimonial, que abarca el lucro cesante y el daño emergente.

¿Quién paga la indemnización?

El responsable del accidente es quien debe asumir la responsabilidad del pago. En la práctica, esta obligación recae en su aseguradora, siempre que el vehículo esté cubierto por un seguro de responsabilidad civil, obligatorio por ley. Si el responsable carece de seguro, el Consorcio de Compensación de Seguros será quien abone la indemnización a la víctima y posteriormente reclame el importe al causante del siniestro.

¿Cómo se calcula?

La cuantía a percibir no es fija. Cada año, la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones (DGSFP) actualiza las cifras a aplicar para el cálculo de las indemnizaciones. La referencia es el baremo incluido en la Ley 35/2015, que clasifica los daños en cuatro grandes grupos: fallecimiento, secuelas personales o patrimoniales, lesiones temporales y perjuicio patrimonial.

Uno de los elementos más utilizados en la práctica es la tabla que establece el importe por cada día de baja médica. Según la resolución publicada por la DGSFP el 12 de marzo de 2025, los valores actualizados, con un incremento del 2,8% respecto al año anterior, son los siguientes:

Es importante destacar que la tabla a consultar debe ser la correspondiente al año en el que se ha resuelto la lesión, no necesariamente la del año del accidente.

Procedimiento para reclamar

Para iniciar el proceso, la víctima debe presentar una reclamación a su propia aseguradora, que se encargará de remitirla a la compañía del conductor responsable. Esta entidad tiene un plazo máximo de tres meses para responder con una oferta motivada, aceptando cubrir los daños, o con una respuesta motivada, en caso de rechazar la indemnización.

Si existe acuerdo, el pago suele efectuarse en un plazo de uno o dos meses tras el alta médica. Si el conflicto llega a juicio, el proceso puede alargarse hasta medio año.

¿Qué daños se indemnizan?

La legislación vigente distingue entre daños personales (lesiones, secuelas, muerte) y materiales (vehículos, objetos, etc.). Además, se consideran otros elementos como los gastos médicos, los desplazamientos o los perjuicios económicos por baja laboral.

Cada caso debe ser evaluado individualmente, y para determinar la cantidad final se deben aportar pruebas médicas, facturas y documentación que justifique los gastos y daños reclamados. La indemnización recibida por accidente de tráfico no tributa en la declaración del IRPF, según la normativa fiscal vigente. Se considera una compensación por un daño sufrido, no un ingreso.

Un agente de la Guardia Civil será juzgado este martes, en Madrid, por supuestamente negarse a ejercer como conductor de un teniente, en 2019. El caso, que comenzó como una falta leve en el Régimen Disciplinario del Cuerpo, ha sido finalmente calificado como un delito militar de desobediencia, por el que el fiscal solicita un año de prisión militar en la cárcel de Alcalá-Meco.

El guardia civil afectado, identificado como JCR y actualmente destinado en Almería, se encontraba por entonces de servicio nocturno en el cuartel de Cartagena cuando recibió la indicación de dejar sus tareas de recogida de denuncias para ejercer de conductor de un oficial y acompañarlo a “vigilar” a otros compañeros. Según la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC), el efectivo no se negó expresamente, sino que manifestó que estaba ocupado con trabajo de instrucción de diligencias. Finalmente, otro agente fue asignado a la tarea de conducción.

Según AUGC, lo que comenzó como una discrepancia interna por una orden imprecisa ha derivado en un proceso penal militar que podría acabar con el ingreso en prisión de un funcionario con más de tres décadas de servicio y sin sanciones previas. “La desproporción es evidente”, denuncian desde la asociación.

En este sentido, desde AUGC subrayan que se trata de una “práctica abusiva” en la que situaciones administrativas o laborales se convierten en delitos penales mediante la aplicación del Código Penal Militar. En el caso concreto de JCR, indican que ni siquiera hubo un enfrentamiento verbal, y que el conflicto se ha desarrollado durante cinco años de instrucción sumarial.

Código Penal Militar

AUGC apunta a que el origen del conflicto se remonta a la reforma del Código Penal Militar, aprobada en 2016, que reinstauró su aplicación a la Guardia Civil en todas sus funciones, tras haber sido limitado en 2007 a escenarios como el estado de sitio, los conflictos armados o las misiones en el extranjero. Desde entonces, la asociación viene reclamando que se limite nuevamente su uso a contextos estrictamente castrenses.

En palabras de la organización, el 99% de las funciones de la Guardia Civil son de carácter policial, por lo que debería aplicarse el régimen disciplinario ordinario y el Código Penal común, salvo en las misiones militares definidas en el Real Decreto 1438/2010. En este contexto, AUGC ha emprendido una campaña institucional para modificar la Ley Orgánica del Código Penal Militar.

Sumar ha presentado una proposición de ley en el Congreso con ese fin. La propuesta busca que las infracciones se juzguen por las vías disciplinarias internas, los delitos comunes por el Código Penal ordinario y las conductas militares exclusivamente por el Código Penal Militar. Para su aprobación se requiere una mayoría absoluta parlamentaria, al tratarse de una ley orgánica.

“Se trata de una oportunidad histórica para revertir una situación injusta que pone en riesgo los derechos fundamentales de los guardias civiles en el ejercicio de sus funciones policiales”, sostienen desde AUGC. La entidad asegura contar con el respaldo de “prácticamente todos los partidos políticos” y mantiene reuniones con diputados de distintos territorios para recabar apoyos.

La asociación ha expresado su respaldo al agente juzgado y a su familia, denunciando que un desencuentro laboral interno podría tener consecuencias penales graves, “que no se aplican ni siquiera a delincuentes por hechos mucho más lesivos”. Según AUGC, el caso de JCR ilustra una problemática más amplia que afecta al conjunto del cuerpo, y que se agrava por la inseguridad jurídica y la falta de proporcionalidad en las sanciones.

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Durante la operación policial, fueron detenidas ocho personas, entre ellas un menor de edad. Se incautaron, entre otros objetos, 22 kilogramos de hachís, 10.800 comprimidos de clonazepam y un total de 47.000 euros en efectivo, además de embarcaciones, vehículos, joyas y armas blancas. El modus operandi de la red criminal, que operaba a través de rutas marítimas peligrosas, ha sido descrito como extremadamente arriesgado y bien organizado.

El “pack completo”

Según la investigación, los migrantes que querían acceder al “pack completo” ofrecido por la red criminal podían pagar hasta 14.600 euros, lo que incluía el viaje desde Marruecos, el hospedaje en pisos de seguridad en Ceuta y el traslado hasta su destino final en España o incluso otros países europeos. Una vez cruzada la frontera del Tarajal, los migrantes eran trasladados clandestinamente a pisos de seguridad en Ceuta, donde permanecían bajo amenazas hasta que pagaban la totalidad del precio pactado.

Estos pisos eran utilizados para retener a los migrantes en condiciones precarias, sin acceso a alimentos adecuados y sometidos a constante vigilancia. Solo cuando las condiciones meteorológicas lo permitían, los migrantes eran liberados para completar la travesía hacia Algeciras, una operación que a menudo implicaba el transporte simultáneo de sustancias estupefacientes, lo que incrementaba los beneficios de la organización criminal.

Las embarcaciones utilizadas por la red eran embarcaciones de fibra pilotadas por personas sin experiencia, incluidos menores de edad, que recibían formación específica para estas actividades ilícitas. Estos barcos, que carecían de medidas básicas de seguridad, como chalecos salvavidas o dispositivos de navegación, operaban en condiciones climáticas adversas, aumentando considerablemente el riesgo de naufragio.

En muchos casos, el número de personas transportadas excedía la capacidad de las embarcaciones, lo que, sumado al peso adicional de las sustancias estupefacientes, hacía que el peligro fuera aún mayor. Además, los migrantes eran transportados a veces a nado, utilizando scooteres subacuáticas para evadir los controles fronterizos, lo que implicaba condiciones extremadamente peligrosas para las personas involucradas.

Estructura jerárquica

La organización criminal desarticulada tenía una estructura jerárquica clara, dividida en tres niveles. En la cúspide se encontraban dos individuos responsables del control estratégico y financiero de las operaciones, uno de los cuales operaba desde Ibiza y el otro desde Ceuta. Estos individuos coordinaban las rutas de tráfico, gestionaban los pagos exigidos a los migrantes y mantenían los contactos necesarios en ambos lados de la frontera.

El segundo nivel de la organización estaba formado por los encargados de la parte más operativa: los que realizaban el cruce marítimo, incluidos los menores entrenados como pilotos. Finalmente, el tercer nivel estaba compuesto por los encargados del apoyo logístico en tierra, quienes se encargaban del traslado de los migrantes a los pisos de seguridad, la vigilancia de estos, y el cobro de los pagos por los servicios prestados.

La industria de defensa nacional se ha mostrado de acuerdo con Sánchez, al menos respecto a este punto. El presidente de Airbus, Francisco Sánchez, ha señalado este viernes que el sector de la defensa, tanto español como europeo, precisa de tiempo para alcanzar la tan mentada “autonomía estratégica” y que la inversión necesaria para conseguirla “es muy grande”. En este sentido, el directivo del gigante aeroespacial ha alertado de lo contraproducente que sería para la industria que los países emprendieran “una compra compulsiva” en aras de llegar al 5%, cuando “Europa no está preparada todavía” para afrontar dicha demanda.

“El riesgo es que sigamos comprando fuera, es decir, que se siga comprando en Estados Unidos y ahondando en el problema de la dependencia que ya tiene Europa a día de hoy”, ha señalado Sánchez. De igual manera, el empresario ha subrayado el atraso tecnológico en materia militar que el viejo continente tiene en relación a su aliado americano: “Estamos 30 años por detrás”.

“El 5% o el número que sea solo es relevante si tiene un plan industrial detrás, el cual debe ser desarrollado por las Fuerzas Armadas conjuntamente con la industria”, ha asegurado Sánchez en un evento organizado por Infodefensa y en el que ha coincidido con el presidente de Navantia, Ricardo Domínguez, de Aicox, Carlos Laborda, y la directora de Comunicación de Indra, Carmen Pérez. España, “un socio leal” de la OTAN

Del mismo encuentro ha formado parte la secretaria de Estado de Defensa, Amparo Valcarce, quien ha garantizado el apoyo de España a la OTAN “con los recursos necesarios” y sobre todo con las “capacidades operativas” que pone a disposición de la Alianza Atlántica. Sobre la reacción en Bruselas ante la carta de Sánchez, Valcarce ha asegurado que es de “un gran respeto porque España es un socio leal y fiable con las capacidades operativas de la OTAN y con los recursos que se consideran necesarios para asegurar la defensa de Europa y de los socios atlánticos”.

Valcarce ha recalcado que las Fuerzas Armadas españolas “disponen hoy de los más modernos sistemas porque España ha duplicado en los últimos años su inversión en defensa y lo ha hecho elevando el gasto del 0,93 del PIB que tenía en 2018 al 1,43 en 2024, con la previsión de alcanzar este año el 2%”. “Este esfuerzo sostenido sitúa a España como el cuarto país de la Alianza que más ha incrementado su presupuesto en defensa”, ha apuntado.

La investigación se inició en enero de 2023, cuando los agentes detectaron movimientos sospechosos en el cauce del Guadiana. Pronto identificaron a una organización criminal que utilizaba embarcaciones semirrígidas para introducir alijos de cocaína en la frontera entre España y Portugal. La red contaba con conexiones en distintos puntos del país y ramificaciones internacionales, incluidas sociedades registradas en Emiratos Árabes Unidos.

La red desmantelada estaba formada por al menos tres ramas operativas. La primera, centrada en la logística del narcotráfico, se encargaba de la recepción, transporte y distribución de grandes cantidades de droga. La segunda rama se dedicaba al blanqueo de capitales mediante una compleja estructura societaria y la utilización de negocios pantalla. La tercera proporcionaba seguridad y cobertura tecnológica para evitar ser detectados por las fuerzas de seguridad o por otras bandas rivales.

Este último grupo tenía la función de localizar y eliminar dispositivos de seguimiento, así como instalar sistemas de videovigilancia en las viviendas de los implicados o en los puntos desde los que operaban. La tecnología empleada incluía inhibidores de frecuencia, visores térmicos y teléfonos satelitales.

Canalización del dinero ilícito

Para integrar el dinero procedente del narcotráfico en el sistema financiero legal, los detenidos empleaban diversas estrategias. Una de ellas consistía en la constitución de sociedades con capitales sociales valorados en más de diez millones de euros. Parte de ese capital se aportaba en forma de cuadros de un pintor español de gran prestigio, cuya tasación también superaba los diez millones.

Además, los investigadores detectaron la existencia de concesionarios de vehículos de alta gama gestionados por testaferros en Sevilla y Huelva, con una flota de más de 200 coches y beneficios superiores a los 300.000 euros anuales. La red también invertía en cafeterías, restaurantes y centros de estética como solariums, lo que les permitió introducir más de 2,5 millones de euros en el circuito financiero como si fueran ingresos legítimos.

El pasado 20 de mayo se desplegó la fase de explotación de la operación, con la participación de más de 250 agentes. Se llevaron a cabo 27 entradas y registros -23 en domicilios y 4 en sociedades mercantiles- en las provincias de Málaga, Marbella, Huelva, Sevilla, Cádiz y Asturias. Para coordinar el operativo en tiempo real, se habilitó un centro de mando en el Complejo Policial de Canillas (Madrid), desde donde se dirigieron todas las actuaciones.

Durante los registros, los agentes incautaron un kilogramo de cocaína, tres armas de fuego, seis visores nocturnos, dos teléfonos satelitales, una lancha rápida, vehículos sustraídos, placas dobladas, un camión grúa para extraer embarcaciones del agua y otros objetos destinados al narcotráfico. Entre los hallazgos más singulares figura una botella de butano modificada con un compartimento oculto y una nevera reconvertida en radio portátil para comunicaciones marítimas. También se descubrió un sistema criptográfico que permitía operaciones con criptomonedas difíciles de rastrear.

Tras pasar a disposición judicial, se ordenó el ingreso en prisión provisional de cuatro de los 18 arrestados. La investigación continúa abierta y no se descartan nuevas detenciones. La Policía destaca el alto grado de sofisticación de la red y su capacidad para operar con impunidad gracias a una infraestructura que combinaba narcotráfico, blanqueo de capitales y alta tecnología.

La policía ha descubierto un importante arsenal de armas en una vivienda de la localidad de Plœmeur, en el departamento de Morbihan (Francia), tras una intervención realizada este martes. En el interior del domicilio, deshabitado desde la muerte de su propietario en diciembre de 2024, fueron halladas granadas, proyectiles, decenas de rifles de caza y varios centenares de municiones La magnitud del hallazgo ha sido calificada como “fuera de lo común” por fuentes próximas a la investigación.

El fallecido, según detalla el diario Ouest-France, era un hombre que sufría síndrome de Diógenes y mostraba signos de paranoia. Vivía entre montañas de residuos, chatarra, madera y vehículos acumulados sin orden. Tras su fallecimiento, una primera inspección permitió confiscar un número considerable de armas visibles en la superficie, pero las condiciones del lugar impidieron una revisión exhaustiva.

Fue un nuevo allanamiento, motivado por la denuncia de un vecino el pasado domingo 15 de junio, el que propició el despliegue de un equipo especializado en desactivación de explosivos, procedente de la ciudad de Brest. En esta segunda intervención, los expertos descubrieron nuevas armas, muchas de ellas inestables, así como artefactos explosivos cargados con pólvora.

Intervención policial

En total, se contabilizaron alrededor de cincuenta rifles de caza, numerosos cartuchos y una variedad de municiones explosivas, entre ellas proyectiles y granadas. Todos los objetos explosivos fueron retirados por especialistas en desactivación de bombas.

Las armas serán destruidas, dado que la familia del fallecido ha declinado cualquier interés en regularizarlas o registrarlas. “Esto no es común; ni siquiera los cazadores tienen tantas armas”, afirmó una fuente consultada por Ouest-France.

Las autoridades no han confirmado aún si alguna de las armas estaba en condiciones de uso o si el fallecido mantenía algún vínculo con actividades ilícitas. La investigación sigue abierta.

Además, el mandatario ha defendido que “precipitar a España a realizar compras fuera de lo habitual” agravaría “los retos de interoperabilidad” de los equipos de los que disponen actualmente las Fuerzas Armadas del país. De igual manera, Sánchez ha argumentado que esta exigencia también sería contraproducente para la industria de defensa de la UE ya que implicaría destinar “una parte sustancial” de los recursos a adquirir sistemas “a proveedores no europeos”, impidiéndole al continente “desarrollar su propia base industrial”.

El jefe del Ejecutivo también ha subrayado que comprometerse con el objetivo del 5% sería “incompatible” con el Estado del bienestar y la visión del mundo de los españoles. Asimismo, el presidente ha asegurado que para “España, al igual que para otros países de la OTAN, alcanzar un gasto en defensa del 5% será imposible a menos que se haga a costa de aumentar los impuestos a la clase media, recortar los servicios públicos y las prestaciones sociales para los ciudadanos”.

Cumbre de La Haya

El debate sobre la necesidad de elevar el gasto por encima de un 2%, que el presidente estadounidense, Donald Trump, considera “ridículo”, centrará la cumbre de la OTAN que se celebrará del 24 al 25 de junio en La Haya (Holanda). La posición de España no es nueva y es ya conocida. Sánchez se ha comprometido a elevar el gasto español en defensa hasta el 2% este mismo año, lo que implica una inversión adicional de 10.471 millones, y no ve necesario elevar ese porcentaje en estos momentos.

Ya la semana pasada desde Moncloa insistían en que el presidente marcará una posición “propia y valiente” en la cumbre de la OTAN y destacaban que otros países tienen también dudas sobre la posibilidad de llegar al 5% de PIB. En el caso de España, elevar el gasto en materia militar hasta el 5% del PIB supondría destinar 80.000 millones de euros cada año a proyectos de las Fuerzas Armadas.

Sánchez ha dejado claro que España no tiene intención de limitar las ambiciones de gasto de otros aliados “ni obstaculizar” el resultado de la próxima cumbre: “Simplemente solicito que se incluya una fórmula más flexible en la declaración de este año, que reconozca el camino de cada aliado para alcanzar sus respectivos objetivos de capacidad y haga que el objetivo de gasto sea opcional, o que excluya a España de la aplicación del objetivo de gasto”.

Al respecto, el presidente ha recordado que, en el pasado, se han hecho excepciones similares con otros aliados y que “hay muchas razones de peso para hacerlo ahora”. “La fórmula que sugiero nos permitiría mantener el objetivo del 5% en la declaración para aquellos aliados que lo necesiten o deseen perseguirlo”, ha insistido Sánchez.

Presiones de los socios del Gobierno

La decisión de aumentar el gasto al 2% ya ha sido difícil para Sánchez. Los ministros de Sumar presentaron objeciones en el Consejo de Ministros que tomó la decisión y los aliados de la izquierda han dejado claro también su rechazo a la medida, que no necesita el aval del Congreso.

Estas diferencias han quedado reflejadas este miércoles en el Congreso de los Diputados, donde Sumar ha advertido a la ministra de Defensa, Margarita Robles, de que “ha llegado el momento de plantarse” ante la exigencia lanzada por Trump, de que los países europeos aumenten su gasto militar, una posibilidad que desde ERC y Podemos también han calificado también de “locura” y “chantaje”.

Frenar con suavidad puede parecer una opción segura y cuidadosa, pero en realidad, no siempre es la mejor manera de cuidar los frenos de tu vehículo. Aunque la teoría sugiere que este tipo de frenado puede reducir el desgaste de las piezas, la práctica demuestra lo contrario. Los discos de freno, especialmente los más costosos, se ven frecuentemente afectados por el óxido, lo que puede acelerar su deterioro y hacer que deban ser reemplazados antes de tiempo.

Cuando se frena suavemente, el calor generado por la fricción no se disipa de manera eficiente, lo que provoca que los discos de freno se oxiden. Esta oxidación superficial es una de las principales causas del desgaste prematuro. En coches convencionales, este problema puede ser algo menos notorio, pero los vehículos eléctricos son especialmente susceptibles.

Muchos de estos coches, para maximizar la eficiencia de la energía y recargar la batería durante el proceso de frenado, emplean un sistema de frenado regenerativo que reduce el uso del pedal de freno. Sin embargo, este sistema puede ser contraproducente cuando se acumula óxido en los discos, lo que afecta la potencia de frenado y, en última instancia, la seguridad del vehículo.

Para evitar los efectos negativos de la oxidación, es recomendable frenar con mayor fuerza de vez en cuando, siempre y cuando sea seguro hacerlo. Este tipo de frenada no implica detener el vehículo por completo, sino reducir la velocidad de forma más pronunciada en situaciones controladas. Por ejemplo, al entrar a una ciudad, frenar de 80 a 50 km/h en lugar de reducir la velocidad gradualmente ayuda a eliminar el óxido acumulado. Realizar este tipo de maniobras con regularidad puede alargar la vida útil de los frenos y mejorar la eficacia del sistema.

Además, es esencial evitar frenadas suaves y continuas durante largos descensos. En estos casos, lo más aconsejable es reducir una marcha, lo que ayudará a frenar sin forzar el sistema de frenos, evitando el desgaste innecesario de las pastillas.

Los problemas en los frenos de los vehículos

El sistema de frenos es uno de los componentes más importantes para la seguridad vial. La correcta funcionalidad de los frenos es crucial para garantizar una detención oportuna del vehículo y evitar accidentes. No obstante, un porcentaje significativo de vehículos no superan la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) debido a fallos en el sistema de frenado.

La Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) ha informado que, en 2023, el 12% de los defectos graves detectados en las inspecciones correspondieron a fallos en los frenos. Esta cifra coloca a los problemas en el sistema de frenado como la cuarta causa más común de rechazo en la ITV.

El análisis de AECA-ITV también revela qué tipos de vehículos presentan más problemas con los frenos. Los remolques y semirremolques encabezan la lista, con un alarmante 42,6% de defectos en el sistema de frenado. Esta cifra resulta especialmente preocupante dada la carga y tamaño de estos vehículos, lo que aumenta significativamente el riesgo de un accidente en caso de un fallo en los frenos.

Los furgones y camiones de más de 3.500 kilogramos ocupan el segundo lugar, con un 26,8% de fallos detectados. Estos vehículos, que suelen estar involucrados en el transporte de mercancías pesadas, requieren un sistema de frenado robusto y eficiente. Los autobuses y autocares, por su parte, presentan un 16,3% de defectos en los frenos, lo que destaca la importancia de garantizar la seguridad en el transporte público, dado el volumen de pasajeros que transportan.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha implementado nuevas señales viales en las carreteras españolas con el objetivo de mejorar la seguridad vial y evitar conflictos entre los diversos usuarios de la vía. En un entorno de tráfico cada vez más diverso, donde conviven vehículos tradicionales como coches y motos con nuevos modos de transporte como las bicicletas y los patinetes eléctricos, estas innovadoras señales buscan garantizar una circulación más ordenada y segura.

Una de las novedades más recientes son las líneas rosas y verdes pintadas en el asfalto. Estas marcas horizontales, que están apareciendo gradualmente en diversas ciudades del territorio español, tienen un propósito específico: separar los diferentes tipos de vehículos de movilidad personal (VMP) y proporcionar un carril específico para cada uno de ellos.

