Los carburantes sostenibles, indispensables para descarbonizar la aviación

El transporte aéreo apuesta por los carburantes sin petróleo para reducir sus emisiones de gas de efecto invernadero pero su desarrollo está todavía limitado por la disponibilidad reducida y costes por el momento prohibitivos.

- ¿Por qué son esenciales? -

El transporte aéreo se impuso como objetivo reducir para 2050 sus emisiones de CO2 en un 50% con relación al nivel de 2005.

Para lograrlo, el sector trabaja en el rendimiento de los aviones y en los motores, así como en la mejora de la gestión del tráfico aéreo. Se espera que la mitad de las ganancias se produzcan por el uso de carburantes de aviación sostenibles ("sustainable aviation fuels", SAF).

Tienen la ventaja de que no es necesario cambiar los motores ni las infraestructuras actuales y pueden reducir las emisiones de CO2 en un 80% con relación al queroseno en el conjunto del ciclo de utilización, según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (Iata).

Y los SAF ya existen, mientras que el desarrollo del avión de hidrógeno, prometido para 2035, todavía se enfrenta a muchos obstáculos tecnológicos. Además el avión de hidrógeno para largos recorridos, los más emisores, tardará décadas en estar listo.

- ¿De qué se trata? -

Los SAF proceden de la biomasa. Pueden fabricarse con aceites vegetales, de cocinar, grasas animales, azúcar y almidón, algunas algas o lignocelulosa procedente de residuos de madera y plantas no comestibles.

"El carburante de aviación es el buque insignia de los carburantes", dice Patrick Gandil, exdirector general de la aviación civil (DGAC) en Francia.

"Debe permanecer líquido en temperaturas que oscilan entre -50º en la alta atmósfera y en el sol del desierto donde la temperaturas llegan a los 60º en las alas, a diferencia del transporte terrestre".

Estos biocarburantes pueden mezclarse al 50% con el queroseno de aviación y la industria espera que sea al 100% al fin de la década.

"Su composición es parecida a la del queroseno pero no idéntica, ya que no tienen moléculas aromáticas", explica a la AFP Philippe Novelli, director de programas de propulsión aeronáutica y medio ambiente en Onera, el centro de investigación aeroespacial francés.

Para eliminar totalmente el queroseno, habrá que agregar aromáticos de síntesis, cuyo papel es esencial, o modificar los motores.

Los carburantes de síntesis llamados electrocombustibles (o e-combustibles) están en desarrollo. Se trata de utilizar hidrógeno, producido por electrólisis, y captar CO2 en la atmósfera. Si se combinan los dos, se obtiene un carburante que imita al queroseno de aviación.

Pero es necesario que la electricidad para producirlo esté descarbonizada, es decir, que sea de origen renovable o nuclear.

- ¿Cuánto se necesita?

Mucho. Los SAF representaban menos del 0,1% de los 360.000 millones de litros de carburante utilizado por la aviación en 2019.

Los países escandinavos tienen el objetivo de incorporar hasta el 30% para 2030. Holanda apuesta por el 14% y Francia el 5%. Alemania espera el 2% de electrocombustible para esa fecha.

"Los objetivos agresivos quizá permitan respetar la curva [prevista por el sector] pero siguen siendo muy ambiciosos", dijo Patrick Le Clercq, experto en el centro de investigación aeroespacial alemán DLR, en un congreso reciente de la Academia del Aire y del Espacio.

Aunque se han realizado más de 250.000 vuelos con una parte de carburante sostenible desde 2008, estos solo están disponibles todo el tiempo en un puñado de aeropuertos, como Los Ángeles, Oslo, Estocolmo y Brisbane.

"El problema es la escala", dice Paul Stein, director técnico del fabricante británico Rolls-Royce. "Para 2050, necesitaremos 500 millones de toneladas de SAF; es muchísimo".

Los proyectos de producción se multiplican gracias a empresas como la finlandesa Neste, las estadounidenses Gevo o Phillips 66, Shell o Total.

- ¿Cuáles son los frenos?

El precio. "El combustible de avión cuesta 400 euros la tonelada, el biocarburante 1.500" (470 y 1.760 dólares respectivamente), resumía recientemente Patrick Pouyanné, el presidente de Total. "En un París-Nueva York, si se pone un 1% de biocarburante en un avión, el precio del billete ida y vuelta aumenta en 5 dólares".

Se necesita, según él, un fuerte impulso gubernamental para reducir drásticamente los costes: para los desechos agrícolas que pueden servir para producir biocarburante, por ejemplo, "hoy no hay vías porque el precio de la colecta es absolutamente enorme".

A ello se suma el precio de la sostenibilidad. Está excluido que la producción de biocarburantes afecte a los cultivos de alimentos o se haga en tierras arables o boscosas, y otros sectores de actividad codician estos carburantes.

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