La guerra entre las app de GPS y los vecinos

Los navegadores como Waze desvían el tránsito de las carreteras congestionadas a las calles residenciales, lo cual enfurece a los habitantes de los barrios y a los urbanistas. Las medidas que se toman y afectarán las calles del porvenir

Los vecinos de los barrios residenciales sufren las consecuencias de los caminos congestionados de automóviles y las aplicaciones GPS que desvían a los conductores. (Shutterstock)
Los vecinos de los barrios residenciales sufren las consecuencias de los caminos congestionados de automóviles y las aplicaciones GPS que desvían a los conductores. (Shutterstock)

Utilizar una aplicación telefónica de GPS como Waze permite abreviar el tiempo de manejo: puede sacar al conductor de una carretera congestionada y guiarlo por desvíos hasta donde el tráfico vuelva a fluir en la vía principal. Sin embargo, no todo el mundo está contento con el resultado.

Dos grupos son los más afectados: los vecinos de los barrios residenciales que en la hora pico ven un desfile de autos en sus caminos tranquilos hasta hace poco y los planificadores urbanos que coordinan los semáforos y los cruces peatonales según patrones que ya no existen.

El diario USA Today resumió la historia en un ejemplo. La ciudad de Fremont, en California, se halla al norte de San José y la atraviesan dos carreteras eternamente recargadas: la 880 y la 680. "¡No confíe en sus apps!", decía una señal de tránsito nueva. "Con las carreteras frecuentemente congestionadas, las aplicaciones de navegación como Apple Maps o Waze comenzaron a decirles a los conductores que tomaran una salida al Boulevard Mission de Fremont, atravesaran calles residenciales y luego regresaran a la carretera donde estuviera más liviana, para gran aflicción de las personas que viven allí", publicó el periódico estadounidense.

Para hacer que los conductores tarden menos, Waze, Apple Maps y otras aplicaciones GPS utilizan todas las calles, y eso implica desvíos en barrios residenciales.
Para hacer que los conductores tarden menos, Waze, Apple Maps y otras aplicaciones GPS utilizan todas las calles, y eso implica desvíos en barrios residenciales.

Si bien los programas que utilizan el sistema de posicionamiento global (GPS) toman en cuenta las características de las zonas residenciales, de manera tal que no sea la primera opción ante un atasco, su propósito final es utilizar todos los caminos posibles, porque todos los ciudadanos tienen derecho a utilizar todas las calles aun si es sólo para descongestionar una ruta.

"El resultado hace que se acumule la frustración en las ciudades, que están tratando de desbaratar los sistemas informáticos", según el diario.

Fremont intentó el camino amigable: su ingeniero de transporte principal, Noe Veloso, se contactó con Waze, que es parte de Google. Luego la ciudad instituyó prohibiciones de giro en las rutas residenciales más utilizadas, que se aplican solamente durante la hora pico. Por fin se alió con Waze en el Programa de Ciudadanos Conectados, que comparte datos e información —entre ellas, los lugares donde no se puede doblar—, aunque el planificador urbano no está muy convencido de la perdurabilidad de los resultados. Es probable que Waze desvíe el tránsito a otros barrios.

"La situación de Fremont se desarrolla en otros pueblos y ciudades de los Estados Unidos, y los proyectistas municipales apenas comienzan a comprender el alcance del desafío", según USA Today. El medio citó a Sam Schwartz, ex coordinador de tránsito de Nueva York y autor de un libro precursor de estos programas, sobre atajos en la gran ciudad: "Waze y Uber golpearon a los urbanistas tan rápidamente que no supimos qué hacer".

 
Las ciudades y los urbanistas responden a los desvíos de Waze con cambios en la dirección de las calles y rotondas. Pero los resultados son inciertos. (The Washington Post)
Las ciudades y los urbanistas responden a los desvíos de Waze con cambios en la dirección de las calles y rotondas. Pero los resultados son inciertos. (The Washington Post)

Para Jascha Franklin-Hodge, el jefe de información de Boston, "esto será sólo la punta del iceberg". Su pesimismo se basa en que por ahora los conductores recurren a las aplicaciones GPS sólo para ciertos viajes: recorridos infrecuentes, por ejemplo. Pero en la medida en que la cartografía se integre a la tecnología del automóvil, o cuando sean comunes los autos sin conductor, los desvíos serán algo masivo. "No podemos obligar al creador de una aplicación a que incluya objetivos comunitarios en ella", dijo.

Boston utiliza Waze para sincronizar los semáforos del centro de la ciudad. Según la empresa, la colaboración le permitió al gobierno local recortar la congestión en un 18% en un mes. Pero la oposición de fondo entre los servicios cartográficos y las ciudades es mucho más profunda.

"En el conflicto entre hacer que alguien llegue con rapidez versus los vecinos que están molestos con el tránsito, el compromiso de Waze es con los conductores", dijo al diario estadounidense Mark Hallenbeck, director del Centro de Transporte del Estado de Washington. Si así no fuera, detalló, los conductores "usarían Apple Maps o TomTom".

El consenso entre los planificadores urbanos se orienta hacia el cambio de las calles. Los automovilistas no advierten ya diferencia entre manejar a 25 millas (40 kilómetros) por hora y 40 millas (65 kilómetros), dado que los motores son cada vez mas silenciosos. Pero si una calle es de un solo sentido, por ejemplo, los algoritmos no las toman en cuenta para alivianar el tránsito de las carreteras.

La ciudad de Seattle comenzó con la instalación de rotondas en los cruces y la habilitación de estacionamiento de doble mano: eso sacó muchas calles del menú posible de Waze y demás. También San Francisco, donde se comprobó que se puede dar el efecto indeseado de desviar el tránsito de un barrio residencial a otro: como el agua, el tránsito se desvió del camino principal hacia las calles escarpadas de los barrios familiares.

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