Con el aumento del uso de bicicletas, patinetes eléctricos y otros VMP, es necesario establecer normas claras para evitar conflictos entre estos vehículos y otros usuarios de la vía, como los conductores de automóviles y motocicletas. En este contexto, las líneas rosas y verdes cumplen una función clave:

• Líneas rosas: Estas líneas están reservadas para la circulación de bicicletas, patinetes eléctricos y otros VMP. Su propósito es ofrecer a estos vehículos un carril exclusivo, protegiendo su seguridad al separarlos del resto de los vehículos que transitan por la carretera.
• Líneas verdes: En este caso, las líneas verdes están destinadas a los corredores y patinadores. Se busca dividir el espacio para aquellos que se desplazan a velocidades más altas (como bicicletas y patinetes eléctricos) de aquellos que lo hacen a menor velocidad, como los corredores y los patinadores. Esto facilita una convivencia más segura, al reducir los riesgos asociados a las diferencias de velocidad.

En el caso de los peatones, deben transitar por la acera, tal como establece la normativa convencional. Así, estas líneas ayudan a crear un espacio de circulación más organizado y a evitar la sobrecarga de la vía, minimizando los peligros y optimizando el flujo de tráfico.

Otras señales horizontales de la DGT

Más allá de las líneas rosas y verdes, la DGT ha incorporado otras señales horizontales en las carreteras españolas para mejorar la seguridad vial y la regulación del tráfico. Algunas de estas señales son menos conocidas, pero tienen una función crucial:

• Dientes de dragón: Estos triángulos, ubicados a los laterales de la carretera, indican una reducción de velocidad inminente. Se emplean principalmente cuando el conductor se acerca a una zona con un límite de velocidad inferior al de la carretera por la que circula, como puede ser la entrada a un poblado o área urbana.
• Líneas quebradas: Las líneas en zigzag sirven para advertir a los conductores de que están entrando en una zona peligrosa, como un cruce o una curva, donde se requiere una reducción de velocidad para evitar posibles accidentes.
• Línea verde en la carretera: Esta línea tiene una función distinta a la de las líneas rosas y verdes. Su objetivo es crear una sensación de estrechamiento del carril, lo que provoca que los conductores moderen la velocidad al percibir que la vía se vuelve más estrecha, aumentando así la seguridad en zonas de tránsito denso o de mayor riesgo.

El aumento de VMP y la diversidad en los modos de transporte ha requerido una adaptación de la señalización vial en España. A medida que la movilidad urbana cambia, la DGT y otros organismos competentes buscan ofrecer soluciones prácticas y eficaces para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía, desde los conductores de vehículos motorizados hasta los usuarios de bicicletas y patinetes eléctricos. Con estas medidas, la DGT busca reducir los accidentes y las confrontaciones entre los diferentes tipos de vehículos, permitiendo que cada uno pueda transitar por la vía con mayor seguridad y respeto hacia los demás.

El asalto tuvo lugar en una vía pública muy concurrida de Ibiza en horas de la mañana. En ese momento, los agentes de la Guardia Civil estaban custodiando a un preso mientras lo trasladaban a una clínica dental en el centro de la ciudad. Los asaltantes, fuertemente armados, intimidaron a los agentes con armas de fuego y, utilizando chalecos antibalas, procedieron a liberar al reo. Para llevar a cabo la operación, los delincuentes emplearon una motocicleta y un vehículo de alta gama robado en el Reino Unido, el cual fue utilizado para el asalto y luego incendiado en un intento de borrar las pruebas.

A pesar de la audaz liberación del preso, la Benemérita logró recapturarlo pocas horas después del asalto. La investigación para localizar a los responsables se puso en marcha inmediatamente y fue liderada por agentes de la Guardia Civil del Equipo de Delitos contra el Patrimonio y el Equipo Territorial de Policía Judicial de Ibiza. La colaboración con Europol y la NCA británica fue fundamental para rastrear y detener a los miembros de la red criminal.

Planificación meticulosa

Durante el avance de la investigación, se reveló que el asalto había sido meticulosamente planificado. La operación se centraba en la liberación del convicto británico, quien cumplía una condena en el centro penitenciario de Ibiza por delitos de tráfico de drogas y blanqueo de capitales a nivel internacional. Además, los investigadores descubrieron que los asaltantes pertenecían a una organización criminal inglesa de gran interés para las autoridades internacionales. Esta red criminal operaba principalmente a través del tráfico de drogas y el robo de vehículos de lujo, los cuales eran sustraídos en el Reino Unido.

Los individuos que participaron en el asalto al furgón contaban con experiencia en este tipo de acciones. Algunos de ellos tenían antecedentes criminales por homicidio, tráfico de armas y drogas en varios países. Tras la detención de los primeros miembros de la organización en la isla de Ibiza, el Instituto Armado llevó a cabo varios registros en viviendas y almacenes utilizados por los asaltantes. En estos operativos, se incautaron alrededor de 80.000 euros en efectivo, otro vehículo robado con placas falsas, grandes cantidades de sustancias estupefacientes, documentos clave y un plano detallado sobre cómo se realizaría el asalto.

Las evidencias recabadas fueron enviadas al Servicio de Criminalística de la Guardia Civil para su análisis. Los indicios obtenidos fueron compartidos con las fuerzas de seguridad de otros países europeos, lo que permitió identificar a todos los implicados en el asalto y comprobar que varios de ellos tenían antecedentes y requisitorias de detención en el Reino Unido.

Gracias a la estrecha colaboración entre la Guardia Civil, Europol, la NCA y la Guardia Nacional Republicana (GNR) portuguesa, se logró arrestar a los cinco miembros de la organización criminal. Tres de los detenidos fueron arrestados en la isla de Ibiza, otro fue capturado en el Reino Unido por la NCA, y el último fue detenido en Portugal con la ayuda de la GNR.

A los detenidos se les imputan graves delitos, incluyendo evasión de condena, atentado contra agentes de la autoridad agravado, tráfico de drogas, pertenencia a grupo criminal, lesiones y tenencia ilícita de armas de fuego. La operación ha sido un éxito rotundo para las autoridades españolas y europeas, que continúan su lucha contra el crimen organizado internacional.

El Ayuntamiento de Santander ha presentado este lunes el proyecto definitivo para implantar su Zona de Bajas Emisiones (ZBE), con el objetivo de que esté en funcionamiento antes de 2026, tal y como exige el Estado tras diversas prórrogas. Este proyecto se enmarca dentro de la legislación medioambiental que busca reducir las emisiones contaminantes en las ciudades españolas y contribuir a la mejora de la calidad del aire.

La ZBE de Santander abarcará un área de 2,5 kilómetros en el centro de la ciudad, concretamente en la zona de El Ensanche. Sin embargo, su aplicación no será total, ya que estará activa únicamente de lunes a viernes, entre las 8:00 y las 19:00 horas. Esta franja horaria ha sido definida para minimizar el impacto sobre la vida diaria de los ciudadanos, permitiendo un acceso más flexible durante el fin de semana.

Una de las principales restricciones de la ZBE será la prohibición de acceso a los vehículos que no cuenten con la etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT). En concreto, los coches de gasolina matriculados antes de 2001 y los vehículos diésel fabricados antes de 2006 no podrán acceder a esta área. No obstante, el consistorio ha previsto ciertas excepciones, que permitirán la entrada de algunos vehículos sin etiqueta ambiental.

Excepciones

Los residentes en la zona podrán seguir utilizando sus vehículos, aunque no cuenten con la pegatina de la DGT. Para ello, deberán registrarse en la página web del Ayuntamiento, lo que les permitirá obtener un permiso especial para circular dentro del área restringida. Además, los vehículos que necesiten acceder a los aparcamientos subterráneos situados dentro de la ZBE también podrán entrar sin restricciones.

Otras excepciones incluyen a los coches de personas con movilidad reducida, así como a los vehículos destinados a servicios esenciales o al transporte escolar. Estos vehículos estarán exentos de las limitaciones impuestas por la ZBE, independientemente de su antigüedad o etiqueta ambiental.

La Zona de Bajas Emisiones de Santander se encuentra delimitada por varias calles y avenidas del centro, incluyendo el Paseo de Pereda, la calle Calvo Sotelo, la calle Lealtad, y la calle Rualasal, entre otras. Además, el Ayuntamiento ha instalado un total de 22 cámaras en las entradas y salidas de la zona, las cuales estarán equipadas con tecnología para leer las matrículas de los vehículos que circulen por el área.

Cabe señalar que la obligación de establecer una ZBE afecta exclusivamente a las ciudades españolas con más de 50.000 habitantes. En la región cántabra, solo Santander y Torrelavega están obligadas a implementar esta medida. Mientras que en Torrelavega ya se aplica una normativa similar desde el pasado 10 de junio, con sanciones a los vehículos que no cumplen con la normativa, el Ayuntamiento de Santander prevé que su ZBE entre en vigor en diciembre de este año.

Un trágico suceso ocurrió el pasado 9 de junio en Sils, en la comarca de la Selva (Girona), cuando un turista francés de 29 años perdió la vida durante su despedida de soltero. El joven, quien había alquilado una vivienda en la urbanización Vallcanera para celebrar el evento, fue encontrado inconsciente por sus amigos en el baño de la casa a la que se había retirado poco después de manifestar que no se sentía bien.

Según los relatos de los amigos del fallecido, este les había indicado que se encontraba indispuesto y decidió retirarse al baño. Al principio, sus compañeros no se mostraron excesivamente preocupados, pero al pasar un rato sin que saliera, su inquietud fue en aumento. Finalmente, decidieron ir a buscarlo y lo encontraron desmayado en el suelo del aseo. Sin dudarlo, llamaron inmediatamente al teléfono de emergencias 112.

Una ambulancia del Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) llegó al lugar rápidamente y los sanitarios intentaron reanimarlo, pero, lamentablemente, no pudieron salvar su vida. A pesar de sus esfuerzos por revertir la parada cardiorrespiratoria en la que se encontraba, los médicos solo pudieron certificar su fallecimiento en el lugar.

Al lugar también acudieron patrullas de los Mossos d’Esquadra, quienes entrevistaron a los amigos de la víctima y abrieron una investigación para esclarecer las causas exactas de la muerte. Aunque, por el momento, no se sospecha de la implicación de terceras personas, las autoridades han destacado que los resultados de la autopsia y de las pruebas toxicológicas, que se realizarán en el Instituto de Medicina Legal (IML), serán cruciales para determinar los motivos exactos de su fallecimiento. El cuerpo del joven fue trasladado al IML después de que la autoridad judicial autorizara su levantamiento.

Otro turista francés fallecido

Este incidente no es el único en lo que va de año que involucra la muerte de turistas franceses en la Costa Brava. Tan solo unos días antes, el 30 de mayo, otro joven francés, de 19 años, sufrió un accidente fatal en Lloret de Mar (Girona). El joven se cayó desde el balcón del tercer piso de un bloque de apartamentos turísticos en la calle Nicolau Font i Maig. Aunque en un primer momento se especuló sobre la posibilidad de un suicidio, los Mossos d’Esquadra apuntaron a que se trató de un accidente relacionado con el fenómeno conocido como balconing, en el que los turistas intentan saltar de un balcón a otro.

El joven fue evacuado al Hospital Josep Trueta de Girona, donde permaneció en la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI) durante varias semanas. Desafortunadamente, falleció este lunes, a causa de las graves lesiones sufridas en la caída.

La ministra de Defensa, Margarita Robles, ha comparecido este miércoles en el Congreso de los Diputados para dar explicaciones sobre las exportaciones de material bélico a Israel tras el ataque perpetrado por el grupo terrorista Hamas, el 7 de octubre de 2023. La comparecencia, solicitada por los grupos EH Bildu, el Grupo Mixto y ERC, se centró en los 88 envíos de armamento desde España a Israel, que según un informe del Centro de Estudios por la Paz J.M. Delás, ascienden a un valor de 5,3 millones de euros entre el ataque terrorista de Hamás y el 31 de diciembre de 2023.

Robles ha subrayado en su intervención que, desde el ataque de Hamas en territorio israelí, el Gobierno no ha autorizado “ninguna exportación definitiva” de material de defensa ni de doble uso hacia Israel. En su lugar, la ministra ha asegurado que se ha enviado armamento al país hebreo, en tiempo “limitado”, exclusivamente para su reparación y posterior repatriación, una vez finalizados los trabajos necesarios para dicho objetivo.

Además, la ministra ha destacado que, aunque respeta el informe elaborado por el Centro de Estudios por la Paz, este estudio no proviene de ninguna institución oficial. Además, Robles ha detallado que los datos que recoge este trabajo han sido obtenidos de la Autoridad de Impuestos de Israel y no cuentan con “homogeneidad ni uniformidad”, tal y como reconoce el propio documento. La responsable de la cartera de Defensa también ha puntualizado que la normativa que regula las exportaciones de material bélico en España, establecida por la Ley de 2007, es una de las más estrictas y avanzadas a nivel internacional.

Asimismo, Robles ha indicado que las autorizaciones para la exportación de material de defensa y de doble uso no dependen de su departamento, sino del Ministerio de Economía, a través de la Secretaría de Comercio Exterior. La ministra se ha referido a un informe presentado en marzo por dicho organismo ante la Comisión de Defensa del Congreso, el cual detallaba las exportaciones de material bélico en 2023 y el primer semestre de 2024.

A pesar de que el informe de la Secretaría de Comercio Exterior indica que la política seguida por España en relación con Israel desde 2001 ha sido “enormemente prudente”, Robles ha destacado que a partir del 7 de octubre de 2023 no se ha autorizado ninguna exportación definitiva de armamento, equipos letales ni material antidisturbios a Israel.

Cancelación de proyectos militares

A principios de este mes, Defensa ha suspendido la autorización concedida a la empresa Pap-Tecnos, filial de la israelí Rafael, para la fabricación en España 168 puestos de tiro y 1.680 misiles anticarro Spike LR2, destinados al Ejército de Tierra. La decisión implica revocar la licencia tecnológica del contrato anunciado el 3 de octubre de 2023, cuatro días antes de los atentados y secuestros perpetrados por Hamas, valorado en unos 287,5 millones de euros. No obstante, desde el departamento de Robles han matizado que este programa militar no se cancela.

Este no es el único contrato que ha quedado en el limbo tras la decisión del Gobierno de cortar todo lazo militar con Tel Aviv. De hecho, esta decisión afecta a un total de cuatro proyecto que, juntos, suman 1.542 millones de euros. En este sentido, misma suerte que los misiles Spike LR2 ha corrido el lanzacohetes Silam, cuyo diseño ya no estará basado en el sistema Puls de Elbit Systems, uno los gigantes armamentísticos de Israel.

A diferencia de la munición anticarro, cuya fabricación en territorio español aún no había comenzado, del Silam ya se había entregado un prototipo. Ahora, con el objetivo de que la tecnología que empleen sea íntegramente española, se deberá rediseñar los lanzacohetes, lo que inevitablemente obligará a extender los plazos de desarrollo y demorar las entregas de las primeras unidades.

Atrás quedaron los tiempos en los que un coche con 100.000 kilómetros ya parecía estar en sus últimas. Hoy en día, los avances en ingeniería, materiales y tecnología han permitido que los vehículos actuales superen los 300.000 km sin perder fiabilidad. La visión del coche como un objeto que, una vez superada una cierta cifra de kilómetros, debe ser reemplazado ha quedado obsoleta. Gracias a una serie de innovaciones, los vehículos de hoy en día son auténticos maratonistas de la carretera, capaces de recorrer distancias mucho mayores de lo que se pensaba hace unas décadas.

La duración de un coche depende de varios factores, siendo el principal el mantenimiento regular. Hoy en día, los motores son más eficientes, los sistemas de lubricación están optimizados y las carrocerías cuentan con protecciones anticorrosión más avanzadas. Todo esto contribuye a que los vehículos sean capaces de durar mucho más que los modelos de generaciones anteriores.

La llegada de los coches híbridos y eléctricos también ha jugado un papel crucial en la mejora de la durabilidad. Al reducir la fricción en piezas clave, como el motor y el sistema de transmisión, estos modelos sufren menos desgaste que los coches de combustión interna. Además, la electrónica de los vehículos ha mejorado significativamente, lo que permite un control más preciso del rendimiento y reduce las averías inesperadas.

El mantenimiento regular es fundamental para que un coche alcance o incluso supere los 300.000 km. Esto incluye revisiones periódicas, cambios de aceite, revisión de filtros, suspensión y frenos, y el reemplazo de piezas desgastadas. Además, un uso adecuado del vehículo, como evitar una conducción agresiva o realizar trayectos largos en lugar de cortos, ayuda a minimizar el desgaste del motor y otros componentes.

Un estudio reciente señala que los coches de marcas como Honda, Toyota y Mercedes-Benz han demostrado una durabilidad excepcional, con algunos modelos superando los 500.000 km sin grandes problemas. A medida que los vehículos se mantienen adecuadamente, los avances tecnológicos permiten que incluso los coches eléctricos tengan una vida útil comparable a la de los coches de combustión.

¿Cuántos kilómetros son demasiados?

El concepto de “demasiados kilómetros” es relativo. Un coche bien mantenido, independientemente del modelo, puede seguir funcionando con normalidad durante años y cientos de miles de kilómetros. Sin embargo, existen ciertos puntos de referencia que pueden alertar sobre el momento en que un coche comienza a perder fiabilidad.

Un coche con motor de gasolina bien mantenido generalmente sigue funcionando de manera confiable hasta los 200.000 km, aunque es probable que a partir de este punto surjan algunas reparaciones más costosas. Los motores diésel, al ser más robustos, suelen aguantar más tiempo, llegando incluso a los 300.000 km o más sin problemas si se cuidan adecuadamente. Por otro lado, los coches eléctricos, gracias a la menor complejidad mecánica, también tienen una vida útil prolongada, con una batería que puede durar entre ocho y diez años, dependiendo del modelo.

Para maximizar la vida útil de un coche, es necesario tener en cuenta varios factores. El mantenimiento regular y las revisiones periódicas son imprescindibles, pero también lo es el estilo de conducción. Una conducción suave y responsable reduce el desgaste de los componentes clave del vehículo, mientras que una conducción agresiva acelera la aparición de averías.

El entorno de uso también juega un papel importante. Los trayectos urbanos, con paradas frecuentes y arranques, generan más desgaste que los recorridos largos por carretera. Del mismo modo, las condiciones climáticas extremas y los terrenos accidentados pueden influir negativamente en la longevidad del coche.

Una operación conjunta entre los funcionarios de Vigilancia Aduanera de la Agencia Tributaria, la Policía Nacional y el Centro Nacional de Inteligencia (CNI) ha desarticulado una red criminal dedicada al contrabando de maquinaria de doble uso a Rusia, que podía tener aplicaciones tanto civiles como militares. La operación, conocida como Sharma-Konturi, ha culminado con la detención de tres personas en la provincia de Valencia, el pasado 10 de junio. Los arrestados están acusados de participar en un delito de contrabando de material prohibido, así como en la manipulación de productos sujetos a embargo.

La trama operaba a través de una sociedad mercantil ubicada en Sant Vicent del Raspeig, en la provincia de Alicante, que utilizaba un sistema de triangulación logística y financiera para ocultar el destino real de las mercancías. Los detenidos habían creado esta empresa pantalla para camuflar el envío de material a Rusia, un país sujeto a sanciones internacionales que prohíben la exportación de productos de doble uso, aquellos que pueden ser utilizados tanto con fines civiles como militares. Para eludir los controles, los implicados declaraban a un tercer país como destino final de la maquinaria, antes de reexportarla a Rusia, utilizando documentación falsificada y etiquetado manipulado.

El material en cuestión consistía principalmente en maquinaria de herramientas automatizadas, utilizadas en la industria metalúrgica, automovilística, aeroespacial y militar. Este tipo de maquinaria es capaz de fabricar piezas complejas y, según la normativa europea, se considera de doble uso, ya que puede ser utilizada tanto en procesos industriales civiles como en la producción de aviones y vehículos de combate. Estos productos están sujetos a un embargo, ya que su uso en la industria militar puede ser determinante para la capacidad bélica de un país.

Transacciones sospechosas

La investigación comenzó a principios de 2024, cuando los agentes tuvieron conocimiento de que una empresa mercantil en España, dedicada al comercio internacional de maquinaria, estaba involucrada en transacciones sospechosas. A partir de ahí, se realizaron diversas gestiones que llevaron a descubrir el esquema de triangulación utilizado para el contrabando. Al comprobarse que los materiales eran enviados a un tercer país para ser reexportados a Rusia, se alertó a las autoridades pertinentes.

Los detenidos, además de realizar el envío fraudulento de maquinaria, falsificaban la documentación y los etiquetados de los productos para ocultar su verdadero destino, infringiendo las restricciones impuestas por las sanciones internacionales sobre Rusia. Gracias a esta práctica, lograron evadir los controles establecidos para la exportación de material de defensa y de doble uso, facilitando que maquinaria valorada en cientos de miles de euros llegara al Kremlin.

En el transcurso de la operación, se realizaron varios registros en domicilios y establecimientos en las localidades de Valencia, Alicante y Castellón, donde se incautaron numerosos dispositivos electrónicos, material informático y documentación que está siendo analizada por los especialistas. Además, los agentes pudieron interrumpir el envío de nuevas remesas de material prohibido, evitando que el contrabando llegara a su destino final.

La operación fue dirigida por el Juzgado Central de Instrucción número 2 de la Audiencia Nacional, con el apoyo de la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera, la Comisaría General de Información y el CNI, entre otras unidades. Los tres detenidos fueron puestos a disposición judicial, y el juez decretó el ingreso en prisión de dos de ellos, mientras que el tercero quedó en libertad con medidas cautelares.

El modus operandi de los ladrones era sofisticado. De acuerdo a las investigaciones de la Benemérita, utilizaban inhibidores de frecuencia para bloquear las señales de los coches, impidiendo que los conductores pudieran cerrar sus vehículos a distancia. Esto les permitió acceder a los vehículos sin que los propietarios lo advirtieran. Los robos se perpetraron principalmente en áreas de servicio de la autovía AP-7, especialmente en el área metropolitana de Valencia y en las zonas con mayor afluencia turística. En muchos casos, los ladrones se dirigían específicamente a coches de turistas que, al haber viajado con el coche cargado de pertenencias, eran más vulnerables a este tipo de robos.

El grupo de delincuentes actuaba de manera bien coordinada. Cada uno de los miembros asumía un rol específico dentro de la operación. Mientras unos vigilaban a los ocupantes de los vehículos para detectar cuando se alejaban del coche, otros se encargaban de inhibir la señal para que los vehículos quedaran desbloqueados. El miembro encargado de sustraer los enseres personales no perdía tiempo en vaciar los coches de objetos de valor, como teléfonos, ordenadores, tablets, joyas, ropa de marca y dispositivos electrónicos. En algunos casos, aprovechaban el despiste de los ocupantes para robarles mientras se encontraban en restaurantes o aseos.

Para evitar ser identificados, los delincuentes utilizaban vehículos de alquiler que cambiaban con frecuencia. Además, se mantenían en contacto constante entre ellos a través de auriculares inalámbricos, lo que les permitía coordinar sus movimientos sin llamar la atención.

Fraudes con tarjetas bancarias

Una vez cometidos los robos, los ladrones utilizaban las tarjetas bancarias sustraídas para realizar compras fraudulentas en establecimientos de Valencia antes de que los titulares de las tarjetas pudieran anularlas. Los efectos robados eran almacenados tanto en sus domicilios como en habitaciones alquiladas específicamente para ocultar el botín. Para comercializar los objetos sustraídos, se valían de receptadores que los vendían en el mercado de segunda mano.

La Guardia Civil llevó a cabo cuatro registros domiciliarios en las localidades de Quart de Poblet, Las Cuevas, Utiel y Vall de Uxò, donde se hallaron multitud de objetos robados, como maletas, mochilas, ropa de lujo, zapatos, bolsos, joyas y dispositivos electrónicos. Las gestiones para devolver estos efectos a sus legítimos propietarios ya están en marcha.

Los seis detenidos enfrentan graves cargos, entre ellos robos con fuerza, estafas y pertenencia a grupo criminal. Las diligencias ya han sido entregadas al Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 7 de Sagunto, que continuará con la investigación del caso.

