Qué hace que las calles de una ciudad luzcan completamente distintas de las de otra

En Irlanda se le reza a San Antonio para encontrar parqueo. En las zonas cercanas a Lincoln Road, en Miami Beach, es frecuente ver a una persona tiesa como una estatua entre dos automóviles, para reservar el sitio. En Chicago, si alguien limpia la nieve de un espacio, se lo queda. En China los carros se estacionan en cualquier parte —inclusive en lugares prohibidos o reservados para bicicletas— y se ha montado un negocio de tarifas informales.

Desde que existen los automóviles existe también la necesidad de guardarlos cuando no se los usa, que hoy es el 95% del tiempo, advirtió The Economist sobre un problema que define a las ciudades contemporáneas mucho más que el transporte público o las sendas para bicicletas.

"El parqueo influye en el aspecto de las ciudades y en el modo en que la gente viaja en ellas, de manera más poderosa que casi cualquier otra cosa", planteó la revista británica. "Hay una respuesta de una palabra a por qué las calles de Los Angeles lucen tan diferentes de las de Londres, y por qué ninguna de las dos ciudades se parece a Tokio: estacionamiento".

El parking puede crear problemas de tránsito, empeorar la contaminación del aire y hacer que una ciudad se extienda. Genera desiertos de asfalto. En lugares como Los Angeles puede agregar hasta el 67% del costo a la construcción de un centro comercial (93% si es subterráneo).

El daño empieza en lo evidente: se requiere mucho espacio. En segundo lugar manejar se vuelve más atractivo que caminar o ir en bicicleta. Luego se afecta el costo de la construcción: reemplazar un edificio antiguo es más costoso si hay que sumarle una cantidad mínima de parqueos, un requisito que tienen muchos municipios. Además, el costo de esos lugares se traslada a los propietarios o a las ciudades, y debido a las características dominantes de los automovilistas, los jóvenes y los pobres subsidian a los mayores y los ricos.

Ante el caos en las calles, muchos municipios crean más espacios públicos y piden a los constructores que incluyan parqueos en los edificios nuevos. "St. Paul, en Minnesota, exige cuatro espacio por cada hoyo de un campo de golf y un espacio por cada tres monjas en un convento", ilustró la revista británica. "Singapur insiste en que haya un espacio por cada 500 nichos en un columbario, un lugar donde se guardan las urnas fúnebres."

La nueva sede que Apple construye en Silicon Valley tendrá 318.000 metros cuadrados de oficinas y laboratorios y 325.000 metros de aparcamiento. Son las normas de la ciudad, Cupertino: para edificios de apartamentos, dos espacios por cada uno (uno de ellos, cubierto); para un restaurante de comida rápida, un espacio por cada tres asientos.

En cambio, en otros lugares se han abolido los requisitos de una cantidad mínima de lugares para carros. Londres lo hizo en 2004: los nuevos edificios residenciales pasaron de tener 1,1 espacio a 0,6 por cada apartamento. También lo hicieron San Francisco y Buffalo, en el estado de Nueva York.

Hay sitios en Europa donde existen máximos de lugares para aparcar, no mínimos. En Japón para comprar un vehículo es necesario vivir en un edificio con aparcamiento o haber adquirido un espacio (entre USD 100 y USD 150 por mes), y en ese caso exhibir el permiso para que la policía no se lo lleve.

En algunas ciudades se intenta facilitar estacionamiento barato en las calles: en Nueva York los conductores prefieren dar vueltas hasta encontrar espacio antes que utilizar un lugar privado y costoso, lo cual complica el tránsito. "La ciudad alemana de Freiburg tiene el récord: en un estudio, el 74% de los automóviles dan vueltas [para aparcar]", agregó The Economist.

Los europeos no hacen como los chinos o los estadounidenses: en el centro de las ciudades el parking es tan caro que el transporte público y las bicicletas son medios de transporte de elección, y los residentes tienen permisos para estacionar pagos. En Amsterdam, por ejemplo, dejar un carro en la calle cuesta € 5 por hora, y la policía no perdona ni una mínima extensión.

En San Francisco, donde nacieron Uber y Lyft, los residentes pueden pedir permisos económicos (USD 127 por año); como no hay límite para la cantidad, cada vez se tarda más en encontrar un espacio: en 2015 el 53% de los poseedores de permisos pasaban más de cinco minutos en la búsqueda de un espacio cerca de su casa.

Cobrar por estacionar los automóviles "acelerará una revolución en el transporte positiva", según la revista británica. "Si se permite por fin que los automóviles autónomos rueden solos, y recojan y dejen una persona tras otra, podrían hacer que los espacios para aparcar se vuelvan innecesarios".

Sin embargo, inclusive en un mundo sin conductores será necesario que exista algún lugar donde dejar los carros autónomos recargando sus baterías. Ese futuro llegaría más rápido "si los gobiernos aumentaran el precio del parqueo".

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