Por qué la llegada del avión comercial de China es la cumbre de la globalización

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En su esfuerzo más osado por romper la hegemonía que Airbus y Boeing mantienen en el mercado, China lanzó su primer avión comercial moderno tras años de retrasos. "El C919 es un punto de inflexión para la industria aeroespacial de China", dijo Corrine Png, directora ejecutiva de la firma de investigación Crucial Perspective, con sede en Singapur.

La compañía estatal Commercial Aircraft Corp. de China (Comac) fabrica el C919, que tiene entre 158 y 174 asientos y continúa la misma línea de su avión regional más pequeño, el ARJ21, que voló por primera vez el año pasado. Marca el ingreso de Comac a uno de los sectores más lucrativos de la aviación comercial, en competencia cercana con el omnipresente Boeing 737 y el A320 de Airbus.

Más allá de que lo haya fabricado en China, Comac construyó su nuevo avión con proveedores occidentales. Al menos 15 socios extranjeros como General Electric, Safran y Honeywell International trabajaron en componentes y sistemas del C919.

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"Comac realmente se apoyó en la experiencia de sus proveedores", dijo Tom Szlosek, director financiero de Honeywell. "Le dimos mucho valor agregado".

Aprovechar las cadenas de suministro de Airbus y Boeing le ha permitido a Comac superar muchos de los desafíos técnicos de producir un avión comercial moderno desde cero, así como acumular la experiencia necesaria para futuros diseños.

"Es impráctico que Comac no aproveche las tecnologías que ya existen", dijo Yu Zhanfu, director de Roland Berger Strategy Consultants en Beijing. "Si uno insiste en hacer todo desde abajo, lo más probable es que resulte irrelevante".

Desde fuera de China, estas empresas proveen al C919 de sistemas para control de vuelo, la potencia, la iluminación, el control de cabina y mucho más. Los motores y el tren de aterrizaje provienen de fabricantes extranjeros.

El nuevo avión chino demuestra hasta qué punto la globalización ha impactado la fabricación de los principales productos de ingeniería. Así como el C919 depende de sistemas de empresas de todo el mundo, a su vez muchos de esos sistemas son construidos con componentes originados en China.

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Sus motores, por ejemplo, son fabricados por CFM. Las compañías matrices de CFM, GE y el fabricante francés Safran Aircraft Engines compran cada año más de USD 500 millones de piezas fabricadas en China.

El enfoque de China es casi opuesto al que adoptó Japón cuando se encontraba en un nivel similar de desarrollo. En aquel caso compañías japonesas se convirtieron en proveedores de Boeing, y más recientemente de Airbus, y ahora fabrican hasta un 35% de la estructura del Boeing 787, según Boeing Japón.

La decisión de China de construir su propio avión con ayuda foránea es una de las razones por las que las especificaciones de C919 son similares a las del 737 y el A320, explicó Michel Merluzeau, director de análisis de mercado aeronáutico y de defensa de AirInsightResearch en Seattle. También debería ser un factor que ayude de garantizar el éxito a Comac. La existencia de un avión chino significa no sólo ingresos adicionales para los proveedores de partes, sino que ejerce presión sobre los dos fabricantes de aviones grandes más grandes del mundo en un mercado clave para el crecimiento.

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Boeing, que planea construir una instalación en China, dijo que felicitó a Comac por el desarrollo del C919. Airbus ya monta los A320 en una planta en Tianjin y dijo que la competencia será buena para la industria.

Fabrice Bregier, que dirige la división de aviones de Airbus, dijo el año pasado que si bien prevé que los chinos se conviertan en competidores serios, no será hasta entrada la próxima década antes de que tenga la gama de aviones y la red de apoyo para ser una empresa global.

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