Indra ha dado un paso decisivo en el sector tecnológico al convertirse en el socio mayoritario de Sparc Foundry, una empresa gallega especializada en la producción de semiconductores fotónicos. Esta adquisición marca el ingreso de la compañía en el diseño y fabricación de chips basados en nitruro de galio, una tecnología que desde la compañía califican de esencial para la autonomía estratégica de España y Europa. Estos semiconductores, con aplicaciones clave en los sectores de defensa, aeroespacial y de la automoción, son cada vez más demandados por su relevancia en diversos sistemas.

El acuerdo, que convierte a Indra en el accionista principal de Sparc con un 37% de participación, representa un hito en la industria española de semiconductores. Fundada en 2022, la firma con sede en Vigo (Pontevedra) tiene como objetivo construir la primera fábrica española de semiconductores fotónicos. La empresa, que se centra en chips de arseniuro de galio, fosfuro de indio y, sobre todo, nitruro de galio es vista como una de las iniciativas europeas más ambiciosas en la producción de semiconductores.

Por su parte, Indra aportará a Sparc su amplia experiencia tecnológica y empresarial, consolidando así una de las iniciativas de mayor envergadura en España. Esta alianza permitirá a la compañía liderada por Ángel Escribano no solo acceder a una de las tecnologías más avanzadas, sino también garantizarse un suministro directo de chips de nitruro de galio, esencial para diversos sectores, incluidos los sistemas de radar de barrido electrónico, como los radares AESA utilizados en aviones y demás sistemas militares.

El nitruro de galio, material clave en la fabricación de semiconductores de alta eficiencia energética y capacidad de operar a altas temperaturas, es crucial para las aplicaciones de radiofrecuencia y potencia. Estos chips se utilizan en la creación de radares avanzados, sistemas de comunicaciones y sensores de última generación, áreas en las que la soberanía tecnológica es vital para garantizar la seguridad y la autonomía estratégica.

750 empleos en Vigo

El proyecto también representa una importante oportunidad para la industria española. La fábrica de semiconductores de Sparc, que se encuentra en construcción en el Parque Tecnológico de Valadares en Vigo, entrará en funcionamiento en 2027. Se espera que genere más de 200 empleos directos de alta cualificación, además de 550 indirectos.

Esta iniciativa no solo refuerza las capacidades industriales del país, sino que también contribuye al desarrollo de un ecosistema de innovación y a la creación de empleos altamente especializados en sectores tecnológicos clave. Con esta adquisición, Indra no solo se posiciona como un líder en el ámbito de la tecnología de semiconductores, sino que también refuerza su estrategia para ser una empresa tractora en la industria aeroespacial y de defensa en España.

Una fallida operación antidrogas ha puesto en entredicho la eficacia de la policía francesa en su lucha contra el narcotráfico. Tras la desaparición de casi 400 kilos de cocaína que llegaron al puerto de Marsella, a finales de 2022, un capitán de la Oficina Central de Represión del Tráfico de Estupefacientes (OFAST) de Marsella ha sido imputado en los últimos días, según informa la prensa local francesa. La investigación sobre este fiasco policial y judicial inició en enero de 2024, con múltiples interrogantes sobre la gestión de la operación y la cadena de mando involucrada.

El origen del escándalo remonta a la pista anónima recibida por la policía marsellesa hace poco menos de tres años, que alertaba sobre la llegada de un cargamento masivo de cocaína procedente de Colombia, oculto en contenedores de plátanos. La información indicaba que el cargamento, que parecía contener 200 kilos de cocaína, estaba dirigido a un narcotraficante prófugo, por lo que la policía decidió montar una operación de entrega vigilada. La operación fue aprobada por los tribunales y se llevó a cabo con la intención de interceptar al narcotraficante al recibir la carga.

La operación, que inicialmente tenía como objetivo recuperar 200 kilos de cocaína, dio un giro inesperado cuando, en marzo de 2023, el cargamento de cocaína llegó al puerto de Marsella. En lugar de los 200 kilos previstos, las autoridades descubrieron que el cargamento real alcanzaba casi 400 kilos. A pesar de la magnitud de la incautación, la operación no salió como se esperaba: el narcotraficante, posiblemente informado de la vigilancia policial, nunca subió a bordo del cargamento ni se presentó a recoger la droga.

A partir de ese momento, el control de la situación se desmoronó. La cocaína continuó distribuyéndose, especialmente a través de informantes, sin que la policía realizara ninguna detención. Durante meses, la droga circuló sin que se lograra efectuar una incautación significativa. Para enero de 2024, cuando se cerró la investigación, solo se había recuperado un kilo de los casi 400 que habían llegado al puerto. La gran pregunta que surgió en ese momento fue: ¿dónde había ido a parar el resto de la droga?

Nueva investigación y detención

Una investigación interna, que se remonta a principios de 2024, ha buscado esclarecer las circunstancias del fracaso de la operación. Los intercambios entre policías e informantes sugirieron que al menos 360 kilos de la cocaína desaparecida habían sido vendidos sin ningún tipo de control jerárquico. Esto llevó a la apertura de una investigación judicial el 27 de noviembre de 2023, bajo la supervisión de Junalco, la jurisdicción especializada en crimen organizado en Francia.

El pasado viernes, en el marco de esta investigación, un capitán de la OFAST de Marsella, identificado como responsable de la operación, fue imputado por cargos graves que incluyen la importación de estupefacientes por banda organizada, falsificación de documentos públicos, tráfico de drogas y violación de la intimidad, entre otros. Este es un golpe fuerte para la reputación de la policía francesa, ya que se trata de un alto mando implicado en un caso de tal magnitud. La fiscalía había solicitado su prisión preventiva, un paso poco común para un agente de policía, pero el juez de libertades y detención decidió poner al capitán en libertad bajo supervisión judicial, suspendiéndolo de sus funciones y obligándolo a residir en la región parisina.

El abogado del capitán imputado, Pascal Luongo, ha considerado que la decisión del juez de dejar a su cliente en libertad era la correcta. Según el abogado, esta medida abre la puerta a un análisis más profundo de las decisiones tomadas por la cadena de mando, que en su opinión contribuyó al fiasco judicial y policial.

La misión Proba-3 de la Agencia Espacial Europea (ESA), que ha estado liderada por España, ha alcanzado un hito histórico al obtener las primeras imágenes de la corona solar, la capa más externa del Sol compuesta de plasma, a través de la creación de un eclipse solar artificial desde el espacio. Este hecho ha supuesto un desafío tecnológico sin precedentes y ha requerido un vuelo perfectamente sincronizado de los dos satélites que componen la misión.

La industria espacial española lidera Proba-3 de la mano de la empresa Sener, contratista principal de la misión, que ha estado encargada del segmento de vuelo y tierra de los sistemas. Además, varias empresas españolas, como Airbus, GMV, Thales y Deimos, han jugado roles cruciales en el desarrollo de este proyecto. A nivel internacional, el equipo se completa con socios belgas y empresas de 17 países, lo que subraya el carácter global del programa.

Vuelo en formación

No obstante, Proba-3 no solo es una victoria para la industria española sino también para el campo de la tecnología espacial. Esta es la primera misión que demuestra con éxito la viabilidad de la tecnología de vuelo en formación de alta precisión, desarrollada en su mayoría en España. Esta tecnología, que permite a los satélites volar de manera sincronizada como si de una única nave se tratase, podría allanar el camino para futuras misiones espaciales a gran escala con un coste reducido, utilizando múltiples satélites pequeños que se comportan como un satélite de mayor tamaño.

El funcionamiento de la misión es fascinante: se han empleado dos satélites, el Coronagraph y el Occulter, para crear el eclipse artificial que permite capturar imágenes detalladas de la corona solar. El primero de ellos alberga el principal instrumento científico de la misión, un coronógrafo que -gracias a una combinación de sensores ópticos, láseres y actuadores de propulsión de gas frío- puede alinear con una precisión milimétrica el satélite Occulter en la posición correcta entre el Sol y el Coronagraph. El segundo satélite cuenta con un panel circular de 140 cm y se mantiene a unos 150 metros del Coronagraph, creando una sombra precisa que bloquea la luz del Sol y deja visible solo la corona solar.

Lo que hace única a esta misión es la sincronización de ambos satélites durante un periodo de seis horas en el apogeo de su órbita elíptica, que llega a más de 60.000 kilómetros de la Tierra, unas diez veces la distancia entre la superficie terrestre y el núcleo. Durante este tiempo, ambos satélites se mantienen en una formación precisa sin intervención humana, controlados por un sistema de comunicación avanzado que permite que se coordinen y posicionen de forma autónoma. A medida que los satélites se aproximan al apogeo de la órbita, el sistema de navegación asegura que su posición y velocidad relativa sean las correctas para garantizar la calidad del eclipse y las imágenes resultantes.

Estudio de corona solar

Este logro ofrece a los científicos una ventana de observación excepcional para estudiar la atmósfera solar, una zona crucial para comprender fenómenos como las manchas solares, las erupciones y las eyecciones solares, que tienen un impacto directo en las comunicaciones y la tecnología en la Tierra. Además, el estudio de la corona solar permite analizar la fuente del viento solar y otros fenómenos magnéticos que afectan a la Tierra, lo que convierte a este hito en una contribución significativa al avance del conocimiento en astrofísica y en la protección de las infraestructuras terrestres.

Las imágenes obtenidas por el coronógrafo de Proba-3 ofrecen una vista prolongada y de alta calidad de la atmósfera del Sol, crucial para los estudios sobre el clima espacial. Estos avances son de vital importancia debido a los efectos magnéticos que pueden alterar las comunicaciones y los sistemas tecnológicos en la Tierra. Comprender cómo funcionan estos fenómenos solares es esencial para mitigar sus efectos y proteger las infraestructuras tecnológicas de nuestro planeta.

Proba-3 forma parte del Programa de Tecnología de Soporte General de la ESA y es el resultado de una estrecha colaboración entre empresas españolas y una red internacional de socios. La misión ha contado con el apoyo del Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI) y la ESA, lo que refuerza el papel de España como líder en la investigación y el desarrollo de tecnología espacial avanzada.

Las pruebas en tierra, que se llevarán en los próximos meses, consisten en evaluaciones estructurales y verificaciones del software y de los principales componentes del sistema. Este proceso culminará con el vuelo inaugural en la mencionada provincia andaluza, que marcará el inicio de la siguiente fase de validación: la campaña de pruebas en vuelo programada para 2026.

Estas pruebas serán fundamentales para la obtención de la certificación de tipo de aeronavegabilidad, un requisito indispensable para garantizar que el Sirtap cumple con los estándares internacionales de seguridad y rendimiento. Una vez completada esta fase, el primer sistema operativo será entregado a las Fuerzas Armadas españolas en 2027.

La producción del Sirtap supone un hito para la industria aeroespacial española. “Este nuevo logro técnico representa la agilidad de Airbus para impulsar la innovación tecnológica junto con nuestros socios de la industria aeroespacial de acuerdo con nuestra visión”, ha señalado Jean-Brice Dumont, responsable del área de Air Power en Airbus. “Diseñado y fabricado en España, el Sirtap reforzará la soberanía nacional y será un referente mundial en el segmento de los sistemas aéreos tácticos remotamente tripulados”, ha añadido.

El dron está diseñado sin componentes sometidos a la normativa ITAR, lo que lo convierte en una plataforma exportable sin restricciones por parte de Estados Unidos. Este factor, junto con su potencial adaptación a versiones navales o armadas, amplía su proyección internacional y lo posiciona como una pieza clave en el desarrollo de un ecosistema europeo de defensa en el ámbito de los vehículos no tripulados.

Adquisición por parte del Ministerio de Defensa

En noviembre de 2023, el Ministerio de Defensa español formalizó la adquisición de nueve sistemas Sirtap. Cada uno de ellos incluye tres aeronaves y una estación de control en tierra, lo que supone un total de 27 drones y nueve estaciones de operación remota. Esta compra tiene como objetivo reforzar las capacidades tácticas de las Fuerzas Armadas, especialmente en labores de vigilancia, reconocimiento y apoyo operativo.

Además, el contrato contempla el suministro de dos simuladores para la formación de operadores, cuyo diseño ya ha superado la revisión crítica, lo que implica la validación definitiva de su arquitectura y especificaciones. El desarrollo del Sirtap implica una colaboración estrecha con el tejido industrial español del sector aeroespacial, lo que genera un impacto positivo tanto en términos de empleo cualificado como de transferencia tecnológica. Asimismo, se prevé que la evolución del sistema permita futuras adaptaciones para distintos entornos operativos, incluyendo versiones armadas o de uso naval.

Características de la aeronave

El Sirtap presentará una longitud de 7,3 metros, una altura de 2,2 metros y una envergadura de 12 metros para un peso total de 750 kilos. Según su fabricante, el dron podrá volar durante 20 horas seguidas a una altura de 6.400 metros, siendo capaz de operar bajo cualquier condición climática, entre los -40º y 50º, debido a un sistema de proyección contra el hielo y altas temperaturas. Asimismo, gracias a que sus alas y motor pueden ser desmontados, es fácilmente transportable, por ejemplo, en un avión C295 -también de diseño español-, capaz de trasladar hasta dos Sirtap a la vez.

La aeronave remotamente tripulada está pensada para su uso en misiones de vigilancia de fronteras y control migratorio, búsqueda y rescate de personas desaparecidas en zonas remotas, monitoreo de actividades ilegales como piratería, narcotráfico y pesca ilegal y apoyo contra incendios y otros desastres naturales. Si bien la primera versión del sistema estará equipada únicamente con sensores electroópticos e infrarrojos, existe la posibilidad de que en el futuro integre armamento para dotar al Sirtap de capacidad de ataque.

El sector aeroespacial se enfrenta a una amenaza creciente que compromete la estabilidad operativa, la seguridad nacional y el transporte internacional. Según el último informe publicado por la empresa Thales, en el marco del Salón Aeronáutico de París, los ciberataques dirigidos contra esta industria han aumentado un 600% entre enero de 2024 y abril de 2025. El análisis se basa en incidentes reales y en datos de inteligencia, y destaca que aerolíneas, aeropuertos, fabricantes y sistemas de navegación se han convertido en blancos preferentes de operaciones maliciosas, especialmente de tipo ransomware.

El estudio identifica 27 ciberataques realizados por 22 grupos distintos de ransomware, una cifra que refleja no solo la frecuencia de las agresiones, sino también la diversidad de actores implicados. Entre los principales motivos detrás de estos ataques figuran intereses económicos, fines ideológicos y operaciones respaldadas por Estados, en un contexto global marcado por la inestabilidad geopolítica.

La industria aeroespacial se ha transformado así en un nuevo escenario de conflicto digital, donde se dirimen disputas de alcance económico y estratégico. Ivan Fontarensky, director técnico de Cyber Detection and Response en Thales, ha advertido que “la industria de la aviación se ha convertido en un campo de batalla digital en el que están en juego importantes intereses económicos y geopolíticos”. Ante este panorama, ha subrayado la necesidad de adoptar un enfoque integral de la ciberseguridad, que contemple la incorporación de inteligencia artificial y una cooperación más estrecha entre el sector público y privado.

Amenazas más sofisticadas

El informe de la compañía de origen francés apunta a un cambio significativo en la tipología de los ataques. El 71 % de los incidentes analizados implican el robo de credenciales o accesos no autorizados a sistemas críticos. Estas acciones no solo comprometen la operatividad de los sistemas de vuelo, sino que también persiguen fines de ciberespionaje industrial, acceso a tecnologías sensibles como los sistemas de aviónica y comunicaciones, o la interrupción de cadenas de suministro estratégicas.

Las consecuencias pueden ser graves: desde retrasos masivos en los vuelos y fallos logísticos a nivel global, hasta cierres temporales del espacio aéreo. Algunos de los ataques más relevantes registrados incluyen un ataque de Denegación de Servicio (DDoS) llevado a cabo por un grupo hacktivista prorruso contra una aerolínea, así como un ataque de ransomware que paralizó centros clave de mantenimiento y suministro en varios países europeos.

Estos incidentes evidencian la vulnerabilidad de una infraestructura altamente interconectada, en la que una sola brecha puede desencadenar efectos en cascada. La elevada complejidad operativa, la dependencia de software crítico y el valor estratégico de los datos manejados -incluyendo información biométrica, de planificación diplomática o de envíos confidenciales- sitúan al sector en una posición especialmente expuesta.

Mayor inversión en ciberseguridad

Ante este panorama, el estudio de Thales también prevé una expansión significativa del mercado de la ciberseguridad en la aviación. Se estima que en 2025 alcanzará los 5.320 millones de dólares, con una tasa de crecimiento medio anual del 8,7 % hasta 2029. Este incremento estará impulsado por la digitalización progresiva del sector y la necesidad urgente de blindar los sistemas ante amenazas cada vez más complejas.

La industria aeronáutica, clave para la movilidad global, la economía y la soberanía tecnológica, se ve obligada a reforzar sus capacidades de protección. En un entorno donde la frontera entre la ciberseguridad y la seguridad física es cada vez más difusa, la anticipación y la resiliencia tecnológica se presentan como condiciones indispensables para garantizar la continuidad de las operaciones y la seguridad de millones de personas.

La Armada española ha iniciado este martes el despliegue del Grupo de Combate Expedicionario Dédalo 25-2, que operará hasta el 7 de julio en aguas del Atlántico y del Mediterráneo occidental y central. Esta maniobra naval, liderada por el Comandante del Grupo Anfibio y de Proyección de la Flota, supone una nueva demostración de las capacidades expedicionarias de las Fuerzas Armadas, dentro del marco de la disuasión y defensa colectiva promovido por la OTAN. La princesa Leonor, en el final de de su instrucción militar con la Armada, participará también de este ejercicio a bordo de la fragata Blas de Lezo (F-103)

El núcleo del grupo está formado por el Juan Carlos I, el mayor buque de guerra construido en España, que actúa como portaviones y buque de asalto anfibio. Le acompañan el buque de asalto Galicia, la mencionada Blas de Lez, el buque de aprovisionamiento Cantabria, una Unidad Aérea Embarcada y un Batallón Reforzado de Desembarco perteneciente a la Infantería de Marina. Estas unidades componen una fuerza polivalente capaz de proyectar poder naval desde el mar a tierra.

Durante su despliegue, el Grupo Dédalo llevará a cabo una serie de ejercicios tácticos con participación de unidades de los tres ejércitos, así como maniobras de integración en el Atlántico y durante el cruce del Estrecho de Gibraltar. Entre los días 21 y 23 de junio están previstas escalas operativas en Ceuta y Málaga.

Entre el 23 y el 30 de junio se desarrollarán ejercicios combinados con otras marinas aliadas. En Córcega, se realizarán maniobras anfibias en colaboración con unidades navales de Francia. Asimismo, se prevén prácticas aire-aire, de interdicción aérea y ejercicios en campos de tiro situados en Croacia y Rumanía. Estas actividades tienen como objetivo reforzar la interoperabilidad entre las fuerzas armadas de los países de la OTAN.

Culminación de Sinkex 25

El despliegue del Grupo Dédalo se produce tras la finalización del ejercicio avanzado de lanzamiento de armas Sinkex 25, llevado a cabo los días 15 y 16 de junio. Esta operación ha permitido a la Armada evaluar el funcionamiento de sus sistemas de armas en un entorno realista de alta intensidad. En ella participaron, además de los buques ya mencionados, la fragatas Álvaro de Bazán y Santa María y el submarino S-81 Isaac Peral, además de unidades aéreas y del Ejército del Aire y del Espacio.

En el marco de este adiestramiento, el sumergible, el primero diseñado y construido íntegramente en España, ha realizado lanzamientos de torpedos, contribuyendo al entrenamiento de su dotación y a la validación de sus capacidades operativas. El ejercicio fue diseñado para simular escenarios de combate reales e intensivos, garantizando el uso seguro y eficaz del armamento naval y reforzando la preparación de las unidades participantes.

El exgerente de vuelo Ross Barr, de 48 años, ha iniciado una demanda contra la aerolínea easyJet por presunta discriminación por orientación sexual tras ser despedido de su cargo. El procedimiento se desarrolla ante el Tribunal Laboral de Edimburgo, donde Barr declaró el lunes 16 de junio que fue cesado por realizar “anuncios ofensivos” a través del sistema de megafonía del avión. Sostiene que sus intervenciones eran comparables a las de colegas homosexuales, quienes, asegura, no recibieron sanciones similares.

El despido de Barr se produjo después de una serie de quejas interpuestas por pasajeros y compañeros de trabajo entre marzo de 2023 y julio de 2024. Según la documentación presentada ante el tribunal, las acusaciones incluían comportamientos presuntamente homófobos, transfóbicos, misóginos y de índole inapropiada en contexto laboral.

Una de las quejas más destacadas surgió tras un anuncio en el que Barr afirmó por el altavoz: “Uno de mis colegas más atractivos vendrá pronto”. El exempleado alegó que esta frase había sido tomada de otro compañero y que su estilo comunicativo era similar al de otros trabajadores. También fue criticado por utilizar términos como “jovencita” para referirse a miembros de la tripulación, aunque aseguró que aplicaba esa denominación a hombres y mujeres por igual, usando también “jovencito”.

Otro incidente se relaciona con un comentario que hizo a una compañera mientras empujaba un carrito de servicio, al que describió como “trabajo de mujeres”. Barr se defendió afirmando que se trataba de un comentario autocrítico dentro de un contexto de humor habitual en la cabina.

Acusaciones por comportamiento en vuelo

Una de las denuncias más graves fue presentada por una pasajera que lo acusó de seguir a una empleada por el pasillo mientras le decía: “No estoy haciendo nada, solo te estoy mirando el trasero”. En su declaración, Barr ofreció una versión distinta, afirmando que la frase real fue: “No solo te estoy mirando el trasero”. Este episodio derivó en su suspensión temporal.

Asimismo, el tribunal fue informado de un incidente de 2022 que marcó el inicio de su historial disciplinario. En esa ocasión, un colega denunció un comentario que Barr le hizo a una trabajadora que intentaba concebir un hijo, relacionado con un aumento de pecho. El exgerente reconoció que ese comentario no fue apropiado, aunque subrayó que las conversaciones que se mantenían entre compañeros en la parte trasera del avión eran de índole personal e incluso sexual, sin que ello derivara en sanciones graves para otros.

Barr sostiene que su conducta no fue diferente de la de otros trabajadores de EasyJet. En su declaración ante el tribunal, afirmó que sus superiores le indicaron que no podía hacer “los mismos anuncios que un colega gay”, en referencia a expresiones como “cariñositos”, aunque negó haber utilizado ese término. Considera que su despido fue “desproporcionado” en comparación con otros casos dentro de la empresa, citando como ejemplo el supuesto envío de fotos de genitales por parte de un compañero que no fue despedido.

“En mis 10 años de vuelo en aviones, el ambiente era relajado y jovial. Ese tipo de cosas hace que el entorno sea más seguro”, afirmó Barr, quien asegura haber transportado a medio millón de pasajeros con una sola queja formal. El exempleado manifestó que se sintió desconcertado ante el cambio de percepción sobre su desempeño: “Pasé de que me dijeran que lo hacía todo bien a que de repente todo estaba mal”. También recalcó que sus formas y lenguaje “son básicamente los mismos que los de todos mis colegas”.

El tribunal laboral de Edimburgo continúa analizando las pruebas y testimonios presentados. La resolución del caso podría sentar precedente sobre los límites del lenguaje humorístico en el entorno laboral aéreo y sobre el tratamiento equitativo de comportamientos similares en función de la orientación sexual del personal. Por el momento, easyJet no ha emitido comentarios públicos sobre el litigio.

