Cuando comenzó, en 1985, Emirates Airline tenía dos aviones que cubrían una breve ruta sobre el desierto de la península arábiga.

Hoy es la aerolínea que causa irritación a las tres mayores de los Estados Unidos —Delta, American Airlines y United— porque opera ya en 11 ciudades de ese país y planea su expansión, con lo que se considera competencia desleal: fuertes subsidios directos e indirectos de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), en forma de combustible, exenciones impositivas y hasta prohibición de sindicatos. Su nuevo aeropuerto central, Dubai World Central, se construye a un costo de USD 32.000 millones y aspira a una capacidad de 220 millones de pasajeros por año, o cuatro veces los que pasan en ese plazo por el aeropuerto internacional de Nueva York John F. Kennedy.

 

"El crecimiento de la aerolínea es inseparable del crecimiento de Dubai", argumentó la nota de portada del semanario de Bloomberg News, dedicada al gigante chic de la aviación, con sus duchas en primera clase que tan simpáticamente promocionó Jennifer Aniston en la publicidad de Emirates y su bar para que los pasajeros se relajen en las unhappy hours de trasladarse enlatados de un punto del planeta a otro. "El presidente de la empresa es el sheik Ahmed bin Saeed Al Maktoum, el tío del monarca absoluto de Dubai. Él también controla la autoridad aeroportuaria, la normativa de aviación y el banco más grande de la ciudad".

La aerolínea es propiedad del gobierno del que toma su nombre y tiene su sede en la ciudad a cargo del emir Mohammed bin Rashid Al Maktoum, también vicepresidente y primer ministro de los EAU. "Se ha convertido en el transportista de larga distancia más grande del mundo", escribió Matthew Campbell, autor del artículo. "Emirates acaba de configurar un ave para 615 pasajeros, un record, y vuela la ruta sin escalas de mayor épica del mundo, un arco de 8.824 millas (14.118 kilómetros) de Dubai a Auckland".

Es prácticamente el único comprador del avión comercial más grande, el Airbus A380: se comprometió a adquirir 50 para sumar a los 92 que ya tiene. British Airways está contenta con sus 12 A380; ninguno de los tres detractores de Emirates en los Estados Unidos tienen siquiera uno. La empresa de Dubai, además, tiene 148 Boeing 777 y comprará otros 174. Dubai no es un destino turístico ardiente pero, como aclaró el artículo, "dos tercios de la humanidad viven en un radio de ocho horas de vuelo de allí". Es, entonces, un punto de conexión con enorme potencial.

(La actriz Jennifer Aniston protagoniza sus comerciales)

Un producto global en la era Trump

Hace 30 años que el director ejecutivo Timothy Clark, quien comenzó en un mostrador de check-in de la antigua British Caledonian, trabaja en la aerolínea que, reconoció ante Bloomberg News, "es un producto del multilateralismo, la liberalización del comercio". Pero a pesar del Brexit y otros movimientos en Europa, y sobre todo de la elección de Donald Trump en los Estados Unidos, no cree que el ciudadano contemporáneo quiera quedarse dentro de las fronteras que le tocaron. "Todos ven que el mundo está abierto. Y espero que esa especie de sentido prevalezca".

Su optimismo se pondrá a prueba el 20 de enero, cuando el nuevo presidente se instale en la Casa Blanca: "Una desconfianza generalizada en los extranjeros, en particular musulmanes, y una determinación a volver a discutir acuerdos comerciales acordados hace mucho se cuentan entre los pocos hilos continuos en su campaña errática", escribió Campbell. "Los acuerdos llamados de Cielos Abiertos que permiten vuelos ilimitados entre los Estados Unidos y el Golfo Pérsico presentan una extraña confluencia de objetivos de Trump, y dan nueva energía al grupo de lobby que en 2015 crearon Delta, American y United, junto con varios sindicatos de la industria, llamado Asociación para Cielos Abiertos y Justos".

Según el grupo de las tres aerolíneas poderosas, Emirates —y otras líneas como Qatar y Etihad— han recibido en conjunto unos USD 42.000 millones en subsidios desde 2004, y con eso obtuvieron la capacidad de torcer los Cielos Abiertos a su favor, mientras las líneas estadounidenses se las arreglaban sin ayuda. "En el caso de Emirates, la asociación ha fijado el subsidio de 2004-2014 en una cifra de USD 6.800 millones, incluidos USD 2.400 millones en prevención de pérdidas por costo de combustible que asumuió el gobierno de Dubai y USD 2.300 millones en gastos de aeropuerto subsidiados. Otros USD 1.900 millones son el resultado de 'una prohibición de sindicalización que da como resultado costos laborales por debajo del valor de mercado' y otros beneficios imposibles de cuantificar acumulados gracias a 'exenciones de leyes de competencia'".

Emirates respondió que las aerolíneas estadounidenses también tienen sus privilegios, y que simplemente quieren impedir su competencia. Señalaron que han contado con una protección contra la bancarrota que los puso a salvo de sus acreedores durante las reestructuraciones que hicieron, por ejemplo. También las acusaron de enredar la discusión: dado que apenas vuelan a la India, a África o a Medio Oriente —los principales destinos a donde Emirates lleva a los pasajeros estadounidenses— deberían permitir que otro lo haga en lugar de tratar de bloquear la opción.

