El Falcon 9 despegó el 6 de febrero desde Cabo Cañaveral (Florida), en la decimoquinta misión de aprovisionamiento de SpaceX (AP)
El Falcon 9 despegó el 6 de febrero desde Cabo Cañaveral (Florida), en la decimoquinta misión de aprovisionamiento de SpaceX (AP)

El 6 de febrero, SpaceX de Elon Musk lanzó su cohete más grande en el cielo de Florida. A bordo estaba "Starman", un muñeco atado a un Tesla rojo propiedad del multimillonario. Podría decirse que fue un punto de inflexión para la era espacial comercial.

Las aerolíneas estaban algo menos emocionadas. Ese día, 563 vuelos se retrasaron y unos 120 kilómetros adicionales quedaron bloqueados a los vuelos de la región sureste de Estados Unidos, según los datos de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) publicados por la Asociación de Pilotos de la Línea Aérea (ALPA por sus siglas en inglés).

El espacio aéreo de Estados Unidos es un recurso limitado y el crecimiento de los lanzamientos comerciales ha preocupado a las aerolíneas estadounidenses. Cada vez que Musk o uno de sus rivales envía una nave espacial, los transportistas que operan más cerca deben evitar grandes franjas de territorio e incurrir en gastos considerables.

La mayor parte de la actividad comercial hasta la fecha se ha centrado en Cabo Cañaveral, el puesto de la Fuerza Aérea en la costa atlántica de Florida, donde Space Exploration Technologies Corp, de Musk, y el Blue Origin, de Jeff Bezos, basan sus operaciones estelares. Es uno de los 22 sitios activos de lanzamiento de Estados Unidos, además de otros lugares como Brownsville (Texas), Watkins (Colorado) y el condado de Camden (Georgia), que están buscando nuevas empresas de puertos espaciales para capitalizar la actividad espacial comercial.

Bezos está despegando desde el oeste de Texas. El fundador de Virgin Group, Richard Branson, planea lanzar turistas desde el sur de Nuevo México para el próximo año. Y Musk está planeando una nueva plataforma de lanzamiento SpaceX en el extremo sur de Texas, cerca de South Padre Island. Si bien este trío de magnates espaciales actualmente domina la industria naciente, más compañías se unirán pronto a la fiesta. Y la probabilidad de que estos lanzamientos pasen de ser esporádicos a algo habitual o diario tiene implicaciones importantes para los viajes aéreos.

"El lanzamiento espacial comercial debe integrarse mejor en el espacio aéreo nacional", señaló Caryn Schenewerk, consejera y directora de asuntos gubernamentales de SpaceX, con sede en Hawthorne (California). El Falcon 9, en su lanzamiento, supera los 18.000 metros "en unos 90 segundos", con sus propulsores de cohetes reutilizables que solo requieren el uso del espacio aéreo durante un minuto antes de aterrizar.

Tim Canoll es presidente de ALPA, el sindicato que representa a 60.000 pilotos canadienses y estadounidenses. Advierte que se necesita trabajo para hacer que las dos industrias funcionen a la perfección, y dijo en una audiencia reciente de un subcomité de Transporte e Infraestructura de la Cámara en Washington que las operaciones de la Administración Federal de Aviación no tienen "datos en tiempo real" sobre los movimientos de los cohetes.

Estados Unidos permitió 23 lanzamientos comerciales el año pasado, pero es probable que aumenten. A medida que la industria de lanzamiento madura, el objetivo final es incorporar naves espaciales al flujo de rutina de las 42.000 aeronaves diarias que controla la FAA, haciendo que un SpaceX Falcon 9 con destino a la Estación Espacial Internacional no difiera del A321 estadounidense que se dirige a Miami. "El próximo caso", dijo Canoll, es unir los viajes espaciales y aéreos, para que los cohetes "puedan operar junto a nosotros".

Hay mucho dinero en juego. Las aerolíneas dicen que su costo promedio de "tiempo de bloqueo", la métrica que la industria utiliza para contabilizar el período de tiempo cuando un avión está rodando o volando, fue de USD 68.48 al minuto en 2017, o USD 4.109 por hora. La demora de esos 563 vuelos el 6 de febrero fue, de media, de 8 minutos. En perspectiva, 10 vuelos con retraso de 10 minutos cuestan alrededor de USD 70.000, según datos de ALPA. Para empeorar las cosas, es probable que el promedio de tiempo de bloqueo aumente este año, lo que agrava aún más la situación de los ejecutivos y los pilotos de aerolíneas cuando un cohete SpaceX o United Launch Alliance cierra el espacio aéreo.

"Estas restricciones han llevado a demoras extensas y grandes costos para el tráfico aéreo comercial que son insostenibles", dijo ALPA en un informe oficial.

El grupo comercial de las aerolíneas estadounidenses, Airlines for America (AAA), instó a la FAA a "considerar cuidadosamente los impactos de seguridad y eficiencia para el público viajero" en la elaboración de un plan de integración, según apuntó la vocera Alison McAfee en un correo electrónico. Por ejemplo, el grupo expresó "graves preocupaciones" sobre un SpacePort propuesto en Colorado, que estaría ubicado en un pequeño aeropuerto a menos de 17 kilómetros del Aeropuerto de Denver, el quinto aeropuerto con más tráfico de Estados Unidos.

Este tipo de coexistencia incómoda se ha convertido en algo habitual ya que la FAA continúa restringiendo el espacio aéreo para realizar lanzamientos comerciales y de reingreso, a menudo durante una hora o más. El espacio cerrado se puede extender por cientos de kilómetros a lo largo de la trayectoria de vuelo planeada de un cohete, dados los riesgos potenciales si una nave explota en medio vuelo. Esa área tendrá que disminuir con el tiempo para minimizar las interrupciones de las aerolíneas, según dijeron los expertos de la industria en el Congreso. Específicamente, señalaron que las simulaciones por computadora de tales desastres bloquean más espacio aéreo de lo necesario.

En marzo, la FAA formó un comité de aviación para diseñar un listado de recomendaciones e implementar una regulación para la industria del lanzamiento comercial. Las nuevas reglas ofrecerán objetivos de seguridad sin imponer ningún diseño de vehículo o mandato operativo para las empresas espaciales.

Las pruebas han demostrado que los datos de telemetría de cohetes pueden compartirse en los sistemas actuales de control de tráfico aéreo y dar a los controladores el conocimiento en tiempo real sobre el movimiento del vehículo espacial. Por supuesto, los controladores de tráfico aéreo dirigen el rumbo y la velocidad de una aeronave, algo que no tendrán con los vehículos espaciales.

Audrey Powers, consejera general adjunta de Blue Origin, dijo al panel de la Cámara de Representantes que "este es un problema muy fácil de resolver".

La industria y los reguladores necesitan desarrollar herramientas para construir un sistema integrador de datos espaciales, diseñado para automatizar el flujo de datos de cohetes en tiempo real y la liberación del espacio aéreo bloqueado porque, dijo, "somos lo suficientemente inteligentes como para resolver este problema".