Una serie de fallos informáticos en las terminales de pago de la red australiana de gasolineras Reddy Express ha provocado el cobro múltiple e inesperado de transacciones a decenas de clientes. El incidente, registrado el pasado 31 de mayo, afectó a diversas gasolineras repartidas por Australia y generó cargos bancarios que, en algunos casos, ascendieron a miles de euros por consumos de apenas unos pocos litros de combustible o productos de tienda.

Entre los afectados se encuentra un conductor en Sídney que, tras llenar el depósito de su vehículo, descubrió que el sistema había registrado el pago 134 veces. El importe original del repostaje era de 106 dólares australianos (alrededor de 60 euros), pero tras el fallo técnico, el cargo total en su cuenta se elevó a 14.200 dólares australianos, cerca de 8.000 euros. El cliente, desconcertado, solo fue consciente del problema días después al revisar su extracto bancario. “Llamé al número de emergencias y recibí un mensaje grabado diciendo que estaban al tanto del problema y que se emitirían los reembolsos en los próximos días”, explicó el afectado.

La situación no fue aislada. Según informa Daily Mail, otro cliente se encontró con que su compra de una bebida y una barrita de chocolate, con un precio de seis dólares australianos (unos 3,35 euros), fue cobrada 106 veces. El total facturado ascendió a 636 dólares australianos, equivalentes a unos 357 euros. En otro caso, una conductora vio multiplicado por cinco el importe de su carga de combustible. Su factura original de 40 dólares (23 euros) alcanzó los 200 dólares (115 euros). “Es la primera vez que soy víctima de este tipo de estafa”, declaró al canal australiano 7News. “Tuve que bloquear mi tarjeta de crédito. Dicen que quieren una sociedad sin efectivo, pero con situaciones como esta, no sé cómo funcionará”.

Incidencia técnica

Desde Reddy Express, la empresa reconoció el fallo, al que calificó como una “incidencia técnica intermitente” relacionada con las terminales de pago electrónico. La compañía ha pedido disculpas públicamente y ha asegurado que todos los clientes recibirán el reembolso correspondiente. Sin embargo, el proceso no es automático: los afectados deben completar un formulario y adjuntar capturas de pantalla o pruebas de los múltiples cobros realizados.

Las autoridades no han informado por el momento de cuántas personas se han visto perjudicadas ni del número total de estaciones implicadas en el fallo. Tampoco se ha aclarado si se trató de un error en el software de las terminales o de una vulnerabilidad más compleja del sistema. La empresa indicó que no todos los clientes resultaron afectados, y que la incidencia no se presentó de manera uniforme.

Aunque los precios del combustible en Australia son notablemente más bajos que en países europeos -en parte debido a una menor carga impositiva, lo que puede generar diferencias de hasta un 50% en el surtidor-, lo ocurrido el 31 de mayo convirtió simples repostajes en gastos desorbitados.

Mientras continúa el proceso de devolución del dinero, el incidente ha reavivado el debate sobre la dependencia de los sistemas digitales en servicios básicos como las estaciones de servicio. Varios usuarios han expresado su preocupación por la fiabilidad de los pagos electrónicos y han criticado la falta de respuesta inmediata en situaciones de este tipo. Reddy Express, por su parte, insiste en que ha tomado medidas para evitar que algo similar vuelva a ocurrir.

En la madrugada del domingo 15 de junio, una peligrosa broma sembró el pánico en una carretera del sur del departamento de Oise, en Francia. Un grupo de jóvenes colocó un peluche gigante, con forma de panda, en plena curva de una vía secundaria entre Verneuil-en-Halatte y Fleurines. La escena, que pudo haber terminado en tragedia, fue grabada por uno de los conductores afectados y denunciada públicamente por la madre del joven, quien relató los hechos a través de las redes sociales.

“Algunos idiotas y tontos aparentemente se divertían asustando a los conductores”, denunció la mujer, a la que se identifica con el nombre ficticio de Clarisse. Su hijo, DJ, regresaba del trabajo poco antes de la medianoche cuando vivió el susto. “No estaba dormida cuando llegó a casa”, explicó Clarisse. “Reconozco que se llevó un buen susto”.

Según su relato, el joven presenció primero cómo el coche que lo precedía se desviaba de manera repentina al llegar a una curva. Pensando que se trataba de un error del conductor, continuó su trayecto hasta que él mismo llegó al mismo punto del camino. Allí se encontró con el gran peluche tirado en la calzada, en plena oscuridad, lo que le obligó a realizar una maniobra brusca para evitar el impacto. “También se sorprendió e hizo lo mismo: se desvió”, contó su madre.

Intrigado por lo que acababa de vivir y preocupado por la seguridad del resto de conductores, el joven decidió dar la vuelta y regresar al lugar para grabar lo que estaba sucediendo. Fue entonces cuando se topó con dos personas junto al peluche. Al preguntar qué hacían allí, otros individuos salieron del bosque. Ante la tensión del momento, decidió no enfrentarse al grupo y optó por abandonar el lugar rápidamente. Acto seguido, alertó a la policía.

Varias denuncias

La gendarmería confirmó que había recibido varias llamadas de automovilistas denunciando la presencia del peluche en la carretera. En concreto, los agentes de la brigada de Pont-Sainte-Maxence fueron movilizados tras recibir al menos dos avisos. Sin embargo, cuando llegaron al lugar, ni el panda gigante ni los autores de la broma estaban ya presentes. “A pesar de las búsquedas en la carretera y en el bosque”, señalaron fuentes de la compañía de gendarmería de Senlis, no se localizó rastro alguno.

Clarisse cuestionó la falta de conciencia de los responsables. “¿Cómo puedes ser tan estúpido?”, escribió en redes, indignada por una acción que pudo haber causado un accidente de consecuencias fatales. “Mi hijo casi se sale de la carretera”, insistió.

Este episodio se produce en un contexto de creciente preocupación por la seguridad vial en el departamento de Oise. A finales de la semana pasada, la prefectura alertó de un repunte en el número de accidentes, algunos vinculados a vehículos de dos ruedas, pero no exclusivamente. Según los datos oficiales, desde principios de año 20 personas han fallecido en accidentes de tráfico en la zona, lo que supone seis más que en el mismo periodo del año anterior y tres más que en 2023.

Las autoridades insisten en la importancia de la prudencia al volante, pero también en la responsabilidad ciudadana para evitar comportamientos temerarios que pongan en peligro la vida de otros. Colocar objetos en la calzada con la intención de asustar, como en este caso, no solo puede causar accidentes, sino que también constituye un delito. La investigación sobre este suceso sigue abierta.

La Patrulla Águila ha estado arropada por casi la totalidad de las aeronaves de las Fuerzas Armadas: desde los aviones apagafuegos hasta cazas F-18 y Eurofighter, pasando por aviones históricos y helicópteros de combate Tigre. Las patrullas más importantes de Europa también han querido estar presente en el adiós al equipo acrobático español; así, los grupos de Francia, Suiza, Reino Unido e Italia han deslumbrado con sus habilidades a los asistentes del evento. “Es un orgullo que la Patrulla Águila cumpla cuatro décadas con esa conjunción de élite que ensalzan y dan una importancia a este cumpleaños que celebramos con tanta intensidad”, ha destacado el director de la AGA, coronel Luis Felipe González Asenjo.

El fin de la Patrulla está ligado al retiro de su mítica aeronave, el CASA C-101. Este avión, en el se han adiestrado innumerables generaciones de aviadores de la fuerza aérea española desde los años ’80, fue reemplazada, en 2022, por el Pilatus PC-21, sistema a cuyos mandos se ha puesto el mismísimo Felipe VI, adelantándose varios meses a la Princesa de Asturias. Leonor, que iniciará su último año de instrucción militar en el Ejército del Aire, el próximo septiembre, aprenderá a volar en la aeronave que ha probado este sábado su padre.

Si bien el plan original del Ejército era que la Patrulla Águila continuara surcando los cielos con el PC-21, según han confirmado desde la fuerza área esa idea ha quedado descartada ante las dudas del Consejo Aeronáutico sobre su viabilidad. De esta manera, tras la exhibición en la Región de Murcia, el histórico equipo acrobático español será desactivado este lunes. “Tras esta desactivación, los aviones C-101 serán trasladados a otras unidades, en Madrid y Albacete”, ha detallado González Asenjo.

“Los aviones caducan”, ha lamentado el jefe del Ejército del Aire, general del aire Francisco Braco Carbó. “Por mucho que intentes mantenerlos en vuelo el tiempo pasa, es algo inexorable”. Braco también ha remarcado el “esfuerzo logístico” que supone mantener activos a los culopollo, cariñoso mote con el que se conoce a estas aeronaves en la fuerza aérea: “Son aviones muy veteranos que requieren un sostenimiento muy grande a la vez que tripulaciones y mecánicos dedicados”. No obstante, el general ha prometido que “en el futuro” España volverá a tener con un grupo acrobático. “Estamos trabajando en ello”, ha asegurado.

Historia de la Patrulla Águila

La Patrulla Águila es un símbolo de la destreza y precisión de la aviación española. A lo largo de su trayectoria, ha realizado más de 500 exhibiciones, de las cuales 170 se han llevado a cabo en el extranjero. Con más de 275.000 horas de vuelo acumuladas, el equipo acrobático ha sido embajador de España, demostrando su habilidad en maniobras complejas y espectaculares en eventos internacionales de renombre, como la inauguración de los Juegos Olímpicos de Barcelona, en 1992.

La historia de la Patrulla comienza en 1985, cuando un grupo de pilotos de la Academia General del Aire formó el primer equipo con cinco aviones CASA C-101 para realizar vuelos acrobáticos. Desde ese primer vuelo, la patrulla ha crecido, incorporando más aviones y desarrollando nuevas maniobras y diseños. En 1992, la patrulla estrenó una nueva pintura inspirada en la mítica Patrulla Ascua y fue en ese mismo año cuando se hizo historia al dibujar, por primera vez, los colores de la bandera española en los cielos de Sevilla, durante el Día de la Hispanidad.

A lo largo de estas cuatro décadas, el equipo aéreo ha acumulado numerosos premios nacionales e internacionales, y ha participado en más de 20.000 misiones. Esta formación no solo es un referente en el mundo de la acrobacia aérea, sino también un símbolo del compromiso y la excelencia del Ejército del Aire y del Espacio, que representa a España en todo el mundo.

El rey Felipe VI se ha puesto a los mandos del nuevo avión de instrucción PC-21, la aeronave en la que vuelan por primera vez todos los pilotos del Ejército del Aire y del Espacio. El monarca se ha adelantado así a su hija, la princesa Leonor, quien después del verano iniciará su último año de formación militar en la fuerza aérea española, tras pasar por el Ejército de Tierra y la Armada, y aprenderá a volar en esta misma aeronave.

Felipe VI ha aprovechado el festival aéreo Aire 25, que tiene lugar este sábado y domingo en la base aérea de San Javier (Murcia), para comprobar las capacidades del PC-21, la unidad de entrenamiento del Ejército del Aire desde que, en 2022, relevara al C-101. Precisamente, el evento aeronáutico de este fin de semana será la despedida oficial de la histórica aeronave, en la que aprendió a volar el rey durante sus años de instrucción militar.

Leonor culmina su formación militar en Murcia

En septiembre, la primogénita de Felipe VI y Letizia encarará la recta final de su formación militar para el mando que, como futura reina de España, le espera en el Mando Supremo de las Fuerzas Armadas, convirtiéndose en la primera mujer de la historia en ocupar este cargo. Después de haber finalizado su formación en la Academia General Militar de Zaragoza, y tras su periplo internacional a bordo del Juan Sebastián Elcano como parte de su instrucción en la Escuela Naval Militar de Marín, la joven se integrará como estudiante de cuarto curso en la Academia General del Aire en San Javier.

De esta manera, su tercer y último año de formación tendrá lugar en la base costera a las orillas del Mar Menor, que cuenta con la tecnología más novedosa en cuanto a la ingeniería aeronáutica. Tanto es así que una de sus incorporaciones más recientes ha sido el sistema de vuelo Pilatus, una ciencia suiza que el propio Felipe pudo probar el pasado 6 de mayo.

La Academia General de Aire detalla en su página web que la formación aeronáutica de la princesa de Asturias se estructura en tres fases, entre las que se combinan materias teóricas y teórico-prácticas. En ellas, Leonor aprenderá tanto los sistemas y procedimientos de vuelo, como manejo “sola” y maniobras acrobáticas.

Así, antes de adentrarse en uno de los aviones, la princesa tendrá que pasar muchas horas en los simuladores de vuelo. Será entonces cuando podrá pilotar los nuevos aviones Pilatus PC-21, mucho más ligeros que los que formaron a su padre y su abuelo. Y es que dicha aeronave ha reemplazado a la avioneta T-35E Pillán y el caza C101, que estaban ya al final de su vida operativa dentro del Ejército del Aire y en las que aprendió a pilotar el actual rey en su paso por la Academia.

Las Pilatus PC21 se estrenaron por primera vez en el curso académico 2022-2023, aunque no como única aeronave. Y es que en el tercer curso, para las clases de selectivo-elemental se emplearon todavía las T-35E Pillán, mientras que en cuarto curso, en la denominada como formación básica, se empezaron a utilizar ya las nuevas aeronaves en sustitución de los veteranos cazas C101, que desde ese año sólo han estado en servicio en la Patrulla Águila.

No obstante, a partir del curso académico 2024-2025, todos los alumnos de la AGA, tanto de tercero como de cuarto, estuvieron aprendiendo a volar con la Pilatus PC21, algo que también realizará Leonor tras su incorporación en la Academia.

Este fin de semana, Murcia acogerá al Festival Aéreo Aire 25, organizado por el Ejército del Aire y del Espacio, que se celebra con motivo del 40º aniversario de la emblemática Patrulla Águila, el grupo acrobático de la fuerza aérea española. El evento ofrecerá una exhibición aérea estática y dinámica en la Base Aérea de San Javier, sede de la Academia General del Aire, y en las playas del Mar Menor, donde se reunirán aeronaves militares tanto de España como de países aliados.

La jornada central del festival será este domingo, con un espectáculo sin precedentes en la historia de la aviación española. Además de la presencia de la Patrulla Águila, el evento contará con la participación de las mejores patrullas acrobáticas de Europa, junto con aeronaves históricas y actuales del Ejército del Aire. Para quienes no puedan asistir en persona, RTVE retransmitirá en directo la exhibición de 12:00 a 14:00 horas.

Un día antes, el sábado 14, la base aérea abrirá sus puertas para una exhibición estática, donde se expondrán más de 30 aeronaves nacionales e internacionales y, en algunos casos, los asistentes podrán montarse en sus cabinas. Además, quienes se acerquen a la exposición también podrán disfrutar de zonas de ocio, foodtrucks, simuladores de vuelo y diversas actividades para toda la familia.

La Patrulla Águila es un símbolo de la destreza y precisión de la aviación española. A lo largo de su trayectoria, ha realizado más de 500 exhibiciones, de las cuales 170 se han llevado a cabo en el extranjero. Con más de 275.000 horas de vuelo acumuladas, el equipo acrobático ha sido embajador de España, demostrando su habilidad en maniobras complejas y espectaculares en eventos internacionales de renombre, como la inauguración de los Juegos Olímpicos de Barcelona, en 1992.

40 años de la Patrulla Águila

La historia de la Patrulla comienza en 1985, cuando un grupo de pilotos de la Academia General del Aire formó el primer equipo con cinco aviones CASA C-101 para realizar vuelos acrobáticos. Desde ese primer vuelo, la patrulla ha crecido, incorporando más aviones y desarrollando nuevas maniobras y diseños. En 1992, la patrulla estrenó una nueva pintura inspirada en la mítica Patrulla Ascua y fue en ese mismo año cuando se hizo historia al dibujar, por primera vez, los colores de la bandera española en los cielos de Sevilla, durante el Día de la Hispanidad.

A lo largo de estas cuatro décadas, el equipo aéreo ha acumulado numerosos premios nacionales e internacionales, y ha participado en más de 20.000 misiones. Esta formación no solo es un referente en el mundo de la acrobacia aérea, sino también un símbolo del compromiso y la excelencia del Ejército del Aire y del Espacio, que representa a España en todo el mundo.

El Festival Aire 25 rendirá homenaje a la Patrulla Águila y servirá como una muestra de la cooperación internacional entre aviadores, al reunir a patrullas de otros países aliados, como Francia, Italia, Suiza y Reino Unido. En este sentido, el festival será un testimonio del espíritu de camaradería y colaboración entre las distintas fuerzas aéreas, reforzando los lazos entre España y sus socios internacionales.

Indra está inmersa en un ambicioso proceso de captación de talento especializado para sus proyectos de defensa. Con la intención de incorporar a más de 2.400 profesionales en diversas áreas de negocio a lo largo de este año, la compañía busca consolidarse como el empleador de referencia en el sector tecnológico de alto valor. El área de defensa, según al empresa, es la que ofrece mayores oportunidades, con proyectos estratégicos a escala nacional y europea que requieren de perfiles altamente cualificados.

Entre estos proyectos se encuentran iniciativas como el programa FCAS, el sistema de combate aéreo europeo en el que Indra lidera a nivel nacional, el VCR 8x8, un vehículo de combate sobre ruedas de última generación, y los radares avanzados que ya han sido adoptados por la OTAN y países como Reino Unido, Francia, Alemania, Portugal, Dinamarca, Lituania y Polonia, además de España.

Indra también está buscando talento en áreas clave que están experimentando una fuerte expansión. La ciberdefensa, las plataformas terrestres, el espacio y la plataforma de inteligencia IndraMind están entre los campos con mayores demandas de profesionales. La compañía, además, está reforzando su negocio de gestión de tráfico aéreo (ATM), así como sus áreas de movilidad y tecnología digital a través de su unidad Minsait.

La compañía ha especificado que las vacantes abarcan diversas áreas de alta especialización. Los perfiles más demandados incluyen expertos en ingeniería de sistemas, tecnología de radares, desarrollo de software y hardware, redes, optrónica, electromecánica, electrónica, sistemas de simulación, sistemas no tripulados, antenas, microondas y radiofrecuencia. Indra también está buscando perfiles especializados en tecnologías emergentes como inteligencia artificial, big data, blockchain, tecnologías en la nube, ciberseguridad, geolocalización y soluciones geoespaciales.

Un aspecto clave de esta búsqueda es la apuesta por la juventud, ya que, aunque la mayor parte de las vacantes (alrededor del 65%) están dirigidas a profesionales con experiencia, la compañía dedica un 35% de las vacantes a jóvenes que estén iniciando su carrera profesional. Indra busca atraer no solo a los más experimentados, sino también a los jóvenes talentos que quieran desarrollarse en un entorno altamente innovador y desafiante.

La mayor parte de las vacantes están ubicadas en la Comunidad de Madrid, que se ha convertido en el principal foco de empleo de la compañía. Sin embargo, también se están creando puestos de trabajo en otras regiones como Cataluña, con cerca de 200 vacantes; Andalucía, con 150; y Galicia, con 100. Otras comunidades como Castilla y León y Asturias también cuentan con planes de expansión que incluyen nuevas incorporaciones.

La directora general de Recursos Humanos de Indra, Mari Carmen Moneva, ha explicado que la empresa aspira a ser un referente en el sector de la defensa y las tecnologías avanzadas en España, ofreciendo a los profesionales la oportunidad de trabajar en proyectos de vanguardia que marcarán el futuro de la industria. “Queremos que los profesionales más expertos y los jóvenes que se incorporan al mercado laboral se sientan atraídos por la posibilidad de trabajar en los proyectos más avanzados y las soluciones tecnológicas más innovadoras”, ha afirmado Moneva.

Un entorno de desarrollo continuo

El gigante tecnológico español ofrece a sus nuevos empleados la posibilidad de trabajar en una compañía de alcance internacional que está en pleno crecimiento y transformación. Esto incluye proyectos punteros en diversas áreas tecnológicas, lo cual es altamente valorado en el mercado laboral actual. Además, la empresa promueve un entorno laboral inclusivo y diverso, con programas orientados al aprendizaje y desarrollo continuo, lo que permite a los empleados crecer tanto personal como profesionalmente.

La compañía es reconocida por su liderazgo compartido y por fomentar un ambiente de trabajo equilibrado, en el que la conciliación entre la vida personal y profesional se ve respaldada por políticas y programas específicos. Los profesionales también tienen la oportunidad de trabajar en proyectos internacionales, lo que les permite adquirir experiencia multicultural y desarrollar habilidades globales.

La investigación, que ha sido descrita como larga y compleja, comenzó en 2017 tras recibir varias denuncias de agresiones sexuales que presentaban un modus operandi similar. Las víctimas compartían una descripción del agresor y los hechos tenían lugar principalmente durante la noche o a primeras horas de la madrugada, en entornos cercanos a los domicilios de las propias víctimas. El agresor abordaba a las mujeres por la espalda, utilizando la sorpresa como un factor clave en sus ataques.

Los primeros años de investigación se vieron frustrados por la escasa información y la falta de pruebas concluyentes. Sin embargo, la persistencia de los efectivos policiales llevó a un avance crucial a medida que las agresiones se fueron sucediendo. Como consecuencia de que los hechos continuaban sucediéndose, se identificó un patrón criminológico claro que permitió estrechar el cerco alrededor del agresor.

Durante las pesquisas, los agentes utilizaron técnicas avanzadas de reconstrucción de los hechos y análisis conductual, colaborando con la Sección de Análisis de Conducta de la Unidad Central de Inteligencia Criminal de la Policía Judicial. Estos esfuerzos ayudaron a perfilar el comportamiento del agresor y a vincularlo a una zona concreta, cercana a su domicilio. Gracias a este enfoque meticuloso y al estudio de las pruebas recogidas en los últimos casos, los investigadores consiguieron identificar al sospechoso y localizar su vivienda.

Detención

La detención se produjo en un dispositivo realizado en Petrer, donde los agentes llevaron a cabo una entrada y registro en el domicilio del acusado. Durante el registro, se hallaron elementos que lo vincularían directamente con las agresiones. Además, las muestras de ADN recabadas durante la investigación resultaron ser determinantes para confirmar su implicación en los crímenes.

El detenido está acusado de cometer 11 agresiones sexuales a diez víctimas diferentes. Sin embargo, una de las víctimas fue agredida en dos ocasiones, en años distintos, lo que añade gravedad a los hechos. Las autoridades no han especificado si el detenido tiene antecedentes penales, pero la investigación ha concluido con su identificación y arresto tras un exhaustivo proceso de recopilación de pruebas.

El hombre ha sido puesto a disposición del Juzgado de Instrucción en funciones de guardia de Elda, donde se llevará a cabo la siguiente fase del proceso judicial. La detención del presunto agresor cierra un capítulo de años de incertidumbre y miedo para las mujeres de Elda y Petrer, quienes han visto cómo el trabajo conjunto de la Policía Nacional ha logrado identificar y arrestar al autor de estos delitos, buscando ahora que se haga justicia por las víctimas.

Desde Acciona han expresado su “sorpresa y preocupación” tras conocerse este jueves que la Guardia Civil vincula a la empresa con Santos Cerdán y la trama del caso Koldo. Mediante un mensaje para sus empleados, difundido a través de su web interna y al que ha tenido acceso Infobae España, la compañía ha asegurado tener “un total desconocimiento” de los hechos que han provocado la caída en desgracia del hasta ahora número tres del PSOE. El informe elaborado por la UCO señala a su filial Acciona Construcción como una de las empresas que obtuvieron contratos públicos a cambio de mordidas de las que se beneficiaron tanto el propio Cerdán como el ex ministro de Transportes José Luis Ábalos y su asesor, Koldo García.

Además, la compañía ha subrayado que Fernando Agustín Merino, quien según la Benemérita habría influido sobre García para “procurar la adjudicación presuntamente irregular de obra pública” a favor de Acciona, dejó de ser empleado de la empresa el 12 de abril de 2021. “En todo caso y ante la posible elusión de los controles internos que se haya podido producir, la compañía ha abierto una investigación para el esclarecimiento de esos hechos y la depuración, en su caso, de las responsabilidades personales que procedan”, ha remarcado la firma en el citado comunicado interno.

