Antes del accidente de Kobe Bryant, la empresa de helicópteros ya había tenido disputas por seguridad

En los años previos al accidente de helicóptero en el que murió la leyenda del baloncesto Kobe Bryant junto a otras ocho personas, la compañía operadora de la aeronave, Island Express Helicopters, tuvo una serie de disputas sobre sus prácticas de seguridad, de acuerdo con informes federales de accidentes y un exinspector federal de seguridad.

Las tensiones llamaron en principio la atención de los investigadores federales en 2008, cuando un accidente fatal con un helicóptero de Island Express reveló desacuerdos que habían estado sucediendo en secreto durante años. Según registros federales, un inspector de operaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés) asignado para supervisar la empresa, en aquel momento con un propietario anterior, había estado presionando para que las practicas de seguridad fueran más estrictas. El presidente de la compañía en ese entonces obstaculizó la propuesta, al pedirle a la FAA que asignara a otro inspector.

El inspector Gary Lackey, que aceptó hacerse a un lado en aquel momento, afirmó que le preocupaba que la compañía parecía reacia a gastar el dinero necesario para mejorar la seguridad más allá de los requerimientos mínimos.

“Todo lo que implica seguridad usualmente también implica dinero”, dijo en una entrevista Lackey, que en la actualidad está retirado. “Creo que estaban intentando evitar gastos”.

De acuerdo con los registros, antes de la tragedia con Bryant, Island Express tuvo cuatro accidentes desde 1985 que dañaron o destruyeron helicópteros, todos bajo la administración anterior.

Las tensiones sobre la cultura de seguridad de la empresa se mantuvieron latentes incluso después del accidente de 2008, a medida que la compañía cambió de gerencia varios años después, de acuerdo con el testimonio de personas involucradas en las discusiones.

La FAA registró un “incidente” adicional a mediados de 2018, cuando dos helicópteros de Island Express arrancaron muy cerca el uno del otro, lo que causó daño importante a las aspas de ambas aeronaves.

En un episodio reciente en 2017, Kurt Deetz, piloto y exjefe de seguridad de Island Express, renunció a sus responsabilidades, dice, por “diferencias de opinión” acerca de como se debía ejecutar el sistema de gestión de seguridad de la compañía.

No se sabe que causó el accidente del mes pasado. Funcionarios de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por su sigla en inglés) afirmaron estar examinando una serie de problemas potenciales, que van desde el clima hasta fallas mecánicas. Una pregunta clave es si el piloto de Island Express intentó volar entre nubes espesas y niebla; investigadores de la NTSB han solicitado la ayuda de la población para recopilar fotografías de las condiciones meteorológicas cerca del lugar del accidente.

La asesora jurídica de Island Express, Teri Elizabeth Neville, se negó a dar declaraciones detalladas hasta que los investigadores publiquen sus hallazgos sobre el accidente. En una entrevista telefónica esta semana, Neville afirmó no estar al tanto de disputas con funcionarios de seguridad y destacó que los cuatro accidentes de la compañía sucedieron antes de que la actual administración tomara las riendas. Neville se negó a decir la fecha de ese cambio de gerencia, pero registros estatales y el sitio web de la empresa sugieren que fue en 2012 o 2013.

Lackey, quien fue intermitentemente el contacto de la FAA para Island Express durante sus diecisiete años en la agencia, afirmó que las tensiones que tuvo con la administración de la empresa comenzaron en algún momento del 2005, y los registros de la NTSB muestran que Lackey emitió varias cartas de advertencia a la compañía.

Los registros también muestran que el dueño anterior de la empresa, John Moore, se opuso a los esfuerzos de Lackey, en particular a sus recomendaciones de reforzar las medidas de seguridad relacionadas al reabastecimiento de combustible, el funcionamiento de los rotores cuando los pasajeros estuvieran abordando y a las actividades en un helipuerto de San Pedro, California, que Lackey sentía no eran seguras. La compañía también protestó cuando Lackey reprobó a un piloto en una verificación de competencia.

En un comunicado, la FAA dijo que no podía comentar sobre un caso individual, pero que no era inusual rotar periódicamente a los inspectores a nuevas asignaciones. “Todos los inspectores de seguridad de aviación están calificados para realizar las labores de supervisión que se les asigna”, dijo el comunicado.

Lackey afirmó que en los años posteriores se le asignó nuevamente la supervisión de Island Express y se encontró con un Moore mucho más dispuesto a aceptar las solicitudes de seguridad de la FAA. Según Lackey, la relación mejoró hasta la llegada de nuevos dueños y gerentes a Island Express.

Posteriormente, dice Lackey, algunos de los viejos conflictos empezaron a resurgir. Nuevamente, la compañía solicitó un inspector diferente, pero esa vez Lackey dice no recordar que se realizara un cambio en respuesta a la solicitud.

Expertos en accidentes y aviación afirman que las tensiones entre empresas aeronáuticas e inspectores locales de la FAA no son inusuales. Pero a menos de que exista una gran incompetencia por parte del inspector, dicen los expertos, es muy raro que un inspector sea reemplazado por sugerencia de una empresa regulada. En su entrevista con los investigadores de la NTSB luego del accidente de 2008, Moore no planteó ningún problema acerca de la competencia de Lackey, al reconocer que el inspector “sabe de lo que habla”.

Jeff Guzzetti, exinvestigador de accidentes de la NTSB y la FAA, afirmó que no es raro ver “un choque de personalidades entre un operador y un inspector”.

“Es menos frecuente que un operador pueda influir sobre la FAA”, dijo. “Tendría que ser algo que llegue al nivel de llamar la atención de la alta dirección de la FAA para decir: ‘Saquemos a este inspector y busquemos otro’”.

Moore no respondió a un mensaje que solicitaba un comentario.

Deetz, el exjefe de seguridad que también fue piloto de Bryant para Island Express, afirmó que parte de su trabajo había sido gestionar la seguridad proactivamente dentro de la empresa.

Deetz afirmó que estableció protocolos de seguridad para la empresa y organizó reuniones trimestrales con los pilotos y el personal de mantenimiento para discutir asuntos de seguridad. Sin embargo, afirmó que eran los dueños de la empresa los que usualmente lidiaban directamente con la FAA, y que no tuvo nunca conocimiento de algún conflicto con reguladores federales durante su tiempo en la compañía.

Deetz se negó a detallar la controversia específica con la administración de la empresa que lo motivó a renunciar de su cargo como jefe de seguridad en algún momento del 2017. “Todo se remite a la cultura que tengas”, dijo. “Hay una seguridad engañosa, de fachada, y hay una cultura de seguridad real, efectiva, que de verdad pone manos a la obra”.

Tiempo después, Deetz abandonó por completo la empresa para asumir un cargo de piloto en una compañía rival. Actualmente, pilota ambulancias aéreas en Arizona.

c.2020 The New York Times Company