La pelea se tornó tan desagradable que en una entrevista de 2015 para CNN, el ex CEO de Delta, Richard Anderson, dijo que "terroristas de la Península Arábiga" eran responsables por la crisis de la industria de la aviación comercial posterior al 11 de septiembre de 2001. "Qué gran ironía", agregó, y luego se disculpó. En todo caso, la cuestión del proteccionismo y la eliminación de las amenazas al empleo nacional, una de las promesas de campaña de Trump, podrían tener efecto en la presencia de Emirates en los Estados Unidos, donde ya vuela a once ciudades, entre ellas Orlando, Dallas, Seattle y Boston.

(Pintado de un avión Airbus A380)

El riesgo de los mercados emergentes

"Concebida como una apuesta titánica al crecimiento de lo que los economistas del desarrollo llaman el Sur Global —Medio Oriente, África, el Sudeste Asiático y América Latina— la aerolínea corre peligro si esos mercados emergentes, en realidad, no emergen", observó Bloomberg News. Por primera vez en la vida Emirates tuvo una caída en sus ganancias.

Clark se manifestó cauto al decir que 2016 "no fue un buen año" y estimar que "2017 puede ser un poco más chato, ligeramente peor." Los billetes premium no se vendieron como solían hacerlo; la demanda en el África subsahariana bajó; en algunos países la violencia causó que se cayeran del mapa turístico: Siria, Libia, Túnez, Turquía.

Aunque algunos vuelos de Emirates comenzaron a despegar sin primera clase, para mayor facturación de asientos de económica, todos los días nueve de sus A380 aterrizan en Londres, cinco en Bangkok y cuatro en Nueva York. Para Sudáfrica van también muchos 777: cuatro por día a Johannesburgo, tres a Ciudad del Cabo, uno a Durban.

Y el jefe de operaciones, Adel Ahmad al-Redha, un funcionario de antigüedad que encarna el mandato original que recibió, dijo a Campbell: "Nunca hemos buscado la equivalencia de nuestras inversiones en una ganancia mensurable en dólares. Su Alteza siempre nos dijo: 'Construyan el producto correcto'. Esa es la prioridad."

El periodista halló un símbolo de esa concepción en la oficina de Clark —a quien definió como "padrino intelectual, vocero jefe y agente de cumplimiento de normas" de la aerolínea—: un mapa del mundo con una proyección diferente de la que se suele ver en Occidente, con el Golfo Pérsico en el centro.

Entre los gestos audaces de Clark que hoy son marca de la compañía se cuentan la resurrección del bar a bordo —que sus detractores decían que ningún pasajero usaría, y que casi nadie se pierde en un vuelo de Emirates— y las duchas en primera clase, por las cuales los aviones deben despegar con el peso extra de 2,2 toneladas métricas de agua.

Sin sindicatos ni mujeres embarazadas

Aunque dicta estándares de tecnología y lujo, la aerolínea de EAU tiene un costado atrasado y barato.

"Las huelgas y las protestas no son un problema: los sindicatos están prohibidos, y los derechos de reunión y libre expresión están severamente limitados", recordó el artículo. El encargado de recursos humanos, Abdulaziz al-Ali dijo a Bloomberg News que, en realidad, la sindicalización es innecesaria: "Los empleados son felices, no hay razón para que se creen gremios". A juzgar por lo que comentan en foros de internet, a veces la felicidad puede ser elusiva: se quejaron de horas excesivas de trabajo y de políticas inflexibles.

Si una empleada de cabina ha estado en Emirates durante menos de tres años y queda embarazada, queda automáticamente despedida. "Como virtualmente ninguna es local y Emirates es responsable por sus visas, eso suele implicar que dejen Dubai". Aun las que han trabajado más de tres años deben estar casadas para recibir una licencia por maternidad: tener hijos fuera del matrimonio es un delito en los EAU.

La reificación de las mujeres es extrema: una artista maquilladora, Pamela Mizzi, quien también fue azafata durante 12 años, las entrena en el logro del look perfecto —siete pasos— para las cabinas de Emirates. La manicuría debe seguir criterios específicos, y las cremas de cuerpo y cara que usen deben estar aprobadas por la empresa. Si alguna engorda, sus superiores la deben denunciar a un departamento central de nutrición y cuidado físico.

"Poco escapa al escrutinio", escribió Cambell. "Se mudan a apartamentos administrados por Emirates, con toques de queda impuestos por Emirates; viajan al trabajo en minibuses de Emirates y ven a médicos empleados por Emirates en clínicas privadas de Emirates".

También la bodega, en Borgoña, es propia y tiene 3,75 millones de botellas en el paciente proceso de envejecer bien. La cocina, desde luego, es de la empresa y es la más grande del mundo para poder hacer todo de cero, "desde hummus a hamburguesas, y 25.000 muffins por día". Emirates limplia 3,5 millones de piezas de vajilla por día y, por si algo se rompe, tiene una reserva de 200.000 juegos.

Queda por ver si la combinación de glamour, control y subsidio se sostiene en el largo plazo en un mundo antiglobal como el que se perfila en el horizonte. Emirates tiene algo capital a favor: "Ganó la lotería geográfica", como ilustró Bloomberg News. La mayoría de sus pasajeros no va a Dubai, sino que conectan hacia algún otro lugar. El Golfo Pérsico es el punto más eficiente para unir Europa con el Sudéste Asiático y Asutralia, y los Estados Unidos con la India.

(Recorrido por toda la cabina del Airbus A380)

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