Las pesquisas del Instituto Armado apuntan a que Acciona constituyó, en 2015, una unión temporal de empresas (UTE) con la firma Servinabar, administrada por Antxon Alonso, para una serie de adjudicaciones de obras públicas en Navarra. La UCO apunta a que Cerdán habría tenido “cierta capacidad de decisión” sobre Servinabar y Noran Coop, una segunda sociedad gestionada por Alonso. En este sentido, desde Acciona han recordado que “la creación de una UTE, mediante la integración de compañías con presencia local, es una fórmula habitual de trabajo de las grandes empresas para la ejecución de proyectos dentro del sector de las infraestructuras en todos los países”.

Asimismo, la empresa se ha puesto a disposición de la Justicia para “colaborar plenamente” en el establecimiento de los hechos. “Si, en el transcurso de las investigaciones de las autoridades o de aquellas que Acciona está realizando internamente, se confirmaran las informaciones publicadas que implican a otras empresas que han participado en UTEs de las que ha formado parte Acciona, la compañía tomará las medidas legales oportunas”, ha prometido la multinacional.

Cerdán, el gestor de los pagos

Según el informe de la UCO, Santos Cerdán habría sido el encargado de “gestionar los presuntos pagos” que recibieron José Luis Ábalos y Koldo García, proveniente de mordidas de contratos públicos adjudicados a Acciona. “Las contraprestaciones económicas dimanantes presuntamente de Acciona, percibidas por Ábalos y Koldo, y gestionadas por Santos, ascenderían a 620.000 euros, si bien a criterio de Koldo aún quedarían 450.000 euros pendientes de abono”, destaca documento.

“En este sentido, y de manera general, se observa a través de los diferentes audios cómo Koldo realiza junto a Ábalos una recapitulación de las cantidades económicas que se les debe a ambos, uniendo estas cuantías a adjudicaciones concretas que han podido ser identificadas. Posteriormente, Koldo se dirige a Santos con quien discute, nuevamente, sobre los adeudos concretos, pareciendo ser el propio Santos la persona encargada de gestionar esos presuntos pagos”, relatan los agentes en el escrito.

El Destacamento Aéreo Táctico (DAT) Marfil, una de las misiones más emblemáticas de la proyección militar española en el Sahel, ha llevado a cabo su última misión aérea en Senegal. El despliegue final de un avión C-295 ha supuesto el cierre de 12 años de presencia ininterrumpida en la región. De esta manera, ha culminado la presencia militar española en la región del Sahel, una de las más estratégicas y complejas del mundo, tras el cierre de la misión en Mali, en mayo de 2024.

Desde su despliegue en 2013, el DAT Marfil ha desempeñado un papel crucial en las misiones de apoyo aéreo táctico y logístico en Senegal, contribuyendo de manera decisiva a la lucha contra el terrorismo y la inseguridad en el Sahel. Durante esta década de actividad, los aviones C-295 han sido la plataforma aérea principal del destacamento, garantizando la continuidad de las operaciones y consolidando la presencia de las Fuerzas Armadas españolas en una región donde la estabilidad es un desafío constante.

A partir del segundo semestre de 2024, como consecuencia de la retirada de Mali tanto de las tropas españolas como francesas, los C-295 han operado de manera puntual desde Senegal, sin una presencia permanente, pero bajo un control operativo coordinado con el Mando de Operaciones (MOPS). Así, esta rotación ha sido el punto final a más de una década de apoyo logístico y aéreo en un entorno sumamente exigente.

En palabras del comandante Enrique Rodríguez Moro, jefe del DAT Marfil, el cumplimiento de esta misión “supone un broche perfecto a los más de 12 años de misiones” y resalta el esfuerzo y compromiso de España con la seguridad regional. “Hemos dejado nuestro esfuerzo y entrega en aras de la paz y la seguridad regional y, por tanto, de España”, ha resaltado.

El DAT Marfil

A lo largo de su presencia en Senegal, el DAT Marfil ha sido fundamental para el despliegue de unidades españolas, francesas y africanas en el Sahel, proporcionando apoyo a las misiones internacionales, y realizando misiones de vigilancia y control de inmigración irregular, entre otras. Además, el destacamento desempeñó un papel clave en la lucha contra los tráficos ilícitos, consolidándose como una herramienta operativa y diplomática que ha ayudado a reforzar la imagen de España como aliado fiable y comprometido en el escenario internacional.

Este destacamento, con sede en el Aeropuerto Internacional Blaise Diagne de Senegal, ha sido compuesto principalmente por personal del Ejército del Aire y del Espacio. La misión del destacamento ha sido también crucial para el reabastecimiento en vuelo y el transporte táctico, siempre que las capacidades lo permitían.

Con el final de esta etapa, está previsto que el próximo 21 de junio se celebre el acto de arriado de bandera, simbolizando el cierre formal de la misión. Tras la finalización del proceso de recogida de equipos e instalaciones, el 1 de julio se pondrá fin definitivamente a la presencia militar española en el destacamento, dando paso a una nueva fase en la cooperación internacional, que estará marcada por el relevo de las misiones de apoyo aéreo y el cambio de paradigma en los despliegues de las Fuerzas Armadas en el Sahel.

Centenares de manifestantes se pronuncian frente a la sede central del PSOE al grito de “¡Sánchez dimisión!" tras el informe de la UCO

Cerca de 600 personas, según la Delegación del Gobierno, se han congregado este jueves alrededor de la sede del PSOE en la calle Ferraz. Todo salta tras la rueda de prensa del presidente Pedro Sánchez y la renuncia de Santos Cerdán, ya ex secretario de Organización, después de hacerse público el informe de la UCO que le vincula con el cobro de comisiones ilegales.

El clima obliga a la Policía Nacional a cortar el tráfico de Ferraz. Entre la multitud, estampa reconocible: presencia de cargos destacados de Vox, como Javier Ortega Smith, Isabel Pérez Moñino, Rocío de Meer y el portavoz nacional José Antonio Fúster. Al desfile se suma el eurodiputado Luis “Alvise” Pérez, impulsor de Se Acabó la Fiesta.

A medida que crece el número de convocados, la estrategia policial relega a los manifestantes al cruce de Ferraz con Marqués de Urquijo y Buen Suceso. Las consignas apenas varían: gritos contra la corrupción, exigencias de dimisión y varias frases dirigidas contra Pedro Sánchez. “Es una mafia, no es un partido” o “tiene los días contados este tirano”. Entre las banderas, hay espacio para las de la asociación juvenil Revuelta, identificada con Vox, y algunas franquistas, además de saludos fascistas y cánticos, según RTVE, de “Franco, Franco, Franco”, “Rojo muerto, abono pa mi huerto” o “En Madrid ni un puto mena” entre el mar de pancartas. Han asistido también miembros de Núcleo Nacional.

La protesta se convierte, una vez más, en escenario de mensajes directos. Vox, por boca de José Antonio Fúster, lanza un nuevo reto al líder de la oposición. Fúster exige a Alberto Núñez Feijóo la presentación de una moción de censura para presionar al Gobierno. También repasa el historial de su partido en la batalla parlamentaria: “Vox presentó dos mociones de censura, con Santiago Abascal y Ramón Tamames, que si el resto de partidos hubieran apoyado no tendríamos ahora a la banda criminal”. Y remata: “Eso que no lo olviden ninguno de los españoles”.

/espana/2025/06/12/el-mensaje-de-pedro-sanchez-a-santos-cerdan-hace-menos-de-un-mes-el-acoso-de-ultraderechistas-disfrazados-de-periodistas-no-tienen-cabida/

Yolanda Díaz mantiene su apoyo a Sánchez y pide resetear la legislatura tras el escándalo de Santos Cerdán : “Un giro de 180º”

Yolanda Díaz mantiene su apoyo a Pedro Sánchez. Sumar, socio de Gobierno, seguirá gobernando junto al PSOE, aunque ha asegurado que es “incomprensible” que en el siglo XXI “haya gente que siga robando”. “No vamos a mirar hacia otro lado”, ha avisado. La solución, según la vicepresidenta segunda, pasa por un “auténtico reseteo” y exige un nuevo marco de relaciones en el Gobierno. ”Un giro de 180º“, ha concluido.

María Chivite se rompe al hablar de Santos Cerdán: “No se corresponde con la persona con la que he compartido mi carrera”

La presidenta del Gobierno de Navarra, María Chivite, se ha emocionado este jueves al referirse al exsecretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán, durante una rueda de prensa convocada tras conocerse el informe de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, que apunta a posibles irregularidades cometidas por el dirigente socialista navarro.

“Tengo que decir que no está siendo un día fácil”, ha confesado Chivite al ser preguntada por los periodistas sobre la situación de Cerdán, con quien ha compartido buena parte de su trayectoria política dentro del Partido Socialista.

Visiblemente afectada, Chivite no ha podido contener las lágrimas y ha respondido con dificultad, haciendo varias pausas a lo largo de su intervención. Ha explicado que ha podido leer el informe “en diagonal, no en profundidad”, y ha añadido que lo que ha visto “no se corresponde con la persona con la que yo he compartido mi carrera política, que es mi compañero de partido y amigo”.

A pesar del impacto emocional, la presidenta navarra ha insistido en mantener el respeto por el proceso judicial y la presunción de inocencia. “Por eso, desde el respeto a la presunción de inocencia, que creo que eso es lo que debemos hacer todos y todas mientras no haya un juicio que así lo determine, espero que Santos sea capaz de demostrar su inocencia. Está siendo un día complicado”, ha concluido.

Otegi reclama “transparencia y honestidad” al PSOE y advierte que EH Bildu será “exigente” ante la corrupción

El secretario general de EH Bildu, Arnaldo Otegi, ha emitido este miércoles una declaración institucional tras conocerse el informe de la UCO que señala a Santos Cerdán. En su comunicado, Otegi ha subrayado la gravedad de los hechos y ha dejado claro que su formación exigirá “transparencia y honestidad política” al Partido Socialista.

“EH Bildu es un movimiento político que tiene instalado como un firme principio en su actuación política e institucional la honestidad y la lucha contra la corrupción, en cualquiera de sus manifestaciones”, ha afirmado el dirigente vasco, marcando distancias con los partidos salpicados por escándalos. En esa línea, ha reivindicado que “ningún caso de corrupción afecta a nuestra gestión política e institucional. Somos ejemplo y estamos orgullosos de ello”.

Otegi ha dejado claro que los casos de presunta corrupción deben ser abordados “con absoluta transparencia”, y ha advertido que esa es “la actitud exigible al PSOE”. EH Bildu, ha dicho, mantendrá una postura exigente ante cualquier intento de minimizar los hechos o de evitar responsabilidades políticas.

El líder independentista ha añadido, además, que su formación analizará con profundidad el contexto político e institucional en el que se producen estos hechos. “EH Bildu es consciente de que estos hechos se enmarcan en un contexto político e histórico muy concreto en el Estado español”, ha afirmado, anunciando que la Mesa Política del partido se reunirá el próximo lunes para abordar este asunto, tras lo cual se realizará una valoración más completa.

ERC exige al PSOE “llegar hasta el final” y pide que la auditoría por el caso Koldo incluya al Ministerio de Transportes

Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) ha reaccionado con contundencia tras la comparecencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, sobre el caso que salpica a varios exdirigentes del PSOE, entre ellos el exsecretario de Organización, Santos Cerdán. En un comunicado, el partido independentista ha señalado que “lo conocido hasta ahora es muy grave” y ha instado al Partido Socialista a “llegar hasta el final para limpiar” cualquier responsabilidad interna en la presunta trama de corrupción.

ERC ha insistido en la necesidad de que “la Justicia actúe para esclarecer los hechos” y ha reclamado “explicaciones claras” por parte del PSOE y del Gobierno. Además, ha pedido que la auditoría interna anunciada por el partido socialista no se limite al ámbito orgánico, sino que se extienda también al Ministerio de Transportes, uno de los focos del caso que ha puesto en cuestión contratos públicos durante la pandemia.

La formación catalana subraya que la solución a la corrupción “no puede ser más corrupción”, en una crítica implícita a quienes intentan capitalizar políticamente el escándalo. En este sentido, ha advertido que “PP-Vox nunca será una alternativa porque encarnan una corrupción sistémica”, desligándose así de cualquier intento de deslegitimar al Gobierno actual en beneficio de la derecha.

Podemos carga contra Sánchez y exige “depurar responsabilidades, devolver el dinero robado y aclarar el alcance del caso PSOE”

Podemos ha lanzado este miércoles una dura crítica al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, tras su comparecencia y ha exigido medidas contundentes para depurar responsabilidades en el seno del PSOE. La formación liderada por Ione Belarra considera que las explicaciones ofrecidas por el jefe del Ejecutivo son “muy insuficientes” y reclama acciones inmediatas para esclarecer lo ocurrido, sancionar a los implicados y evitar la repetición de hechos similares.

“Pedro Sánchez debe depurar responsabilidades entre cargos orgánicos y públicos, aclarar qué garantías dará para que no se repitan los hechos y devolver el dinero robado”, señala el comunicado difundido por Podemos. El partido denuncia que las pruebas e indicios conocidos hasta ahora apuntan a una estructura de corrupción sistémica dentro del PSOE y no a “meros comportamientos particulares”.

Para la formación morada, no se trata del “caso Ábalos” ni del “caso Cerdán”, sino de “un caso que afecta al corazón del PSOE”. Además, critican que no se pueda reducir la responsabilidad al ámbito partidista: “Para adjudicar obras de forma fraudulenta y cobrar comisiones ilegales es necesario que participen personas con responsabilidades de gobierno”.

Podemos también cuestiona la salida de Santos Cerdán como una medida insuficiente, señalando que “no aclara lo sucedido ni pone fin a la asunción de responsabilidades”. En ese sentido, instan a Sánchez a “cesar inmediatamente a todos los implicados” y a explicar “hasta qué nivel ha llegado la corrupción en el PSOE y en sus gobiernos”.

Finalmente, Podemos emplaza al presidente a hacer “una reflexión seria” sobre el hecho de que sus dos últimos secretarios de organización estén salpicados por la trama. “Sánchez debe explicar, en primera persona, si nunca supo nada o si decidió mirar hacia otro lado, y debe detallar en qué se ha equivocado y cómo actuará a partir de ahora para acabar con esta estructura de corrupción”.

Junts convoca una reunión de urgencia y exige a Sánchez explicaciones directas sobre la crisis del PSOE y el futuro del acuerdo de Bruselas

Junts per Catalunya ha reaccionado con preocupación a la crisis que sacude al PSOE y ha reunido de urgencia a la comisión permanente de su comité ejecutivo nacional para analizar las implicaciones políticas del escándalo. Según ha informado el partido, el objetivo principal de esta reunión extraordinaria ha sido valorar cómo afecta esta situación al acuerdo de Bruselas que firmaron con el Partido Socialista para facilitar la investidura de Pedro Sánchez y encauzar la legislatura.

En un comunicado, Junts ha expresado su inquietud ante “la gravedad de las informaciones conocidas” y la comparecencia del presidente del Gobierno, en la que Sánchez reiteró su voluntad de agotar la legislatura. Ante este escenario, el partido independentista catalán ha solicitado una reunión urgente con el propio presidente, en su calidad de secretario general del PSOE.

La formación exige que dicho encuentro se celebre con la participación del secretario general de Junts, Jordi Turull, y de la portavoz en el Congreso, Míriam Nogueras. La intención es “conocer de forma directa la viabilidad de esta intención” por parte del jefe del Ejecutivo y evaluar los pasos a seguir desde el partido catalán.

El acuerdo de Bruselas, firmado entre ambas formaciones tras largas negociaciones, ha sido clave para la actual mayoría de investidura, e incluye compromisos sobre el conflicto político en Cataluña y avances en la vía del diálogo. La formación catalana quiere ahora confirmar que el Gobierno mantiene su capacidad de cumplir lo pactado en medio del escándalo de presunta corrupción que afecta a figuras relevantes del PSOE.

/espana/2025/06/12/todos-los-ministros-y-exministros-mencionados-en-el-informe-de-la-uco-oscar-puente-illa-oscar-lopez-bono/

Feijóo pide a Sánchez “convocar elecciones de manera inmediata”

El líder del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, ha cargado duramente este miércoles contra el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, exigiendo su dimisión inmediata y la convocatoria urgente de elecciones generales tras lo que ha calificado como “explicaciones absolutamente insuficientes” sobre el caso de su entorno y las informaciones que salpican a Santos Cerdán, secretario de Organización del PSOE.

Desde la sede de Génova, Feijóo ha advertido de que “no hay ninguna huida hacia adelante” posible y que Sánchez “ha quedado en una situación imposible y debe asumirlo cuanto antes”. En este sentido, ha descartado que un cambio de nombres dentro del PSOE vaya a solucionar la crisis: “Cambiar a Cerdán por otro no servirá. Quien debe caer es el uno”.

Feijóo ha dirigido también un mensaje contundente a los partidos que sostienen al Ejecutivo: “Si eligen seguir con Sánchez dejarán de ser socios para ser cómplices del mayor aluvión de corrupción que ha vivido la democracia. No lo harán por amor a España, pero deberían hacerlo, al menos, por amor propio”.

El líder del PP ha elevado aún más el tono al reclamar que no se espere siquiera el tiempo necesario para tramitar una moción de censura. “Sánchez ni siquiera se merece las semanas necesarias para que se produzca una moción. Tiene que dimitir ya. Ni un día más, ni un minuto más”, ha sentenciado.

Feijóo ha acusado al presidente de intentar victimizarse a través de Santos Cerdán y ha insistido en que es él, y no sus colaboradores, quien debe asumir las responsabilidades políticas por los escándalos que afectan a su entorno.

Abascal a Sánchez: “Eres un sinvergüenza, ¿también vas a hacer una auditoría a tu familia?”

El líder de Vox, Santiago Abascal, ha calificado a Pedro Sánchez de “sinvergüenza” y le ha cuestionado si “también va a hacer una auditoría a su familia”, después de que el presidente anunciara una auditoría externa de las cuentas del PSOE tras las revelaciones de la Unidad Central Operativa (UCO).

En un vídeo difundido por Vox tras conocerse el anuncio del presidente, Abascal ha ironizado sobre la medida, preguntando si “también hará una a su familia”, en referencia a las investigaciones que afectan a su esposa, Begoña Gómez, y a su hermano, David Sánchez. “Todo lo que te rodea es corrupción porque eres el líder”, ha afirmado el dirigente de Vox, vinculando directamente al presidente con los casos que rodean a su entorno personal.

Óscar Puente, tras la comparecencia de Sánchez: “Es un día muy duro. La decepción es muy grande, pero el PSOE va a estar a la altura”

Tras la comparecencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, para dar explicaciones sobre el informe de la UCO que involucra a Santos Cerdán, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha publicado un mensaje en la red social X en el que reconoce la gravedad del momento que vive el Partido Socialista.

“Es un día muy duro. La decepción es muy grande”, escribió Puente, en una reacción que evidencia el impacto interno de la implicación de Cerdán en tramas de corrupción. Sin embargo, el ministro quiso transmitir un mensaje de firmeza y unidad: “Pero el PSOE va a estar a la altura. Como lo ha estado nuestro Secretario General y Presidente del Gobierno”.

/espana/2025/06/12/las-15-frases-mas-destacadas-de-pedro-sanchez-en-la-rueda-de-prensa-tras-el-informe-de-la-uco-y-la-dimision-de-santos-cerdan/

Belarra, tras la comparecencia de Sánchez: “Unas disculpas no tapan la realidad”

La secretaria general de Podemos, Ione Belarra, ha reaccionado en la red social X a la comparecencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, sobre el informe de la UCO y la dimisión de Santos Cerdán. Belarra ha afirmado que “unas disculpas no tapan la realidad”, en alusión a las palabras del líder socialista, y ha señalado directamente a varios dirigentes del PSOE por su supuesta implicación en una trama de corrupción.

“Todo apunta a que Cerdán, Ábalos y Koldo utilizaron sus puestos en el PSOE para construir una trama de corrupción que podría implicar a gobiernos y otros responsables políticos”, denunció Belarra, dejando entrever la posible extensión del caso más allá de los nombres ya conocidos. En su publicación, añadió que el daño ocasionado “a la democracia y a la mayoría es indecible”, subrayando la gravedad de los hechos.

/espana/2025/06/12/pedro-sanchez-descarta-adelantar-elecciones-no-habra-convocatoria-hasta-2027/

Sánchez, sobre las acusaciones de amaño en las primarias: “Me decepciona”

El presidente Pedro Sánchez ha negado que exista ningún tipo de fraude en las elecciones primarias del PSOE pese a que la UCO ha revelado que Santos Cerdán ordenó a Koldo el amaño. “Son procesos con absoluta garantía”, ha asegurado. “Ese whatsapp, ese comentario de dos votos, qué quiere que le diga, a mí me decepciona muchísimo, las garantías son totales”, ha aseverado en referencia a un mensaje que recoge la UCO en el que supuestamente Cerdán le dice a Ábalos que meta dos papeletas.

/espana/2025/06/12/pedro-sanchez-anuncia-que-pondra-en-marcha-una-autoria-externa-del-psoe-y-renovara-la-cupula-del-partido-tras-la-salida-de-santos-cerdan-la-decepcion-es-grande/

Pedro Sánchez pide “perdón a la ciudadanía”: “Quiero pedir perdón porque, hasta esta misma mañana, yo estaba convencido de la integridad de Santos Cerdán”

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha lamentado el contenido del informe de la UCO y pedido “perdón a la ciudadanía” porque estaba convencido de la integridad de Santos Cerdán.

Abascal cancela su agenda en Paraguay para exigirle a Feijóo una moción de censura: “Hay que hacer lo que sea necesario para echar a Sánchez”

El líder de Vox, Santiago Abascal, ha decidido este jueves cancelar su agenda en Asunción, capital de Paraguay, donde participaba en la cumbre del Foro Madrid, para regresar a España con el objetivo de exigir al presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo, que presente una moción de censura contra Pedro Sánchez, según ha comunicado Vox a través de X.

Desde Paraguay, Abascal reaccionó al informe de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil que vincula al exsecretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán, con el cobro de comisiones ilegales. A su juicio, la renuncia de Cerdán es insuficiente y ha señalado directamente a Sánchez, afirmando que hay que “hacer lo que sea necesario para echarlo”.

En este sentido, ha instado a Feijóo a impulsar una moción de censura contra el Ejecutivo y ha apelado a los diputados “que no son corruptos, que son honrados”. “Quienes tienen la posibilidad de hacerlo tienen el deber de hacerlo y convocar elecciones”, ha subrayado. También ha criticado “la debilidad de la oposición” liderada por Feijóo, que considera “letal para la oposición” en España.

Vox, que ya ha promovido dos mociones de censura contra Sánchez sin éxito, viene presionando al PP desde hace días para recurrir nuevamente a este instrumento parlamentario. Aunque Abascal ha asegurado que su partido la respaldaría si no hay “cesiones a los independentistas” y se convocan elecciones inmediatas, los ‘populares’ se muestran reacios al no contar con los apoyos necesarios para que prospere.

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Illa, sobre la dimisión de Cerdán: “Es la decisión que debía tomar” y pide que “la justicia actúe con rapidez”

El presidente de la Generalitat de Cataluña, Salvador Illa, ha manifestado su respeto hacia la decisión del hasta este jueves secretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán, de renunciar a todos sus cargos y abandonar su escaño en el Congreso: “Respeto la decisión que ha tomado. Creo que es la que debía tomar”.

