"Soft nose" y radares: ¿Cómo protegen los coches a los peatones?

HANDOUT - Los fabricantes de autos están instalando pirotecnia bajo el capó, para elevarlo un poco  en el caso de embestir a un peatón y de esta manera impedir su impacto con el bloque inflexible del motor. Foto: Daimler AG/dpa - ATENCIÓN: Sólo para uso editorial con el texto adjunto y mencionando el crédito completo
HANDOUT - Los fabricantes de autos están instalando pirotecnia bajo el capó, para elevarlo un poco en el caso de embestir a un peatón y de esta manera impedir su impacto con el bloque inflexible del motor. Foto: Daimler AG/dpa - ATENCIÓN: Sólo para uso editorial con el texto adjunto y mencionando el crédito completo

Airbags, radares de distancia, robustas estructuras de choque: casi en ningún lugar de la calle se goza de tanta seguridad como en un coche. Pero los automóviles modernos no solamente brindan protección a sus ocupantes, sino que también están pendientes de los transeúntes.

En el caso de quienes viajan en un coche, estarán a salvo de eventuales daños por estructuras estables de carrocería, así como también gracias a media docena de airbags y numerosas ayudas electrónicas.

En cambio, los peatones se encuentran prácticamente expuestos sin protección a los peligros de sufrir un accidente. Y como solo cuentan con la precaución y el sentido común, ahora son muchos los vehículos que los tienen en cuenta. Una afirmación que entretanto puede tomarse en un sentido literal.

Los tiempos en los que la llamada protección de los peatones era exclusivamente pasiva, es decir, con una especie de zona de absorción de impactos para los esqueletos ajenos, quedaron en el pasado.

Los coches modernos utilizan cámaras y sensores de radar para avisar a sus conductores de la presencia de peatones o frenan bruscamente por sí mismos si la colisión es inminente.

El "Frenado Autónomo de Emergencia con Peatones" es el nombre de este sistema, que ya forma parte del equipamiento convencional de casi todos los vehículos nuevos.

Según el Automóvil Club Alemán (ADAC), sin esta función adicional, que antes se vendía a un precio elevado, los automóviles nuevos fracasan actualmente en el llamado Test Euro-NCAP y no reciben ninguna de las codiciadas cinco estrellas.

"Este criterio de eliminación pretende motivar a los fabricantes a instalar regularmente el asistente de frenado de emergencia de serie", escribe ADAC.

Sin embargo, como no todos los accidentes pueden evitarse, especialmente a velocidades elevadas, muchos fabricantes combinan estos sistemas, que según la marca y el modelo también están atentos a los ciclistas o a los ciervos, con un dispositivo auxiliar de evasión.

Si detecta un objeto o una persona en la carretera y teme que se produzca una colisión, ayuda al conductor con el ángulo de giro correcto para esquivar al obstáculo, en paralelo con el frenado a fondo.

Otros asistentes para la protección de los transeúntes apuntan sobre todo a una mejor visibilidad en la oscuridad. Así, por ejemplo, las marcas francesas Peugeot, Citroën y DS apuestan a cámaras infrarrojas con un reconocimiento especial de imagen y marcan personas en peligro en el display.

Mientras tanto, otros fabricantes como Audi programan sus faros inteligentes de manera que por la noche iluminen específicamente a los peatones en el borde de la carretera y adviertan de esta manera al conductor.

Si, a pesar de la vista electrónica ampliada y las advertencias electrónicas, se produce un contacto entre la carrocería y el coche, entra en acción la protección pasiva de los peatones.

Esta se encuentra anclada en el diseño y la construcción de los vehículos, explica el portavoz de Mercedes, Koert Groeneveld, e informa sobre las rejillas del radiador de espuma blanda, que se denominan "Soft Nose" en la jerga del sector.

Además, puntualiza Groeneveld, las alturas de los capós y los bordes de los guardabarros se calculan y se prueban con maniquíes de pruebas de choque, de manera que se eviten en lo posible las lesiones graves y que el impacto sobre el cuerpo sea lo más suave posible.

También por eso los fabricantes están instalando pirotecnia bajo el capó, para que en el caso de embestir a un peatón este se eleve un poco y de esta manera se impida el impacto con el bloque inflexible del motor.

Según comenta Robert Buchmeier del proveedor ZF, como alternativa en algunos modelos también hay airbags que se colocan en el exterior del capó y del parabrisas.

Un instrumento relativamente nuevo en la protección de los transeúntes es el generador de sonido, que las autoridades prescribieron para los coches eléctricos.

Como los vehículos eléctricos circulan silenciosamente y pueden pasar desapercibidos para los peatones, se requiere un Sistema de Aviso Acústico de los Vehículos (AVAS por sus siglas en inglés).

Para ello, se suelen montar varios altavoces por ejemplo en los bajos de la carrocería, o en los paragolpes, que emiten un tono de aviso definido. Sin embargo, según la normativa de la UE, esto solamente debe oírse de 0 a unos 20 km/h, ya que más allá de esta velocidad los neumáticos generan suficiente ruido en su rodaje.

Pero la inteligencia para la protección de los peatones no solamente debe estar dentro del automóvil. Por ejemplo, la empresa de tecnología coreana LG presentó la versión de prueba de una app de un smartphone, que en tiempo real controla datos de posición y de movimiento y puede advertir a sus usuarios cuando se encaminan a una colisión.

Si un peatón se dirige irreflexivamente por una calle y se aproxima un coche, entonces aparecen alertas de advertencia en el teléfono, que vibra y emite una alarma. El fabricante planea que esta aplicación esté operativa todavía durante este mismo año.

También los investigadores de diversos institutos de investigación Fraunhofer apuestan a la inteligencia externa y desarrollaron un sistema de sensores radar que observan a los peatones y pueden advertirles a los actores del tránsito antes de que el peligro se convierta en un hecho.

Para ello, se realizan perfiles y pronósticos de movimiento, por ejemplo de personas que están aguardando en una parada de autobús, pero recién se enciende la alarma cuando un transeúnte efectivamente se aproxima a la calzada.

"El sistema podría así aconsejar a los vehículos conectados y automatizados que reduzcan la velocidad en las paradas de autobús concurridas y, en cambio, permitir la velocidad máxima cuando no haya gente en la parada", describen los científicos su planteamiento.

E incluso se proponen ir un paso más allá: para acortar el tiempo de reacción y elevar la comprensión de los procesos, los puntos de medición se complementarán con inteligencia artificial y cámaras  infrarrojas.  

Entonces el sistema no solamente podrá ver si alguien se mueve en dirección al vehículo, sino también entender la escena. Por lo tanto, ya alcanza la detección de un balón en movimiento para deducir que un niño corre detrás y advertir al conductor en ese sentido.

dpa