30 de Agosto
Miercoles 27 de Febrero de 2008
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Se vende la Ferrari que Froilán nunca corrió
Por Jorge Augé Bacqué - Columnista invitado (*) (Columnista invitado)
El director de la Revista Autos de Época reflexiona acerca de una de las máquinas deportivas más espectaculares de los últimos cincuenta años. Qué fue lo que le pasó a la mítica Ferrari del "Gran Froilán" en 1959
Pocos días después de finalizada la edición de 1958 de los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, más precisamente el 23 de febrero, los argentinos concurrían a elecciones presidenciales en las que era elegido Arturo Frondizi.
 
Su gobierno comenzó conflictivamente tanto desde el punto de vista político, con huelgas y planteos militares, como económico, ya que debió enfrentar el 25% del alza del costo de vida.
 
Aquella situación de inestabilidad motivó que el Automóvil Club Argentino desistiera de organizar la edición de 1959 de los clásicos Mil Kilómetros con puntaje por el Campeonato del Mundo que se debería correr en enero.
 
Los autos Sport, al no poder correr la fecha argentina, debieron dirimir el Campeonato en cuatro carreras de larga duración como eran Sebring (ganó Ferrari), la Targa Folorio (ganó Porsche), los Mil Kms de Nürburgring y las 24 Horas de Le Mans que fueron ganadas por Aston Martin DBR.
 
Aston Martin se consagró de esa manera Campeón Mundial del Marcas de 1959. Luego de aquel intervalo, los festejos para el Sesquicentenario de la Revolución de Mayo favorecieron que se incluyera a los Mil Kilómetros de Buenos Aires en el programa de festejos auspiciado por el gobierno de Frondizi.
 
Las gestiones para atraer a los grandes equipos oficiales y a los pilotos particulares "amateurs", que aún corrían en estas carreras, dieron sus frutos.
 
Para aquella edición de los Mil Kilómetros se habían anotado los equipos oficiales Porsche Auto, Osca Automobili y la Scuderia Ferrari.
 
La casa Maserati se presentaría con un equipo particular norteamericano, la Camoradi y dos equipos privados, la Scuderia Centro Sud y la Scuderia Madunina aseguraban el soporte de más de una docena de particulares.
 
El equipo oficial Ferrari estaba integrado por dos autos del modelo 250 Testarossa con motores V12 de tres litros adjudicados a las parejas Phill Hill-Cliff Allison y Wolfgang Von Trips-Richie Ginther y una Dino con motor de dos litros y medio destinado al argentino José Froilán González y al italiano Ludovico Scarafiotti.
 
Los tiempos clasificatorios que ordenarían las posiciones de largada le otogaron el mejor tiempo a la Ferrari tres litros de Von Trips pero conducida por Phill Hill.
 
Luego se ubicó la Maserati de Masten Gregory y Dan Gurney, en tercer lugar la Ferrari tres litros de Phill Hill -pero que había sido confiada a Von Trips-. Froilán González había hecho el cuarto tiempo con la Ferrari con motor más chico, de dos litros y medio.
 
En la largada la Maserati se fue adelante seguida por las dos Ferrari 250 (Hill y Ginther), la Lancia Panamericana del argentino Camilo Gay y la Ferrari de González-Scarafiotti conducida por el italiano.
 
En la cuarta vuelta, el italiano Scarafiotti no soportó el asedio del Porsche de Oliver Gendebien y se fue fuera de pista.
 
Scarafiotti no andaba bien y se fue afuera varias veces y, sobre todo, no le resultaba fácil doblar la rotonda del Puente la Noria por lo que golpeó varias veces la Ferrari de dos litros y medio, una de ellas en las ruedas del lado izquierdo contra el cordón de la curva.
 
El italiano no pudo tolerar que el Porsche lo pasara, ya que tenía sólo un litro y medio de cilindrada contra los dos y medio de la Ferrari y comenzó una persecusión que algunas vueltas más tarde daría resultado al recuperar la posición original. Sin embargo, en la vuelta 39ª la Ferrari debería abandonar definitivamente por problemas insolucionables en su encendido.
 
El pobre José Froilán González, experimentado Sub Campeón del Mundo de F1, no pudo ni subirse a la Ferrari Dino durante la carrera y debió contentarse con el papel de observador de la carrera mientras su roja Ferrari descansaba , inerte, al costado de la pista.
 
(*) Es director de la Revista Autos de Época

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