Además, ha expresado su confianza en que el proceso judicial avance con celeridad y sirva para esclarecer los hechos: “La justicia debe dar sus pasos y espero que lo haga con rapidez y que se aclare todo”, ha señalado desde La Seu d’Urgell, donde ha participado en la inauguración de la 36ª Trobada Empresarial al Pirineu, junto al alcalde Joan Barrera y el presidente del evento, Josep Serveto.

El PP espera que la comparecencia de Pedro Sánchez sea para convocar elecciones: “No hay más cortafuegos posibles”

El Partido Popular confía en que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, aproveche su comparecencia de este jueves en la sede del PSOE para anunciar la disolución de las Cortes y la convocatoria de elecciones generales, al considerar que “no hay más cortafuegos posible” tras el informe de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil sobre Santos Cerdán, hasta hoy secretario de Organización del PSOE.

El PP ha subrayado que Sánchez comparece “en la sede de ese PSOE que dirige tras unas primarias amañadas y en la sede de ese PSOE del que acaba de dimitir Santos Cerdán por corrupción y por el cobro de comisiones ilegales a cambio de obras públicas”, según han trasladado fuentes de la formación.

Para los populares, la intervención de Sánchez “sólo tendría sentido si es para anunciar la disolución de las Cortes y la convocatoria inminente de elecciones generales”. “No puede tomarse otros cinco días. Y no hay más cortafuegos posibles. Debe convocar elecciones ya”, han reiterado las mismas fuentes.

El exlíder del PSOE en Castilla y León pide “el máximo respeto y la máxima decencia” para quienes trabajan por el bien común

El exsecretario del PSOE en Castilla y León hasta enero y actual senador autonómico por esta comunidad, Luis Tudanca, ha manifestado su “pena” ante las recientes informaciones que afectan a su formación política, y ha subrayado que el PSOE merece “el máximo respeto y la máxima decencia por todos los que están trabajando por el bien común y el servicio público”.

Así lo ha expresado Tudanca a través de un mensaje en su perfil personal en X, donde el que fuera líder de los socialistas castellano-leoneses durante más de una década ha recalcado que, en momentos como este, lo prioritario debe ser el país, seguido del partido y, en último lugar, las personas. “A veces, todo es exactamente lo que parece. Y no hay más que una solución”, comienza su escueto mensaje en X, al que añade: “Primero el país, luego el partido y, por último, uno mismo. El PSOE se merece el máximo respeto y la máxima decencia por todos los que están trabajando por el bien común y el servicio público. Pena”.

Ione Belarra: “No es el caso Cerdán o Ábalos, es el caso PSOE”, una “corrupción que daña irreparablemente a la democracia”

La líder de Podemos, Ione Belarra, ha afirmado que la dimisión del exsecretario de Organización del PSOE, Santos Cerdán, no pone fin a la crisis interna del partido, remarcando que la trama Koldo se ha transformado en el “caso PSOE”, el cual representa un “daño irreparable” para el electorado progresista.

“Esto no va de una dimisión, va de que la corrupción es una forma fundamental de Gobierno del bipartidismo. Esto no es el caso Cerdán o Ábalos, es el caso PSOE, y hace un daño irreparable a nuestra democracia y a la gente que confió el 23 de julio de 2023”, ha expresado en la red social X.

Antes de conocerse el informe de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil que señala al exdirigente socialista, Belarra ya había advertido que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, no podía seguir “escondido” frente a este caso de corrupción que calificó de “gravísimo”. Justamente esta tarde, Sánchez tiene previsto ofrecer una rueda de prensa desde Ferraz.

El Supremo podrá investigar a Cerdán sin necesidad de pedir permiso al Congreso

El magistrado del Tribunal Supremo (TS) encargado del ‘caso Koldo’, Leopoldo Puente, tendrá vía libre para investigar a Santos Cerdán una vez que este renuncie a su acta de diputado, tal como ha comunicado que hará. Al dejar de formar parte del Congreso de los Diputados, ya no será necesario solicitar la autorización de la Cámara Baja para avanzar en las pesquisas sobre su posible implicación en el cobro de comisiones a empresas a cambio de contratos de obra pública.

/espana/2025/06/12/las-cifras-del-silencio-de-sanchez-40-dias-sin-comparecer-ante-la-prensa/

Pedro Sánchez ofrecerá una rueda de prensa a partir de las 17:15 en Ferraz

El presidente del Gobierno y secretario general del PSOE, Pedro Sánchez, ofrecerá este jueves una rueda de prensa a partir de las 17:15 horas en la sede federal socialista tras la dimisión del hasta ahora secretario de Organización del partido, Santos Cerdán.

/espana/2025/06/12/los-audios-entre-santos-cerdan-koldo-y-abalos-de-necesito-algo-de-dinero-jefe-a-ha-dicho-el-presi-que/

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/espana/2025/06/12/tristeza-e-indignacion-en-el-psoe-por-el-informe-de-la-uco-que-relaciona-a-santos-cerdan-con-mordidas-esto-es-gordisimo/

/espana/2025/06/12/el-pp-publica-un-video-hecho-con-inteligencia-artificial-sobre-la-banda-del-peugeot-queda-uno-para-que-caiga-la-banda/

/espana/2025/06/12/cuando-serian-las-elecciones-generales-si-pedro-sanchez-las-convoca-tras-el-informe-de-la-uco-sobre-santos-cerdan-el-pp-tiene-la-baza-de-la-mocion-de-censura/

Feijóo, tras conocer el informe de la UCO: “Parece ser que empezaron robando en las primarias y no han parado de hacerlo”

Alberto Núñez Feijóo considera que el informe elaborado por la Guardia Civil, que señala numerosos indicios de corrupción en torno a Santos Cerdán, secretario de organización del PSOE, evidencia que la política en España atraviesa una etapa de “extraordinaria gravedad”. “Parece ser que empezaron robando en las primarias y no han parado de hacerlo. Parece ser que su ‘modus operandi’ era robar votos a sus compañeros y después enriquecerse y mantenerse en el poder”, ha afirmado Feijóo en referencia a Pedro Sánchez y su entorno tras salir del pleno del Congreso de los Diputados.

/espana/2025/06/12/la-uco-detalla-que-abalos-cobro-un-total-de-un-millon-de-euros-por-concesiones-de-obras-publicas-y-se-gasto-470000-en-dos-anos-no-tengo-ni-un-puto-duro/

Sumar pide al PSOE que aparte a Santos Cerdán de inmediato

Movimiento Sumar ha reclamado al PSOE que aparte inmediatamente al secretario de Organización, Santos Cerdán, y que le exija que entregue su acta de diputado tras el informe de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, que apunta a su presunta implicación en la trama Koldo.

“El PSOE tiene que tomar decisiones claras y contundentes ante esta crisis. Como primera medida inmediata el señor Santos Cerdán debe ser apartado de todas sus responsabilidades y el PSOE debe exigirle el acta para que la justicia haga su trabajo”, ha avanzado fuentes del partido.

/espana/agencias/2025/06/12/podemos-insta-a-sanchez-a-no-seguir-escondido-y-avisa-si-cerdan-esta-en-la-trama-koldo-habra-un-cambio-de-rumbo/

/espana/2025/06/12/la-uco-senala-que-santos-cerdan-ordeno-a-koldo-amanar-las-primarias-del-psoe-que-gano-sanchez-apuntas-como-que-han-votado-y-metes-las-dos-papeletas/

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Mucho antes de ser la mano derecha de José Luis Ábalos, Koldo García cumplía con todas las ordenes que le dictaba Santos Cerdán. De acuerdo al último informe de la UCO que investiga la supuesta trama de corrupción durante los años que Ábalos estuvo al frente del Ministerio de Transportes, el actual secretario de Organización del PSOE pidió a Koldo amañar el resultado de las primarias que encumbraron a Pedro Sánchez como líder de los socialistas.

La investigación de la Guardia Civil, a la que ha tenido acceso Infobae España, se refiere a las elecciones partidarias del 13 de julio de 2014, las primeras a las que se sometió Sánchez y de las que salió victorioso con el 49% de los votos, superando a Eduardo Madina y José Antonio Pérez Tapias. “Cuando termine apuntas como que han votado esos dos que te faltan sin que te vea nadie y metes las dos papeletas”, le pidió aquel día Cerdán, por entonces diputado del parlamento de Navarra, a Koldo. “Ya está”, fue la escueta respuesta del subordinado. Se desconoce a qué candidato habría beneficiado esta acción.

De acuerdo a la Unidad Central Operativa de la Benemérita, la relación entre Cerdán y Koldo se remonta al menos a 2013, a raíz de la pertenencia de ambos al Partido Socialista Navarro (PSN). El informe policial aprecia “una vinculación subordinado-jefe”, reflejada en numerosos mensajes intercambiados entre ellos. Según la UCO, Cerdán “le trasladaba diferentes cometidos a Koldo, algunos de ellos demostrando una fuerte confianza depositada por el primero en el segundo”.

Las pesquisas policiales también destacan que, un día después de que Cerdán es nombrado secretario de Coordinación Territorial del PSOE, en junio de 2017, un contacto identificado como Miguel Asesor De le dio la enhorabuena a Koldo, indicándole que le iba a tocar “currar y viajar”, ya que “coordinación territorial es seguro estar como puta por rastrojo”. A raíz de esta conversación, la UCO deduce que la trayectoria profesional de Koldo iba ligada a la de Cerdán.

Supuesto gestor de los pagos

Según el informe de la UCO, el número 3 del PSOE habría sido el encargado de “gestionar los presuntos pagos” que recibieron José Luis Ábalos y Koldo García, proveniente de mordidas de contratos públicos adjudicados a la empresa Acciona. “Las contraprestaciones económicas dimanantes presuntamente de Acciona, percibidas por Ábalos y Koldo, y gestionadas por Santos, ascenderían a 620.000 euros, si bien a criterio de Koldo aún quedarían 450.000 euros pendientes de abono”, destaca documento.

“En este sentido, y de manera general, se observa a través de los diferentes audios cómo Koldo realiza junto a Ábalos una recapitulación de las cantidades económicas que se les debe a ambos, uniendo estas cuantías a adjudicaciones concretas que han podido ser identificadas. Posteriormente, Koldo se dirige a Santos con quien discute, nuevamente, sobre los adeudos concretos, pareciendo ser el propio Santos la persona encargada de gestionar esos presuntos pagos”, relatan los agentes en el escrito.

Las luces de emergencia V-16 analógicas han sido una herramienta vital para los conductores en España, especialmente cuando se presenta una incidencia en la vía. Sin embargo, la normativa que entrará en vigor en 2026 cambiará por completo el panorama. A partir del 1 de enero de 2026, todos los vehículos matriculados en España deberán estar equipados con una baliza V-16 conectada con geolocalización, lo que implica que las luces analógicas más populares en el mercado dejarán de ser legales. A pesar de la cercanía de este cambio, estos dispositivos continúan siendo adquiridos por los españoles.

La empresa Netun Solutions, especializada en el desarrollo de luces V-16 conectadas, ha alertado sobre la confusión que aún persiste entre los conductores. Según la compañía, las luminarias analógicas siguen siendo las más vendidas en plataformas como Amazon e Idealo, lo que pone en evidencia una falta de información sobre los tipos de dispositivos que estarán permitidos en el futuro.

De acuerdo con datos recientes, el top 1 de las luces V-16 más vendidas en Amazon corresponde a un modelo analógico. Solo en el mes pasado, se vendieron unas 2.000 unidades de este modelo, lo que evidencia un desajuste en la percepción de los conductores sobre las regulaciones futuras. En la plataforma Idealo, cinco de las diez balizas más vendidas también son analógicas. Este comportamiento ha levantado las alarmas en la industria, especialmente porque la venta de estos dispositivos no solo es una práctica legalmente cuestionable en un futuro cercano, sino que también podría llevar a sanciones económicas para quienes no se adapten a la nueva normativa.

Alejandro González, CMO de Netun Solutions, ha insistido en la necesidad de que los conductores se informen adecuadamente sobre los tipos de luces V-16 disponibles en el mercado. “Es crucial que los conductores verifiquen que la baliza que adquieren está conectada y homologada por la DGT. Si no lo están, podrían enfrentarse a sanciones a partir del próximo año”, ha señalado. La multa por no llevar una luz V-16 conectada será de 200 euros, lo que refuerza la importancia de la correcta elección de estos dispositivos.

Confusión entre los conductores

Un reciente estudio realizado por la plataforma de investigación de mercados Appinio ha revelado que el 65,2% de los conductores españoles no sabe diferenciar entre una luz V-16 conectada y una analógica. Además, solo el 12,4% de los encuestados sabe que las balizas homologadas por la DGT serán las únicas que podrán usarse legalmente en 2026. Este dato refleja la magnitud del desconocimiento sobre las futuras regulaciones y subraya la necesidad de campañas informativas masivas para evitar posibles sanciones.

La distinción entre las luces V-16 conectadas y las analógicas es clave para asegurarse de que se está cumpliendo con la normativa. Desde Netun Solutions explican que, para verificar que una luz V-16 es conectada, es fundamental que en el empaque se indique que el dispositivo es IoT (Internet de las Cosas). Este es el principal indicador de conectividad, que permite a la baliza enviar una señal automática con la localización exacta del vehículo en caso de emergencia.

Las luces V-16 conectadas son capaces de notificar en tiempo real al centro de control de tráfico de la DGT sobre la ubicación del incidente. Esta función, que no tienen las balizas analógicas, permite una mayor seguridad en las vías al informar a otros conductores y facilitar la gestión del tráfico en situaciones de emergencia. Además, es importante asegurarse de que el dispositivo esté homologado por la DGT para evitar problemas legales.

La normativa que obligará a todos los vehículos a tener una luz V-16 conectada será un cambio significativo para la seguridad vial en España. Si bien la medida traerá beneficios en términos de gestión del tráfico y seguridad, la transición a esta nueva regulación parece estar generando una importante brecha informativa entre los conductores. La fecha límite está cerca: en menos de seis meses, las luces V-16 analógicas dejarán de ser legales, y los conductores deberán adaptarse a los dispositivos conectados para no enfrentarse a multas.

Las exportaciones de vino español han sufrido un retroceso en el primer trimestre de 2025, con una caída de 22,8 millones de litros y 25,9 millones de euros de facturación respecto al mismo periodo de 2024. Según los datos de la Agencia Española de Administración Tributaria (AEAT), analizados por la Organización Interprofesional del Vino de España (OIVE), las ventas al exterior de vino español cayeron en volumen un 4,4%, alcanzando los 496,8 millones de litros, mientras que en valor se redujeron un 3,6%, situándose en los 691,2 millones de euros en los primeros tres meses del año.

De esta manera, a pesar del ligero aumento del 0,3% en la facturación interanual a marzo de 2025 -hasta los 2.951,9 millones de euros- las exportaciones en volumen han experimentado una disminución significativa del 7%, lo que se traduce en 144,9 millones de litros menos que en el mismo periodo de 2024. Los datos reflejan una caída de la demanda de vinos españoles en los principales mercados internacionales, particularmente en segmentos como los vinos a granel y los espumosos. A pesar de la caída en volumen, el precio medio del vino exportado se ha incrementado en un 5,9%, lo que refleja un cambio hacia productos de mayor valor añadido, como los vinos tranquilos envasados y los vinos de licor.

La situación del cava

Dentro del sector de los vinos espumosos, la caída ha sido especialmente pronunciada para el cava, uno de los productos más emblemáticos de España. En el interanual a marzo de 2025, las exportaciones de cava cayeron un 21,8% en volumen y un 7,9% en valor. Con 107,45 millones de litros vendidos, el cava representó el 69% del volumen y el 75% del valor total de las exportaciones de vino espumoso español. Esta caída ha sido compensada parcialmente por un aumento en las exportaciones de otros espumosos, que crecieron un 32,4% en volumen y un 27,3% en valor.

Entre los factores que han contribuido a esta disminución se encuentran los problemas comerciales en mercados clave como Alemania, donde las exportaciones de espumosos españoles se desplomaron un 55% en valor. Aunque Estados Unidos sigue siendo un mercado relevante para los vinos espumosos españoles, con un incremento del 16,2% en valor, el descenso en mercados tradicionales está afectando el desempeño global del sector.

Los vinos tranquilos envasados también registraron una caída en volumen del 5,3%, aunque aumentaron en valor un 0,8%, lo que indica que los consumidores siguen dispuestos a pagar más por vinos de alta calidad. Sin embargo, el precio medio de estos productos ha aumentado un 6,4%, lo que ha permitido que los ingresos del sector se mantuvieran relativamente estables.

El segmento de los vinos de licor y los vinos de aguja mostró una evolución desigual. Mientras que los vinos de licor vieron una caída del 2,7% en valor y del 9% en volumen, los vinos de aguja experimentaron un notable aumento, con un crecimiento del 24% en valor y un 23% en volumen, destacándose como uno de los pocos segmentos en expansión.

Mercados internacionales

En cuanto a los principales mercados de exportación, Reino Unido continúa siendo el mayor destino para los vinos envasados no espumosos, con un crecimiento del 1,1% en volumen y del 0,7% en valor. Por su parte, Estados Unidos, a pesar de ser el segundo mercado en valor, también muestra signos de recuperación, con un aumento del 6,3% en valor. En contraste, Alemania ha experimentado una caída significativa tanto en volumen (-9,7%) como en valor (-7,6%), reflejando las dificultades del sector en Europa central.

Un dato positivo es el desempeño de mercados comoa Países Bajos (+12,6% en valor y +8,7% en volumen), Bélgica (+3,3% en valor y +16,6% en volumen) o México (+13,8% en valor y +2,7% en volumen), que han mostrado un crecimiento considerable en las ventas de vino envasado no espumoso. La adaptabilidad del mercado español y su capacidad para innovar en productos como los vinos en Bag-in-box, que aumentaron un 7,4% en volumen, también representan un intento por parte del sector de diversificar sus ofertas y atraer a nuevos consumidores.

La investigación, que se inició hace varios meses, ha revelado una red que operaba bajo el esquema clásico de los narcotraficantes, pero con una especialización en el tráfico de armas. En el centro de la operación se encontraba un grupo de personas con licencia de armas, quienes adquirían legalmente rifles tácticos, fusiles de asalto y otras armas de fuego. Posteriormente, estos “testaferros” denunciaban falsamente el robo o extravío de las armas, lo que les permitía desviar los fusiles y escopetas hacia el mercado negro. El destino de estas armas no era otro que servir como protección en los almacenes y plantaciones de marihuana controladas por grupos narcotraficantes, para prevenir posibles ataques o robos de otras bandas.

La banda no solo traficaba con armas, sino que también se dedicaba al cultivo y distribución de marihuana. Las armas que obtenían eran utilizadas para custodiar las plantaciones de cannabis, las cuales eran monitoreadas de manera remota por los cabecillas de la organización. A través de cámaras de vigilancia wifi, los líderes controlaban el funcionamiento de las plantaciones y supervisaban tanto a los trabajadores como las actividades policiales o las acciones de grupos rivales. Como resultado, la Guardia Civil ha logrado desmantelar cinco plantaciones indoor de marihuana, en las cuales también se incautaron diversas armas ilegales.

Extorsión y blanqueo de capitales

El alcance de esta organización criminal iba más allá del narcotráfico y el tráfico de armas. Durante la investigación, los agentes también descubrieron que los cabecillas de la banda extorsionaban a personas que habían contraído préstamos con intereses extremadamente elevados. En muchos casos, los prestatarios eran amenazados con la pérdida de sus bienes si no cumplían con los pagos. Los extorsionadores, además, utilizaban el dinero obtenido de estas actividades ilegales para realizar blanqueo de capitales, adquiriendo propiedades y vehículos de lujo. En uno de los registros, la Guardia Civil intervino más de 170.000 euros en efectivo y confiscó varios vehículos de alta gama.

El operativo culminó con la intervención de una serie de armas de fuego, incluidas un fusil de asalto y un subfusil, así como miles de cartuchos de diferentes calibres. También se hallaron 1.733 plantas de marihuana, 4,1 kilos de marihuana, 400 gramos de cocaína y una serie de equipos utilizados para el cultivo intensivo de cannabis, como lámparas LED, ventiladores y extractores. Los registros también desvelaron cinco plantaciones de marihuana en pleno funcionamiento.

Esta operación ha sido dirigida por el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 3 de Molina del Segura (Murcia), con la colaboración de diversas unidades de la Guardia Civil, quienes han logrado una victoria importante en la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado en el sur de España.

Las investigaciones también apuntan a que esta organización no actuaba en solitario. Durante la operación, los agentes descubrieron vínculos con otros grupos dedicados al tráfico de armas, especialmente uno en la provincia de Granada. En ese caso, la Guardia Civil logró intervenir una docena de armas, algunas de ellas de guerra, que estaban enterradas en un descampado. Estas armas estaban siendo utilizadas para abastecer a diversas organizaciones criminales, incluidas aquellas involucradas en el narcotráfico, lo que pone de manifiesto la magnitud de este entramado criminal.

Los cajeros automáticos han sido, durante años, una de las formas más comunes para realizar transacciones bancarias cotidianas. Sin embargo, con el avance de la tecnología, estos también se han convertido en un objetivo para los delincuentes. El jackpotting es uno de los métodos más sofisticados y peligrosos que pueden utilizar los estafadores para vaciar el contenido de un cajero sin que el usuario se dé cuenta.

Aunque este método no es nuevo, ha cobrado relevancia en los últimos tiempos, especialmente tras los cambios que se están implementando en los cajeros automáticos en España. Técnicas tradicionales como el shoulder surfing, en la que el delincuente observa al usuario mientras introduce su PIN, siguen estando presentes. Sin embargo, el jackpotting ha demostrado ser una amenaza aún más sofisticada.

El término jackpotting fue acuñado en 2010, cuando el investigador de seguridad Barnaby Jack demostró cómo un hacker podría manipular un cajero automático para hacer que este expulse grandes cantidades de dinero. Esta demostración tuvo lugar durante una conferencia de ciberseguridad y, poco tiempo después, comenzaron a registrarse incidentes similares, especialmente en Alemania. En estos ataques, se lograron robar más de un millón de euros utilizando un malware llamado Cutler Maker.

La esencia del jackpotting no reside en clonar tarjetas ni en hackear las cuentas bancarias de los usuarios. Lo que hace único este ataque es el uso de un software malicioso, diseñado para que el cajero automático entregue dinero de forma completamente irregular. Los delincuentes no necesitan robar una tarjeta ni conocer el PIN de la víctima. Solo deben manipular el sistema del cajero para que dispense grandes sumas de dinero sin que nadie se percate.

Cómo funciona el ‘jackpotting’

El proceso para realizar un ataque de jackpotting comienza cuando los delincuentes acceden físicamente al cajero automático. Para ello, pueden utilizar diversos métodos para no levantar sospechas, como disfrazarse de técnicos de mantenimiento o aprovechar momentos de poca afluencia. Una vez dentro, instalan un dispositivo USB que contiene el malware necesario, como el Cutler Maker o el WinPot, entre otros.

Este software malicioso permite que los atacantes controlen el cajero y, mediante comandos, lo hagan expeler grandes cantidades de efectivo. Sin embargo, no suelen ser los delincuentes quienes se llevan el dinero directamente. En lugar de eso, emplean a personas infiltradas, quienes simulan estar realizando una operación legítima en el cajero. Mientras tanto, estas personas recogen el dinero que el cajero ha dispensado, y el robo se lleva a cabo sin levantar sospechas de los usuarios o de los vigilantes.

Un fenómeno en auge

Aunque el jackpotting fue detectado por primera vez hace más de una década, en los últimos tiempos ha aumentado considerablemente, afectando tanto a los bancos como a los usuarios. A pesar de los avances en la seguridad de los cajeros automáticos, el uso de malware sigue siendo una de las amenazas más serias en la industria bancaria.

