¿Qué tan seguro sería para EEUU permitir a los automóviles sin conductor en sus carreteras?

Hay un número del que se está hablando mucho estos días con respecto a los vehículos autónomos: el 94 por ciento. Ese es el porcentaje de choques automovilísticos causados por un error del conductor. ¿Qué significa eso? Pues que una vez que los autos no requieran la presencia del conductor, casi no habrá ningún choque.

A medida que los autos completamente autónomos se hagan realidad, habrá colisiones entre ellos y habrá colisiones con los automóviles convencionales. ¿Menos que antes? Sí, pero continuarán las colisiones.

La velocidad con la que los automóviles sin conductor son aceptados por el público puede estar determinada por esta pregunta: ¿Qué tan seguro es lo suficientemente seguro?

"¿Es 'seguro' un 10 por ciento más seguro que ahí donde estamos manejando manualmente?", se pregunta Bryan Reimer, director asociado del centro de transporte en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. "Una cosa que creo que realmente va a limitar nuestra capacidad de ver que esta tecnología prolifere es una aceptación social sobre la definición de lo que es lo suficientemente seguro", agrega.

Sin una definición generalmente aceptada de lo que constituye un automóvil sin conductor suficientemente seguro, la industria podría sufrir reveses causados por una combinación de aprehensión pública y titulares de noticias.

Cuando, hace unas semanas, un camión retrocedió y golpeó un autobús autónomo en Las Vegas, los titulares decían: "Los autobuses sin conductor de Las Vegas se bloquean en la primera hora de servicio".

Cuando un conductor que usaba el piloto automático de Tesla murió en un choque en Florida el año pasado, una revista británica puso el titular "Un conductor de Tesla muere en el primer accidente automovilístico fatal en Estados Unidos" y un titular posterior de Scientific American se lamentó de que "la colisión mortal de Tesla exponga la confusión sobre la conducción automática".

"Creo que es importante aclarar un posible malentendido", señala Robert Sumwalt, presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), después de que su agencia completara la investigación acerca de los choques de Tesla. "El automóvil involucrado en la colisión no era un automóvil sin conductor".

El sistema "Autopilot" de Tesla está diseñado para realizar tareas limitadas y funcionó según lo diseñado, de acuerdo a las conclusiones de la investigación. Sin embargo, el sistema está destinado a aumentar, no a reemplazar el controlador. El controlador humano del vehículo y su exceso de confianza en el sistema tenían la culpa, según las conclusiones de la NTSB.

Las encuestas muestran que las personas albergan inquietudes acerca de dejar de manejar, y una encuesta de AAA encontró que el 54 por ciento de los conductores se sienten menos seguros, incluso compartiendo la carretera con autos totalmente autónomos.

Reimer dice: "Si los consumidores consideran que los robots son casi perfectos, no pueden serlo".

Un informe de Rand Corporation dice que no pueden y no deberían serlo. "Exigir que los vehículos autónomos sean casi perfectos antes de ponerlos en la carretera podría costar cientos de miles de vidas", reza el documento.

Según el Consejo Nacional de Seguridad, 40,000 personas murieron por choques el año pasado, o lo que es lo mismo: alrededor de 110 cada día. Más de un millón han muerto desde 1990. Con la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) concluyendo que "el 94 por ciento de los accidentes graves se deben a elecciones peligrosas o errores que la gente hace al volante", el escenario parece estar listo para automóviles totalmente autónomos que, entre otras cosas, tiene una visión constante de 360 grados a su alrededor.

Excepto para los políticos.

"A menos que hayamos definido qué tan seguro es lo suficientemente seguro, los políticos seguirán señalándose entre sí", dice Reimer. "Si ahora piensas en el Congreso, todos mirarán a los demás y dirán: 'No quiero ser responsable'. Causa un pandemónium masivo. Eso establece la viabilidad potencial de estas tecnologías en décadas", señaló.

El Departamento de Transporte y el Congreso de Estados Unidos están buscando equilibrar el deseo de los fabricantes de automóviles de desarrollar autos sin conductor sin restricciones onerosas con la necesidad de una guía regulatoria. Dado que varias compañías tienen vehículos de prueba en la carretera, ese esfuerzo en equilibrio se vuelve aún más precario a medida que los estados intervienen para llenar lo que temen que es un creciente vacío federal.

"Teniendo en cuenta todas las formas en las que los vehículos autónomos podrían afectar a la sociedad, es posible que reguladores, legisladores y la industria colectivamente no sean capaces de resolver todos estos problemas antes de que los vehículos autónomos se conviertan en vehículos viables", comenta David Groves, un investigador y autor del informe Rand.

Groves y Nidhi Kalra desarrollaron un modelo para calcular cuántas vidas se perderían o se ahorrarían en las próximas décadas en varios escenarios de despliegue de automóviles sin conductor.

"¿Qué tan importante es que los vehículos autónomos sean seguros cuando se introducen frente a qué tan rápido mejoran?", subraya Kalra. "¿Los permitimos en el camino cuando son como conductores adolescentes o esperamos que sean tan buenos como los conductores profesionales?", remarca.

Presentan dos de los aproximadamente 500 escenarios diferentes en su documento, junto a una plantilla que permite a las personas ingresar varios elementos para crear su propio modelo.

En un modelo, los autos autónomos se comercializarán en 2020 cuando sean un 10 por ciento más seguros que el humano promedio. Con una mejora constante a lo largo de 15 años, como resultado del uso generalizado por parte del público, llegaría a ser un 90 por ciento más seguro respecto a los humanos. Para 2070, según las estimaciones del informe Groves-Kalra, los automóviles autónomos habrán salvado 1.1 millones de vidas.

En otro escenario, la introducción de autos sin conductor se retrasa hasta 2040 porque las regulaciones requieren que sean casi perfectos. En 2070, los autos autónomos habrán salvado 580,000 vidas, 420,000 menos que en el primer escenario.

"Esperar que los autos funcionen sin problemas es un claro ejemplo de que el ser perfecto es el enemigo del bien", comenta Kalra.

Una medida del grado en que los autos autónomos pueden ayudar a reducir los accidentes proviene de los datos de fatalidad de tráfico del NHTSA, que muestra lo siguiente:

10,497 muertes anuales atribuidas a conductores ebrios.

10,111 muertes por exceso de velocidad.

3,450 muertes por conducir distraído.

803 muertes por dormirse en el volante.

"Todos escuchamos el argumento de que los vehículos autónomos nunca están ebrios, distraídos o cansados, por lo que podrían reducir la gran cantidad de accidentes que involucran estos factores", comenta Groves.

"La probabilidad de ver un choque con un vehículo automatizado es muy, muy baja. La probabilidad de que alguien muera a expensas de un vehículo automatizado es también muy baja", pronostica Reimer.

Cuando llegue ese momento, la cuestión de qué tan seguro es lo suficientemente seguro se abordará una vez más, esta vez subrayado por una tragedia.

"Una gran reacción en contra de una colisión causada incluso por un vehículo autónomo relativamente seguro podría paralizar la industria", dice Kalra, "dando como resultado la mayor pérdida de vidas potenciales a lo largo del tiempo". "La respuesta correcta es probablemente entre la introducción de autos que son mejores que la media y esperan que sean casi perfectos", apostilla.