Con la implementación de nuevas tecnologías y el cambio de algunos cajeros automáticos en España, los ciberdelincuentes no han tardado en adaptarse. Por ello, los bancos y las autoridades están cada vez más alerta a este tipo de ataques, y los usuarios deben ser conscientes de la vulnerabilidad de los cajeros y de la creciente sofisticación de las estafas.

El jackpotting ha venido a mostrar que la seguridad de los cajeros automáticos no solo depende de la protección física, sino también de la ciberseguridad. Mientras los delincuentes perfeccionan sus técnicas, es fundamental que los usuarios estén alerta a cualquier actividad sospechosa cuando utilicen estos servicios, y que los bancos refuercen constantemente sus sistemas de protección para evitar que estos ataques prosperen.

El 25,7% de los turismos que se someten a la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) presentan un nivel de emisiones contaminantes que excede los límites establecidos por la normativa vigente. Este dato ha sido revelado por un análisis de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), basado en los datos del Ministerio de Industria y Turismo (MINTUR) sobre las inspecciones realizadas en 2023, el último año con estadísticas disponibles.

Según el informe, los turismos encabezan la lista de vehículos con mayores fallos en cuanto a emisiones contaminantes, siendo el tipo de vehículo con mayor porcentaje de defectos. Le siguen los furgones y camiones de menos de 3.500 kg, con un 17,4% de defectos detectados, y las motocicletas y quads, con un 15,4%.

El número total de vehículos que acuden a la ITV con problemas en el apartado de emisiones contaminantes ha experimentado un aumento en los últimos años. En 2023, el 21,5% de los vehículos inspeccionados presentó niveles de emisiones superiores a los permitidos, lo que representa un incremento de dos puntos con respecto a 2022. Este aumento convierte las emisiones contaminantes en la segunda causa de rechazo en las estaciones de ITV a nivel nacional.

El director gerente de AECA-ITV, Guillermo Magaz, ha subrayado la importancia del papel de las ITV en la mejora de la calidad del aire. “Esta cifra muestra el papel clave que desempeña la ITV para mejorar la calidad del aire, identificando aquellos vehículos cuyas emisiones excedan los límites marcados por la normativa”, ha asegurado.

39.000 toneladas de contaminación

La ITV ha demostrado su impacto positivo en la reducción de la contaminación. Según un estudio de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) sobre la Contribución de la ITV a la seguridad vial y al medio ambiente, gracias a la ITV, se evita cada año la circulación de 935.556 vehículos con emisiones superiores a lo permitido. Esta acción contribuye a la reducción de 39.370 toneladas de partículas contaminantes al año y evita, además, 575 muertes prematuras relacionadas con la exposición a la contaminación.

La labor de las ITV no se limita a la seguridad vial; también juega un papel crucial en la protección del medio ambiente. Así, desde AECA-ITV han resaltado la importancia de las estaciones de inspección como un instrumento para combatir la contaminación atmosférica. En este sentido, el cumplimiento de las evaluaciones técnicas no solo asegura la correcta funcionalidad de los vehículos, sino que contribuye a la preservación del entorno y a la salud pública.

Si todos los vehículos que omiten las inspecciones obligatorias hubieran cumplido con esta obligación, se podrían haber evitado otras 207 muertes prematuras adicionales al año, lo que refuerza aún más la necesidad de garantizar que los vehículos en circulación respeten las normativas medioambientales.

La evolución tecnológica del campo de batalla ha situado al ciberespacio como un dominio estratégico clave en las operaciones militares contemporáneas. La digitalización de los conflictos, el uso de drones y la integración de sistemas automáticos en plataformas aéreas, terrestres y navales exigen capacidades de defensa más rápidas, autónomas y resilientes. En ese contexto, España participa activamente en el desarrollo de la próxima generación de defensa digital mediante el proyecto AIDA, un programa europeo pionero que busca desplegar agentes autónomos de inteligencia artificial capaces de operar y combatir en el ciberespacio.

El proyecto, con una financiación de 32 millones de euros procedentes del Fondo Europeo de Defensa, está conformado por un consorcio de 28 empresas y organismos procedentes de 15 países de la Unión Europea. AIDA (del inglés, Artificial Intelligence Deployable Agent) plantea la creación de un entorno completo para ensamblar, entrenar, configurar, probar, desplegar y operar agentes autónomos basados en inteligencia artificial.

Estos agentes estarán diseñados para detectar, analizar y responder a ciberamenazas, ya sea actuando de forma independiente o apoyando la toma de decisiones de operadores humanos. Su objetivo es reducir la intervención humana y acelerar los ciclos de decisión en el ámbito digital, lo que proporcionará una ventaja táctica frente al adversario.

Esta especie de soldados digitales contribuirán a las funciones de combate en el campo de batalla digitalizado: movimiento, maniobra, inteligencia, fuego, sostenimiento, mando y control, protección e información. Lo harán tanto desde el ciberespacio como a través de él, consolidando su papel como elementos clave en la nueva doctrina militar europea.

Participación de España

En AIDA, la tecnológica Indra lidera la participación industrial española y desempeña un papel clave en el desarrollo de la infraestructura tecnológica sobre la que operarán estos nuevos sistemas inteligentes. La empresa presidida por Ángel Escribano será la responsable de la plataforma global que facilitará el despliegue, seguimiento y recuperación de los agentes inteligentes. Para ello, empleará su tecnología IndraMind, una plataforma soberana que permite el desarrollo de capacidades de inteligencia artificial para operaciones críticas y multidominio. Esta plataforma proporcionará conciencia situacional del ciberespacio e integrará a los agentes con los sistemas de mando y control militares.

Además, Indra liderará el único caso de uso del proyecto en el que se utilizarán estos agentes en un entorno militar real. Este demostrador se llevará a cabo en España y permitirá evaluar la capacidad de los sistemas autónomos para integrarse en el Sistema de Combate del Ciberespacio Español (SCOMCE).

La infraestructura tecnológica propuesta se basa en un concepto de cibermosaico, en el que los agentes operan de forma distribuida, colaborativa y en enjambre. Esta arquitectura busca asegurar la interoperabilidad entre redes militares de distintos países europeos y garantizar una visión integral de las operaciones de ciberdefensa. Indra lidera también el diseño de este cibermosaico a través del proyecto EU-Guardian, que tendrá sus primeras pruebas de concepto a finales de 2025.

Con su participación en AIDA y EU-Guardian, la compañía española refuerza su posición como pieza clave de los programas europeos de defensa en el ámbito digital, alineándose con su plan estratégico Leading the Future. “Hemos evolucionado de una guerra centrada en redes a una guerra centrada en decisiones, donde la clave está en adquirir superioridad cognitiva para actuar con rapidez y eficacia. AIDA representa un paso decisivo hacia esa nueva forma de operar en el ciberespacio”, ha explicado el responsable de Ciberdefensa en Indra, Luis José García de la Iglesia.

La secretaria de Estado de Defensa, Amparo Valcarce, ya había advertido el pasado viernes de que el Gobierno se encontraba trabajando en “planes de desconexión” para dejar de depender de la tecnología militar de Israel, clave en varios proyectos armamentísticos de las Fuerzas Armadas de España. Menos de una semana después de aquel anuncio, este martes se ha conocido la primera consecuencia de la nueva línea estratégica del Ministerio de Defensa: los futuros misiles anticarro del Ejército de Tierra no serán los Spike LR2, tras revocársele a una empresa israelí la licencia para fabricar este armamento en España.

Desde el departamento que lidera Margarita Robles han subrayado que esta medida no supone la cancelación del programa, valorado en 287,5 millones de euros y que prevé generar 1.100 puestos de trabajo, de acuerdo al plan industrial presentado por las compañías participantes del mismo. Actualmente, en el ministerio se busca la fórmula para reorientar el programa y garantizar su viabilidad sin el apoyo de la industria israelí. “Ya estamos trazando un plan de desconexión que busca autonomía y no depender de Israel, de ninguna de las maneras”, explicó días atrás Valcarce.

Sin embargo, este no es el único contrato que ha quedado en el limbo tras la decisión del Gobierno de cortar todo lazo militar con Tel Aviv. De hecho, esta decisión afecta a un total de cuatro proyecto que, juntos, suman 1.542 millones de euros. En este sentido, misma suerte que los misiles Spike LR2 ha corrido el lanzacohetes Silam, cuyo diseño ya no estará basado en el sistema Puls de Elbit Systems, uno los gigantes armamentísticos de Israel. A diferencia de la munición anticarro, cuya fabricación en territorio español aún no había comenzado, del Silam ya se había entregado un prototipo. Ahora, con el objetivo de que la tecnología que empleen sea íntegramente española, se deberá rediseñar los lanzacohetes, lo que inevitablemente obligará a extender los plazos de desarrollo y demorar las entregas de las primeras unidades.

El proyecto Silam, cuyo desarrollo ha recaído en las firmas españolas Escribano y Expal, busca solventar la carencia operativa del Ejército desde la baja, en 2011, de los sistemas Teruel y está valorado en 697,5 millones de euros. La previsión, de acuerdo a los requisitos del Ejército, es adquirir 12 unidades montados en camiones 8x8, aunque en el largo plazo podrían incorporarse otra docena. Además, el programa contempla adquirir 685 cohetes, radares multifunción y drones tácticos para localizar e identificar los objetivos.

Otros dos contratos en vilo

Fuentes del Ministerio de Defensa han insistido a Infobae España que “el objetivo es una desconexión tecnológica total” de Israel. Sin embargo, todavía no ha trascendido cuál será a ciencia cierta la suerte de otros dos proyectos militares que, a día de hoy, dependen de la industria militar israelí.

Se trata, por ejemplo, de la compra de 45 designadores láseres con los que el Ejército del Aire pretende dotar a cada uno de sus nuevos cazas Eurofighter, que comenzará a recibir en los próximos años. La adquisición de estos equipos fue acordada directamente con su fabricante, la también israelí Rafael, mediante un contrato que asciende a 207 millones de euros.

El último de los programas que será revisado es el desarrollo de 3.500 radios portátiles definidas por software que los militares españoles precisan, especialmente, en las misiones que llevan a cabo en el extranjero. Si bien este contrato, de alrededor de 350 millones de euros, aún no ha sido adjudicado, la propuesta favorita es la presentada por la compañías Telefónica y Aicox, que ya suministraron, en 2022, 1.500 unidades de las mismas radios que se requieren ahora. El problema radica en que estos aparatos usan la misma tecnología que las E-Lynx diseñadas -de nuevo- por Elbit Systems.

Desde Aicox han explicado a este diario que el compromiso asumido con Defensa es el ser capaces de entregar radios, basadas en el diseño israelí, con un 90% de desarrollo nacional. “No existe ninguna alternativa real equivalente en prestaciones y en seguridad”, han asegurado las mismas fuentes. Las radios digitales de Israel son utilizadas por numerosas fuerzas armadas europeas, como son las de Suecia, Suiza, Austria, Alemania e incluso Francia.

El Ministerio de Defensa ha ordenado suspender la licencia concedida a la empresa Pap-Tecnos, filial de la israelí Rafael, para la fabricación en España 168 puestos de tiro y 1.680 misiles anticarro Spike LR2, destinados al Ejército de Tierra. Según ha informado este martes Cadena Ser y han confirmado fuentes del ministerio a Infobae España, la decisión implica revocar la licencia tecnológica del contrato anunciado el 3 de octubre de 2023, cuatro días antes de los atentados y secuestros perpetrados por Hamas, valorado en unos 287,5 millones de euros. El encargo había sido adjudicado a Pap-Tecnos, filial en España de la compañía israelí Rafael. No obstante, desde el departamento que lidera Margarita Robles han matizado que este programa militar no se cancela.

En el momento del anuncio, Defensa justificó la compra por la obsolescencia del armamento empleado hasta entonces y por la necesidad de contar con sistemas de quinta generación, ya operativos en varios ejércitos aliados. Rafael era, según el ministerio, la única empresa técnicamente capacitada para su desarrollo. El acuerdo, que no llegó a formalizarse, preveía el pago escalonado de los 285 millones de euros en un plazo de cinco años, y contemplaba el suministro de estos misiles tanto al Ejército de Tierra como a la Infantería de Marina, que ya empleaban la versión anterior, los Spike LR.

La secretaria de Estado de Defensa, Amparo Valcarce, señaló el pasado viernes que el Gobierno está elaborando “planes de desconexión” para reducir cualquier dependencia tecnológica de empresas israelíes. Aunque aseguró que España no mantiene contratos de compraventa de armamento con Israel, reconoció que existen programas con componentes tecnológicos de ese país.

Es el caso, por ejemplo, del lanzacohetes Silam que, según el contrato de 700 millones de euros adjudicado a las empresas locales Escribano y Expal, se basa en el sistema Puls de la compañía israelí Elbit Systems. Desde Defensa también planean revocar la licencia otorgada para este programa.

Características de los misiles israelíes

El Spike LR2 es un misil de 5º generación y capaz de, lanzado desde tierra, acertar a objetivos a una distancia de 5,5 kilómetros, un 35% superior a la de su versión previa, que puede extenderse hasta los ocho kilómetros si se dispara desde un helicóptero. Además, el nuevo diseño incluye un sistema de navegación inercial que permite detectar objetivos ocultos, es decir, que el tirador puede recalibrar el impacto sobre el blanco cuando este se presente, una característica idónea en el caso de objetivos poco visibles.

Este misil posee también un buscador multiespectral que posibilita un seguimiento más potente e inteligente, incluso en condiciones más adversas. El fabricante señala que el Spike LR2 puede suministrarse como un sistema portátil desmontado y como un misil guiado montado en un vehículo. De igual manera, está disponible una configuración de misil multipropósito que incluye espoleta controlada por el artillero para controlar el efecto deseado, ofreciendo tanto la ruptura de búnkeres como la detonación en la estructura al romper hasta 20 cm de hormigón armado.

Asimismo, para aumentar la letalidad, el misil presenta dos configuraciones exclusivas de ojivas avanzadas y de gran potencia. Una de ojivas tándem Heat (High Explosive Anti Tank), que incrementa la capacidad de penetración del blindaje en más de un 30%, y una nueva ojiva explosiva multipropósito que incluye explosión controlada por el tirador para lograr el efecto deseado.

*Noticia en ampliación

Una niña de ocho años gastó cerca de 10.000 euros realizando pagos desde el móvil de su padre tras caer en una estafa digital que implicó a varios creadores de contenido. El caso, difundido por el diario británico The Guardian, pone de relieve los riesgos que enfrentan los menores en entornos virtuales y cómo el uso habitual del teléfono móvil como medio de pago puede generar situaciones de grave perjuicio económico para las familias.

El incidente tuvo lugar en Reino Unido, donde un padre recibió una factura de más de 8.500 dólares (aproximadamente 10.000 euros) por transacciones realizadas a través de la tienda de aplicaciones de Apple. Según explicó el afectado al medio británico, su hija había realizado un total de 270 pagos desde un iPhone al que, por error, estaba asociada su tarjeta bancaria personal. El uso recurrente del dispositivo y la facilidad de acceso a las compras digitales hicieron que la niña realizara los pagos sin comprender que estaba utilizando dinero real.

La menor, según relató el padre, envió dinero a varios youtubers con los que había entablado contacto a través de Roblox, una popular plataforma de videojuegos en línea. Los estafadores, aprovechando la apariencia inofensiva del entorno digital y la confianza de la niña, lograron que realizara las transacciones a lo largo de tres meses sin levantar sospechas. “No sabía que era dinero real”, señaló el padre, quien descubrió el gasto tras revisar su cuenta bancaria.

Ninguna anomalía detectada

Ni la entidad bancaria HSBC ni Apple detectaron la anomalía en los patrones de gasto, a pesar del volumen y la reiteración de las transacciones. Esta falta de control ha generado críticas hacia ambas compañías por no haber implementado alertas o bloqueos automáticos ante pagos atípicos desde una cuenta de usuario infantil.

El caso subraya la vulnerabilidad de los menores en internet y la importancia del control parental en los dispositivos digitales. Una medida recomendada para evitar este tipo de situaciones es el uso de la función “Solicitar Compra” que Apple ofrece a través de su sistema de Compartir en Familia. Esta opción permite que los niños tengan su propio ID de Apple, vinculado al del adulto responsable, de modo que cualquier intento de descarga o pago requiera aprobación previa.

El relato ha generado preocupación entre padres y educadores, y reabre el debate sobre la responsabilidad de las plataformas digitales, la educación en el uso de nuevas tecnologías y la supervisión de menores en espacios donde se combinan entretenimiento y comercio digital. Mientras tanto, el padre continúa buscando formas de recuperar el dinero perdido y advertir a otras familias sobre los peligros ocultos tras las pantallas.

El mercado español de vehículos electrificados alcanzó en mayo su mejor registro mensual hasta la fecha, con un crecimiento del 133,7% respecto al mismo mes del año anterior, según datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). En total, se matricularon 23.558 unidades entre vehículos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV), lo que representa el 17,65% del mercado total.

El impulso más significativo provino del segmento de turismos electrificados, que en mayo contabilizó 21.861 matriculaciones, un 138,3% más que en el mismo mes de 2024. Estos vehículos representaron el 19,4% del total de las ventas mensuales de turismos, lo que equivale a casi una de cada cinco nuevas matriculaciones. Dentro de este grupo, los eléctricos puros crecieron un 104,7% hasta las 8.965 unidades, mientras que los híbridos enchufables aumentaron un 169,9%, alcanzando las 12.896 unidades.

En el acumulado del año, las ventas de turismos electrificados suman 77.562 unidades, un incremento del 71,8% en comparación con el mismo periodo de 2024. Su cuota de mercado anual se sitúa ya en el 15,81%.

José López-Tafall, director general de Anfac, ha subrayado la importancia de estos datos: “El mes de mayo ha marcado un importante hito en el avance a la electrificación. Con más de 20.000 ventas en un mes, ha representado cerca del 20% del mercado, récord en el mercado español. En mayo, una de cada cinco ventas de turismos ha sido de un eléctrico puro o un híbrido enchufable”.

Otros vehículos

Las cifras de crecimiento también fueron relevantes en el conjunto de vehículos alternativos (electrificados, híbridos no enchufables y de gas). En mayo, se vendieron 75.211 unidades de este tipo, un 60,2% más que en 2024, lo que representa el 56,24% del mercado mensual. En lo que va de año, acumulan 317.180 ventas, con un crecimiento del 70,7%.

Los vehículos eléctricos puros sumaron 9.914 unidades en mayo, lo que supone un aumento del 91,1% respecto al mismo mes del año anterior. Su cuota mensual alcanzó el 7,43%. En el acumulado anual, ya se han matriculado 39.618 unidades, un 70,8% más, con una cuota del 6,82%. Por su parte, los híbridos enchufables crecieron un 179% en mayo, con 13.644 unidades vendidas y una cuota del 10,22%. En los cinco primeros meses del año, estos vehículos alcanzan las 44.363 unidades, un 71,4% más que en 2024.

Los vehículos híbridos no enchufables también experimentaron un crecimiento sostenido: en mayo, sus matriculaciones aumentaron un 30,8%, hasta alcanzar las 45.059 unidades, lo que representa el 33,75% del mercado del mes. En el acumulado anual, suman 207.848 unidades vendidas, un 34,1% más que el año anterior. Destaca igualmente el comportamiento de los vehículos propulsados por gas, cuyas ventas crecieron un 173,2% en mayo, con 6.594 unidades, lo que supone una cuota del 4,94%. En lo que va de año, acumulan 25.351 matriculaciones, un 83,5% más que en 2024.

En cuanto a la evolución del mercado de turismos, los vehículos alternativos continúan ganando terreno. En mayo, representaron el 65% de las matriculaciones con 73.321 unidades, y en el conjunto del año ya suman 309.621 ventas, lo que equivale al 63,1% del total. Desde Anfac, se atribuye este crecimiento tanto al aumento de la oferta de modelos como al efecto de campañas comerciales de las marcas y a los incentivos del plan MOVES. “La creciente oferta con nuevos modelos en todos los segmentos y el esfuerzo de las marcas con campañas comerciales, junto con el estímulo que proporciona el plan MOVES, están facilitando el cambio al usuario hacia un vehículo electrificado”, ha afirmado López-Tafall.

El responsable de la patronal ha insistido, no obstante, en la necesidad de continuar trabajando para alcanzar niveles similares a la media europea. “Nuestro objetivo no puede ser solo crecer, sino igualar primero, y superar después, la media europea. Medidas como la mejora de la eficacia de las ayudas o la visibilización de la red de recarga permitirán aprovechar aún más este buen momento del mercado electrificado”, ha señalado.

Un equipo de la Armada ha neutralizado una granada de mortero de 50 milímetros localizada en la playa de Camposoto, en San Fernando (Cádiz), a la altura del puente número 5. El artefacto ha sido hallado en la zona de costa, el pasado 31 de mayo, lo que motivó el despliegue de un equipo especializado en desactivación de explosivos (EOD) perteneciente a la Unidad de Buceo de Cádiz (Unbudiz), integrada en las Unidades de la Fuerza de Acción Marítima con base en la Estación Naval de Puntales.

El Cuartel General de la Fuerza de Acción Marítima fue alertado del hallazgo de la munición a través del Centro de Operaciones y Vigilancia de Acción Marítima (COVAM), que movilizó de inmediato a los especialistas en desactivación. Su misión: localizar, identificar, neutralizar y retirar el proyectil potencialmente peligroso.

Tras las labores iniciales de inspección, los técnicos de la Armada han comprobado que se trataba de una granada de mortero de 50 mm con su carga explosiva completa, lo que impedía su transporte en condiciones seguras. Una vez confirmado que el perímetro de seguridad establecido era el adecuado, se ha procedido a su neutralización “in situ” mediante el uso de cargas especiales controladas.

Después de la detonación, el personal del equipo ha recogido los restos del artefacto y verificado que no quedaran más elementos explosivos en la zona. Esta revisión ha tenido como objetivo evitar riesgos posteriores y asegurar que no se produjera ningún impacto medioambiental derivado del procedimiento.

En el operativo también participaron efectivos TEDAX de la Policía Nacional, así como agentes de la comisaría de San Fernando, quienes colaboraron en la delimitación del área de seguridad para prevenir cualquier tipo de accidente.

Alto nivel de riesgo

Desde la Armada han subrayado que la manipulación de proyectiles como el hallado en Camposoto conlleva un alto nivel de peligro. A pesar del paso del tiempo, la carga explosiva puede permanecer activa, por lo que, en caso de localizar un objeto de estas características, se recomienda no tocarlo y dar aviso inmediato a las autoridades competentes.

La Unidad de Buceo de Cádiz, responsable de la intervención, forma parte de la Fuerza de Acción Marítima (FAM), cuyo cometido principal es la protección de los intereses marítimos del Estado. Además, cuenta con personal especializado en la neutralización de artefactos explosivos tanto en superficie como bajo el mar, incluyendo buceadores formados en técnicas de inutilización de minas submarinas. Este tipo de actuaciones forman parte de la contribución de la Armada a la Acción del Estado en la Mar, en colaboración permanente con otros organismos de la administración con competencias en el ámbito marítimo.

España ha experimentado, a lo largo de 2024, cifras históricas en cuanto a llegadas de migrantes irregulares por vía marítima: el 96% de los 64.019 casos registrados. Según el Informe Anual de Seguridad Nacional, elaborado por el Gobierno español, se registraron 61.372 entradas por mar, lo que supone un aumento del 10,3% respecto a 2023 y un 6,65% más que en 2018, que hasta ahora era, con 57.498, el valor máximo registrado. Esta intensificación de los flujos migratorios viene acompañada de un cambio significativo en el perfil de las personas que llegan y de las rutas que emplean.

El 72% de las personas que llegaron a España de manera irregular el año pasado procedían de países del África subsahariana. Mali (15.261), Senegal (11.824) y Mauritania (2.804) concentraron el origen de prácticamente uno de cada dos migrantes (46,7%). Este patrón contrasta con el predominante hasta hace pocos años, cuando Marruecos y Argelia encabezaban esta lista. En la actualidad, los migrantes de estos dos últimos estados ascienden a 6.945 y 9.552 personas, respectivamente.

El informe atribuye este cambio de origen a factores estructurales que se agravan: precariedad económica, inseguridad alimentaria, estrés hídrico y un notable aumento de la inestabilidad política. En el caso concreto del Sahel, estos elementos se han visto amplificados por el auge de grupos yihadistas, como Al Qaeda y el Dáesh, que operan con creciente intensidad en la región. Desde hace aproximadamente dos años, la presencia y expansión de estos grupos ha generado desplazamientos forzosos, con Mali como epicentro del deterioro. El volumen de personas desplazadas de ese país continúa creciendo ante el colapso institucional, la violencia armada y el declive económico.

Consolidación de la ruta atlántica

La intensificación de los controles en la ruta del Mediterráneo Central ha derivado en una reorientación de los flujos migratorios hacia la costa atlántica, con salida principalmente desde Senegal, Gambia y, especialmente, Mauritania. Este país se ha convertido en un punto neurálgico para las salidas hacia las Islas Canarias. Solo en 2024, 25.081 personas partieron desde territorio mauritano rumbo a España.

La presión sobre Mauritania es múltiple. Por un lado, absorbe parte de la migración procedente de países vecinos —sobre todo de Mali, donde la violencia fronteriza se ha agravado— y, por otro, actúa como punto de tránsito para rutas migratorias cada vez más consolidadas. Además, el endurecimiento del control en Senegal ha desplazado aún más la presión hacia su frontera norte. Las autoridades mauritanas han implementado medidas de control fronterizo en respuesta, pero el informe señala que sus efectos todavía no se han podido evaluar.

En paralelo, las rutas a través de Níger han retomado relevancia. La ciudad de Agadez, históricamente un nodo migratorio clave en el desierto, vuelve a desempeñar un papel central en la organización de los trayectos hacia el norte de África. También se mantienen activas las salidas hacia Argelia, en particular desde la zona de conflicto fronteriza con Mauritania, donde se constata una creciente presencia de actores rusos, según apunta el documento oficial.

La presión migratoria en Canarias refleja este escenario. En 2024, el archipiélago registró la llegada de 46.843 migrantes, un 17,4% más que en 2023 y muy por encima del anterior pico de 2006, durante la llamada “crisis de los cayucos”. También Baleares marcó un récord, con 5.882 llegadas, lo que representa un aumento del 158,3% respecto al año anterior.

Asimismo, el informe señala que, a pesar de los compromisos adquiridos por los países del Sahel para frenar los flujos migratorios en sus territorios, las condiciones internas de estos Estados —caracterizadas por la fragilidad institucional, la escasez de recursos y la manipulación de los flujos por parte de actores hostiles— dificultan la contención de las salidas.

En un momento en que los países europeos aumentan sus presupuestos de defensa, la lucha contra el cambio climático parece haberse quedado fuera de las prioridades del sector militar. Según un análisis del diario británico The Guardian, solo dos de los 30 países europeos evaluados -Austria y Eslovenia- han establecido una fecha concreta para alcanzar la neutralidad climática en sus ejércitos. La mayoría ni siquiera ha cuantificado el impacto ambiental de sus fuerzas armadas.

El informe revela un vacío persistente en la acción climática global: el de las emisiones militares. Aunque se estima que los ejércitos del mundo generan en conjunto el 5,5% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero -más que la aviación comercial-, los tratados internacionales no obligan a los gobiernos a reportarlas. Esta excepción, denuncian los expertos, debilita los compromisos climáticos y representa una amenaza creciente para la seguridad a largo plazo.

“Estamos ante un punto ciego histórico”, ha advertido Florian Krampe, director de investigación climática del Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo (Sipri). Ignorar las emisiones militares no solo es un error estratégico, sino que contradice el reconocimiento cada vez mayor de que el cambio climático constituye un riesgo directo para la seguridad global, ha explicado a The Guardian.

El informe ha analizado las estrategias climáticas de los ministerios de Defensa de los 27 Estados miembros de la Unión Europea, más Reino Unido, Noruega y Suiza. Aunque todos estos países han prometido alcanzar emisiones netas cero para 2050 a nivel nacional, apenas un tercio ha evaluado la huella de carbono de sus ejércitos, y la mayoría carece de planes específicos para reducirlas.

Algunos países, como Alemania, Países Bajos, Grecia o Reino Unido, han declarado que sus fuerzas armadas “contribuyen” a los objetivos climáticos generales, pero sin detallar metas propias. En el caso británico, la Royal Air Force sí ha anunciado su intención de alcanzar la neutralidad de carbono en 2040, una década antes que el objetivo nacional, pero otras ramas del ejército no han seguido ese camino.

Otros gobiernos han fijado metas limitadas. Bélgica, por ejemplo, pretende que sus infraestructuras sean climáticamente neutras para 2040, y Portugal se ha propuesto descarbonizar sus actividades logísticas para 2050. Noruega, por su parte, apunta a reducir sus emisiones en un 20% respecto a 2019 antes de que termine la década, mientras que Irlanda busca una disminución del 51% frente a los niveles de 2016-2018.

Estas cifras, sin embargo, distan de los compromisos plenos de descarbonización. Según explicó un portavoz del Ministerio de Defensa portugués, sustituir todos los sistemas armamentísticos o compensar completamente sus emisiones resulta económicamente inviable, por lo que los esfuerzos se concentran en áreas secundarias.

Rearme y presión climática

En 2024, el gasto militar europeo aumentó un 17%, hasta alcanzar los 693.000 millones de dólares, según datos del Sipri. Este incremento responde en gran parte al rearme posterior a la invasión rusa de Ucrania y a las dudas sobre el respaldo estadounidense a la seguridad europea. Pero los expertos advierten que este aumento de inversión debe ir acompañado de innovación verde, no de una mayor dependencia de los combustibles fósiles.

“La descarbonización militar es esencial para nuestra seguridad futura”, ha afirmado Ellie Kinney, del Observatorio de Conflictos y Medio Ambiente. Para la activista, los avances logrados en los últimos dos años podrían verse amenazados por la urgencia de rearmarse. Kinney ha urgido a los gobiernos a establecer objetivos específicos, publicar inventarios transparentes de emisiones y adaptar los esfuerzos militares a las metas climáticas globales.

En el caso de Austria, que aspira a ser climáticamente neutra para 2040, los progresos más destacados se han registrado en el ámbito de la construcción, mediante la compra de electricidad verde y la expansión de sistemas de calefacción urbana. Sin embargo, reconocen que reducir las emisiones derivadas de la movilidad militar sigue siendo un desafío significativo.

Mientras tanto, varios países -incluidos España, Italia y la República Checa- han optado por no comentar este asunto con el periódico británico, mientras que los ministerios de Bulgaria, Hungría y Eslovaquia no respondieron a las solicitudes de información. “El sector defensa ya no puede seguir siendo un punto ciego en la acción climática”, ha insistido Krampe. “El aumento del gasto militar debería ser una oportunidad para fomentar tecnologías limpias, no para profundizar en la dependencia del carbono”.

Ante el aumento de la violencia juvenil con armas blancas, el Gobierno francés ha puesto en el punto de mira a los conocidos como cuchillos zombi, una categoría de arma que destaca tanto por su diseño intimidante como por su vinculación con agresiones recientes cometidas por menores. Inspirados en películas y videojuegos de temática apocalíptica, estos cuchillos han ganado popularidad entre los jóvenes, lo que ha generado alarma entre las autoridades y legisladores.

Un informe parlamentario presentado este miércoles propone su prohibición. La diputada Naïma Moutchou, representante del partido Horizons por el Valle del Oise y vicepresidenta de la Asamblea Nacional, lideró el trabajo que busca endurecer la regulación sobre este tipo de armas. “Tenemos este fenómeno en el que los adolescentes matan o hieren a otros adolescentes con armas blancas”, declaró este jueves en la emisora RMC, visibilizando una problemática que ha adquirido especial relevancia tras varios casos recientes.

Entre los episodios más notorios figuran el ataque con arma blanca en el instituto Notre-Dame de Toutes-Aides de Nantes y la muerte de Matisse, un adolescente de 15 años, en Châteauroux. Ambos hechos han contribuido a que el debate sobre la posesión y el uso de armas blancas entre menores gane fuerza en la agenda política francesa.

¿Qué son los cuchillos “zombi”?

El cuchillo zombi se caracteriza por su hoja curva de doble filo, que suele alcanzar una longitud de unos 20 centímetros. Muchos modelos presentan muescas, bordes dentados, múltiples puntas afiladas y orificios en la hoja, todo con un diseño agresivo que imita armas de combate para enfrentar amenazas ficticias, como una invasión de zombis.

A pesar de su origen en el entretenimiento, su comercialización como objeto decorativo o coleccionable ha dado paso a un uso más inquietante: la intimidación o incluso la agresión física. “No sirve para untar mantequilla”, ironizó Moutchou, quien mostró una fotografía del arma para ilustrar su peligrosidad. “Se puede encontrar en internet por unos treinta euros”, advirtió, subrayando su fácil acceso y el potencial letal que conlleva.

El Reino Unido dio un paso decisivo en 2024 al prohibir la posesión y venta de cuchillos zombi tras un repunte de agresiones. Según datos oficiales, en 2023 se contabilizaron 250 muertes asociadas a este tipo de armas, lo que equivale a una media de 140 ataques diarios. La legislación británica actualmente prohíbe cualquier arma blanca que supere los 20 centímetros de longitud y que cumpla determinadas características: hoja cortante, punta afilada, borde dentado, múltiples orificios o varias puntas. Estas restricciones buscan limitar el uso de armas diseñadas explícitamente para provocar daño.

El informe presentado por Moutchou recomienda que los cuchillos zombi sean reclasificados en la categoría A del Código de Seguridad Interior francés, equiparándolos a las armas de guerra. Esto implicaría su prohibición total para la venta tanto a menores como a adultos. La propuesta aún debe pasar por los procedimientos legislativos habituales, pero cuenta con el respaldo del Gobierno francés como parte de una estrategia más amplia para combatir la violencia entre jóvenes. “No queremos que esto se afiance”, subrayó Moutchou, haciendo eco de las consecuencias ya vistas en territorio británico.

El domingo 18 de mayo de 2025, agentes de policía que patrullaban la autopista A6, a la altura de la localidad de Wissous (Francia), observaron un vehículo que circulaba de manera errática. El conductor se desviaba continuamente de su carril generando una situación de riesgo para el resto de los automovilistas. Ante la gravedad de la conducción, los agentes decidieron intervenir y detuvieron el vehículo.

Al acercarse al conductor, los agentes constataron que se encontraba llorando. Mientras hablaba por teléfono con su madre, el hombre, de 24 años, declaró entre sollozos que “iba a acabar en la cárcel”. Intrigados por la reacción, los agentes procedieron a realizar controles de rutina. Fue entonces cuando el propio conductor reconoció de inmediato que no tenía licencia de conducir, la cual le había sido retirada tras una condena previa en abril de 2024.

Durante el registro del vehículo, los agentes encontraron una bolsa que contenía 3,7 gramos de cannabis. Asimismo, el conductor dio positivo en narcóticos, confirmando que había consumido drogas antes de tomar el volante.

Sin permiso de conducir

El acusado fue presentado en comparecencia inmediata ante la 10ª sala correccional del tribunal de justicia de Évry-Courcouronnes el martes 20 de mayo. Durante la audiencia, trató de justificar su comportamiento alegando que actuó por necesidad laboral. “Sé que no tengo permiso para conducir. Pero ese día, un cliente de mi empresa quería que lo llevaran a casa. Mis empleados estaban de vacaciones, así que fui yo”, explicó.

Sin embargo, el historial judicial del acusado complicó su defensa. Ya ha sido condenado en siete ocasiones por infracciones similares. A juicio del fiscal, el caso, aunque sencillo en su forma, es grave por su reiteración. “Le hemos dado varias oportunidades, pero no lo entiende”, lamentó. Por ello, solicitó una pena de 12 meses de prisión con ingreso inmediato.

El tribunal optó finalmente por imponer una condena de ocho meses de prisión, que el acusado cumplirá bajo el régimen de vigilancia electrónica mediante pulsera. Pese a la indulgencia relativa del fallo, el caso vuelve a poner en evidencia la reincidencia de ciertos conductores y la dificultad para frenar este tipo de conductas, incluso tras múltiples condenas.

El rey marroqui, Mohamed VI, es propietario de un superdeportivo único en el mundo: el Laraki Sahara, un vehículo diseñado y fabricado en Marruecos, del que existen únicamente dos unidades, ambas en manos del monarca. Esta exclusiva creación destaca por su potencia de 1.550 caballos, que provienen de un motor V8 de origen Chevrolet Corvette modificado para ofrecer un rendimiento excepcional.

Aunque Marruecos no es reconocido tradicionalmente por su industria automotriz, el país ha comenzado a atraer la atención de fabricantes que ven en su territorio un potencial creciente para la producción de vehículos. Un ejemplo de ello es el desarrollo de un SUV low cost, el Atlas, que podría llegar a producción en el país. Sin embargo, el Laraki Sahara va más allá, representando una apuesta por el mercado de lujo y superdeportivos, una categoría en la que Marruecos poco tenía que decir hasta ahora.

La marca Laraki fue fundada en 1999 por Abdesslam Laraki, un empresario que acumuló fortuna en la importación de vehículos antes de apostar por la fabricación propia. Desde entonces, la compañía ha desarrollado varios modelos exclusivos, como el Fulgura, el Borac y el Epitome, que han tenido presencia en eventos internacionales como el Salón del Automóvil de Ginebra y el Concurso de Elegancia de Pebble Beach.

El Laraki Sahara, lanzado en 2018, es la última creación de la firma marroquí y se diferencia de sus predecesores por apostar por un motor V8 en lugar de los tradicionales V12 de Mercedes-Benz que utilizaba antes la marca. El motor Chevrolet Corvette ha sido cuidadosamente modificado para entregar 1.550 CV, lo que le permite acelerar de cero a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h.

Características de un coche de lujo

El diseño del Sahara es imponente y agresivo, con una sección frontal muy alargada y una “mirada” intensa que se refuerza con grandes tomas de aire para maximizar la refrigeración del motor. Destaca también un enorme spoiler delantero y un difusor trasero diseñado para mejorar la aerodinámica, así como un eje trasero ensanchado y llantas de gran tamaño que subrayan su carácter deportivo. La baja altura del techo reduce el tamaño de las ventanas laterales, aportando un aire aún más radical y exclusivo.

En el interior, el Laraki Sahara presenta acabados de alta calidad, con cuero exclusivo que recubre la cabina. El diseño combina lujo y funcionalidad deportiva, con un volante diseñado para el manejo ágil y una pantalla de infoentretenimiento que integra las funciones del vehículo. La disposición de los asientos es deportiva, orientada a maximizar el control y la comodidad en la conducción de alta performance.

La exclusividad del Sahara radica no solo en su diseño y potencia, sino en su producción limitada: solo existen dos unidades de este modelo en el mundo, y ambas pertenecen al rey Mohamed VI. A diferencia de otros superdeportivos de edición limitada, que pueden llegar a manos de coleccionistas o ser exhibidos en ferias, el Sahara se mantiene casi como un secreto, con escasa información pública y pocas apariciones en eventos o medios. Este vehículo es un símbolo del creciente interés de Marruecos por consolidar una industria automotriz propia, con aspiraciones que van desde vehículos accesibles como el SUV Atlas hasta superdeportivos de élite como el Laraki Sahara.

Las administradoras de estos perfiles utilizaban repositorios afines al grupo terrorista Daesh, desde donde obtenían publicaciones con contenido violento y doctrinario para el adoctrinamiento y capacitación de futuros integrantes o simpatizantes. Estas publicaciones eran luego difundidas en sus propias redes sociales.

El entramado desarrollado por las arrestadas consistía en una compleja estructura de ingeniería social que, bajo la apariencia de enseñanza religiosa, facilitaba el adoctrinamiento de otros fieles musulmanes. Esta plataforma virtual operaba de manera similar a una academia de la yihad y estaba orientada fundamentalmente al reclutamiento y radicalización de mujeres, segmento al que dirigían la mayor parte de su actividad.

Durante la investigación, los agentes constataron que las detenidas normalizaban comportamientos y mensajes asociados al terrorismo de corte islamista, expresando de manera explícita su intención de hacer la yihad. Una de las arrestadas llegó a ensalzar públicamente la agresión violenta perpetrada contra seis mujeres en el metro de Barcelona, en febrero de 2025, ataque que dejó a una de ellas gravemente herida.

Para evitar su detección por parte de las fuerzas de seguridad, ambas tomaban estrictas medidas de seguridad y adoptaban métodos para proteger sus comunicaciones y actividades. La operación fue llevada a cabo por agentes de la Comisaría General de Información, con la colaboración de la Brigada Provincial de Información de Madrid. La investigación y detenciones fueron dirigidas por el Juzgado Central de Instrucción número Seis y la Fiscalía de la Audiencia Nacional.

Documentación incautada

La detención tuvo lugar en la mañana del pasado lunes, momento en el que también se procedió al registro del domicilio que ambas mujeres compartían en Alcorcón. Durante el registro se incautó un volumen significativo de material electrónico y documentación, cuyo análisis continúa bajo supervisión de especialistas en terrorismo yihadista. Este material será clave para determinar el alcance de la red y sus conexiones.

Tras ser puestas a disposición judicial, el Juzgado Central de Instrucción número 6 ha decretado el ingreso en prisión provisional para una de las arrestadas, mientras que la otra quedó en libertad con medidas cautelares. La causa sigue abierta, con el fin de desarticular posibles vínculos adicionales y profundizar en la estructura de esta academia yihadista digital.

La Policía Nacional continúa investigando para determinar si existen otras personas implicadas en esta red o vinculadas a las detenidas, y mantiene la vigilancia sobre los espacios digitales utilizados para la promoción de ideologías extremistas.

La exdiputada francesa Eva Son-Forget ha protagonizado un incidente insólito al acceder sin autorización al despacho de Manon Bouquin, una diputada de Agrupación Nacional, el partido de Marine Le Pen. La habitación en cuestión, una mezcla de dormitorio y oficina, se encuentra en el edificio donde se alojan varios miembros del Parlamento galo. El inmueble se ubica en la parisina rue de l’Université, justo en frente de la Asamblea Nacional.

Según publica el diario Libération, la exdiputada, conocida como Joachim Son-Forget antes de su transición de género, permaneció casi dos horas en la habitación. Durante este tiempo habría consumido varios productos del minibar, entre ellos bebidas alcohólicas, zumos de fruta y agua embotellada. Antes de retirarse, se habría llevado dos vestidos y una chaqueta que pertenecían a la diputada del departamento francés de Hérault, según ha confirmado la propia Bouquin y ha recogido la prensa del país vecino.

La intrusión fue reportada oficialmente días atrás. Fuentes cercanas a Bouquin han señalado que uno de sus colegas observó cómo miembros del servicio de seguridad de la Asamblea Nacional perseguían a Son-Forget, poco después del incidente. Las autoridades parlamentarias han presentado una denuncia formal por el acto.

La exparlamentaria, que formó parte de La République en Marche, formación liderada por Emmanuel Macron, y posteriormente se unió al movimiento de extrema derecha Reconquête, habría ingresado al edificio utilizando una credencial oficial que, todo hace parecer, todavía conservaba desde su último mandato, iniciado en 2017. Con esa identificación, habría obtenido acceso a las llaves del despacho de Bouquin, que estaban depositadas en la recepción del edificio, aprovechando que en se momento no había personal presente, según ha confirmado Le Figaro.

Una política marcada por las controversias

La carrera política de Eva Son-Forget ha estado marcada por controversias. Desde que fue elegida diputada, inicialmente bajo la bandera del partido de Macron, ha protagonizado episodios polémicos, incluyendo su detención el pasado año por desobediencia bajo presunta influencia de sustancias estupefacientes. En 2022, abandonó el bloque central para apoyar la candidatura del ultraderechista Éric Zemmour en las elecciones presidenciales y se presentó a las legislativas con el lema del partido Reconquête.

Este suceso ha generado un debate sobre la seguridad en los edificios oficiales de la Asamblea Nacional y las medidas para evitar que personas sin autorización puedan acceder a despachos privados dentro del recinto. También pone en relieve las tensiones políticas entre miembros de diferentes grupos parlamentarios, especialmente en un contexto donde las rivalidades políticas se traducen en acciones poco habituales dentro del entorno institucional.

La fragata Navarra (F-85) ha zarpado este jueves desde la base naval de Rota rumbo al océano Índico, donde se integrará en la operación Atalanta para combatir la piratería en aguas del Cuerno de África. Con este despliegue, el buque releva a la fragata Reina Sofía y reafirma el compromiso sostenido de España con la seguridad marítima en una de las rutas estratégicas más importantes del comercio internacional.

Al mando del capitán de fragata Álvaro Huelin Gan, la Navarra ha emprendido su travesía con una dotación de 220 hombres y mujeres. A bordo viajan, además de la tripulación, un equipo médico con capacidad quirúrgica, una unidad aérea compuesta por un helicóptero SH-60B y un dron Scan Eagle, así como un equipo de seguridad de Infantería de Marina. En esta ocasión, la fragata también actuará como buque de mando, albergando al Estado Mayor internacional de la 50ª rotación del Forward Headquarters (FHQ) de la operación Atalanta, bajo el mando del contraalmirante Francisco Javier Vázquez Sanz.

El acto de despedida fue presidido por el almirante de la Flota, Eugenio Díaz del Río Jáudenes, quien se dirigió a la tripulación con palabras de reconocimiento y ánimo, destacando el papel fundamental del despliegue para la Armada y para España. “Se trata de una misión que cada vez es más exigente y os felicito por el tremendo esfuerzo que habéis realizado para poner a punto la fragata y estar preparados para cualquier escenario”, ha señalado Díaz del Río.

Entre las autoridades presentes también se encontraban el jefe de Mantenimiento del Arsenal de Cádiz, el comandante de la Flotilla de Aeronaves y el comandante de la 41 Escuadrilla de Escoltas, capitán de navío Ernesto Grueso García, quien recibió a bordo de la ‘Navarra’ al almirante de la Flota. Tras entonar el himno de la Armada, los integrantes de la fuerza embarcada se despidieron de familiares y amigos antes de iniciar la travesía.

Más de 30 años de operaciones

En servicio desde 1993, la Navarra es el tercer buque de la Armada en llevar este nombre y cuenta con una amplia trayectoria operativa. Ha participado en misiones bajo bandera nacional e internacional, incluyendo la operación Libertad Duradera, en la que abordó al carguero norcoreano SoSan con armamento en sus bodegas; despliegues en el marco de la OTAN y la operación Sofía en el Mediterráneo central.

Para este nuevo destino, ha sido equipada con sistemas nacionales que refuerzan sus capacidades de defensa contra aeronaves no tripuladas (C-UAS). Esta será su sexta participación en la operación Atalanta, tras haber intervenido previamente en los años 2009, 2014, 2019, 2021 y 2023. La misión, que comenzó en diciembre de 2008, fue la primera operación naval de la Unión Europea en el contexto de la Política Común de Seguridad y Defensa (PCSD). Desde 2019, España mantiene el liderazgo de Atalanta desde su Cuartel General en Rota.

A lo largo de más de 15 años, unidades de la Armada y del Ejército del Aire han contribuido de manera continuada a los objetivos de la operación, centrados en garantizar la libertad de navegación, proteger buques vulnerables -como los del Programa Mundial de Alimentos- y reforzar la seguridad marítima en una zona afectada por la piratería y otras amenazas transnacionales.